Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima

Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima

Sistema Mundial de Socorro y

Seguridad Marítima

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Sistema Mundial de Socorro y

Seguridad Marítima

1997, CIED

Manual de Participante

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Créditos

Especialista de Contenido Franciscus Rietbroek PDV Marina

Diseño y Certificación CIED-Paraguaná

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Esquema General

I.- Introducción

II.- Objetivo General

III.- Objetivos Específicos

IV.- Esquema de Contenido

V.- Secuencia de los Objetivos

VI.- Desarrollo del Contenido

VII.- Glosario

VIII.- Bibliografía

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I. Introducción

El curso Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), está diseñado con el firme propósito de brindar los conocimientos teóricos y las habilidades prácticas requeridas para operar en forma óptima y precisa el Simulador GS-3000 el cual representa una muestra de los equipos a bordo.

El curso está estructurado en 80 horas distribuir en teoría y práctica. Consta del manual del participante, manual del instructor, guía previa (enviada a bordo) y guía práctica, en la cual se Plasman todas las prácticas y ejercicios.

En el presente manual, se especifican los aspectos fundamentales que debe conocer el participante al curso; se describen los equipos, disposiciones y servicios contemplados bajo el SMSSM y por último se estudian los reglamentos de radio, código de señales, procedimiento MERSAR y electrónica aplicada.

Para concluir podemos decir que a 10 largo del curso, los participantes adquirirán los conocimientos teóricos y prácticos necesarios que permitirán operar de una manera segura y confiable, los equipos SMSSM a bordo de los buques, lo cual redundará en un beneficio a toda la comunidad marítima internacional puesto que todos los oficiales estarán capacitados a atender eficientemente las emergencias que se susciten en las rutas que ellos cubren.

Es importante señalar que durante el curso, los Participantes se capacitarán en el desenvolvimiento operacional con la empresa y todos sus clientes, y contribuirán de una manera efectiva con la misión comercial, tomando en cuenta la relación costo/beneficio de cada mensaje transmitido.

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Contenido Pagina

Introducción.

Reseña Histórica.

Unidad I. Comunicaciones Marítimas.

Unidad II Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

Unidad III Equipos que componen el SMSSM.

Unidad IV. Zonas Marítimas.

Unidad V. Sistema LIG.

Unidad VI. Reglamento de Radio

Unidad Vil. Mantenimiento del Equipo.

Glosario

Bibliografía

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12 – 13

15 – 19

21 - 37

39 – 40

42 - 48

50 - 61

63 – 64

65 - 68

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II. Objetivo General

Operar en forma óptima y segura el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, siguiendo las disposiciones obligatorias establecidas en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UTI), el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar Solas'74 de O.M.I (enmendado en'88), y las regulaciones del convenio STCW'95 de O.M.I.

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III. Objetivos Específicos

1. Recibir información sobre las comunicaciones marítimas para comprender el porqué de la nueva tecnología.

2. Adquirir los conocimientos generales sobre el SMSSM con la finalidad de que el participante se involucre rápidamente con el simulador.

3. Identificar la función de los diferentes equipos que componen el SMSSM a fin de garantizar la óptima operabilidad de dicho sistema en los buques.

4. Identificar los equipos que deben utilizarse en las diferentes zonas marítimas para contribuir a que el proceso de comunicación se lleve en forma confiable y segura.

5. Establecer la diferencia que existe entre los dos (2) sub-sistemas que componen el sistema LIG.

6. Precisar la utilidad del reglamento de radio como apoyo imprescindible en el proceso de comunicación.

7. Determinar los tipos de llamadas que pueden realizarse cuando se requiere de una comunicación oportuna según la circunstancia en la cual se encuentren los diferentes entes involucrados.

8. Determinar la importancia que tiene el mantenimiento del SMSSM para que el sistema se mantenga en su grado óptimo de operabilidad.

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IV. Esquema de Contenido

IntroducciónUnidad I Comunicaciones Marítimas.

• Reseña Histórica• Desventajas del Sistema antiguo• Deficiencias

Unidad II Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.• Estructura del SMSSM• Concepto• Funciones

Alertas de socorroBúsqueda y salvamento (coordinación de

comunicaciones)Comunicaciones in - sitaBúsqueda y localizaciónPromulgación de avisos a los navegantesCorrespondencia públicaComunicaciones puente a puente

Unidad III Equipos que componen el SMSSM- Tipos de equipos- Disposición de los equipos

Unidad IV. Zonas Marítimas- Características- Diferentes zonas marítimas

Unidad V. Sistema LIG- FleetNET- SafetyNET

• Propagación de las ondas de radio en bandas medias y altas - Denominaciones básicas - Selección de frecuencias- Subdivisión- Clasificación de llamadas- Tráfico de socorro

Unidad VI. Reglamento de radiocomunicaciones

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- Objetivo- Identificación de la estación- Clasificación de prioridad y tipos de llamadas - Socorro - Urgencia - Seguridad - Médico- Correspondencia pública

• Tráfico de socorro• Tiempo/costo de llamadas• Código Internacional de Señales• Procedimiento de llamadas• Diario de radio

Unidad VII Mantenimiento del equipo• Requerimientos• Fuentes de energía

GlosarioBibliografía

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V. Secuencia de Objetivos

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Unidad I

Comunicaciones Marítimas

Unidad I. Comunicaciones Marítimas.

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Reseña HistóricaEl hundimiento del buque de pasaje Titanic en 1912 puso de manifiesto

la necesidad de reglamentar las comunicaciones en el servicio móvil marítimo. Hasta ese entonces no había un acuerdo común sobre algo tan elemental como la llamada de socorro.

Unos años después implantó el primer reglamento de radio que sentó las bases de las comunicaciones a utilizarse en el sistema de búsqueda y salvamento vigente, el cual será desfasado el 1 de febrero de 1999 con la puesta en marcha del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM).

Para visualizar como funciona la parte satelital del sistema puede observar la figura I.1.

Fig. I.1. Red Satelitaria InmarsatDesventajas del Sistema Antiguo

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Son varias las desventajas del sistema antiguo entre las cuales tenemos:

1. Nivel mínimo de funciones automáticas.

2. Necesidad de mantener escucha en 500 KHZ telegrafía y 2182 KHZ telefonía.

3. Necesidad de tener un telegrafista dedicado a mantener escucha.

4. Las llamadas de socorro sólo pueden realizarse en la banda MF lo cual limita significativamente la capacidad de alertar en situaciones de emergencia y de comunicarse con la mayor cantidad de estaciones posible.

Deficiencias

A raíz de las dificultades del sistema antiguo y la reducida capacidad de mejorarla, tomando en cuenta el desarrollo de la tecnología, fue necesario cambiar el sistema que existe actualmente por el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

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Unidad II


Unidad II: SMSSM

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SMSSM

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) es un sistema sofisticado que contribuye con la seguridad de la vida humana en el mar, incorporando un elevado nivel de automatización en los procesos de transmisión y recepción de señales de socorro.

Propósito

Alertar rápidamente a las autoridades encargadas de búsqueda y salvamento, así como también a otros buques que se encuentren en las cercanías del buque siniestrado, todo ello con la finalidad de asistir en una operación de rescate con una demora mínima.

¿De qué dispone el SMSSM?

El SMSSM dispone a nivel mundial de un sistema eficiente de:

- respuesta a comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad.

- difusión de avisos a los navegantes y reportes meteorológicos.

Nota: A partir de Febrero de 1.999 los buques estarán en capacidad de llevar a cabo todas aquellas funciones de comunicación consideradas esenciales para su seguridad e intermediar con todas las embarcaciones que requieran asistencia.

Funciones

(Solas Cap. 4 y Regla 4)

Las funciones que tiene el SMSSM son las siguientes:

- Alertas de socorro

- Búsqueda y salvamento (coordinación de comunicaciones)

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- Comunicaciones in – situ

- Búsqueda y localización

- Avisos a los navegantes

- Comunicaciones puente a puente

- Correspondencia pública.

Alertas de Socorro

Las alertas de socorro tienen la función de llamar la atención lo más pronto posible en situaciones de grave peligro que atañen al buque y/o a sus tripulantes a fin de obtener la asistencia requerida en el menor tiempo posible.

Nota: Las alertas de socorro deben ser utilizadas cuando el buque se encuentre en situación de emergencia.

Proceso de comunicación

El buque siniestrado emite la señal de socorro, si es vía radio la emite a la estación costera, si es vía satélite, la emite al centro de rescate y éste a su vez avisa a las unidades de búsqueda y salvamento y a los buques cerca del siniestro. (Ver figura II. 1.)

Búsqueda y salvamento (coordinación de comunicaciones)

Representan las comunicaciones necesarias para coordinar buques y aeronaves participantes en las operaciones de rescate tras la alerta de socorro; los entes involucrados son:

— Los centros de coordinación de rescate

— Comandante “in - situ” o coordinador de rescate en el lugar del siniestro.

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— Buque dedicado a la búsqueda y salvamento de otro buque.

Fig. II.1 Proceso de Comunicación

Comunicaciones “In – situ”

Estas comunicaciones normalmente se llevan a cabo en las bandas MF y VHF en las frecuencias designadas para el tráfico de socorro y urgencia, utilizando radio telefonía o radio telex.

Búsqueda y localización

El SMSSM permita disponer de radicbalizas que facilitan la búsqueda de un buque siniestrado; así también, permite disponer de respondedores de radar para llegar a la posición exacta del buque que solicita asistencia cuando se esté a una distancia de aproximadamente cinco millas náuticas.

Nota: El sistema fue diseñado pasa aperar bien con una distancia mínima de cinco millas náuticas.

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Avisos a los navegantes

A través del servicio global de avisos a los navegantes los buques reciben:

— Avisos actualizados a la navegación.

— Reportes meteorológicos.

— Otros mensajes de seguridad

El SMSSM contempla la recepción e impresión automática de los siguientes mensajes (ver figura II.2 en la página siguiente).

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Fig. II.2 Esquema del Servicio Internacional SafetyNETComunicaciones Puente a Puente

Se realiza vía VHF; permite el intercambio de información relacionada con la seguridad de los buques (ver figura II.3).

Fig. II.3. Comunicación Puente a Puente

Correspondencia pública

Con los equipos instalados en la consola del SMSSM se dispone de medios para llevar a cabo comunicaciones de correspondencia pública (de índole personal o negocio) tales como:

− Llamadas telefónicas vía satélite y radio

− Fax

− Transmisión de data

− Telex

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Unidad IIIEquipos que componen el SMSSM

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Unidad III. Equipos que conforman el SMSSM.

Requerimientos

(Solas Cap. 4, Regla7)

Los requerimientos de equipos del SMSSM dependen de la zona marítima asignada al buque.

Nota: A la mayoría de los buques se les aplica la zona A3, la cual se explica más adelante.

Tipos de Equipos

Los tipos de equipos que componen el SMSSM son:

1. Comunicador

− Inmarsat A/B (opcional).

− Inmarsat C

− Receptor LIG

2. Transmisor/receptor MF/HF

3. Dispositivo de llamada selectiva digital (LSD)

4. Radiotelex

5. VHF

6. Navtex

7. EPIRB

8. Respondedores de radar

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9. Radios VHF portátiles impermeables.

Comunicador Inmarsat

Concepto

Es un dispositivo que se utiliza para transmitir y recibir:

- Alertas de socorro.

- Mensajes de urgencia y de seguridad.

- Información de seguridad marítima con receptor LIG.

- Mensajes de correspondencia pública.

Nota: I Aunque los terminales Inmarsat A y su sucesor digitalizado Inmarsat B pueden venir provistos de todos los requisitos mencionados aquí, por lo general encontraremos el Inmarsat C para estos fines.

Inmarsat A/B

Concepto

Es un comunicador por satélite que permite comunicaciones de voz y textos directamente con el destinatario.

Función

Opera en el segmento Banda L de Inmarsat con las modalidades telex y telefonia/fax/data.

Inmarsat B es el sucesor digital de Inmarsat A y ofrece comunicaciones de más calidad en un tiempo menor y a un precio reducido por minuto

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comparado con Inmarsat A, lo cual redunda en ahorros en la facturación mensual.

Nota: El comunicador Inmarsat A o B sólo es aceptable como equipo del sistema SMSSM cuando:

•Dispone de receptor LIG.

• Cumple con los requisitos de suministro de energía.

Modo de operar

Tanto en modo telex como teléfono/fax/data la operación es similar a los equipos que encontramos en tierra ya que las comunicaciones son directas con los destinatarios.

Hay que tomar en cuenta que todas las llamadas son internacionales así el buque se encuentre atracado en el terminal de Punta Cardón y usted esté llamando a la Oficina de PDV Marina en la sede de Maraven, Cardón. (Ver figura III. 1).

Fig. III. 1 Inmarsat A/B

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Inmarsat C

Concepto

Es un comunicador por satélite que permite realizar sólo comunicaciones de texto vía telex/data/fax en modo de entrega retardada (Store and forward) al destinatario.

Función

Funciona en el segmento Banda L de Inmarsat con las modalidades, telex/data/fax, utilizando un modem de baja velocidad (600/bits/seg) para la transmisión y recepción.

Modo de operar

La operación se compara con el proceso de escribir una carta, es decir, se deben realizar los siguientes pasos:

1. Preparar el texto el cual puede grabarse en memoria (la carta).

2. Después selecciona el modo de transmisión, incluyendo al destinatario con el número respectivo (el sobre).

3. Efectuar la transmisión hacia la estación costera terrena elegida que almacenará el mensaje para procesarlo posteriormente (colocar sobre en el buzón).

4. La estación costera terrena transmite el mensaje al destinatario después de aproximadamente 5-10 minutos, (entrega de la carta en el destino).

5. Al lograr la entrega en el destino, la costera informa al remitente que el mensaje fue recibido.

Para visualizar el proceso observe la figura III.2

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Importante: el dispositivo Inmarsat C posee el receptor LIG de llamada intensificada a grupos

Fig. III.2 EQUEMA DE COMUNICACIONES INMARSAT - C

Receptor LIG

Concepto

Es un dispositivo para recibir información de seguridad marítima vía satélite. Por lo general es instalado en el comunicador Inmarsat C, aunque es posible agregarlo al Inmarsat A o B.

Función

Este receptor tiene la función de recibir e imprimir automáticamente los mensajes del sistema global de avisos a los navegantes, reportes meteorológicos y retransmisiones de mensajes de socorro/urgencia/seguridad, tomando en cuenta la división de los océanos y naváreas.

Modo de operar

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Este receptor opera a través de la posición del buque, proporciona automáticamente aquellos mensajes considerados de importancia.

La manera recomendada de operar este equipo es que los avisos recibidos sean almacenados en diskette e impresos posteriormente según la necesidad.

Nota: Es importante que los mensajes con el denominador Distress sean impresos en el momento de recibirlos.

Transmisor Receptor MF/HF

Concepto

Es un dispositivo que opera en las frecuencias comprendidas entre 1605-4000 KHZ y entre 4000 - 27500 KHZ, en radiotelefonía y radiotelex.

Función

Este transmisor realiza transmisiones y facilita la recepción en Banda Lateral Unica en todas las frecuencias autorizadas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones incluyendo las frecuencias de socorro.

Además está provisto de un dispositivo que permite generar la señal de alarma de radiotelefonía en 2182 KHZ que debe ser utilizado hasta que el Comité de Seguridad Marítima lo considere conveniente, sin embargo no antes del 1 de Febrero de 1.999.

Modo de operar

Se procede de la siguiente forma:

• Se seleccionan las frecuencias de llamadas y de trabajo.• Se oprime el botón en el microteléfono (el equipo sintoniza

automáticamente).

• Por último se procede a hablar en el micrófono.

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Fig. III.3 Transmisor MF / HF

LSD ( MF/HF )

Concepto

Es un dispositivo que garantiza la escucha continua en las frecuencias 2187,5 - 4207,5 - 6312 - 8414,5 - 12577 y 167804,5 KHZ, mediante un proceso repetitivo de exploración (scanning) que pasa automáticamente de frecuencia en frecuencia, donde cada frecuencia se mantiene unos segundos.

LSD (VHF)

Concepto

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Es un dispositivo que permite mantener la escucha permanente en el canal 70 (Ver figura III.4).

Fig. III.4. Transmisión de una señal VHF - LSD

Funciones

El LSD es además un modem que cumple las siguientes funciones:

- Inicia y recibe llamadas generales o individuales de socorro/urgencia/seguridad/correspondencia pública a buques o estaciones costeras.

Nota: En los casos de llamadas a una estación determinada se utilizan números de identificación de 9 dígitos. Cada estación tiene un número único denominado MMSI o MID cuya función se compara con un número telefónico y es asignado por el gobierno de bandera del buque.

- Transmitir la identificación MID en cada llamada.El operador tiene la opción de incluir la posición y (de acuerdo al tipo de llamada que efectúe), incluir la información relevante predeterminado mediante menús. Sin embargo, el mensaje más largo no excede 20 segundos. En este tiempo se transmite una alerta de socorro incluyendo la posición, naturaleza del percance, hora de la posición y el anuncio que el tráfico subsiguiente se desarrollará en radio telefonía o radio telex.

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Modo de operar

Al detectar una alerta de socorro o llamada de otra índole para el buque, el LSD se mantiene en la frecuencia a fin de recibir el mensaje. Al finalizar, vuelve automáticamente a la función "Scanning".

(Véase también solas Cap. 4 y Regla 12)

Radio Telex

ConceptoEl radiotelex es un dispositivo de impresión directa de banda estrecha

utilizado para la transmisión y recepción de textos. (Ver figura III.5).

Fig. III.5 Radiotelex

Función

Este equipo funciona con el transmisor/receptor MF/HF manejado por un modem radiotelex.

Modo de operar

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Los modos de operación que se derivan del método de verificación y corrección de caracteres transmitidos son:

- ARQ (Automatic Request Query)

- FEC (Forward Error Correction)

ARQ y FEC son denominadores de verificación y corrección de caracteres.

ARQ

Concepto

Es un modo de transmisión de texto que permite corregir las señales emitidas, es decir, verifica automáticamente la buena recepción de la porción transferida a la estación receptora.

¿Cuándo utilizarlo?

Es utilizado entre dos (2) estaciones determinadas y siempre cuando un buque necesita establecer comunicación de correspondencia pública con una estación costera.

El ARQ requiere para su operación de un transmisor operativo en la estación receptora o de una estación costera.

Nota: Las estaciones costeras siempre transmiten una señal.

Proceso

La estación que transmite envía el mensaje en grupos de tres caracteres.

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La estación que recibe, retransmite a la estación transmisora el grupo recibido. Seguidamente la estación emisora transmite un bit de control si el grupo se recibió sin errores.

Seguidamente se procede a transmitir el próximo grupo de tres (3) caracteres hasta finalizar el mensaje.

Si uno de los grupos es recibido con algún error, la estación emisora vuelve a transmitir el mismo grupo de tres carácteres.

Características

Con este método se logra transmitir mensajes correctamente a pesar de interferencias que pudiesen presentarse.

En el modo ARQ es posible entablar un "diálogo" con la otra estación, es decir, la estación que transmite puede "dar la palabra" a la estación que recibe.

Nota: Se utiliza un número de identificación de cinco (5) dígitos denominado selcall o de nueve (9) digitos denominado MID para llamar a buques. Las estaciones costeras utilizan selcalls de cuatro (4) dígitos.

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FEC

Concepto

Es un modo de transmisión concebido principalmente para las llamadas radiotelex a todos los buques.

El FEC se divide en dos (2) subsistemas:

1. FEC Collective, dirigido a todas las estaciones.

2. FEC Selective, dirigido a una estación en especial.

Proceso

La estación transmite el mensaje dos (2) veces, es decir, carácter por carácter repitiendo cada carácter.

La estación recibe dos (2) caracteres, si coincide lo imprime y si no coincide imprime un guión lo cual indica un error.

Nota: Si recibe muchos errores desconecta la comunicación automáticamente.

Características

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El FEC se diferencia del ARQ porque su sistema de corrección de errores funciona de otra manera:

1. No requiere de un transmisor operativo en la estación receptora.

2. Cada carácter es transmitido dos (2) veces. Al detectarse una diferencia, la impresora de la estación receptora imprime un guión. En caso de recibir muchos errores, el modem radiotelex desconecta y revierta a la condición de exploración.

3. Los mensajes de socorro y el subsiguiente tráfico que se efectuará por radio telex deben ser transmitidos en modo FEC Collective.

4. Como FEC Collective es dirigido a todas las estaciones, no se utilizan números MID o selcall.

5. En la modalidad FEC Selective se establece comunicación con una estación de un buque determinado, utilizando para tal fin el número de identificación MID de nueve (9) dígitos o selcall de cinco (5) dígitos.

6. En la modalidad FEC Selective no se puede establecer un diálogo como en ARQ. En esta modalidad, la estación que inicia la transmisión, envía su mensaje y seguidamente finaliza la comunicación. El FEC Selective es de utilidad cuando se supone que el buque receptor se encuentra en puerto.

VHF

Concepto

Es un transmisor / receptor que opera en el rango de 30 a 300 MHZ radiotelefonía en frecuencia modulada.

Función

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•Permite establecer comunicaciones puente a puente para el intercambio de información de seguridad marítima además de búsqueda y salvamento.

•Permite la comunicación con estaciones costeras para establecer comunicaciones de correspondencia pública.

Modo de operar

El VHF opera como mínimo en los canales 6, 13, 16 y 70. Ver figura III.6.

Fig. III.6. VHF

Navtex

Concepto

Es un receptor radiotelex de impresión directa de banda estrecha en la frecuencia 518 kHz, destinado para recibir información de seguridad marítima, es decir, avisos a los navegantes, reportes meteorológicos, cualquier retransmisión de mensajes de urgencia. El servicio navtex se limita por lo general a las zonas costeras del país al cual pertenece la estación, ver figura III.7.

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Fig. III.7 NavtexFunción

El navtex proporciona reportes meteorológicos y avisos a la navegación en las áreas de cobertura en onda media (prácticamente limitado a zonas costeras del país al cual pertenece la estación).

EPIRB

Concepto

Es un dispositivo que emite señales para facilitar el salvamento de sobrevivientes de un naufragio. Ver figura III.8

Fig. III.8 EPIRB

Función

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COSPAS/SARSAT


La radiobaliza de localización de siniestros transmite una señal que es captada por satélites o receptores VHF según el tipo utilizado.

De esta manera se obtiene la posición del naufragio y la identificación del buque siniestrado.

Tipos de EPIRB

1. Epirb Inmarsat.

2. Epirb 406 Mhz Cospas Sarsat.

3. EPIRB que funciona en el canal 70 VHF LSD

Nota: Solo los dos (2) primeros están aprobados para ser usados en el área A3.

Epirb / Inmarsat

Concepto

Es un equipo de localización que utiliza los satélites del sistema Inmarsat.

Nota: No se puede utilizar en la zona A4 debido a la falta de cobertura vía Inmarsat en estas regiones (Polo Norte y Polo Sur).

Función

Las funciones del Epirb/Inmarsat son:

• Realizar alertas rápidas de socorro de aproximadamente 2 segundos dentro del área de cobertura Inmarsat.

•Transmitir en un lapso de 10 minutos, 20 alertas.

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Nota: La posición del buque se introduce manualmente y se activa automáticamente al colocarlo en posición vertical; sin embargo, también puede ser activado manualmente.

Modo de operar

El EPIRB banda L Inmarsat opera en la banda L de 1.6 Ghz, utilizando los satélites geo estacionarios de Inmarsat y las estaciones terrena costeras.

Nota: Este equipo es de utilidad en las zonas Al, A2 y A3. Epirb 406 MHZ Cospas Sarsat

Concepto

Es una iniciativa de búsqueda y salvamento desarrollado en conjunto entre Canadá, Francia, la antigua USSR y los Estados Unidos de Norte América. Consiste en seis (6) satélites en órbita polar a baja altura.

Función

Es más lento que el epirb Inmarsat banda L, sin embargo se pueden apreciar las siguientes funciones:

•Trabaja en aquellas zonas donde Inmarsat no tiene cobertura. El factor de error es de máximo 5 millas náuticas de la posición exacta de la radio baliza en el 98% de los casos.

•Permite la actualización automática de la posición.

Nota: Los satélites del sistema calculan continuamente la posición del Epirb mientras que esta transmitiendo.

Modo de operar

•Se activa de dos (2) maneras: manualmente y automáticamente; ésta última al colocarlo en posición vertical.

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•Transmite una señal al ser activado, la cual es detectada por los satélites que van pasando en órbita polar.

•Dos (2) satélites miden la posición del Epirb por medio del efecto Doppler.

•Determinan la identificación del buque con la señal transmitida.

•La señal captada por los satélites es retransmitida a un terminal en tierra de uso local (LUT) cuya función es determinar las coordenadas de la radio baliza y de comprobar que se trata de una alerta genuina.

•Por último se procede a pasar esta información a un centro de control de las misiones que a su vez informa a un centro de coordinación de rescate u otro centro de control de las misiones más apropiado.

Respondedores

Concepto

Son equipos que se activan al ser interrogados por un radar de banda X; son utilizados en los botes y/o balsas salvavidas.

Función

Estos equipos sirven para lograr que las unidades de rescate puedan ubicar con precisión la posición de los náufragos de un siniestro. Ver figura III.9.

Fig. III.9. Respondedor 9 GHZ

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Modo de operar

• Se activa y se ubica preferiblemente a una altura mínima de 1 metro sobre el nivel del mar.

•Cuando las unidades de rescate se hayan acercado a una distancia de cinco (5) millas náuticas, los radares de éstas activan automáticamente al transmisor del respondedor.

•Se emite una señal que se detecta en la pantalla de la unidad de rescate, en principio con 12 puntos que además de la demora, dan la ubicación del respondedor.

• Por último, mientras que el buque se acerca a la posición del bote o balsa salvavidas, los puntos se ensanchan para convertirse paulatinamente en arcos y terminan convirtiéndose en círculos en el momento de llegar a la posición exacta de la embarcación de sobrevivencia.

Solas Cap. 3 Regla 6.22

Radios VHF Portátiles Impermeables

Concepto

Transmisor/receptor portátil impermeable que opera en la banda de 30-300 MHZ en frecuencia modulada.

Función

Son dispositivos que se utilizan desde el bote o balsa salvavidas para comunicarse con las unidades de rescate cuando estén dentro del rango de comunicación. Ver figura III. 10.

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Fig. III. 10 Radios VHFGlobabilidad

Disposición de Equipos

Dentro del marco de las comunicaciones de socorro se ha podido apreciar que se dispone de una gama de posibilidades que facilitan el inicio de una alerta apropiada en casi todas las circunstancias. Estas facilidades permiten:

- Comunicamos directamente con los centros de rescate a través de los comunicadores por satélite.

- Iniciar una alerta de socorro desde la posición de ¿a baliza mediante el EPIRB 406 MHZ o EPIRB Inmarsat banda L.

- Comunicamos con estaciones costeras y cualquier buque que esté en capacidad de ofrecer asistencia utilizando transmisores MF/HF (radiotelefonía, telex) y VHF (radiotelefonía).

Nota: Con las coordenadas geográficas que se transmiten bajo cualquiera de los métodos indicados aquí, las unidades de rescate sabrán dónde aproximadamente podrán ubicar al buque siniestrado.

Para ampliar esta información podemos informar que:

•Para indicar a las unidades la exactitud del lugar donde se encuentra la unidad siniestrada se dispone de los respondedores de radar. Para facilitar la comunicación con el buque o aeronave que viene al rescate se dispone de los VHF's portátiles.

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• Para facilitar la recepción de mensajes de información de seguridad marítima se dispone del navtex y el receptor LIG, este último comúnmente instalado en el comunicador por satélite Inmarsat C, a fin de garantizar la recepción del servicio global de avisos a la navegación (WWNWS por sus siglas en inglés).

•Por último para facilitar las comunicaciones de correspondencia pública se dispone de toda la infraestructura necesaria para mantenerse siempre en contacto.

Unidad IV

Zonas Marítimas

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Unidad IV. Zonas Marítimas

Concepto

Representa el área que aplica al buque para i efectos de dar cumplimiento a los requerimientos de sistema de mantenimiento y certificación del personal de las comunicaciones y además describe la disponibilidad de servicios ofrecidos por estaciones costeras equipadas con LSD y estaciones terrenas costeras.

(Solas Cap. 4 Reglas 8-9-10-11)

Diferentes Zonas Marítimas

Zonas Marítimas

Zona Marítima Al

Concepto

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ES un área dentro del rango de cobertura de la (s) estación (es) costera (s) VHF donde se disponga continuamente del servicio LSD.

Requerimiento de Equipos

Transreceptor VHF, EPIRB satelital o EPIRB; VHF, LSD, NAVTEX, RESPONDEDOR DE RADAR, VHF Port.

Cobertura

Máximo 20 millas náuticas.

Zona Marítima A2

Concepto

Excluyendo al área Al, el área A2 está del rango de cobertura de una (s) estación (es) costera (s) en frecuencia media (MF) que disponga continuamente del servicio LSD.

Requerimiento de equipos

Transreceptor VHF y MF, EPIRB satelital, LSD, NAVTEX, RESPONDEDOR DE RADAR, VHF Port.

Cobertura

Máximo 100 millas náuticas.

Zona Marítima A3

Concepto

Excluyendo al área Al y A2, el área A3 está dentro del rango de cobertura de un satélite geo estacionario del sistema Inmarsat donde se disponga de un sistema de alerta continúo.


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Transreceptor VHF y MF, EPIRB satelital y transreceptor HF o comunicador por satélite, LSD, RESPONDEDOR DE RADAR, RECEPTOR LIG, NAVTEX, VHF Port.

Cobertura

Ilimitada.

Zona Marítima A4

Concepto

El área A4, excluye las áreas anteriores y ésta es de aproximadamente 70 grados latitud norte al polo norte y 70 grados de latitud sur al polo sur.


Transreceptores VHF/MF/HF, EPIRB satelital Cospas-Sarsat LSD, NAVTEX, RESPONDEDOR DE RADAR, VHF Port.

Cobertura

Ilimitada.

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Unidad V

Sistema LIG

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Unidad V. Sistema LIG

Concepto

Se conoce también con el nombre de llamadas intensificadas a grupos. Es un sistema para la difusión de mensajes utilizando el sistema de comunicación por satélite comúnmente instalado en los comunicadores por satélite Inmarsat C. El sistema LIG se subdivide en:

•SafetyNET.

•FleetNET.

FleetNet

Concepto

Es un servicio comercial para la difusión y recepción automatizada de un servicio prepagado a bordo de los buques.

Función

El FleetNET tiene como función la difusión de servicios comerciales destinados a los buques abonados.

Ejemplo:

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Mensajes de la gerencia de flota a todos sus buques, servicio de prensa, correcciones a las cartas de navegación y/o publicaciones náuticas.

Servicio

El servicio FleetNET se recibe a bordo de los buques de la siguiente manera:

- Buques seleccionados.

- Flotas.

- Buques de un determinado estado bandera.

SafetyNet

Concepto

Es un servicio internacional para la difusión y recepción automática de información proveniente del sistema global de avisos a la navegación.

Función

El SafetyNET tiene como función dar información actualizada emanada de las entidades encargadas de los servicios meteorológicos, avisos a los navegantes y de los centros de rescate.

Servicio

El servicio SafetyNET, se recibe a bordo de la siguiente manera:

•Todos los buques o nada más aquellos buques que se encuentran en un área determinada.

Nota: Para apreciar la forma de operar de estos dos (2) servicios, puede observar la figura V. 1.

50


Fig. V. 1. Servicios FleetNET - SafetyNET

Observación

Dada la característica que un satélite del sistema Inmarsat cubre todo un océano y que a un buque no le interesa recibir información que concierne al mar Mediterráneo cuando se encuentra cubriendo una ruta de Venezuela a Panamá, se dispone de un método para excluir aquellos mensajes que no sean de utilidad para el buque en cuestión.

Consecuencia

51


Por la razón mencionada anteriormente se ha dividido el mundo en zonas conocidas como naváreas.

El equipo instalado a bordo da automáticamente una posición actualizada al satélite y de esta manera el buque mencionado en el ejemplo no recibirá mensajes destinados al Mediterráneo u otras naváreas que no sean el número IV que corresponde al ejemplo dado en la página 43.

Nota: Los mensajes recibidos vía SafetyNET son por lo general editados en el idioma inglés aunque puedan ser repetidos en el idioma del país encargado de transmitir la información.

Importante:

Aunque la recepción de mensajes SafetyNET es automática, el operador a bordo a veces debe actualizar la posición en el receptor LIG/Inmarsat C e inclusive seleccionar el Navárea deseado. Ver figura V.2.

52


Fig. V.2. Mapa de Naváreas

Propagación de las Ondas de Radio en las Bandas Medias y Altas

Radiofrecuencias

Ondas electromagnéticas cuya frecuencia es superior a 20.000 c/s.

Espectro Radio Eléctrico

Margen comprendido entre las frecuencias audibles hasta 20.000 c/s y las frecuencias visibles de más de 300 GHZ. Es importante señalar que es aquí donde se contemplan todos los sistemas de radiocomunicaciones:

•Radio difusión.

•Comunicaciones del servicio marítimo.

•Aviación.

•Cuerpos de seguridad.

• Comunicaciones por satélite, otros.

Subdivisión

Las bandas de las radiofrecuencias se subdividen en:

Tabla 1

30 KHZ 300 KHZ LF

300 KHZ 3 MHZ MF (Hectométricas)

3 MHZ 30 MHZ HF (Decamétricas)

30 MHZ 300 MHZ VHF (Métricas)

300 MHZ 3 GHZ UHF

3 GHZ 30 GHZ SHF

53


30 GHZ 300 GHZ EHF

Ondas de Radio

Las ondas de radio conforman un campo electromagnético que se propaga en el espacio a una velocidad de aproximadamente 300.000 Km por segundo.

Longitud de Onda

Es la distancia requerida para completar un ciclo completo en 1 segundo (ciclo por segundo).

Característica

La longitud de onda se expresa en metros aunque se caracteriza también por su frecuencia.

La longitud de onda y frecuencia se relacionan en una proporción inversa. La fórmula para calcular la longitud de onda es 300.000.000 metros dividido por frecuencia.

Selección de Frecuencia

La selección de frecuencias para las comunicaciones de radio depende de los siguientes factores:

1. Disponibilidad de banda radiofrecuencia.

2. Potencia del transmisor y las antenas de transmisión y recepción.

3. Interferencia de otras estaciones o estática presente en la recepción debido a tormentas eléctricas (muchas veces presente en el mar Caribe).

4. Obstáculos como cordilleras que pueden absorber una parte significativa de la señal.

54


Banda MF (1605 KHZ - 3999 KHZ)

Las transmisiones en esta banda se propagan siguiendo la curvatura de la tierra. La cobertura nominal es de aproximadamente 150 millas náuticas dependiendo de la potencia de salida del transmisor. En el servicio móvil marítimo esto se limita a 400 vatios. En esta banda hay muchas veces interferencia estática y la calidad de la comunicación deja mucho que desear.

Banda HF (4 MHZ -25 MHZ)

Aquí las ondas de radio se propagan de dos (2) maneras, siguiendo la curvatura de la tierra y por refracción entre capas ionizadas ubicadas a varios kilómetros de altura en la atmósfera.

La propagación de las ondas de radio a gran distancia se logra mediante la refracción.

Nota: Muchas de las condiciones dadas pueden variar de acuerdo a la hora del día, interferencia existente en la frecuencia seleccionada y condiciones geográficas.

La potencia de salida del transmisor en onda corta puede llegar a 1600 vatios.

En onda corta se podría utilizar la siguiente tabla como referencia; sin embargo, al requerir comunicación con una estación costera, se puede tomar como referencia la calidad de la señal de la costera en sus frecuencias asignadas en las distintas bandas.

Tabla 2Banda Día Noche

4 MHZ Corto alcance Corto alcance6 MHZ Mediano alcance Mediano largo alcance8 MHZ Mediano alcance Largo alcance16 MHZ Muy largo alcance Poca utilidad22 MHZ Muy largo alcance Poca utilidad

55


Para apreciar el proceso de propagación de las bandas MI: y HF puede observar la figura V.6.

Fig. V.6 Proceso de Propagación de las bandas MF y HF

Modulación

La serial de radio es modulada con la finalidad de transportar la información (voz, telex) con la onda de radio.

Los tres (3) sistemas básicos son:

- Modulación de amplitud. Ver figura V.3.

- Modulación de frecuencia. Ver figura V.4.

- Modulación de pulsos. Ver figura V.5.

56


Fig. V.3 Modulación de Amplitud

Fig. V.5 Modulación de Pulsos

57


Fig. V.4. Modulación de Frecuencia

Unidad VI

Reglamento de Radio

58


Unidad VI. Reglamento de Radio

Reglamento de radio

El capitán del buque tiene la autoridad suprema sobre la estación de radio y debe velar para que la misma funcione únicamente bajo la supervisión de personal debidamente titulado.

Las comunicaciones del servicio móvil marítimo y el servicio móvil marítimo por satélite deben regirse por este reglamento.

(Solas Cap. 5 Regla 13)

Objetivo

El objetivo fundamental es garantizar que todas las comunicaciones puedan llevarse a cabo con la menor interferencia posible y así contribuir con la seguridad tanto de las vidas humanas en el mar como de los buques, dando preferencia absoluta a todas las comunicaciones de socorro.

Observación:

59


El Capitán del buque que requiere de asistencia inmediata nunca podrá ser limitado a lo dispuesto en las regulaciones de radio para llamar la atención y obtener la ayuda requerida.

Identificación de la Estación

Está prohibido efectuar transmisiones sin identificarse.

El SMSSM contempla números de identificación a las estaciones del servicio móvil marítimo además del nombre del buque, siglas de llamada y número OMI conocido hasta ahora.

El número que es asignado por el gobierno de la bandera del buque se denomina dígitos de identificación marítima (MID, también conocido como MMSI).

Número MID

Concepto

El número MID consiste en nueve (9) dígitos y en los casos de las estaciones costeras, los primeros dos (2) siempre son cero. Los equipos a bordo identificados con el MID son:

- LSD

- EPIRB 406 MHZ (Cospas Sarsat).

Observación:

El radiotelex está identificado en los buques con cinco (5) dígitos además del número MID y en las estaciones costeras con cuatro (4) dígitos.

Los números utilizados para la identificación de los equipos Inmarsat también son asignados por la administración de la bandera del buque aunque esto se hace conjuntamente con Inmarsat en Londres.

Clasificación de Llamadas

60


Generalidades

Las llamadas por radio y comunicaciones vía telex se clasifican en orden de prioridad. A continuación se presenta en la tabla 3 la clasificación de las llamadas

Tabla 3

Tipo de llamada Identificación CircunstanciasSocorro MAYDAY Cuando la nave y su tripulación se

encuentran en grave e inminente peligro, incluyendo actos de piratería

Urgencia PAN Mensajes que constituyen avisos de peligro a buques y la navegación.

Seguridad SECURITE Mensajes de seguridad para buques y nav. (Ejemplo: avisos meteorológicos a los navegantes).

Médico MEDICAL Mensajes relacionados con asistencia médica y/o transportes médicos.

Correspondencia Pública

Mensajes comerciales, telefonía, telex, fax, etc.

Las llamadas clasificadas como socorro, urgencia, seguridad y médico solo serán transmitidos con la autorización del Capitán quien, en la medida de lo posible, se guiará por el reglamento de radio.

Las llamadas de correspondencia pública, solo serán transmitidas al cerciorarse que no hay otras estaciones trabajando en la(s) frecuencias(s) seleccionadas.

61


Nota: A1 darse cuenta que otra estación requiere transmitir un mensaje de socorro, urgencia, seguridad o médico en la misma I frecuencia que usted, cesará de inmediato con su comunicación para dar prioridad a la otra estación.

Tráfico de Socorro/Falsas Alertas

El SMSSM facilita la realización de llamada de socorro y es por ello que se presenta un alto porcentaje (80% de falsas alertas según estadísticas de los RCC; es importante tomar todas las precauciones necesarias a fin de evitarlas.

Cada alerta identifica automáticamente al buque que está transmitiendo. Por lo tanto, al producirse una falsa alerta desde su estación, debe notificar inmediatamente al RCC, si ésta se originó vía Inmarsat; a las estaciones costeras, si la alerta fue transmitida por VHF O MF/HF. Asimismo, debe avisar ala Compañía ya que los centros de rescate notifican a los gobierno de la bandera del buque y estos a su vez a la naviera.

(Solas Cap. 5 Regla 9)

Sanciones

Se han establecido sanciones a los buques qué reincidan en estas llamadas ya que cada alerta, falsa o no, ocasiona una movilización de personal y/o equipos como por ejemplo aviones y buques, lo cual implica importantes desembolsos de dinero.

Observación:

Un alto porcentaje de falsas alertas (80%), incide negativamente en la utilidad del sistema de búsqueda y salvamento ya que pierde capacidad de respuesta debido a un proceso de verificación que debe realizarse a fin de determinar si se trata de un alerta real o no.

Llamadas de socorro (MAYDAY)

Clasificación

62


Todas las llamadas de socorro y aquellas relacionadas con éstas son precedidas con el preámbulo MAYDAY.

En una situación de socorro, ninguna estaci6ii que no tenga que ver directamente con este proceso ocupará la frecuencia para llevar a cabo otras comunicaciones.

Por esto, nunca debe comenzar a transmitir antes de haberse cerciorado que no se estén llevando a cabo comunicaciones de socorro. La llamada de socorro está siempre dirigida a todas las estaciones.

Señal de alarma en 2182 KHZ

Es conveniente que cada llamada de socorro sea precedida de la señal de alarma para alertar a todas las estaciones

Nota: La serial de alarma se utilizará hasta febrero de 1.999.

Mensaje de Socorro

El mensaje que se presenta a continuación es apropiada tanto para telefonía como para telex.

- MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY.- This is

- Nombre buque/siglas de llamada/MMSI

- Hora de la posición en UTC.

- Posición

- Percance

- Asistencia requerida

- Información adicional para facilitar asistencia.

