Sistema2 Trans Mision

- 1 -

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

Técnico de diagnóstico - Transeje manual 4WD

Descripción ¿Qué es 4WD?4WD es la abreviatura de 4-Wheel Drive (tracción a las 4 ruedas), que controla los cuatro neumáticos mediante la transferencia, etc. Hay dos tipos de tracción 4WD: tracción total 4WD y trac-ción parcial 4WD. Los vehículos 4WD también pueden clasificarse en los que están basados en FF (motor delante y tracción delantera) y los que están basados en FR (motor delante y tracción trasera). Además, los vehí-culos 4WD también pueden clasificarse en vehículos todo terreno y vehículos para carretera.

1. Funcionamiento del diferencialEl vehículo utiliza el diferencial para compensar la diferencia de velocidad de rotación en los virajes. En los vehículos con tracción total 4WD hay un dife-rencial central, además del diferencial delantero y el diferencial trasero, con el fin de compensar la diferen-cia de velocidad de rotación entre las ruedas delante-ras y las traseras. Al proporcionar tres diferenciales distintos se logra la conducción más suave posible garantizando una transmisión uniforme de potencia a las cuatro ruedas, incluso en virajes. Ésta es la principal ventaja de la tracción total 4WD.

Cuando los vehículos con tracción parcial 4WD, que no tienen un diferencial que compense la diferencia de velocidad de rotación entre las ruedas delanteras y traseras, giran bruscamente en modo 4WD, se pro-duce el efecto de frenado en curvas cerradas y resulta imposible lograr un viraje suave. Por esta razón, en los vehículos con tracción parcial 4WD es necesario alternar entre 2WD y 4WD en res-puesta a las condiciones de conducción.

2. Neumáticos e instalación de cadenas para neumá-ticosLos cuatro neumáticos montados en un vehículo 4WD deben ser del mismo tipo y tener el mismo tamaño. Si los neumáticos delanteros y traseros tienen diámetros diferentes, el diferencial central tendrá que estar siempre activo, incluso en carreteras rectas y niveladas. Y si los diámetros de los neumáticos izquierdo y derecho son distintos, el diferencial delantero o trasero tendrá que estar siempre activo (dependiendo de si los neumáticos de distinto tamaño están en la parte delantera o en la parte trasera).

La tracción total 4WD ofrece un rendimiento de con-ducción sobresaliente en carreteras en mal estado o cubiertas de nieve, pero en algunos casos es necesa-rio instalar cadenas para neumáticos. En esos casos deben tenerse en cuenta los puntos siguientes.

• Si un vehículo 4WD está basado en un modelo FF, las cadenas para neumáticos deben montarse en los neumáticos delanteros.

• Si un vehículo 4WD está basado en un modelo FR, las cadenas para neumáticos deben montarse en los neumáticos traseros.

Si se montan incorrectamente, podrían golpear la carro-cería y dañarla, por lo que siempre se deberá hacer esta operación con cuidado.

(1/1)

Tracción parcial 4WD

Tracción total 4WD

Mayor suavidad en las curvas.

No hay mayor suavidad en las curvas.

Diferencial delantero

Diferencial central(absorbe la diferencia de velocidad de rotación

entre las ruedas delanteras y traseras)

Diferencial trasero

Mismo tamaño

Nombre del modelo Neumáticos en los que se colocarán las cadenas

El modelo base es el FF Parte

delantera

El modelo base es el FR Parte

trasera

- 2 -


Tipos de tracción a las 4 ruedas

La tracción 4WD puede clasificarse en los tipos siguien-tes en función de las diferencias de tracción y control.

1. Tracción parcial 4WDEn este tipo de sistema 4WD, el conductor alterna entre 2WD y 4WD mediante la transferencia, en res-puesta al estado de la carretera. Normalmente, el vehículo se conduce en 2WD, y 4WD se utiliza para carreteras en mal estado o cubiertas de nieve, etc.Sin embargo, como el sistema de tracción parcial 4WD tiene la parte delantera y la parte trasera del tren de transmisión conectadas directamente, se produce el efecto de frenado en curvas cerradas en los virajes, por lo que no se puede girar el vehículo con suavidad. Por esta razón, es necesario cambiar de 4WD a 2WD al conducir en carreteras normales.

Acoplamientoviscoso

Acoplamientoviscoso

2WD Transferencia

Transmisión

Transferencia

Diferencialcentral

Transferencia

DiferencialcentralTranseje

Transeje

4WD

Tracción parcial

Conducción normal

Transferencia

Una de las ruedas motrices gira en vacío

Tracción total V-flex

4WD

Tracción total

Basado en FF Basado en FR

2WD

Transferencia

Transmisión

4WD

Tracción parcial 4WD

Motor

- 3 -


2. Tracción completa 4WDLos vehículos que se pueden utilizar siempre en todas las condiciones posibles de la carretera y de conducción, desde carreteras normales a carreteras en mal estado o con bajos coeficientes de fricción, tie-nen tracción total 4WD. Además, los vehículos con tracción total 4WD están equipados con el diferencial central.

3. Tracción total 4WD V-FlexEl sistema de tracción total 4WD V-Flex permite que el vehículo funcione prácticamente en modo 2WD en conducción normal cuando no haya casi diferencia de velocidad de rotación entre las ruedas delanteras y las traseras. Cuando se crea una diferencia de velocidad de rota-ción entre las ruedas delanteras y traseras, como en los virajes o al conducir por carreteras cubiertas de nieve, este sistema transmite la fuerza motriz a las ruedas traseras. Así se garantiza la estabilidad de la maniobrabilidad al conducir en distintos tipos de carreteras y con diver-sas condiciones de conducción.

(1/1)

Transferencia

Transferencia

Diferencial central

Diferencial central

Transmisión

Transeje

Tracción total 4WD

4WD basado en FF

4WD basado en FR

Motor

Motor

Conducción normal

Una de las ruedas motrices gira en vacío

Tracción total 4WD V-flex

TransferenciaAcoplamiento viscoso

Motor

Acoplamiento viscoso

Transeje

- 4 -


Ventajas de la tracción 4WD

Un vehículo debe poder conducirse en diversos tipos de carreteras, no sólo en carreteras malas o nevadas, sino también en carreteras cuyas características superficiales cambien a causa de las condiciones meteorológicas.

La mejor manera de conducir en una carretera en mal estado es utilizar un vehículo en el que las cuatro ruedas transmitan potencia. En este aspecto, los vehículos 4WD ofrecen varias ventajas sobresalientes con respecto a los vehículos 2WD basados en FF, FR o MR (motor en el centro, tracción trasera).

1. Estabilidad en los virajesComo la potencia se transmite uniformemente a los cuatro neumáticos en lugar de sólo a dos, la carga de cada neumático se reduce y la fuerza de viraje de los neumáticos puede utilizarse de forma efectiva, lo que ofrece una estabilidad excelente en los virajes.

