Sistemas de Transporte, Transporte subterraneo

Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil

RESUMEN:

Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal, cuyo objeto es la comunicación

de dos puntos, para realizar el transporte de personas, materiales entre otras cosas.

Normalmente es artificial.

En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles donde

se mueve el metro.; este es un sistema de transporte más rápido y con mayor

capacidad que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de

largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad

para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez,

con un uso mínimo del suelo.

Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las

ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área

metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente

independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte

ferroviarios.

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CAPÍTULO I: GENERALIDADES

ANTECEDENTES

Antecedentes Históricos de Túneles (Acueducto)

Túnel de Eupalinos o Acueducto Eupaliniano, es un túnel de 1.036 m de largo

en Samos, Grecia, construido en el siglo VI a. C. para servir como acueducto.

Técnicas topográficas

El método que empleó Eupalinos para hacer que los dos grupos se encontraran

en el medio de la montaña, está documentado por Hermann J. Kienast y otros

investigadores. Con una longitud de 1.036 metros, el subterráneo del acueducto de

Eupalinos es famoso hoy como una de las obras maestras de la ingeniería de la

antigüedad.

Eupalinos era consciente de que los errores en la medición podían hacerle

perder el punto de encuentro de los dos equipos, horizontalmente o verticalmente.

Por lo tanto, empleó las siguientes técnicas:

En el plano horizontal

Desde dos líneas paralelas nunca encontradas, Eupalinos reconoció que un

error de más de dos metros horizontalmente (aproximadamente la sección de cruce

era de 1,8 por 1,8 m), le haría perder el punto de encuentro. Habiendo calculado la

posición esperada, cambió la dirección de ambos túneles, como se muestra en la

imagen (uno a la izquierda y el otro a la derecha) para que un punto de cruce

pudiera estar garantizado incluso si los túneles estaban previamente paralelos y

lejanos.

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Sección de cruce horizontal del diseño del acueducto de Eupalinos

En el plano vertical

De forma similar, había una posibilidad de desviaciones en sentido vertical,

aunque sus mediciones eran muy exactas; Kienast informa sobre una diferencia

vertical en la apertura de los túneles de sólo cuatro centímetros. Eupalinos sin

embargo, no tenía una oportunidad. Incrementó las posibilidades de encuentro de

los dos túneles, incrementando la altura de ambos túneles. En el túnel del norte

mantuvo el suelo horizontal e incrementó la altura del techo, mientras que en el

túnel del sur, mantuvo el techo horizontal e incrementó la altura cambiando el nivel

del suelo. Sus precauciones en este sentido fueron innecesarias, debido a que las

mediciones indican que prácticamente no había ningún error.

Sección vertical de cruce del diseño dela acueducto de Eupalinos

En el fondo de este pasadizo superior se excavaron una serie de pozos, a

partir de los cuales se procedió a la abertura del canal, de apenas 1,50 m de altura,

en el que se encontraba la conducción de terracota. La salida del túnel se encontraba

en el interior de la muralla y, desde aquí, la conducción continuaba hasta una o más

fuentes que aún no han sido localizadas.

En las paredes del túnel superior se había pintado en caracteres arcaicos la

inscripción paradigma, que indicaba el «modelo» a seguir en los trabajos. A lo largo

de toda la galería inferior corre una línea horizontal que indicaba el nivel exacto que

había de seguirse en la excavación. Así se consiguió una pendiente bastante regular

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de 0,4 %. Cada 63 m hay una señal vertical, que lleva al lado un número y un

nombre, el del responsable de cada uno de los grupos de trabajos.

CLASIFICACIÓN BÁSICA DE TÚNELES

Túneles carreteros

Son aquellos que se construyen sobre las carreteras-autopistas, propiamente dicho,

con fines de distribución vial y para evitar la destrucción de grandes masas de tierra.

Túneles ferroviarios

Generalmente eran aquellos que servían para atravesar cerros, montañas entre otras

formaciones naturales para el paso de las vías de tren, actualmente es natural

conocerlos también como los túneles subterráneos para las vías del metro.

Túneles en canal

De modo general son específicamente los que unen países divididos por algún medio

natural como el mar “o canales”, como el Euro túnel que pasa por el canal de la

mancha.

Túneles submarinos

Son aquellos que están construidos bajo el mar, con el fin de extender las vías de

comunicaciones e innovar con los métodos para su desarrollo, y que por su

ubicación lejos de las vías terrestres puede realizar viajes en trayectos largos en

corto tiempo, ejemplo de ellos es el de Seikan en Japón.

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Definición de Conceptos Generales

Transporte

Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte

comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e

infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los

servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte

comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como

servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en

Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas

civilizaciones y culturas.

Diferentes modos de transporte

En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario,

aéreo y oleoducto.

Acuático

El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la

tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los

antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de

remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones.

La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando

con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo

posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del

mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen

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establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y

consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías

fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.

Barcos de vapor

Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto

de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido

por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el

río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del

viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear

propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense

Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje.

Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y

Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un

tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de

forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después

de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.

Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le

Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el

modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su

exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la

refrigeración.

Canales

La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el

avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta de

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bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la ciudad de

Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el Mississippi hasta

Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una posición

ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situación que llevó a la construcción

urgente por parte de las últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el

Ferrocarril de Pennsylvania.

En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial

hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las embarcaciones

que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a realizar

importantes obras públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y

al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó para

transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era

desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta el puerto de

Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que

discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico comercial

y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos

canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones

cercanas.

En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales

de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste

une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de

longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y

alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente

el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de

todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de

esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en

el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.

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Embarcaciones modernas

El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más

económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La

utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los

navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador,

embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del

terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes

que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades

mayores.

Carretera

En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta

el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales

de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se

hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos.

Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los

periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes

(autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas

construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.

El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios

tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos

tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte

terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George

Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y

Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.

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Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de

calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior

configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por

ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis

históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después

de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y

apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único

sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la

llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la

estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso

las vías romanas.

Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España.

Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías

básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de

gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de

motorización próximos a los grandes países industrializados.

En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron

introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces

las rutas construidas por los indígenas.

Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de

Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa,

así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron

carreteras costeras.

El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a

partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las

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carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy

acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y

muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año

debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta

desidia planificadora.

A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con

sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México

los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En

1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que

uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del

tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del

Sur.

Ferrocarril

Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a

dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de

vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850

hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del

ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El

primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero

desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.

La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte estuvo

estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de

otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre

las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la

tercera de Europa en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión

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tomada en 1844 de dotar de un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto

al del continente europeo aisló a España del resto del continente por este modo de

transporte.

Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de

Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de

una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la

infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las

empresas han supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de

mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de

alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de

viajeros en trayectos muy concretos de la red.

A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina.

La red ferroviaria —financiada por capital francés, inglés o estadounidense—, si bien

benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente

respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y

no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las

líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía

Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad

uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la

meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. El

caso mexicano es paradójico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el

transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base

fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.

Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la

América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de

Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles

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comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de

pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y ya no

resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de

Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.

Aéreo

El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se

desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur

Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk,

Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando

el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.

Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un

mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y

eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte

de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el

transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los

viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo,

que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.

En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para

vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es básico para las

relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península;

además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades

costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos

internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación

estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre

Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico

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mundial.

También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años

en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países

con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. Las grandes

ciudades latinoamericanas (Ciudad de México, Buenos Aires, São Paulo y Río de

Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la región, aunque regularmente

sus líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa,

Estados Unidos y Canadá. Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas

aéreas comerciales.

Oleoducto

Aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos

remotos, los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el

descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un

elemento principal en los negocios petrolíferos, al proporcionar un transporte

especializado para productos licuados, que incluyen el gas y el carbón pulverizado.

Aunque sólo transportan esta clase de productos, los oleoductos participaron en un

20% del transporte total de mercancías en Estados Unidos en 1990.

Transporte intermodal

El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor,

sobre dos o más modos diferentes de transporte se conoce como transporte

intermodal.

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Servicio de mercancías

El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o

aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta

que se rompe el precinto por el consignatario cuando la mercancía es descargada en

destino; sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están

implicados países extranjeros, la mercancía se traslada bajo tratados internacionales,

los cuales facilitan la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales

antes de alcanzar su destino final.