63


- Over.

Respuesta a llamada de socorro

Al recibir una llamada de socorro, se debe acusar recibo de inmediato y seguidamente se analiza la posibilidad de prestar ayuda o de retransmitir el mensaje.

Acuse de recibo del MAYDAY del buque siniestrado.

- MAYDAY (1 vez)

- Nombre del buque solicitando asistencia/siglas

- This is

- El buque que recibió la llamada/siglas

- Received MAYDAY (también: Roger Roger Roger )

- Please wait.

Notificación al Buque siniestrado

- MAYDAY

- Nombre del buque siniestrado/siglas de llamada

- This is

- Nombre del buque que va a asistir al siniestro/siglas

- Position

64


- Course

- Speed

- ETA

- Información sobre la asistencia que puede ofrecer

- Over.

Ejemplo de retransmisión

Retransmisión del mensaje de socorro a otra estación (otras estaciones) si se estima que es necesario retransmitir el mensaje de socorro, el procedimiento es el siguiente:

- MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY.

- All stations, all stations, all stations.

- This is.

- Nombre del buque retransmitiendo/siglas de llamada (3x)

- Following received from

- Nombre del buque que transmitió el MAYDAY.

- Begins

- MAYDAY

- Se repite el mensaje de socorro recibido del buque siniestrado.

- Over.

65


Nota: Por lo general son las estaciones costeras las encargadas de coordinar todo el tráfico de socorro y por lo tanto de vigilar el buen desenvolvimiento en todos sus aspectos.

Observación

Está prohibido utilizar la frecuencia donde haya tráfico de socorro en progreso. Al darse cuenta que otras estaciones desacatan esta regla se procede como sigue:

- MAYDAY

- Nombre de la estación infringiendo disposición

- This is

- Nombre de la estación llamando

- Silence MAYDAY

Cuando se considera que ya no es necesario mantener silencio absoluto en la frecuencia se procede así:

- MAYDAY

- All stations

- This is

- Nombre de la estación llamando

- Prudonce

Al finalizar el tráfico de socorro, se resume el tráfico normal como sigue:

66


- MAYDAY

- All stations

- This is

- Nombre de la estación que está llamando

- Silence fini. Resume normal working

- Out

Llamadas de socorro Inmarsat C

El equipo Inmarsat C está diseñado para cumplir con los requerimientos de emergencia del sistema SMSSM. La red de satélites Inmarsat garantiza que las llamadas de socorro, urgencia y seguridad se dirigirán a centros especializados independientemente de las condiciones atmosféricas.

Las estaciones terrenas y las estaciones de control de la red están enlazadas directamente con Centros de Coordinación y Rescate (RCC) a los que se enviarán llamadas de socorro con la máxima prioridad en las siguientes modalidades.

1. Alerta de socorro.

2. Mensajes con prioridad de socorro.

Alerta de socorro

En este mensaje se transmite automáticamente la siguiente información:

- Identificación del buque (número INMARSAT-C).

- Posición del buque y hora en UTC.

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- Velocidad y rumbo.

- Tipo de socorro.

Mensaje con prioridad de socorro

De ser posible se prepara y envía posteriormente el mensaje de socorro, donde se amplía la información. Véase página 53.

Llamada de socorro utilizando LSD

El procedimiento a seguir cuando requiera de asistencia de inmediato vía radio LSD, es igual para las modalidades VHF, MF-SSB y HF-SSB.

Frecuencias

Las frecuencias se utilizan de acuerdo a la tabla 5.

Tabla 5

Modo transmisión

y banda

Frec. Llamada

en LSD

Frecuencia de Trabajo

Radiotelefonía Radio telex

VHF Canal 70 Canal 16

MF 2187,5. KHZ 2182 KHZ 2174,5 KHZ

HF, 4 MHZ 4207,5 KHZ 4125 KHZ 4177,5 KHZ

HF, 6 MHZ 6312 KHZ 6215 KHZ 6268 KHZ

HF, 8 MHZ 8414,5 KHZ 8291 KHZ 8376,5 KHZ

HF, 12 MHZ 12577 KHZ 12290 KHZ 12520 KHZ

68


HF, 16 MHZ 16804,5 KHZ 16420 KHZ 16695 KHZ

Ejemplo

Si se transmitió una alerta en 8414,5 KHZ vía LSD, cambiará a la frecuencia 8291 KHZ si seleccionó radio telefonía o en frecuencia 8376,5 KHZ si seleccionó radio telex.

Al llegar al sitio del siniestro uno de los buques es designado coordinador de búsqueda y salvamento, el cual se encargará entre otras cosas de las comunicaciones y de elaborar los informes periódicos al RCC (encargada desde tierra de las operaciones de búsqueda y salvamento).

Nota: Entre llamadas de socorro y de urgencia no hay mucha diferencia. Es sobre todo cuestión de evaluar si el buque o la tripulación se encuentran en un peligro inminente y grave que requieren de asistencia inmediata o no.

Llamada de Urgencia PAN-PAN

Es preferiblemente dirigida a todas las estaciones y puede ser anunciada y transmitida en las frecuencias de socorro. Sólo en el anuncio se especifica que se va a transmitir un mensaje de urgencia, y se hace de la siguiente forma.

- Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan.

- All stations (3 veces)

- This is

- Nombre del buque (3 veces)

- El mensaje.

Llamadas de seguridad (Securite)

69


Las llamadas de seguridad se pueden anunciar en las frecuencias de socorro, sin embargo, deben ser transmitidos en frecuencias de trabajo. Estos mensajes preferiblemente se dirigen a todas las estaciones.

A continuación se puede apreciar la comunicación.

- SECURITE (3X)

- All stations (3X)

- This is

- Nombre del buque (3X)

- Please shift to frequency

- Out.

Llamadas de asistencia médica (Medical)

Se procede de la misma manera como se indica en llamadas de seguridad. Sólo se cambia la denominación Securite por Medical. Estos mensajes van por lo general dirigidos a una sola estación. Al solicitar asistencia médica vía Inmarsat, se utiliza el código 38 con lo cual se comunicará directamente con la entidad que podrá asistir.

Llamadas de correspondencia pública

Son llamadas comerciales efectuadas con estaciones costeras, bien sea en radio telefonía o radio telex.

Al comunicarse con una estación costera, ésta le indicará cuál será la frecuencia de trabajo.

70


Tiempo/Costo de llamadas

En las comunicaciones entre buque y estación costera, la estación costera es la que asume el control de las comunicaciones, es decir, decide sobre los cambios a otras frecuencias, turno, tiempo de comunicación y el costo de la llamada que se expresa en Francos de Oro (Gold Francs), Derechos Especiales de Giro (DEG), o dólares USA.

Nota: El Franco de Oro y el DEG son "divisas" inexistentes que solo sirven como marco de referencia para calcular de manera uniforme las tarifas a aplicar. La tasa de cambio se obtiene del BCV.

En las llamadas de telex vía satélite Inmarsat A se solicita el tiempo de la llamada mediante 5 puntos al finalizar la transmisión del mensaje y esto finaliza la comunicación también. Al utilizar Inmarsat C o telefonía se utiliza el código 37 el cual es insertado en lugar del 00 en la secuencia de la llamada.

Al finalizar la llamada recibirá la notificación de la estación costera terrena.

Reportes de posición

Para facilitar las operaciones de búsqueda y salvamento, existen sistemas de reportes de posiciones administrados por las autoridades de salvamento (SAR).

A continuación presentamos información relacionada con los reportes de posición.

Concepto

Los reportes de posición conforman un sistema de localización de buques durante sus travesías de ultramar en bases de datos.

Propósito

71


Determinar quienes pueden prestar auxilio al producirse un siniestro en otro buque.

Sistema ANVER

Concepto

Es el más conocido en el mundo, pertenece a Guarda Costa Americana.

Otros sistemasEn su mayoría son derivados del AMVER, ejemplos:

- Chilrep de Chile

- Ausrep de Australia

- Reportes de posición del Perú.

Código Internacional de señales

Concepto

El Código Internacional de Señales es un modo de comunicación que se utiliza en los casos que haya dificultad idioma.

(Solas Cap. 5, Regla 21)

¿Cómo usarlo?

El código Internacional de señales se debe utilizar cuando se presenten dificultades con el idioma entre la estación(es) que se estén comunicando.

Procedimiento de llamada

Tomar en cuenta los siguientes aspectos:

1. El indicativo de llamada o nombre a la estación a la que se llama (3X).

72


2. Delta Echo

3. El indicativo de llamada o nombre de la estación que hace la llamada.

Nota: Al tratarse de una llamada a todas estaciones se utilizará el grupo CQ (charlie quebec) tres (3) veces.

Señales a utilizar

A continuación se presenta en la tabla 4 las diferentes señales que pueden utilizarse siempre que proceda:

Tabla 4Repetición RPT (romeo papa tango)Todo lo que le sigue a AA .(alfa alfa)Todo lo anterior a AB (alfa bravo)Todo entre…. Y… BN (bravo november)Palabra o grupo que sigue a WA (whiskey alfa)Palabra o grupo anterior a WB (whiskey bravo)Fin de una transmisión AR (alfa romeo)Señal de espera AS (alfa sierra)Afirmación, si C (Charlie) Cual es el nombre de su buque CS (charlie sierra)Aquí (antepuesto a su estación) DE (Delta echo)Invitación a transmitir K (kilo)Navegación, negativo NO (november 0scar)Correcto, acuse de recibo OK (oscar kilo)Acuse de recibo R (Romeo)Interrogación RQ (Romeo quebec)

Diario de radio

Concepto

Es un libro donde se asienta toda la información relacionada con el tráfico de socorro. Asimismo se anota un extracto de las comunicaciones recibidas y transmitidas y se apunta el mantenimiento efectuado a los equipos.

73


Nota: Es recomendable incluir todos los días la posición de mediodía. El Diario de Radio debe ser firmado por el radio operador GOC designado por el Capitán.

(Solas Cap. 4, Regla 17)

Modelo de Diario de Comunicaciones

Buque: MMSI: Página: Fecha: Posición de mediodía: Baterías emergencia: Condiciones generales equipo SMSSM:Hora Frec. TX Frec. RX Estación Equipo Observaciones

74


utilizado

75


Unidad VII

Mantenimiento del Equipo

Unidad VI1. Mantenimiento del Equipo.

Requerimientos

Los equipos del SMSSM son modulares y como tal permiten que sean reemplazados rápidamente sin la necesidad de efectuar recalibraciones o ajustes adicionales.

76


Cada instalación dispone de repuestos adecuados para un mantenimiento elemental. Con la finalidad de garantizar la disponibilidad de equipos en la mar se acordó establecer las tres (3) opciones descritas a continuación:

1 Mantenimiento a bordo.

2 Mantenimiento en tierra.

3 Duplicidad de equipos.

Nota: La mayoría de los buques operan en el área A3; aquí se ha dispuesto que se debe escoger dos (2) de las tres (3) opciones dadas. Muchas navieras han optado por la duplicidad de equipos y mantenimiento en tierra.

(Solas Cap. 4, Regla 13).

Fuentes de energía

Generalidades

La normativa establece que las estaciones deben alimentarse del circuito eléctrico del buque que obtiene su energía del generador de emergencia en caso tal de que el generador principal quede inoperativo.

A su vez estarán conectadas con las baterías que faciliten el uso del equipo durante el lapso de 1 hora adicional en caso de que las fuentes de energía principal y de emergencia queden fuera de servicio.

Las baterías reciben su energía de un cargador de baterías automático que las mantiene cargadas. La luz de emergencia se alimenta con las baterías. Ver figura VII. 1 en la página siguiente.

77


Fig. VII. 1. Fuentes de Energía.

VII. Glosario

INGLÉS ESPAÑOLAOR-E Atlantic Ocean Area East Área Atlántico Este.

78


AOR-W

ARQ

Atlantic Ocean Area West

Automatic Request Query

Satélite Comunicación Inmarsat.

Atlántico Oeste. Satélite Comunicación Inmarsat.

Corrección Errores Radio Telex, Modo de transmisión.

CES

COAST STATION COSPAS / SARSAT

DSC

Coast Earth Station

Digital Selective Calling

Estación Terrena Costera, Sistema Inmarsat.

Estación Costera. Via radio.Sistema de Búsqueda ySalvamento mediante RLS.

Llamada Selectiva Digital LSD.

EGC

EPIRB

Enhanced Group CallEmergency Position

Indicator Radio Beacon

Llamada Intensificada a Grupos

Radio Baliza de Localización de Siniestros vía Sat. RLS.

FEC COLLECTIVE

FEC SELECTIVE

Forward Error Correction Collective

Forward Error Correction Selective

Corrección Errores Radio TLX en modo a todas las Estaciones.

Corrección Errores Radio TLX en modo a una Estación

INGLES ESPAÑOLGMDSS Global Maritime Distress

And Safety SystemSistema Mundial Socorro y Seguridad

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Marítima.HERZ

HF

Unidad de Onda de Radio

High Frequency (de 4 a 30 MHZ)

Expresado en KHZ (milherzios), MHZ (mega herzios). GHZ (Giga herzios).

Frecuencia de Onda Corta. Onda Decamétrica

IMO

INMARSAT

INTERCO

IOR

ITU

Intemational Maritime Organization

Intemational Maritime Satellite Organization

International Code of Signals

Indian Ocean Region

International Telecommunication Union

Organización Marítima Internacional.

Entidad Encargada Sistema Satelital Inmarsat Bajo Auspicios de Naciones Unidas

Código Internacional de Señales.

Área Indico. Comunicación vía Satélite Inmarsat.

Unión Internacional de Telecomunicaciones.

LUT Local User Terminal Terminal de Usuario Local (del sistema Cospas/Sarsat).

MAYDAY Llamada de Socorro en Telefonía y Telex

INGLES ESPAÑOLMCC Mission Control Center Centro de Control de

las Misiones (de cospas/Sarsat).

80


MERSAR

MF

MID

Merchant Ship Search And Rescue Manual

Medium Frequency (de 1.6 a 4 MHZ)

Maritime Identifications Digits

Man. Búsqueda ySalvamento BuquesMercantes.

Frecuencias en Banda Media. Ondas Hectométricas.

Número de Identificación Marítima (9 cifras).

MODEM

MSI

NAVAREAS/METAREAS

NAVTEX

NBDP

Modulator – Demodulator

Maritime Safety Information

Zonas para Transmisión de Avisos a la Navegación y Meteorológicos

Navigation Telex Receiver

Narrow Band Direct Printing

Modulador - Demodular (LSD).

Información de Seguridad Marítima.

Sist. Intem. Divulgación deInformación de Acuerdo aÁreas pre-establecidas.

Receptor vía Telex de Aviso a los Navegantes.

Radio Telex de impresiónDirecta de Banda Angosta.

OSC On Scene Co-Ordinator Coordinador en Escena (del siniestro).

INGLES ESPAÑOLPOR Pacific Ocean Area Area Pacifico.

Comunicación vía

81


PAN

Satélite Inmarsat.

Llamada de urgencia en Telefonia y Telex.

RCC

RX

Rescue Coordination Center

Reception

Centro de Coordinación de Rescate.

RecepciónSAR

SART

SECURITE

SES

Search And Rescue

Search And Rescue Transponder

Ship Earth Station

Búsqueda y Salvamento.

Respondedor de Radar 9 :MHZ.

Llamada de Seguridad en Telefonia y Telex.

Estación Terrena de Buque.

Shore Based Maintenance

SOLAS

SSB

STCW '95

Safety Of Life At Sea

Single Side Band

Mantenimiento Basado en Tierra (MBT).

Convenio SOLAS.

Banda Lateral Única. Sistema TX en radio telefonía.

Formación y Titulación de Personal de Mar.

INGLES ESPAÑOLTX Transmission Transmisión. UHF Ultra High Frequency Frecuencia Ultra Alta

(300-3000 MHZ).

82


UTC Universal Coordinated Time

Hora Universal Coordinada (anteriormente GMT).

VHF Very High Frequency Frecuencia Muy Alta (30-300 MHZ)

WWNWS World Wide Navigational Warning System

Avisos a la Navegación a Nivel Mundial

VIII. Bibliografía

- GMDSS Manual.

83


- Manual For Use By The Maritime Mobile And Maritime Mobile Satellite Service.

- MERSAR Manual.

- SOLAS Convention.

- STCW '95.

- Training Procedures on TGS - 2000 GMDSS Simulator.

Capítulo 1Prácticas Seguras en el Trabajo

Introducción

El desarrollo y/o ejecución de un trabajo seguro depende del grado de conciencia y conocimiento que tenga el tripulante sobre las condiciones de seguridad, salud y bienestar del ambiente laboral.

Contenido

El contenido de este capítulo está conformado por los siguientes temas:

Temas Página

1. Familiarización con el Buque 1-2

2. Operaciones que constituyen riesgos en un buque y naturaleza de

los mismos

1-5

3. Prevención e investigación de accidentes 1-21

4. Permisos de trabajo 1-23

5. Equipos de protección personal, de salvamento y contra incendios 1-27

84


Tema 1Familiarización con el Buque

Conceptos básicos/Tipos de buques

Buque

Un buque es un vaso flotante dotado de medios para navegar con estabilidad, velocidad, solidez, gobierno y seguridad Sinónimo de nave, embarcación, etc.

Tipos de buques

Existen diferentes tipos de buques, entre los cuales se mencionan

Carga combinado

Es un buque petrolero proyectado para transportar indistintamente hidrocarburos o cargamentos sólidos a granel

Pasaje

Es un buque que transporte más de doce personas.

Carga

Un buque de carga es todo aquel que no sea buque de pasaje.

85


Buque tanque

Buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable.

Carga a granel

Todo buque preparado para el transporte de mercancías a granel, carbón, cereales fosfatos, bauxita, mineral de hierro y carga sin envases.

Transbordadores (ferry)

Embarcaciones empleadas para el transporte de pasajeros y automóviles en travesías cortas.

Carga general

Buque construido con cubierta corrida o de abrigo llevando los medios necesarios para cargar y descargar.

Transbordo rodado

En los buques de transbordo rodado la carga o descarga es efectuada por medios autopropulsados.

Quimiqueros

Buques construidos para cargar, transportar y descargar sustancias nocivas líquidas a granel, derivadas de hidrocarburos.

Gasero

Buque diseñado y construido para cargar, transportar y des-cargar gases naturales en sus diferentes especies.

Características de los Buques

86


A continuación se mencionan algunas de las características de los buques

o En general, en los buques de carga, carga a granel y contenedores la carga es puesta o sacada de a bordo por grúas o plumas de carga. La carga a granel es puesta en las bodegas del barco mediante correas transportadoras.

o Los riesgos en esos buques, en las bodegas y al costado del muelle son principalmente debido a la carga suspendida, equipos de manejo de carga, así como camiones y montacargas.

o Personas no autorizadas no deben permanecer en el área de trabajo.

o Todo el personal debe utilizar el lado contrario del muelle, en la cubierta principal.

o Los buques de transbordo rodado y cargueros de autos tienen varias cubiertas conectadas por rampas. La carga entrante o saliente del buque es manejada vía las diferentes rampas y cubiertas.

o Si la carga es transportada a altas velocidades, una persona debajo de la carga es probable que sea golpeada.

o En Petroleros, Quimiqueros y Gaseros, la carga está en estado líquido, siendo bombeada dentro y fuera del buque a través de tuberías.

o El principal riesgo proveniente del gas, es que puede ser inflamable, tóxico o causar ausencia de oxigeno.

o El personal trabajando en esos tipos de buque debe tener especial conocimiento de los riesgos que conllevan y los procedimientos de trabajo.

o Los buques de pasajeros también pueden transportar automóviles u otras mercancías

Sitios del buque donde existe mayor exposición a los riesgos

87


En los buques existen diferentes sitios donde el individuo está expuesto a riesgos, entre los cuales se mencionan:

o Escala de embarque.o Red de seguridad.o Cubierta principalo Bodegas y escotillas.o Castillo de proa y cubierta de popa.o Molinete, anclas y winches.o Grúas y plumas de carga.o Manifold y sistema de tuberías en cubierta (en petroleros).o Acomodación.o Puente de mando.o Sala de Máquinas.o Chimenea.o Embarque y desembarque.o Cocinao Cabos.

88


Tema 2Operaciones que constituyen .riesgos en un buque

y naturaleza de los mismos

Naturaleza de los riesgos/Tipos

Seguridad

Resultado de la correcta ejecución de cualquier acto o maniobra

Riesgo

Es la posibilidad de ocurrencia de eventos como consecuencia de condiciones potencialmente peligrosas creadas por las personas y/o por diferentes factores o agentes

Clasificación de los riesgos

Los tipos de riesgos son:

Químicos

Físicos

Ergonómicos

89


Biológicos

Psicológicos

Riesgo laboral

El es factor o la condición, ya sea físico, química o biológica, ergonómica o psicosocial que se encuentra en el ambiente de trabajo y puede poner en peligro la vida o salud y/o causar incomodidad y molestia al trabajador.

¿Cómo se genera un accidente?

Los accidentes se generan a causa de dos condiciones que son:

• Acto inseguro: son conductas por acción u omisión, que conllevan a la violación de procedimientos, normas, reglamentos o prácticas seguras establecidas. Entre algunos actos inseguros están

o Exceso de confianza en el trabajo.

o Actuar sin autorización.

o No utilizar los equipos de protección personal.

o Desacato a instrucciones, incumplimiento de normas procedimientos establecidos.

o Uso indebido de equipos y herramientas

• Condición insegura: Son los factores físicos o circunstancias del medio ambiente de trabajo que pueden facilitar la ocurrencia de accidentes. Ejemplo:

o Equipos / Herramientas defectuosas.

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o Tapas de registro o barandas faltantes.

o Falta de orden y limpieza.

o Instalaciones con poca iluminación.

Operaciones que constituyen riesgos en un buque

Posibles riesgos presentes en un buque

En un buque pueden ocurrir infinidad de riesgos, entre algunos de los cuales se mencionan:

oResbalar, tropezar o caer debido a superficies resbalosas (hidrocarburos, aceite, grasa, basura, agua, hielo, etc.) u obstrucciones (tuberías, cables para soldar, guayas, cabos, gasa con costura, etc.).

oLesión en la cabeza debido a bajas alturas en las puertas, cargas en movimiento, equipo o material en caída, etc.

oCaídas por: tapas de registro abiertas, cubiertas sin barandas, rejilla suelta o faltante, etc.

oVestuario o dedos atrapados por maquinarias en movimiento, tales como: esmeril, tambores de winches, engranajes, volantes, etc.

oQuemaduras por tuberías de vapor o escape, maquinaria caliente, chispas de soldadura, etc.

o Daños a los ojos debido a astillas, soldadura o químicos, etc.

o Daños por deslizamiento o caídas de equipos no asegurados o por movimiento del buque durante la navegación con mal tiempo.

o Condiciones meteorológicas extremas.

o Falta de oxígeno en espacios confinados.

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o Presencia de gases de hidrocarburos o tóxicos.

oRiesgos por productos químicos usados a bordo.

o Incendio.

o Colisión/varadura/inundación/hundimiento.

o Piratería y polizones.

Operaciones que constituyen riesgos en un buque

En los buques se realizan diversas operaciones, las cuales pueden constituir un riesgo para el personal o para la embarcación misma, entre estas operaciones tenemos:

o Operaciones de carga y descarga.

o Amarre y desamarre. Trabajo en alturas.

o Manejo de químicos.

o Guardia y mantenimiento en la Sala de Máquinas.

o Elevar carga (manual y mecánicamente).

o Entrada a espacios confinados.

o Trabajos en caliente.

o Operaciones antipiratería y polizones.

Riesgos asociados a las operaciones

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Entre los riesgos asociados a las operaciones se mencionan:

• Operaciones de carga y descarga:

o Carga suspendida.

o Falla de equipos.

o Sobrecarga de peso.

o Carga mal embalada.

o Carga transportada a altas velocidades.

o Ejecución de trabajos nocturnos con baja iluminación.

o Equipos defectuosos.

o Falta de concentración del personal.

• Operaciones de amarre y desamarre:

o Peso de los cabos.

o Revisi6n de cabos y guayas antes de la operación.

o Tensión de los cabos.

o Cabos en malas condiciones o inadecuados.

o Mareas o corrientes muy fuertes.

o Viento fuerte.

o Pararse en el seno del cabo o guaya que amarran el buque al muelle o boya.

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o Carga o descarga a alta rata.

o Cuando se cobra el cabo en el tambor del winche o molinete.

• Trabajos en alturas:

o Emisión de bióxido de carbono o gases tóxicos desde la chimenea debido a la combustión, incineración, soplado de tubos de caldera, etc.

o Quemaduras originadas por contacto con superficies calientes como la chimenea o vapor al pito o tuberías de escape.

o Caída desde altura debido a la pérdida de balance.

o Daños ocasionados por caída de material o equipos.

o Exposición al viento y al frío.

o Peligro eléctrico e irradiación por la proximidad con el escáner del radar, antenas de radios, comunicador por satélite.

• Manejo de químicos.

o Se debe prevenir la exposición ante agentes químicos.

o Limitar la existencia de tales sustancias, en los lugares de trabajo.

o Implementar sistemas de trabajo que minimicen la absorción, respiro o adhesión de químicos, sea cual fuere su presentación.

o Reducir el número de personas que pueden estar expuestas al riesgo y su tiempo de exposición al mismo.

o Mantener los envases cerrados, etiquetados, en sitios ventilados que faciliten su manejo.

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o Usar los equipos de protección personal adecuados al caso.

o Prohibir comer, beber o fumar en sitios, que estén o puedan estar contaminados.

o Aplicar medidas para reducir los riesgos al personal, con un adecuado control de estos, asegurándose que se han tomado las medidas en cuanto a salud, higiene y seguridad o se han seguido las indicaciones del fabricante de los productos en cuanto al antídoto a tomar.

o Algunos agentes químicos usados a bordo en la limpieza, pintura, remoción de óxidos, mantenimiento o reparación, deben ser manejados con sumo cuidado para evitar exposición accidental o contacto con los ojos, piel o cuerpo en general.

o Los vapores de algunos solventes usados como desengrasantes son tóxicos.

• Guardia y mantenimiento en la sala de máquinas:

o Quemaduras por contacto con tuberías de vapor, superficies calientes, chispas de soldadura, etc.

o Lesiones por obstrucción sobre la cabeza u objetos en caída.

o Resbalón, tropiezo o caída.

o Pérdida de la audición por exposición constante a ruidos altos

o Contacto con partes en movimiento tales como engranajes, volantes y eje de la hélice.

o Los manuales correspondientes a los equipos instalados deben estar completos y escritos en español.

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o Cada parte peligrosa de la maquinaria debe estar protegida tanto como sea necesario para la seguridad de alguien, especialmente si está en movimiento.

o La persona que opera o repara un equipo debe recibir instrucciones específicas del sistema seguro de trabajo del equipo.

o Debe haber un medio para tomar pronta acción en parar una maquinaria o equipo y cortar la energía en el caso de una emergencia.

o Adaptar los procedimientos a los avances de las nuevas tecnologías y cualquier otro cambio en mantenimiento, prácticas de trabajo, equipos, ambiente de trabajo y otros factores que pudieran incidir en la salud, higiene y seguridad del personal.

o El personal de guardia debe estar en conocimiento o tener disponible información apropiada y relevante e instrucciones sobre los equipos a su cargo.

o El personal de guardia cuando ejecuta trabajos de mantenimiento debe estar en conocimiento de los riesgos inherentes a los trabajos que realizan, estos deben ser identificados, evaluados y medidos, en forma tal que sean eliminados o minimizados.

o Se debe cuidar que la sala de máquinas este iluminada, ventilada, sin pérdidas de vapor o escape, limpia y demás condiciones de seguridad e higiene.

o Todo tripulante en guardia debe informar a su supervisor inmediato de los acontecimientos relevantes sucedidos en su guardia y de cualquier riesgo que se haya evidenciado.

o El personal en sala de máquinas, debe disponer del equipo de protección pertinente, a la función que cumple.

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o El personal debe estar informado de cualquier cambio realizado en normas sobre seguridad.

o Los equipos o sistemas que presenten riesgos de daños al personal, buque o ambiente deben ser reparados tan pronto como sea posible.

o El personal de guardia debe realizar revisiones periódicas de la sala de máquinas y sus elementos. La periodicidad debe establecerse según las condiciones a bordo.

o Antes de que un equipo o maquinaria sea puesto en servicio deben tomarse medidas, a fin de que no puedan ser movidas o arrancadas automáticamente o desde un control remoto.

o Toda maquinaria, motor, bomba u otro elemento de la sala de máquinas, con avería o en reparación debe ser aislado de su fuente de suministro de energía. Un aviso indicativo debe ser colocado cerca del equipo y en el control de éste.

o Antes de comenzar un trabajo en una línea de vapor, esta debe ser drenada mediante las válvulas de purga.

o Las partes pesadas de la maquinaria desmontada deben colocarse en un lugar donde no obstruya el libre tránsito y estar asegurada contra los movimientos.

o Cuando sea necesario y conveniente usar los dispositivos de desmontaje disponible.

o A todo motor diesel debe efectuársele un barrido o soplado, con las válvulas de purga abiertas.

o No debe usarse oxígeno para arrancar una máquina, esto probablemente puede causar una explosión.

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o Cuando se efectúen reparaciones y ello sea adecuado y conveniente, se debe colocar una plataforma de trabajo.

o Si un cojinete se ha sobrecalentado en un carter cerrado, este no debe ser abierto hasta que haya transcurrido un tiempo suficiente para que disminuya la temperatura. La entrada de aire puede crear una mezcla explosiva aire / gases de aceite.

o Antes de efectuar reparaciones o revisiones en los equipos eléctricos la alimentación debe ser cortada y extraer los fusibles y colocar un cartel de precaución

o Material inflamable no debe ser colocado o almacenado en los cuadros eléctricos.

• Elevar carga manual y mecánicamente.

o Caída de la carga.

o Sobrecarga de. peso.

o Equipos mecánicos defectuosos.

o Alta velocidad al transportar la carga.

• Entrada a espacios confinados:

o Espacio confinado es el espacio donde la ventilación no se mantiene en forma continua.

o Los espacios confinados a bordo pueden ser: Rasel de proa, caja de cadena, cofferdams, tanques altos laterales, tanques de carga, tanques de lastre, quilla de cajón, rasel de popa, tanques de combustibles, etc.

o La entrada sin precauciones a tales espacios ha resultado en accidentes, algunas veces fatales, si la persona es víctima de la

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falta de atmósfera respirable o si está lesionada y no es rescatada a tiempo.

o Riesgos atmosféricos debido a la presencia de gases de hidrocarburos, gases tóxicos y deficiencia de oxígeno, lo que genera el riesgo por toxicidad e inflamabilidad.

o No efectuar pruebas de la atmósfera del espacio.

o Oscuridad.

o Presencia de gases de hidrocarburos.

o Presencia de gases tóxicos.

o Deficiencia de oxígeno.

o Escaleras inseguras.

o Superficies resbalosas.

o Limitaciones a la entrada y salida.

o Obstrucciones.

o Aberturas descuidadas.

o Objetos inseguros olvidados con anterioridad.

o Inundación.

o Quedar atrapado accidentalmente

• Trabajos en caliente:

o Soldar y cortar con acetileno, etc., debe estar sujeto a un permiso de trabajo.

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o Realizar el trabajo sin utilizar el equipo de protección adecuado.

o El trabajo debe ser efectuado con precauciones e instrucciones según el caso lo amerite.

o El operador debe ser competente durante el proceso y familiarizado con los equipos a usar.

o Obtener protección contra partículas de metal caliente y chispas, rayos ultra violeta y radiación calórica.

o La vestimenta debe estar libre de aceite, grasa u otras sustancias inflamables.

o Lugar de trabajo y equipos a utilizar, deben ser revisados previamente.

o Los daños que genera el trabajo en caliente son: incendio, explosión, quemaduras, luces fuertes (la luz ultra violeta afecta los ojos) y shock al personal.

• Áreas a bordo donde el trabajo en caliente es llevado a cabo en ascendente orden de peligro:

o Taller.

o Sala de Máquinas.

o Cubierta de popa y acomodación.

o Área de carga.

• Operaciones antipiratería y polizones:

1.- Piratería:

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o La piratería no es cosa del pasado, está presente en los

mares.

o Los piratas despojan a los tripulantes de sus pertenencias y de la carga del buque.

o En algunos casos se ejecuta con violencia, produciendo

heridos y hasta asesinato de los tripulantes.

o Buques navegando o fondeados mar adentro en espera de

poder atracar, suelen ser objetos de ataques nocturnos, por parte de piratas armados en lanchas de gran velocidad.

o Tales hechos revisten grave peligro para la vida humana y

riesgos para la navegaci6n, por la violencia ejercida contra el personal a bordo.

o La piratería y robos a mano armada deben reprimirse y prevenirse. Información sobre estos sucesos deben hacerse a la Autoridad Marítima más próxima y por los medios de comunicación más rápidos e idóneos.

o La tripulación debe permanecer vigilante y conservar

cerrado los medios de acceso tanto como ello sea posible y en especial la acomodación.

o Si piratas toman un buque, la resistencia y confrontación

no son recomendables.

o Buques navegando en zonas donde ocurran ataques con

frecuencia, deben tener un plan anti-ataque.

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2.- Polizones:

o Polizón es la persona oculta en un buque o en la carga que

luego se embarcará, no teniendo consentimiento alguno del Armador, su Capitán u otra persona responsable. Generalmente el polizón es detectado cuando el buque zarpa del puerto.

o Algunos polizones pueden ser personas en busca de asilo o refugiados. Esto le otorga los derechos contemplados para tal caso en el Derecho Internacional.

o No existe un procedimiento internacional que trate lo

relacionado con los polizones, ello conlleva a graves dificultades para su desembarque.

o El retorno o repatriación debe llevarse a cabo de un modo aceptable y humanitario.

o La tolerancia para comprender el estado de los polizones

no guarda relación alguna con los esfuerzos que se realizan para combatir problemas diferentes como el tráfico de indocumentados o de seres humanos en general.

o La presencia del polizón a bordo puede poner en peligro

la seguridad operacional del buque.

o Los polizones tan pronto como sea posible deben ser desembarcados y devueltos a su país (nacionalidad,

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ciudadanía) o al puerto donde se embarcó o cualquier otro país que manifieste aceptarlo.

o Los casos que impliquen a polizones deben resolverse

humanitariamente por las partes involucradas, dándoles importancia a la seguridad operacional del buque y de la tripulación.

o El capitán y la tripulación deben ser instruidos sobre las responsabilidades que tienen en los casos de polizonaje.

o Se debe evitar el acceso ilícito a un buque mientras éste se

encuentre realizando operaciones en puerto o fondeado. Prever medidas de seguridad para impedir en lo posible que puedan subir a bordo polizones.

o Los polizones que llegan o entran a un país sin la documentación, lo hacen ilegalmente.

o Estos casos se deben tratar bajo principios humanitarios, con la debida atención a la seguridad operacional del buque y el bienestar del polizón. Se dispondrá el regreso del polizón a un país adecuado.

Recomendaciones para prevenir riesgos

Para prevenir riesgos, es importante tener presente lo siguiente:

Los cuatros principales medios de prevención de riesgos profesionales por orden de eficacia decreciente, permiten visualizar algunas de las formas para prevenir riesgos, entre los cuales tenemos:

• Tomar todas las medidas razonables y factibles con miras a eliminar toda fatiga física o mental excesiva.

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• Los supervisores deben controlar periódicamente la aplicación de las normas pertinentes de seguridad e higiene en el trabajo.

• El tripulante informará de inmediato a su superior directo sobre cualquier situación de trabajo que a su juicio entrañe por motivos razonables un peligro inminente para su vida o salud de sus compañeros.

• El tripulante debe velar por su seguridad y la de sus compañeros.

• El tripulante debe informar acerca de todo accidente, incidente o daño para la salud que sobrevenga en el trabajo o en relación con éste.

Tema 3Prevención e investigación de accidentes

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Conceptos básicos

Prevención

La prevención es la disciplina que está basada en conocimientos y técnicas modernas destinadas a evitar los accidentes de trabajo.

Accidente

Un accidente es un evento inesperado, imprevisto y no intencional que ha tenido como resultado:

1 La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones de un buque o en relación con ellas.

2 La pérdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las operaciones del buque o en relación con ellas.

3 La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque.

4 Daños materiales graves sufridos por un buque.

5 La varada o avería importante de un buque, o la participación de un buque en un abordaje.

6 Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o en relación con ellas.

7 Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o varios buques o en relación con ellas.

Incidente

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El incidente es todo suceso imprevisto y no deseado que interrumpe o interfiere el desarrollo normal de una actividad sin ocasionar consecuencias.

Accidente de trabajo

Es todo suceso imprevisto y no deseado que interrumpe o interfiere el desarrollo normal de una actividad y que pueden originar lesiones personales, daños materiales y/o perdidas económicas.

Enfermedad profesional

Es el estado patológico contraído con ocasión del trabajo o exposición al medio en que el trabajador se encuentre obligado a trabajar; y aquellos estados patológicos imputables a la acción de agentes contraído en el ambiente de trabajo.

Consecuencias de accidentes

A continuación se presenta una tabla que muestra las consecuencias que puede traer un accidente

Entes involucrados Tipos de consecuenciaPersonal Lesiones.

Pérdidas económicas.Baja de moral.Problemas en el trabajo

Familiar Sufrimiento.Desajuste económico.Cambios en las condiciones de vida.

Empresarial Pérdida de tiempo.Pérdida de dinero.Deterioro de imagen.Baja moral del personal.

¿Quién se accidenta?

Entre las personas que tienden a sufrir accidentes en el trabajo tenemos:• El más reciente en el trabajo.

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• El más antiguo en el trabajo.

• El que no sabe sobre la tarea.

• El que no sabe pero no quiere acoplarse.

• El que sabe y quiere pero no puede.

Ocurrencia de accidentes

Siguiendo en tomo a las consecuencias de los accidentes, a continuación se presenta una figura que ilustra la proporción de ocurrencia de lesiones producto de dichos accidentes.

Recomendaciones para prevenir accidentes

A continuación se presenta un listado de acciones que deben tomarse en cuenta para prevenir accidentes.

• Solicitar el permiso de trabajo requerido.

• Verificar las instrucciones impartidas por el supervisor.

• Preguntar en caso de que no se sepa realizar la actividad.

• Usar los equipos de protección personal y contra incendio que deben necesarios o estar presentes durante las actividades.

• Comprobar el buen estado del material/equipo/herramientas a utilizar.

• Mantener orden y limpieza en el lugar de trabajo.

• Actuar con eficiencia y seguridad.

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Tema 4.Permisos de Trabajo

Permisos de trabajo

Permiso de trabajo

Un permiso de trabajo es la verificación de las condiciones seguras en las que se debe realizar un trabajo.

¿Quiénes participan en la emisión de un permiso de trabajo?

Las personas que participan en la emisión de un permiso de trabajo son:

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• El solicitante.

• El autorizante.

• El ejecutante.

Tipos de permisos de trabajo

Los tipos de permiso de trabajo son:

• Trabajo en frío.

• Trabajo en caliente.

• Entrada a espacios confinados.

• Trabajo en alturas.

• Aislamiento térmico

Trabajo en frío

Labor u operación donde las herramientas y/o equipos utilizados normalmente no generan calor de suficiente intensidad como para producir la ignición de mezclas inflamables.

Ejemplos:

• Limpieza de bombas» motores, equipos.

• Calibración de instrumentos.

• Mantenimiento de purificadores.

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• Pintados de la cubiertas.

Trabajo en caliente

Trabajo donde las herramientas y/o equipos utilizados generan calor de suficiente intensidad y magnitud para producir la ignición de mezclas inflamables.

Ejemplos:

• Soldadura.

• Corte oxiacetileno.

• Combustión.

• Calentamiento.

• Arenado.

• Uso de algunas herramientas de potencia.

• Llamas abiertas.

• Arco eléctrico.

• Chispas continuas.

Entrada a espacios confinados

Lugar con alguna o todas las siguientes características: aberturas limitadas para la entrada y salida, donde la ventilación natural es insuficiente o no ha sido proyectado para ser ocupado continuamente por tripulantes.

Ejemplo:

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• Tanques de carga.

• Dobles fondos.

• Coferdanes.

• Cárter de motores.

Uno de los procedimientos clave que se debe realizar antes de emitir un permiso de trabajo para espacio confinado es la evaluación que realiza el oficial a bordo con suficientes conocimientos teóricos y experiencia práctica para evaluar correctamente la posibilidad de que exista una atmósfera peligrosa, o de que ésta pueda surgir posteriormente, en un determinado espacio y autorizado para permitir en un espacio cenado y que tenga conocimientos suficientes de los procedimientos que han de seguirse.

Trabajo en alturas

El trabajo en alturas es el que se realiza a una altura sobre la cubierta del buque donde el primer riesgo es la posible caída y los daños consecuentes.

Ejemplos:

• Pintar el mamparo del puente de mando, mástiles, techo de la Sala de Máquinas.

• Limpiar o pintar la chimenea.

• Engrase, mantenimiento o reparación del escáner del radar.

• Pintar, limpiar o inspección de tanques o bodegas.

• Pintar los costados del buque y la parte externa de los alerones del puente, etc.

Aislamiento térmico

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Es un permiso que certifica que se han cubierto todos los Parámetros de seguridad en cuanto al trabajo eléctrico que se pretende realizar, por otro lado establece las normas básicas para ejecutar este tipo de actividad.

Tema 5.Equipos de protección personal, de salvamento y

contra incendios

Tipos y usos de los equipos de protección personal

Equipos de protección personal

Los equipos de protección personal son todos aquellos dispositivos, accesorios y vestimenta de diversos diseños que emplea el trabajador para protegerse contra los riesgos asociados al trabajo que realiza.

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Características

• Proteger bien.

• Ser resistentes.

• Ser prácticos.

• De fácil mantenimiento.

Tipos de equipos de protección personal

Los tipos de equipos de protección personal son:

• Casco.