2. Estabilidad en línea rectaCon tracción 4WD, como aumenta el agarre adicional proporcionado por cada neumático, las turbulencias externas no afectan al vehículo. Así se logra la estabi-lidad en las rectas.

3. Rendimiento del arranque y la aceleraciónEl agarre de los neumáticos en vehículos 4WD es aproximadamente el doble que el de los neumáticos de vehículos 2WD, por lo que aunque el vehículo esté equipado con un motor potente, los neumáticos no girarán en vacío cuando el vehículo arranque ni durante la aceleración. Esto mejora en gran medida el rendimiento del arranque y la aceleración.

4. Rendimiento en montañaComo la potencia disponible es aproximadamente el doble de la de un vehículo 2WD, un vehículo 4WD puede subir montañas que un vehículo 2WD no podría subir.

5. Conducción en carreteras malas o cubiertas de nieveEn 4WD, como las cuatro ruedas transmiten potencia, la potencia aplicada a la carretera puede llegar a ser el doble que la proporcionada por los vehículos 2WD en carreteras cubiertas de nieve, y el rendimiento de la conducción en carreteras con bajos coeficientes de fricción (µ) es sobresaliente.

Es necesaria mayor potencia para conducir en carre-teras arenosas, cubiertas de barro o en muy mal estado. Como con tracción 4WD las cuatro ruedas transmiten potencia, las ruedas delanteras y las trase-ras se ayudan mutuamente y esto permite obtener un gran rendimiento en la conducción.

(1/1)

4WD

Capacidadde agarre

1002525

2525

Capacidad de agarre utilizada para impulsar el vehículo

: Ruedas motricesTotal

2WD 4WD

Capacidad de agarre excedente quepuede utilizarse para mantener laestabilidad en línea recta del vehículo

2WD (tracción delantera)

1005050

- 5 -


Desventajas de la tracción 4WD1. Efecto de frenado en curvas cerradas

Cuando el árbol de transmisión entre los ejes delan-tero y trasero está conectado directamente, no es posible compensar las diferencias de velocidad de rotación de los ejes delantero y trasero. Esto hace que el tren de transmisión tenga que soportar una fuerza excesiva. En carreteras con bajo coeficiente de fricción (µ), si alguno de los neumáticos desliza, es posible compensar la diferencia de velocidad de rotación entre el eje delantero y el trasero, pero en carreteras con un coeficiente de fricción (µ) elevado, como las carrete-ras asfaltadas, es difícil que se produzca el derrape, lo que crea un estado muy similar al frenado.

Esto se denomina "efecto de frenado en curvas cerradas".

2. El peso aumentaEl número de piezas aumenta, por lo que el peso aumenta.

3. El coste aumentaAl tener una estructura más compleja y mayor número de piezas, el coste del vehículo aumenta.

4. La estructura es complejaPara poder distribuir potencia a las ruedas delanteras y traseras son necesarios un árbol de transmisión y una transferencia, un diferencial, etc., con lo que la estructura resultante es más compleja.

5. Aumentan las fuentes de vibraciones y ruidoEl aumento del número de piezas que giran (transfe-rencia, árbol de transmisión, etc.) hace que aumente el número de posibles fuentes de vibraciones y ruido.

(1/1)

Descripción general del diferencial central y de la transferencia Tipos de transferenciaEn vehículos 4WD, el conducto por el que se transmite potencia del motor a los neumáticos es distinto para vehícu-los 4WD basados en FF que para vehí-culos 4WD basados en FR. A la izquierda se muestran ilustraciones sencillas de las vías de transmisión de potencia para los distintos tipos de transferencia.

1. Tracción total 4WD basada en FFEn este tipo, la potencia se transmite desde el transeje al diferencial cen-tral, así como al diferencial delantero y al diferencial trasero. El diferencial central y el diferencial delantero están contenidos en la transferencia.

2. Tracción total 4WD basada en FREn este tipo, la potencia se transmite desde la transmisión al diferencial central, así como al diferencial delan-tero y al diferencial trasero.

3. Tracción parcial 4WD basada en FREn este tipo, cuando la transferencia no está conectada, la potencia se trans-mite desde la transmisión al diferencial trasero. Cuando la transferencia está conectada, la potencia se transmite al diferencial delantero y trasero.

(1/1)

Diferencia de velocidadde rotación entre los ejes axiales

delantero y trasero

Fenómeno de frenado en curvas cerradas(similar al que se produce cuando se aplican los frenos)

Fuerza innecesaria aplicada al tren de transmisión

Diferencia entre radios de giro de las ruedas delanteras y traseras

Ruedas delanteras - mayor distancia de trayectoRuedas traseras - menor distancia de trayecto

Diferencial delanteroDiferencialtrasero

Diferenciaentreruedas delanterasy traseras

Diferenciaentreruedas izquierdasy derechas

Conexióndirecta

1. Tracción total 4WD basada en FF

2. Tracción total 4WD basada en FR

3. Tracción parcial 4WD basada en FR

Transferencia

Diferencial delantero

Diferencial central

Diferencial traseroTranseje

Motor

Transferencia

Diferencial central

Diferencial traseroDiferencial delantero

Motor

Transmisión

Transferencia

Diferencial traseroDiferencial delantero

Motor

Transmisión

- 6 -


Tipos de engranaje de diferencial central

El diferencial central desempeña la fun-ción de compensar las diferencias de rotación generadas entre las ruedas delanteras y las traseras en los virajes. Se utilizan los siguientes tipos de engra-najes para compensar las diferencias de velocidad de rotación.

1. Engranaje cónicoEl diferencial central de tipo engra-naje cónico distribuye el par a las ruedas delanteras y traseras con una relación 1:1.

2. Engranaje planetarioEl diferencial central de tipo engra-naje cónico distribuye el par a las ruedas delanteras y traseras con una relación 1:1; en cambio, el diferencial central de tipo engranaje planetario puede variar la distribución de la relación.

(1/1)

Tipos de mecanismos de control limi-tadores del diferencial central

Al intentar salir de una gran cantidad de nieve o de un socavón en el barro, es necesario limitar la acción del diferencial central. Los mecanismos de control limitadores del diferencial central pueden ser de los siguientes tipos.

1. Bloqueo mecánicoEl cambio entre "FREE" y "LOCK" se realiza manualmente.

2. Sensible al parGenera un par limitado por el diferen-cial proporcional al par del motor y cambia instantáneamente la distribu-ción del par delantero y trasero para contener el deslizamiento de las rue-das delanteras y traseras.

3. Acoplamiento viscosoLa limitación del funcionamiento del diferencial depende de la diferencia de velocidad de rotación entre las ruedas delanteras y traseras.

4. Embrague hidráulico de discos múltiplesEl diferencial se limita mediante pre-sión hidráulica aplicada al embrague de discos múltiples.