Terminales interiores

El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque, que

recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o un avión no

pueden llegar a la puerta de la tienda, la fábrica o el almacén, ni tampoco puede

hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto en las zonas industriales dotadas de red

ferroviaria. Algunas líneas aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con

empresas de transporte terrestre pero no con navieras ni compañías de ferrocarril.

Una ventaja económica del avión, no explotada aún completamente, es la posibilidad

de establecer centros de importación-exportación en el interior de las grandes

ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que puede llevarse a la

práctica con contenedores intercambiables. Esto implica la recogida o entrega directa

de la carga aérea exterior en un punto interior bajo una única hoja de ruta o flete de

embarque. Tales terminales aéreas interiores relacionan hoy muchas de las regiones

circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante siglos. Muchos

ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off and

Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio), más que un camión, tren o

transporte fluvial, puede ser la respuesta a la distribución en el punto terminal.

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Contenedores

El conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los remolques

completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es

necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar

amarrado. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos

relativamente cortos como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y

Bélgica, Francia y Holanda, y también a través del río de la Plata entre Argentina y

Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por ejemplo,

no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a

causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos

inconvenientes, también, afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos

tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a ciertos barcos. Hay

una distinción similar, aunque no al mismo grado, con los transportes de tren con

contenedores. El TOFC (Tráiler On Flat Car o remolque en vagón plano) es

comparable a los buques de carga horizontal, mientras que el COFC (Container On

Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de

carga vertical.

En un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son

aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño

similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía en

aproximadamente 13 horas, comparadas con las 84 horas para un barco

convencional; de esta manera permite un tiempo de regreso más rápido. Por lo

general, se pueden manipular 500 toneladas métricas por equipo-hora con la

mercancía introducida en contenedores, mientras que una buena media con los

métodos de descarga de gráneles convencionales son 25 toneladas métricas por

equipo-hora.

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LASH

Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship

o barco ligero a bordo). En este método, un barco principal transporta barcazas

desmontables, o gabarras, y mientras el navío permanece fuera de la corriente las

barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es ventajoso en aguas poco

profundas, donde un navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de

manera normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en estos

barcos puede durar poco más de 8 horas.

Servicio de pasajeros

El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a diseñar un

contenedor para transporte de pasajeros en los aviones. Las unidades tipo llevarían a

más de 100 pasajeros y sus equipajes, cada unidad con su propia cocina y servicios.

Los diseñadores prevén que estas unidades se transfieran directamente entre las

líneas aéreas y los trenes, o los autobuses, sin molestias para los pasajeros, e

imaginando el uso de reactores jumbo para su operación.

Transporte en ciudades

La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas

metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo

eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. En los últimos años en los

grandes núcleos urbanos de España se ha procedido a la implantación de servicios

ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo y otra serie de actividades de

grandes cantidades de población residentes en el extrarradio de la ciudad. Además,

las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y, en los casos

de Madrid, Barcelona y Bilbao, hay redes de ferrocarril metropolitano para el

desplazamiento de sus habitantes.

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El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas

alternativos de transporte urbano no contaminante. Si bien el único metro o

subterráneo existente en América Latina durante muchas décadas fue el de Buenos

Aires —su primera línea se construyó en 1911—, en la actualidad cuentan con este

medio de transporte las ciudades de Santiago de Chile, México D.F., Río de Janeiro,

São Paulo y Caracas.

Regulación y economía

En Francia, Gran Bretaña, Italia y muchos otros países de Europa occidental, las

infraestructuras ferroviarias, las instalaciones navieras y las del transporte aéreo son

propiedad gubernamental. Esto ocurre también en la mayoría de los países

latinoamericanos. Los transportes motorizados están nacionalizados sólo cuando

operan en conjunción con el transporte ferroviario o marítimo. En Francia y Gran

Bretaña, la propiedad pública de los transportes motorizados se atiene a normas que

difieren de aquellos que operan conjuntamente con el ferrocarril. En realidad, la

posesión pública de los transportes está regulada en todas las naciones; el Ministerio

de Transportes y Comunicaciones (o el organismo competente de cada país) realiza

esta función en la mayoría de los países europeos. Muchos estados han establecido

por ley agrupaciones económicas en el transporte motorizado sobre las autopistas.

Leyes económicas

Además de la regulación gubernamental, la industria del transporte está sujeta a

ciertas leyes económicas. La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no

se incrementan en la misma proporción que los ingresos cuando el volumen de los

negocios lo hace. Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital

fijado, una expansión en el volumen de los envíos causa el incremento de los gastos

de explotación, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos constantes y se

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manifiesta en un coste medio decreciente por unidad. Este postulado tan largo como

poco utilizado plantea el problema de la capacidad disponible, como sucede, por

ejemplo, cuando se necesita un doble trazado sobre el ferrocarril o cuando para un

transportista por carretera, se hace necesario incrementar las infraestructuras de

equipamiento y las terminales. En cada modo de transporte la relación entre gastos

constantes y variables depende del equipamiento físico y la naturaleza de su

funcionamiento.

La ley de costes conjuntos concierne a la producción de dos o más productos desde

una operación única. El transporte de mercancías mediante vagones ferroviarios, los

denominados vagones exprés, los vagones de pasajeros y otros equipamientos sobre

los mismos trazados impide la asignación de costes sobre bases científicas a

cualquier otro artículo transportado.

Tasas

Las tasas de transporte se basan en las leyes económicas antes citadas. En todos los

países, dichas leyes económicas fundamentales se observan cuidadosamente. La tasa

que se aplica a la mercancía transportada suele ser una pequeña proporción de sus

costes de venta. Según la ley de rendimientos crecientes, los ingresos en el

transporte se incrementan desproporcionalmente a los costes, sobre todo cuando

tanto los costes fijos y semivariables son una gran parte de los costes totales. Por

otra parte, a un artículo con bajo margen o beneficio por unidad se le puede cargar

una tasa baja para facilitar su presencia en un mercado más amplio y que el

transportista maneje un volumen más grande de tráfico. El incremento en el volumen

de mercancías se compensa por las bajas tasas sólo cuando el trayecto de retorno

transporta una mercancía que permite pagar los gastos variables y contribuye en

alguna medida a cubrir los costes fijos y semivariables.

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CAPITULO II: DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

El Transporte Público en México, y el estado de Morelos.

Lamentablemente las leyes no son lo suficientemente exigentes o respetuosas

de las normas de tránsito, así que es algo demasiado habitual, encontrar circulando

a microbuses y autobuses en mal estado, o con deficiencias en el acomodo de

asientos.

La falta de coordinación y respeto de sus horarios, genera problemas entre

líneas diferentes de transporte que coinciden en una misma ruta, ya que conducen

solo porque competir con el otro, sin pensar en el bienestar de los ciudadanos.

En algunas regiones no hay suficiente transporte para otras ciudades, y la

gente se ve en la necesidad de transbordar varias veces, o usar vehículos privados

que generan mayores gastos.

El problema del congestionamiento de la vía pública en ciudades importantes

como el D.F, ha generado las propuestas de diversos sistemas de transporte, y el uso

del metro (vía subterránea), facilita el transito diario de las personas por la ciudad,

no solo por la rapidez sino por lo económico que resulta, claro que no es perfecto,

pero están buscando ampliar sus líneas, y mientras se construye o repara alguna

ponen a disposición de la gente trolebuses que son autobuses alimentados vía

eléctrica.

En Morelos, eso es aún una fantasía, si bien en la capital del estado se

preocupan por la creación de distribuidores viales, no se acaba con el problema de la

congestión vial, si se propusiera la construcción de túneles para el sistema

subterráneo de transporte, se generaría un avance, aunque aun hay que realizar

estudios importantes de los suelos del estado.

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Árbol del problema

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HIPÓTESIS

Considerando las situaciones actuales, y habiendo contemplado la

problemática vigente a cerca del transporte en el estado, he considerado que una

muy buena solución seria el desarrollo de las vías de transporte subterráneo, aunque

para ello se necesitaría una inversión muy grande por parte del gobierno, y eso hace

parecer más viable que sea la inversión privada la que pueda realizar el proyecto,

claro que con fines propios, pero que con acuerdos y legislaciones adecuadas podría

favorecer, me enfocare directamente sobre la construcción de los túneles para estas

vías, ya que el contemplar los demás factores es un campo demasiado amplio, que

ya no corresponde a lo que expondré.

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OBJETIVOS

Explorar de manera amplia, las acciones y material, maquinaria, etc., requerido

para la perforación de túneles y construcción para las vías de transporte, esto como

parte de lo propuesto en árbol de problemas como solución, un sistema multimodal

de transportes, donde en tramos muy amplios las personas puedan usar el

subterráneo y que tenga este, salidas a paraderos importantes para cual los cuales al

transporte siguiente se le facilite la salida y al usuario se le haga mas cómodo.

