Solución a Problema Urbano (Base, Borrador)

UNIVERSIDAD MICHOACANA DE SAN NICOLÁS DE HIDALGO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO

RESOLUCIÓN DE UN PROBLEMA URBANO

“Implementación de dispositivos y señalamientos viales para la seguridad del peatón en la zona de la Salida a Charo, en el

municipio de Morelia.”

Profesor: Dr. Juan Antonio Chávez Vega

Alumno: Omar Agustín Martínez Gómez

Sara Guzmán Romero

Sección 01, Quinto Semestre

Morelia, Mich.

Diciembre de 2015


INTRODUCCIÓN

A lo largo de nuestra preparación académica y como parte del

ejercicio de la profesión de la Ingeniería Civil, se nos presentan cierto tipo

de situaciones problemáticas, que desencadenan problemas en nuestro

entorno.

El hombre, al ser un ente social, al igual que los demás, busca una

buena calidad de vida, que esto incluye la facilidad de acceder a los

servicios que ofrece su población de residencia.

Si bien, la comodidad y los servicios son una necesidad, también lo

es la seguridad, pero esta se ve afectada por el mismo crecimiento de una

población. La seguridad de las personas es un punto crítico en cuanto a la

ingeniería se refiere.

La Ingeniería Civil, en todas sus ramas, se ve involucrada

directamente con la calidad de los servicios y con la seguridad de las

personas, por lo tanto es menester que como ingenieros civiles sepamos

atender con prontitud y eficacia las necesidades de la población y en las

cuales podemos servir de algo, pues a pesar de que los ingenieros civiles

contamos con un amplio conocimiento técnico, no podemos abarcar todos

los aspectos necesarios para satisfacer a la sociedad.

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOEs bien sabido que en nuestro país la seguridad no es lo primero;

podemos notar que la población de nuestro país tiene un serio problema de

educación colectiva que es lo que pone en riesgo su propia seguridad.

Cuando nosotros como ciudadanos exigimos seguridad ante nuestro

gobierno, la mayoría de las veces solo hacemos peticiones muy

enfatizadas en nosotros mismos, sin saber que para poder tener seguridad

como bien común es necesario proponer y cooperar para que las

situaciones mejoren.

En este trabajo me enfoco en una problemática específica, que nos

afecta a todos y que solo con la cooperación de todos es posible

solucionar.

Así pues, comienzo por presentar mis objetivos tratando de abarcar

una solución integral al problema de la seguridad vial y tratando de que la

misma no traiga consecuencias desfavorables a largo plazo, pues de ser

así, nuestra solución se convertirá en problema y en un eventual fracaso.


JUSTIFICACIÓN

Mi objetivo es en general, mejorar la seguridad en el crucero de la

salida a Charo de nuestro municipio de Morelia.

Se deben mejorar las condiciones para que se asegure un buen

circulamiento peatonal por esta zona, pues verdaderamente un peligro el

tratar si quiera de cruzar de una acera a otra.

En este retorno vehicular podemos observar la falta de señalamientos

de seguridad para los peatones y también una falta de paradas de servicio

público bien establecidas, que es el punto clave de este trabajo.

Mi experiencia como peatón en esta zona me ha servido para poder

proponer la instalación de señalamientos para un fácil cruce de peatones

en esta transitada zona, y regular las paradas del transporte público que

tiene por ruta esta vialidad.

Por ser una salida a otro municipio, es obvio que tarde o temprano, y

en ciertos lapsos vamos a tener una cantidad muy grande de automóviles y

peatones en este lugar, lo cual pone en riesgo la vida de conductores y

peatones por igual, sin importar sexo, edad ni procedencia.

Primeramente debemos conocer ciertos aspectos de nuestro

municipio y de la zona en particular, como por ejemplo su crecimiento

poblacional, tasas de vivienda, índices de accidentabilidad así como de

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOmortalidad, para así poder deslindar responsabilidades para que las

instituciones correspondientes actúen o por lo menos hagan caso a la

situación actual, ya que a fin de cuentas, estas instituciones son las que

deciden si se hace o no se hace.

OBJETIVOS

Objetivo General

Nuestro objetivo más importante es brindar una mejor seguridad en la

zona de la salida a Charo mediante la construcción de paraderos bien

establecidos de transporte público y los correspondientes señalamientos

para un cruce más seguro de los peatones sobre la vía del distribuidor.