(1/1)

Diferencialcentral

Tipo engranaje cónico

Tipo engranaje planetario

Engranaje planetario

1. Tipo bloqueo mecánico

3. Tipo acoplamiento viscoso

2. Tipo sensible al par

4. Tipo embrague hidráulico de discos múltiples

Diferencial central

Engranajeconductor dela transferencia

trasero al diferencial

al diferencialdelantero

Engranajeconducido dela transferencia

desde la transmisión

desde latrans-misión

desde latrans-misión

a laparte delanteraizquierda

a laparte delanteraizquierda

a la parte trasera

Corona dentada deldiferencial central Corona dentada del

diferencial central

Engranaje conductor deldiferencial central Engranaje conductor

de la transferencia

Engranaje conducidode la transferencia

Engranajeconducido detransferencia

la

Engranajeconductor detransferencia

la a laparte delanteraderecha

a laparte delan-teraderecha

Eje intermedio n° 2Manguito deselección de mododel transeje

Manguito de selección detranseje

modo del

Engranaje conductor deldiferencial central

Ejeintermedio

Ejeintermedio

Manguito del embrague alto y bajo del piñón loco

Manguito del embraguede transmisión delantera

Piñón locode baja velocidad

Piñón locode alta velocidad

Manguito del embrague alto ybajo n° 1

desde latransmisión

Engranajelento

Engranajerápido

a la parte trasera

a la parte delantera

- 7 -


Diferencial central en modo de alta velocidad libre

Diferencial central en modo de alta velocidad bloqueado

Transferencia HF2A con tipo de bloqueo mecánico Diferencial central y transferencia

Haga clic en la bombilla o las palabras subrayadas.

1. TransferenciaLa transferencia es de dos velocida-des (Baja-Alta). El diferencial central se encuentra en el interior del engra-naje lento del eje de salida. La poten-cia se transmite al diferencial central desde la transmisión a través del eje de entrada, el piñón loco rápido o lento, y el engranaje lento o el engra-naje rápido.

2. Transmisión de potencia

Eje de entrada de la transferencia

Horquilla de cambio nº 1

Manguito del embrague alto ybajo n° 1

Manguito del embrague alto ybajo del piñón loco

Piñón loco de baja velocidad

Engranaje lento

Engranaje rápido

Piñón loco de alta velocidad Bomba de aceite

Caja trasera del dif. central

Engranaje planetario del dif. central

Caja delantera del dif. central

Eje de salida trasero

Eje de salida delantero

Pieza estriada del núcleo del embragueAnillo sincronizador

Pieza del engranaje rápido

Pieza del engranaje conductor delantero

Parte delantera

Núcleo del embrague de transmisión

Manguito del embrague de transmisión delantera

Engranaje de piñón del dif. central



Piñón loco de alta velocidad


Engranaje lento

Eje de entrada de

la transferencia Caja del dif. central

Piñón loco (alto)

Engranaje rápido

Eje del piñón del dif. central

Engranajes de piñón del dif. central

Engranajes planetarios del dif. central

Eje de salida

delantero


Ruedas delanteras


Manguito del embrague alto y bajo n° 1

Ruedas traseras

Pieza estriada del núcleo

del embrague

Manguito del embrague

de transmisión delantera


Engranaje rápido

a la parte trasera


Pieza del engranaje conductor delantero

Eje del piñón del

central dif.


de transmisión

delantera

Engranajes de

piñón del

central dif.

Núcleo del embrague de transmisión

Engranajes planetarios del

diferencial central

Eje de salida

delantero


Ruedas delanteras

Ruedas traseras

Eje de entrada de la transferencia Caja del dif. central

Piñón loco (alto)

Engranaje rápido



Pieza estriada del núcleo

del embrague



Piñón loco de alta velocidad


Engranaje lento




Engranaje rápido

a la parte trasera


- 8 -

Técnico de diagnóstico - Transeje manual 4WDModo de baja velocidad

(1/3)

3. Diferencial centralEl engranaje del diferencial central es de tipo cónico y el mecanismo de control limitador del diferencial cen-tral es de tipo bloqueo mecánico. La unidad del engranaje del diferen-cial central consta de dos engranajes de piñón. En la conducción en rectas, cuando no hay diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y las traseras, los engranajes de piñón del diferen-cial central no giran. Cuando se pro-duce una diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y las tra-seras a causa de un viraje, etc., los engranajes de piñón del diferencial central giran para compensar la dife-rencia de velocidad.

(2/3)

Pieza delengranajeconductordelantero

Eje delpiñón del dif.

central


de transmisióndelantera

Engranajes depiñón del dif.

central

Núcleo delembrague detransmisión

Engranajesplanetarios del

diferencial central

Eje desalida

delantero

Eje desalida

trasero

Ruedasdelanteras

Ruedastraseras

Eje de entrada de la transferencia Caja del dif. central

Piñón loco (alto)

Piñón loco (bajo)


Engranaje lento


Manguito del embraguede transmisión delantera

Piñón locode baja velocidad

Piñón locode alta velocidad

Manguito del embrague alto y

bajo n° 1


Engranajelento

Engranajerápido

a la parte trasera


En el modo de baja velocidad,el diferencial centralestá siempre bloqueado.

Engranaje lento

Engranaje rápido

Pieza delantera del engranaje

conductor para el mecanismo

de bloqueo del diferencial central

Eje de salida delantero

Pieza estriada del núcleo del embrague

Caja delantera del diferencial central

Caja trasera del diferencial central

- 9 -


4. Sistema de deslizamiento de la horquilla de cambioPara alternar entre la posición "L4" y la posición "H4", y para bloquear el diferencial central, se utiliza un sis-tema de deslizamiento de horquilla de cambio que utiliza un eje de la horquilla de cambio. El cambio entre velocidad baja y alta se realiza mediante la palanca de transferen-cia, mientras que el bloqueo del dife-rencial central se realiza de forma eléctrica mediante un actuador de cambio de la transferencia propul-sado por el motor.

(1) Actuador de cambio de la transferen-cia Propulsa el motor y cambia el modo de conducción ("Libre" o "Blo-queado") en función de las señales del relé de control de 4WD.

<1> Disyuntor de seguridad de control del motor Cuando la placa de contacto se desliza bajo los muelles de con-tacto mientras gira con la rotación del engranaje conducido, la conexión eléctrica entre la placa y los muelles de contacto cambia, lo que hace que el motor siempre pare en la posición óptima.

<2> Muelles helicoidales Si la resistencia de funcionamiento del eje de la horquilla de cambio delantero es grande, la fuerza de rotación del motor se "almacena" parcialmente en estos muelles. Después, cuando disminuye la resistencia de funcionamiento, la fuerza del muelle hace que se des-lice el eje de la horquilla de cambio delantero.

(3/3)

Eje de la horquilla del cambio(n° 1) alta y baja

Vástago de la palanca de cambios

Actuador de cambio de la transferencia

Horquilla de cambio n° 2(bloqueo libre)

Horquilla de

cambio n° 1

(baja

alta)

Motor

Muelles helicoidales

Horquilla de cambio nº 2

Eje de la horquilla de cambio (n* 2)


Engranaje conducido

Engranaje conducido

Engranaje de

mando final

Piñón loco

Disyuntor de seguridad de control

del motor

- 10 -


Sistema de bloqueo del diferencial central

1. GeneralidadesEl sistema de bloqueo del diferencial central bloquea mecánicamente el diferencial central, forzando la trans-misión uniforme de la potencia a los diferenciales delantero y trasero. Si alguna de las ruedas está atas-cada, las otras tres ruedas también girarán en vacío. Por tanto, al blo-quear el diferencial central se distri-buye potencia uniformemente a las cuatro ruedas, lo que permite salir del atasco.