Incluyendo en que las entradas al subterráneo hallan estacionamientos amplios

para aquellos que no tienen más opción que el transporte privado, y puedan dejarlo

en un sitio específico, mientras en el subterráneo recorren el tramo más amplio de

su trayecto.

Claro que todo esto implicaría años y años de trabajo, para el desarrollo de

suficientes vías, y el uso de ellas, que permita hacerlo un servicio apto y económico

para la sociedad.

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JUSTIFICACIÓN

La investigación es con el fin de dar a conocer, a los interesados un conjunto

de información desglosada sobre los túneles subterráneos, con la excusa de generar

un mejor sistema de transporte en el estado.

Cabe recalcar, que lo se expondrá básicamente es el como se realizan los

proyectos de túneles y los recursos ocupados por estos.

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DELIMITACIÓN

Nociones generales de el desarrollo del proyecto de vías subterráneas

Técnicas de construcción de túneles

Maquinaria especial para perforación

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IMPACTO TECNOLÓGICO, ECONÓMICO, AMBIENTAL Y SOCIAL

Tecnológico

Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o

parcialmente en la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia

generalmente a ferrocarril subterráneo, solución que fue progresivamente adoptando

las ciudades que no la habían adoptado originalmente, debido a varios motivos,

entre los que pueden estar la superioridad en el orden de la calidad estética y

ambiental del trazado subterráneo, así como la falta de terreno disponible o la

carestía del suelo en las grandes ciudades.

Cuando el metro circula a cielo abierto, generalmente se colocan las vías sobre

plataformas metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco metros del suelo,

de forma que el metro no interfiere con el tráfico de las calles. No obstante, su ruido

resulta molesto para los vecinos, así que en algunas ciudades, como en la Ciudad de

México o en París, los trenes que circulan por las líneas de metro que transcurren

parcialmente a cielo abierto están dotados de vagones con neumáticos de caucho, lo

que confiere un silencio y confort de marcha considerables. En otras, como Praga y

Santiago de Chile, el trayecto sobre la superficie se realiza dentro de tubos elevados.

A partir de la electrificación de los ferrocarriles, el metro se ha convertido en

un medio de transporte eléctrico en todo el mundo. En algunos casos la corriente es

conducida por unas catenarias por encima del tren (a veces rígida, como en Madrid,

más eficientes) y, en otros, existen vías especiales destinadas a esta tarea en los

laterales del trayecto (como es el caso, por ejemplo, del metro de Londres).

Económico

25


El desarrollo de un sistema de transporte subterráneo como lo es el metro

favorece de una manera sustanciosa a los usuarios del servicio, ya que si bien el

costo de su realización es alto, lo cual tiene mucho en que pensarse ya que los

recursos financieros deben venir del financiamiento público, ya que no es sencillo

que una empresa de carácter privado pague por el desarrollo a menos que este le

favorezca, aun así esta comprobado en las ciudades que cuentan con este servicio

que se vuelve con el tiempo uno de los transportes más económicos.

Sin embargo no todas la ciudades del mundo pueden contar con este tipo de

transporte, en ciudades con suelo débil (falto de consistencia) y situadas en zonas

sísmicas su costo se elevaría casi un 300% de lo que costaría construir éste en otra

ciudad. En Latinoamérica el caso más famoso es el de Lima, donde el subterráneo es

una utopía por el suelo arcilloso y la zona sísmica en la que se encuentra. El caso del

metro de Sevilla, por encontrarse el nivel freático demasiado alto además del tipo de

terreno marismeño, también supuso una dificultad técnica añadida.

Ambiental

Pero no cabe duda que como todo proyecto de construcción se deben medir

las consecuencias de impacto ambiental.

El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el

tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance

como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar

grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso

mínimo del suelo.

Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red,

deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos

generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de vagones

eléctricos que circulan en una formación sobre rieles. Normalmente se integran con

otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados por las mismas

26


autoridades de transporte público.

Social

Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes

ciudades las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del

área metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente

independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte

ferroviarios.

27


CAPÍTULO III: MARCO TEÓRICO

INTRODUCCION

Las razones por las que elegí el tema de los túneles para mi proyecto de Taller

de Investigación II, varían desde el punto en que me llama la atención el diseño de

los túneles y mi interés por el desarrollo de vías subterráneas para vías de

transporte.

La horadación de túneles se ha perfeccionado a tal punto que parece no existir

más limitación que la presupuestal para comunicar el mundo mediante esas vías, ya

sea a través de una cordillera o bajo el mar, e incluso se habla de un túnel que

vincule Europa con África por debajo del estrecho de Gibraltar, similar al Euro túnel

entre el Reino Unido y Francia.

Por lo anterior, los títulos del “más alto” o el “más largo” son efímeros en

verdad. Sin embargo, aunque actualmente en estos términos el túnel para

ferrocarriles de alta velocidad bajo el Canal de la Mancha con sus 50 km (39 bajo el

mar) será el líder de la clasificación.

La construcción de Túneles es uno de los campos más costosos y peligrosos

de la industria de la Ingeniería Civil, debido a la necesidad de investigaciones

preliminares tanto geológicas como geofísicas, así como a las predicciones empíricas

de los costes de perforación.

Los túneles requieren el seguimiento de los hormigones de sostenimiento

(hormigón proyectado), de revestimiento e impermeabilización en cada obra, y un

equipo humano con una alta preparación y experiencia, combinándolo con la

28


búsqueda de productos no peligrosos tanto para el hombre como para el medio

ambiente.

ESTUDIOS REALIZADOS

El año 1998, desde el Gobierno Británico y London Transport, se encargó un

estudio titulado Traffic impact of highway capacity reductions: assessment of the

evidence (Cains, Hass-Klau y Goodwin, 1998). En base a la afirmación del

Departamento de Transportes Británico a través del Standing Advisory Committee for

Trunk Road Assessment (SACTRA), respecto de que las ampliaciones de la capacidad

de la red viaria generan con gran probabilidad una inducción significativa de nuevo

tráfico de vehículos privados, este estudio pretendía observar si, por simetría, debe

esperarse que una reducción de capacidad de la red conduzca a una supresión de

tráfico, de manera que los impactos de las reducciones de capacidad en el tráfico

sean menos severas de lo que podría ser esperable en un primer momento.

El estudio se realizó en base a 50 ejemplos de diferentes continentes donde la

reducción de capacidad para vehículos privados se efectuó en favor de los

transportes colectivos, los peatones o las bicicletas. Sin entrar aquí en detalles, el

estudio concluye que prácticamente en todos los casos se observa un decrecimiento

del tráfico que circula por el conjunto del área que se considera afectada por la

reducción de capacidad. Y aún más importante: no se identifica ningún ejemplo

donde la reducción del espacio para los coches conlleve a largo plazo un caos de

tráfico o una congestión perpetua.

En concreto, generalmente sucede que se mantiene el mismo nivel de

congestión, aunque con una capacidad de la red y unos volúmenes de tráfico

inferiores. En definitiva, se observa como las personas adquieren diferentes

estrategias de desplazamiento dependiendo de la oferta de modos de transporte, de

manera que una mayor oferta vial provoca la aparición de nuevo tráfico (inducción) y

29


una reducción de capacidad provoca una desaparición (supresión).

En conclusión, puede afirmarse que, independientemente del nivel de oferta

vial, los niveles de servicio es decir, el uso de la infraestructura son siempre

parecidos: tendentes a la congestión. Seguramente, esto es así porque tenemos un

gran número de conductores que no utilizan el coche cotidianamente así como

también un gran número de potenciales compradores de coches que ante una

hipotética ampliación de la capacidad viaria resultan fácilmente nuevos usuarios del

vehículo privado, entonces es necesario aprender a utilizar la congestión de manera

interesada.

Un túnel no es mas que una vía de comunicación y obra subterránea de

carácter lineal cuyo objeto es la comunicación de dos puntos, para realizar el

transporte de personas, el transito de automóviles, y en algunas ciudades se utilizan

como uso exclusivo para trenes, otros transportan aguas, gases y hasta petróleo,

entre otras cosas. Normalmente es artificial.

30


HISTORIA EN MÉXICO Y OTROS PAÍSES

En 1969, la Ciudad de México construye su propia red y se convierte hasta la

fecha en el más extenso de Latinoamérica. Le siguen en Brasil las redes de metro de

Sao Paulo y Río de Janeiro, y Santiago en 1975 (Chile).