• Protectores visuales / raciales.

• Protectores auditivos.

• Guantes de seguridad.

• Zapatos de seguridad.

• Protectores respiratorios.• Arnés de seguridad (tipo paracaídas).

Protección para la cabeza

El casco es una coraza en forma de cúpula que se utiliza para proporcionar protección total o parcial a la cabeza.

Partes de un casco

Las partes de un casco son:

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• Cúpula: el casco sin suspensión ni accesorios.

• Ala corrida: Es la parte integrada a la cúpula que se extiende hacia fuera en una circunferencia total.

• Visera: Es la parte integrada a la cúpula que se extiende hacia adelante sobre los ojos.

• Suspensión: Son los implementos internos del casco que sujetan éste a la cabeza.

• Corona: Es la parte de la suspensión que descansa sobre la cabeza y se une a la cúpula por cuatro o seis correas integradas directa o indirectamente a ella y que puede llevar cintas de tejido especial en la parte superior para amortiguar el impacto.

• Banda ajustable: Es la parte de la suspensión que se ciñe a la cabeza siendo su parte posterior de una forma adecuada para sujetarse a la nuca.

• Barbiquejo: Es una correa ajustable sujetada a la cúpula, la cual ajustada a la barbilla, sirve para asegurarse el casco a la cabeza.

• Banda de sudor: Es una parte fija y/o reemplazable de la banda ajustable de cabeza que tiene contacto con la frente y sirve para absorber el sudor de la misma.

Clasificación de los cascos

Los cascos se clasifican en tres clases.

Clase Modelo Protección contra

A Ala corridaVisera

Impacto, penetración, absorción

B Ala corridaVisera

B1 Igual al A y dieléctrico hasta 2200 VB2: Igual al A y dieléctrico hasta 15000 V.

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B3: Igual al A y dieléctrico hasta 20000 V.C Exclusivo para

bomberosIgual al B1 (no inflamable)

¿Cuándo usar el casco?

El casco debe ser usado para:

• Protegerse contra la caída de objetos.

• Evitar que el cabello Sea atrapado por la máquina en funcionamiento.

• Evitar la acumulación de sustancias químicas irritantes en el cabello.

Protectores visuales/faciales

Protectores rígidos diseñados con el fin de evitar daños a los ojos y cara del trabajador.

Entre los protectores visuales más usados tenemos:

a) Anteojos cubre lentes para protección al impacto.

b) Anteojos cubre lentes para protección al polvo y a las salpicaduras.

c) Anteojos cubre lentes para protección a la radiación.d) Anteojos de copa.

e) Anteojos con protectores laterales.

f) Anteojos sin protectores laterales.

Beneficios

Los protectores visuales permiten asegurar y proteger de:

• Rayos infrarrojos, soldadura oxiacetilenica.

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• Rayos ultra violeta, soldadura eléctrica

• Exposición a productos químicos.

• Exposición a partículas y cuerpos extraños.

Recomendaciones

Entre algunas de las recomendaciones para el uso de los protectores visuales tenemos:

• Usar el protector apropiado para el trabajo que va se va realizar.

• Evite golpes innecesarios, ralladuras o picaduras de los lentes/pantalla.

• Si los lentes reciben un golpe fuerte o sufren ralladuras, ya sea realizando un trabajo o no, cámbielo inmediatamente.

• A fin de obtener un amplio campo visual los lentes deben ajustarse lo más cerca posible de los ojos sin que toquen las pestañas.

Protectores auditivos

Dispositivos de seguridad, cuya función es la de proteger el sistema auditivo de los efectos del mido.

Los protectores auditivos protegen cuando el nivel de ruido es muy alto y la duración de la exposición diaria no puede exceder de 4 horas continuas u 8 horas en total. Deben estar disponibles en aquellos lugares donde los niveles de mido sean mayor a lo permitido.

Clasificación

Los protectores auditivos se clasifican en:

• Tapón desechable.

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• Tapón permanente.

• Orejeras.

Tapón desechable

Es aquel cuya forma no es permanente puesto que puede moldearse en la forma del conducto auditivo externo del usuario, cuando es manipulado adecuadamente por él.

Tapón permanente

Es aquel 'tapón auricular de forma y tamaño permanente y que el par puede venir unido por un cordón.

Orejeras

Es un protector auditivo que se adapta sobre el pabellón de la oreja habitualmente con un resguardo blando y que es mantenido en posición adecuada por una banda a la cabeza o mediante un resorte a un casco de seguridad.

RecomendacionesEntre las recomendaciones para usar los protectores auditivos tenemos:

• Úselos siempre que tenga que permanecer en lugares con altos niveles de ruido.

• Nunca se quite los protectores para escuchar a una persona que desea comunicarse con usted si no puede escucharla, retírese a un lugar donde el ruido no le impida oír.

Guantes de seguridad

Los guantes de seguridad son protectores cuya función primordial es la de evitar lesiones en las manos y brazos de los trabajadores.

Beneficios

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Entre algunos de los beneficios que nos proporcionan los guantes tenemos protección contra:

• Impactos al manipular materiales.

• Cortaduras o excoriaciones.

• Contra quemaduras.

• Contra el calor y frío.

Tipos de guantes de seguridad

Entre los tipos de guantes tenemos:

• Guantes mecánicos

• Guantes dieléctricos

• Guantes para cocineros.

• Guantes para manejo de químicos.

El tipo exacto de guante depende del trabajo a realizar o de la sustancia en particular a manipular y en esos casos debe privar la experiencia. Indicamos a continuación reglas generales:

• Guantes de cuero deben usarse cuando se manejan objetos ásperos, duros o afilados.

• Guantes resistentes al calor deben ser usados cuando se manipulan objetos calientes.

• Guantes de caucho, sintéticos o PVC, son adecuados para manipular ácidos, alkalys, varios tipos de aceite, solventes y químicos en general.

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Zapatos de seguridad

Equipos de seguridad cuya función es proporcionar protección integral a los pies del trabajador, contra impactos y fuerzas compresoras en los dedos. Debe estar diseñado para prestar el máximo de seguridad y comodidad a los pies.

Beneficios

El zapato de seguridad está destinado a proteger al trabajador de:

• Objetos que caen.

• Golpes con objetos fijos.

• Objetos rodantes o en movimiento.

• Superficies calientes.

• Descargas eléctricas.

• Salpicaduras de líquidos calientes o sustancias químicas.

Características de los zapatos de seguridad

Entre las características de un zapato de seguridad se mencionan:

• Dotado de una punta de acero para protección de los dedos contra impactos y fuerzas compresoras, lo cual lo diferencia de un zapato común.

• Presta el máximo de seguridad y comodidad en el trabajo.

Tipos de zapatos de seguridad

Entre los tipos de zapatos de seguridad tenemos:

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• Zapatos de seguridad corte bajo.

• Bota de seguridad (cubre o sobrepasa el tobillo).

• Bota media caña (media pierna).

• Zapatos para bomberos.

• Zapatos dieléctricos.

• Botas para baldear.

Recomendaciones

• Use el calzado de seguridad apropiado para el trabajo a realizar.

• Manténgalos siempre limpios y en buen estado.

• Evite sustancias resbalosas en la suela, sobre todo si tiene que subir o bajar escaleras.

• Úselos siempre que vaya a realizar actividades donde se puedan lesionar los pies.

Arnés de seguridad

El arnés de seguridad es un implemento cuya función es la de detener la caída de un trabajador en caso de un resbalón o pérdida de equilibrio, cuando se realiza un trabajo en alturas.

Beneficios

Los arnés de seguridad protegen y aseguran al trabajador de.

• Caídas de alturas distantes del nivel de la cubierta.

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• Úselo siempre que tenga que permanecer en lugares distantes del nivel del suelo. Sobre todo si no existe ningún tipo de resguardo.

Recomendaciones

Antes de usarlo, inspeccione:

• Minuciosamente sus partes: accesorios metálicos, correas, remaches; a fin de detectar cualquier tipo de desgaste.

• Nunca use un arnés de seguridad que haya evitado una caída accidental, ya que sus accesorios metálicos podrían haber quedado débiles.

• Al usarse un arnés de seguridad, éste debe estar bien abrochado y ajustado para evitar que el usuario pueda deslizarse fuera de él en caso de una caída.

• Se debe usar el arnés apropiado para el trabajo a ejecutar.

Clasificación de los arneses de seguridad

Cinturón de seguridad: Es una banda simple o compuesta con elementos tales como: hebillas, anillos "D", para asegurarlo alrededor de la cintura y fijarlo a una eslinga, utilizada para mantener al trabajador cuando se encuentra en una posición de trabajo peligrosa.

Arnés de seguridad: Es un conjunto de bandas simples o compuestas utilizadas para proteger al trabajador contra caídas y recuperarlo o suspenderlo en una zona de trabajo peligrosa.

Arnés pectoral: Es un arnés de seguridad, que se coloca alrededor de la caja torácica y hombros, con elementos tales como: hebillas, anillos "D", para asegurarlo al tórax.

Arnés corporal: Es un arnés de seguridad que se coloca alrededor de los muslos, glúteos, torso y hombros, con elementos tales como: hebillas, anillos "D', para asegurarlo al cuerpo.

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Arnés de suspensión: Es un arnés de seguridad que se coloca alrededor de la cintura, glúteos y muslos, con elementos tales como: hebillas, anillos “D”, para asegurarlo al cuerpo y para engancharle una eslinga.

Respiradores

Equipos de protección cuya función es la de proteger el sistema respiratorio de los trabajadores.

Beneficios

Los respiradores protegen al trabajador en la exposici6n a:

• Atmósferas contaminadas de gases y/o vapores de hidrocarburos.

• Atmósferas cargadas de gases, polvos o vapores tóxicos.

Tipos de protectores respiratorios

Entre los tipos de protectores respiratorios tenemos:

• Respirador de cuarto de cara.

• Respirador de media cara.

• Respirador de cara completa.• Equipos de protección respiratoria contra partículas.

• Equipos de protección respiratoria contra vapores y gases.

• Equipos de protección respiratoria con suministro de aire.

• Equipos de protección respiratoria de línea de aire comprimido.

Recomendaciones

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• Los aparatos respiratorios no deben usarse bajo el agua, a menos que dichos aparatos hayan sido diseñados con ese propósito, y ello solo en una emergencia.

• Los respiradores no proveen protección alguna en atmósferas deficientes de oxígeno.

• El respirador seleccionado debe ser de un tipo diseñado para protegerse de los riesgos implícitos.

• Todos los aparatos respiratorios para uso en, conexión con entrada a espacios confinados o uso en emergencia deben ser mantenidos, inspeccionados periódicamente y revisada su operación correcta por un oficial competente. Llevar registro.

• Todo equipo debe ser inspeccionado sobre su operación antes y después de su uso.

Tipos y uso de los equipos de salvamento

Equipos de salvamento

Los equipos de salvamento son dispositivos con los que se puede preservar la vida de la tripulación.

Características de los equipos de salvamento

• Bien fabricados con materiales adecuados.

• No sufren daños mientras están estibados a temperaturas del aire entre -30 aC y 65 aC.

• Sumergidos en agua de mar deben ser utilizados en temperaturas de -1 aC y 30 aC.

• Son imputrescibles y resistentes a la corrosión, no le afecta el agua de mar, hidrocarburos, ni el mojo.

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• No se deterioran cuando se exponen a la luz del sol.

• Son de color muy visible y llevan material reflectante, lo que contribuye a su detección.

• Deben cumplir con las descripciones pertinentes del Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS).

Tipos de equipos de salvamento

Entre los equipos de salvamento tenemos:

• Chalecos salvavidas.

• Aros salvavidas.

• Balsas salvavidas.

• Botes salvavidas.

• Aparato lanzacabos.

• Radiobaliza de localización de siniestros por satélite (EPIRB) autozafables (RLS)

• Respondedor de radar (RESAR).

• Ayudas térmicas y trajes de inmersión.

Aros salvavidas

Distribuidos que estén fácilmente disponibles, estibados que sea posible soltarlos fácilmente, un aro en cada banda con rabiza flotante, la mitad al menos del número total de aros será provista de artefactos luminosos de encendido automático, dos de los aros llevarán señales fumígenas de funcionamiento automático.

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Cada aro estará marcado con letras mayúsculas del alfabeto romano el nombre del buque y el puerto de matrícula, fabricado de un material que tenga flotabilidad, sostener en agua dulce durante 24 horas un peso mínimo de 14.5 Kg., dejará de arder o fundirse tras estar envuelto en llamas durante 2 seg., está fabricado de modo que resista una caída de agua desde la altura que vaya estibado por encima de la línea de flotación y material reflectante, la dotación necesaria es según la eslora del buque.

Chalecos salvavidas

Un chaleco salvavidas para cada uno de las personas que pueda haber a bordo más un 10 % adicional de reserva, un número suficiente de chalecos salvavidas para las personas que hayan de realizar la guardia. Los chalecos deben estar colocados en sitios accesibles y claramente indicados; dejarán de arder o fundirse tras estar envuelto en llamas durante 2 seg., una persona puede ponérselo correctamente, sin ayuda, en no más de 1 ruin.; que no haya riesgo de que se lo ponga incorrectamente; cómodos de llevar; mantener la boca de una persona exhausta y desvanecida 120 mm. por encima del agua; dar vuelta en el agua al cuerpo de una persona desvanecida desde cualquier posición en no más de 5 seg., la boca quede fuera del agua. Tendrán una flotabilidad que no quede reducida en más de un 5 % en 24 h. en agua dulce; todo chaleco llevará un pito y un artefacto luminoso, material reflectante y marcado el nombre del buque y puerto de matrícula.

Existen otros tipos: chalecos salvavidas inflables (se infla automáticamente al sumergirse) y chalecos de trabajo.

Balsa salvavidas

Capota abatible que proteja a la gente de mar de la exposición a la intemperie; aislamiento contra el calor y el frío; dejar penetrar aire suficiente; medios para recoger agua de lluvia; altura suficiente para que los ocupantes puedan sentarse; capacidad no menor de 6 personas; dotadas con equipo normal consistentes en: Implementos, botiquín de primeros auxilios, cohetes lanzabengalas, señales fumígenas, linterna, reflector, espejo de señales, ejemplar de señales de salvamento, aparejos de pesca, ración de alimentos, agua dulce, desalinizador, dosis de medicamentos, ayudas térmicas, etc.

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Aparato lanzacabos

Para lanzar un cabo con precisión aceptable; cada cohete podrá lanzar el cabo a por lo menos 230 m. con buen tiempo, cuando se trate de un cohete que se dispara con pistola, el cabo y los cohetes irán acompañados de sus medios de ignición.

Ayuda térmica

Saco o traje hecho de material impermeable de baja termoconductividad (0.25 W), cuando se utiliza reduce la pérdida de calor por convección y por evaporación del cuerpo de la persona.

Trajes de inmersión

Traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de un naufrago que lo lleve puesto en aguas frías. Dejar arder o fundirse tras estar envuelto en llamas en 2 seg.

Bote salvavidas

Remos, manual de supervivencia, compás de funcionamiento, ancla flotante, bozas, agua dulce, ración de alimentos, cohetes lanzabengalas y de mano, señales fumígenas, ejemplar de señales de salvamento, botiquín de primero auxilios, aros flotantes de salvamento, bomba manual, herramientas, extintor de incendio, proyector, reflector de radar, ayudas térmicas, etc.

Se marcarán sus dimensiones, número de personas, nombre del buque y puerto de matrícula; la identificación del buque y el número de éste visibles desde arriba.

Tipos de botes salvavidas:

•Parcialmente cerrados.

•Parcialmente cerrados autoadrizables.

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•Totalmente cerrados.

•De caída libre.

• Provistos de un sistema autónomo de abastecimiento de aire.

•Protegidos contra incendio.

Con firme estabilidad en una mar encrespada; suficiente francobordo, casco rígido y estabilidad positiva cuando estén adrizados y cargados estando perforados por debajo de la flotación; casco y capota integradas incombustibles; para su propulsión llevará un motor de encendido por compresión con sistema manual de arranque.

Radiobaliza de localización de siniestros (EPIRB)

Dispositivo que puede activarse manualmente o automáticamente en caso de hundimiento de la embarcación. La baliza flota y comienza a transmitir una señal codificada que la recibe un satélite que .gira en órbita solar, esta señal es enviada a estaciones en tierra que la descifra y localiza el lugar del siniestro (posición), el nombre y país que pertenece la embarcación.

Respondedor de radar (RESAR)

Dispositivo que sirve para localizar a la embarcación siniestrada. Esta batiza se activa manualmente y comienza a transmitir cuando recibe una señal de un radar que se encuentra próximo a ella (para buques distancias menores de 30 millas).

Al comenzar a transmitir la bauza la señal es recibida en la pantalla del radar que la puso en funcionamiento. En la pantalla del radar se observará doce puntos alineados en la misma dirección y sentido opuesto a la bauza.

Equipos para combatir incendios

Mangueras contra incendios

Son de materiales no perecederos aprobados, con longitud suficiente para que el chorro de agua alcance cualquier punto que pueda necesitarlo; las

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mangueras, accesorios y herramientas se mantendrán listos y colocados en lugares bien visibles, cerca de las conexiones o áreas contra incendios.

Boquillas

En los espacios de máquinas y emplazamientos exteriores el diámetro será tal que dé el mayor caudal posible con dos chorros suministrados por la bomba más pequeña.

Colector contra incendios

Para el suministro de agua para combatir incendios a un caudal y presión adecuada, proveniente de las bombas contra incendios. El diámetro del colector y las tuberías contra incendios debe ser suficiente para la distribución eficaz del caudal máximo establecido para dos bombas contra incendio.

Extintores portátiles

Todos los extintores de incendio serán de un tipo aprobado; la, capacidad de los extintores de carga líquida no excederá de 13,5 l. ni inferior a 9 l., los extintores de otro tipo tendrán una capacidad extintora de 9 l., debe haber cargas de respeto, no se permitirá agente extintor que desprenda gases, deben mantenerse cargados y certificados.

Sistema de detección de incendios

Sistema de detección de incendios y de alarmas, aprobado, está provisto de avisadores de accionamiento manual, los cuales deben entrar en acción en cualquier momento; la alimentación eléctrica del sistema debe tener dos fuentes de energía, una de las cuales será de emergencia; los detectores y avisadores están agrupados por secciones, al activarse cualquiera de ellos emitirá una seña] de incendio óptica y acústica; el cuadro de control está situado en el puente y puesto principal del control; se puede percibir

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rápidamente todo comienzo de un incendio en los espacios del buque dotados de detectores de incendio.

Sistemas fijos de extinción de incendios

Contención y extinción de cualquier incendio en el espacio que se origine; el agente extintor no debe desprender 'gases tóxicos en cantidades peligrosas para el ser humano; una señal acústica automática indicará la descarga del agente extintor en cualquier espacio donde trabaje personal o al que éste tenga acceso. La alarma sonará durante un tiempo suficiente antes de que se produzca la descarga del agente extintor; está prohibido instalar nuevos sistemas de hidrocarburos halogenados; los espacios cerrados donde se descargue el agente extintor no debe tener entrada de aire ni ventilación forzada.

Tipos de sistemas fijos de extinción de incendios:

•Por gas.

o Anhídrido carbónico.

o Hidrocarburos halogenados.

• A base de espuma de baja expansión en los espacios de máquinas.

•A base de espuma de alta expansión en los espacios de máquinas.

•Por aspersión de agua a presión en los espacios de máquinas.

Equipos médicos

Resucitador

Este equipo le permite suministra oxígeno a un Paciente que tenga dificultades en la respiración o porque se ha intoxicado con gases tóxicos.

Camilla

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Es muy práctica para el traslado de heridos o enfermos. Existen camillas con arneses que permiten el rescate de personas que están desvanecidas o imposibilitadas de abandonar por sus propios medios un determinado lugar, por ejemplo: sala de bombas, tanques, bodegas, sala de máquinas.

La camilla o parihuela de salvamento sirve también para desembarcar por medio de una grúa al enfermo o herido, haciendo transbordo a otro buque.

Medicinas y equipos médicos

Los buques poseen un listado de medicamentos y equipos médicos, que de acuerdo al tipo de buque y de navegación que realiza viene estipulado (guía de medicamentos del botiquín de a bordo de los buques de la OMI).

Equipos para derrames

Equipos

Deben tener a bordo los buques que transportan hidrocarburos y quimiqueros para casos de derrame y mediante ellos poder limpiar a bordo y prevenir la contaminación próxima al buque.

Estos artículos son los siguientes

•Paños absorbentes

•Dispersantes químicos

• Aserrín, escobas, palas, cepillos, tambores o pipas

NOTA: Estos equipos se distribuyen en distintos lugares del buque para que sean usados inmediatamente al producirse un derrame.

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Capítulo 2

Relaciones Humanas efectivas a Bordo

Introducción

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Como ya sabemos las relaciones interpersonales juegan un papel determinante en el medio laboral, pues de ellas va a depender el desarrollo eficiente de todos los procesos de trabajo que se ejecutan en una organización, las mismas constituyen el pilar fundamental de la cultura de a bordo y por ende conducir a los tripulantes al logro de una misión compartida.

ContenidoEl contenido de este capítulo está conformado por los siguientes temas:

Temas Página1. Relaciones interpersonales 2-22. Trabajo en equipo 2-53. Métodos comunicacionales 2-64. Barreras de comunicación 2-105. Habilidad para oír a los demás y transmitir las ideas 2-12

Tema 1Relaciones Interpersonales

Conceptos básicos

Relaciones interpersonalesLas relaciones interpersonales, en su sentido más amplio, se pueden

definir como toda aquella interacción social que se da entre los seres humanos.

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En un buque las relaciones interpersonales, entre los miembros de la tripulación, juegan un gran papel, pues la vida del personal de a bordo se desenvuelve en base a la convivencia, la colaboración, el compañerismo, la buena comunicación, en donde todos son importantes para el logro de las metas.

Elementos que ayudan a incrementar las buenas relaciones

Las buenas relaciones interpersonales hacen la vida de todos los marinos más confortable, saludable y menos propensa a accidentes.

Los elementos que ayudan a incrementar las buenas relaciones son: •Políticas de la Empresa.

•Gerencia a bordo.

•Claridad de responsabilidades en referencia a las funciones abordo.

•Estructura y flujo de mando.

•Importancia de comprender las necesidades:

o Individuales.

o Del buque.

o De la Empresa.

o Sociales.

Políticas de la Empresa

Para que existan buenas relaciones interpersonales en un buque, es necesario que todo el personal de a bordo conozca las políticas de la Empresa, pues en esa medida los mismos, tendrán un mayor conocimiento de sus responsabilidades y podrán así lograr una mayor identificación con la organización y con los miembros que la conforman.

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Gerencia a bordo

Es la clave para el buen desarrollo de las relaciones interpersonales a bordo, pues depende de muchos factores, que en este caso el Capitán de la embarcación no debe perder de vista; y en donde el principal factor es la gente; seres humanos integrales, con actitudes, aspiraciones, necesidades, etc., que forman parte de un contexto de intercambio y constante interacción.

Claridad de responsabilidades en referencia a las funciones a bordo

Mientras más claras estén las funciones del personal mejor serán las relaciones, es decir, es tarea del supervisor trazar las metas que él quiere que su gente alcance, por ende, las funciones y responsabilidades de éstos; al mismo tiempo debe manifestarles lo que la organización espera de ellos. Lo que traerá como consecuencia que cada miembro conozca el resultado de su gestión.

Estructura y flujo de mando

Es necesario que el personal de a bordo conozca la estructura organizativa de la empresa (organigrama) y así mismo las líneas de mando, pues sólo de esta manera podrán respetar los canales y procesos de trabajo, lo que contribuye directamente con un buen desarrollo de las relaciones.

El trabajador disciplinado se ajusta a las normas y exigencias de la Empresa. Por algo existen; si algunas normas parecen extrañas lo mejor es preguntar el por qué de su introducción o vigencia.

Importancia de comprender las necesidades

Como se ha venido diciendo, la médula de una organización es su gente; gente con diversas necesidades, entre los cuales se mencionan:

Necesidades individuales: Es importante conocer y respetar las necesidades individuales; es por eso que todos los marinos de la tripulación deben respetar las diferencias existentes entre ellos, sus derechos y las responsabilidades de otras personas y ofrecerles siempre su colaboración.

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Cada uno debe respetar las individualidades, valores, cultura y propósito del trabajo de los otros.

Necesidades del buque y de la Empresa: Como toda organización el buque también tiene sus necesidades las cuales deben ser conocidas y compartidas con todos los miembros de la tripulación, pues sólo de esta manera se podrán lograr las metas y objetivos del «asma. Igualmente sucede con la Empresa, la cual debe mantener una relación/comunicación directa con el buque para así poder lograr dichas metas.

Métodos para mejorar las relaciones interpersonales a bordo

Los métodos para mejorar las relaciones interpersonales a bordo son:

• Presentar y comprender a los otros

• Compromiso de los oficiales menores

•Valorar las fortalezas individuales en vez de maximizar las debilidades.

•Equidad en el manejo del personal.

•Evaluación y reportes verdaderos

•Disciplina a bordo.

Tema 2Trabajo en equipo

Conceptos básicos

Equipo

Un equipo no es más que el conjunto de personas organizadas alrededor de un objetivo común, donde los beneficios de los resultados favorecen o

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afectan a cada uno de sus miembros, así como también al conjunto como colectivo.

Formación del equipo

Las operaciones a bordo son producto del trabajo en equipo y su efectividad depende de la efectividad de los miembros de equipo.

Para la formación del equipo de a bordo es necesario describir:

•Metas del equipo, propósitos, objetivos.• Rol de los miembros individuales•Necesidad de cohesión

Una vez identificados estos descriptores e! equipo estará en capacidad de realizar un trabajo efectivo.

Elementos que disuaden al equipo de a bordo

Entre los elementos que disuaden al equipo tenemos:

•Distorsión de metas.

•Comportamiento inflexible de los miembros

•Grupismo

•Problemas de status/ego.

•Conflicto de intereses.

•Problemas de comunicación

•Problemas físicos y ambientales.

•Manejo de injusticias/consultoría

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Tema 3Métodos Comunicacionales

La Comunicación

La comunicación es un proceso mediante el cual transmitimos y recibimos datos, ideas, opiniones y actitudes para lograr la comprensión y acción.

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La comunicación es el "sistema nervioso" de una organización.

Entre algunos de los fundamentos de la comunicación se mencionan:

• La buena comunicación es el elemento esencial en cuanto a la seguridad y la prevención de la contaminación.

• La cooperación por parte de las personas puede ser alcanzada a través de una comunicación efectiva.

• La comunicación efectiva es el elemento básico para la supervivencia humana.

• El lenguaje es un medio de transmitir ideas, visiones, instrucciones, etc.

Elementos de la comunicación

Podemos establecer que en el proceso de comunicación intervienen seis (6) elementos básicos a saber:

1. Emisor.

2. Mensaje.

3. Canal.

4. Receptor.

5. Barreras o ruidos.

6. Realimentación.

Emisor

Es la fuente de la información, es quien va a exteriorizar la comunicación.

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Mensaje

Siempre se debe considerar la definición de lo que se tiene que decir, conocerlo a fondo de tal forma que esté en posibilidad de transmitir la misma idea con diferentes palabras. El mensaje debe poseer en primer lugar, credibilidad, es decir, debe ser real y veraz.

En segundo lugar, debe poseer utilidad en el sentido de que la información que estamos suministrando le sirva a quien va dirigida y en tercer lugar, debe poseer claridad de tal forma que el receptor entienda el mensaje con simplicidad y nitidez.

El canal

Sin embargo, la misma dinámica de la organización a veces permite el establecimiento de lo que se llama canales informales, los cuales surgen espontáneamente en la organización, no son planeados y siguen las corrientes de simpatía y acercamiento entre los miembros de la organización.

Estos tipos de canales son muy utilizados por las llamadas camarillas o grupos informales.

El receptor

Es la persona que recibe y capta la información transmitida.

Métodos de la comunicación

Entre los métodos de la comunicación se mencionan:•Verbal: leer, hablar, escribir u otro tipo de comunicación usando

palabras.

•No verbal: lenguaje del cuerpo, sonidos, gestos.

•Iconos: signos, figuras, diagramas, imágenes y fotografías.

Los tres métodos necesitan ser usados efectivamente a bordo para una comunicación adecuada.

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La comunicación verbal incluye toda comunicación relativa a las palabras, incluyendo leer, escribir y hablar.

El lenguaje del cuerpo y los símbolos gráficos son medios más poderosos de comunicación que los medios verbales por si sólos.

¿Para qué nos comunicamos?

En una organización nos comunicamos para:

•Intercambiar ideas y opiniones.

•Indicar expectativas, deseos, necesidades.

•Expresar sentimientos y emociones.

•Influenciar el comportamiento de otros.

•Cambiar y reforzar actitudes y conductas.

•Formular y difundir la visión y misión.

•Proporcionar e implantar cambios.

•Abrir opciones de negocios y establecer alianzas.

• Resolver problemas y tomar decisiones.• Facilitar la ejecución de las actividades colectivas.

•Establecer y lograr compromisos.

Destrezas para una comunicación efectiva a bordo

Para desarrollar un proceso de comunicación efectivo a bordo, es importante tener presente:

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• La efectividad de la comunicación depende primordialmente del emisor.

• El emisor debe definir el propósito de cada comunicación.

• Explicar la importancia del tiempo, lugar y persona a quien se dirige en el contexto de iniciar la comunicación.

• Establecer la importancia del lenguaje y el vocabulario, ejemplo el uso del inglés marítimo.

• Comprender los diferentes tipos de barreras en la comunicación, ayuda a una mejor transmisión.

• Establecer que el emisor debe ser capaz de hablar, escribir, actuar, dibujar y usar aparatos emisores de sonidos disponibles.

•Demostrar las destrezas anteriores al entrenador.

• La efectividad de la transmisión puede ser revisada por la realimentación del receptor.

•La responsabilidad depende del emisor.

Tema 4.Barreras en la comunicación

Conceptos básicos

Barreras en la comunicación

En primer lugar, se entiende por barrera o mido, todos aquellos factores que impiden la comunicación, deformando o distorsionando el mensaje.

Tipos de barreras en la comunicación

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Entre los tipos de barreras más conocidos cabe mencionar.

• Barrera semántica, la cual se refiere al significado de las palabras orales o escritas.

• Barreras psicológicas, son factores mentales que impiden aceptar o comprender el mensaje.

•Barreras fisiológicas, se refiere a los defectos que en los dos sentidos puedan sufrir tanto el emisor como el receptor, por ejemplo: un ciego, mudo o sordo.

•Barreras físicas, la distancia y el exceso de ruido dificultan la comunicación, así como también las interferencias en el radio y/o teléfono.

•Barreras organizacionales, son aquellas causadas por la misma organización, mala planificación y deficiente operación de los canales.

También existen barreras para cada etapa del proceso de comunicación entre los cuales están:

•Período de conceptualización del transmisor.

•Capacidad del transmisor.•Modo de transmisión.

•Medio de transmisión.

•Capacidad del receptor.

•Comprensión del concepto por el receptor.

•Etapa de realimentación.

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•Recepción de la realimentación por el transmisor.

Efectos y consecuencia de una mala comunicación

Entre los efectos y consecuencias de la comunicación se pueden mencionar

• Una mala comunicación puede afectar la seguridad de la vida, la propiedad y el ambiente.

•Problemas humanos y de las relaciones a bordo.

• La comunicación inapropiada causa tensión, pérdida de tiempo, de recursos y rentabilidad del buque.

Tema 5 Habilidad para escuchar a los demás y

transmitir las ideas

Conceptos básicos

Oir

El oír es un fenómeno biológico. Se le asocia a la capacidad de distinguir sonidos en nuestras interacciones con un medio (que puede ser otra persona).

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Escuchar

Escuchar es un fenómeno que aún cuando su raíz es biológica, es diferente que oír. Escuchar pertenece al dominio del lenguaje, y se constituye en nuestras interacciones sociales con otros.

Diferencias entre oír y escuchar

ESCUCHAR implica:

1. Generar un modo interpretativo.

2. Comprensión y por lo tanto interpretación.

3. Oír e interpretar.

Cuando escuchamos, no escuchamos solamente palabras, escuchamos también acciones. Cuando hablamos, normalmente no ejecutamos una acción, sino tres niveles diferentes de acciones relevantes para el proceso de la comunicación humana.

Nivel 1: Acto de articular las palabras que decimos.

Nivel 2: La acción comprendida en decir lo que decimos.

Nivel 3: Acción comprendida en el habla.

Podemos decir que cuando escuchamos; escuchamos en los tres niveles de acción:

Escuchar con atención.

¿Qué se requiere para escuchar con atención?

Los expertos señalan dos aspectos importantes que se deben seguir para escuchar con atención.

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1. La habilidad para oír los hechos.

2. La habilidad para oír los sentimientos.

Oír los hechos

Oír los hechos es más natural que oír los sentimientos. La mayoría de las personas tratan de oír los hechos y tratan de responder con los datos apropiados.

La habilidad para oír los sentimientos

Es importante comunicarle a nuestro interlocutor que estamos en actitud de oír sus sentimientos. Cuando una persona expresa algún sentimiento, esa persona quiere que el oyente sepa como ella se siente.

¿Cómo mejorar los hábitos de oír con atención?

Los buenos hábitos de escuchar mejorarán las relaciones humanas, al oír a los demás con cuidado, usted está diciendo silentemente, que a usted le importa lo que ellos están diciendo.

Sugerencias que le ayudarán a mejorar su pericia de oyente.

1. Estimule a los demás a hablar. Al hacer esto, usted se sentirá más responsable de oír lo que ellos dicen.

2. Exprésele a la persona que usted le está poniendo atención. Esto lo logrará haciendo señas con la cabeza o diciendo "ajá", etc., para comunicarle a la persona que le estamos escuchando con toda nuestra atención.

3. Aprovéchese de su mente rápida. Recuerde que las personas sólo pueden hablar más o menos palabras por minuto. Use este tiempo extra para repetir y parafrasear lo que la persona está diciendo.

4. Cuando su mente comience a vagar, admítalo por lo menos usted mismo, y pídale al orador que lo disculpe y que repita lo que dijo.

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5. No interrumpa. El interrumpir puede causar problemas. Recuerde que no se trata de ver quién contesta la adivinanza primero. No hay necesidad de ser desconsiderado con los demás. Espere a que el orador termine antes de hablar usted.

6. Prevéngase contra la Sordera emocional. Cuando usted se dé cuenta de que se está enojando por lo que dice el orador o el mensaje, tome acción positiva. Trate de evitar las acciones negativas como la de no escuchar más al orador. Controle sus emociones.

7. Escuche no sólo los hechos, sino también los sentimientos. Como dijimos antes, el oír los hechos es mucho más natural que oír los sentimientos. La mayor parte de la gente puede oír los hechos. Oír los sentimientos de una persona es más difícil.

Si nos percatamos de los sentimientos de nuestro interlocutor, mejoraremos nuestra relación con él de dos maneras. Primero, nos daremos cuenta de nuestras propias emociones. Cuando uno se percata de sus emociones las puede controlar mucho mejor. Segundo, al tratar de advertir los sentimientos del orador, usted recibirá un entendimiento mejor de lo que éste quiso decir.

El proceso de escuchar activamente

El proceso de escuchar activamente consta de tres pasos:

1. Aceptación: escuchar sin interrumpir y formarse opiniones.

2. Clarificación: captar lo que siente la persona y entender el contenido de su mensaje.

3. Realimentación: repite en sus propias palabras lo que siente la persona, así como el contenido de su mensaje.

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Capítulo 3

Procedimientos de EmergenciaIntroducción

En una embarcación existen muchos riesgos, los cuales pueden generar accidentes y por ende situaciones de peligro, para lo cual es necesario tomar

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acciones inmediatas; es por ello que en este capítulo el participante va a adquirir las competencias para actuar ante situaciones de emergencia a bordo.

Contenido

Este capítulo está conformado por el siguiente contenido:

Temas Páginasl.- Emergencias que pueden ocurrir a bordo 3-22.- Formación y ejercicio periódicos a bordo 3-83.- Comunicaciones Internas en caso de emergencia 3-18

Tema 1Emergencias que pueden ocurrir a bordo

Conceptos básicos

Emergencia

Situación de inminente peligro que puede conllevar a la pérdida de la vida, heridos o lesionados, daños a la propiedad o daños y al ambiente

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Emergencias que pueden ocurrir a bordo:

Entre algunas de las emergencias que pueden ocurrir a bordo se mencionan:

Explosión

Acción de reventar un cuerpo o parte de él en forma violenta y ruidosa, por conjunción de varios elementos internos a la vez. A bordo pueden ocurrir en: tanques de carga, calderas, carter de motores diesel, etc.

Incendio

Siniestro producto de la acción del fuego que conlleva a la destrucción parcial o total del buque. Generalmente los incendios ocurren en la sala de máquinas.

Colisión

Es la aproximación violenta o choque de dos o más buques entre si, contra Un muelle, objeto fijo o flotante.

Varadura

Constituye la acción o efecto de varar un buque mediante la detención rápida debido a un error de maniobra, accidente o intencional, encallando su fondo.

Zozobra

Acción de los vientos escorando un buque, logrando que éste se inunde y se vaya a pique.

Hombre al agua

Emergencia que se presenta cuando alguien cae al agua, debiendo arrojársele un aro salvavidas y maniobrar para salvarlo.

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Inundación

Acción y efecto de inundarse compartimientos del buque debido a la falta de estanqueidad, avería del casco o malas condiciones del buque.

Mal tiempo

Indica el mal estado atmosférico y de la mar en un momento determinado de la navegación o en puerto, lo que nos obliga a tomar las previsiones necesarias para evitar accidentes.

Derrames

El petróleo que sale o se derrama en la cubierta, debido a rotura o avería de las mangueras, tuberías o sobrellenado de los tanques.

Pérdida de gobierno

Acción y efecto de perder el rumbo un buque por avería del timón o la fuente generadora de energía.

Abandono

Acto o voluntad de abandonar un buque debido a su deterioro o no reunir condiciones de seguridad, según el criterio del capitán del mismo.

Sistemas/Planes para combatir emergencias a bordo

En toda embarcación deben existir planes y sistemas que le permitan a la tripulación combatir emergencias, entre algunos de éstos se mencionan:

•Planes de contingencias.

•Sistemas de alarmas.

•Cuadro de obligaciones.

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•Plan de lucha contra incendios.

Plan de contingencias

Todo buque debe mantener a bordo un plan de contingencias donde se marcan las recomendaciones y cubra todos los aspectos al capitán del buque respecto a los pasos a seguir ante la posibilidad de que una "emergencia" suceda o no. Las medidas contempladas en este plan son dirigidas a minimizar o mitigar las consecuencias de éste sobre la preservación de la vida humana, bienes y medio ambiente. EL capitán podrá tomar medidas que las circunstancias así lo adviertan o derivadas de su experiencia. Se debe avisar o solicitar ayuda a otros entes involucrados.

Sistemas de alarmas

Deberá estar provisto de avisadores de acción manual los cuales entrarán en acción en cualquier momento; monitorizados de detectar pérdidas de energías o anomalías; debe tener dos fuentes de energía; estarán agrupados por secciones; con señales ópticas y acústicas en el cuadro de control e indicadores; si las señales no han sido atendidas en dos minutos, sonarán en los espacios de alojamiento, servicio de la tripulación, puestos de control y espacios de máquinas. Se emiten a través de un pito, sirenas, timbres, campanas, claxon eléctrico u otro sistema similar.

Cuadro de obligaciones:

Toda persona a bordo debe haber recibido instrucciones claras, que debe seguir en caso de una emergencia; en lugares visibles del buque, como el puente de navegación, sala de máquinas, alojamiento de la tripulación, estarán expuestos y desplegados cuadros de máquinas, alojamiento de la tripulación, estarán expuestos y desplegados cuadros de obligaciones; tendrá ilustraciones e instrucciones en castellano.

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En los camarotes de los pasajeros, puestos de reunión y otros espacios destinados a los pasajeros, con información para estos que consta de:

1. Puestos de reunión.

2. Cómo deben actuar en caso de emergencia.

3. Métodos para colocarse los chalecos salvavidas.

Cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencias

En el cuadro de obligaciones se especificarán pormenores relativos a la señal de alarma general de emergencia, así como las medidas que la tripulación y los pasajeros deben tomar cuando suene esa señal. En el cuadro de obligaciones se especificará asimismo el modo en que se dará la orden de abandonar el buque y constatarán los cometidos de los diversos tripulantes, incluidos:

1. El cierre de las puertas estancas, puertas contra incendios, válvulas, imbornales, portillo, lumbreras, portillos de luz y otras aberturas análogas del buque.

2. La colocación del equipo en las embarcaciones de supervivencia y demás dispositivos de supervivencia

3. La preparación y la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia

4. La preparación general de los otros dispositivos de salvamento.

5. La tarea de reunir a los pasajeros.

6. El empleo del equipo de comunicaciones.

7. La composición de las cuadrillas de lucha contra incendios.

8. Los cometidos especiales señalados en la relación con la utilización de equipo y de las estaciones contra incendios.

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Se especificará cuáles son los oficiales designados para hacer que los dispositivos de salvamento y de lucha contra incendios se conserven en buen estado y estén listos para su utilización inmediata y los sustitutos de las personas claves susceptibles de quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que distintas situaciones de emergencia pueden exigir actuaciones distintas.

Constatarán diversos cometidos que se asignen a los tripulantes en relación con los pasajeros, para casos de emergencia. Estos cometidos serán:

1. Avisar a los pasajeros.

2. Comprobar que los pasajeros están adecuadamente abrigados y se hayan puesto bien el chaleco salvavidas.

3. Reunir a los pasajeros en los puestos de reunión.

4. Mantener el orden en los pasillos y escaleras y, en general, vigilar los movimientos de los pasajeros.

5. Comprobar que se lleva una provisión de mantas a las embarcaciones de supervivencia.

Plano de lucha contra incendios

En todos los buques habrá expuestos permanentemente para conocimientos de todos un Plano de Seguridad, con el fin de mostrar los puestos de control, las secciones de contención de incendios, sistemas de detección de incendios y alarmas, rociadores, extintores, medios de acceso a los compartimientos, cubiertas y ventilación.