Objetivos Secundarios

Evitar los desvíos de los peatones a paraderos y puentes

peatonales a lugares más alejados y con ello tratar de reducir el índice

de delincuencia que pudiesen sufrir las personas al tener que ir más

lejos a tomar el transporte.

Reducir el índice de accidentes que se registran en la zona,

y en el municipio en general.

Evitar el congestionamiento vial en la zona producido por

las paradas indebidas en la zona de la glorieta.


MARCO TEÓRICO

En el presente trabajo analizaremos las posibilidades existentes de

mejorar una zona urbana que es de un uso, si no frecuente, importante para

el pueblo de Morelia.

Analizando todas las opciones disponibles trataremos de determinar

cuál es la que mejor se adapta a la solución del problema, siempre y

cuando esté dentro de las posibilidades económicas, jurídicas y sociales y

que pueda generar solo beneficios permanentes y tratar de que no tenga

inconvenientes ni a corto ni a largo plazo.

También estudiamos que entidades deben hacerse cargo de estas

zonas urbanas para poder definir quien se encarga de que la solución a este

problema vial y actué con eficacia y solvencia esta necesidad.


MARCO HISTÓRICO

Es necesario saber cuál es el origen del problema antes que nada,

pues no se puede solucionar si no se conocen las causas que originó este

inconveniente.

Cabe destacar que para nuestro tema de estudio que es la zona de la

salida a Charo hay aspectos que son imprescindibles para abordar la

investigación, y esto es primordialmente el ámbito social, ya que las

únicas personas que pueden determinar si alguna obra está mal hecha o si

no tuviese que estar.

En esta zona no existía un distribuidor vial, esta “solución” al

problema de tráfico solo trajo una solución temporal y que solo benefició a

los automovilistas, pero dejó de lado la opinión de los peatones, los cuales

resultamos afectados por esas obras efectuadas en el año 2009. Así pues

nos dedicaremos a estudiar esta situación.

En esta zona no existía un distribuidor vial, esta “solución” al

problema de tráfico solo trajo una solución temporal y que solo benefició a

los automovilistas (“la capacidad de glorietas con flujos de tráfico

descompensados”), pero dejó de lado la opinión de los peatones, los cuales

resultamos afectados por esas obras efectuadas en el año 2009. Así pues

nos dedicaremos a estudiar esta situación.


ANTECEDENTES HISTÓRICOS

En general se entiende por intersección giratoria a toda

intersección compuesta por una calzada circular, que discurre alrededor de

una isleta central, a la que acceden distintas vías.

Hay dos tipos fundamentales de intersecciones giratorias: las

intersecciones con prioridad a la circulación anular, y el resto, bien sean

con prioridad a todas o algunas de las entradas o con sistemas diferentes

de prioridad.

LAS GLORIETAS MODERNAS

Las intersecciones giratorias

objeto de este Estudio son las

glorietas.

Las glorietas son

intersecciones de dos o más vías

que están compuestas por una

calzada anular de un solo sentido

de circulación que tiene prioridad

sobre el tráfico entrante a la misma, el cual está controlado por señales de

Ceda el Paso. Y, una vez dentro de la glorieta, los vehículos únicamente

pueden hacer giros a derechas, para optar por una de las salidas.

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOSegún la Dirección General de Carreteras, en sus Recomendaciones

sobre glorietas (1999), bajo la denominación de glorieta se designa a un

tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos que en él confluyen

se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación

rotatoria alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos

no se cruzan, sino que convergen y divergen: por ello, el número de

puntos de conflicto es más reducido que en otros tipos de nudo,

especialmente al aumentar el número de tramos de vías que se conectan,

por lo que resultan especialmente adecuadas en este caso, desde el punto

de vista de la seguridad vial.

No son glorietas propiamente dichas las denominadas glorietas

partidas, en las que dos tramos de vías, generalmente opuestos, se

conectan directamente a través de la isleta central, partiéndola, por lo que

el tráfico que pasa de un tramo a otro no la rodea.