En los años 1980, hay un cierto auge de este sistema de transporte:

En Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, São

Paulo, Rio de Janeiro y Teresina poseen su propio metro.

En México, en la ciudad de Guadalajara se termina de construir la Línea 1 del

metro.

Venezuela se vuelve el quinto país latinoamericano en construir una red de

metro en la ciudad de Caracas.

Se abre en la ciudad española de Valencia en el año 1988 uno de los metros

que mayor longitud tienen sus líneas, funcionando en la periferia como un tren

ligero y uno de los que más planes de expansión tienen en la actualidad.

Durante los años 1990, se construyeron los metros de Medellín en Colombia y

Monterrey, así como la ampliación de muchas redes ya existentes.

En 1996 se inaugura el Metro de Bilbao, primer metro de la cornisa cantábrica,

España.

2000-2010:

Alicante (España) inaugura su metropolitano en el año 2003.

La capital de Brasil posee su sistema de metro.

En Brasil, la ciudad de Salvador tiene este sistema de transporte en el 2006

En Chile, se inaugura el metro de Valparaíso en el 2005.

En Venezuela, se empieza un nuevo auge con la inauguración de los metros de Los

31


Teques, Valencia y Maracaibo en el 2006

En Colombia se inician los estudios para la construcción del metro de Bogotá

que seria el segundo sistema de este tipo en Colombia después del metro de

Medellín.

En la Ciudad de México se inicia la construcción de la nueva línea 12 que

tendrá como terminales Mixcoac (en el poniente) hasta Tláhuac (en el suroriente).

Puerto Rico se vuelve el primer país en el Caribe en contar con su propio

sistema de transporte (Tren Urbano), construido en San Juan en el 2004

Se estudia la construcción de un Metro en la ciudad chilena de La Serena, el

año 2006.

En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de

Guarenas-Guatire, la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los Teques,

Valencia y Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de la sexta del metro

de Caracas en el año 2007

En España, en 2007 entra en funcionamiento el metro de la ciudad de Palma de

Mallorca. Se construirá el Metro de Terrassa (Barcelona).

República Dominicana, en la ciudad de Santo Domingo de Guzmán, la

construcción de su primera línea de metro está concluida, convirtiendo la República

Dominicana en el segundo país caribeño en contar con este tipo de transporte (véase

Metro de Santo Domingo). En febrero de 2008 comienzan las pruebas y se realiza el

viaje inaugural, abriéndose finalmente al público el 15 de noviembre de es mismo

año.

El 2 de abril de 2009 se pone en marcha la primera línea (con 18 km) del

metro de Metro de Sevilla, convirtiéndose en la sexta ciudad española en contar con

este sistema de transporte.

32


CAPITULO IV: EL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO Y SUS CONEXIONES

COMO TRANSPORTE PÚBLICO

Inicios

Las grandes ciudades se caracterizan por conflictos viales debidos a la elevada

demanda de transporte e intensa actividad económica. El Distrito Federal inició el

siglo XX con aproximadamente 540 mil habitantes y 800 vehículos para satisfacer su

demanda de transporte. Para 1953 la población se había incrementado a 3,5

millones y en 1960 la cifra superaba los 4,5 millones. Para 1964 había una fuerte

tendencia hacia los 5 millones de habitantes en contraste con las 7 200 unidades de

transporte público que circulaban por la capital (casi un 40% de los viajes totales se

hacían en el centro de la ciudad)

Existen antecedentes poco documentados sobre las propuestas de trenes

metropolitanos en la Ciudad de México. Estudiantes de la Universidad Nacional

Autónoma de México, en 1958, presentaron el proyecto de un monorraíl para la

Ciudad de México como tema de tesis. En 1960 Vicente S. Pedrero y Ramón C.

Aguado presentaron al Departamento del Distrito Federal estudios de factibilidad

para la construcción de un monorraíl. En 1965 José María Fernández desarrolló un

proyecto para la construcción de un sistema de transporte elevado y subterráneo.

El ingeniero Bernardo Quintana Arrioja (1919-1984), fundador de la empresa

mexicana Ingenieros Civiles y Asociados, SA de CV, hoy Empresas ICA, SAB de CV,

elaboró estudios que permitieron la creación de un anteproyecto, y posteriormente

un proyecto, para la construcción de un sistema de transporte masivo en la Ciudad

de México. La propuesta del proyecto se presentó en 1958 a Ernesto P. Uruchurtu,

Regente de la Ciudad de México de 1952 a 1966, quien la rechazó al considerarla

33


económicamente costosa. Además, el 28 de julio de 1957, un sismo de 7 grados en

la escala Richter dañó diversos edificios del centro de la ciudad, [9] hecho que

provocó la desconfianza entre las autoridades para construir proyectos de grandes

dimensiones como el presentado por Quintana.

Quintana presentó nuevamente su proyecto de transporte en el sexenio de Gustavo

Díaz Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970. De nueva cuenta el obstáculo

resultó el costo elevado de la obra. Gustavo Díaz Ordaz decidió aprovechar el

acercamiento del presidente francés Charles de Gaulle hacia Latinoamérica. Alex

Berger, empresario francés, entonces esposo de la actriz María Félix, amigo de

Quintana, fungió como mediador entre los gobiernos francés y mexicano para la

obtención del crédito. Como resultado de la negociación el gobierno mexicano

cubrió el costo de la obra civil, estudios de geotecnia, diseño de estaciones, entre

otros, y el gobierno francés la obra electromecánica.

El 29 de abril de 1967 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto

presidencial que crea el Sistema de Transporte Colectivo, organismo público

descentralizado, para construir, operar y explotar un tren rápido subterráneo como

parte del transporte público del Distrito Federal.

En el cruce de Av. Chapultepec con la calle de Bucareli, el 19 de junio de 1967, se

realizó la ceremonia de inicio de la obra para construir la línea 1 del Sistema de

Transporte Colectivo.

El 4 de septiembre de 1969 Gustavo Díaz Ordaz y Alfonso Corona del Rosal, Regente

del Distrito Federal de 1966 a 1970, inauguraron formalmente el servicio entre las

estaciones Chapultepec y Zaragoza. Un tren construido por la compañía francesa

Alsthom, modelo MP-68, decorado con franjas tricolores y el escudo nacional

mexicano a sus costados, realizó el recorrido inaugural entre las estaciones

34


Insurgentes y Zaragoza.

En 1985 la Secretaría General de Obras del Departamento del Distrito Federal

presentó a través de la Comisión Vialidad de Transporte Urbano el Programa Maestro

del Metro versión 1985 horizonte 2010. En este programa se estableció una longitud

total del sistema de 306,285 kilómetros que incluía: 15 líneas principales de

rodadura neumática; 8 líneas alimentadoras con características de tren suburbano de

rodadura férrea y una línea de tren ligero. La línea B es la última ruta construida

basándose en el plan de 1985; su trazo representa la unificación de los trazos de las

líneas 10 y B presentadas en ese plan.

La Comisión de Vialidad y Transporte Urbano transfirió a la Secretaría de Transportes

y Vialidad del Distrito Federal la coordinación del Plan Maestro del Metro y Trenes

Ligeros el 1 de enero de 1995. El 1 de septiembre de 1995 ésta coordinación fue

transferida al Sistema de Transporte Colectivo.

Como parte del Programa Integral del Transporte y Vialidad 1995-2000 del Distrito

Federal, en agosto de 1996, se dio a conocer el Plan Maestro del Metro y Trenes

Ligeros versión 1996. Esta versión incluyó tres horizontes de expansión del sistema

para los años 2003, 2009 y 2020, además, propuso una red de 483 kilómetros

compuesta por 14 líneas de rodadura neumática, 3 de rodadura férrea y 10 líneas de

tren ligero.

Etapas de construcción

El Sistema de Transporte Colectivo divide en etapas su proceso de construcción.

Cada etapa está constituida por la construcción de nuevas líneas, ampliaciones e

inauguraciones. Hasta el año 2000 se tienen cuantificadas 6 etapas constructivas en

los siguientes intervalos: 1967-1972, 1977-1982, 1983-1985, 1985-1987, 1988-

1994 y 1994-2000.

35


Conexión con otros sistemas de transporte público

Algunas estaciones del Metro de la Ciudad de México tienen conexión con otros

sistemas de transporte público:

* Los Centros de Transferencia Modal, conocidos coloquialmente como paraderos,

son espacios en donde confluyen diversos tipos y rutas de transporte de pasajeros.