2. ComponentesEl sistema consta de las piezas siguientes.

(1) Indicador luminoso de bloqueo del diferencial central Indica al conductor el estado (libre o bloqueado) del diferencial central

(2) Interruptor de bloqueo del diferencial central Alterna el modo de control del dife-rencial central entre "Lock" y "Free".

(3) Interruptor del indicador de bloqueo del diferencial central Detecta que el diferencial central está bloqueado.

(4) Interruptor de posición "L4" Detecta la posición de la palanca de cambios de transferencia ("H" o "L")

(5) Relé de control del bloqueo del dife-rencial central Bloquea o desbloquea el diferencial central en función de señales de diversos sensores.

(6) Actuador de cambio de la transferen-cia

(1/2)

1. Características del mecanismo de cambio de posiciónEn el diagrama de la izquierda se muestran las condiciones en que se utiliza cada posición de la palanca de cambios de transferencia y del inte-rruptor de bloqueo del diferencial.

OBSERVACIÓN:• Cuando la palanca de cambios de

transferencia está en la posición "L", el interruptor de posición L4 está activado, de forma que se accione el relé de control del bloqueo del dife-rencial central independientemente de si el interruptor de bloqueo del diferencial central está activado o no, y de si el motor gira, lo que hace que se bloquee el diferencial central.

(2/2)

Relé de control de bloqueodel diferencial central (relé de control 4WD)

Indicador luminoso debloqueo del diferencial central

Interruptor de bloqueo del diferencial central

Interr uptor del indi cador de bloque o del diferencial central

Interruptor de posición "L4"

Actuador de cambio de la transferencia

Posición "H",traccióntotal 4WD

H Libre Apagado

Encendido

Libre

Bloqueo

L

Palanca o interruptorde cambio de la transferencia

Interruptor de bloqueodel diferencial

Indicador de bloqueodel diferencial

Características deuso en cada posición

Usada enconducción normal.

Usada en carreterascon hielo o nieve,arena, conbaches, etc.

Usada en caso de necesidadde gran potenciaen las ruedas motrices,como encarreteras con baches.

En el modo de baja velocidad,el diferencial centralestá siempre bloqueado.

Posición "H",4WD conbloqueo dediferencialcentral

Posición "L",4WD conbloqueo dediferencialcentral

Características del mecanismo de cambio de posiciones

-PUSH-

H 4

L 4

-PUSH-

H 4

L 4

CENTER DIFF LOCK

CENTER DIFF LOCK

CENTER DIFF LOCK

DIFF LOCK

DIFF LOCK

- 11 -


Transferencia VF4BM con tipo sensible al par Diferencial central y transferencia

1. TransferenciaLa transferencia es de dos velocida-des (Baja-Alta). Esta transferencia es compacta y ligera. Su principal característica es la adopción del dife-rencial central de tipo sensible al par con bloqueo mecánico. En esta transferencia, se utiliza un tren de engranaje planetario en el meca-nismo de reducción y una cadena silenciosa para reducir el ruido de la propulsión delantera. El método para cambiar de modo en esta transferencia implica accionar un interruptor de control de 4WD para accionar los motores de cambio. Por esta razón se ha eliminado la palanca de cambios de transferencia y, con ello, se ha simplificado el uso.

(1) Actuador de cambio de la transferencia El actuador de cambio de la transferen-cia, que contiene el disyuntor de seguri-dad del motor de cambio "H"-"L", el motor de cambio del bloqueo del dife-rencial central, el disyuntor de seguri-dad del motor de cambio de bloqueo del diferencial central y el interruptor de detección de bloqueo del diferencial central, no se puede desmontar.

(1/3)


(1) Posición "H" Las estrías de la parte trasera del eje de entrada de transferencia engra-nan con los dientes del engranaje interno de los manguitos superior e inferior del embrague. Además, los manguitos superior e infe-rior del embrague se engranan con la caja del diferencial. Así, la rotación del eje de entrada se transmite a estos manguitos y a la caja del diferencial.

(2) Posición "L" Los dientes externos de los mangui-tos superior e inferior del embrague engranan con la parte estriada del engranaje planetario y la corona del planetario está fija. Así, la rotación del eje de entrada se transmite al reducir al engranaje solar planetario, al engranaje de piñón del planetario, al eje de engra-najes de piñón del planetario, al por-tador del planetario, a la estría del engranaje planetario, al manguito del embrague de alta y baja velocidad, al núcleo del embrague de alta y baja velocidad, y a la caja del diferencial.

(2/3)

Diferencial centralEngranaje planetario


a la parte

delantera

a la parte

trasera

Actuador de cambio

de la transferencia

-PUSH-

H 4

L 4

Interruptor de control 4WD

Interruptor de bloqueo

del dif. central

Eje de entrada dela transferencia

Corona dentadadel engranaje planetario

Engranaje de piñón planetario Corona dentada del engranaje planetario (fija)

Corona dentada del engranaje planetario (fija)

Engranaje de piñón planetarioPortador del planetario

Portador delplanetario(eje del piñón)

Engranaje solar planetario(eje de entrada)

Pieza estriada del planetario

Manguito del embraguealto y bajo

Caja del diferencial

Eje de entrada dela transferencia

Corona dentadadel engranaje planetario

Engranaje de piñón planetario

Engranaje de piñón planetarioPortador del planetario

Portador delplanetario(eje del piñón)

Engranaje solar planetario(eje de entrada)

Pieza estriada del planetario

Manguito del embraguealto y bajo


- 12 -


3. Diferencial central

(1) Estructura El diferencial central de tipo sensible al par con bloqueo mecánico consta de una caja de diferencial, un aco-plamiento, una corona dentada, 8 engranajes de piñón, un engranaje solar y un portador.

(2) Base del funcionamiento

1. Conducción normal (velocidad de la rueda delantera = velocidad de la rueda trasera) La fuerza motriz suministrada por la caja del diferencial se transmite a través delante (40) y detrás (60).

Cuando existe una diferencia de veloci-dad de rotación entre la rueda delantera y la trasera, la distribución del par de la fuerza motriz (par) suministrada por la caja del diferencial cambia instantánea-mente, accionada por el engranaje de piñón y el disco de embrague antes de que se transmita el par.

2. Conducción con derrape de las rue-das delanteras (velocidad de las rue-das delanteras > velocidad de las ruedas traseras) El diferencial central distribuye más par a las ruedas traseras.

3. Conducción con derrape de las rue-das traseras (velocidad de las rue-das delanteras = velocidad de las ruedas traseras) El diferencial central distribuye más par a las ruedas traseras.