En un principio, estas intersecciones nacieron como esquemas de

tráfico giratorio, que en algunos lugares del mundo se resolvían con

grandes isletas centrales (Francia) y en otros con pequeños discos de a lo

sumo 1.5 metros de diámetro (Estados Unidos); con reglas de paso no

consistentes, como prioridades al tráfico norte-sur y sur-norte (Nueva

York), prioridad al primer vehículo que llegara a la intersección (en

otros estados de Estados Unidos), o como la prioridad que ceden los

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOvehículos que ya circulan por la intersección a los vehículos que quieren

acceder a la misma.

Fue en 1929 cuando se empleó por primera vez el término de glorieta,

reconociéndose formalmente en Gran Bretaña la tendencia al uso de

glorietas con el intento de unificación de criterios del Ministerio de

Transporte (Ministry of Transport) y del Instituto de Planificación Urbana

(Town Planning Institute).

Pero no fue hasta principios de los 60, en Gran Bretaña, cuando

comenzaron a realizarse las primeras “glorietas modernas”. Hasta

noviembre de 1966, el tráfico anular cedía el paso a las entradas en las

intersecciones giratorias. El cambio en el sistema de prioridad fue,

fundamentalmente, consecuencia de los problemas de bloqueo (debido a la

regla de prioridad, los automóviles seguían entrando en la intersección

aunque esta estuviera congestionada, llegando a colapsarla) que habían

empezado a aparecer en algunas de las intersecciones giratorias existentes.

Empleando el

principio de que el

tráfico entrante cede

el paso al que

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOcircula por la calzada anular o regla de ceda el paso, las glorietas

resultaron ser intersecciones mucho más eficientes que los rotatorios: se

mejoró la capacidad, se redujo el número de accidentes y se produjo un

cambio radical en la filosofía de diseño y funcionamiento de glorietas

(Brown, 1995). Pruebas e investigaciones realizadas por el Road Research

Laboratory (ahora Transport Research Laboratory) mostraron que la regla

de ceda el paso aumentó la capacidad en un 10% y redujo las demoras en

un 40% en comparación con otras opciones. Los accidentes disminuyeron

en un 40%.

Se incrementaron las capacidades en grandes glorietas entre un 10 y

un 50% reduciendo el tamaño de la isleta central, acercando la línea de

ceda el paso a la calzada anular y ensanchando las entradas de la glorieta.

Las primeras guías de diseño para las glorietas con esta regla de

prioridad fueron realizadas en 1971 por el Ministerio de Transporte del

Reino Unido, seguida de guías revisadas en 1975, 1984 y 1993.

Las glorietas fueron “exportadas” a Australia y algunas zonas de

Francia en los años 70 y, posteriormente, a un mayor número de países en

los 80.

En Alemania, las primeras glorietas comenzaron a utilizarse en los

años 30, sin embargo, en los años 60 cayeron en desuso por razones

desconocidas diseñándose otras tipologías de intersecciones. A finales de

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOlos 80 apenas existían glorietas en Alemania. Fue en estos años cuando

expertos en tráfico de Alemania comenzaron a experimentar con glorietas

para controlar el tráfico, tanto en entornos urbanos, como rurales.

En Francia, las primeras glorietas con prioridad al flujo anular fueron

probadas experimentalmente en los 70 (Thai Van et al., 2000). Desde

entonces, las glorietas se han extendido rápidamente por toda Francia:

12000 a finales de 1994, y más de 17000 en 2000. Es importante

señalar que estos cambios en la filosofía y las guías de diseño se

produjeron a mitad de los 80 y que cualquier intersección diseñada y

construida anteriormente no se puede considerar una “glorieta moderna”.

En Estados Unidos no se realizó la primera glorieta hasta 1990, sin

que hayan proliferado hasta el momento.

En España, la prioridad a la circulación del anillo se estableció

definitivamente, para aquellas intersecciones señalizadas como glorietas,

en el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto

13/1992, de 17 de enero.

En 1984 se presentó en Gran Bretaña el Design Standard DTp 16/84,

que incluía los requerimientos de curvatura de la trayectoria a la entrada

(deflexión) y el concepto de una nueva glorieta. De este modo, el concepto

de “glorieta moderna” entró en vigor en 1984 con 3 características

principales:

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO1. Prioridad del tráfico interior o ceda el paso a la entrada: los

vehículos entrantes a la glorieta desde todas las aproximaciones

están obligados a ceder el paso a los vehículos del anillo.