Su objetivo es facilitar el movimiento de pasajeros entre los sistemas de transporte

que allí convergen. En la mayoría de los CETRAM las líneas de autobuses provienen

de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. De los 45 CETRAM existentes en la

Ciudad de México, 37 están ubicados en estaciones terminales y de mayor afluencia

de pasajeros del Metro de la Ciudad de México

* La estación Tasqueña enlaza con el Tren Ligero de la Ciudad de México. Para

acceder al tren ligero se necesita comprar un boleto diferente propio de éste

sistema.

* Las rutas A y B del servicio de Metrobús enlazan con varias estaciones del Metro

de la Ciudad de México. Para acceder a este servicio es necesaria la compra de una

tarjeta inteligente llamada tarjeta electrónica Metrobús

* El sistema 1 del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de

México, tendrá comunicación con el Metro de la Ciudad de México en las estaciones

Buenavista (línea B) y Ferrería (línea 6). Para acceder es necesario comprar una tarjeta

inteligente propia de este transporte.

36


Parque vehicular

El parque vehicular esta formado por trenes de rodadura férrea y neumática. En total,

cuenta con 355 trenes: 322 trenes de rodadura neumática de caucho (291 de nueve

carros y 31 de seis) y 33 trenes de rodadura férrea de 6 carros. En su construcción

destacan las empresas ALSTOM, SA; Bombardier, Inc.; Construcciones y Auxiliar de

Ferrocarriles, SA; y Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, SA.

El sistema utiliza un ancho de vía de 1 435 mm. Los trenes de rodadura neumática

además de emplear este ancho de vía necesitan una superficie de rodamiento para

los neumáticos. Esta superficie de rodamiento tiene un ancho de vía de 1 993 mm.

La tensión a la cual operan todos los trenes (férreos y neumáticos) es de 750 Vcc.

Los trenes de rodadura neumática obtienen la tensión necesaria por medio de barras

guía colocadas a los costados de la superficie de rodamiento. Los trenes de rodadura

férrea poseen un pantógrafo en la parte superior para recibir la tensión suministrada

por medio de una catenaria.

Existen tres tipos de carros en un tren del metro: carro motriz con cabina de

conducción (M), carro motriz sin cabina (N) y carro remolque (R). La configuración

para trenes de 9 y 6 carros –de rodadura neumática o férrea– es: MRNNRNNRM y

MRNNRM.

37


CAPITULO V: NOCIONES GENERALES DEL DESARROLLO DE TÚNELES PARA EL

PROYECTO DE VÍAS SUBTERRÁNEAS

Investigación geotécnica

Es esencial que cualquier proyecto de túnel comience con una investigación

sobre las condiciones del terreno. Los resultados de la investigación nos permitirán

saber cual es la maquinaria y los métodos de excavación y sostenimiento a realizar, y

podrán reducir los riesgos de encontrar condiciones desconocidas. En los primeros

estudios, las alineaciones horizontales y verticales serán optimizadas para

aprovechar las mejores condiciones de agua y suelo.

En algunos caso, los estudios convencionales no nos proporcionar suficiente

información, por ejemplo cuando existen grandes bolos de roca, discontinuidades

como fallas o estratos de terreno más blando como arcillas o limos. Para abordar

estos problemas se puede construir un tubo piloto, o un desvío que discurra paralelo

al principal. Este tubo puede llegar a ser más fácil de sostener cuando ocurran

condiciones inesperados y podrá ser incorporado en el túnel final. Alternativamente

también se pueden realizar pequeños pozos horizontales en el frente del túnel para

conocer las condiciones en la excavación.

En el caso de los túneles en roca, dada la variabilidad de los distintos factores

que intervienen en la mecánica de rocas, es frecuente abordar su estudio mediante

las llamadas clasificaciones geomecánicas, entre las que destaca la clasificación

geomecánica RMR.

Los túneles se construyen excavando en el terreno, manualmente o con

máquinas. Los sistemas habituales de excavación subterránea son medios

mecánicos, voladuras y manual:

Los medios mecánicos mediante minador puntual (rozadora), minador a

sección completa o TBM (Tunnel Boring Machine) o con maquinaria convencional

(martillo picador, excavadora...)

38


Perforación y voladura mediante explosivos.

Método manual derivado de la minería clásica del carbón de las cuencas

asturianas, en el que los operarios pican con martillo neumático la sección a excavar

y otra partida de obreros desescombran manual o semi-manualmente.

Cut-and-cover

Cut and cover que significaría "Corta y cubre" en español es un método de

construcción de para túneles superficiales donde se excava una trinchera o zanja y

se cubre una vez terminada. Requiere un sistema de sostenimiento fuerte para

soportar las cargas del material que cubre el túnel. Existen dos formas de realizar el

cut-and-cover:

Método Bottom-up: Una zanja es excavada apoyada en el terreno circundante y

el túnel es construido dentro. El túnel puede ser de hormigón in situ, hormigón

pretensado, arcos pretensados, arcos con acero corrugado y también con ladrillo,

que se solía usar al principio.

Método Top-down

En este método las paredes laterales de apoyo y las vigas niveladas se

construyen a nivel de suelo, usando muros pantalla, pantalla de pilotes o cualquier

otro método. Se realiza una excavación superficial para colocar las vigas del techo

del túnel y después se vuelve a colocar el terreno encima, los servicios y las vías

necesarias. Las máquinas excavan el acceso y van retirando el material que ha

quedado entre las pantallas y el techo. Finalmente se construye la base del túnel.

Otra categoría de túneles se remontan a estaciones hidroeléctricas perforadas sobre

rocas cercanas a las presas. Para el inicio de construcción de un túnel se necesitan

explosivos y excavadoras, en caso de túneles muy largos se necesitan ciertas

aberturas en dirección perpendicular al túnel para proceder a abrir por distintos los

orificios. Actualmente se utiliza la TBM (tunnel boaring machine) la cual es una

maquinaria de avanzadísima calidad y tecnología que permiten realizar el trabajo en

39


menor tiempo y con mayor calidad.

Existen vehículos jumbo a los que se les adicionan perforadoras que proceden a

atravesar las fuertes rocas abriendo huecos en lugares determinados.

Existen distintos tipos de perforadoras entre los cuales pueden mencionarse: la

taladradora de aire comprimido, el topo; entre otros, la primera se refiere a las

perforadoras de los vehículos jumbo en los que luego de hacer orificios se utilizan

explosivos para luego disipar la zona, los segundos en cambio utiliza energía

hidráulica y corta y perfora mientras se va movilizando abriendo el hueco del tamaño

deseado, lo cual es posible con la TBM.

A pesar de que los topos nos alejan de los riesgos de explosivos estos cuentan con

ciertas desventajas como es el costo del mantenimiento de las mismas. En el caso de

las perforaciones submarinas se utilizan tres escudos adicionados a las maquinas y

son escudo de caja, abierto y neumático y su utilización depende del relieve en que

se construya.

Las construcciones de los túneles suelen ser de alto riesgo ya sea por las

explosiones o el polvo producido por dichos estallidos, así como, entradas de agua

que destrozan las paredes y generan averías en los equipos. Aunque se tomen

medidas de seguridad y avance la tecnología continúa los riesgos y muertes debido a

los derrumbes y otros perjuicios de la construcción de los túneles a pesar de que tan

avanzada sea dicha sociedad.

40


TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES

Nuevo Método Austríaco

El nuevo método austríaco fue desarrollado en los años 1960. La excavación se

realiza en dos fases, primero se realiza la excavación superior y después se retira el

terreno que quede debajo hasta la cota del túnel. El método se basa en usar la

tensión geológica del macizo rocoso circundante para que el túnel se estabilice a sí

mismo mediante el efecto arco. Para conseguirlo nos basamos en medidas

geotécnicas para trazar un sección óptima. La excavación es inmediatamente

protegida con una delgada capa de hormigón proyectado. Esto crea una anillo de

descarga natural que minimiza la deformación de la roca.

Debido al control exhaustivo el método es muy flexible, incluso en condiciones

geomecánicas desconocidas de consistencia de la roca durante el trabajo de

tunelación. Las mediciones de las propiedades de la roca nos informan de las

herramientas apropiadas. En las últimas décadas las excavaciones mayores de 10 km

en suelo blando se han convertido en usuales. Uno de los casos más conocidos,

corresponden a la construcción de la Línea 4 y la Extensión de las Líneas 1, 2 y 5 del

Metro de Santiago.