Disco del embrague n° 4




Acoplamiento de la corona dentada


Corona dentada

Engranaje solar Engranaje de piñón

Portador del planetario

Cambioentre 4WD

y 2WD

Accionamientodel diferencial

centrallimitado

Fenómenode frenado

en curvas cerradas

Mét

odo

de

acci

ona-

mie

nto

Conducciónnormal

Escape deemergencia

Tipo sensible al par

No necesario

Interruptor de bloqueode la transferencia activado (bloqueo)

Apagado

Apagado

Encendido

No

Encendido

Ocurre

Conducción normal

Diferencialtrasero

Diferencialdelantero

40 60

40 60

Derrape de las ruedas delanteras

Derrape de las ruedas traseras

Transferencia

Diferencial central

Transmisión

Motor

- 13 -


(3) Mecanismo de bloqueo del diferen-cial central Cuando el interruptor de bloqueo del diferencial central está en la posición ON, se acciona el motor de cambio del bloqueo del diferencial central dentro del actuador del cambio de la transferencia. Esto desliza la horquilla de cambio del bloqueo del diferencial central y bloquea el diferencial central.

(3/3)

Transferencia E150F2 con tipo de acoplamiento viscoso Diferencial central y transferencia

1. TransferenciaLa disposición del diferencial central, el diferencial delantero, el engranaje conductor y el engranaje conducido de la transferencia es casi la misma que con el diferencial central de blo-queo mecánico, pero el acopla-miento viscoso se monta en el bloque de la transferencia para limi-tar la acción del diferencial central. El conjunto del diferencial central consta principalmente de la caja derecha, la caja intermedia, la caja izquierda, los engranajes de piñón y el engranaje planetario derecho del diferencial central.

(1/4)

Diferencial centralEngranaje planetario


a la parte

delantera

a la parte

trasera

Actuador de cambio

de la transferencia

Engranaje conductor del

diferencial central

Engranaje de piñón del diferencial central

Engranaje izquierdo del

diferencial central(caja del diferencial central)

Engranaje planetario derecho deldiferencial central

Manguito deselección de modo del transeje

Portador del engranaje conductor de la transferencia

Engranaje conductor de la transferencia

Engranaje conducido

de la transferencia

Placa interior y exteriordel acoplamiento viscoso

Eje intermedio

Eje intermedio n° 2

a la parte

trasera

a la partedelantera derecha

a la partedelantera izquierda

- 14 -



(1) Al conducir en rectas La transmisión de potencia del motor desde el engranaje conductor del diferencial central a los engranajes planetarios izquierdo y derecho del diferencial central es la misma que en los modelos con diferencial cen-tral de bloqueo mecánico. La potencia del engranaje planetario derecho del diferencial central se transmite a través del manguito de selección del modo del transeje al engranaje conductor de la transfe-rencia, al engranaje conducido de la transferencia y al árbol de transmi-sión trasero. También se transmite a la placa exterior de acoplamiento vis-coso. Como el eje intermedio N° 2 se inserta en el engranaje planetario izquierdo del diferencial central, la potencia se transmite a la placa inte-rior de acoplamiento viscoso.

(2) En el viraje Como el acoplamiento viscoso actúa para reducir la diferencia en el número de revoluciones entre los engranajes planetarios izquierdo y derecho del diferencial central, limita la acción del diferencial central. La función limitadora del diferencial no es tan fuerte como para obstruir una conducción suave en curvas.

(2/4)

3. Diferencial central (acoplamiento viscoso)

(1) Estructura El engranaje del diferencial central es de tipo cónico y el mecanismo de control limitador del diferencial cen-tral es de acoplamiento viscoso. El acoplamiento viscoso está integrado en la montura de la corona dentada. Las placas internas del acoplamiento viscoso se unen al engranaje planetario izquierdo del diferencial cen-tral y a la caja del diferencial delantero, mientras que las placas externas del acoplamiento viscoso se unen a la montura de la corona dentada y al engranaje pla-netario derecho del diferencial central. Como el acoplamiento viscoso está integrado en la montura de la corona dentada de la transferencia, se ha modificado la estructura del eje del diferencial cen-tral de tres ejes, basado en el transeje de bloqueo mecánico, al tipo de cuatro ejes. Un acoplamiento viscoso es un tipo de embrague hidráulico que transmite par mediante resistencia vis-cosa del aceite. Utiliza esta resistencia viscosa para controlar el funcionamiento del diferencial central, creando en el mismo un efecto como el creado por un LSD (diferencial de deslizamiento limitado).

(3/4)

Engranaje conductor del diferencial central

Engranaje de piñón del diferencial central

Engranaje izquierdo del diferencial central(caja del diferencial delantero) Engranaje planetario

derecho deldiferencial central

Manguito deselección de modo del transeje

Portador del engranaje conductor de la transferenciaEngranaje conductor de la transferencia

Engranaje conducido de la transferencia

Placa interior y exteriordel acoplamiento viscoso

Eje intermedio

Eje intermedio n° 2

a la parte trasera

Alojamiento(a través del manguito deselección del modo del transeje alengranaje planetario derecho del diferencial central)

Eje interior(a través del eje intermedion° 2 al engranaje planetario izquierdodel diferencial central)

Sello de aceite

Placa exterior

RanuraAnillo separador

Alojamiento

Placa interior

Esta unidad no puede ser desmontada

Ranura

- 15 -


(2) Funcionamiento El diferencial central con acoplamiento viscoso actúa cuando hay diferencias de velocidad de rotación entre las placas internas (parte delantera) y las placas externas (parte trasera) del acoplamiento viscoso; transmite potencia y limita la acción del diferencial central. El par se transmite mediante la resistencia viscosa del aceite de silicona.

<1> Cuando las placas giran a la misma velocidadNo se genera resistencia viscosa.

<2> Cuando las placas giran a distinta velocidadCuando las placas empiezan a girar a distintas veloci-dades, se separan las partículas del aceite de silicona y se genera una resistencia. Esta resistencia reduce la diferencia de velocidad entre las dos placas.

<3> Características del par transmitido• En el funcionamiento normal

La resistencia viscosa debida a diferencias de veloci-dad de rotación de las placas externas y las placas internas aumenta o disminuye en proporción con la magnitud de la diferencia de velocidad.

• En la conducción por suelo desigual En el acoplamiento viscoso sigue funcionando con las placas externas e internas girando a grandes veloci-dades (distintas); aumentan la temperatura y la pre-sión interna dentro del acoplamiento viscoso. La placa interior, que puede moverse en una dirección axial, se mueve hacia el lado en que la presión es más baja. En consecuencia, la placa interior entra en contacto directo con la placa exterior para crear una gran resistencia. Este estado se denomina conducción por suelo des-igual. Como en la conducción por suelo desigual no hay diferencia de velocidad entre las placas interna y externa, disminuyen la temperatura y la presión inte-rior dentro del acoplamiento viscoso. Las burbujas comprimidas vuelven a expandirse y separan la placa interior de la placa exterior.