Un duplicado de este plano colocado en un estuche estanco a la intemperie claramente señalado y situado en la cubierta principal cerca de la escala real, servirá de ayuda al personal de tierra encargado de la lucha contra incendios.

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Tema 2Formación y ejercicios periódicos a bordo

Formación y ejercicios periódicos a bordo

Generalidades

Elementos que conforman el plan de formación

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Todo buque debe contar con un plan de formaci6n que le permita mantener a su tripulación altamente capacitada para enfrentar los diferentes retos del mar. Igualmente las personas de a bordo deben realizar prácticas, simulacros y ejercicios periódicamente de las diferentes situaciones que se pueden presentar en una embarcación.

El plan de formación del personal de a bordo está conformado por los siguientes elementos:

Manual de formación

En el manual de formación, que podrá comprender vatios volúmenes, deberán figurar, expuestas en términos de fácil comprensión y con ilustraciones en todos los casos posibles, instrucciones e información relativas a losdispositivos de salvamento de que el buque vaya provisto, y a los métodos mejores a fines de supervivencia. Cualquier parte de esa información podrá ofrecérsele en forma de medios audiovisuales en lugar de hacérsela figurar en el manual. Habrá explicaciones detalladas sobre los puntos siguientes:

1. Cómo ponerse los chalecos salvavidas y los trajes de inmersión, según proceda.

2. Reunión en los puestos asignados.

3. Cómo embarcar en las embarcaciones de supervivencia y en los botes de rescate, ponerlos a flote y abrirlos al costado del buque.

4. Método de puesta a flote desde el interior de la embarcación de supervivencia.

5. Suelta de los dispositivos de puesta a flote.

6. Métodos de protección y empleo de los dispositivos de protección en las zonas de puesta a flote, según proceda.

7. Iluminación en las zonas de puesta a flote.

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8. Empleo de todo equipo de supervivencia.

9. Empleo de todo equipo de detección

10. Con ayuda de ilustraciones, empleo de los dispositivos radioeléctricos de salvamento

11. Empleo de anclas flotantes

12. Empleo del motor y sus accesorios.

13. Recuperación de las embarcaciones de supervivencia y de los botes de rescate, y estiba y sujeción de los mismos

14. Peligros de la exposición a la intemperie y necesidad de llevar prendas de abrigo.

15. La mejor utilización posible, a fin de sobrevivir, de los medios provistos en las embarcaciones de supervivencia

16. Métodos de rescate, incluidos los que hacen uso del equipo destinado a ese fin con helicópteros (eslingas, cestos, camillas), pantalón salvavidas y aparato de salvamento en tierra y aparato lanzacabos del buque.

17. Todas las demás funciones que consten en el cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencias

18. Instrucciones para la reparación de los dispositivos de salvamento en casos de emergencia.

19. En cada comedor y local de recreo de la tripulación o cada camarote habrá un manual de formación.

Manual de mantenimiento a bordo

Este manual contiene las instrucciones sobre mantenimiento a bordo.

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Las instrucciones sobre el mantenimiento de los dispositivos de salvamento a bordo serán de fácil comprensión, llevarán ilustraciones en todos los casos posibles y, para cada dispositivo, según proceda, comprenderán lo siguiente:

.1. Una lista de comprobaciones que se utilizará cuando se realicen las

inspecciones.

2. Instrucciones sobre mantenimiento y reparaciones.

3. Un programa de operaciones periódicas de mantenimiento.

4. Un diagrama de los puntos de lubricación con los lubricantes recomendados.

5. Una lista de piezas recambiables.

6. Una lista de proveedores de piezas de repuesto.

7. Un registro para anotar las Inspecciones y las operaciones de mantenimiento.

Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia

La formación y ejercicios periódicos a bordo en caso de emergencia están estructurados de la siguiente manera:

• Llamadas y ejercicios periódicos.

• Cada uno de los tripulantes participará al menos en un ejercicio de abandono del buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. Los ejercicios de la tripulación se realizarán dentro de las 24 horas siguientes a la salida de un puerto, si más del 25 % de los tripulantes no han participado en los ejercicios de abandono del buque y de lucha contra incendios a bordo del buque de que se trate durante de un mes con anterioridad a esa salida.

• Cada ejercicio de abandono del buque comprenderá:

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o La convocatoria de los pasajeros y de la tripulación a los puestos de reunión por medio del sistema de alarma prescritos y la comprobación de que quedan enterados de lo relativo a la orden de abandono del buque que figura en el cuadro de obligaciones.

o La presentación en los puestos y la preparación para los cometido indicados en el cuadro de obligaciones.

o La comprobación de que los pasajeros y la tripulación llevan indumentaria adecuada.

o La comprobación de que se han puesto correctamente los chalecos salvavidas.

o El arriado al menos de un bote salvavidas tras los preparativos necesarios para la puesta a flote.

o Las operaciones necesarias para poner en marcha y hacer funcionar el motor del bote salvavidas.

o El accionamiento de los pescantes utilizados para poner a flote las balsas salvavidas.

• Dentro de lo posible se arriarán, de conformidad con lo prescrito, botes salvavidas distintos en ejercicios sucesivos.

• Cada uno de los botes salvavidas, llevando a bordo la dotación que tenga asignada, se pondrá a flote y maniobrará en el agua por lo menos una vez cada tres meses, en la realización de un ejercicio de abandono del buque.

• En todo ejercicio de abandono del buque se probará el alumbrado de emergencia necesario para realizar las reuniones y el abandono.

• Cada ejercicio de lucha contra incendios comprenderá:

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o La presentación en los puestos pertinentes y la preparación para los cometidos indicados en el cuadro de obligaciones prescritos.

o La puesta en marcha de una bomba contra incendios utilizando por lo menos dos chorros de agua prescritos de modo que se vea que el sistema se encuentra en perfecto estado de funcionamiento.

o La comprobación de los equipos de bombero y del resto del equipo individual de salvamento.

o La comprobación del equipo de comunicaciones pertinente.

o La comprobación del funcionamiento de las puertas estancas, de las puertas contra incendios y de las válvulas mariposa contra incendios.

o La comprobación de los procedimientos necesarios para el abandono del buque.

• Los ejercicios de lucha contra incendios se organizarán de forma que se tenga debidamente en cuenta el procedimiento habitual en los diversos casos de emergencia que puedan presentarse según el tipo de buque y la carga que transporta.

• [] equipo utilizado se volverá a poner inmediatamente en condiciones operacionales y cualquier fallo o defecto descubierto durante el ejercicio se subsanará lo antes posible.

• Los ejercicios de lucha contra incendios se realizarán, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiese producido una emergencia.

• A todo nuevo tripulante se le dará formación a bordo lo antes posible y desde luego no más de dos semanas después de su

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incorporación al buque, respecto de la utilización de los dispositivos de salvamento del buque, incluido el equipo de las embarcaciones de supervivencia, y de los dispositivos de extinción de incendios.

• Todo tripulante recibirá instrucciones entre las que figurarán, sin que esta enumeración sea exhaustiva, las siguientes:

o Manejo y utilización de las balsas salvavidas inflables del buque.

o Problemas planteados por la hipotermia, el tratamiento de primeros auxilios indicado en casos de hipotermia y otros procedimientos apropiados de administración de primeros auxilios.

o Cualesquiera instrucciones especiales que se necesiten para utilizar los dispositivos de salvamento que lleve el buque con mal tiempo y mala mar.

o Manejo y utilización de los dispositivos de extinción de incendios.

• A intervalos que no excedan de cuatro meses se impartirá formación en la utilización de las balsas salvavidas de pescante, a bordo de todo buque provisto de tales pescantes. Siempre que sea posible, esto comprenderá el inflado y el arriado de una balsa salvavidas. Esta podrá ser una balsa especial, destinada únicamente a la formación, que no forme parte del equipo de salvamento del buque; dicha balsa especial habrá de estar claramente marcada.

Anotaciones

Se anotarán en el diario de navegación que prescriba la administración las fechas en que se efectúen las llamadas y pormenores de los ejercicios de abandono del buque y de los de lucha contra incendios, de los ejercicios con otros dispositivos de salvamento y de la formación impartida a bordo. Si en el momento prefijado no se efectúa en su totalidad una llamada, un ejercicio o una sesión de formación, se hará constar esto en el diario de navegación, indicando las circunstancias que concurrieron y el alcance de la llamada, el ejercicio o la sesión de formación que se llevó a cabo.

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El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) vigente desde el l de Julio de 1998, tiene por fin asegurar que los armadores otorgan máxima prioridad a la seguridad, sus buques deberán portar la documentación que demuestre el cumplimiento con el Código.

La compañía llevará a cabo comprobaciones y auditorias periódicas para garantizar que el sistema de la seguridad se aplica debidamente y el propio sistema estará sujeto a revisiones periódicas con objeto de evaluar su eficacia. El sistema de gestión de la seguridad incluirá diversas prescripciones de carácter funcional, a saber:

• Una política de seguridad y de protección ambiental.

• Instrucciones y procedimientos para garantizar la explotación sin riesgos de los buques y la protección ambiental.

• Niveles definidos de autoridad y línea de comunicación entre el personal de a bordo y las instalaciones en tierra.

• Procedimientos de notificación de accidentes, etc.

• Procedimientos para responder ante casos de emergencia.

• Procedimientos para las inspecciones internas y supervisión de la gestión.

Se exige a las compañías que establezcan y pongan en práctica una política para cumplir con dichos objetivos.

Las prescripciones relativas a la inclusión de procedimientos para hacer frente a emergencias, y las relativas a contar con un sistema de gestión de seguridad, significa que deberán cumplirse todas las prescripciones del Convenio SOLAS, y que deberán elaborarse planes de emergencia. El Código IGS se considera un medio para garantizar que las personas responsables por el buque, su tripulación, pasajeros, cumplen con todas las prescripciones para asegurar la seguridad y permitir la supervivencia en caso de producirse una emergencia a bordo.

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Tema 3Comunicaciones internas en caso de

emergencia y medios de evacuación

Medios de comunicaciones internas y medios de evacuación

Medios de comunicaciones internas

Entre algunos de los medios de comunicaciones internas en caso de emergencias se mencionan:

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• Teléfono.

• Megáfono

• Teléfono operado con sonido.

• Intercomunicador.

• VHF radiotelefónicos bidireccionales.

• Radio portátil. Alarma de emergencia.

Ubicación de las rutas y salidas de emergencia a bordo

En un buque existen diversas rutas y formas de salir del mismo, pero lo más importantes son los medios de evacuación.

Medios de evacuación

Se dispondrán escaleras y escalas que proporcionen desde todos los espacios de alojamiento y desde los espacios en que normalmente trabaje la tripulación, excepto los de máquinas, medios rápidos de evacuación hacia la cubierta expuesta y desde éstas hacia los botes y balsas salvavidas. Se observarán especialmente las siguientes disposiciones de carácter general:

• A todos los niveles de los alojamientos, cada espacio o grupo de espacios restringidos tendrá por lo menos dos medios de evacuación muy distantes entre sí.

• Debajo de la cubierta expuesta más baja, el medio principal de evacuación será una escalera y el medio secundario podrá ser un tronco o escalera.

• Encima de la cubierta expuesta más baja, los medios de evacuación serán escaleras o puertas, o ambas cosas combinadas, que den a la cubierta expuesta.

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• Excepcionalmente la administración podrá aceptar que sólo haya un medio de evacuación, habida cuenta de la naturaleza y ubicación de los espacios afectados y del número de personas que normalmente puedan estar alojadas o de servicio en los mismos.

• No se admitirán pasillo ciegos que midan más de 7 metros de largo. Pasillo ciego es el pasillo o la parte del pasillo que sólo tiene una vía de evacuación.

• La anchura y la continuidad de los medios de evacuación responderán a criterios que satisfagan a la administración.

• Si la estación radiotelegráfica no tiene acceso directo a la cubierta expuesta, se proveerán dos medios que permitan llegar a dicha estación o salir de ella, uno de los cuales podrá ser un portillo o una ventana de amplitud suficiente o cualquier otro medio que a juicio de la Administración sirva a los fines de evacuación en casos de emergencia.

• En la sala de máquinas y sala de bombas se dispondrá de salidas de emergencia cuando se produzcan estos y sea el medio para evacuarla. Estas salidas estarán iluminadas y con señalización hecha de material reflectante.

Capítulo 4

Prevención de la contaminación marina

Introducción

Uno de los principales medios de contaminación marina son los buques, los mismo pueden causar un serio impacto econ6mieo en las actividades

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costeras y afectar a los que exploran los recursos marinos. En la mayoría de los casos dicho daño es temporal y se debe principalmente a las propiedades físicas del credo que produce condiciones molestas y peligrosas.

Contenido

El impacto sobre la vida marina se agrava por los efectos tóxicos e impregnación como resultado de la composición química del hidrocarburo así como por la diversidad y variabilidad de los sistemas biológicos y su susceptibilidad a la contaminación. Es por ello que en este capitulo se le facilita al participante la información necesaria para prever la contaminación del mar.

Este capítulo está conformado por el siguiente contenido:

Temas Página1.- Contaminación operacional o accidental del medio marino. 4-22.- Contaminación por hidrocarburos, aguas sucias, basuras, aire, por los buques.

4-20

Tema 1Contaminación operacional o accidental

del medio marino.

Conceptos básicos

Contaminación

La contaminación es alterar nocivamente una sustancia u organismo por efectos de residuos de la actividad humana o por la presencia de determinados gérmenes microbianos

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Causas que generan la contaminación marina

La contaminación de los mates es causada por el vertimiento en la mar de diversos desechos de origen terrestre y los provenientes de los buques.

Los contaminantes descargado o probables de ser descargados por lo buques resultantes de causas operacionales o accidentales son:

• Hidrocarburos y sus derivados, residuos y mezclas oleosas.

• Combustible líquido.

• Descargas ilícitas.

• Descarga de hidrocarburos a un régimen mayor de 30 litros por milla recorrida por el buque.

• Descarga de hidrocarburos mayores en un viaje en lastre de 1/30.000 de la capacidad total de carga del buque.

• Hidrocarburos procedentes de los espacios de carga de un petrolero a menos de 50 millas de la tierra más cercana.

• Sustancias distintas de los hidrocarburos y vertimiento de ciertos materiales potencialmente peligrosos.

• Aguas de sentina descargándose con un contenido de hidrocarburos mayor de 15 ppm.

• Sustancias perjudiciales transportadas en bultos (tanques, contenedores).

• Agua sucia

• Basuras

Medidas correctivas

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Las medidas correctivas que se adopten tras un siniestro marítimo exigen, para ser eficaces, un conocimiento cabal de la influencia del factor humano en las causas de un accidente. Esto se logra mediante una investigación pormenorizada y un análisis sistemático de los siniestros para determinar los factores que intervinieron en el siniestro y la serie de acontecimientos que los causaron.

Las reglas que afecten directamente a la gente de mar serán simples, claras y completas.

La eficacia de una tripulación depende de la capacidad de los individuos, la política de gestión, los factores culturales, la experiencia, la formación, la competencia profesional, el ambiente laboral y otros innumerables factores.

La difusión de información mediante una comunicación eficaz es esencial para que la gestión y las decisiones operacionales que se tomen sean acertadas.

Promover y comunicar mediante principios basados en el factor humano una cultura de la seguridad y una percepción más clara de la importancia del medio marino.

Los estudios estadísticos han puesto de manifiesto que la mayor parte de los accidentes ocurridos en el mar, tanto como el 80%, se deben al error humano. La OMI ha centrado su atención en este importante campo y esta examinando factores tales como el efecto de la fatiga en el rendimiento de la tripulación.

Cultura de la seguridad

Esta medida tendrá importantes repercusiones para la seguridad y beneficiará la salud de los océanos al reducir la contaminación marina.

La adopción de una cultura de la seguridad significa que la OMI considera la seguridad y la protección del medio ambiente como sus dos principales preocupaciones, presentes en toda decisión adoptada en la esfera del transporte marítimo, ya sea por la propia Organización, un gobierno, una

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compañía de transporte marítimo o un individuo. La adopción de esta cultura supondrá un importante cambio en la actitud de muchos sectores de la industria naval, pero sus beneficios pueden ser enormes.

Contaminación operacional

Contaminación operacional

La contaminación puede ser el resultado, por ejemplo, del vertimiento directamente en el mar de las mezclas de agua e hidrocarburos derivados de la limpieza de los tanques. A fin de evitar que esto suceda, se han adoptado medidas para prevenir la contaminación en las fases de proyecto, equipamiento y utilización de los buques.

Hidrocarburos

Los buques tanque transportan su carga en varios tanques o compartimientos en el casco del buque. Una vez descargados los hidrocarburos, hay que limpiar cuidadosamente los tanques y cerca de un tercio de los mismos han de llenarse con agua de mar de manera que la hélice del buque quede debidamente sumergida y el buque mantenga las debidas características de maniobrabilidad y navegabilidad.

En épocas pasadas era practica frecuente que los petroleros lavaran los tanques con chorros de agua de mar. Los chorros arrastraban los residuos de hidrocarburos adheridos a las paredes de los tanques, produciéndose una mezcla de agua e hidrocarburos que se acumulaba en el fondo del tanque y se bombeaba luego directamente al mar.

Uno de los avances técnicos de mucha importancia fue el perfeccionamiento del sistema llamado de carga sobre residuos. Aunque en un principio ese sistema se concibió como medio para ahorrar dinero, también se tuvieron en cuenta los beneficios que suponía para el medio ambiente.

A finales de los años 70 se introdujo un nuevo avance tecnológico. En lugar de utilizar aguas en las maquinas de limpieza de los tanques, se empleo credo, es decir, la propia carga. Al rociar con crudo los residuos adheridos a las paredes de los tanques, este simplemente los disolvía, convirtiéndolos en

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hidrocarburos utilizables que podían bombearse con el resto de la carga. No era necesario utilizar tanques de decantación puesto que no quedaban prácticamente restos de lavazas.

El objetivo general es reducir la cantidad de mezclas de agua e hidrocarburos que han de eliminarse y asegurarse de que se dispone de instalaciones de recepción en tierra donde depositar los hidrocarburos restantes.

Sustancias nocivas líquidas

Aun cuando dichas sustancias no se transportan en cantidades tan grandes como en el caso de los hidrocarburos. La naturaleza de los productos plantea problemas de carácter especial. Los buques encargados de su transporte son de los más complejos que existen y por ende. Las precauciones de seguridad relativas a los mismos deben ser muy rigurosas.

En el Anexo II del MARPOL 73/78, figuran además prescripciones que regulan el transporte de sustancias nocivas líquidas. Tales sustancias nocivas liquidas se clasifican según los riesgos que presentan para el medio ambiente y se agrupan en las categorías A, B. C y D, siendo la mas toxica la categoría A.

Categoría A

Sustancias nocivas líquidas que Si fueran descargadas en el mar procedente de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrán un riesgo grave para la salud humana o para los recursos marino, o irían en perjuicio grave de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de medidas rigurosas contra la contaminación.

Categoría B

Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de medidas especiales contra la contaminación

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Categoría C

Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo moderado para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio leve de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual exige condiciones operativas especiales

Categoría D

Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo perceptible para la salud humana o para los recursos marinos, o en perjuicio mínimo de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual exige atención a las condiciones operativas.

Mercancías en bultos y sustancias no liquidas

Asimismo, en el Código Marítimo Internacional de mercancías peligrosas, y que es objeto de una actualización periódica, se incorporan medidas complementarias. Si bien la seguridad constit6ve la preocupación fundamental del capitulo Vil y del Código IMDG, muchas de las sustancias enumeradas en este último pueden causar contaminación y, en consecuencia, se amplió el C6digo para que abarcase los aspectos relacionados con la contaminación.

Aguas sucias

Este aspecto se incluye en el Anexo IV del MARPOL. No se permite que los buques descarguen aguas sucias en un área de 1 millas desde la costa salvo que tengan en funcionamiento una planta de tratamiento aprobada. Cuando el buque se encuentra en un área de entre 4 y 12 millas de la costa, solo puede descargar aguas sucias si han sido desmenuzadas y desinfectadas. Este Anexo es facultativo y no ha entrado aun en vigor.

Basuras

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Las características más importantes del Anexo V son la prohibición total de botar plásticos en cualquier lugar de los océanos y las severas restricciones impuestas a las descargas de otras basuras los buques en aguas costeras y "zonas especiales".

Contaminación atmosférica

Se ha prohibido la utilización de hidrocarburos halogenados en la lucha contra incendios debido a los daños que pueden ocasionar a la capa de ozono, que absorbe la radiación ultravioleta nociva del sol. En 1997 se adopto un nuevo Anexo del Convenio MARPOL que incorpora medidas para reducir la contaminación provocada óxidos de azufre (SOx) y los óxidos de nitrógeno (NOx) de las emanaciones de escape de los buques.

Vertimiento

El instrumento principal que regula la evacuación intencional en el mar de materiales de dragado y desechos de origen terrestre es el Convenio de 1972 sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres).

Dicho Convenio prohíbe o regula el vertimiento de desechos según sea la peligrosidad de estos para el medio ambiente. Entre los desechos cuyo vertimiento se prohíbe (Anexo I) se incluyen los crudos de petróleo y los productos petrolíferos, el mercurio, el cadmio, los desechos de alta radioactividad, los plásticos y algunos otros.

Los materiales que se enumeran en el Anexo II requieren de un permiso especial antes que puedan ser vertidos. En la lista figuran sustancias tales como el arsénico, el plomo, cobre, los fluoruros, el cinc, los plaguicidas.

Reducir los accidentes

Este objetivo se logra principalmente fomentando la adopción y la puesta en práctica de normas y procedimientos de navegación rigurosos a escala mundial. Si bien tales normas han sido elaboradas fundamentalmente para acrecentar la seguridad de la navegación, contribuyen, además, a reducir la contaminación resultante de los accidentes.

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Reducir las consecuencias de los accidentes

Se han adoptado medidas concebidas para disminuir el alcance de la contaminación que puede ocasionar el accidente (por ejemplo, limitando el tamaño de los tanques, y por lo tanto, de la cantidad máxima de hidrocarburos que pueda llegar al mar en la hipótesis de varada de un buque tanque o de que este se vea envuelto en un abordaje).

Otorgar indemnización

Los costos derivados de la contaminación pueden ser enormes. Se han adoptado una serie de medidas destinadas a otorgar indemnización a las victimas de sucesos de contaminación por las perdidas sufridas.

Prevención de la contaminación accidental

Prevención de la contaminación accidental

La función más importante de la OMI es hacer más segura toda forma de navegación incluidos naturalmente en ella los petroleros y quimiqueros. Por consiguiente, las maniobras estipuladas en los numerosos convenios y recomendaciones que tratan de la seguridad marítima no solo se aplican esos buques sino también a los demás. Pues es sabido que cuanto más seguro sea un buque menor será la probabilidad de que sufra un accidente.

El Convenio de mayor importancia de los hasta ahora adoptados es el Convenio SOLAS que estipula prescripciones especiales aplicando las disposiciones relativas a la seguridad contra incendios son mucho mas rigurosas respecto de los buques tanque que las correspondientes a los buques corrientes de carga seca, debido a que es mucho mayor el peligro de incendio a bordo de los buques que transportan hidrocarburos y productos refinados

No solo el fuego representa un peligro para los buques; en ciertas circunstancias basta una sola chispa para causar un desastre. En efecto, aunque estén vacíos, los tanques que han llevado hidrocarburos contienen gas inflamable que puede explotar si no se observan los procedimientos de rigor. El método normal consiste en llenar esos tanques con gas inerte, es decir, que

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no sea explosivo. Habitualmente se utilizan para ese fin los gases de la combustión procedentes de las calderas. Estos se limpian y a continuación se introducen por bombeo en los tanques vacíos o en los espacios sin llenar que quedan por encima de los hidrocarburos en los tanques que llevan carga.

Entre estos Convenios relativos a la seguridad que son de particular relevancia merecen citarse el relativo al Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, que contiene disposiciones especiales para buques que, como los buques tanque, pueden en razón de su calado una capacidad reducida de maniobra, y el Convenio internacional sobre normas de formación, tituiaci6n y guardia para la gente de mar. 1978, en el que figuran diversas prescripciones especialmente concebirlas para los que trabajan a bordo de buques tanque.

Medidas Internacionales para prevenir la contaminación

El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 y su Protocolo 78 conocido en la forma abreviada como MARPOL 73/78 contiene las disposiciones establecidas entre los Estados para prevenir la contaminación del medio marino provocada por la descarga dé sustancias perjudiciales o de efluentes que contengan tales sustancias provenientes de los buques. Dicho Convenio contempla lo siguiente:

a) Tanque de lastre separado

Todo tanque que está completamente separado de los servicios de carga de hidrocarburos y de combustible líquido para consumo y que está permanentemente destinado al transporte de lastre o al transporte de lastre o cargamentos que no sean ni hidrocarburos ni sustancias nocivas. Estén emplazados como elementos de protección, ayudan a proteger los tanques de carga en caso de varada o abordaje.

b) Facilidades de recepción

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Terminales de carga de hidrocarburos, puertos de reparación y demás puertos en los cuales los buques tengan que descargar residuos de hidrocarburos se deben disponer de servicios e instalaciones para la recepción de los residuos y mezclas oleosas que queden a bordo de los petroleros y otros buques, con capacidad adecuada para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir demoras innecesarias.

• Todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de hidrocarburo de petróleo a bordo de los petroleros.

• Todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de hidrocarburos distintos de los credos de petróleo a granel.

• Todos los puertos que tengan astilleros de reparaciones o servicios de limpieza de tanques.

• Todo los puertos y terminales que de abrigo a buques dotados de tanques de residuo

Plan de emergencia de abordo en caso de contaminación

En caso de contaminación marina todo buque debe contar con el siguiente plan de emergencia:

• Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 y todo buque no petrolero cuyo arqueo broto sea igual o superior a 400 llevará a bordo Un plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos aprobado por la Administración.

• El plan se ajustará a directrices elaborados por la Organización y estará redactado en el idioma de trabajo del Capitán y los Oficiales. El plan incluye por lo menos:

o El procedimiento que deben seguir el capitán u otras personas al mando del buque para notificar un suceso de contaminación por hidrocarburos, basado en las directrices elaboradas por la Organización.

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o La lista de las Autoridades o las personas a quienes debe darse aviso en caso de suceso que entrañe contaminación por hidrocarburos.

o La descripción detallada de las medidas que se deben adoptar inmediatamente las personas a bordo para reducir o contener la descarga de hidrocarburos resultante del suceso;

o El procedimiento de coordinación con las Autoridades Nacionales y Locales para luchar contra la contaminación.

¿Cuándo notificar?

El Capitán o el Oficial designado por este deberá notificar mediante un reporte por el medio más rápido disponible a las Personas y Autoridades que ocupen los cargos, mencionados en la sección: A QUIEN NOTIFICAR, cuando ocurra una:

1.- Descarga real:

a.- Una descarga de hidrocarburos, resultante de daños al buque, sus equipos o instalaciones o con el propósito de preservar la seguridad del buque, salvar vidas el mar, falla operacional, error humano, o;

Una descarga de hidrocarburo en exceso de la rata instantánea permitida por el convenio, durante la operación del buque.

2.- Descarga probable:

El Plan da la orientación al Capitán para evaluar una situación que, aunque no envuelve una descarga en el momento, calificaría como una descarga probable y así se requiere un informe. Para juzgar si hay tal probabilidad debe emitirse un informe, y los siguientes factores, como mínimo deben ser tomados en cuenta:

a. La naturaleza del daño, falla o colapso del buque, su maquinaria o equipos, avería, falla, operacional o error humano.

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b. La posición del buque, su proximidad a tierra y otros riegos que hayan ocurrido.

c. Estado del tiempo, marea, corrientes y estado de la mar; y

d. Estado del tráfico marítimo en la zona.

¿Cómo notificar?

Por lo medios más rápidos de comunicación disponibles a bordo:

• Radio VHF

• Radio SSB

• Fax

• Telex

• Teléfono/Celular

• RLS

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¿Qué informar?

• Número o letras distintivos.

• Bandera.

• Fecha y hora del incidente.

• Posición (latitud y longitud)

• Distancia a un punto terrestre cercano.

• Rumbo.

• Velocidad (nudos)

• Derrota proyectada.

• Estaciones de radio contactadas.

• Fecha y hora del próximo informe

• Tipo y cantidad de la carga/combustible a bordo.

• Indicar brevemente daños, deficiencias o averías notadas.

• Dar un breve relato sobre si hay contaminación incluyendo la cantidad de hidrocarburos derramado.

• Detallar brevemente condiciones del mar.

• Detalle de los contactos realizados con el Armador, Operador y Agente.

• Tamaño y tipo de buque.

• Información adicional.

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• Otros pormenores del incidente.

• Necesidad de ayuda exterior.

• Medidas adoptadas para minimizar los efectos de la contaminación.

• Informar sobre si hay tripulantes lesionados y su estado.

• Aviso a los representantes del Club P&I

Observaciones generales

• El Capitán debe ser avisado inmediatamente de ocurrir cualquiera de los eventos reales o probables enunciados en el Plan. Igualmente deben ser avisados los Oficiales en Cubierta y Máquinas, para iniciar las acciones.

• La tripulación debe conocer del presente Plan, y así debe constar en los Registros.

• Al ocurrir uno o algunos de los incidentes, las operaciones de carga, descarga, lastre, deslastre, trasiego, transferencia o achique deben ser paralizadas.

• No se debe fumar ni aún en los espacios autorizados.

• Las puertas y pórticos estancos deben permanecer cerrados durante las operaciones normales y las emergencias.

• Las medidas iniciales en caso de las emergencias contempladas en el plan son dirigidas a mitigar o minimizar las descargas de hidrocarburos al agua y la consecuente contaminación de ésta, la preservación de la vida humana, bienes y medio ambiente.

• El derrame de hidrocarburos conlleva el riesgo potencial de incendio y/o explosión. Los productos destilados se consideran de alto riesgo.

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• Las medidas enunciadas en el Plan no obedecen a un orden correlativo para su puesta en acción.

• Se recomienda al Capitán tomar otras medidas que las circunstancias así los aconsejen o derivadas de su experiencia. En este caso, debe hacerse del conocimiento de los entes involucrados.

• Avisar a las otras partes la ocurrencia del incidente.

• Solicitar ayuda exterior, si lo consideran necesario.

• Mantener a bordo equipos y materiales en cantidad suficiente para la contención y limpieza de derrames.

• Periódicamente se deben realizar ejercicios de simulacro, de los incidentes reales o probables previstos en el Plan.

• El personal de la Empresa, Autoridades Marítimas y Ambientales, así como instalaciones y embarcaciones cercanas en caso de ocurrir alguna de las emergencias, deben ser avisadas.

• Se deben llevar anotaciones de los acaecimientos.

• Los equipos de salvamento, contra incendio y protección personal deben usarse cuando sea necesario.

Ejercicios de simulacro (mensual)

•Fugas en línea de carga.

•Derrames de tanques.

•Fugas por el casco.

•Varada.

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•Explosión/Incendio.

•Incendio en la acomodación

•Incendio en Cubierta.

•Incendio en Sala de Máquinas.

•Colisión/Abordaje.

•Averías

Información complementaria

1.- Procedimiento del plan

• Se recomienda que el Plan sea revisado por el Armador, el Operador o el Capitán para tener la certeza que la información y acciones a ejecutar están actualizadas. El sistema puede estar estructurado de forma que se haga una revisión anual para incorporar los cambios a políticas y leyes, los nombres y forma de contacto con las personas a las cuales hay que dar aviso o cambio de políticas de la Empresa.

Después de la ocurrencia de algún incidente o evento relacionado con este Plan, las conclusiones deben ser evaluadas e incorporadas.

Los cambios deben ser participados a la Administración Marítima, para su autorización.

2.- Procedimiento de Adiestramiento.

• El personal del buque debe estar familiarizado con el Plan, así que al embarcarse debe leerse el contenido del mismo, e indagar sobre todas sus fases. Cuando lo haya comprendido, hacerlo constar con su firma en el formato de Registro.

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Los ejercicios regulares de simulacro aseguran que el Plan funciona, llena las expectativas que el conlleva y mantiene actualizado los contactos con las personas o entes a los cuales se le debe dar aviso.

Estos ejercicios deben efectuarse conjuntamente con otros ejercicios previstos en otros Convenios. El entrenamiento del personal mediante estos simulacros y su disposición a la respuesta ante la emergencia mejorará la seguridad y efectividad en situaciones de emergencia que puedan presentarse

3.- Equipo de limpieza en caso de derrame.

• El buque debe estar dotado de equipos y materiales para efectuar limpieza en caso de derrame y minimizar la contaminación.

El tipo y la cantidad de equipos y materiales a bordo debe constar en un inventario, el cual debe mantenerse actualizado.

Disminución de las consecuencias de la contaminación

Doble casco

La finalidad del doble casco es reducir la cantidad de hidrocarburos que se pierden en el mar como resultado de un accidente, tal como un abordaje o una varada. El buque tanque se construye con un casco interior y uno exterior, separados por dos o tres metros de espacio que, en caso de quesea necesario puede utilizarse para transportar el agua de lastre.

Sus detractores, sostienen que solo facilita protección en los casos de choques a poca velocidad. En un abordaje a gran velocidad, por ejemplo, el casco exterior no impediría que el casco interior sufriera daños mientras que la existencia de una capa adicional significa que hay que inspeccionar una estructura de acero mayor. (y existe un riesgo mayor de corrosión).

MARPOL estipula que los buque tanques nuevos deben cumplir con ciertas condiciones relativas a compartimentado y estabilidad cuyo objeto es asegurar que cualesquiera sean las condiciones de carga, el buque pueda permanecer a flote en caso de abordaje o de varada.

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Mediante el Protocolo de MARPOL 78 se puso en juego un concepto nuevo la utilización de los tanques de lastre separados como elementos de protección, que se ha dado en llamar emplazamiento protector de los tanques de carga. Como estos van vacíos cuando el buque viaja con carga y solamente llevan agua de lastre durante el viaje de regreso, el proyectista los sitúa en donde pudiera ser mayor el impacto en caso de abordaje o varada.

El Convenio de Intervención fue concebido a fin de permitir que los gobiernos pudieran adoptar medidas preventivas al producirse una amenaza fuera de sus aguas territoriales.

Con todo, la adopción de normas convenidas internacionalmente es solo una parte de la batalla. Por si sola, la legislación no puede impedir que ocurran accidentes.

Ilustración de un doble casco en un buque petrolero

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Tema 2.Contaminación por hidrocarburos, aguas sucias,

basuras y aire por los buques

Conceptos básicos

Aguas sucias

Las aguas sucias son:

• Desagües y otros residuos procedentes de lavabos, lavaderos y conductos de salida situados en cámaras de servicios médicos (dispensario, hospital, etc.);

• Desagües procedentes de espacios en que se transporten animales vivos;

• Otras aguas residuales cuando estén mezcladas con las de desagüe.

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Descarga de aguas sucias

Esta prohibida la descarga de aguas sucias en el mar a menos que se cumplan las siguientes condiciones:

a. Que el buque efectúe la descarga a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra más próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas, o a distancia mayor que 12 millas marinas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas.

b. Que el buque utilice una instalación para el tratamiento de las aguas sucias

Excepciones

La regla no se aplica:

• A la descarga de las aguas sucias de un buque cuando sea necesaria para proteger la seguridad del buque y de las personas que lleve a bordo, o para salvar vidas en el mar;

• A la descarga de aguas sucias resultantes de averías sufridas por un buque, o por sus equipos, siempre que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal descarga.

• El buque está dotado de una instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias.

• El buque está equipado con un tanque de retención, dicho tanque tiene capacidad suficiente, para poder retener todas las aguas sucias

• El buque está dotado de un conducto que corra hacía el exterior en forma adecuada para descargar las aguas sucias en las instalaciones de recepción y que dicho conducto está provisto de una conexión universal a tierra

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Instalaciones de recepción

En los puertos y terminales se establecerán instalaciones de recepción de aguas sucias con capacidad adecuada para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir demoras innecesarias.

Basuras

Por basura se entiende toda clase de restos de alimentos, así como los desechos resultantes de las faenas domésticas y de las operaciones normales del buque, salvo el pescado fresco y sus partes, que pueda ser necesario eliminar continua o periódicamente.

Descarga de basuras fuera de las zonas especiales

Esta prohibido echar al mar toda materia plástica, incluida, sin que la enumeración sea exhaustiva, la cabullería y redes de pesca de fibras sintéticas y las bolsas de plástico para la basura.

Las basuras indicadas a continuación se echarán tan lejos como sea posible de la tierra más próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más próxima se encuentra a menos de:

• 25 millas marinas, cuando se trate de tablas y forros de estiba y materiales de embalaje que puedan flotar.

• 12 millas marinas, cuando se trate de los restos de comidas y las demás basuras, incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza doméstica y cualquier otro desecho por el estilo.

La basura podrá ser echada al mar siempre que haya pasado previamente por un desmenuzador o triturador y ello se efectúe tan lejos como sea posible de la tierra más próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra mas próxima se encuentra a menos de 3 millas náuticas. Dichas basuras estarán !o bastante desmenuzadas o trituradas como para pasar por cribas con mallas no mayores de 25 mm.

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Cuando las basuras estén mezcladas con otros residuos para los que fijan distintas prescripciones de eliminación o descarga se aplicarán las prescripciones más rigurosas.

Zona especial

Por zona especial se entiende cualquier extensión de mar en la por razones técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por las

Zonas especiales son el mar Mediterráneo, el mar Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, la "zona de los Golfos", el mar del Norte, la zona del Antártico y la regi6n del Gran Caribe, incluidos el Golfo de México y el Mar Caribe, y diversos mares y bahías que se extienden hacia el sur hasta la Guayana Francesa.

Prescripciones especiales para la eliminación de basuras

Se prohíbe echar al mar cualesquiera materias desde las plataformas, fijas o flotantes, dedicadas a la exploración, explotación y consiguiente tratamiento, en instalaciones mar adentro, de los recursos minerales de los fondos marinos, y desde todo buque que se encuentre atracado a dichas plataformas.

Los restos de comida previamente pasados por un desmenuzador o triturador podrán echarse al mar desde tales plataformas, fijas o flotantes, cuando estén situadas a mas de 12 millas de tierra y desde todo buque que este atracado a dichas plataformas. Dichos restos de comida estarán lo bastante desmenuzados o triturados para pasar por cribas con mallas no mayores que 25 mm.

Descripción de las basurasLas basuras se agrupan en las siguientes categorías:

1.Plásticos;

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2. Productos de papel, trapos, vidrio metales, botellas, loza, etc., triturados;

3.Restos de alimentos:

4.Cenizas del incinerador.

Excepciones

Las reglas no se aplican:

a. A la eliminación, echándolas por la borda, de las basuras de un buque cuando ello sea necesario para proteger la seguridad del buque y de las personas que lleve a bordo o para salvar vidas en el mar;

b. Al derrame de basuras resultantes de averías sufridas por un buque o por sus equipos, siempre que antes y después de producirse la averías se hubieran tomado toda suerte de precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal derrame.

c. A la pérdida accidental de redes de pesca de fibra sintéticas, siempre que se hubieran tomado toda suerte de precauciones razonables para impedir tal pérdida.

Instalaciones y servicios de recepción

En los puertos y terminales se establecerán instalaciones y servicios de recepción de basuras con capacidad adecuada.

Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de registros de basuras

En todo buque de eslora igual o superior a 12 m., se colocarán rótulos en los que se notifiquen a la tripulación y a los pasajeros las prescripciones sobre eliminación de basuras;

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Los rótulos estarán redactados en español, y, en el caso de los buques que realicen viajes a puertos o terminales mar adentro, en inglés o francés.

Todo buque de arqueo bruto igual a superior a 400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas o más tendrá un plan de gestión de basuras que la tripulación deberá cumplir. Dicho plan incluirá procedimientos escritos para la recogida, el almacenamiento, tratamiento y la evacuación de basuras, incluida la manera de cómo utilizar el equipo de a bordo. También se designará en él a la persona encargada de su cumplimiento.

Todo buque de arqueo broto igual o superior a 400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas o más que realice viajes a puertos o terminales, mar adentro, y toda plataforma fija o flotante empleada en la exploración y explotación del fondo marino llevará un Libro de registro de basuras. Este libro, sea o no sea parte del diario oficial de navegación, se ajustará al modelo especificado.

Control de descarga de hidrocarburos

Libro registro de hidrocarburos

Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 y todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 que no sea petrolero, se le facilitará la parte I del Libro registro de hidrocarburos para consignar en ella las operaciones pertinentes que se efectúen en los espacios de máquinas. A los petroleros se les facilitará también la parte II del Libro de registro de hidrocarburos para consignar en ellas las operaciones de carga/lastrado pertinentes.

Sistema de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos y equipos filtrador de hidrocarburos

1. Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400, pero inferior a 10000, llevará un equipo filtrador de hidrocarburos.

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2. Todo buque de arqueo broto igual o superior a 10000 irá provisto de equipo filtrador de hidrocarburos y medios de alarma y detención automática de toda descarga de mezclas oleosas si el contenido de hidrocarburos en el efluente excede de 15 partes por millón.

3. a. La Administración podrá dispensar del cumplimiento de lo prescrito en los párrafos 1 y 2 a todo buque destinado exclusivamente a efectuar viajes dentro de zonas especiales, siempre que se cumplan todas las condiciones siguientes:

i. Que el buque vaya equipado con un tanque de retención que tenga un volumen suficiente para retener a bordo la totalidad de las aguas oleosas de sentina;

ii. Que todas las aguas oleosas de sentina se retengan a bordo para descargarlas posteriormente en instalaciones receptoras;

iii. Que existan instalaciones receptoras adecuadas para recibir tales aguas oleosas de sentina en un número suficiente de los puertos o terminales en que haga escala el buque;

b. Los buques de arqueo bruto inferior a 400 estarán equipados en la medida de lo posible, con instalaciones que permitan retener a bordo hidrocarburos o mezclas oleosas o descargarlos.