41


Cimbras móviles

Empuje de tubos

En inglés llamado Pipe jacking. El método consiste en empujar el tubo

mediante gatos hidráulicos hacia el terreno. Se usa cuando existen estructuras por

42


encima que no se quieren dañar como vías de tren o carreteras.

Tecnología sin zanja

Las tecnologías sin zanja (del inglés Trenchless technology) se basan en una

serie de métodos que permiten la instalación o reparación de tuberías de pequeño

diámetro (menores a 3 metros) sin la excavación de una zanja. El objetivo primordial

es evitar molestias a los ciudadanos y reducir el impacto al terreno. Como principal

inconveniente está el elevado coste al ser una tecnología muy costosa.

43


Utilización de los Túneles

Puede servir para:

• Tránsito de peatones o ciclistas, para vehículos a motor, para tráfico

ferroviario, en particular, muchos sistemas de transporte metropolitano,

están constituidos por redes de túneles ferroviarios;

• Unir cuencas hidrográficas vecinas, para transportar agua (para

consumo, para centrales hidroeléctricas o como cloacas), por medio de

canales, o para atravesar elevaciones topográficas importantes;

• Como comunicación de los niveles de extracción en la explotación de

minas subterráneas.

• Para extracción del material de la mina siguiendo una capa, filón o masa

mineralizada.

ELEMENTOS BÁSICOS DEL DESARROLLO DEL PROYECTO-TÚNEL (En general)

Levantamiento de perfiles.

Se colocan cada 20 m. Se coloca el instrumento en un lugar con mente, no

necesariamente en línea (como L se coloca la esta en el banco de nivel en el Km. 28-

1, con elevación de 172.002; toma una lectura aditiva de 0.475, y se obtiene la

altura de instrumento (172.477) como en la nivelación diferencial. Luego se torna

lecturas de estadal siguiendo el terreno en las estaciones sucesiva lo largo de la

línea.

Los puntos de línea y los bancos de nivel se leen al milímetro y las lecturas

intermedias solo al centímetro.

Secciones Transversales.

Nivelación para la cubicación de terrecerlas. Se presenta cuatro casos

generales cuando se trata de tomar medidas en el campo para determinar los

volúmenes de las tercerías.

44


Excavación hasta una superficie d proyecto. Cuando terreno se va a cortar o a

rellenar hasta una superficie predeterminar nada, por ejemplo, al excavar el sótano

para un edificio o para ni lar un terreno. Se pueden tomar secciones 1ransv a

distancia cortas. Cuando se fija la rasante de la superficie terminada, se conoce el

corte o terraplén en cada estación, y se puede calcular el volumen de la tercería.

Excavación de cepas. Las cepas se excavan, por ejemplo, cuando se trata de

construir un albañal o de instalar una tubería subterránea. Se hace una nivelación a

lo largo de la línea propuesta. Cuando se ha fijado la rasante del fondo de la cepa, se

puede calcular el corte en cada estación. Cuando en las anchuras necesarias en el

terreno y el fondo y su profundidad conocidas en cada estación, se puede calcular el

volumen de la excavación.

• Terraplen: macizo de tierra con que se rellena un hueco, o que se levanta para

hacer una defensa, un camino, etc.

• Talud: inclinación o declive del paramento de un muro o de un te

• Corte: es la porción de terreno dispuesta para ser removida.

• Relleno: es la porción de terreno dispuesta para ser Llenada.

MAQUINARIA ESPECIAL PARA PERFORACIÓN

Maquinaria especializada

Tuneladora o T.B.M. (del inglés Tunnel Boring Machine) es una máquina capaz de

excavar túneles a sección completa, a la vez que colabora en la colocación de un

sostenimiento si este es necesario, ya sea en forma provisional o definitiva.

La excavación se realiza normalmente mediante una cabeza giratoria equipada

con elementos de corte y accionada por motores hidráulicos (alimentados a su vez

por motores eléctricos, dado que la alimentación general de la máquina se realiza

con energía eléctrica), aun cuando también existen tuneladoras menos mecanizadas

45


sin cabeza giratoria. El empuje necesario para adelantar se consigue mediante un

sistema de gatos perimetrales que se apoyan en el último anillo de sostenimiento

colocado o en zapatas móviles (denominadas grippers), accionados también por

gatos que las empujan contra la pared del túnel, de forma que se obtiene un punto

fijo desde donde empujarán.

Detrás de los equipos de excavación y avance se sitúa el denominado "equipo

de rezaga" de la tuneladora (o en denominación inglesa back up), constituido por

una serie de plataformas arrastradas por la propia máquina y que, a menudo, ruedan

sobre rieles que la misma tuneladora coloca, donde se alojan todos los equipos

transformadores, de ventilación, depósitos de mortero y el sistema de evacuación del

material excavado.

Los rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son

elevadísimos si se comparan con otros métodos de excavación de túneles, pero su

uso no es rentable hasta una longitud mínima de túnel a excavar: hace falta

amortizar el precio de la máquina y eclipsar el tiempo que se tarda en diseñarla,

fabricarla, transportarla y montarla (que puede llegar a los dos años). Además, los

túneles a excavar con tuneladora tienen que tener radios de curvatura elevados

46


porque las máquinas no aceptan curvas cerradas, y la sección tiene que ser circular

en túneles excavados con cabeza giratoria.

Topos

Los topos son tuneladoras diseñadas para excavar rocas duras o medianas, sin

demasiadas necesidades de sostenimiento. Su diferencia fundamental con los

escudos es que no están dotados de un cilindro de acero tras la rueda de corte que

realiza la función de entibación provisional.

La fuerza de empuje se transmite a la cabeza de corte mediante cilindros

(cilindros de empuje). La reacción producida se transmite al hastial del túnel

mediante los grippers (fuerza de anclaje). Los grippers también compensan el par

producido por la cabeza de corte, que se transmite a éstos a través de la viga

principal.

Cuando se ha terminado un ciclo de avance, se necesita re posicionar las

zapatas de agarre (grippers), para la cual se apoya la viga principal en el apoyo

trasero. Una vez anclados los grippers en su nuevo emplazamiento, se libera el

apoyo trasero y se inicia un nuevo ciclo de avance.

Escudos

Los escudos son tuneladoras diseñadas por excavar rocas blandas o suelos,

terrenos que necesitan sistemáticamente la colocación de un sostenimiento. A

diferencia de los topos, los escudos cuentan con una carcasa metálica exterior (que

da el nombre a este tipo de máquina) que sostiene provisionalmente el terreno

desde el frente de avance hasta algo más allá de donde se coloca el sostenimiento

definitivo, normalmente consistente en anillos formados por unas 7 dovelas. De este

modo, se garantiza en todo momento la estabilidad del túnel. A menudo están

preparadas para avanzar bajo el nivel freático.

Si se trata de una tuneladora de cabeza giratoria, suele estar equipada con

picas (elementos que arrancan los suelos) y cortadores (elementos que rompen la

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roca). También dispone de una serie de aperturas, frecuentemente regulables, por

donde el material arrancado pasa a una cámara situada tras la rueda de corte y

desde donde se transporta posteriormente hacia el exterior de la máquina.

Tras esta cámara se alojan los motores y el puesto de mando de la máquina,

espacios completamente protegidos por la carcasa metálica.

Seguidamente hay todo el sistema de perforación: primero los cilindros

perimetrales (con un recorrido entre 1,20 y 1,50 m). Estos gatos perimetrales se

apoyan contra el último anillo colocado de dovelas del revestimiento definitivo del

túnel. Cuando finaliza el recorrido de los cilindros de avance, se coloca un nuevo

anillo de dovelas (en el interior de la carcasa, que se extiende algo más allá, de

forma que el túnel siempre está sostenido) y se empieza un nuevo ciclo de

excavación. Una inyección de mortero o grasa es necesaria para llenar el vacío de 7 a

9 cm de grueso entre las dovelas y el terreno excavado.

Se distinguen dos grandes grupos de escudos, de entre los que se distinguen

las tipologías que se explicitan a continuación:

• Escudos de frente abierto: se usan cuando el frente del túnel es estable. El

sistema de excavación puede ser manual, mediante brazo fresador, con un

brazo excavador o con una cabeza giratoria. En algunos casos, se puede

colaborar con la estabilidad del frente una vez acabado cada ciclo con unos

paneles a modo de reja. Con este tipo de máquina, si la cabeza no es

giratoria, es posible trabajar con secciones no circulares.