(4/4)

Transferencia A540H con tipo de embrague hidráulico de discos múltiples

Diferencial central y transferencia

1. TransferenciaLa ubicación del diferencial central para el tipo de acoplamiento viscoso es distinta que para el tipo de blo-queo mecánico. El diferencial central está separado del diferencial delan-tero. El diferencial delantero se encuentra dentro de la montura de la corona dentada. Puede girar libre-mente dentro de la montura. Esta montura también aloja el embrague hidráulico de discos múltiples, que se utiliza para limitar la acción del dife-rencial central. En los modelos recientes no hay botón de cambio y la limitación del diferencial se controla siempre auto-máticamente. Se debe a que la pre-sión hidráulica está controlada por la ECU del motor y del ECT.

(1/4)

Cambioentre 4WD

y 2WD

Tipo de acoplamientoviscoso

No necesario

Control automático

Ninguno

Accionamiento nonecesario

Accionamiento del

diferencial central

limitado

Fenómenode frenado

en curvas cerradas

Conducciónnormal

Escape deemergenciaM

éto

do

de

a

ccio

na

-m

ien

to

Re

sis

ten

cia

vis

co

sa

Diferencial de velocidad

a la parte delantera izquierda

a la parte delantera derecha

Montura de la corona dentada

Embrague hidráulico de discos múltiples

Caja del diferencial central


Engranaje de piñón deldiferencial central

a la parte trasera

Eje de engranaje de piñón deldiferencial central

Engranaje conductor y conducido de la transferencia

Engranaje de piñón deldiferencial delantero

Eje de engranaje de piñón del diferencial delantero

Caja deldiferencial

delantero

Engranaje planetario izquierdo del diferencial central

Estrías

- 16 -



(1) Al conducir en rectas La potencia se divide en dos en el diferencial central. Una parte de la potencia se transmite al diferencial trasero a través del engranaje plane-tario derecho del diferencial central. La otra parte de la potencia se trans-mite a los ejes propulsores delante-ros a través del diferencial delantero.

(2) En el viraje Cuando se produce una diferencia de velocidad de rotación entre las ruedas delanteras y las traseras, se acciona el diferencial central, que crea una diferencia de velocidad de rotación entre la montura de la corona dentada y la caja del diferencial delantero. Cuando esto ocurre, se aplica presión hidráulica (con líquido) al embrague hidráulico de discos múltiples, que se acciona para reducir esta diferencia. La fricción generada para reducir esta diferencia de velocidad de rotación variará en función de las condiciones de conducción del vehículo y de la fuerza motriz óptima distribuida siem-pre a los diferenciales delantero y tra-sero.

(2/4)

3. Diferencial central

(1) Estructura El engranaje del diferencial central es de tipo cónico y el mecanismo de control limitador del diferencial cen-tral es hidráulico de discos múltiples. Este tipo de diferencial central utiliza un embrague hidráulico de discos múltiples como mecanismo limita-dor del diferencial. El embrague hidráulico de discos múltiples consta de los discos internos del embrague, los discos externos del embrague y los pistones de empuje. El embrague se encuentra junto al diferencial delantero.

(2) Base del funcionamiento Cuando se aplica presión hidráulica a los pistones, se empuja firmemente los discos y las placas del embra-gue como una unidad, lo que limita la diferencia de velocidad de rotación entre la montura de la corona dentada de la placa del embrague y la caja del dife-rencial delantero en el lado del disco del embrague. Si las ruedas delanteras se atascan en un socavón cubierto de barro y giran en vacío, el embrague limita la acción del diferencial central, de forma que la potencia se transmita a las ruedas traseras, lo que facilita al vehículo salir del socavón del barro. En conducción normal en la posición "D", como la fuerza limitadora del diferencial es débil, la conduc-ción es suave en las curvas a baja velocidad o al esta-cionar, etc., y no se produce el efecto de frenado en curvas cerradas. En las posiciones "L" y "R", como se obtiene una fuerza limitadora del diferencial mayor, la potencia obtenida en los neumáticos es efectiva para liberar el vehículo cuando queda atascado.

(3/4)

a la parte delantera izquierda

a la parte delantera derecha

Montura de la corona dentadaEmbrague hidráulico de discos múltiples

Caja del diferencial central


a la parte trasera

Engranaje conductor y conducido de la transferencia

Caja deldelanterodiferencial

Engranaje planetario izquierdo del diferencial central

Estrías

Subconjunto deldiferencial delantero

Arandela de empuje de lacaja del diferencial delantero

Brida

Disco del embrague

Muelle de retornodel pistón del embrague

Pistón del embrague n° 1

Pistón del embrague n° 2

Carcasa de monturaderecha de la corona dentada

Manguito de reacción del pistón

Disco delembrague

Carcasa de monturaizquierda de la corona dentada

Estría

Estría

- 17 -


(3) Características Se logra un excelente control de la fuerza limitadora de la acción del diferencial en función de la posición de la palanca de cambios automática, el ángulo de apertura del acelerador y la velocidad del vehículo. En los modelos recientes un ordenador controla la fuerza limitadora del diferencial en función de la velo-cidad del vehículo y las diferencias de velocidad de rotación de las ruedas delanteras y traseras, a fin de garantizar una conducción suave con independencia de las condiciones, ya sea en carreteras cubiertas de barro, en curvas o en rectas.

OBSERVACIÓN:Los modelos antiguos tenían un interruptor de control del diferencial central. Al conducir en modo "Off", el estado es el mismo que al utilizar el bloqueo mecánico con el interruptor de bloqueo del diferencial central en la posición OFF.

(4/4)

Otros sistemas Otros sistemas para la tracción a 4 ruedas

1. Cubo de la rueda libreSe suelen utilizar en las ruedas delanteras de vehícu-los de tracción parcial 4WD basados en FR. Este sis-tema utiliza mecanismos de embrague para conectar y desconectar la rueda y el eje axial.En modo 2WD, las ruedas delanteras transmiten la rotación al eje delantero, al diferencial delantero y al árbol de transmisión. Esto produce vibraciones y ruido en el vehículo, y reduce la eficacia del combustible. Así, en carreteras no asfaltadas, en mal estado o cubiertas de nieve, el cubo de la rueda libre se blo-quea en modo 4WD, pero en carreteras normales y en autovías, se libera en modo 2WD.Para alternar el cubo entre "LOCK" y "FREE" se puede utilizar el tipo manual, que hay que accionar desde el exterior del vehículo y el tipo automático, que se puede activar automáticamente. También hay tipos duales que combinan el tipo manual con el tipo auto-mático.

OBSERVACIÓN:Cuando la transferencia está en 4WD, el cubo no debe estar en modo "FREE".

AVISO:El tipo automático sólo se puede cambiar en rectas. Lea detenidamente el Manual del propietario antes de realizar el cambio.