Además de dar prioridad a los vehículos que ya circulan por

ellas, las glorietas controlan los vehículos entrantes mediante

una señal de Ceda el Paso, sin STOP u otras señales de tráfico.

2.

Abocinamiento a la entrada: la mayoría de las glorietas se

abocinan a la entrada y permiten que entren más vehículos a las

mismas con un ángulo más obtuso. Esto mejora la capacidad, y

permite a los vehículos entrantes incorporarse a velocidades

similares a la de los vehículos del anillo. El tamaño y el ángulo

de abocinamiento se controlan generalmente por una isleta

direccional.

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO3.

Deflexión: La velocidad a la que un vehículo puede circular a lo

largo de la glorieta se controla mediante la curvatura del ángulo

de las isletas de entrada, y mediante una isleta central con las

dimensiones y ubicación necesarias para evitar que los vehículos

adopten una trayectoria excesivamente recta. El tamaño de la

isleta central así como el ángulo de aproximación, determinan

no sólo la deflexión, sino también las velocidades potenciales de

los vehículos.

Además

de estos 3

requisitos primordiales, existen otras propiedades comunes a las glorietas.

A diferencia de los círculos de tráfico, no se realiza ninguna actividad

peatonal en la isleta central, por lo que los pasos de cebra se ubican en los

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANObrazos de aproximación detrás de las líneas de Ceda el Paso,

aproximadamente a una distancia igual a la longitud de un coche antes del

punto de entrada. Además, no se permite el aparcamiento dentro de la

glorieta ni en las entradas (las maniobras de aparcamiento impiden que las

entradas funcionen de una forma consistente con su diseño), y todo el

tráfico debe circular en sentido contrario a las agujas del reloj.

ENFOQUE DEL ESTUDIO

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANONosotros nos enfocamos específicamente en una solución al

problema vial en cuanto a peatones se refiere, dejaremos de lado la

cuestión vehicular y las cuestiones de usos de suelos.

¿Por qué solamente centrarnos en los peatones? El hombre al ser

miembro de una comunidad regida por la urbanización y la necesidad de

transportarse de un lugar a otro, cual sea la necesidad, está inmerso en el

problema como peatón.

Según la Ingeniería de Tránsito, el tránsito está integrado por tres

elementos: Conductores (Vehículos), Peatones (Usuarios) y Vialidades.

Un peatón es aquella persona, considerada de los 0 a 100 años de edad,

que utiliza las calles para transitar lo cual nos vuelve usuarios.

Todos deseamos seguridad, pero a veces no formamos parte de ella,

es por eso que como Ingenieros hay que dar soluciones concretas y no a

corto plazo, que de verdad beneficien a este elemento del tránsito.


DEFINICIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

La zona en la cual trabajamos está comprendiendo el distribuidor vial

de la salida a Charo y algunas calles aledañas, ya que en esta zona

tenemos la existencia de servicios públicos que son usados a diario por

una parte de la población.

El área de estudio comienza a partir de la glorieta del distribuidor con

un radio de 200m para el análisis de las variables a considerar para la

solución integral del estudio.

Una vez definida la zona de estudio analizamos los siguientes

aspectos:

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO ¿Quiénes visitan esa zona?

¿Qué entidad se encarga de esa zona?

¿La gente está bien informada?

Es importante conocer lo que nuestro lugar de estudio contiene, como

funciona y es por eso que para poder tener antecedentes procedimos a

visitar el lugar de estudio.

Cabe decir que antes hemos circulado por esa zona por lo tanto

tenemos cierta conocimiento del movimiento que existe en tal lugar pero

aún así es bueno conocer la opinión del público en general.


ESTUDIOS DE CAMPO

Para poder evidenciar el grave problema que existe en la salida a

Charo fue necesaria la realización de encuestas para conocer las opiniones

de las personas que circulan o que son vecinos de la zona en estudio;

conocer su inconformidad, sus propuestas y sus experiencias como

usuarios del transporte en ese lugar

Otro forma de contar con evidencias sobre el problema existente fue

mediante la toma de fotografías, para mostrar la de educación vial que

tiene nuestra comunidad, exponer la falta de cooperación de las

autoridades, mostrar la falta de acción de los elementos policiales antes la

infracción así como de poder mostrar la cantidad de personas que utilizan

la vía, tanto como conductores que como usuarios.