• Escudos de frente cerrado: se usan cuando el frente del túnel es

marcadamente inestable, por ejemplo en terrenos no cohesivos, saturados de

agua, etc. La sección excavada ha de ser circular. tiene varios tipos:

• Escudos con cierre mecánico *: la entrada y salida de material en el cuarto de

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tierras se regula mediante dos puertas de apertura controlada

hidráulicamente. La máquina tiene limitaciones con presencia de agua.

• Escudos presurizados con aire comprimido: prácticamente no se usan.

• Escudos de bentonita o hidroescudos: con la inyección de bentonita se

consigue estabilizar el terreno por sus propiedades tixotrópicas y facilitar el

transporte de material mediante bombeo.

• Escudos de balance de presión de tierras o EPBs: el material es extraído del

cuarto de tierras mediante un tornillo de Arquímedes. Variando la fuerza de

empuje de avance y la velocidad de extracción del tornillo, se consigue

controlar la presión de balance de las tierras, para que ésta garantice la

estabilidad del frente y se minimicen los asentamientos en superficie. Para

facilitar la evacuación de productos poco plásticos con tornillos, a menudo se

han de inyectar productos químicos por aumentar la plasticidad de los

terrenos. Hoy en día, las EPB son la tecnología predominante en cuando a

excavación de túneles bajo nivel freático.

Doble Escudo

Otra modalidad de tuneladora de tipo escudo es la denominada Doble escudo.

En este tipo de tuneladoras el escudo está dividido en dos partes, la delantera en la

que se encuentra la cabeza de corte, y la zona trasera en la que se realiza el montaje

del anillo de dovelas. el movimiento de estas dos partes del escudo es

independiente, por lo que la cabeza puede excavar de manera prácticamente

continua, mientras que la cola del escudo se va deteniendo para ir montando los

anillos. Los rendimientos alcanzados con este sistema son mucho mayores que con

un escudo simple.

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Instalación para la perforación de túneles

Instalación para el apoyo de los trabajos de avance y de entibación en la

construcción de túneles, especialmente en la construcción del ferrocarril

metropolitano, que está constituida por una instalación auxiliar (11) que está

dispuesta de forma desplazable en el segundo plano por encima de la máquina de

extracción y de carga (2) en carriles (16) en la dirección longitudinal de la galería (6),

en forma de una plataforma de trabajo (12), de un sistema de perforación (7) y/o de

un manipulador de inyección (13), caracterizada porque en la zona de la cumbrera

(4) está previsto un bastidor de máquina (17) que recibe los carriles (16), que está

colocado sobre soportes en forma de pórtico, de tal manera que está soportado

sobre el suelo del túnel sin cargar de ninguna manera la cumbrera del túnel ni

tampoco las paredes del túnel y sin servir de obstáculo para la máquina de

extracción y de carga o sin ser impedido por ésta, y que está configurado de forma

móvil en la dirección longitudinal de la galería (6), estando configurados los carriles

(16) como carriles de guía (18, 19) que reciben los vagones de rodadura (26, 27, 28,

29) de los carros de deslizamiento (25) que llevan los dispositivos auxiliares (11) y

que conducen los vagones de rodadura (26, 27, 28, 29).

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CAPÍTULO VI: ANÁLISIS Y DISEÑO (ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN DE

LA RED DEL STC METRO)

El trazo definitivo de cada línea se obtiene tomando en cuenta: el subsuelo, las

instalaciones subterráneas de servicios públicos de la zona, los monumentos

históricos cercanos, los restos arqueológicos ocultos, las características

demográficas de los puntos que enlazan, entre otras.

PRIMERA ETAPA

19 de junio de 1967 al 10 de junio de 1972

La construcción de la primera etapa del Metro estuvo bajo la coordinación del

arquitecto Ángel Borja. Se integraron equipos de trabajo multidisciplinarios, en los

que participaron ingenieros geólogos, de mecánica de suelos, civiles, químicos,

hidráulicos y sanitarios, mecánicos, electricistas, en electrónica, arqueólogos,

biólogos, arquitectos, especialistas en ventilación, en estadística, en computación,

en tráfico y tránsito, contadores, economistas, abogados, obreros especializados y

peones.

Durante la construcción participaron entre mil 200 y 4 mil especialistas, incluyendo

al personal aportado por la asesoría técnica francesa.

En esta primera etapa de construcción llegaron a laborar 48 mil obreros, 4 mil

técnicos y 3 mil administradores, aproximadamente. Lo anterior permitió terminar en

promedio un kilometro de Metro por mes, un ritmo de construcción que no ha sido

igualado en ninguna parte del mundo.

Los grupos interdisciplinarios permitieron realizar los trazos definitivos de las líneas

del Metro, de tal forma que durante su edificación se presentaron un mínimo de

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contingencias. Una de ellas ocurrió durante la construcción de la estación Pino

Suárez, donde se encontró un adoratorio mexica, aparentemente dedicado a Ehécatl,

dios del viento, que se integró al diseño de la estación. Y los restos de un mamut,

que en la actualidad se exhibe en la estación Talismán.

Durante el estudio de los pro y los contra de la red del Metro, se habían identificado

ciertas características que debían evitarse a toda costa, siendo las más importantes

la humedad, consecuencia de las filtraciones del agua freática, la sensación de

claustrofóbica de un espacio cerrado bajo tierra, la falta de iluminación y el uso de

materiales de difícil mantenimiento.

El grupo de arquitectos que se encargó del diseño de las estaciones contó con la

asesoría de experimentados maestros, entre ellos Enrique del Moral, Félix Candela,

Salvador Ortega y Luis Barragán. La selección de materiales para los acabados

también fue importante; se buscaron materiales nacionales de alta durabilidad y de

fácil limpieza. Así la combinación de elementos arquitectónicos y ciertos acabados

permitió evitar la fealdad o la solidez de las estaciones.

Esta primera etapa consta de tres líneas: la 1 que corre de poniente a oriente, desde

Zaragoza hasta Chapultepec; la 2 de Tacuba a Taxqueña y la 3 de Tlatelolco al

Hospital General. La longitud total de esta primera red fue de 42.4 kilómetros, con

48 estaciones para el ascenso, descenso y transbordo de los usuarios.

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SEGUNDA ETAPA

7 de septiembre 1977 a finales de 1982

La segunda etapa se inicia con la creación de la Comisión Técnica Ejecutiva del

Metro, el 7 de septiembre de 1977, para hacerse cargo de la construcción de las

ampliaciones de la red. Posteriormente, el 15 de enero de 1978, se crea la Comisión

de Vialidad y Transporte Urbano del Distrito Federal, organismo responsable de

proyectar, programar, construir, controlar y supervisar las obras de ampliación,

adquirir los equipos requeridos, y hacer entrega de instalaciones y equipos al

Sistema de Transporte Colectivo para su operación y mantenimiento.

La Comisión de Vialidad y Transporte Urbano se integró, de manera parcial, con

personal del Sistema de Transporte Colectivo; quedó bajo su responsabilidad la

problemática entera del transporte en el Distrito Federal.

Se pueden identificar dos fases en esta segunda etapa. La primera corresponde a las

prolongaciones de la línea 3: hacia el norte, de Tlatelolco a la Raza, y hacia el sur, de

Hospital General a Zapata. Durante la segunda fase, Covitur preparó un Plan Rector

de Vialidad y Transporte del Distrito Federal, y más adelante, en 1980, el primer Plan

Maestro del Metro. Como arranque de esta segunda fase, se inició la construcción de

las líneas 4 y 5. Las obras estuvieron a cargo de la empresa Ingeniería de Sistemas

de Transporte Metropolitano, S.A. del consorcio ICA.

Con la conclusión de la segunda etapa, a fines de 1982, la red del Metro alcanzó una

longitud de 79.5 kilómetros (casi el doble de lo construido en la primera etapa) el

número de estaciones aumentó a 80.

La línea 4 de Martín Carrera a Santa Anita se construyó como viaducto elevado dada

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la menor densidad de construcciones altas en la zona; la altura es de 7.5 metros.

Esta línea tuvo un costo mucho menor que las subterráneas consta de 10 estaciones

ocho elevadas, desde superficie y cinco de correspondencia con otras líneas.

La línea 5 se construyó en tres tramos: el primero, de Pantitlán a Consulado, se

inauguró el 19 de diciembre de 1981; el segundo, de Consulado a la Raza, el 1º. de

junio de 1982 y el tercero, de la Raza a Politécnico, en agosto del mismo año. A la

edificación de esta línea se le dio una solución de superficie entre Pantitlán y

Terminal Aérea, y subterránea, tipo cajón, de Valle Gómez a Politécnico.