El equipo filtrador de hidrocarburos estará concebido de modo que el contenido de hidrocarburos de cualquier mezcla oleosa que se descargue en el mar después de pasar por el sistema no exceda de 15 partes por millón. Estará dotado de medios de alarma para indicar que tal proporción va a ser rebasada. El sistema estará también provisto de medios adecuados para que toda descarga de mezclas oleosas se detenga automáticamente si el contenido de hidrocarburos del efluente excede de 15 partes por millón.

Control de las descargas de hidrocarburos

Esta prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar desde buques, salvo cuando cumplan todas las condiciones siguientes:

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a. Tratándose de petroleros, excepto en los casos:

i. Que el petrolero no se encuentre dentro de una zona especial;

ii. Que el petrolero se encuentre a más de 50 millas marinas de la tierra más próxima;

iii. Que el petrolero esté en ruta;

iv. Que el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no exceda de 30 litros por milla náutica.

v. Que la cantidad total de hidrocarburos de descarga en el mar no exceda, en el caso de petroleros existentes, de 1/i 5000 del cargamento total de que formaban parte los residuos y, en el caso de petróleos nuevos, 1/30000 del cargamento total de que formaban parte los residuos; y

vi. Que el petrolero tenga en funcionamiento un sistema de

vigilancia y control de descargas de hidrocarburos y disponga de un tanque de decantación.

b. Tratándose de buques no petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 y buques petroleros por lo que se refiere a las aguas de las sentinas de los espacios de máquinas, exceptuando los de la cámara de bombas de carga a menos que dichas aguas estén mezcladas con residuos de carga de hidrocarburos:

i. Que el buque no se encuentre en zona especial;

ii. Que el buque esté en ruta;

iii. Que el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15 partes por millón

iv. Que el buque tenga en funcionamiento el equipo.

Anexo VI de MARPOL

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Anexo VI de MARPOL

El anexo VI titulado Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques establece que:

• Limites para las emisiones de óxidos de azufre y de nitrógeno procedentes de los escapes de lo buques y prohibirá las emisiones deliberadas de sustancias que agotan la capa de ozono.

• Un límite máximo a escala mundial de 4,5% masa/masa para el contenido de azufre del fueloil

• Disposiciones que permitan designar ciertas zonas especiales, "zonas de control de las emisiones de óxidos de azufre" y las que el control de emisiones es más estricto. En dichas zonas, el contenido de azufre del fueloil utilizado a bordo de los buques no debe exceder del 1,5% masa/masa. Los buques, bien deben contar con un sistema de limpieza de los gases de escape o bien utilizar cualquier otro método técnico que !imite las emisiones de SOx:,. En el Protocolo se designa al mar Báltico zona de control de las emisiones de SOx. Se prohíben las emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono, lo que incluye a los halones y los hidroclorofluorocarbonos (CFC). Se han prohibido en todos los buques nuevas instalaciones que contengan sustancias que agotan la capa de ozono excepto las que contengan hidroclorofluorocarbonos (CFC), que se permitirán hasta el I de enero del 2020

• Limites para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores diesel. En el Código técnico, de carácter obligatorio, relativo a las emisiones de NOx, se determinará el método de lograrlo.

• El anexo prohíbe también la incineración a bordo de ciertos productos tales como materiales de embalaje contaminados y difenilos policlorados (PCB)

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Capítulo 5Responsabilidades Sociales

Introducción

Para dar cumplimiento con las disposiciones establecidas en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardias de la gente de Mar, de 1978, enmendada en 1995 de la Organización Marítima Internacional (OMI), sección A-VI-4 del Código STCW/95, referente a las normas de competencia de responsabilidades sociales, en el cual se fomentan actitudes positivas, sobre los derechos y obligaciones del tripulante, sus condiciones de empleo y todo lo relacionado con salud e higiene a bordo; es por eso que se ha desarrollado este capítulo con el fin de conducir a los participantes a internalizar que la proactividad en las Relaciones Humanas conlleva a construir una cultura específica para la tripulación que los conduzca hacia el logro de una misión compartida.

Contenido

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El contenido de este capítulo esta conformado por los siguientes temas:

Temas PáginaDerechos y obligaciones del tripulante 5-2Condiciones de empleo 5-4Drogas y Alcohol 5-6Salud e Higiene a bordo 5-18

Tema 1Derechos y obligaciones del tripulante

Derechos y obligaciones del tripulante

Derechos

Entre los derechos del tripulante tenemos:

• Que su trabajo se realice bajo condiciones de seguridad, salud y bienestar dentro del buque, en un ambiente de trabajo adecuado y propicio para el desarrollo de su personalidad.

• Al trabajo.

• Que se le escuche, al expresar sus ideas.

• A expresar sus convicciones.

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• Disfrutar de períodos de descanso al finalizar su guardia o labor de día.

• A hacer peticiones.

• No sufrir acoso por razones étnicas, raciales, religiosas ni sexuales

• Recibir un pago por su trabajo, según se haya convenido.

• Así como alimentación y alojamiento.

• Recibir respaldo adecuado para realizar su labor, instrucciones, materiales, recursos, herramientas, útiles, etc.

• Clarificar las comunicaciones para mejorar las relaciones interpersonales.

• Participar en todo acto o acción a favor de la seguridad del personal y del buque, así como la protección del medio ambiente.

• El respeto a la individualidad, valor, cultura y propósito de trabajo.

• Recibir atención médica, hospitalización y medicamentos en caso de accidente o enfermedad.

• Participar por si mismo o mediante representación en el comité de seguridad.

• Realizar las tareas específicas de su cargo u otras que se le asignen

Obligaciones

Entre algunas de las obligaciones del trabajador tenemos:

• Estar familiarizado con el trabajo que realiza en el buque y recibir instrucciones al respecto si no lo esta.

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• Conocer las normas y procedimientos de la empresa para observar prácticas de seguridad en el trabajo.

• Asistir y participar activamente en los ejercicios, zafarranchos y maniobras de salvamento.

• Tener aptitud física.

• Actuar bajo las órdenes impartidas por sus superiores.

• Cuidar de la seguridad de sí mismo, de los demás, de su buque y del medio ambiente.

• Usar y mantener los equipos de protección personal.

• Acatar la disciplina de a bordo.

• No consumir drogas ni abusar del alcohol.

• Actuar diligentemente, en los casos de emergencia que se presenten a bordo.

• Hacer conocer de sus superiores, los riesgos, condiciones inseguras y fallas que haya detectado.

• Mantener vigente sus documentos personales y de trabajo.

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Tema 2.Condiciones de empleo

Conceptos generales

Generalidades

Para formar parte del equipo de mar, el individuo debe reunir requisitos específicos, que le abrirán las puertas para su ingreso a la organización.

Políticas de contratación para la gente de mar

La política de la Empresa es contratar personal de mar calificado, médicamente apto y debidamente preparado en buques, de acuerdo con las regulaciones Nacionales e Internacionales.

Es indispensable que los oficiales y marineros posean aquellos Refrendos y Certificados que se correspondan con los cargos que se desempeñan del buque, la Empresa programará cursos de refrescamiento de aquellas áreas en las que se determine la necesidad de consolidar conocimientos y destrezas

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teórico-práctico, los requisitos administrativos internos de la empresa, así como también lo exigido por otras normas y regulaciones nacionales y/o internacionales.

Requisitos para ingresar al equipo de gente de mar

Los procedimientos correctos de operación, seguridad y prevención de accidentes están íntimamente ligados con el adiestramiento en la operación del buque y de su equipo. El personal a bordo debe conocer con propiedad los aspectos técnicos así como la operación de su buque, según se requiera para el mantenimiento de este. De igual modo, debe recibir el adiestramiento adecuado para que se familiarice con el buque y sus equipos.

Entre algunos de los requisitos para ingresar al equipo de gente de mar tenemos:

Personal de marinería:

• Titulo de bachiller.

• Cédula marina/forma Q1.

• Pasaporte.

• Visa Americana

• Inscripción militar

• Certificado de competencia.

• Cursos realizados

• Examen médico

Personal de Oficial:

•Titulo respectivo

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•Cédula marina.

•Pasaporte.

•Visa Americana

•Refrendo de título

•Cursos realizados

•Examen médico.

Tema 3Drogas y Alcohol

Regulaciones nacionales e internacionales en contra del uso de drogas y alcohol a bordo

Entre algunas de las regulaciones en contra del uso de drogas u alcohol a bordo tenemos:

• Las Empresas navieras deben establecer una política escrita y clara en cuanto al abuso de las drogas y el alcohol, que sea comprendida por la gente de mar y el personal de tierra.

• Deben dictarse reglas de conducta y control a bordo, con el objetivo de que la gente de mar no navegue u opere los equipos de este, bajo los efectos de la droga o alcohol.

• Se recomienda, que la gente de mar sea objeto de pruebas mediante un programa coordinado de pruebas de sangre no anunciadas o examen médico de rutina.

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• El uso incorrecto de drogas legales, o el uso, tenencia, distribución o venta de drogas a bordo no debe ser perdonado y está prohibido.

• El uso de una droga prescrita que cause o contribuya a un desarrollo inaceptable en el trabajo o una conducta inusual en el mismo, conllevará a que el tripulante sea relevado en su trabajo.

• La política implantada debe contemplar el control de la distribución y monitoreo del alcohol a bordo.

Los oficiales y tripulantes deben observar un período de abstinencia no menor de 4 horas, antes de comenzar su período de guardia o de trabajo o un período mínimo de 1 hora de abstinencia por cada unidad de alcohol consumida.

Todo el personal debe estar disponible para responder en todo momento a una situación de emergencia, lo cual requiere que estos tengan un máximo contenido permisible de alcohol en la sangre. El tripulante deber ser advertido en este sentido, para evitar sanciones.

En el interés de su salud y seguridad, la gente de mar debe ser estimulada a no exceder los niveles de consumo de alcohol que puedan ocasionar graves efectos en su salud. Se debe disponer de información en el buque.

Drogas

Se trata de normas cuyo objeto es ayudar, a los Capitanes y a los Oficiales de buques a combatir el tráfico ilícito de drogas y a reconocer algunos de los síntomas de la dependencia de drogas entre la tripulación.

En ciertos casos, la falta de cuidado o de la debida diligencia por parte del Capitán y de la tripulación puede facilitar el ocultamiento a bordo de narcóticos, sustancias psicotrópicas o productos químicos precursores.

Una elevada proporción del tráfico de drogas se efectúa por mar debido a la oportunidades que presenta el gran volumen de transporte entre los países

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productores y los países consumidores y a los intentos de los narcotraficantes de penetrar en los mercados ilícitos más rentables.

Frecuentemente, los marinos no son totalmente conscientes de los riegos involucrados, que varían desde largas condenas hasta la pena de muerte en algunos países.

Posibilidad de embarque ilícito en los buques

El transporte marítimo es vulnerable al tráfico de drogas en dos frentes. En primer lugar, la amenaza de que la droga se oculte en los buques hace que los esfuerzos de las autoridades aduaneras para imponer la ley retrasen la salida de los buques, especialmente los de carga. En segundo lugar, el posible abuso de drogas por parte de la tripulación amenaza la seguridad del buque.

El nivel de seguridad para evitar el ocultamiento de drogas a bordo de los buques depende claramente del nivel y naturaleza del riesgo presente. Los transportistas necesitan evaluar dicha amenaza y determinar su vulnerabilidad.

Entre los factores que habrá que tener en cuenta cabe destacar:

• Los puertos de escala y el destino de la carga. Procedencia y destino de la carga.

• El nivel de control ejercido en las instalaciones y los servicios costeros

• El grado de control ejercido en relación con el acceso al buque

• La vulnerabilidad de la tripulación a la presión ejercida por los narcotraficantes.

En la actualidad, los traficantes utilizan una gran variedad de rutas, transbordando con frecuencia la carga varias veces hasta que su país de origen quede en la más absoluta oscuridad.

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El peligro estriba en que los buques puedan ser utilizados como medios para transportar drogas:

• En automóviles.

• Por las personas que visitan el buque

• En maletas colocadas en los carritos de los equipajes

• En las provisiones del buque.

• Por el personal de subcontratación (por ejemplo, cuadrillas de limpieza o de reparación)

• Como parte de los efectos personales de la tripulación.

• Ocultas en la maquinaría o en el casco del buque

• En la carga o en la estructura de los contenedores de carga o en el embalaje/envase de la misma.

En tales casos, los traficantes pueden tener la ayuda inconsciente de personas inocentes. Por consiguiente, el tráfico ilícito de drogas a bordo de buques mercantes puede ser llevado de las maneras indicada a continuación:

Introducción manifiesta o secreta de drogas y su ocultamiento dentro del buque

El traficante puede subir al buque, y ocultar el bulto y desembarcar antes de que éste pueda ser descubierto.

El traficante puede utilizar algún medio conveniente para ocultar su paquete ilícito e introducido a bordo (por ejemplo, entre la carga, entre embalajes/envases o contenedores, entre algún objeto de un pasajero o entre el equipaje de la tripulación, entre una caja de provisiones frescas, o en una caja de repuestos). Por lo general, este método hace que todo el riesgo de detención recaiga en una tercera persona inocente.

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Confabulación para introducir y ocultar drogas dentro del buque

En este caso se necesita la intervención de uno o varios tripulantes o miembros del personal de tierra.

Ocultamiento de drogas en la parte exterior del buque

Se pueden transportar grandes cantidades de drogas utilizando submarinistas que lleguen al casco del buque, desde otra embarcación o nadando bajo la superficie, y coloquen un bulto en el casco, en orificios de entrada, admisión en los soportes de hélice o en mecanismos del timón. Tales intentos requieren un conocimiento y una pericia técnica considerable y sólo lo llevan a cabo los más sofisticados traficantes. Esta forma de tráfico ilícito es más probable en áreas de producción de droga, que también son las zonas que entrañan mayor riesgo.

Enseñanza y formación de la tripulación

Si bien la responsabilidad en el ámbito de la seguridad recae en toda la tripulación, los tripulantes serán probablemente más conscientes y vigilantes si se les explican los principios de la buena seguridad y los riesgos de verse implicados en el tráfico y abuso de drogas. Un programa continuo de formación y enseñanza podría complementar que se adopten las medidas para salvaguardar la seguridad del buque.

Los oficiales del buque deberán tener conocimiento adecuados respecto de:

• Los planes de seguridad del buque y procedimientos de emergencia conexos.

• La disposición del buque.

• La determinación del riesgo, de la amenaza y de la vulnerabilidad.

• Las operaciones del puerto y del buque.

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y, si fuera necesario, formación en cuanto a:

• Los métodos para realizar las inspecciones de seguridad.

• Las técnicas utilizadas en las medidas de seguridad.

• El funcionamiento de las características y de las pautas de comportamiento de las personas que puedan ser sospechosas de cometer un delito.

• La detección y el reconocimiento de sustancias ilícitas.

• Los métodos de registro físico de las personas y de su equipaje.

Seguridad a bordo del buque

La autoridad tradicional que posee el capitán en lo relacionado con la seguridad del buque sigue siendo suprema. Se deberán poner en práctica medidas adicionales de seguridad para combatir riesgos,

Una tripulación adecuadamente formada está, per se, en condiciones de corregir cualquier fallo en la seguridad. La primera línea de defensa consiste en mantener la integridad del buque. Dicha integridad podrá quedar seriamente comprometida si los miembros de la tripulación u otros empleados de la Compañía resultan implicados en el narcotráfico.

• Control de acceso al buque e identificación.

• Precauciones mientras el buque se halle en puerto.

• Vigilancia desde el buque.

• Búsqueda por debajo de la línea de flotación.

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Posibilidad de implicar al personal de a bordo en el tráfico de drogas

Los empleados, la tripulación y los pasajeros pueden verse implicados en el tráfico de drogas, ya sea a título personal o como parte de una conspiración organizada.

Registros a bordo

A fin de garantizar la máxima efectividad, el plan de registro deberá ser practicado con regularidad para crear un nivel de confianza por parte de la tripulación y para recordarle a ésta que la óptima seguridad es asunto de todos. En zonas de alto riesgo o cuando se haya recibido información específica, se pueden efectuar registros después de salir de cada puerto.

Los buques son especialmente vulnerables al transporte de sustancias ilícitas. En cierto caso de las drogas y de los productos químicos utilizados en su fabricación, hay dos factores principales que se deben tener en cuenta, a saber:

• El elevadísimo valor de las drogas y de los productos químicos utilizados en su fabricación, así como la participación del crimen organizado internacional, hacen que estén en juego grandes sumas de dinero, con las consiguientes presiones, inclusive el riesgo de violencia; y

• La posibilidad de que algunos tripulantes puedan ser drogadictos.

Nota:

Todas la sustancias psicotrópicas son muy peligrosas y algunas pueden absorberse a través de la piel. Deberán utilizarse guantes y máscaras al manipular sustancias sospechosas. No rozar, tocar ni manipular nunca las sustancias con la piel al descubierto; no inhalar vapores ni polvo; no fumar cerca de la sustancia de que se trate; no probarla, comerla, ni beberla.

Ocultamiento de drogas a bordo e indicios reveladores

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A bordo

Las drogas pueden ser escondidas a bordo de un buque en la estructura misma de éste o en compartimientos, espacios o máquinas raramente utilizados, ir ocultas en las zonas de alojamiento o, cuando los miembros de la tripulación están implicados, en la persona misma o en sus efectos personales. La carga ofrece muchas oportunidades para el ocultamiento, especialmente cuando se trata de carga unitaria o de carga contenerizada.

Lugares de ocultamiento a bordo

Existen muchos lugares a bordo de un buque en donde pueden esconder las drogas, entre los lugares más comunes donde se ha encontrado drogas cabe destacar:

Lugares donde no sea probable que se vaya a entrar y en donde rara vez se efectúa un registro, por respeto (por ejemplo, la cabina del piloto, el sofá de la antecámara del capitán), por las dificultades que ello entrañaría (por ejemplo. El túnel de las hélices) o por el peligro que presenta (por ejemplo, detrás de los paneles eléctricos y en los espacios de carga inerte); cerca de la chimenea en donde el humo puede disimular los olores distintivos, tales como el del cannabis; camarotes de los pasajeros.

Pañoles de pertrechos (barriles de harina, refrigeración, congeladores para provisiones, tales como pescado y carne, costales de vegetales o dentro de víveres enlatados).

Provisiones en depósito (baúles de ropa).

Depósitos de cubierta (cajones de pinturas).

En las cámaras de la tripulación (por ejemplo, detrás o dentro de los radiadores o de los baños, detrás de los cuadros o de los zócalos, en el artesonado de los portillos, en el cielo raso de los camarotes, en el artesonado de las paredes, en falsos compartimientos en la base de los guardarropas y en los colgadores, debajo de los cajones y gavetas, debajo de las literas o de los colchones y demás muebles de los camarotes)

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Lugares donde el acceso está prohibido a personas no autorizadas.

Dentro de los tanques de aceite para lubricación o en los tanques de carga; en los conductos de la escalera de tambucho, en los paneles del piso, paredes y cielo raso, en pañoles, dentro de los tubos de ventilación y en los túneles del eje o de los cables dentro de la cubierta o de la maquinaria de la sala de máquinas en las salas de computadores, en los paneles de control, en los pozos colectores, en los pantoques y en los pasillo de las chimeneas.

Guacales, jaulas o contenedores de carga falsa; tambores de aceite, cilindro y tarros de pintura de doble fondo.

Lugares en donde las sustancias no dan la impresión de estar fuera de lugar (por ejemplo, los productos médicos o los depósitos de botes salvavidas); dentro de los extintores de incendios, dentro de las mangueras o en los espacios de almacenamiento.

Dentro de alteraciones estructurales hechas recientemente, en los contenedores o espacios vacíos dejados al ser construidos.

Dentro de pisos y/o cielos rasos falsos de los camarotes y escaleras de las cámaras.

En los tanques de agua o de aceite (pueden ajustarse falsos calados, y aparatos de medición que estén mal graduados).

Observación de las pautas de comportamiento

Los miembros de la tripulación o los pasajeros deberán ser cuidadosamente observadas en relación con sus pautas de comportamiento. Los siguientes hechos puede ser significativos:

• Comportamiento nervioso o sospechoso.

• Grandes cantidades de dinero sin motivo fundado.

• Compra locales especialmente grandes sin motivo fundado.

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• Ropas costosas.

• Lista que contengan, fechas o lugares y referencias a dinero, peso y otras unidades.

• Vestuario fuera de lo corriente al salir a tierra o al volver al buque (por ejemplo, ropas que disimulen bultos voluminosos o que no correspondan a la estación).

• Interés inusitado respecto de una zona determinada del buque, de un cargamento o de un contenedor.

• Posesión de herramientas poco comunes y no relacionadas con el trabajo.

• Posesión de diversas drogas.

Circunstancias sospechosas en el mar

Además de tener conocimientos de las amenazas contra su propio buque, los miembros de la tripulación pueden, mientras estén llevando a cabo sus actividades normales, darse cuenta de actividades inusitadas que merezcan ser informados, a través del capitán, a las autoridades aduaneras, por ejemplo.

• Transbordo de mercancías del buque a otros lugares y viceversa en el mar.

• Mercancías que estén siendo subidas a bordo desde buques cerca de la costa.

• Boyas marcadoras en lugares inusitados.

• Señalización entre buques y la costa.

• Botes inflables que se muevan de la costa a altas velocidades (especialmente en la noche).

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• Actividad inusual de submarinistas en el puerto.

• Embarcaciones ancladas o descarga de mercancías lejos de la línea costera.

Sustancias medicinas utilizadas a bordo

En la actualidad la mayoría de los buques llevan suministros médicos para el tratamiento de las enfermedades durante la travesía, así como provisiones médicas de emergencia para los botes salvavidas. Los buques que se encuentran en aguas territoriales están sujetos a las disposiciones de las legislaciones nacionales correspondientes y a la reglamentación relativa al almacenamiento, el control de aplicación y el suministro de medicamentos, las cuales deberán ser observadas. Por regla general, esta reglamentación está constituida por normas comunes basadas en convenios internacionales.

El capitán del buque es la persona responsable de la seguridad del almacenamiento de las drogas y del armario médico del buque, que debe mantenerse bajo llave. Las provisiones médicas mantenidas en los botes salvavidas deben ser inspeccionadas con frecuencia en alta mar y llevadas al armario médico por razones de seguridad cuando el buque este en puerto. Cuando se adopten otras medidas, la seguridad deberá ser adecuada.

Abuso de drogas

La Organización Mundial de la Salud define la droga como "cualquier sustancia que, al entrar a un organismo viviente, puede modificar una o varias de sus funciones", Esta definición comprende una amplia gama de sustancias, algunas de las cuales se puede obtener fácilmente y son socialmente aceptables.

A modo de ejemplos, valga citar las siguientes:

• Sustancias socialmente aceptadas y están en venta: cafeína, tabaco (aunque éste último cada vez menos aceptado por la sociedad), alcohol (en la mayoría de los países).

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• Sustancias socialmente inaceptadas y que están en venta: Pegamento, alcohol desnaturalizado, gasolina, disolventes, líquidos de limpieza.

• Productos farmacéuticos socialmente aceptados y que están en venta: Aspirina, paracetamol, comprimidos vitamínicos.

• Productos farmacéuticos controlados y socialmente aceptados: Barbitúricos, valium, diazepán (lirium) y muchos otros medicamentos de venta con receta.

• Sustancias o productos farmacéuticos socialmente inaceptados y controlados: Cannabis, LSD, cocaína, morfina, heroína, anfetaminas, opio

Consideraciones para garantizar la seguridad personal

Es preciso observar los siguientes puntos con objeto de garantizar la seguridad social al descubrir un bulto o sustancias sospechosos:

• No perforar ni abrir bultos sospechoso envueltos en papel de periódico, papel de aluminio, papel carbón o bolsas de polietileno y precintados con cintas de enmascarar.

• No manipular ni tocar la sustancia sin protección para la piel y sin máscara.

• No inhalar polvos, humo o vapores.

• No fumar cerca de la sustancia ni exponerse a su calor o llama.

• Bajo ninguna circunstancia probar, comer o tomar la sustancia sospechosa.

• Siempre lavarse las manos y cepillarse la ropa a la mayor brevedad, para evitar cualquier contaminación.

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• Si los productos se llevan a un lugar seguro, envolverlos en láminas, hojas o bolsas de plástico y colocarlos en un lugar seguro o caja fuerte a la mayor brevedad posible.

• Fijarse a todo aquél que demuestre interés inusitado en lo que se esté haciendo.

Tema 4Salud e higiene a bordo

Información general

En cuanto a salud e higiene a bordo los tripulantes deben tener presente:

• La vigilancia de la salud debe ser un medio para identificar anticipadamente signos dañinos de la salud causados por los riesgos ocupacionales, para tomar las acciones a fin de proteger a los individuos.

• Es responsabilidad de cada uno, a bordo el lograr altas metas de higiene personal y asegurarse de su propia salud. Se debe prestar atención a: Aseo personal, régimen alimenticio sensato, dormir adecuadamente en los períodos de descanso, hacer ejercicios regularmente, evitar los excesos de alcohol, cigarrillos, prestar

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pronta atención a las cortadas y raspaduras, mantener limpia la ropa de trabajo y el equipo de protección personal, vestir apropiadamente según el trabajo y el clima, no consumir drogas.

• En viajes internacionales cualquier inoculación/vacunación exigida debe estar al día. Medicación para la prevención de un mal o enfermedad debe ser dada cuando y como sea necesaria.

• En climas calientes es importante proteger la piel de los fuertes rayos de sol tomando líquido para reemplazar los perdidos a través de la transpiración.

• Toda persona embarcada, debe ser puesta en conocimiento de las normas sobre higiene y salud.

• Es responsabilidad del marino velar por su propia salud y aptitud. Se deben mantener altas valoraciones en cuanto a higiene y aseo personal.

• A bordo, una simple infección puede ser fácilmente transmitida de una persona a otra; medidas preventivas buenas y tratamiento efectivo, son esenciales.

• La buena salud depende de una alimentación balanceada, buen dormir, abstenerse de consumir drogas y sustancias, abusar del alcohol y cigarrillos. El ejercicio regular es también beneficioso para mantener una buena salud.

• Tratamientos deben seguirse según cuando sean daños pequeños; rozaduras y cortadas deben limpiarse y dárseles primeros auxilios como sea necesaria para proteger de posterior infección.

• El riesgo de contraer malaria en áreas infectadas puede ser reducido tomando precauciones para evitar picadas de mosquitos, usando tela metálica o mosquitero, conservando cerradas las puertas y claraboyas.

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• Ratas y otros roedores pueden portar infecciones y no deben ser manoseadas, matados o agarrados, con las manos descubiertas.

• Personal del buque adiestrado y equipado para proveer cuidados médicos iniciales como problemas de salud que pueden sufrir, si un marino se le desarrolla un problema serio de salud o daños o lesión, un tratamiento médico de emergencia puede ser obtenido por radio. Se deben hacer los arreglos necesarios para transportar el enfermo o lesionado a tierra, para su tratamiento médico.

• El personal de cámara debe tener un conocimiento básico de los alimentos y la higiene, ya que tienen una gran responsabilidad en asegurar el cumplimiento de las normas de higiene personal y limpieza en la cocina, pantry y pasillos.

• No se debe fumar en la cocina, pantry depósitos u otros lugares donde se preparan alimentos.

• El personal que prepara o manipula alimentos, debe poseer una certificación médica que lo autoriza para ello.

• Manos y uñas deben lavarse antes de manejar alimentos. Es importante lavarse las manos después de usar el WC, soplar las narices o haber manipulado alimentos desechados o contaminados.

• Todas las cortaduras aún siendo pequeñas, deben ser reportadas y recibir atención de primeros auxilios para prevenir infecciones.

• Una cortada, quemadura o raspón debe cubrirse con una cura a prueba de agua y cambiarla regularmente. Cualquiera con una cortadura, quemadura u orzuelo, etc. debe dejar de trabajar con alimentos hasta que este completamente curado.

• Enfermedades, salpullidos o manchas, deben reportarse inmediatamente al aparecer los síntomas.

• Una persona sufriendo de diarrea y vómitos con signos de intoxicación no debe continuar trabajando en el área de manejo de alimentos hasta que haya obtenido una certificación médica.

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• El personal de cámara debe vestir ropa protectora limpia cuando maneje alimentos y prepare comida.

• No debe usar prendas en el trabajo.

• Limpieza de todos los alimentos, loza cubiertos, con en cristal o lozas rotas debe desecharse.

• Las frutas frescas y ensaladas deben ser lavadas totalmente en agua limpia, antes de ser ingeridas.

• Los productos y sustancias alimenticias y el agua potable no deben ser colocadas donde hayan gérmenes.

• Asegurarse que los alimentos son conservados a su temperatura correcta para prevenir bacterias.

ReferenciasFuentes bibliográficas

• Code of safe working practices for merchants seamen. Maritime and coastguard agency. 1998 ISBN 011551836

• Introducción a las condiciones del medio ambiente del trabajo. OIT. 1991 ISBN 92-2-305125-8

• La OMI al d[a. Publicación anual 1998. Londres.

• MARPOL 73/78 Edición refundida, 1997. OMI ISBN 92-801-3515-5

• Normas COVENIN

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• Personal Safety and Social Responsabilities model course OMI London 19984

• Resoluciones OM! A.(19) y A. (20)

• SOLAS, Edición Refundida, 1997. OMI ISBN 92-801-3512-0

• Convenio de formación OMI.

Prevención y lucha contraincendios a bordo (Básico)

Prevención y Lucha Contraincendios a bordo(Básico)

Propósito

215


El propósito del curso es cumplir con los objetivos que recomienda el anexo 1 de la Resolución A-437 (XI) de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Sección VI/l-2 del Código sobre Normas de Formación, Titulación y Guardias de la Gente de Mar de 1995 (STCW/95), en la formación de tripulantes en la lucha contraincendios a bordo. La formación de prevención, detección y extinción de incendios se debe impartir preferiblemente antes de embarcar. El SOLAS también establece ejercicios periódicos a bordo.

Objetivo general

Desarrollar habilidades, actitudes y destrezas en las técnicas y procedimientos para la prevención, detección y extinción de incendios en buques.

Contenido

El contenido del presente curso es el siguiente:

Contenido Página

Capítulo I 1-5

216


Seguridad y principios

Capitulo II

Organización en la lucha contraincendios en el buque

1-25

Capitulo III

Teoría del fuego

1-20

Capítulo IV

Causas de incendios y propagación del calor

1-9

Capitulo V

Clases de incendios y agentes extintores

1-11

Capítulo VI

Prevención y detección de incendios

1-33

Capítulo VII

Equipos y sistemas de extinción de incendios

1-69

Capítulo VIII

Métodos de lucha contra incendios

1-13

217


Capítulo ISeguridad y principios

Contenido

Capítulo I

Seguridad y principios

Introducción.

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1.1.- Resolución A-437 (XI) de la OMI.

1.2.- Reglas de seguridad.

1.3.- Procedimientos a seguir para reducir los riesgos de incendio en los buques.

1.4.- Principios fundamentales en la prevención, detección y extinción de incendios en los buques.

Capítulo ISeguridad y Principios

Introducción

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El fuego es algo de nuestra vida diaria que lo usamos y nos sirve para un sin fin de tareas, pero cuando el fuego se hace incontrolable nos puede llevar a un desastre. En los buques es uno de los peligros mayores que existen, porque se transportan mercancías de cargas peligrosas, pero el buque en si tiene lugares en donde se trabaja que potencialmente están expuestos a incendios como lo son las cocinas, espacios de máquinas, pañoles de pinturas, equipos que emiten temperaturas y chispas, etc.

Es importante la prevención de los incendios pero se requiere eliminar las causas que lo originan.

El personal de a bordo tiene que estar consciente de estos peligros que pueden ocurrir y se debe minimizar las posibilidades de estas emergencias, porque los daños son fatales.

En caso de incendio, la tripulación debe estar preparada para enfrentar y extinguir rápidamente, aplicando una adecuada metodología.

1.1. Resolución A-437 (XI) de la OMI

En esta resolución se imparten instrucciones referentes a la formación y adiestramiento a toda la gente de mar, sobre los peligros de los incendios a bordo y de la forma que estos se originan. También se recomienda que esta formación se imparta en lo posible antes de embarcarse, realizando cursillos sobre la prevención de lucha contraincendios.

A los Capitanes, Oficiales y personal que tienen a su cargo otras personas, además del curso Básico contraincendios se recomienda que se les dé instrucciones en técnicas avanzadas de extinción de incendios, organización y tácticas en la lucha contra el fuego.

Al personal que embarque en buques especiales que transporten cargas peligrosas como lo son los petroleros, quimiqueros y gaseros se deben instruir sobre los peligros de incendios que en estos buques representan los tipos de cargas que ellos transportan.

En el convenio SOLAS (Safety of Life at Sea) existen disposiciones sobre entrenamiento del personal embarcado, en donde dicen que deben

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efectuar ejercicios periódicos de lucha contraincendios una vez al mes en buques de carga y en buques de pasaje, todas las semanas.

1.2.- Reglas de seguridad

El personal a bordo debe estar preparado para cualquier emergencia que pueda ocurrir, entre ellas los incendios. El entrenamiento y conducta a seguir para combatir las causas de incendio es fundamental.

Para lograr estas metas el buque tiene que cumplir con ciertas normas y de construcción establecidas, tales como:

•Mamparos transversales que limitan incendios.

• Mínimo de materiales combustibles en su construcción

• Medios de evacuación o escape amplios y señalizados

•Sistemas de detección y alarmas operativas.

•Sistemas fijos y portátiles contraincendios

• Seguridad en la maquinaria, equipos e instalaciones contraincendios

• Reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases emanados de la carga.

Es de vital importancia la conducta de los tripulantes y ciertas normas o reglas para evitar los incendios o explosiones en los buques, a continuación se citan ciertas reglas y normas:

1. No fumar en la cama o en áreas prohibidas (bodegas, cubierta, pañoles de pintura, etc.).

2. Cuidado con los materiales sujetos a combustión (acumulación de trapos y estopas impregnadas en aceites, aserrín, etc.)

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3. Equipos o circuitos eléctricos con fallas que produzcan calor y chispas.

4. Estibar la carga correctamente y no aceptar cargas con averías.

5. Cuidado con soldaduras eléctricas y uso de sopletes para calentamiento (oxicorte).

6. Cocinas de los barcos en un lugar de mucho riesgo (grasas, líneas de combustibles, llamas, etc.).

1.3.- Procedimientos a seguir para reducir los riesgos de incendio en los buques

1. No fumar en áreas peligrosas y/o prohibidas.

2. Habilidad para activar la alarma.

3. Habilidad para reconocer los riesgos o peligros de incendio y para tomar las medidas para prevenirlos.

4. Habilidad para extinguir un incendio usando extintores portátiles y otros medios.

5. Mantener el área de trabajo limpio y ordenado, tales como:

• No acumular trapos impregnados en aceite y mantener los recipientes metálicos cubiertos con tapa.

• Las maderas deben guardarse en sus lugares destinados.

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• Mantener el aserrín en pañoles secos y cerrados.

• Las pinturas y barnices almacenados en sus respectivos pañoles.

• Limpiar los derrames de los recipientes que posean combustibles, grasas y aceites, etc.

• Los kerosenes y solventes guardarlos en recipientes aprobados.

1.4.- Principios fundamentales en la prevención, detección y extinción de incendios en los buques

Estos principios fundamentales se sintetizan de la siguiente manera:

•Prácticas y adiestramiento periódico del personal de a bordo.

•Capacidad de tomar acciones en la prevención de incendios.

•Conocimientos de las medidas a tomar al ser llamados a los puestos de reunión en caso de incendio.

• Conocimiento de las vías de evacuación o escape en el buque, así como las vías de acceso para combatir el incendio.

•Conocimiento de los peligros del fuego, humo y de los vapores o gases tóxicos.

•Pronta disponibilidad y uso de los dispositivos extintores de incendios.

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Capítulo IIOrganización en la lucha

contraincendios en el buque

Contenido

Capítulo II

Organización en la lucha contraincendios en el buque

Introducción.

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2.1.- Alarma general de emergencia.

2.1.1.- Alarma general.

2.1.2.- Alarma de incendio.

2.1.3.- Alarma de abandono.

2.2.- Planos y ejercicios de lucha contraincendios.

2.3.- Cuadro de obligaciones.

2.4.- Puestos de reunión.

2.5.- Puestos de embarco.

2.6.- Medios de evacuación.

2.7.- Comunicaciones a bordo.

2.8.- Comunicación buque - tierra - buque.

2.8.1.- Recepción de mensajes de seguridad.

2.8.2.- Transmisión de señales de peligro.

2.8.3.- Comunicación entre tripulantes y pasajeros.

2.9.- Ejercicios periódicos a bordo.

2.9.1.- Sistema de patrullas e integrados de vigilancia.

2.9.2.- Ejercicios a realizar durante las prácticas regulares contraincendios.

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Capítulo IIOrganización en la lucha contraincendios en el buque

Introducción

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En los buques el personal se encuentra organizado para casos de emergencia en grupos o cuadrillas en el caso de la lucha contraincendios, en los cuales intervienen todos los tripulantes siendo el Capitán la persona principal y a su vez es el Jefe del Grupo de Control que se ubica en el puente. El Capitán es la persona que coordina a los demás grupos y la persona autorizada a emitir cualquier información en una emergencia.

Los demás Jefes de los otros grupos le suministran la información por distintos medios de comunicación de a bordo (intercomunicadores con altoparlantes, radios portátiles, megáfonos, teléfonos).

El plan de emergencia o estrategia para llevar a cabo una tarea en una emergencia, está plasmada en el cuadro de obligaciones que tienen los buques, en los cuales se describen la formación de los grupos, puestos de reunión, tareas a desempeñar, embarcaciones a abordar, alarmas a tocar según el tipo de emergencia.

Cada miembro de la tripulación posee una tarjeta de zafarrancho que la tiene en su camarote en donde está descrita en detalles sus tareas a desempeñar.

El éxito en la lucha contraincendios está basada principalmente en la rapidez y la acción organizada.

La cadena de mando debe ser clara, y bien definida las tareas de cada integrante.

Las instrucciones de seguridad contraincendios deben adaptarse para cada tipo de buque según su equipo disponible y constará de lo siguiente:

• Cómo funciona el sistema de alarma y cómo se transmite su serial.

• Cuáles son las causas de los incendios y forma de reducir los riesgos.

• Conocer el equipo de protección adecuado.

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• Conocer las rutas o vías de escape y las alternativas en una emergencia.

• Hacer uso de los equipos adecuados contraincendios.

• Aplicar los procedimientos correctos para la extinción de incendios.

2.1.- Alarma general de emergencia

Definición

El sistema de la alarma general de emergencia según se indica en la Regla 50 del Capítulo III del SOLAS, será capaz de dar la señal de alarma general de emergencia que consistirá en siete o más toques cortos seguidos por un solo toque largo emitidos por el pito o sirena, claxón o campanada operada eléctricamente, a continuación se presenta la siguiente solo simbología de la alarma general de emergencia.

Este sistema de alarma podrá ser accionado desde el puente de navegación, con excepción del pito del buque, los otros sistemas se podrán accionar desde puntos estratégicos como pueden ser puestos de cuarto de CO2

ó de espuma, etc.

Este sistema deberá ser audible en los espacios de alojamiento de la tripulación y pasajeros y en aquellos lugares que normalmente trabaja la tripulación.

Una alarma o un sistema de alarma que se indica mediante una señal acústica o una señal acústica y visible, que indican que existe un peligro inmediato para la vida humana o para el buque y su maquinaria. Cuando se produce este tipo de alarma deben tomarse medidas urgentes.

Las alarmas se clasifican en:

•Alarma general de emergencia.

•Alarma de incendio.

•Alarma de abandono.

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•Alarma que avisan un peligro inmediato para las personas, donde se incluyen las siguientes:

o Alarma de descarga del agente extintor de incendios.

o Alarma por cierre de puertas estancas, de corredera de accionamiento a motor.

2.1.1.- Alarma general

Esta alarma consiste en siete o más sonidos cortos seguidos y un largo como se muestra a continuación:

Al oír esta señal los tripulantes y pasajeros deben dirigirse a sus puestos de reunión con los chalecos salvavidas puestos.

Esta alarma es activada por el Capitán o en su defecto lo podrá hacer el Oficial que se encuentra de guardia.

La alarma se activa en caso de emergencia, como por ejemplo:

•Varada.

•Incendio.

•Abordajes.

•Derrames de hidrocarburos.

•Roturas de mangueras o brazo de carga.

•Hombre al agua.

•Otros.

2.1.2.- Alarma de incendio

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Esta alarma de incendio consta de un sonido continuo y prolongado efectuado mediante el pito, sirena, timbre o campana eléctrica, como se muestra a continuación:

Al oír esta señal toda la tripulación y pasajeros, una vez situados en los puestos de reunión deben quitarse el chaleco salvavidas guardándolo en un sitio seguro y quedando a las órdenes del Jefe de Grupo.

Nota: La persona que detecte un incendio, dará la alarma o la tocará volviendo al sitio de incendio para combatirlo.

Importante: Recuerde que es fundamental, combatir el incendio en los primeros minutos de su inicio ya que existe mayor probabilidad de extinción.

2.1.3.- Alarma de abandono

Esta alarma de abandono del buque consta de un (1) sonido corto, un (1) sonido largo y un (1) sonido corto, repetido varias veces.

Al oír esta señal todos los tripulantes y pasajeros deben concurrir a los puestos de las embarcaciones de supervivencia que le corresponde.

Cuando haya que abandonar el buque es el Capitán el que dará la orden de abandono o en su defecto, la persona inmediata en jerarquía que lo haya sustituido.

Nota: Esta señal de alarma de abandono es convencional (para los buques de PDV Marina).