Es importante decir que en esto estudios de campo también acudimos

a las Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) con tal de

obtener información de la zona de salida Charo; información estadística

que pudiese servir para el desarrollo del trabajo.

La asesoría con ingenieros de la Facultad de Ingeniería Civil también

fue fundamental para el desarrollo de este trabajo.


MARCO DE REFERENCIA

Para la realización de este trabajo nos apoyamos en las reglamentos y

manuales que pudimos obtener en cuanto a tránsito, ya que el orden

jurídico es importante para nuestra solución.

Nuestro trabajo estará regido por:

Código de Desarrollo Urbano del Estado de Michoacán

Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción

Federal.

Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de Michoacán

En cuestiones del Código de Desarrollo Urbano trabajamos

basándonos literalmente en sus artículos; este código se encarga de: “Fijar

las normas que regulen toda acción urbana, reglamentos municipales y

programas en la materia.”

Los artículos del código que nos interesan y deben estar presentes en

este trabajo son:

TÍTULO PRIMERO

Artículo 5.- El cual nos menciona que las personas físicas o

jurídicas, públicas o privadas se sujetarán a los lineamientos de

este código con el fin de deslindar responsabilidades sobre

realizar acciones tales como: obras, inversiones, mejoramiento,

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOmantenimientos y todo procedimiento que intervenga en el

desarrollo urbano.

TÍTULO SEGUNDO; Capitulo 1

Artículo 8.- Las autoridades competentes para aplicar los

lineamientos del Código son: el Gobernador, la Secretaría y los

Ayuntamientos.

TÍTULO TERCERO; Capitulo 1

Artículo 16.- Hace referencia a la participación social la cual

pretende, como uno de sus objetivos, fomentar en los habitantes

derechos y obligaciones para con el desarrollo urbano.

Artículo 18.- Cuando las autoridades determinen necesaria

solicitarán la opinión de las entidades con profesión en la

materia y que estén legalmente establecidas en el Estado para

fortalecer los ámbitos económicos, jurídicos y en aquellos en los

cuales se requiera.

Capítulo 4

Artículo 50.- Las denuncias ciudadanas procederán cuando las

obras afecten patrimonios del Estado o de la Federación; cuando

afecten el patrimonio de alguna persona (también del propio

denunciante); cuando causen daños de valor cultural o cuando

invadan predios privados.

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO Artículo 51.- Para ejercer la denuncia ciudadana, será suficiente

el escrito de la persona física o moral que la promueva y

contendrá: nombre y domicilio del denunciante y una redacción

de los hechos que provocan la denuncia.

Ahora hablaremos de lo referente al reglamento de Tránsito en

Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal el cual puede brindarnos

información sobre el actuar peatonal en la zona de nuestra investigación,

así como los derechos y obligaciones que tenemos como usuarios.

TÍTULO PRIMERO, Capítulo Único

Artículo 1.- El Reglamento tiene por objeto regular el tránsito de

vehículos, conductores, pasajeros y peatones en las carreteras y

puentes de jurisdicción federal; preservar la seguridad pública en

ellos y la integridad física de sus usuarios.

Artículo 4.- La aplicación del Reglamento corresponde a la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría; la

SCT se encargará de realizar las obras de mantenimiento,

mejoramientos e instalación de señalamientos en las vías de

tránsito; la Secretaría, a través de la policía federal, se encargará

de preservar la vida de los usuarios de las vías federales, así

como mantener el orden y aplicar las acciones que mejoren la

fluidez del tránsito.

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOTÍTULO SEGUNDO, Capítulo 7

Artículo 17.- Los semáforos tienen por objeto dirigir y regular el

tránsito de vehículos y de peatones por medio de lámparas

eléctricas que proyectan en contra del sentido de la circulación

luces que ordenan a sus destinatarios las maniobras que deben

realizar.

Artículo 18.- Los semáforos para peatones tienen a éstos como

únicos destinatarios de sus indicaciones. Los peatones que

desobedezcan las órdenes de los semáforos específicos para el

tránsito peatonal, serán sancionados mediante amonestación

verbal que les haga el Policía Federal.

En lo que respecta a la Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de

Michoacán nos basaremos en:

Artículo 1.- La presente Ley es de orden público e interés social;

tiene por objeto establecer las normas para regular y ordenar la

circulación de vehículos y peatones en las vías públicas

terrestres abiertas a la circulación, de jurisdicción estatal y

municipal.