(1/2)

Cambio entre 4WD y 2WD

Tipo embrague hidráulico de discos múltiples

Antiguos modelos

No necesario No necesario

Interruptor de controlAUTO Control

automático

Control automático

OFF (LIBRE)*

Ninguno Ninguno

Normalmente AUTO (cambio no necesario)

Modelos recientes

Limitación del diferencial central

Fenómeno de frenado en curvas cerradas

Método de accionamiento

Conducción normal

Escape de emergencia

* El modo OFF se usa para pruebas de frenado y remolcado de vehículos.

2WD

4WD

LIBRE

BLOQUEO

Conducción con cubode la rueda 2WD en "BLOQUEO"

Conducción con cubode la rueda 4WD en "BLOQUEO"

Conducción con cubode la rueda 2WD en "LIBRE"

Rotación desde el motor

Rotación desde la carretera (neumático)

- 18 -


2. ADD (Diferencial de desconexión automática)Se trata del diferencial delantero y contiene un meca-nismo que conecta o desconecta el eje axial al que no se transmite potencia cuando un vehículo con trac-ción parcial 4WD está en modo 2WD en función de si la transferencia está en 2WD o en 4WD. Un ADD conecta o desconecta el eje axial izquierdo o derecho con un actuador conectado al cambio de la transferencia, por lo que no es necesario cambiar con un cubo de la rueda libre. Además, para que sea posi-ble cambiar de 2WD a 4WD incluso estando en mar-cha, la transferencia tiene un mecanismo de sincronización para iniciar la rotación del sistema de impulsión que está parado en 2WD. Además, hay un selector 2-4 (pulsador) o un interrup-tor de control de 4WD dentro del vehículo.

REFERENCIA:• Sistema A-TRAC (control de tracción activa)

(2/2)

Sistema A-TRAC (control de tracción activa)

En conducción accidentada por el campo, esta función controla la salida del motor y la presión del líquido de fre-nos aplicada a la rueda deslizante, y dis-tribuye la fuerza motriz que se hubiera perdido a causa del deslizamiento a las demás ruedas para producir un efecto LSD. Como resultado, se han mejorado la manejabilidad en el campo y la capa-cidad de salir de atascos.

(1/1)

(Conducción con 2WD)

Transferencia

(Conducción con 4WD)

Transferencia

con A-TRAC

sin A-TRAC

ECU de controlde derrape

Servofrenohidráulico

Fuerzamotriz

Fuerzamotriz

Tracción Tracción

Frenado Tracción

No tracción No tracción

Derrape No tracción

- 19 -


Precauciones en el remolcado Precauciones que se deben tomar al remolcar

1. Utilice uno de los métodos indicados (A, B o C) para remolcar el vehículo.

2. Si hubiera algún problema con el chasis y el tren de transmisión, utilice el método A (remolque de plataforma plana) o el método B (remolque de izado de ruedas)

3. Métodos recomendados: A o B Método de emergencia: C

AVISO:• Tome las siguientes precauciones al

remolcar un vehículo con transmi-sión automática utilizando el método de emergencia C: •Máxima velocidad de remolcado:

30 km/h •Máxima distancia de remolcado: 80

km • En algunos modelos también se pue-

den utilizar los métodos de remol-cado D o E indicados. Sin embargo, en muchos modelos, los métodos de remolcado D o E mostrados dañarán el parachoques, el motor bajo la cubierta, el casquillo del brazo inferior de la suspensión, el condensador del aire acondicio-nado, etc. durante el remolcado, así que no debe utilizarlos.

• El método de remolcado F es peli-groso; no debe utilizarlo nunca. Si remolca un vehículo de esta manera, existe el riesgo de que se caliente el tren de transmisión y quede dañado, o de que las ruedas delanteras se deslicen y se salgan de la plataforma. No remolque nunca un vehículo 4WD con un método que no permita que las ruedas izadas giren.

(1/1)

CondiciónFreno de

estacionamiento

Aplicado

Aplicado

Soltado

Soltado

Posición de lapalanca de cambiosde la M/T

M/T: Cualquier posición

A/T: posición "P"

Posición"H"

"OFF"o

"AUTO"

Conducciónnormal

"OFF"o

"AUTO"

"OFF"

"OFF"

Posición"H"

Posición"N"

Posición"N"

M/T: Cualquier posición

A/T: posición "P"

M/T: Punto muertoA/T: Posición "N"

M/T: Punto muertoA/T: Posición "N"

Posiciónde la palancade cambios(sólo HF2A)

Bloqueo del dif. central (interruptor de control)

Dif. centralMétodo de remolcado

A. Camión de plataforma plana

B. Remolque con ruedas levantadaspor delante

por detrás

C. Remolque con cable o cuerda

D. Tipo eslinga con plataforma rodante

E. Tipo eslinga

F.

- 20 -


Precauciones en el mantenimiento Antes de iniciar la prueba

El vehículo con tracción total 4WD está equipado con un sistema de diferencial central. Al realizar cualquier tipo de tarea de mantenimiento o prueba en un vehículo con tracción total 4WD en la que se hagan girar las ruedas delanteras o las ruedas traseras (prueba de frenado, prueba del velocímetro, equilibrado de ruedas en el vehículo, etc.), o al remol-car el vehículo, asegúrese de tomar todas las precauciones indicadas a la izquierda. Si se realizan preparaciones o procedi-mientos de prueba incorrectos, la prueba no se podrá realizar correcta-mente y se correrán riesgos. Por tanto, antes de iniciar cualquier tarea de man-tenimiento o prueba, compruebe los ele-mentos (A a H) indicados a la izquierda. En la ilustración se describen los puntos importantes de cada prueba. Para obtener información detallada sobre cada procedi-miento de prueba consulte el Manual de reparaciones pertinente. Si va a realizar pruebas distintas de las indicadas, asegú-rese de que comprende el funcionamiento del probador utilizado, el sistema limitador del diferencial, etc., del diferencial central del vehículo en que se está realizando la prueba.

(1/1)

Prueba de fuerza de frenado

1. Velocidad del vehículo: inferior a 0,5 km/hAl realizar mediciones con un probador de frenos de baja velocidad, siga las instrucciones siguientes.

(1) Coloque las ruedas (delanteras o traseras) que va a probar en el probador.

(2) Coloque el diferencial central en la posición Libre. Diferencial de bloqueo mecánico:

• Cambie la palanca de selección de transferencia a la posición "H" (sólo para HF2A)

• Gire el interruptor de bloqueo del diferencial central a la posición OFF y compruebe que se apaga el indica-dor luminoso del diferencial central.

Diferencial de embrague hidráulico de discos múltiples:• Gire el interruptor de control del diferencial central a la

posición OFF y compruebe que se apaga el indicador luminoso del diferencial central.

(3) Cambie la posición de la palanca de cambios del tran-seje a punto muerto o a la posición "N".

(4) Haga girar el motor a ralentí, accione el servofreno y lleve a cabo la prueba.

OBSERVACIÓN:En los vehículos que incluyen una palanca de selección de modo en la transmisión se utiliza un método de prueba que difiere del anterior. Consulte el Manual de reparaciones pertinente para obtener información deta-llada.