El encargado de la embarcación de supervivencia debe verificar los tripulantes y pasajeros que le corresponden a dicha embarcación. Así como también debe asegurarse de que estén vestidos con ropas de abrigo, chalecos salvavidas y calzados.

Las alarmas son emitidas mediante ciertos dispositivos, tales como:

•Pitos.

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•Sirenas.

•Timbres eléctricos.

•Sistema equivalente que emita algún sonido.

Estos sistemas de alarma son accionados desde el puente de mando y desde otros puestos estratégicos a excepción del pito del buque, el cual puede ser accionado sólo desde el puente de mando.

A continuación se exponen las características de las “Alarmas de Emergencias” acústicas y visuales que establece el “código de Alarmas e Indicadores” de la OMI.

* Para utilizar en Ira columnas de indicadores de alarma.

Este código es aplicable a las alarmas e indicadores instalados a bordo de los buques construidos a partir del 1 ero. de julio de 1992.

2.2.- Planos y ejercicios de lucha contraincendios

Los planos del sistema de lucha contraincendios son plano o folletos explicativos en donde se indican, mediante símbolos la ubicación de los sistemas, equipos y dispositivos para la lucha contraincendios.

Los símbolos tienen un significado que están indicados con su nombre y cantidades en una parte del plano, denominada leyenda.

En el plano se muestran claramente los puestos de control, las distintas secciones de contención de incendios limitadas por mamparos estancos, sistemas de detección de incendios y alarmas de detección de incendios, instalación de rociadores, equipos de extinción, etc.

Tanto el plano como el folleto estarán inscritos en el idioma oficial del estado de abanderamiento del buque, en caso que tal idioma no sea el inglés o el francés se acompañará una copia en uno de estos idiomas.

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Estos planos deberán estar expuestos en forma permanente en los pasillos del buque, puente de navegación, puestos de control de cubierta y máquinas, etc.

También se guardarán copias en un sitio accesible. Además se guardará un duplicado de los planos de control de incendios y los folletos en un estuche estanco a la interperie claramente señalado y situado fuera de la caseta de cubierta para uso del personal de tierra encargado de la lucha contraincendios.

En la página siguiente se muestra los símbolos del plano de la lucha contraincendios.

De acuerdo al SOLAS, los cuadros de obligaciones son carteles que se colocan en lugares bien visibles del buque, tales como:

• · Puente de navegación.

• · Sala de máquinas.

• · Alojamientos de la tripulación.

• · Pasillos.

En el cuadro de obligaciones debe estar especificado lo siguiente:

1. Cometidos asignados a la tripulación.

2. Alarmas y sus significados.

3. Oficiales que tienen a cargo los dispositivos de incendio.

4. Suplentes de aquellas personas claves que pueden puedan realizar las tareas.

5. Obligaciones asignadas a los tripulantes en casos de emergencia.

6. Embarcación asignada en caso de abandono.

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7. Oficial de puente encargado de cada embarcación.

A continuación se presenta un modelo de cuadro de obligaciones:

Sistemas de alarmas Alarma SonidoGeneral ·······___ siete cortos – uno largoIncendio ______ continuo y prolongadoAbandono del buque ·___· corto – largo - corto

Nota 1: Las alarmas son emitidas a través de pitos, sirenas, timbres u otros sonidos.

Grupo de reservaSitio de reunión:

Cargo Función Bote2do. Oficial Cubierta Mayordomo / Cocinero Cocinero de Primera Mesonero / Camarero 1 Mesonero / Camarero 2 Mesonero / Camarero 3 Pinche

JefeAsistenteIntegranteIntegranteIntegranteIntegrante Integrante

1122111

Nota 2:Bote No. 1. (Estribor)Bote No. 2. (Babor)

Instrucciones generales

1. Las únicas personas autorizadas para impartir instrucciones, son los Jefes de Grupos.

2. Al escuchar cualquiera de las alarmas, dirigirse a su sitio de reunión designado, con su equipo de protección personal, chaleco salvavidas y llevar ropas que le cubran el cuerpo.

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3. Toda la tripulación y pasajeros están en la obligación de asistir a los ejercicios/simulacros, nunca deben olvidar llevar sus chalecos salvavidas puestos.

4. Los pasajeros (personal perteneciente a PDV Marina de la Administración en tierra, contratistas o terceros), que se encuentren a bordo, deberán dirigirse a la cubierta de los botes salvavidas, donde quedarán a la orden del Segundo Oficial de Cubierta.

En caso de incendio

La persona que descubra un incendio, accionará de inmediato la alarma e iniciará la extinción del incendio.

En caso de hombre al agua

Quien lo vea caer, lanzará aros salvavidas lo más cerca posible y dará la voz de “Hombre al Agua” al puente de navegación, indicando además el costado de caída para facilitar su rescate y evitar lesión por la propela.

En caso de abandono del buque

Deben conservarse el siguiente orden: niños, mujeres, ancianos y posteriormente los tripulantes.

Preparación de los botes salvavidas: Arriar botes salvavidas:

1.- Colocar los espiches. 1.- Verificar lista de tripulantes.

2.- Arriar las escalas de emergencia. 2.- Embarcar a todo el personal, excepto al guarda freno.

3.- Preparar las bozas. 3.- Arriar el bote y quitar los ganchos.

4.- Quitar las trincas. 4.- Arrancar el motor.

5.- Arriar el bote hasta la cubierta de embarque.

5.- Embarcar al guarda freno y quitar las bozas.

6.- Preparar el cabo de aparejo del bote. 6.- Alejar el bote salvavidas del buque

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2.4.- Puestos de reunión

2.5.- Puestos de embarco

Son aquellos sitios en donde se refinen los tripulantes y pasajeros para embarcarse en la correspondiente embarcación de supervivencia (balsa o bote).

En estos puestos de embarco existe un cartel en el cual se indica procedimiento para la puesta a flote de la embarcación de supervivencia.

2.6.- Medios de evacuación

En los buques desde los espacios que conducen a los tripulantes o pasajeros hacia los botes y balsas salvavidas tendrán medios de evacuación que sean rápidos y de fácil acceso.

Cuando el compartimiento se encuentre por debajo de la cubierta de cierre tendrán que existir por lo menos dos (2) medios de evacuación y uno de ellos no tendrá puertas estancas. Cuando el espacio se encuentre por encima de la cubierta de cierre también debe tener dos vías de evacuación una de las cuales, por lo menos, dará acceso a una escalera que constituya una salida vertical.

De acuerdo a lo descrito con anterioridad, una de las vías de evacuación estará protegida por un tronco con mamparos resistentes al fuego de clase

“A”.

Cada espacio de máquinas tendrá dos vías de evacuación, por medio de escaleras de acero que sean protegidas del fuego en toda su extensión, los ascensores no se consideran sustitutivos de los medios de evacuación descritos anteriormente, se quiere decir que en espacios donde tienen que evacuar tripulantes o pasajeros siempre debe haber dos medios de evacuación tipo escalera, los ascensores no se deben usar en caso de incendios.

•En caso de incendio.

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•No usar el ascensor.

•Use las escaleras.

2.7.- Comunicaciones a bordo

Según disposiciones del SOLAS, entre el puente de navegación y la sala de máquinas deben existir dos medios de comunicación independientes, uno de ellos será:

•El telégrafo de órdenes a máquinas que indicará visualmente a éstos.

•Otro medio podrá ser el teléfono o intercomunicadores.

Estos medios de comunicación se aplican para todo tipo de buque.

En los buques sin dotación permanente y a los buques de carga en general, se proveerán medios seguros de comunicación oral, entre la sala de máquinas principal o el puesto de mando de las máquinas propulsora, el puente de navegación y los alojamientos de los maquinistas navales.

Los medios de comunicación a bordo internos que deben poseer los buques para casos de emergencia pueden ser:

•Equipos fijos.

•Equipos portátiles.

•Ambos.

Mediante las comunicaciones a bordo se puede comunicar cualquier mensaje para la seguridad de la tripulación y pasajeros de ser necesario estos equipos están distribuidos mediante una red de parlantes, para que se puedan hacer las comunicaciones a todos los lugares más frecuentados por las personas a bordo, tales como:

•Puente de navegación.

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•Puestos de reunión.

•Puestos de maniobra.

•Puestos de embarque.

•Comedores.

•Sala de bombas.

•Sala de máquinas.

•Otros.

Los sistemas de comunicaciones más usados a bordo son los siguientes:

•Megáfonos.

•Intercomunicadores.

•Radios portátiles (Walkie - Talkie).

•Teléfonos.

•Tubos acústicos.

Seguidamente se describen brevemente los di: sistemas de comunicación interna de los buques, debido a la importancia de los mismos para la seguridad interior de los buques.

Megáfonos

Los megáfonos son dispositivos de forma cónica que permiten ampliar la intensidad de la voz del que lo utiliza, se usan con bastante frecuencia desde el

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puente de mando a los puestos de maniobra o cubierta. Hoy en día estos aparatos funcionan a pila (batería).

Intercomunicadores

Este sistema de comunicación de canales múltiples, utiliza parlantes o cometas amplificadoras electrónicas las cuales se activan al pulsar un botón y se comunica entre los puestos que se quiere hablar:

•Puente.


•Puestos de reunión.


•Otros.

Radios Portátiles

Este medio o sistema de comunicación de radioteléfono (Walkie - Talkie), es muy utilizado en los buques para las comunicaciones internas, debido a que son fáciles de transportar y comunicarse desde cualquier lugar del buque así como:

•Puesto de reunión.

•Puestos de embarco.

•Consola de carga.

•Puente de mando.

•Manifold.

•Interior de tanques.

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Teléfonos

Este sistema de comunicación sigue siendo el más usado en el interior del buque. La red telefónica abarca.

•Camarotes.

•Cocinas.

•Puesto de reunión.

•Sala de bomba.

•Cuarto de radio.


•Puente de mando.

•Teléfono

•Servomotor.


Nota: La comunicación por teléfono en el buque, debe tener una red mínima que intercomunique entre la sala de máquinas o cónsola de máquinas, el puente de mando y los camarotes de los oficiales de máquinas.

Tubos acústicos

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Este sistema de comunicación es de los más antiguos en el interior del buque, consta de un tubo que comunica a dos estaciones; mediante este tubo se puede hablar entre las estaciones conectadas, por ejemplo:

•Puente y sala de máquinas.

•Puente y oficina del capitán.

•Oficina del capitán y sala de máquinas.

•Oficina jefe de máquinas y puente.

•Oficina jefe de máquinas y sala de máquinas.

Tubo acústico

2.8.- Comunicación buque- tierra - buque

En caso de incendios se utiliza el procedimiento radiotelefónico para alertar a las estaciones costeras u otras estaciones de buques, para indicar la emergencia, estos mensajes pueden ser:

•Por telefonía

MAYDAY - (Socorro).

PAN PAN - (Urgencia).

SECURITE - (Seguridad).

2.8.1.- Recepción de mensajes de seguridad

Todo mensaje que se reciba precedido por una de las palabras que a continuación se detallan, concierne a la seguridad.

MAY DAY (Socorro)

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Indica que un buque, aeronave o cualquier otro vehículo se encuentra en grave peligro y solicita un auxilio inmediato.

PAN PAN (Urgencia)

Indica que la estación que hace la llamada tiene un mensaje muy urgente para transmitir, relacionado con la seguridad de un buque, aeronave u otro medio de transporte, o con la seguridad de una persona.

SECURITE (Seguridad)

Indica que la estación va a transmitir un mensaje relativo a la seguridad de la navegación, o un aviso meteorológico importante.

Si oyese una de estas palabras, preste especial atención al texto del mensaje y avise al Capitán / Patrón o a quien corresponda.

2.8.2.- Transmisión de señales de peligro

En telefonía para transmitir un mensaje o llamada de peligro se emite la palabra MAY DAY (Medé) tres veces seguido por el nombre o indicativo de llamada del buque, también repetido tres veces se transmite la posición del buque y la naturaleza del peligro además puede agregar cualquier otra información que contribuya a facilitar el salvamento.

La señal de peligro también se puede emitir por el llamado Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) por INMARSAT con solamente presionar un botón del equipo del sistema de llamada selectiva digital.

La señal de peligro también se puede emitir por una radiobaliza de Localización de Siniestros por satélite (RLS, satelitaria) o en Inglés EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon), estas balizas operan en 406 MHZ y en 121.5 MHZ para el rescate por aeronave o buques de salvamento. Esta señal es transmitida por satélite a una estación costera, la cual recibe la posición y nombre de la embarcación o el código de la estación de peligro.

La comunicación de peligro se puede hacer en canal 16 en VHF o en frecuencia 2182 KHZ en telefonía ondas hectométricas.

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2.8.3.- Comunicación entre los tripulantes y pasajeros

En buques donde se hable varios idiomas se debe establecer un idioma de trabajo, en donde los tripulantes y pasajeros puedan entenderse. Los tripulantes encargados de los pasajeros deberán darles la información necesaria referente a la emergencia.

2.9.- Ejercicios periódicos a bordo

El SOLAS establece que se debe realizar ejercicios periódicos de lucha contraincendios al menos una vez al mes en los buques de carga y una vez por semana en los buques de pasaje, y que estos sean lo más real posible simulando emergencias contraincendios en los lugares que tienen alto riesgo de incendio.

En estos ejercicios se practican utilizando diferentes vías de escape, si alguna de ellas estuviera obstruida, practicando con distintos medios de comunicación y llevando a la zona del incendio los equipos necesarios para el combate, también se deben anotar los tiempos que se demoran en llegar y ponerse en acción los grupos de emergencia desde que se toca la alarma, se deben anotar todas aquellas fallas para no volverlos a cometer en futuros ejercicios tales como:

•Equipos inadecuados llevados al lugar del incendio.

•Rutas de escape alternativas, que no se tomaron al estar bloqueadas otras.

•Tripulantes que no asistieron o llegaron tarde.

•Equipos que no funcionaron o presentaron fallas.

•Sistemas de comunicación que fallaron.

Estos ejercicios se deben anotar en el Diario de Navegación y los pormenores del mismo.

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Ejercicios tales como:

•Asistencia a los puestos de reunión y la preparación para los cometidos indicados en el cuadro de obligaciones.

•Puesta en marcha de una bomba contraincendios, colocando en el sistema al menos dos mangueras y comprobar con los chorros que funcionan bien.

•Chequeo del equipo de bombero y del resto del equipo individual de salvamento.

•Comprobación del equipo de comunicación es pertinente.

•Chequeo del funcionamiento de las puertas estancas, de las puertas contraincendios y de las válvulas mariposas contraincendios.

•Verificación de los procedimientos para abandono del buque.

Las llamadas a ejercicios de lucha contraincendios se debe realizar al menos una vez al mes en los buques de carga y una vez por semana en los buques de pasaje. Cuando el 25% o más de tripulantes no hayan participado en ejercicios de lucha contraincendios a bordo del buque en el mes anterior a la fecha de la salida, se realizarán dentro de las 24 horas de haber zarpado.

Cuando se transportan pasajeros en viajes internacionales largos se darán instrucciones a ellos dentro de las 24 horas de haber embarcado, estas instrucciones constarán de utilización del chaleco salvavidas y como deben actuar en caso de emergencias.

2.9.1.- Sistema de patrullas e integrado de vigilancia

En los buques que transporten más de 36 pasajeros se mantendrá una vigilancia personal para detectar inmediatamente posibles focos de incendio. Este personal estará debidamente entrenado para ubicar y utilizar los equipos contraincendios.

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En buques de pasaje se instalará un sistema integrado de vigilancia que emitirá señales de alarma contra incendio, para detección de humo por extracción de muestras, detección de temperaturas de los compartimientos vigilados así como el estado de las puertas estancas y contraincendios.

Este sistema estará en el puente y avisará por medio de sensores que alertará al Oficial de Guardia ya sea por alarmas acústicas o visuales.

2.9.2.- Ejercicios a realizar durante las prácticas regulares contraincendios

Las prácticas contraincendios se realizan usualmente en las zonas de mayor riesgo o situaciones de mucho riesgo. Entre los ejercicios ha realizar, se pueden nombrar los siguientes:

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Capítulo IIITeoría del Fuego

Contenido

Capítulo III

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Teoría del Fuego

Introducción.

3.1.- El fuego.

3.2.- La combustión.

3.3.- Resultados de la combustión.

3.4.- Triángulo del fuego.

3.5.- Tetraedro del fuego.

3.6.- Uso de los conceptos del triángulo y del tetraedro del fuego en la prevención y extinción del fuego.

3.7.- Propiedades de los materiales inflamables.

3.7.1.- Inflamabilidad.

3.7.2.- Límite inferior de inflamabilidad (LII).

3.7.3.- Límite superior de inflamabilidad (LSI).

3.7.4.- Rango o margen de inflamabilidad.

3.7.5.- Explosiones.

3.7.6.- Mezclas de gases combustibles, inflamables y no inflamables.

3.7.7.- Punto de inflamación (Flash Point).

3.7.8.- Punto de Incendio (Fire Point).

3.7.9.- Velocidad de combustión de los líquidos.

3.7.10.- Valores térmicos.

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3.7.11.- Combustión espontánea.

3.7.12.- Autoignición.

3.8. Electricidad estática.

Capítulo IIITeoría del Fuego

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3.1.- El Fuego

Se puede definir como una combinación química de un material combustible con el oxigeno en presencia de calor. Esta reacción siempre va acompañada de luz y desprendimiento de calor, humo y gases.

Algunas substancias no necesitan del oxigeno para producir el fuego, ya que ellas se abastecen de su propio oxigeno, como es el caso del Nitrato, Clorato, Termita y substancias llamadas nitrogenadas (pólvora y celuloide).

3.2.- La Combustión

Es la forma en la cual se desarrolla el proceso del fuego. La combustión puede ser de tres clases:

•Viva

Cuando se produce llama y la elevación de la temperatura es rápida. Ejemplos: fuegos con gasolina, papeles o maderas.

•Lenta

Cuando no se produce llama y la elevación de la temperatura es lenta. Ejemplos: fuegos en aserrín, cáscaras de arroz, pacas de trapos, en general en materiales malos conductores del calor.

•Espontánea

Cuando es producida por bajas temperaturas que demoran en llegar a la temperatura de combustión. Ejemplos: incendios que surgen espontáneamente en trapos impregnados en grasas o aceites, en pacas de algodón, expeller de girasol, etc. Es una oxidación lema que va acompañada con desprendimiento de mucho humo.

Cuando la combustión es muy rápida e instantánea se produce la explosión. Para que se produzca la combustión es necesario que estén presente

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cuatro factores: combustible, oxigeno, calor y una reacción en cadena, los cuales los podemos definir de la siguiente manera:

•Combustible

Es cualquier substancia o material que en presencia del oxigeno, aportándole un calor determinado puede arder.

•Combustión

Es la forma en que se desarrolla el proceso del fuego, la energía es liberada en forma de calor.

Los materiales combustibles pueden presentarse a bordo de los barcos en los siguientes estados.

o Sólido

Ejemplo: carbón, madera, tela, papel, corchos y otros.

o Liquido

Ejemplo: derivados del petróleo (gasolina, fuel oíl, kerosene, lubricantes, solventes, pintura y otros).

o Gaseoso

Ejemplo: propano, butano, acetileno y otros.

•Oxigeno

Es un gas que existe en la composición del aire de la atmósfera en un porcentaje de 21%.

La cantidad mínima de oxigeno requerida para que se inicie y mantenga la combustión es de 16% en volumen en el aire.

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•Calor

Es la temperatura en que deben llegar los gases combustibles para que se produzca el fuego. Esta mínima temperatura en la cual se inicia la combustión, se llama temperatura o punto de ignición y varia de acuerdo al material combustible.

La temperatura del punto de combustión es más elevada que la del punto de ignición para un mismo material combustible. Se puede definir como la mínima temperatura a la cual se desprenden suficientes vapores combustibles y que al acercar una chispa pueda producir un fuego sin dejar de arder. El punto de combustión es aproximadamente 3 °C más alto que el punto de infiamaci6n para un mismo tipo de petróleo.

La fuente de ignición suministra el calor necesario para que el material combustible y el oxigeno interactúen dando origen al fuego. Ejemplo: chispas, electricidad estática, soldadura, oxicorte, sistema de iluminación en mal estado, cigarrillos, fósforos y otros.

•Reacción en cadena

Es la transmisión del calor entre las partículas combustibles, cuando se combinan con el oxigeno. Este factor es el que interviene en la combustión y regula los cambios de la llama al producirse con mayor o menor intensidad.

3.3.- Resultados de la combustión

Los resultados de la combustión son los siguientes: la llama, el calor, el humo y los gases.

• La llama

Es una masa incandescente de gas en forma puntiaguda que se eleva de los materiales que arden. El calor y color de la llama depende de los gases que se desprenden de la combustión.

• El calor

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Es la temperatura que adquieren los gases que se incendian. Los gases que se desprenden de los materiales combustibles pueden llegar a muchos grados, en pocos minutos. Este calor eleva la temperatura de otras partes del material incendiado lo que provoca la emisión de gases que va ardiendo sucesivamente, hasta que se consume la sustancia inflamable.

El calor se puede transmitir de varias formas:

o Conducción

Es la transferencia del calor entre dos puntos de un mismo material o materiales diferentes por contacto directo a través de un medio conductor. Ejemplo: si se calienta la punta de una cabilla de hierro el calor puede llegar hasta cierta distancia, porque éste se transfiere a través de la cabilla que actúa como un conductor del calor.

o Convección

Es la transmisión del calor por medio del aire en movimiento. Ejemplo: Si existe un incendio en un compartimiento y los gases calientes llegan por un ducto que se comunica con otro espacio, el incendio se puede propagar por el traslado de la masa incandescente de gases.

o Radiación

Es la transmisión del calor por medio de rayos de calor. El calor radiado se propaga por el aire hasta encontrar un cuerpo opaco, que la absorbe, refleje o transmita. Ejemplo: si se hace un fuego y a cierta distancia se aproxima un material combustible que puede vamos a ver que ser un trozo de papel, vamos a ver que se incendiará sin haberle recostado la llama. Luego, lo que provocó que se incendiara fueron las radiaciones infrarrojas del fuego.

•El humo

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Es la consecuencia de una combustión incompleta de las partículas del material incendiado que se hacen visibles, variando su color, tamaño y cantidad pudiendo hasta impedir el paso de la luz. El humo puede ser inflamable cuando cuenta con suficiente calor y oxígeno, tal es el caso de las chispas que se aprecian en la salida del humo la chimenea de un buque.

El humo es irritante, daña las vías del aparato respiratorio y provoca las lágrimas, perjudicando la visión.

El humo blanco o gris claro indica que la combustión tiene suficiente oxígeno en cambio, el color negro o gris es un fuego caliente y falto de oxígeno.

El humo color amarillo, rojo o violeta indica generalmente la presencia de gases tóxicos.

•Los gases

Otro de los productos resultantes de la combustión son los gases, cuya naturaleza depende del material combustible, algunos gases tienen densidades mayores que el aire tendiendo a bajar sobre el piso y otros más livianos que se acumulan sobre las partes altas, pero en general se puede decir que son gases tóxicos que hacen daño a la salud. Los gases emanados por la combustión son: monóxido de carbono, bióxido, ácido sulfúrico, sulfato de hidrógeno, bióxido de carbono y bióxido de nitrógeno, etc.

3.4.- Triángulo del fuego

No se puede producir fuego sin la presencia de los tres factores siguientes:

•Combustible (material que arde).

•Oxigeno (gas que se encuentra en el aire).

•Calor (temperatura de ignición).

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A estos tres factores se les representa en los lados de un triángulo, el cual se llama "TRIANGULO DEL FUEGO", a continuación se presenta el triángulo de fuego.

Triángulo del fuego

El fuego se puede extinguir por medio de la remoción de cualquiera de estos factores que forman el "Triángulo del Fuego", a saber:

•Eliminación del combustible

•Eliminación del oxigeno

•Eliminación del calor

Eliminación del combustible

Eliminación del oxígeno

Eliminación del calor

3.5.- Tetraedro del fuego

Un concepto reciente sobre la formación del fuego, ha demostrado que en la combustión intervienen cuatro elementos o sea, los tres que forman el Triángulo del Fuego, (combustible, oxigeno y calor), y otro tan importante como los anteriores llamado “reacción en cadena”.

La representación de estos cuatro factores se hace mediante los vértices de un tetraedro, llamado "TETRAEDRO DEL FUEGO" como se indica en la figura siguiente:

Tetraedro del Fuego

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Entonces podemos decir, que para la extinción de un incendio basta con eliminar uno de los cuatro factores mencionados, incluyendo la "reacción en cadena", el cual se describe en el capítulo 6 "Métodos de lucha contraincendios".

La reacción en cadena es la combinación de las moléculas de oxigeno y vapores combustibles originada por una fuente de ignición. Una vez iniciada la reacción es auto sostenida por el calor o energía radiante de la interacción de las moléculas de calor que viajan en todas las direcciones, logrando desprender mayor cantidad de vapores combustibles del producto en llamas, que mezclados con el aire continúan alimentando la llama.

3.6.- Uso de los conceptos del triángulo y del tetraedro del fuego en la prevención y extinción del fuego

Los conceptos del triángulo y del tetraedro de fuego pueden ser utilizados para prevenir y extinguir incendios de la siguiente manera:

•En cuanto al triángulo

Si falta alguno de sus lados el fuego no se podrá iniciar (Prevención)

Si se remueve cualquiera de sus lados el incendio se extinguirá (Extinción).

• En cuanto al tetraedro

Si se remueve la cara que representa la reacción en cadena y se separan las tres caras restantes, el incendio se extinguirá.

3.7.- Propiedades de los materiales inflamables

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A continuación se describen las propiedades de los materiales inflamables que están más relacionados con los incendios:

3.7.1.- Inflamabilidad

Es la capacidad que tienen algunos materiales líquidos y sólidos de emitir vapores. Esta capacidad se observa comúnmente en los productos líquidos, sin embargo, la inflamabilidad se produce más rápidamente si los materiales se calientan. A diferencia de lo que usualmente se piensa no es el material (gasolina, madera y otros) lo que se quema sino los vapores de ellos. Ejemplo:

Algunos líquidos como la gasolina desprenden vapores a temperatura ambiente.

Los materiales sólidos requieren calentarse para poder emitir vapores.

3.7.2.- Límite inferior de inflamabilidad (LII)

Es la concentración de combustible en aire (oxidante) por debajo de la cual no hay vapores en cantidad suficiente, produciendo una mezcla "pobre" en vapores combustibles la cual no podrá iniciar o mantener la combustión.

3.7.3.- Límite superior de inflamabilidad (LSI)

Es la concentración de combustible en aire (oxidante) por encima de la cual hay vapores en cantidad suficiente produciendo una mezcla "demasiado rica" en vapores combustibles, la cual no inicia o mantiene la combustión. (No hay aire oxidante suficiente).

3.7.4.- Rango o margen de inflamabilidad

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Es toda mezcla de vapor - aire que se forman entre los límites inferior y superior de inflamabilidad. En la que se puede iniciar y mantener la combustión.

En algunos manuales el rango o margen de inflamabilidad de vapores de hidrocarburos en una mezcla que contenga oxigeno, se le llama también rango o margen de explosividad.

En el siguiente gráfico se puede observar que existe una región inflamable o explosiva que se encuentra sombreada y está comprendida entre el margen o rango de inflamabilidad superior e inferior comprendido entre los puntos A y B.

Cuando se mantenga una atmósfera por debajo del 11% de oxigeno, no habrá suficiente oxigeno para mantener una combustión con independencia del porcentaje de vapores de hidrocarburos.

Si la mezcla de hidrocarburos es superior a 11,5% la mezcla, es demasiada rica y no habrá posibilidades de combustión igualmente si es inferior al 1,5%, la mezcla es demasiado pobre y tampoco habrá combustión.

Si la dilución se hace con aire de la atmósfera se puede entrar a la región inflamable o explosiva que es sumamente peligrosa, en cambio si se inyecta gas inerte se puede separar de la región inflamable o explosiva, sin que ocasione peligro.

Cuando se opera un buque petrolero que contenga vapores de hidrocarburos, se debe evitar que la mezcla no entre en los porcentajes tanto de oxígeno como de hidrocarburos en las coordenadas que en el gráfico se indica dentro de la "región inflamable o explosiva".

La dilución de una mezcla de vapores de hidrocarburos se puede cambiar cuando se cambia el porcentaje de oxigeno; para ello se usa la inyección de gas inerte para evitar que se entre a la región inflamable o explosiva.

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En el gráfico anterior se muestra una atmósfera representada con el punto C de 10,3% de gases de hidrocarburos y 3,7% de oxigeno.

3.7.5.- Explosiones

Las explosiones surgen como consecuencia de una combustión rápida.

Las explosiones se pueden producir si se permite que el combustible y el oxidante lleguen a mezclarse íntimamente antes de la ignición, como consecuencia de la reacción, la combustión avanza con gran rapidez porque no hay necesidad de poner en contacto previamente al combustible y al oxidante.

La velocidad de la combustión por la unidad de volumen es muy inferior al de las explosiones, porque no existe un aumento rápido de la presión que caracteriza a las explosiones.

3.7.6.- Mezclas de gases combustibles inflamables y no inflamables

Las mezclas inflamables, es cuando los porcentajes de gases de petróleo y aire quedan dentro del rango de inflamabilidad.

Los límites inflamables para cualquier sustancia derivada del petróleo varían con ciertas condiciones, como las siguientes:

• Volumen del contenedor en el que tiene lugar la combustión.

• Temperatura de la mezcla.

• Presión de la mezcla.

• Concentración de oxigeno en el aire que forma la mezcla.

• Dirección de propagación de una llama.

Una condición de la mezcla para que sea inflamable es cuando las moléculas de vapor de petróleo y oxigeno tienen aproximadamente la misma cantidad, y la llama una vez comenzada puede extenderse a otras moléculas que se encuentran próximas.

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Las mezclas no inflamables, son cuando los porcentajes de oxígeno y vapores del petróleo quedan fuera de los límites de inflamabilidad. La mezcla puede ser muy rica o muy pobre.

La condición de una mezcla si es demasiado rica es cuando existen mayor cantidad de moléculas de vapores de petróleo que de oxígeno, entonces la llama es incapaz de propagarse y no se produce la combustión.

Una mezcla demasiado pobre, es el contrario del anterior porque existen demasiadas moléculas de oxigeno y pocos de vapores del petróleo, la llama que inicia la inflamación no se propaga a través de la mezcla por insuficiencia de moléculas de vapores del petróleo.

A continuación se presenta un esquema de mezclas inflamables y no inflamables.

3.7.7.- Punto de inflamación (Flash Point)

Es la temperatura mínima a la cual un material comienza a arder y emitir suficientes vapores para formar una mezcla de vapor combustible y aire capaz de ser encendida por una fuente de ignición externa directamente sobre el material, pero que no es suficiente como para mantenerla encendida.

3.7.8.- Punto de incendio (Fire Point)

Es la temperatura más baja que necesita un líquido contenido en un recipiente abierto para emitir vapores en proporción suficiente para permitir la combustión continuada en presencia de una fuente de encendido o ignición.

El punto de incendio se encuentra a mayor temperatura que el de inflamación. En los líquidos del petróleo, este punto tiene unos 3 °C más alto para un determinado petróleo.

3.7.9.- Velocidad de combustión de los líquidos

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La velocidad de combustión de los líquidos varía en forma similar a la velocidad de la propagación de las llamas. Por ejemplo en la gasolina que es un compuesto de fracciones ligeras y pesadas, tendrá una velocidad de combustión más rápida al principio, mientras queman las fracciones ligeras, las más pesadas se quemarán a una velocidad menor muy similar a la del kerosene.

La velocidad de combustión de la gasolina es de 15 a 30 centímetros por hora. Un derrame de gasolina con una profundidad de 1 cm. deberá consumirse por combustión en 2 y 4 minutos

3.7.10.- Valores térmicos

• Medición de calor

El calor de un material se determina por la transferencia entre uno y otro material en el cual se mide la temperatura del calor que fluye.

•Unidades de temperatura

Grado Celsius (también llamado centígrado)

Un grado Celsius o centígrado (°C) es la centésima parte de la diferencia entre la temperatura de fusión del hielo y la temperatura de ebullición del agua a una atmósfera de presión. En la escala Celsius el cero es el punto de fusión del hielo y 100 es el de ebullición del agua. Esta es una unidad SI aprobada.

Grado Kelvin

El grado Kelvin (°K) tiene la misma magnitud que el grado Celsius. Sin embargo, el cero de la escala Kelvin (a veces denominado cero absoluto) es igual a -273,15 °C. El cero de la escala Kelvin es la temperatura más baja que puede alcanzarse. Por lo tanto, la escala Kelvin nos proporciona las denominadas temperaturas absolutas. El grado Kelvin es también una unidad SI aprobada.

Grado Fahrenheit

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Un grado Fahrenheit (°F) es la 1/180 a parte de la diferencia entre la temperatura de fusión del hielo y la temperatura de ebullición del agua a una atmósfera de presión. En la escala Fahrenheit, 32 es el punto de fusión del hielo y 212 es el punto de ebullición del agua.

Grado Rankine

El grado Rankine (°R) tiene la misma magnitud que el grado Fahrenheit. En la escala Rankine el cero es -549,67 °F, por lo tanto, la escala Rankine proporciona también temperaturas absolutas. Ni los grados Fahrenheit ni los Rankine son unidades SI aprobadas. Su utilización está totalmente desaconsejada.

Unidades térmicas

Julio

La cantidad de energía calorífica suministrada por la actuación de un vatio durante 1 segundo se llama julio. Esta es una unidad SI aprobada.

Unidad térmica británica (British thermal unit) (BTU)

La cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura de 1 libra de agua en un grado Fahrenheit (medida a 60 °F) se denomina unidad térmica británica (British thermal unit). Una Btu equivale a 1.054 julios, por lo que 1.054 kilovatios aumentarán la temperatura de 1 libra de agua en un grado Fahrenheit durante 1 segundo.

Caloría

La caloría es la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura de un gramo de agua, un grado Celsius (medido a 15 °C). Un Btu = 252 calorías y una caloría = 4,186 julios.

Medición de temperatura

Los dispositivos que se usan para medir temperaturas son los termómetros, los cuales miden un cambio físico, un cambio energético o

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por cambios en la emisión térmica por radiación y/o distribución espectral.

Los tipos de termómetros más comunes son:

- Termómetro de expansión o dilatación de líquidos.

- Termómetros bimetálicos.

- Termómetro por fusión de sólidos.

- Termopares.

- Pirómetros.

Calor específico

El calor especifico es la capacidad calorífica de una sustancia, y es el número de unidades de calor necesarias para elevar un grado la temperatura de una unidad de masas de dicha sustancia (las unidades se medirán en un mismo sistema).

El agua tiene un calor específico muy alto, por esta razón es que tiene mucha eficacia como agente extintor de incendio.

Calor latente

Se llama calor latente a la cantidad de calor absorbido o emitido por una materia al pasar de la fase liquida a gaseosa (calor latente de evaporación) o de s61ido a estado líquido (calor latente de fusión). Se mide en Btu o calorías por unidad de masas.

3.7.11.- Combustión espontánea

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Es el fenómeno que se produce cuando un material, a causa de una reacción química que desprende calor, sin la presencia de chispas o llamas, se enciende en forma espontánea.

Ejemplos

Los granos alimenticios almacenados en donde su descomposición por efecto de los microorganismos o fermentos generan calor en pequeñas cantidades, calor que por no poder disiparse fácilmente se acumula hasta alcanzar la temperatura de ignición del material.

La acumulación de trapos impregnados en grasas y/o aceites vegetales o de hidrocarburos por reacciones químicas que sufre el material se eleva la temperatura hasta llegar a la temperatura de ignición y si ésta aumenta puede incendiarse.

3.7.12.- Autoignición

Cuando los líquidos calientes se encienden sin la presencia de una llama, se dice que se produce un fuego por autoignición.

Es causa de incendios cuando una tubería de aceite o combustible que se encuentra a baja presión se rompe y se pulveriza el combustible caliente sobre superficies que tienen altas temperaturas, de esta forma se produce un incendio por autoignición.

Para evitar estos incendios se han establecido nuevas disposiciones referentes a las tuberías bajo presión que alimentan a la máquina principal de los buques, exigiéndole un encamizado o doble tubería.

A continuación se presenta un cuadro de las características de inflamabilidad de algunos hidrocarburos.

Carga Punto de Limites Temperatura

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ignición (copa cerrada)

infiamables (% de volumen de vapor de aire)

típica de auto ignición °C

Beceno -11° 1.4% / 8% 580°

Petróleos credos -7° a + 30° 1% / 10%

Ciclohexano - 17° 1.3% / 8.4%

Petróleo Diesel 71 o 338°

Petróleos combustibles +40° a +90° 255° a 410°

Gas Oil +71° 338°

Gasolina (Aviación) Bajo 0° 1.1% / 7.2% 429°

Gasolina (Motor) -50° 1.4% / 7.6% 280°

Kerosene +40° a +70° 1.6% / 6.0% 250°

JP1A (Avtur) +43° 1.6% / 6.0% 254°

JP4 (Avtag) Bajo +23° 1.4% / 7.6%

JP5 (Avcat) +60° 1.6% / 6.0/

Aceites lubricantes +200° a 280° 250° a 415°

Cera de parafina +320° 245°

N - Pentano Bajo -40° 1.4% / 8.0% 309°

Tolueno +4° 1.3% / 7.9% 552°

p-Xileno +23° 1.1% / 7.0% 529°

Nota: estas características típicas que estarán sujetas a variación.

3.8.- Electricidad estática

La electricidad estática es una acumulación de cargas eléctricas que

poseen ciertos cuerpos y que pueden ser un peligro de incendio o de explosión

cuando la descarga de la energía está en presencia de una mezcla inflamable

de gas de hidrocarburo.

Existen tres (3) etapas básicas en el proceso electrostático, éstas son las

siguientes:

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•Primera etapa. Separación de carga

Cuando dos materiales distintos se ponen en contacto, se produce una

separación de carga en la superficie de contacto. Estos dos (2) materiales

diferentes pueden ser: dos (2) sólidos, un (1) sólido y un (1) liquido o dos (2) liquidos que no se pueden mezclar. Es corriente que haya separación de carga entre dos (2) metales porque son fáciles de perder electrones con carga negativa. En los buques de carga liquida se pueden separar de la siguiente manera, tales como:

El flujo de líquido por tubería o filtro fino.

Decantación de un sólido en un líquido.

Expulsión de partículas o partículas por una tobera.

Lavado de tanques con agua cuando golpea contra los mamparos.

Al separarse la carga se crea una diferencia de voltaje entre los materiales, por ejemplo, en un petrolero se crea un campo electrostático entre el líquido, petróleo y el líquido agua o entre el petróleo y el casco del buque, mientras no haya descarga se mantiene en equilibrio.

•Segunda etapa. Acumulación de carga

Las cargas electrostáticas por la separación antes descrita entre dos materiales tienden a unirse, pero si los materiales son malos conductores no se unen o tardan en unirse, en el caso antes citado del agua del lavado y el petróleo tiene que haber bastante carga acumulada, para que se unan porque el petróleo es un mal conductor, pero si se introduce un objeto metálico dentro del campo electrostático del tanque, las cargas se pueden unir y producir una chispa en ese proceso.

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•Tercera etapa. Descarga electrostática

Esta última etapa de descarga se produce cuando la fuerza electromagnética es grande, en el caso de una descarga en gases de petróleo se necesita una fuerza de campo de 3000 kilo voltios por metro para que se produzca la descarga.

El peligro de la electricidad estática es cuando se produce una descarga y esto puede suceder cuando se introduce en un tanque de carga aparatos metálicos para tomar muestra de sondas en un tanque y que no esté dado a masa. Es peligroso también cuando existe un objeto flotante que no esté dado a masa y toca el casco o mamparo del tanque, produciéndose una descarga eléctrica.

Para evitar estos peligros deben conectarse a tierra o masa ciertos instrumentos o equipos que puedan acumular cargas eléctricas, tales como:

Mangueras de carga boca - tierra.

Máquinas portátiles de limpieza en tanque.

Equipos de sonda o de toma de muestra

Flotador de sonda de vacío de tanques.

Todos estos aparatos deben operarse con mucha precaución para evitar la de descarga del campo electromagnético que se forma por la acumulación de cargas eléctricas.

265


Capitulo IVCausas de incendios y

propagación de calor

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Capitulo IV

Causas de incendios y propagación de calor

Introducción.

4.1.- Principales causas de incendios.

4.2.- Propagación del calor.

4.2.1.- Propagación del calor por radiación.

4.2.2.- Propagación del calor por conducción.

4.3.- Propagación del calor por convección.

4.4.- Temperaturas que alcanzan los hidrocarburos y algunos metales en incendios.

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Capitulo IVCausas de incendios y propagación de calor

Introducción

Es fundamental para combatir incendios, conocer las causas que lo generan y sus consecuencias, para ello se deben tomar medidas preventivas a fin de evitarlos.

Para que exista un incendio tienen que converger tres condiciones:

•Vapores combustibles en un porcentaje adecuado dentro del rango de inflamabilidad.

•Oxigeno con un porcentaje mayor del 16%.

•Calor que es la fuente de ignición con suficiente temperatura o mayor temperatura que la del punto de ignición.

Para evitar un incendio o explosión que puede resultar de la mezcla de vapores combustibles en el aire y una fuente de ignición, es controlando principalmente esta última, al no tener una fuente de ignición no se produce fuego.

4.1.- Principales causas de incendios

Los incendios son provocados por una fuente de ignición. Estos pueden originarse por las siguientes causas:

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•Calor directo

Fumar en lugares prohibidos, soldar próximo a materiales combustibles y chispas de la chimenea.

•Chispas mecánicas

Herramientas de metal, piedras para encendedores de cigarrillos y arrastrar objetos pesados.

• Energía química.

Manchas metálicas, combustión espontánea, autoignición.

•Equipo eléctrico

Ciertos interruptores de luz, interruptores en radios privados, afeitadoras eléctricas, secadores de pelo, generadores y motores eléctricos.