Artículo 52.- Es obligación de las autoridades de tránsito y

vialidad, en coordinación con las competentes, crear y

desarrollar programas de educación vial dirigidos a: Estudiantes

de todos los niveles educacionales en el Estado, conductores de

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOvehículos de uso privado, amas de casa, madres de menores

estudiantes, profesores y la sociedad en general, para preservar

la seguridad de los educandos.

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Nos dirigimos a la zona en cuestión para constatar con nuestros

propios ojos la problemática que existe.

En el lugar se presenta una gran afluencia de personas tanto como de

vehículos en la zona de la glorieta, bajo el puente vehicular. Hay varios

puntos a destacar de estas visitas que hicimos:

El transporte público carga y descarga en una zona indebida, que

no está

establecida.

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO Las personas suelen transbordar allí puesto que existen servicios

de uso cotidiano como el banco BBVA, un restaurante e incluso

una escuela preparatoria.

Nos dimos cuenta que la circulación vehicular por el puente

elevado es muy poca.

La gente no usa el puente peatonal que existe a 200m del lugar;

al preguntarles que por qué no usan ese puente, la gente suele

contestar que está muy lejos.


Las personas no piden el paso a los conductores con una seña,

simplemente cruzan en cuanto ven un momento oportuno.

Vimos algunas patrullas tanto de tránsito como de policía y

ninguna hizo absolutamente nada respecto a las paradas

indebidas y mucho menos ayudan a la gente a cruzar; algo

extraño puesto que se supone que ellos conocen los reglamentos

que rigen la vialidad del estado.


Pudimos platicar con algunas personas sobre su opinión sobre la

situación y nos comentan que las obras del puente y el paso a desnivel

resultaron ser beneficiosas solo para conductores, pues para la gente la

afectación principal fue el congestionamiento que los afecta dado que usan

el transporte público y este mismo suele verse inmerso en la congestión

provocada por los automóviles de carga, los particulares y transportes.


Podemos decir que la falta de educación y de respeto por parte de

todas las personas tanto conductores como peatones es otra de las causas

de este problema pues algunas personas les molestó el hecho de hacer

hincapié en que estaban haciendo algo indebido.


DESARROLLO

DATOS OBTENIDOS

Nos dimos a la tarea de encuestar a las personas que frecuentan el

lugar, tratando de ser lo más directos posibles con el fin de obtener

resultados coherentes y verídicos sobre la opinión de la multitud.

Se aplicó una encuesta de diez preguntas concretas para poder definir

los puntos clave a tomar en cuenta. Las preguntas hechas fueron:

1. ¿Con que frecuencia transitas la zona de la salida a Charo?

2. ¿Has oído hablar o has presenciado algún accidente en esta zona?

3. ¿Utilizas las paradas establecidas para el transporte público?

4. ¿Crees que es seguro cruzar la vialidad de la glorieta?

5. ¿Conoces las señales de tránsito?

6. ¿Respetas las señales de tránsito?

7. ¿Qué crees que haga falta para que esta vialidad sea más segura?

8. ¿Utilizas los puentes peatonales?

9. ¿Crees que los conductores respetan la prioridad de paso del

peatón?

10. ¿Crees que la educación vial debería ser obligatoria en las

escuelas?

A continuación mostramos nuestros resultados:


a) Siempre45%

b) Regular46%

c) Muy Poco10%

1.- ¿Con que frecuencia transitas la zona de la sal-ida a Charo?

a) Siempre b) Regular c) Muy Poco

a) Si50%b) No

50%

2.- ¿Has oído hablar o has presenciado algún accidente en esta zona?

a) Si b) No

a) Si23%

b) No77%

3.- ¿Utilizas las paradas establecidas para el transporte público?

a) Si b) No


4.- ¿Crees que es seguro cruzar la vialidad de la glorieta?

a) Si b) No

5.-¿ Conoces las señales de tránsito?

a) Si b) Solo Algunas c) No

6.- ¿Respetas las señales de tránsito?

a) Si b) A veces c) No


8.- Utilizas los puentes peatonales:

a)Siempre b) A veces c) Nunca

9.- ¿Crees que los conductores respetan la prior-idad de paso del peatón?

a) Si b) No

10.- ¿Crees que la educación vial debería ser obligatoria en las escuelas?

a) Si b) No


DATOS ESTADÍSTICOS

Conseguimos datos mediante un consultor del INEGI vía internet el

cual nos facilitó información sobre accidentes en el municipio de Morelia,

estos datos son solamente para poder entender que en nuestra localidad

hay un problema grande de accidentabilidad.