(1/1)

A. Tipo de mecanismo de control del diferencial central E. Posición del engranaje de transmisión

F. Posición del engranaje de la transferencia

G. Velocidad de prueba del vehículo máxima (velocímetro)

H. Tiempo de prueba máximo

Siga siempre las siguientes medidas de seguridad:1. No acelere ni disminuya la velocidad bruscamente.

2. Siga las otras medidas de seguridad de cada prueba individual.

Tipo bloqueo mecánico

Posición "H"

Menos de0,5 km/h

Menos de50 km/h

Más de50 km/h

Posición "N"

Tipo acoplamiento viscoso

60 seg.

Tipo embrague hidráulico de discos múltiples

B. Posición de modo del diferencial central

C. Las ruedas deben tocar el suelo o el vehículo ser levantado con el gato

D. Extracción del árbol de transmisión

Varía según el modo.Consulte el Manual de reparaciones.

Tocando el suelo Levantado con el gato

Parte trasera Parte delantera

- 21 -


Prueba del velocímetro y otras prue-bas

Se utiliza un probador de velocímetros o un dinamómetro de chasis.

OBSERVACIÓN:Para los vehículos en los que se propor-ciona una palanca de selección de modo en la transmisión se utiliza un método de prueba que difiere del des-crito a la izquierda. Consulte el Manual de reparaciones pertinente para obtener información detallada.

AVISO:Compruebe que el vehículo está inmovi-lizado de forma segura. Nunca accione de forma brusca el embrague o los frenos, ni decelere o propulse las ruedas repentinamente. Asegúrese de respetar la máxima velo-cidad de prueba y el tiempo máximo de prueba.

(1/1)

Equilibrado de ruedas en el vehículo

1. Al realizar el equilibrado de ruedas en el vehículo de un vehículo con tracción total 4WD, para evitar que las ruedas giren a velocidades diferentes o en direc-ciones diferentes (lo que podria dañar el diferencial central o los engranajes del transeje), asegúrese de tomar las siguientes precauciones:

(1) Debe levantar las cuatro ruedas del suelo con el gato.

(2) El diferencial central de bloqueo mecánico debe estar en la posición LOCK (con el engranaje de transferen-cia en la posición "H"). El diferencial central de embrague hidráulico de dis-cos múltiples con interruptor de control de diferencial central y palanca de selección de modo debe estar en el modo LOCK. Interruptor de control del diferencial central: OFF Palanca de selección de modo: Bloqueo. El diferencial central de acoplamiento viscoso debe estar en estado de conducción normal.

(3) La palanca del freno de estacionamiento debe estar completamente liberada.

(4) No se debe permitir el arrastre de ninguno de los fre-nos.

(5) Las ruedas deben propulsarse con el motor y con el compensador de ruedas.

AVISO:Al realizar el paso (5) tenga cuidado con las otras rue-das, ya que girarán a la vez.

2. Evite la aceleración, deceleración o frenado súbitos.

3. Realice el equilibrado de ruedas con la transmisión en el engranaje de 3ª o 4ª (posición "D" o "3" de A/T).

(1/1)

N° Tipo de

dinanómetro del chasis

Dinanómetro

de chasis

de 2 ruedas

Dinamómetro

de chasis

de 4 ruedas

libres

Dinamómetro de chasis

de 4 ruedas

motrices

Tipo de mecanismo de control del dif. central

Acoplamiento viscoso Baja velocidad (50km/h

como máximo) y 1 minuto como máximo

Baja velocidad (50km/hcomo máximo) y 1 minuto como máximo

Sin restricciones en la velocidad del vehículo ola duración de la prueba



Bloqueo mecánico


"OFF" (libre)or-(RAV4)

"OFF" (libre)

"ON"

(bloqueado)

Interruptor de control (bloqueo)

del dif. central Condición del vehículo

Extraiga el árbol de transmisión.

Velocidad del vehículo yduración de la prueba

1

2

3


Bloqueo mecánico


"AUTO" o-(RAV4)

"ON"

(bloqueado)


Bloqueo mecánico

Embrague hidráulico dediscos múltiples

"AUTO" o-(RAV4)

BLOQUEO DEL DIF

CENTER DIFF LOCK

Bloqueo

- 22 -

Técnico de diagnóstico - Transeje manual 4WDEjercicio

Use los ejercicios para comprobar su comprensión de los materiales de este capítulo. Después de cada ejer-cicio, puede usar el botón de referencia para consultar las páginas relacionadas con la pregunta. Cuando obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta. Después de responder todas las preguntas correctamente podrá pasar al capítulo siguiente.

Capítulo

Ejercicios

Respuestaincorrecta

Todas lasrespuestascorrectas

Regresar a la página detexto relacionado para su revisión

Capítulo siguiente

Página con

texto

relacionado

Ejercicios

Respuestaincorrecta

Todas lasrespuestascorrectas

Regresar a la página detexto relacionado para su revisión

Página con

texto

relacionado

- 23 -

Técnico de diagnóstico - Transeje manual 4WDPregunta- 1

Marque cada una de las afirmaciones como Verdadera o Falsa.

No. Pregunta Verdadero o falso

Respuestas correctas

1 El efecto de frenado en curvas cerradas se produce en todos los vehículos 4WD.

Verdadero Falso

2El mecanismo de control limitador del diferencial central puede ser de acoplamiento viscoso o de embrague hidráulico de discos múlti-ples.

Verdadero Falso

3 El cubo de la rueda libre está equipado con tracción total 4WD. Verdadero Falso

4 Para remolcar el vehículo 4WD hay que utilizar un remolque de pla-taforma plana.

Verdadero Falso

- 24 -


En las siguientes ilustraciones, seleccione la transmisión de potencia de la tracción total 4WD basada en FR.

1 2 3 4

1. 2.

3. 4.

Diferencial central Diferencial central


- 25 -


En las siguientes ilustraciones se muestran los tipos de transferencia. Seleccione en el siguiente grupo de palabras los tipos que corresponden a las opciones a-d.

1. 2.

3. 4.

a) VF4BM (sensible al par)c) HF2A (bloqueo mecánico)

b) E150F2 (acoplamiento viscoso)d) A540H (embrague hidráulico de discos múltiples)

Respuesta: 1. 2. 3. 4.

- 26 -


Las siguientes afirmaciones corresponden a las diferencias entre 4WD y 2WD. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

1. El peso de los vehículos 4WD y 2WD es el mismo en los mismos modelos.

2. Los vehículos 4WD son superiores a los vehículos 2WD en la subida de pendientes inclinadas.

3. La tracción total 4WD V-Flex es 4WD siempre, pero cambia a 2WD si es necesario.

4. Las cadenas para neumáticos se colocan en las ruedas motrices para vehículos 2WD, mientras que en los vehículos 4WD pueden ponerse en las ruedas traseras o en las delanteras.

Sistema2 Trans Mision

Documents

Transcript of Sistema2 Trans Mision