•Electricidad estática

Fumar en lugares prohibidos.

Acumular estopas y trapos sucios impregnados de grasa o aceite (combustión espontánea).

Chispas de la chimenea

Utilizar aparatos eléctricos en lugares donde

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puedan existir gases inflamables.

Chispa mecánica o de soldadura próximo a materiales combustibles.

Carga mal estibada.

Abordaje.

Desconocimiento por parte del personal, de las causas que pueden originar incendios.

Nota: Es importante que al personal abordo se le adiestre debidamente en todos los aspectos relacionados con la disposición general de los equipos de la lucha contra incendios, tales como planos de incendio, sistemas de detección, alarmas contra incendios, instalación de rociadores, dispositivos, extintores, sistemas de ventilación; asimismo sobre el uso y mantenimiento de los equipos tales como: mangueras, extintores portátiles, detectores de incendios, otros.

4.2.- Propagación del calor

Es el fenómeno mediante el cual el calor generado en un lugar determinado puede llegar a zonas adyacentes o lejanas, esta transferencia de calor puede ser de tres formas:

•Por radiación

•Por conducción

•Por convección

4.2.1.- Propagación del calor por radiación

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Este calor se propaga en todas direcciones partiendo del foco del incendio, la forma de propagación es en ondas caloríficas en la gama de los rayos infrarrojos. El calor irradiado es muy intenso cuando se está próximo al incendio, por tal motivo se debe usar ropa de protección personal adecuado.

También se debe enfriar o proteger los equipos e instrumentos adyacentes al incendio.

Como evitar la radiación

− Establecer barreras (cortinas de agua, equipo de protección personal o cualquier otra barrera sólida resistente) entre las llamas y la zona afectada, para evitar la propagación de las ondas de calor y proteger a las personas o equipos.− La aplicación de agua en forma de neblina brinda excelente protección contra la radiación.

4.2.2.- Propagación de calor por conducción

Es la transferencia de calor a través de un sólido, la madera es un mal conductor de calor pero los metales por el contrario son buenos conductores de calor. Debido a que los buques están construidos de acero la transferencia por conducción es un riesgo potencial ya que un incendio puede pasar de un compartimiento a otro o de una cubierta a otra, como se ilustra en el dibujo siguiente;

Como se observa en la figura el hinchamiento de la pintura se produce por el efecto de la llama en contacto directo con el mamparo.

Cómo evitar la conducción

Enfriar el cuerpo sólido afectado por el calor (mamparo, puertas estancas y otros).

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• Retirar el material combustible que estén en contacto directo con el cuerpo sólido afectado por el calor.

• Se debe retirar todo material combustible que esté cerca o en contacto directo con las estructuras calientes, o enfriar éstas con chorros de agua.

4.3.- Propagación de calor por convección

El calor se traslada a otras zonas mediante fluidos calientes (líquidos o gases) en movimiento. En la figura que a continuación se observa como el humo, gases y aire caliente viajan a través de los pasillos y escaleras hasta las cubiertas superiores donde al acumularse el calor podrían generarse otros incendios, a continuación se presenta un esquema que representa un incendio por convección.

Cómo evitar la convección

Crear un corredor para el humo, cerrar o abrir las puertas de manera que el humo y los gases calientes, por su desplazamiento ascendente circulen por pasillos y troncos de escaleras, hasta llegar a una cubierta exterior.

Abrir una escotilla en la parte superior para que el humo salga.

Para evitar la propagación a otras zonas se deben apagar todos los sistemas de ventilación y aire acondicionado y cerrar las puertas estancas hacia los pasillos de escape.

Se deben hacer circular los humos y gases calientes hacia el exterior en forma controlada.

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Se pueden notar que los ejemplos demuestran como se puede evitar la concentración de calor en zonas remotas y por consiguiente la generación de otros focos de incendio en dichas zonas.

4.4.- Temperaturas que alcanzan los hidrocarburos y algunos metales en incendios

Temperatura que alcanza un hidrocarburo en condiciones de combustión óptima sin exceso de aire

1.926 °C - 2.315 °C.

Temperatura que alcanzan algunos metales como: Sodio, tilio, magnesio, plutonio, potasio, titanio

2.760 °C - 3.315° C

•Las condiciones normales de los incendios generan falta de oxigeno, combustión incompleta y temperatura inferiores a las mencionadas anteriormente.

•La temperatura de combustión de los metales son generalmente mucho más elevadas que la de los líquidos hidrocarburos.

•Metales como el aluminio, hierro y acero normalmente no se consideran combustibles, sin embargo pueden entrar en ignición y arder en estado finamente dividido.

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Capítulo VClases de incendios y

agentes extintores

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Contenido

Capítulo V

Clases de incendios y agentes extintores

Introducción.

5.1.- Clases de incendios.

5.1.1.- Incendios Clase "A".

5.1.2.- Incendios Clase "B".

5.1.3.- Incendios Clase "C".

5.1.4.- Incendios Clase "D".

5.2.- Agentes extintores.

5.2.1.- Agua.

5.2.2.- Espuma mecánica o espuma de baja expansión.

5.2.3.- Espuma de alta expansión.

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5.2.4.- Espuma de media expansión.

5.2.5.- Anhídrido carbónico o dióxido de carbono.

5.2.6.- Polvo químico seco.

5.2.7.- Líquidos vaporizantes o halones.

5.2.8.- Agentes extinguidores apropiados para cada clase de incendios.

Capítulo VClases de incendios y agentes extintores

5.1.- Clases de incendios

Considerando el comportamiento de los diferentes materiales combustibles, se ha acordado clasificarlos en las siguientes clases:

La clasificación de los incendios descrita en este tema es una de las más difundidas internacionalmente, propuesta por la Asociación de Prevención de Incendios (NFPA); existe otra clasificación muy generalizada que es la que sigue el Comité Europeo de Normalización (CEN), las clasifica en las cuatro categorías siguientes:

•Clase A

Incendios de materiales sólidos, en general de naturaleza orgánica cuya combustión produce normalmente brasas.

•Clase B

Incendios de líquidos o sólidos licuables.

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•Clase C

Incendios de gases.

•Clase D

Incendios de metales.

5.1.1.- Incendios Clase "A"

Estos incendios son producidos por materiales combustibles sólidos y se caracterizan por retener el oxígeno en sus porosidades, formando brasas y carbones. Ejemplos de estos materiales que originan incendios clase A son: maderas, trapos, lonas, papeles en general, materiales carbonosos. El método más adecuado para combatirlos es mediante enfriamiento utilizando agua.

5.1.2.- Incendios Clase "B"

Los incendios Clase B son aquellos producidos por combustibles líquidos. Esta Clase se caracteriza porque la combustión de los vapores combustibles se produce en la superficie de los líquidos inflamables.

Ejemplos de estos materiales combustibles quedan origen a los incendios Clase B son: gasolinas, kerosene, aceites, grasas, pinturas, petróleo, etc. y aquellos sólidos que a la temperatura de ignición se licúan, tales como asfaltos, parafinas, sebos, etc.

El método mas adecuado para combatir esta clase«de incendios es por sofocación (aislar el combustible del oxigeno)2?~':: Los agentes mas usados para combatirlo son: la espuma, el polvo seco y el anhídrido carbónico, según las circunstancias.

5.1.3.- Incendios Clase "C"

Estos incendios son aquellos producidos en equipos eléctricos en funcionamiento, tales como generadores de electricidad, radares, sondas, radios, tableros eléctricos, conductores de la electricidad, etc.

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Se recomienda usar un agente no conductor de la electricidad para combatirlo.

La acción a tomar en los incendios eléctricos es cortar la energía eléctrica que alimenta el circuito eléctrico donde se presentó el incendio.

El agente extintor más recomendado es el CO2 (dióxido de carbono o anhídrido carbónico) para los incendios Clase C. Este agente actúa por desplazamiento del aire que contiene oxígeno, sustituyéndolo hasta que el porcentaje de la nueva mezcla de aire haya bajado de 21 al 15% de oxigeno en donde cesa el proceso de combustión, apagándose el fuego. Se deben cerrar los medios de ventilación cuando se use el CO» Otro agente extintor que se puede utilizar como alternativa en esta clase de incendio es el polvo seco.

5.1.4.- Incendios Clase "D"

Estos incendios se producen o generan en metales combustibles tales como magnesio, titanio, litio, aluminio en polvo, sodio, etc.

Para combatir los incendios Clase D se necesitan agentes extintores especiales con los que deben ser tratados cada uno de ellos. Al usar un agente común se corre el riesgo que la reacción química del agente y el metal que arde pueda provocar una explosión o aumentar la intensidad del incendio.

Los incendios generados en metales reactivos (Litio, Sodio, Circonio y otros), se producen cuando estos están finamente divididos.

5.2.- Agentes extintores

Cada clase de incendio se debe combatir con el agente más adecuado pero, en caso de incendio incipiente no es aconsejable ceñirse a un estricto cumplimiento del agente más eficiente, dado que se considerará que es sumamente importante la rapidez y la sofocación en los primeros minutos del inicio.

A modo de orientación se describirán los agentes más usados a bordo de los buques, señalando sus características:

5.2.1.- Agua

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Este agente es el mayor poder de enfriamiento y se puede obtener en abundancia con un costo muy bajo.

Se aplica mediante los equipos siguientes:

•Extintores portátiles

•Mangueras con lanzas (chorro o niebla)

•Instalaciones fijas (rociadores)

Este agente extintor es muy eficiente en incendios Clase A y no debe usarse en incendios Clase C. Otras precauciones que se deben tener en cuenta para combatir incendios es el peso del agua, que se carga al buque, en las bodegas que van de banda a banda el agua que se acumula perjudica en gran forma la estabilidad por el efecto de superficie libre.

5.2.2.- Espuma mecánica o espuma de baja expansión

Esta espuma se produce por la agitación mecánica de una solución química espumógena diluida en agua en presencia del aire.

Por ser más liviana que cualquier combustible líquido al echarla sobre éste forma una capa aislante entre el combustible y el aire, resultando sumamente eficaz en los incendios Clase B.

Al aplicar el chorro de espuma, en la extinción de incendios, no debe dirigirse hacia la base de la llama sino siempre contra una superficie vertical, lo más lisa posible con el fin de que se deslice sobre ella hasta formar una capa de un espesor entre 15 y 20 centímetros, para que no se rompa con el movimiento del buque y quede en contacto el combustible con el oxigeno. La expansión de esta espuma es de hasta 12 veces el volumen del liquido espumante.

5.2.3.- Espuma de alta expansión

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Este agente igual que la espuma mecánica de baja expansión se produce por la mezcla de una sustancia espumógena con el agua. La expansión del producto espumógeno puede llegar hasta mil veces el volumen al convertirse en espuma, por tal motivo se llama espuma de alta expansión.

Es adecuado para incendios Clase A y B, se utiliza en sistemas fijos de los buques, principalmente en buques tanques en donde se vierten grandes cantidades de esta espuma en los espacios incendiados con tuberías de grandes diámetros.

5.2.4.- Espuma de media expansión

La espuma de media expansión tiene una relación de expansión entre 12 y 150 veces el volumen del liquido; la diferencia entre la espuma de alta y la de media a pesar de que usan los mismos concentrados espumógenos, es su aireación porque la espuma de media expansión no necesita ventiladores para su aplicación.

•Tipos de espuma

El agente extintor de incendios de espuma está formado por pequeñas burbujas de menor densidad que los hidrocarburos por ello es muy eficiente en incendios líquidos, porque cubren su superficie y actúan asfixiando el fuego y sirven también como agente que enfría las paredes del lugar incendiado por la mezcla de agua que contiene.

Los agentes espumógenos están compuestos por concentrados de espuma estándar de proteína, espumas fluoroproteinas y concentrados sintéticos. Los concentrados sintéticos se dividen en: espumas productoras de películas acuosa y en concentraciones de espumas de hidrocarburos.

Existen tipos de espumas que tienen su composición concentrados poliméricos que son resistentes al alcohol, que no son diluidos en incendios de alcoholes.

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Los agentes espumantes fluoroproteínicos son concentrados que mezclados con agua forman una espuma de mucha elasticidad, resistencia mecánica y capacidad de retención del agua.

Los agentes espumantes fluoroproteínicos en su composición es similar a los de proteínas y forman una película acuosa sobre la superficie del liquido; no se adhieren al combustible, de rápida propagación y actúan como barreras superficiales que impiden la vaporización del combustible.

•Vencimiento del agente espumógenos

Los concentrados de espuma que se encuentran en recipientes en el cuarto de espuma de los buques pueden deteriorarse con el tiempo, dependiendo de las condiciones de almacenamiento, temperatura y contacto con el aire.

Periódicamente (cada año) se debe enviar una muestra a un laboratorio competente para saber el estado del concentrado, luego de conocer el resultado, se actuará de acuerdo al análisis.

5.2.5.- Anhídrido carbónico o dióxido de carbono

El anhídrido carbónico (CO2) es un gas inerte más pesado que el aire (1,5 veces más pesado). Al aplicarlo se deposita sobre las superficies incendiadas desplazando al oxígeno, impidiendo que continúe el proceso de combustión. Se utiliza a bordo en sistemas contra incendios clase C, por ser un agente no conductor, aunque se debe tener en cuenta que la capa de escarcha que se forma sobre la bocina del extintor portátil es un elemento conductor y por ello no se debe poner en contacto con los aparatos eléctricos incendiados.

Cuando se usa el extintor portátil de CO2, se pone a barlovento del fuego y se barre la base de la llama de izquierda a derecha y viceversa. El alcance del gas de este extintor es de 1,5 a 2,5 metros.

El CO2 también es efectivo para pequeños incendios clase A ó B. Es uno de los agentes más usados en los sistemas fijos de los buques, teniendo ciertas ventajas ante otros agentes extintores por ser un gas inerte, que no es

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conductor de la electricidad; no corroe, penetra fácilmente a todos los sitios y no deja residuos después del incendio.

El anhídrido carbónico, además de asfixiante, es algo tóxico y no se puede detectar con el olfato. En los espacios que se haya usado CO2 se debe entrar con aparatos respiratorios de un tipo aprobado que puede ser: Un casco antihumo o una máscara antihumo provistos de una bomba de aire adecuada y un tubo flexible para aire, suficientemente largo; o bien un aparato respiratorio autónomo accionado por aire comprimido. Cada aparato respiratorio llevará un cabo de vida o cable de seguridad ignífugo de resistencia y longitud suficientes.

5.2.6.- Polvo químico seco

El polvo químico seco es un agente extintor compuesto casi en su totalidad por bicarbonato de soda y extingue los incendios por sofocación y rotura de la reacción en cadena, eliminando los elementos químicos activos que intervienen en estas reacciones en cadena de la combustión (proceso conocido como rotura de la cadena o inhibición de la reacción en cadena).

El efecto del polvo químico seco sobre el fuego es impedir que estas partículas reactivas se encuentren y continúen la combustión o reacción en cadena.

Por ser el polvo seco un agente no conductor es muy bueno para los incendios clase C, pero el único inconveniente que tiene es que puede perjudicar ciertos aparatos eléctricos y electrónicos delicados por los residuos que pueden provocar averías.

Tipos de polvos químicos secos

Existen varios tipos de polvo químico seco, entre los cuales se pueden citar como los más utilizados los siguientes:

Nombre químico ColorBicarbonato de sodio Azul

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Bicarbonato de potasio RosadoMonofosfato de amonio AmarilloBicarbonato de urea - potasio Amarillo

Los nombres que aquí aparecen responden al nombre químico del mayor componente de estos agentes, sin embargo comercialmente pueden encontrar diferentes nombres según la marca del patrocinante.

Precauciones en el uso del polvo químico seco

•Siempre que se utilicen estos agentes contra fuegos clase A, de tipo superficial, deben ser completados con agua pulverizada para apagar las brasas incandescentes o cuando el fuego se profundice por debajo de la superficie.

• No deben emplearse estos agentes en donde se encuentren disyuntores u otros contactos eléctricos delicados (ejemplo: cuartos de control, centrales telefónicas y otros), debido a que pueden dañarse por las propiedades aislantes de los polvos químicos.

•Después de extinguir el fuego con polvo químico seco deben eliminarse de las superficies no dañadas, debido a la ligera corrosividad de los mismos.

Ventajas y desventajas de la utilización del químico seco

Ventajas

Se pueden citar algunas ventajas del polvo químico seco como las siguientes:

•Es útil en la mayoría de los fuegos (A, B, C)

• Rápida capacidad de extinción.

• Se presentan en sistemas portátiles, móviles, fijos.

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•No es tóxico.

•Particularmente efectivo en fuegos hidrocarburos.

Desventajas

Algunas desventajas del polvo químico seco son las siguientes:

• Produce algunas molestias respiratorias y debido a descarga de grandes cantidades de polvo.

• Después de la extinción, el lugar y el equipo requieren mucho mantenimiento (limpieza).

•No es efectivo en metales combustibles.

•Daña los equipos eléctricos.

5.2.7.- Líquidos vaporizantes o halones

Estos agentes extintores están compuestos líquidos volátiles halogenados del flúor, cloro, bromo, etc.la propiedad de intervenir en la reacción en cadena química de la combustión, deteniendo dicho proceso.

La efectividad de los agentes halogenados sobre fuegos líquidos y vapores inflamables es impresionante, ya que con una baja concentración de agente se puede realizar rápida y completa extinción.

Algunos de los líquidos vaporizantes son muy perjudiciales para la salud, porque al estar en contacto con superficies calientes producen gases altamente tóxicos.

No deben usarse par combatir incendios los siguientes líquidos vaporizantes.

Bromuro metílico ⇒ TóxicoTetracloruro de carbono ⇒ Muy tóxicoTricloroetano ⇒ Tóxico

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En cambio otros compuestos halogenados como el bromo clorodifluorometano y el bromotrifiuorometano, no tienen tendencias a convertirse en gases tóxicos y por lo tanto son recomendados para extintores. Son eficientes estos agentes para incendios clase B y C.

Nota: Para el ambiente también se ha determinado que los hidrocarburos halogenados tienen un efecto destructivo sobre la capa de ozono; por lo cual existen disposiciones internacionales para la sustitución de estos agentes extinguidores por otros que no produzcas tal efecto sobre la capa de ozono.

5.2.8.- Agentes extinguidores apropiados para cada clase de incendio

Cada incendio tiene su agente extinguidor más apropiado. A continuación se hace una síntesis con referencia a la relación que existe entre la clase de incendio y el agente extintor más eficiente para la extinción de incendios.

Clase de incendio

Agente extinguidor

A Agua.B Polvo químico seco.

Agentes espumógenos. Hidrocarburos halogenados.

C Dióxido de carbono CO2. Hidrocarburos halogenados

D Polvo G-1 Metal Guard. MET-L-X. Na-X

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Capítulo VIPrevención y detección

de incendios

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Contenido

Capítulo VI

Prevención y detección de incendios

Introducción.

6.1.- Prevención de incendios.

6.2.- Medidas especiales en la prevención de incendios.

6.2.1.- Medidas especiales en la prevención de incendios en los espacios de máquinas.

6.3. Material incombustible.

6.4. Ensayo estándar de exposición al fuego.

6.4.1.- Divisiones clase "A" o divisiones resistentes al fuego.

6.4.2.- Divisiones clase "B" o divisiones retardantes al fuego.

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6.4.3.- Divisiones clase "C".

6.5.- Medidas de seguridad contraincendios en buques de cargas.

6.5.1.- Estructura.

6.5.2.- Puertas de divisiones piroresistentes

6.5.3.- Espacios de la carga.

6.5.4.- Espacios de carga rodada.

6.5.5.- Espacios de carga que no sean espacios de carga rodada destinados al transporte de vehículos automóviles que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión.

6.5.6.- Otras prevenciones diversas en la construcción.

6.5.7.- Medidas de seguridad contraincendios en buques tanques.

6.5.8. Conclusiones en la prevención de incendios.

6.6.- Sistema de detección de incendios y alarmas.

6.6.1.- Alarma o señal de falla.

6.6.2.- Sistemas de detección de humo por extracción de muestras.

6.6.3.- Principales tipos de detectores de incendio.

6.6.4.- Tipos de alarmas automáticas de incendio.

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Capítulo VIPrevención y detección de incendios

Introducción

En la lucha contra el fuego, es fundamental considerar las causas que lo originan y tomar medidas preventivas para evitarlo. Entre estas medidas se señalan: no fumar en lugares prohibidos, no acumular estopas o trapos sucios de aceite que pueden producir combustión espontánea, evitar chispas de la chimenea por mala combustión, no usar aparatos eléctricos en lugares con gases combustibles. Otras medias preventivas son aquellas referentes a la educación del personal embarcado para que sea el auténtico vigilante para detectar y eliminar las causas de incendios.

El personal de a bordo tendrá una mayor eficiencia si está en capacidad de:

• Conocer la ubicación de los equipos de emergencia, ya sea por el conocimiento práctico del buque o por medio de planos de disposición general de lucha contraincendios, en los cuales están indicadas las secciones de contención de incendios limitadas por divisiones de clase "A" ó "B", sistemas de detección, alarmas

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contraincendios, instalación de rociadores, dispositivos extintores, sistemas de ventilación.

• Saber cuándo y cómo usar los equipos de emergencia contraincendios tales como sistemas fijos de extinción de incendios, medios de evacuación, mangueras, acoples de mangueras, extintores portátiles, detectores de incendios, etc.

• Mantener los equipos en condiciones de operatividad en todo momento, realizando los trabajos de limpieza y mantenimiento requeridos en periodos que indiquen los manuales y disposiciones vigentes.

Para realizar con eficacia la lucha contraincendios, es necesario también que las brigadas de lucha contra incendio que se organizan a bordo tengan un conocimiento teórico - práctico, de lo que representa el fuego, y métodos para combatirlo, por ello a continuación algunos conceptos básicos referentes a la química del fuego, clases de incendios, y otros conocimientos de equipos e instalaciones existentes a bordo.

6.1.- Prevención de incendios

En la prevención de incendios además de la organización y adiestramiento del personal es sumamente importante considerar desde el punto de vista de la construcción del buque.

Para ello el SOLAS establece ciertas normas de construcción para que los buques sean más seguros, previniendo los riesgos de incendios.

La subdivisión de los buques en zonas verticales estancas no solamente limita estructuralmente, sino que cumplen esas divisiones limitaciones térmicas que favorecen el aislamiento para evitar la propagación de los incendios (divisiones clase A).

En todo buque los espacios de alojamiento están separados por mamparos y cubiertas que limitan estructural y térmicamente.

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El uso en la construcción del mínimo posible de materiales combustibles es una de las limitaciones que les han impuesto a los constructores de buques.

La madera es uno de los materiales más propenso a incendio en los buques, se han eliminado casi por completo, igualmente las alfombras y cortinas, siendo sustituidas por otros materiales incombustibles, también las pinturas, barnices y otros productos de acabados utilizados en los interiores, grasas y combustibles de consumo del buque. Se han elaborado normas tendientes a disminuir su grado de combustibilidad y los lugares propensos a incendios por contener esos combustibles se han instalado detectores de incendios para su inmediata ubicación y extinción.

En estos momentos el Comité de Seguridad Marítima de la OMI está discutiendo la prohibición en la construcción de nuevos buques el uso del asbesto, por sus propiedades tóxicas cancerigenas al incendiarse.

Este será un tema a tratarse a principios de 1999, y es muy seguro que haya una enmienda al SOLAS referente al asbesto.

En la construcción de los buques no solamente se ha pensado en la detección de incendios, sino que se han instalado equipos fijos en las zonas de mayor riesgo para la contención y extinción de incendios.

Los medios de escape han sido protegidos con materiales incombustibles y las dimensiones de estas vías son de fácil acceso, señalización clara con símbolos que le indican direcciones de evacuación Estos símbolos de indicaciones deben ser de material luminiscente.

Los equipos y accesorios para la lucha contraincendios deben estar en lugares de fácil acceso y rápida disponibilidad en caso de incendios. El mantenimiento de estos equipos está controlado por inspecciones periódicas.

Las emanaciones de vapores combustibles se han minimizado y con ello ha disminuido las posibilidades de fuego. Estos vapores de gases provenientes de la carga, tanques de combustibles o de pañoles que poseen materiales inflamables son controlados mediante válvulas y que le permiten su liberación a ciertas alturas con mínimos riesgos de explosiones.

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Los caños de escape de motores y chimeneas de las maquinarias son controlados por rejillas que no le permiten liberar chispas de combustión incompleta, todos estos grandes tópicos que se han considerado referente a la construcción han hecho que los buques sean más seguros ante riesgos de incendios.

6.2.- Medidas especiales en la prevención de incendios

6.2.1.- Medidas especiales en la prevención de incendios en los espacios de máquinas

En la construcción de lumbreras, puertas de ventiladores, aberturas en chimeneas para dar salida al aire de ventilación y otras aberturas en los espacios de máquinas se han reducido al mínimo para mantener el funcionamiento seguro y la ventilación de la maquinaria.

Las lumbreras de máquinas se permite la construcción solamente en acero, prohibiéndose el vidrio que hasta hace muy poco estas aberturas usaban y le permitían la entrada de luz, pero se ha visto que es un riesgo en caso de incendio, porque los cristales se rompen y el espacio de máquina pierde hermetismo.

Las puertas corredizas de máquinas pueden ser accionadas con telemando

y vencer inclinaciones de hasta 3,5 o.

Puerta corrediza de sala de máquinas

Las aberturas que dan a los espacios de máquinas como las lumbreras, aberturas en las chimeneas, puertas estancas que no sean accionadas a motor, la desconexión de ventiladores de tiro forzado, las bombas de trasiego de combustible líquido y de otros similares tienen medios para accionarlas, ya sea para cerrar las aberturas o parar las bombas y los ventiladores.

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Los mandos antes mencionados estarán siempre fuera del espacio de máquinas para que en caso de incendio se puedan accionar.

En los buques de carga, respecto de los espacios de máquinas sin dotación permanente, los mandos para el control y extinción de incendios, la ubicación y centralización de ellos estarán en un lugar que mantengan su integridad en caso de incendio, además dispondrán de aparatos de respiración complementaria.

En todo espacio de máquinas tendrán instalados sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios.

Los techos y paredes de guardacolores de los espacios de categoría "A" para máquinas serán de acero debidamente aislado, y sus aberturas, si las tienen, estarán dispuestas y protegidas de modo que eviten la propagación del fuego.

6.3.- Material incombustible

Es el que no arde, ni desprende vapores inflamables en cantidades suficientes para experimentar la ignición cuando se calienta a 750 °C aproximadamente, cualquier otro material será considerando combustible.

Para reconocer que un material es combustible o no, se somete a un método de prueba de los materiales de la constmcci6n naval que está aprobado por la O.M.I. en la Resolución A-799(19) que tienen en cuenta las normas ISO 1182 sobre el ensayo de incombustibilidad de los materiales de construcción de buques publicada el 1ero de diciembre de 1990.

Ensayo estándar de exposición al fuego

Es aquel en el cual una muestra de los mamparos o cubiertas se someten a temperaturas que corresponden aproximadamente a las de la curva estándar tiempo - temperatura, la cual viene definida por una curva continua que pasa por los siguientes puntos indicadores de temperatura, establecidos por encima de la temperatura del horno:

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Al finalizar los primeros 5 minutos 556°CAl finalizar los primeros 10 minutos 659°CAl finalizar los primeros 15 minutos 718°CAl finalizar los primeros 30 minutos 821 °CAl finalizar los primeros 60 minutos 925°C

6.4.1.-. Divisiones clase "A" o divisiones resistentes al fuego

Son las divisiones contraincendio más efectivas formadas por mamparos y cubiertas que reúnan las condiciones siguientes:

• Deben ser de acero o de un material equivalente.

• Estar convenientemente forzadas.

• No permiten el paso del humo ni de las llamas hasta el final del ensayo estándar de exposición al fuego de una hora.

• Estar aisladas con materiales incombustibles aprobados, de manera que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 139°C por encima de la temperatura inicial, y que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 180°C por encima de la temperatura inicial, en los intervalos indicados a continuación:

Clase "A-60" 60 min.

Clase "A-30" 30 min.

Clase "A- 15" 15 min.

Clase "A-0" 0 min.

6.4.2.- Divisiones clase "B" o divisiones retardantes al fuego

Son las formadas por mamparos, cubiertas, cielos rasos y forros interiores que refinan las condiciones siguientes:

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• Estar construidas de manera que impida el paso de llamas hasta el final de los primeros 30 minutos de ensayo estándar de exposición al fuego; sin embargo ellas no pueden impedir el paso del humo.

• Tener un valor de aislamiento tal que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 139°C por encima de la temperatura inicial, y que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 225°C por encima de la temperatura inicial, en los intervalos indicados a continuación:

Clase "B- 15” 15 min.

Clase "B-0" 0 min.

• Ser de materiales incombustibles aprobados. No obstante, podrá autorizarse el empleo de chapas combustibles.

• La administración podrá exigir pruebas con una división prototipo para asegurarse de que esta satisface las prescripciones mencionadas en cuanto integridad y elevación de temperatura.

6.4.3.- Divisiones clase "C"

Estas divisiones son construidas con materiales incombustibles aprobados, pero no es necesario que se ajusten a las prescripciones del paso del humo y de las llamas ni a las limitaciones relativas a la elevación de temperatura: Está autorizado el empleo de chapas combustibles.

Se usan en cielos rasos y revestimientos de interiores de los buques.

6.5.- Medidas de seguridad contraincendios en buques de cargas

6.5.1.- Estructura

a) A reserva de lo dispuesto en el párrafo (b), el casco, las superestructuras, los mamparos estructurales, las cubiertas y las casetas serán de acero o de otro material equivalente.

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b) Los techos y paredes de guardacolores de los espacios de categoría "A" para máquinas serán de acero debidamente aislado, y sus aberturas, si las tienen, estarán dispuestas y protegidas de modo que eviten la propagación del fuego.

c) El aislamiento de los componentes de aleación de aluminio de las divisiones clase "A" y "B", salvo los de estructuras que a juicio de la Administración no soporten carga, será tal que la temperatura del alma del elemento estructural no rebase la temperatura ambiente, en ningún momento del ensayo estándar de exposición al fuego que proceda realizar, en más de 200°C.

d) Se prestará atención especial al aislamiento de los componentes de aleación de aluminio de puntales y candeleros y de otros elementos estructurales de soportes necesarios en las zonas de estiba y arriado de los botes y balsas salvavidas, y en las de embarco, así como el aislamiento de las divisiones de clase "A" y "B", a fin de asegurar que:

e) En los elementos que den soporte a las zonas de botes y balsas salvavidas y a divisiones de clase "A", el límite para la elevación de temperatura indicado en el párrafo (c) se siga observando al cabo de una hora.

f) En los elementos necesarios para dar soporte a divisiones de clase "B" el límite para la elevación de temperatura indicado en el párrafo ( c ) se siga observando al cabo de media hora.

6.5.2.- Puertas de divisiones piroresistentes

La resistencia al fuego de las puertas será, en la medida posible, equivalente a la de la división en que estén montadas. Las puertas y los marcos de puerta de las divisiones de clase "A" serán de acero. Las puertas de las divisiones de clase "B" serán incombustibles. Las puertas montadas en mamparos límite de espacios de categoría "A" para máquinas serán suficientemente herméticas y de cierre automático. Estas puertas de cierre

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automático no llevarán ganchos de retención. Podrán, no obstante, utilizarse medios de retención con dispositivos teleaccionadores a prueba de fallos.

En los mamparos de pasillos, solamente en las puertas de los camarotes y de los espacios públicos o debajo de ellas, se podrán autorizar aberturas de ventilación. Dichas aberturas se practicarán únicamente en la mitad inferior de la puerta. Cuando haya una o varias aberturas de ese tipo en una puerta o debajo de ella, su área total no excederá de 0,005 m2. Si la abertura ha sido practicada en la puerta; llevará una rejilla de material incombustible.

Las puertas estancas no necesitan aislamiento.

6.5.3.- Espacios de la carga

Salvo los espacios de carga rodada y los espacios de carga que no sean espacios de carga rodada destinados al transporte de vehículos automóviles que lleven combustibles en sus depósitos para su propia propulsión (párrafos 6.5.4 y 6.5.5), los espacios de carga de los buques de arqueo bruto igual o superior a 2000 toneladas tendrán instalado un sistema fijo de extinción de incendio por gas o por un sistema de extinción de incendios que ofrezca una protección equivalente.

La Administración podrá conceder exenciones, de no exigir los sistemas de extinción de incendios mencionados, a los espacios de carga de todo buque que haya sido construido con el prop6sito de destinarlo solo al transporte de minerales, carbón, grano, madera verde, cargamentos incombustibles o cargamentos que a juicio de la Administración entrañen un riesgo limitado de incendio. Sólo se concederán estas exenciones si el buque lleva tapas de acero en las escotillas y medios que permitan cerrar de modo efectivo todas las aberturas de ventilación y otras que den a los espacios de carga.

Todo buque, (sin especificación de tonelaje), destinado al transporte de mercancías peligrosas irá provisto en todo espacio de carga de un sistema fijo de extinción de incendios por gas, o de un sistema de extinción de incendios que a juicio de la Administración ofrezca una protección equivalente para los cargamentos que se transporten.

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6.5.4.- Espacios de carga rodada

En los espacios de carga rodada se instalará un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios que cumpla con lo prescrito en la regla 13 del capítulo II-2 del convenio SOLAS.

En aquellos espacios de carga rodada susceptibles de quedar herméticamente cerrados habrá instalado un sistema fijo de extinción de incendios por gas, que cumpla con lo dispuesto en la regla 5 del capitulo II-2 del convenio SOLAS, con las salvedades siguientes:

1. Sólo en espacios destinados exclusivamente al transporte de vehículos que no lleve carga podrá utilizarse un sistema que haga uso de hidrocarburos halogenados.

2. Se podrá instalar cualquier otro sistema fijo de extinción de incendios por gas o a base de espuma de alta expansión, de que a juicio de la Administración se logré con el una protección equivalente.

3. Otra posibilidad podrá ser instalar un sistema fijo de aspersión de agua a presión, accionable manualmente y de un tipo aprobado. No obstante, estos espacios tendrán instalaciones de desagüe y achique para que se pueda evitar la formación de superficies libres. Si esto no es posible, el efecto adverso que pueda sufrir la estabilidad a causa del peso adicional y de la superficie libre del agua será tenido en cuenta para la aprobación de la información sobre estabilidad.

En los espacios de carga rodada no susceptibles de quedar herméticamente cerrados se instalará un sistema fijo de aspersión de agua a presión accionable manualmente y de un tipo aprobado. No obstante, estos espacios tendrán instalaciones de desagüe y achique que impidan la formación de superficies libres. Si esto no es posible, el efecto adverso que pueda sufrir la estabilidad a causa del peso adicional y de la superficie libre del agua será tenido en cuenta por la Administración para la aprobación de la información sobre estabilidad.

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En todo espacio de carga rodada existirá el número de extintores portátiles que la Administración juzgue suficiente. Se colocará por lo menos un extintor portátil en todo acceso a cada uno de esos espacios de carga.

En todo espacio de carga rodada destinado al transporte de vehículos automóviles que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión se instalarán:

•Por lo menos 3 nebulizadores de agua.

•Un dispositivo lanzaespuma portátil, a condición de que en el buque se disponga para uso en los espacios de carga rodada, de dos (2) de estos dispositivos como mínimo.

En los espacios de carga rodada cerrados se instalará un eficaz sistema de ventilación mecánica, suficiente para dar al menos seis renovaciones de aire por hora, tomando como base una bodega vacía.

Los espacios de carga rodada cerrados en los cuales se transporten vehículos automóviles que lleven combustibles en sus depósitos para su propia propulsión cumplirán con las disposiciones siguientes:

• El equipo y los cables eléctricos serán de un tipo adecuado para utilización en atmósferas explosivas de gasolina y aire, salvo en aquellos casos que se permitiera, como posibilidad distinta, equipo eléctrico de un tipo cerrado y protegido de un modo tal que no puedan salir chispas. No se permitirá otro equipo que pueda constituir una fuente de ignición de vapores inflamables.

• Los imbornales no conducirán a los espacios de máquinas ni a otros espacios en los que pueda haber fuentes de ignición.

6.5.5.- Espacios de carga que no sean espacios de carga rodada destinados al transporte de vehículos automóviles que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión.

Los espacios de carga que no sean espacios de carga rodada destinados al transporte de vehículos automóviles que lleven combustible en sus depósitos

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para su propia propulsión cumplirá con lo prescrito en el párrafo 6.5.4, si bien, en lugar de los sistemas fijo de detección de incendios prescritos en la regla 13, se podrá permitir la instalación en ellos de un sistema de detección de humo por extracción de muestras que cumplan con lo prescrito en la regla 13-1 del capítulo II-2 del SOLAS y no será necesario que se instalen nebulizadores de agua ni dispositivos lanzaespuma portátil.

6.5.6.- Otras prevenciones diversas en la construcción

•Siempre que las tuberías, ductos de ventilación, cables eléctricos, etc., atraviesen mamparos clase "A" o "B", éstos no deben perder su resistencia al fuego ni a los gases.

•Cuando las tuberías que atraviesan divisiones clase "A" o "B', son de líquidos o gases inflamables serán de un material aprobado para que no haya riesgo de incendio.

•Los materiales para respiraderos, tapas de aberturas de tanques, tuberías para la carga, en donde pasen los gases o líquidos, no serán deteriorados por el calor para evitar propagación de incendios.

•Todos los recipientes o tobos con tapas, para desperdicios serán de materiales incombustibles.

•Los pañoles de pinturas y de líquidos inflamables estarán protegidos por medios adecuados de extinción de incendios aprobados por la Administración.

•Las cubiertas donde posan los helicópteros serán de acero o material resistente al fuego y la parte inferior de estas cubiertas donde se posa el helicóptero tendrá una aislamiento que no ofrezca peligro a incendios.

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•Debe haber un manual instruccional para las medidas de seguridad con una lista de comprobaciones.

•Los dispositivos contraincendios tendrán un mantenimiento adecuado y siempre listo para su uso en sus respectivos lugares, siendo inspeccionados periódicamente (semanal, mensual, anual, cuadrinal, según aplique a cada equipo).

6.5.7.- Medidas de seguridad contraincendios en buques tanques

Salvo disposición expresa en otro sentido estas medidas serán aplicables a los buques tanques que transporten crudos y productos petrolíferos cuyo punto de inflamación no exceda a 60 °C (Prueba en vaso cerrado) y una presión de vapor Reid que esté por debajo de la presión atmosférica, y otros productos líquidos que presenten un riesgo análogo de incendio.

Si se proyecta transportar cargas líquidas distintas a las antes citadas o gases licuados que supongan riesgos adicionales de incendio, se tomarán medidas de seguridad complementarias que sean satisfactorias a juicio de la Administración, teniendo debidamente en cuenta lo dispuesto en el Código Internacional de Quimiqueros, el Código de Granaleros para Productos Químicos, El Código Internacional de Gaseros y el Código de Gaseros según proceda.

Los buques de carga combinada no transportarán cargas sólidas a menos que todos los tanques de carga se encuentren vacíos de hidrocarburos y desgasificados o a menos que las medidas adoptadas en cada caso sean satisfactorias a juicio de la Administración y se ajusten a las prescripciones operacionales pertinentes que figuran en las Directrices sobre sistema de gas inerte.

Los buques tanque que transporten productos petrolíferos cuyo punto de inflamación se dé a una temperatura que exceda de 60°C (prueba en vaso cerrado), cumplirán con las medidas de seguridad establecidas en el punto 6.5, si bien en lugar el sistema de extinción de incendios allí prescrito llevarán un sistema fijo a base de espuma instalado en cubierta que cumpla con lo dispuesto en SOLAS II-2/61.

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No será necesario exigir un sistema de gas inerte prescrito en SOLAS II-2/60 a:

• Los buques tanque quimiqueros construidos el 1 de julio de 1986, con anterioridad a esa fecha o con posterioridad a la misma, cuando en ellos se transporten crudos y productos petrolíferos con punto de inflamación que no exceda de 60°C (prueba en vaso cerrado) y una presión de vapor Reid que esté por debajo de la presión atmosférica, y otros productos líquidos que presenten un riesgo análogo de incendio, a condición de que tales buques se ajusten a las prescripciones relativas a los sistemas de gas inerte destinados a los buques de tanques quimiqueros elaboradas por la O.M.I. mediante la resolución A-567(14).

• Los buques tanque quimiqueros construidos con anterioridad el 1 de julio 1986, cuando en ellos se transporten crudos o productos del petróleo, a condición de que tales buques se ajusten a las prescripciones relativas a los sistemas de gas inerte destinados a los buques tanques quimiqueros elaboradas por la O.M.I. mediante la resolución A-473 (XII).

•Los buques gaseros construidos el 1 de julio 1986, con anterioridad a esa fecha o con posterioridad a la misma, cuando en ellos se transporten crudos y productos petrolíferos, cuyo punto de inflamación se dé a una temperatura que no exceda de 60°C (prueba de vaso cerrado) y una Presión de vapor Reid que esté por debajo de la presión atmosférica, y otros productos líquidos que presenten un riesgo análogo de incendio, a condición de que vayan provistos de medios de inertización de tanques de carga equivalentes a las especificadas para los buques tanque quimiqueros aprobadas por la O.M.I. mediante las resoluciones A-567 (14) y A473 (XIII).

• Los buques tanque quimiqueros o los buques gaseros cuando en ellos se transportan cargas inflamables que no sean crudos o productos del petróleo, tales como las enumeradas en los capítulos VI y VII del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, y en los capítulos 17 y 18

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del Código Internacional para la Construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos a granel.

•Si han sido construidos antes del 1 de julio de 1986.

•Si han sido construidos el 1 de julio o, posteriormente, a condición de que la capacidad de cada tanque de carga utilizado para dicho transporte no exceda de 3000 m3, que la capacidad de cada tobera de las máquinas de lavar tanques no exceda de 17,5 m3/h y que el caudal combinado de las máquinas que se utilicen en un tanque de carga en cualquier momento no exceda de 110 m3/h.