Los datos que recibimos

vienen presentados en forma de

tabla y se presentan por año puesto

que se hacen para registrar los

crecimientos de estos durante el

tiempo, cabe decir que este censo está actualizado hasta el año 2014 y se

esperan los datos del presente año.

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOAquí se muestra una gráfica del crecimiento de estos incidentes:

Del total

de

accidentes registrados por el INEGI tenemos que el 5% de ellos

involucraron a peatones, solamente en el año 2014.

INTERVENCIÓN VEHÍCULAR

En la problemática que existe en esta zona entran las afectaciones que

son causadas por las rutas de transporte público que no solo circulan por la

zona, sino que hacen paradas indebidas.

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 20160

1,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,0009,000

10,000

3,4444,3054,787

5,8787,1177,5777,638

8,2738,1668,746

6,896

9,1899,264

7,8507,584

8,3398,599

7,463

Accidentes de Tránsito Terrestre

Accidentes de Tránsito Terrestre

95%

5%

Accidentes de Tránsito Terretre

12

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOEn una visita a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)

pudimos platicar con el ingeniero Dante Díaz Orta, el cual nos dijo que la

problemática de esta zona es difícil puesto que, según sus palabras, la

salida a Charo es “tierra de nadie”, pues la propia SCT no puede regular

los problemas en el lugar dado que el Ayuntamiento del estado no ha

recibido la obra del distribuidor vial, así que por su parte solo pueden dar

mantenimiento.

Según los artículos ya mencionados, la entidad que se encarga de

regular es el Ayuntamiento; el ingeniero nos comentó que está prohibida

la carga y descarga de pasajeros ahí, pues to que no hay paradas bien

establecidas ni señalamientos que indiquen la posibilidad de realizarlo.

Tenemos conocimiento de que en este lugar circulan 13 rutas de

transporte público que circulan en el lugar. Cabe mencionar que también

estudiamos el comportamiento de las personas al bajar del transporte, el

cual es por lo general dirigirse a su trabajo en las cercanías o trasbordar a

otro vehículo.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Primeramente debemos decir que la solución más obvia es la de

poner una parada bien establecida para el transporte público, un andador

en las zonas de la glorieta el cual solo pueda ser usado por las rutas de

transporte y que obligue a que no se paren en doble fila.

PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOInstalar pasos de cebra en los 4 costados de la glorieta a manera de

reductor de velocidad, como por ejemplo los que existen en la Terminal de

Autobuses de Morelia, al norte de la ciudad; otra opción es un paso

peatonal a través de la vía y regulado por semáforos.

Se necesita la colaboración de las entidades correspondientes para

que puedan actuar y poder mejorar la vida cotidiana de los habitantes.


CONCLUSIONES

Personalmente creo que no se puede tener una solución concreta si no

se cuenta con la educación ni el criterio suficiente para preservar la

aplicación de la ley porque simple y llanamente ahí está, escrita, para ser

usada, mas sin embargo no la utilizamos, quizá porque es más como

“brincarse” algunos pasos y definitivamente las malas costumbres son más

imitadas que las buenas. Solo hasta que la educación realmente se imparta

desde casa y se bien reafirmada en las aulas, habrá un cambio radical en la

mentalidad del mexicano, antes no se ve solución a problemas que

nosotros mismos nos causamos al creer que lo que hacemos no está mal.

Omar Agustín Martínez Gómez

Este Proyecto Final de Planeación y Desarrollo Urbano (en una

Carrera) estudia las glorietas que por su simetría geométrica no son

capaces de priorizar los movimientos con mayor demanda de tráfico. La

descompensación de flujos de tráfico precisa de acondicionamiento u

ordenación que maximice la capacidad y mejore el nivel de servicio de la

glorieta, sin necesidad de ser sustituidas por otros tipos de intersecciones o

por enlaces.

Sara Guzmán Romero

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