TERCERA ETAPA

Principios de 1983 a finales de 1985

Consta de ampliaciones a las líneas 1,2 y 3 se inician dos líneas nuevas, la 6 y la 7.

La longitud de la red se incrementa en 35.2 kilómetros y el número de estaciones

aumenta a 105.

La línea 3 se prolonga de Zapata a Universidad, tramo que se inauguró el 30 de

agosto de 1983; la línea 1, de Zaragoza a Pantitlán, y la línea 2 de Tacuba a Cuatro

Caminos, en el límite con el Estado de México; estas últimas dos extensiones fueron

inauguradas el 22 de agosto de 1984. Con estas ampliaciones, las líneas 1, 2 y 3

alcanzan su trazo actual.

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A la línea 6 se le dio una solución combinada: tipo cajón y superficial. La primera

parte de El Rosario a Instituto del Petróleo se concluyó el 21 de diciembre de 1983.

Consta de 9.3 kilómetros de longitud y siete estaciones, dos de ellas de

correspondencia: El Rosario, con la línea 7, e Instituto del Petróleo, con la línea 5.

La línea 7 corre al pie de las estribaciones de la Sierra de las Cruces, que rodea el

Valle de México por el poniente; el trazo queda fuera de la zona lacustre y los puntos

que comunica están a mayor altitud que los hasta entonces enlazados por la red. Por

esto, la solución que se utilizó para su construcción fue de tipo túnel profundo. Se

entregó en tres tramos: Tacuba-Auditorio, el 20 de diciembre de 1984; Auditorio-

Tacubaya, el 23 de agosto de 1985;

y Tacubaya-Barranca del Muerto, el 19 de diciembre de 1985. Su conclusión significó

un incremento a la red de 13.1 kilómetros y diez estaciones

CUARTA ETAPA

Inicia en 1985 y concluye en 1987

Esta etapa se compone de las ampliaciones de las líneas 6 (de Instituto del Petróleo a

Martín Carrera) y 7 (de Tacuba a El Rosario), y el inicio de una nueva línea, la 9 de

Pantitlán a Tacubaya, por una ruta al sur de la que sigue la línea 1. La ampliación de

la l línea 6 se inauguró el 8 de julio de 1988; agregó 4.7 kilómetros y cuatro

estaciones a la red, la ampliación de la línea 7 se terminó el 29 de noviembre de

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1988 e incrementó la red con 5.7 kilómetros y cuatro estaciones más.

La línea 9 se edificó en dos fases: la primera, de Pantitlán a Centro Médico, concluida

el 26 de agosto de 1987, y la segunda, de Centro Médico a Tacubaya, inaugurada un

año más tarde. La nueva línea incorporó a la red 12 estaciones y 15.3 kilómetros;

tiene un trazo paralelo a la línea 1, con el propósito de descongestionarla, en las

horas punta.

En la construcción de la línea 9 se utilizó el túnel circular profundo y el túnel tipo

cajón, en 9.5 kilómetros de longitud partiendo desde Tacubaya, y de Viaducto

elevado en el tramo restante. De las 12 estaciones, cinco son de correspondencia:

Tacubaya, con las líneas 1 y 7; Pantitlán, con las líneas 1, 5 y A; Centro Médico, con

la línea 3; Chabacano, con las líneas 2 y 8 y Jamaica, con la Línea 4.

QUINTA ETAPA

Inició en 1988 y se terminó en 1994

La primera extensión de la red del Metro al Estado de México se inició con la

construcción de la línea A, de Pantitlán a La Paz, se optó para esta línea por una

solución de superficie y trenes de ruedas férreas en lugar de neumáticos, ya que se

reducían los costos de construcción y mantenimiento. Se edificó un puesto de

control y talleres exclusivos para la línea A. Está línea se inauguró el 12 de agosto de

1991, agregó diez estaciones y 17 kilómetros de longitud a la red. La estación

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Pantitlán la pone en correspondencia con las líneas 1, 5 y 9.

El trazo original de la línea 8 fue también modificado, ya que se consideró que su

cruce por el Centro Histórico de la ciudad y la correspondencia con la estación

Zócalo pondrían en peligro la estabilidad de las estructuras de varias construcciones

coloniales y se dañarían los restos de la ciudad prehispánica que se encuentra

debajo del primer cuadro. El tramo inicial de la línea 8, de Constitución de 1917 a

Garibaldi, se inauguró el 20 de julio de 1994.

Al finalizar la quinta etapa de construcción del Metro, se había incrementado la

longitud de la red en 37.1 kilómetros, añadiendo dos nuevas líneas y 29 estaciones.

Es decir, al finalizar 1994, la red del Metro contaba ya con 178.1 kilómetros de

longitud, 154 estaciones y diez líneas.

SEXTA ETAPA

Inicio en 1994 y se terminó en el año 2000

Los estudios y proyectos del Metropolitano Línea B se iniciaron a fines de 1993 y el

29 de octubre de 1994 dio inicio su construcción en el tramo subterráneo

comprendido entre Buenavista y la Plaza Garibaldi.

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En diciembre de 1997 el Gobierno del Distrito Federal recibió 178 kilómetros de red

de Metro en operación y en proceso de construcción la Línea B, de Buenavista a

Ecatepec, con un avance global de 49%.

La línea B, de Buenavista a Ciudad Azteca tiene 23.7 kilómetros de longitud, con

13.5 kilómetros en el Distrito Federal, cruzando por las delegaciones Cuauhtémoc,

Venustiano Carranza y Gustavo A. Madero y 10.2 kilómetros en el territorio del

estado de México, en los municipios de Nezahualcóyotl y Ecatepec; con 21

estaciones: 13 en la capital y ocho en el estado de México.

La l línea B en su totalidad está proyectada para movilizar diariamente a 600 mil

usuarios en su conjunto. Al 15 de octubre de 1999 se había alcanzado un avance del

77.6%; se continuaron las obras en los 10.2 kilómetros del tramo ubicado en el

Estado de México, para terminarla y ponerla en operación en toda su longitud

durante el segundo semestre del año 2000.

Al entrar en operación la línea B, la red en su conjunto se incrementó 13% para

alcanzar 201.7 kilómetros. De manera adicional forman parte del proyecto diversas

obras de vialidad que contribuyen a la integración y reestructuración de los otros

medios de transporte: 16 puentes vehiculares (seis en el Distrito Federal y 10 en el

estado de México); cuatro paraderos de autobuses (tres en la capital y 1 en el estado

de México); 51 puentes peatonales (21 en el Distrito Federal y 30 en el Estado de

México), así como la reforestación de 313 mil metros cuadrados de áreas verdes.

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CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES

Habiendo planteado de forma general, debido a que como exponente no soy experto

en el tema, el desarrollo de las vías subterráneas (metro.) como una solución al

problema de la congestión vial.

Y como potenciador del desarrollo de una ciudad o estado; ya que las redes viales

conectarían muchas zonas que con el modo de transporte actual es difícil llegar o

requiere de muchos movimientos como el tras bordaje.

Tomando como ejemplo y justificación el sistema metropolitano de transporte en la

ciudad de México, podemos observa lo beneficioso que resulta en los diversos

ámbitos principalmente el económico y el desarrollo de infraestructura en el país.

Es lógico que el desarrollo de dicho proyecto tomaría años de trabajo una inyección

de capital enorme. Sin embargo eso implicaría un avance para los ciudadanos del

estado y del país en general.

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Fuentes de información utilizadas

• Túneles: Planeación, diseño y construcción

T.M. Megaw, J. V AUTOR BARTLETT, Jorge Abraham Díaz Rodríguez

1988

• La ingeniería de suelos en las vías terrestres: carreteras, ferrocarriles y

aeropistas

Alfonso Rico, Alfonso Rico Rodríguez, Hermilo del Castillo

Editorial Limusa, 2002

http://www.familia.cl/ciencia/tuneles/tuneles.htm

http://www.ferrofe.com.ar/tuneles.htm

http://www.metro.df.gob.mx/

http://www.monografias.com/trabajos14/transpormulti/transpormulti.shtml

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http://www.metro.df.gob.mx/

http://www.ferrofe.com.ar/tuneles.htm

http://www.familia.cl/ciencia/tuneles/tuneles.htm

Sistemas de Transporte, Transporte subterraneo

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