Los buques tanque quimiqueros y los buques gaseros cumplirán con lo prescrito en el presente punto 6.5.7, salvo cuando se provean otros medios complementarios que a juicio de la Administración sean satisfactorios, teniendo debidamente en cuenta lo dispuesto en el Código Internacional de Quimiqueros, el Código de Graneleros para Productos Químicos, el Código Internacional de Gaseros, y el Código de Gaseros, según proceda.

Los espacios de máquinas se situarán a popa de los tanques de carga, y de los tanques de decantación/lavazas; se situaran asimismo a popa de las salas de bomba de carga y de los coferdanes, pero no necesariamente a popa de los tanques de almacenamiento de combustible líquido. Todo espacio de máquinas estará aislado de los tanques de carga y de los tanques de decantación/lavazas mediante coferdanes, salas de bomba de carga, tanques de almacenamiento de combustible líquido o tanques de lastre.

Los espacios de alojamiento, los puertos principales de control de la carga, los puestos de control y los espacios de servicios (excluidos los pañoles aislados de equipos para manipulaci6n de la carga) se situarán a popa de todos los tanques de carga, tanques de decantación/lavazas, y espacios que separen los tanques de carga o decantación/lavazas de los espacios de máquinas, pero no necesariamente a popa de los tanques de almacenamiento de combustible liquido y tanque de lastre, y estarán dispuestos de tal manera que una sola rotura de una cubierta o de un mamparo no permita la entrada de gases o humos de los tanques de carga en un espacio de alojamiento, puesto principal de control de la carga, puesto de control o espacio de servicio.

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Las zonas de alojamientos y de servicio contarán con medios que los protejan contra los derrames que puedan producirse en cubierta. Esto puede conseguirse instalando una brazola continua permanente de altura suficiente que se extienda de banda a banda. Se prestará atención especial a los medios relacionados con las operaciones de carga por la popa.

Las cerramientos exteriores de las superestructuras y casetas que contengan espacios de alojamiento, incluidas las cubiertas en voladizos que soporten tales espacios, llevarán aislamiento ajustado a la norma "A-60" en todas las partes que den a la zona de la carga y en las partes laterales hasta una distancia de 3 metros del cerramiento que de a dicha zona. En las partes laterales de dichas superestructuras y casetas el aislamiento tendrá la altura que la Administración juzgue necesaria.

Con la salvedad de lo permitido en el descrito, las puertas de acceso, las tomas de los espacios de alojamiento y de servicio, espacios de máquinas no darán a las zonas de la carga. Se situarán en el mamparo transversal que no dé a la zona de la carga o en el costado de las superestructuras o de la caseta, a una distancia no inferior al 4% de la eslora del buque, pero nunca a menos de 3 metros del extremo de la superestructura o de la caseta que dé zona de la carga. No será necesario que esta distancia exceda de 5 metros.

La Administración podrá permitir la instalación, en mamparos límite que den a la zona de la carga o dentro del límite de 5 metros especificado en el párrafo anterior, de puertas de acceso a los puestos principales de control de la carga y a espacios de servicio como gambuzas, pañoles y armarios, a condición de que no den acceso directo o indirectamente a ningún otro espacio que contenga o esté destinado a alojamientos, puestos de control o espacios de servicios como cocinas, oficio, talleres, o espacios similares en los que haya fuente de ignición de vapores. Las divisiones que delimitan dichos espacios llevarán aislamiento ajustado a la norma "A-60", a excepción de las que den a la zona de la carga. Dentro de los límites especificados en el párrafo anterior se podrá instalar planchas empernadas para facilitar la extracción de la maquinaria. Las puertas y las ventanas de la caseta de gobierno quedarán dentro de los límites especificados en el párrafo anterior, siempre que estén proyectadas de modo que garanticen que la caseta de gobierno puede hacerse rápida y eficazmente herméticas a gases y vapores.

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Las ventanas y los portillos que den a la zona de la carga y los situados en los costados de las superestructuras y casetas que queden dentro de los límites antes especificados serán de tipo fijo (que no pueden abrirse). Las ventanas y los portillos de la primera planta sobre cubierta principal tendrán tapas ciegas interiores de acero o de un material equivalente.

Existen zonas o espacios de compartimientos que dado su nivel de riesgo están mejor protegidos por divisiones clase "A" tales como:

•Puestos de control.

• Cuarto de equipo de extinción de incendios (CO2, espuma, sistema detector de incendios)

•Pasillos.

•Camarotes.

•Escaleras.

•Espacios de servicio.

•Espacios de máquinas.

•Sala de bombas.

•Cubiertas expuestas.

Medidas de seguridad contraincendios en el uso de combustibles liquidos (aplicables a buques después del 1.ro. de febrero de 1992)

Se ha limitado el uso de aceites combustibles que tengan un punto de inflamación inferior a 60°C, excepto para el generador de emergencia que se podrá utilizar hasta 43°C.

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Los tanques de combustibles se podrán cerrar por mandos a distancia fuera del espacio que se encuentra el tanque, para casos de derrame o incendios. (Válvulas de salto o cierre rápido).

Los tanques de combustibles tendrán sondas que se pueda observar claramente, no se permite que sean visores de vidrio. Las sondas se podrán tapar de tal manera que no haya posibilidad de derrames y si los hubiere tendrán recipientes acumuladores del combustible para que no se derrame.

Las tuberías exteriores de suministro de combustible de alta presión que se encuentren entre las bombas de combustibles y los inyectores de combustibles estarán protegidos por un sistema de encamisado que pueda contener al combustible en caso de fallo de la tubería a presión.

Esta innovación de tubería está formada por dos tuberías una que circula el combustible (interior) y la otra que protege en caso de rotura (exterior). Estas tuberías tendrán medios de recoger las fugas y un sistema de alarma.

Las tuberías estarán protegidas con pantallas u otros medios contra alguna fuga y evitar que caiga en lugares calientes, tomas de aire de las máquinas u otras fuentes de ignición. El número de uniones de la tubería será el mínimo (esta norma de las tuberías encamisadas aplicará a buques construidos antes del l ero. De julio de 1998 y se aplicará a más tardar el l ero. de julio de 2003).

6.5.8.- Conclusiones en la prevención de incendios

Las medidas que anteriormente vimos referente a la prevención de incendios de las normas de construcción son sumamente importantes pero no se lograría la total seguridad si la persona que opera los equipos de carga y descarga el buque o trabaja en zona de riesgo no toma las debidas precauciones.

Se debe destacar que existen en un buque lugares que son de mayor riesgo que otros, tales como:

• Sala de máquinas.• Sala de bombas (buques tanque)

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• Zona de operación de la carga (cargas peligrosas, cargas de hidrocarburos, cargas de químicos, cargas de gases inflamables).

•Cocinas.•Cuarto de baterías.•Cubierta expuesta en zona con cargas•Camarotes.

¿Cómo prevenir estos riesgos de incendios?

Estos riegos se pueden evitar o minimizar actuando con disciplina tomando precauciones adecuadas, para cada tarea que se vaya a efectuar.

Algunas prevenciones

Existe un dicho muy popular que dice: “más vale prevenir que curar", el mismo se puede aplicar para prevenir incendios en un buque, y decir "más fácil es prevenir que combatir un incendio", para ello se deben tener ciertas precauciones para que la prevención sea efectiva, como algunas de las siguientes:

• Cuidado de la tripulación

La tripulación debe estar instruida sobre la emergencia en caso de incendios mediante avisos y manuales en los espacios en donde trabaja o frecuenta habitualmente. Si ello no fuera suficiente, se darán clases de adiestramiento mediante prácticas de zafarranchos en las cuales se abordarán los siguientes temas:

La importancia de la disciplina para la prevención de incendios.

Cuidado en la manipulación de sustancias inflamables.

Estiba de mercancías potencialmente peligrosas tanto a granel como en paquetes.

Fumar en lugares prohibidos.

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Riesgos de la suciedad y derrames de productos inflamables.

Combustión espontánea.

Electricidad estática.

Acción a tomar en caso de incendio. Cada tripulante debe proceder casi instintivamente en caso de detectar un incendio.

• Inspección y mantenimiento regular de los dispositivos de la lucha contraincendios, tales como:

Extintores portátiles (controlar la fecha de recarga, es conveniente que se use uno o dos extintores en cada zafarrancho).

Mangueras, bocas y colectores contraincendios, si se encuentra en buenas condiciones.

Conexión internacional a tierra, si está en su sitio y en buenas condicione. El estado de las rosetas (boquillas) y tuberías, muchas veces son dañadas por la estiba o se encuentran obstruidas por polvo en los lugares de la carga.

Los cuadros de obligaciones de zafarranchos, si se encuentran instalados y se corresponden con la realidad del buque.

Estados de los mamparos principales de división Clase "A" y de los espacios limitados por mamparos de división Clase "B".

Los puestos de control a distancia de los ventiladores y bombas de combustibles líquidos, con sus respectivas identificaciones.

Los medios de acceso y salida de diferentes espacios, así como de las escaleras hacia las cubiertas de botes, que estén en buen estado.

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Los planos de seguridad de la lucha contraincendios y otros avisos referentes a los peligros del fuego, deben estar colocados en pasillos y carteleras donde tienen acceso los tripulantes, escritos en lengua española o aquella que hable la tripulación.

Carteles o pizarrones con avisos de no fumar colocados en cubierta o bodegas, cuando en el buque se transporten mercancías peligrosas, principalmente inflamables o explosivas. Al embarcar combustibles también se pondrán avisos.

Prohibición a bordo del uso de películas y rollos fotográficos a base de nitrocelulosa.

· Estado de los equipos en puerto

Si se envían a recargar los equipos principales de la lucha contraincendios (CO2 ó espuma), se deberá conectar a un sistema provisorio de tierra si la autoridad lo permite o, tener medios alternativos para el combate de incendios mientras demore este servicio.

Si los extintores portátiles han sido llevados del buque para su inspección y recarga, deben ser sustituidos por otros mientras estén en reparación.

Si se está cargando o descargando mercancías peligrosas, con riesgo de incendios mantener las mangueras conectadas y extendidas en cubierta.

Si se está reparando una tubería de la línea contra incendio o válvula, se colocará una platina ciega, para mantener el sistema operativo.

Si la temperatura es baja que pueda congelar el agua remanente de las tuberías, se deberán abrir los grifos de las purgas.

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• Acceso al buque en puerto

Asegurarse que los medios de acceso al buque cumplen con las normas nacionales e internacionales, de escala real, escala de mono o planchas de acceso.

Cerciorarse que en dique el buque tenga por lo menos dos escalas o planchas de acceso, para la evacuación más rápida del personal en caso de incendio.

Indicar con carteles vías de acceso alternativas en caso de reparación de la escala.

Prohibir en la zona del muelle próxima a la escala del costado del buque, la colocación de carga, vehículos, etc.

Los accesos al buque deben estar iluminados. Si el buque no tuviera energía propia por reparación a sus generadores, se conectará energía eléctrica desde tierra.

6.6.- Sistema de detección de incendios y alarmas

Todo sistema de detección de incendios y de alarma contraincendios de avisadores de accionamiento manual deberá poder entrar en acción en cualquier momento.

Si se produce una anomalía, en el cuadro de control, se iniciará una serial óptica y acústica que será diferente a la serial de incendio.

La activación de cualquiera de los detectores o avisadores de accionamiento manual, iniciará una señal de incendio óptica y acústica en el cuadro de control y en los indicadores. Si las señales no han sido atendidas al cabo de 2 minutos, sonará automáticamente una señal de alarma en todos los espacios de alojamiento y de servicio de la tripulación, puestos de control y espacios de categoría "A" para máquinas. El cuadro de control estará ubicado en el puente de navegación o en el puesto principal de control de contraincendios.

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El sistema de detección de incendio no se utilizará para ningún otro propósito diferente, pero podrá permitir el cierre de puertas contraincendios o funciones análogas desde el cuadro de control.

El sistema de detección se divide en secciones y posee detectores de incendios en todos los lugares cubiertos, el máximo de espacios que puede cubrir cada sección es de 50 espacios cerrados.

El funcionamiento del sistema de detección será sometido a pruebas periódicas, por medio de un equipo que produzca aire caliente a la temperatura adecuada, o humo cuya densidad se halle en la gama adecuada o un aerosol cuyo tamaño de partícula se halle asimismo en la gama adecuada.

A continuación se señala un sistema de detección y alarma contra incendio por zonas:

6.6.1.- Alarma o señal de falla

La transmisión de alarmas de fallas eléctricas o señalización de averías. Está asociada a la fiabilidad del sistema fijo de detección de incendios y de alarmas contraincendios, es decir, en el momento de detección de una falla, en el cuadro de control se iniciará una señal acústica y una señal visible de color ámbar, indicando si hay problemas en una zona determinada. Para fallas de otra índole como por ejemplo con el suministro de energía, se activará una señal similar. A continuación se presenta un cuadro de control de alarma o señal.

Los tipos de detectores de incendios podrán ser accionados por efectos del calor, el humo u otros productos de la combustión, o cualquier combinación de los mismos. Los detectores accionados por otros factores que indiquen un comienzo de incendio serán tomados en consideración por la Administración, a condición de que no sean menos sensibles a aquellos. Los detectores de llama sólo se utilizarán además de los detectores de humo o de calor.

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En el puente, donde se encuentra el cuadro de control, estarán indicadas las secciones de los espacios protegidos. Este cuadro tendrá alarmas ópticas y acústicas para que sea alertado inmediatamente el personal de guardia.

El sistema de detectores de incendio tendrá accionamiento manual en los espacios de alojamiento o de servicio y en los puestos de control. En cada salida habrá un avisador de accionamiento manual. En los pasillos de cada cubierta existirán avisadores de accionamiento manual fácilmente accesibles, de manera que ninguna parte del pasillo diste más de 20 metros de uno de dicho puestos.

En las escaleras, los pasillos y en las vías de evacuación de los espacios de alojamientos se instalarán detectores de humos. En los lugares que se instalen los detectores serán estudiados previamente para que estos tengan un rendimiento óptimo, evitando lugares próximos a ductos de ventilación y estructuras del buque que desfavorezcan la detección, así como lugares que pueden sufrir daños.

A continuación se indica en el cuadro la ubicación que se recomienda para la separación máxima entre detectores.

Tipo de detector

Superficie máxima de piso abarcada por

detector

Distancia máxima entre

centros

Distancia máxima con respecto a los

mamparosCalor 37 m2 9 m 4,5 m

Humo 74 m2 11 m 5,5 m

Los cables eléctricos que formen parte del sistema de detección estarán tendidos por lugares que no atraviesen cocinas, espacios de categoría "A" para máquinas ni otros espacios cerrados que presentan altos riesgos de incendios.

Los detectores de humo entrarán en acción cuando la densidad del humo esta comprendida dentro del 2% y el 12,5% de oscurecimiento por metro. Los detectores de calor se accionarán a temperaturas comprendidas entre 54° C y 78 °C, cuando la temperatura se eleve a esos límites a razón de menos de 10 °C por minuto.

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6.6.2.- Sistemas de detección de humo por extracción de muestras

Este sistema como todo medio de detección debe funcionar en todo momento, tendrá para ello dos (2) fuentes de energía para alimentarlo. Una principal y otra de emergencia; si hubiese falla de energía en el cuadro de control que está en el puente sonará una serial visual y audible distinta a la serial que indica la presencia de humo.

Este sistema de detección de humo funciona ex-trayendo muestras de aire, la cual pasa por una célula fotoeléctrica, y cuando trae partículas de la combustión hace que accione la alarma contra incendio antes que la densidad del humo dentro de la cámara de detección exceda de un oscurecimiento por metro del 6,65%.

Ventajas de un sistema de detección por zonas

El sistema de detección de incendio por zonas permite identificar en forma casi inmediata la detección del incendio.

En caso de sospechar que sea una falsa alarma el sistema se puede restablecer para que así el detector entre en funcionamiento nuevamente dando la señal de incendio si esta es real.

En diferentes zonas del buque cuentan con avisadores de accionamiento manual, los cuales indican también, cual es el lugar del incendio.

Si la señal de incendio en el cuadro de control y en los indicadores no ha sido atendida al cabo de 2 minutos, sonará automáticamente una señal de alarma en todos los espacios de servicio y alojamiento de la tripulación, puestos de control y en los espacios de categoría "A" para máquinas.

6.6.3.- Principales tipos de detectores de incendio

Entre los principales tipos de detectores podemos identificar los siguientes:

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•Detectores térmicos

También se llaman detectores de calor, a continuación se presenta a un detector térmico.

Características:

Sus mejores aplicaciones las constituyen la detección de fuegos en pequeños espacios restringidos.

Detectan fuegos con elevados desprendimientos de calor y rápido desarrollo.

Si se sitúan en zonas de sombra solar (no es necesario filtrar o apantallar los rayos del sol).

Principios de su funcionamiento

1 Los detectores termostáticos se diseñan para la alarma cuando la temperatura del elemento operacional alcanza un valor especificado.

2 La temperatura del aire es generalmente mayor que la de regulación.

3 Los detectores de temperatura más altas son necesarios para zonas normalmente de temperatura ambiente.

•Detectores ultravioletas

Se emplean como elemento sensible un dispositivo de estado sólido.

Son insensible a la luz solar y artificial.

•Detectores de humo

Estos pueden ser por ionización o fotoeléctrico.

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Características

•Detectores de humo por ionización

Actúan con mucha más rapidez que uno térmico.

Son susceptibles de dar falsas alarmas en zonas con polvo.

Los detectores de humo por ionización:

- Poseen una respuesta algo más rápida a fuegos de alta energía (con llama).

- Actúan cuando el humo disminuye la conductancia del aire, ionizado dentro de la cámara detectora.

•Detectores fotoeléctricos de humo Responden más rápido al humo generado por fuego de baja

energía.

Actúan por la interrupción de un haz luminoso dentro de la cámara detectora.

Responden a la energía calorífica transportada por convección y generalmente se sitúan en o cerca del techo.

•Detectores de llama

Estos pueden ser por rayos infrarrojos o ultravioletas.

Características

Reaccionan ante la aparición de la energía radiante visible para el ojo humano.

Son sensibles a las brasas incandescentes, a las llamas que radian energía suficiente intensidad.

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Debido a su rápida respuesta detectora, suelen emplearse generalmente en zonas altamente peligrosas, tales como:

- Plataforma de carga de combustible.

- Áreas de procesos industriales.

- Cámaras hiperbáricas.

- Atmósferas propensas a explosiones o fuego rápido.

Pueden ser bloqueadas por objetos situados frente a ellos.

Los detectores infrarrojos poseen un sistema de filtro.

6.6.4.- Tipos de alarmas automáticas de incendio

Las alarmas automáticas de incendio en general responden a la activación de un detector de incendio. Esta es la función principal de un sistema de detección debido a que no interviene personal alguno para su accionamiento, en el caso del sistema de detección de rociadores automáticos y en los sistemas del CO2 y Halon, al activarlos suena una alarma para indicar que el sistema se puso en funcionamiento.

•Los rociadores

Las que entran en acción a partir de la activación en forma manual de un sistema de extinción.

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Capítulo VII

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Contenido

Capítulo VII


Introducción.7.1.- Mangueras contraincendios.7.2.- Lanzas (boquillas o pitorros).7.3.- Tuberías y colectores.7.4.- Bocas o hidrantes.7.5.- Utilidad del patrón de descarga de chorro liso y neblina.7.6.- Cuidado y almacenado de las mangueras y lanzas o boquillas

contraincendios.7.7.- Conexiones internacionales.7.8.- Bombas contraincendios.

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7.8.1.Relación entre una bomba contraincendios y el número de boquillas o lanzas a usar.7.8.2.- Cantidad de bombas contraincendios de los buques. 7.8.3.- Bombas contraincendios de emergencias.7.8.4.- Medios de bombeo de agua de sentina.

7.9.- Generador de emergencia.7.10.- Extintores o extinguidores portátiles.

7.10.1.- Tipos de extintores adecuados para cada clase de incendio.7.10.2.- Extintores portátiles recomendados de acuerdo al material incendiado.

7.11.- Equipos semi - portátiles para combatir un incendio.7.12.- Mantas contraincendios.7.13.- Equipo de bombero.

7.13.1.- Descripción de la indumentaria de protección personal.7.13.2.- Descripción del equipo de respiración de autocontenido.7.13.3.- Procedimiento para desmantelar y ensamblar un equipo de respiración de autocontenido.7.13.4.- Procedimiento de revisión y colocación de un equipo de respiración de autocontenido.7.13.5.- Procedimiento para colocarse la máscara del equipo de respiración de autocontenido.

7.14.- Máscara de anti humo. 7.15.- Hacha.7.16.- Aparato de respiración artificial.7.17.- Entrada y trabajo en espacios cerrados.

7.17.1.- Sala de bombas en buques tanques. 7.17.2.- Coferdames, doble fondo y otros espacios cerrados.7.17.3.- Trabajos en espacios cerrados.7.17.4.- Trabajos en frío.7.17.5.- Trabajos en caliente.

7.18.- Permiso de entrada en espacios cerrados y de trabajos en los buques.7.18.1.- Rescate en espacio cerrado.

7.19.- Sistemas fijos de extinción de incendios.7.19.1.- Sistema fijo anhídrido carbónico.7.19.2.- Sistema fijo en hidrocarburos halogenados (Halones).7.19.3.- Sistema fijo automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios.7.19.4.- Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma.

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7.19.5.- Sistema fijo de gas inerte.7.19.6.- Sistema fijo de extinción de incendios por aspersión de agua a presión en espacios de máquinas.7.19.7.- Sistema fijo a base de agua.7.19.8.- Sistemas de ventilación.

Capítulo VIIEquipos y sistemas de extinción de incendios

Introducción

En los buques existen una serie de equipos que tienen el cometido para la lucha contraincendios, tales como las bombas, tuberías, bocas contraincendio y mangueras.

La tripulación del buque debe estar familiarizado con los equipos e instalaciones, tanto en su ubicación como en el manejo; a continuación se describen los equipos e instalaciones mencionadas.

7.1.- Mangueras contraincendios

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Las mangueras deben ser de un material no perecedero y se encuentran guardadas en cajas para mangueras próximas a cada boca o hidrante de la tubería de incendio, en un lugar accesible teniendo cada una de ellas una lanza, en las extremidades, acoples y una llave para facilitar la conexión y desconexión a la boca y a la lanza.

Tendrán una longitud suficiente para que el chorro de agua alcance cualquiera de los puntos en el buque que pueda necesitarlo.

Las mangueras contraincendios se utilizan solamente para la lucha contraincendios o ejercicios de zafarranchos y en la realización de reconocimientos; estas permanecerán listas para ser usadas en cualquier momento, estarán guardadas y adujadas en sus respectivos lugares, excepto en los buques de pasaje cuando transportan más de 36 pasajeros llevarán acopladas permanentemente las mangueras en sus respectivas bocas contraincendios en emplazamientos interiores. En los buques de pasaje habrá al menos una manguera por cada boca contraincendios.

Los buques de carga iguales o mayores de 1.000 toneladas llevarán mangueras contraincendios a razón de una por cada 30 metros de eslora del buque y una de repuesto y en ningún caso el número será menor a cinco (5). En este número no se incluirán las mangueras que se exijan en cualquiera de las salas de máquinas o de calderas. La Administración podrá disponer un aumento en el número de mangueras necesarias de modo que en todo momento haya disponible y accesible una cantidad suficiente de ellas, considerando el tipo de buque y la naturaleza del tráfico a que esté dedicado.

En los buques de carga menores de 1.000 toneladas cada Administración fijará el número que debe llevar.

7.2.- Lanzas (boquillas o pitorros)

Los diámetros normales serán de 12 mm, 16 mm y 19 mm ó de medidas tan próximas a éstas como resulte posible. La Administración utilizará diámetros mayores si lo considera oportuno autorizarlos.

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En los alojamientos y espacios de servicios, no será necesario que el diámetro de la boquilla exceda de 12 mm.

En la sala de máquinas y espacios exteriores, el diámetro de la boquilla será tal que suministre el mayor caudal posible con dos chorros de agua suministrados, por la bomba más pequeña a la presión como se especifica en el punto 7.8.1, y no será necesario que este diámetro exceda de 19 mm.

Las lanzas serán de un tipo aprobado de doble efecto (chorro liso y neblina o aspersión) y llevarán dispositivo de cierre.

7.3.- Tuberías y colectores

Los colectores y tuberías contraincendios, en los buques de pasaje, serán de un diámetro que pueda distribuir eficazmente el caudal suministrado por dos bombas contraincendios que trabajen conjuntamente. En buques de carga el diámetro será el suficiente para distribuir el caudal de 140 m3/hora.

Las tuberías contraincendios tendrán válvulas de aislamiento con el propósito de separar ciertas secciones en casos que se rompan las tuberías o por otros motivos que se quisiera aislar. Estas válvulas estarán en lugares de fácil acceso y no ofrecerán riesgos al operarlas.

En el siguiente dibujo se observa un ejemplo de la ubicación de las válvulas de aislamiento en el sistema contra incendio de un buque.

Las tuberías contraincendios poseerán grifos o purgas para evitar la congelación del agua remanente en lugares expuestos a temperaturas bajo cero grado.

7.4.- Bocas o hidrantes

•Buques en general. Número y distribución de las bocas o hidratantes

El número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que por lo menos dos chorros de agua no procedentes de la misma boca contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza,

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puedan alcanzar cualquier parte del buque normalmente accesible a los pasajeros o a la tripulación mientras el buque navega, y cualquier punto de cualquier espacio de carga cuando éste se encuentre vacío, cualquier espacio de carga de buque de transbordo rodado o cualquier espacio de categoría especial; en este último caso los dos chorros alcanzarán cualquier punto del espacio, cada uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza. Además, estas bocas contraincendios estarán emplazadas cerca de los accesos a los espacios protegidos.

En los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas de los buques de pasaje, el número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que cuando están cerradas todas las puertas estancas y todas las puertas situadas en los mamparos de las zonas verticales principales, por lo menos dos chorros de agua no procedentes de la misma boca contraincendios, cada uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza, pueda alcanzar cualquier parte de estos espacios protegidos.

Se puede resumir que, los hidratantes bocas contraincendios en las cubiertas abiertas y espacios del buque deben estar convenientemente ubicados de modo que dos chorros de agua puedan ser lanzados a cualquier parte de la cubierta abierta, de los espacios de carga o de cualquier otro espacio.

Las bocas contraincendios estarán situadas de modo que se puedan acoplar fácilmente las mangueras, como se observa en la figura siguiente:

Se debe instalar una válvula en cada boca para conexión de manguera, de modo que en pleno funcionamiento de las bombas contraincendios se puede desconectar cualquiera de las mangueras.

En la figura que a continuación se presenta muestra un ejemplo de cómo va instalada la válvula.

Las líneas de manguera consisten en una o más mangueras conectadas y utilizadas para combatir un incendio.

Una línea de manguera de dos tramos, son dos mangueras contraincendios desplegadas una a continuación de la otra, conectando la

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rosca hembra del primer tramo desplegado al hidrante y conectando el macho del primer tramo a la rosca hembra del segundo tramo.

La siguiente figura ilustra el procedimiento descrito:

7.5.- Utilidad del patrón de descarga de chorro liso y neblina

Cuando el fuego alcanza grandes magnitudes que no admiten la extinción con extintores, se utilizan las mangueras para la lucha contraincendios.

El agua puede aplicarse en forma de chorro liso o en forma de neblina, estas dos formas de aplicación se llaman patrón de descarga y cada una tiene diferentes usos:

• Patrón de descarga de chorro liso

Permite aplicar agua desde zonas distantes.

Tiene más poder de penetración en fuegos clase "A".

•Precauciones

Ofrece poca protección al personal que combate el incendio.

Su efecto de contra presión puede hacer perder el equilibrio.

No aplicarlo sobre personas, porque pueden lesionarlas.

Se debe aplicar de forma que esparza el material incendiado hacia otras áreas, sobre todo cuando se combaten incendios en la sentina.

A continuación se ilustra los diferentes chorros:

•Patrón de descarga de neblina

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Ofrece una barrera de agua, entre los atacantes y el fuego, absorbiendo el calor.

Permite un mayor acercamiento para controlar la emergencia.

Protege equipos expuestos a la radiación de las llamas.

7.6.- Cuidado y almacenado de las mangueras y lanzas o boquillas contraincendios.

Durante las operaciones de control y extinción de incendios los equipos utilizados se ven sometidos a situaciones muy rudas y propensas a entrar en contacto con otros materiales que puedan dañarlos.

Debido a esto, es de mucha importancia proporcionarles un buen mantenimiento de manera que sigan siendo funcionales en eventos posteriores.

El procedimiento que se debe seguir para el mantenimiento y almacenamiento de las mangueras y boquillas contraincendios es el siguiente:

•Para las mangueras

Deben ser escurridas y drenadas con agua dulce para sacarles el agua salada remanente.

La cubierta exterior se debe lavar con agua dulce, un detergente suave y un cepillo, pues casi siempre entran en contacto con aceite, grasas, hollín u otros productos que a la larga la puedan dañar.

Verificar que el acople hembra posea su empacadura.

•Para las lanzas o boquillas

Se deben lavar bien para eliminar todo vestigio de salinidad, al igual que la manguera se debe comprobar la existencia de la empacadura y que no esté agrietada o rota.

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Engrasar ligeramente las partes móviles de la boquilla y comprobar que se muevan con facilidad.

Inspeccionar bien para evitar obstrucciones durante una emergencia debido a que el agua que se utiliza en los buques es agua de mar y en oportunidades retiene algas, caracoles y otros.

7.7.- Conexiones internacionales

•Conexión internacional a tierra

La conexión internacional a tierra es obligatoria para todos los buques de pasaje, de carga mayores de 500 TRB y pesqueros mayores de veinticuatro metros de eslora. Esta conexión se tendrá siempre a bordo en una caja especial lista para ser usada en cualquier momento. Cada buque dispondrá los medios necesarios para que se pueda utilizar por cualquier banda.

Las características y dimensiones son las especificadas por SOLAS y a continuación se presenta una conexión internacional.

Nota: En el lugar donde se guarde esta conexión se pondrá con letras rojas, en un recuadro de fondo blanco de 30 x 60 cms., la siguiente descripción:

La conexión internacional a tierra mostrada en el dibujo, debe cumplir con las siguientes especificaciones:

Diámetro exterior: 178 mm.Diámetro interior: 64 mm.Diámetro de círculo de pernos: 132 mm.Espesor de la brida: 14,5 mm como mínimo.

Ranuras en la brida: 4 agujeros de 19 mm de diámetro espaciados con distancias intermedias iguales en circulos de pernos del diámetro citado y prolongados por una ranura hasta la periferia de la brida.

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Pernos y mercas: 4 juegos, 15 mm de diámetro y 50 mm de longitud y 8 arandelas.

La conexión será de material de acero que pueda soportar una presión de 10,5 kg/cm2. La brida será plana por un lado, y en el otro llevará un acoplamiento que se adapte a las bocas contraincendios y mangueras del buque. La conexión se guardará a bordo con junta, pernos y arandelas.

•Conexión internacional a tierra (lado de tierra)

En la resolución A-470 (XII) de la Organización Marítima Internacional (OMI), se aprobó la conexión internacional del lado de tierra o sea en el muelle del puerto, las bocas contraincendios tendrán los acoplamientos habituales de las mangueras usadas en el puerto y además la conexión internacional descrita anteriormente en el otro extremo.

7.8.- Bombas contraincendios

Todo buque estará provisto de bombas especialmente para la lucha contraincendios.

Las bombas de lastre, de sanidad, de sentinas y de servicios generales podrán ser consideradas como bombas contraincendios siempre que no se utilicen normalmente para bombear combustibles, y si son destinadas para trasvasar o elevar combustible líquido, estén dotadas de dispositivos de cambios apropiados.

Las bombas contraincendios de los buques de carga, a parte de toda bomba de emergencia, deberán poder dar, a fines de extinción y a la presión estipulada en el párrafo 7.8.1., un caudal de agua que exceda al menos en un tercio el caudal que debe evacuar cada una de las bombas de sentina independientes de un buque de pasaje de las mismas dimensiones cuando se utilice en operaciones de achique, pero no será necesario que en ningún buque de carga la capacidad total exigida de las bombas contraincendios sea mayor de 180 m3/hora.

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En los buques de pasaje el caudal del conjunto de las bombas de contraincendios no será inferior a dos tercios del caudal que debe evacuar las bombas de sentina cuando se utilicen en operaciones de achique.

Con relación a las bombas de sentina, los buques de pasaje tendrán un mínimo de 3 bombas motorizadas conectadas al colector de achique de sentina; una de ellas podrá ir accionada por las máquinas propulsoras.

Cada una de las bombas contraincendios, (a parte de la bomba de emergencia prescrita para los buques de carga), tendrá una capacidad no inferior de 80% de la capacidad total exigida dividida por el número mínimo de bombas contraincendios prescritas, que nunca será menos de 25m3/h; en todo caso cada una de estas bombas podrá suministrar por lo menos los dos chorros de aguas prescritos.

7.8.1.- Relación entre una bomba contraincendios y el número de boquillas o lanzas a usar

Cada bomba contraincendios debe tener la capacidad de suministrar un caudal de agua suficiente como para suplir simultáneamente a dos boquillas y que mantenga una presión de 0,27 N/mm2 para buques de carga de 6000 toneladas o más de arqueo bruto y una presión de 0,25 N/mm2 para buques de carga de 1000 toneladas o más de arqueo bruto, pero sin llegar a 6000 toneladas. Para los buques de carga de menos de 1000 toneladas de arqueo bruto la presión será aquella que la Administración juzgue suficiente.

Los buques de pasaje de 4000 toneladas o más de arqueo bruto mantendrán la presión de 0,31 N/mm2. Los buques de pasaje de 1000 toneladas o más de arqueo bruto, pero sin llegar a 4000 toneladas mantendrán una presión de 0,27 N/mm2, y los de menos de 1000 toneladas mantendrán la presión que la Administración juzgue suficiente.

7.8.2.- Cantidad de bombas contraincendios de los buques

La cantidad de bombas depende de la clase de buque, si es de pasaje o de carga y de su tonelaje de arqueo bruto. En los buques pesqueros la cantidad y tipo de bombas contraincendios están en función de la eslora de los mismos.

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Los buques irán provistos de bombas contraincendios de accionamiento independiente en la proporción indicada en el cuadro siguiente.

Tipo de buque Arqueo bruto No. de bombaPasaje Igual o superior a 4.000 Por lo menos 3Pasaje Inferior a 4.000 Por lo menos 2Carga Igual o superior a 1.000 Por lo menos 2Carga Inferior a 1.000 A juicio de la

Administración

7.8.3.- Bombas contraincendios de emergencia

Las conexiones de agua de mar, las bombas contraincendios y sus fuentes de energía estarán dispuestas de modo que quede asegurado que:

•En los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 1000 toneladas, si se declara un incendio en cualquiera de los compartimientos no queden inutilizadas todas las bombas contraincendios.

En los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 2000 toneladas, dado que un incendio declarado en un compartimiento cualquiera pueda inutilizar todas las bombas, habrá demás otro medio, constituido por una bomba fija de emergencia de accionamiento independiente con capacidad para suministrar dos chorros de agua que a juicio de la Administración sean suficientes. La bomba y su ubicación cumplirán con las siguientes prescripciones:

•La capacidad de la bomba no será inferior al 40% de la capacidad total de las bombas contraincendios prescritas en el párrafo 7.8 y en todo caso no será menor de 25 m3/hora.

•Cuando la bomba esté descargando la cantidad de agua antes prescrita, la presión en cualquiera de las bocas contraincendios no será inferior a las presiones mínimas especificadas en el párrafo 7.8.1.

• Toda fuente de energía accionada por motor diesel para el funcionamiento de la bomba podrá arrancar fácilmente en frío, a una

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temperatura de 0 °C, por medio de una manivela. Si esto no es factible, o si cabe esperar que se encontrarán temperaturas más bajas, se estudiará la posibilidad de instalar y mantener dispositivos calefactores que a juicio de la Administración sean aceptables y aseguren un punto de arranque. Cuando no quepa utilizar el arranque manual, la Administración podrá autorizar que se empleen

otros medios que permitan poner en funcionamiento la fuente de energía accionada por motor diesel seis veces como mínimo durante 30 min., y al menos dos veces en los 10 primeros minutos.

•Todo tanque de combustible de servicio contendrá combustible en cantidad suficiente para que la bomba pueda funcionar a plena carga durante tres horas como mínimo, y se dispondrá del suficiente combustible de reserva fuera del espacio de las máquinas para que la bomba pueda funcionar a plena carga durante otras 15 h.

•La altura de aspiración total y positiva de la bomba serán tales que, independientemente de las condiciones de escora, asiento, balanceo y cabeceo del buque, se satisfagan las prescripciones establecidas de suministrar los dos chorros de agua y tener una capacidad no inferior al 40% de la capacidad total de las bombas contraincendios principales, y en todo caso no menos de 25 m3/h. a una presión mínima en las bocas contraincendios, según lo prescrito en el párrafo 7.8.1.

•No se permitirá el acceso directo entre el espacio de máquinas y el espacio en que vaya instalada la bomba de emergencia contraincendios y su fuente de energía. Cuando esto no sea posible, la Administración podrá aceptar que el acceso se habilite por medio de una exclusa neumática, con cada una de las puertas de cierre automático, o mediante una puerta estanca que pueda accionarse desde un espacio muy distante al de máquinas y de los espacios en que vaya la bomba de emergencia contraincendios y de la que no quepa esperar que quede aislada en caso de que se declare un incendio en dichos espacios. En tales casos se dispondrá de un segundo medio de acceso al espacio en que vaya instalada la bomba contraincendios y su fuente de energía.

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•El espacio en que se halle la fuente independiente de energía de la bomba de emergencia contraincendios tendrá medios de ventilación que, en la medida de lo posible, quede excluida la posibilidad de que el humo de un incendio declarado en un espacio de máquinas penetre en el espacio en que se halle dicha fuente de energía o sea aspirado hacia el.

7.8.4.- Medio de bombeo de agua de sentina

En los buques de pasaje y los de carga se instalará un eficiente sistema de achique que permita bombear y agotar el agua de sentinas.

Las bombas de aguas sucias, lastrado y las de servicios generales podrán ser consideradas como bombas de sentinas motorizadas independientes, siempre que vayan provistas de las necesarias conexiones con el sistema de achique.

En los buques de pasaje se instalarán como mínimo tres bombas motorizadas conectadas al colector de achique; una de ellas podrá ir accionada por las máquinas propulsoras. Cuando el coeficiente de criterio sea igual o superior a 30, se instalará además una bomba motorizada independiente.

En todo buque de pasaje de eslora igual o superior 91,5m ó cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 30, se tomarán las medidas necesarias para que por lo menos exista una bomba de sentina motorizada que quepa utilizar en todas las condiciones de inundación que el buque deba afrontar, disponiéndose a ese fin que:

• Una de las bombas de sentina exigida sea una bomba de emergencia de un tipo sumergible acreditado cuya fuente de energía se encuentre por encima de la cubierta de cierre.

• Las bombas de sentina y sus fuentes de energía estén distribuidas de tal modo a lo largo de la eslora del buque para que se pueda utilizar cuando menos una bomba situada en un compartimiento indemne.

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Toda bomba de sentina motorizada será capaz bombear el agua a una velocidad no inferior a 2 m/s en el colector de achique. Las bombas de sentina motorizadas independientes, situadas en espacios de máquinas, estarán provistas de conductos de aspiración directa en dichos espacios, aunque no exigieran más de dos de tales conductos en un mismo espacio.· Cuando existan más instalados dos o más de dichos conductos, se dispondrá al menos uno en cada costado del buque. La Administración podrá exigir que las bombas de sentinas motorizadas independientes situadas en otros espacios tengan conductos de aspiración directa separados. Los conductos de aspiración directa estarán convenientemente dispuestos y los instalados en un espacio de máquinas tendrán un diámetro no menor que el prescrito para el colector de achique.

Además del conducto o de los conductos de aspiración directa prescritos en el párrafo anterior, en los espacios de máquinas habrá un conducto de aspiración directa que arrancando de la bomba principal de circulación llegue al nivel del desagüe del espacio de máquinas y que este provisto de una válvula de retención. El diámetro de este conducto será por lo menos igual a dos tercios de diámetro del orificio de admisión de la bomba, si el buque es de vapor, o igual al del orificio de admisión de la bomba, si se trata de una motonave.

Todas las tuberías de aspiración de las sentinas, hasta su punto de conexión con las bombas, serán independientes de otras tuberías.

En los buques de carga se instalarán como mínimo dos bombas motorizadas conectadas al colector de achique; una de ellas podrá estar accionada por las máquinas propulsoras.

7.9.- Generador de emergencia

Tanto los buques de carga como de pasaje tendrán una fuente de energía eléctrica de emergencia.

El cuarto del generador de emergencia estará instalado por encima de cubierta corrida más alta, será un sitio de fácil acceso y nunca se ubicará a proa del mamparo de colisión.

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El motor generador de electricidad constará además del cuadro de distribución de emergencia y del cuadro de distribución del alumbrado, así como los transformadores si los hubiera. La energía eléctrica que generará será suficiente para alimentar todos los servicios de seguridad en caso de emergencia. En los buques de carga el generador de emergencia podrá alimentar por un período de 3 horas de alumbrado de emergencia en todos los puestos de reunión y de embarco, así como fuera del costado del buque.

Durante un período de 18 horas el alumbrado de emergencia en:

•Todas las vías de evacuación así como ascensores destinados al personal.

•Los espacios de máquinas y las centrales generatrices de máquinas y los puestos de mando.

•En todos los pañoles de equipos de bombero.

•En el aparato de gobierno.

•A la bomba contra incendio alimentada con esta energía de emergencia.

•A la bomba de rociadores contraincendios, si las hay.

•A la bomba de emergencia de achique de sentina.

•Luces de navegación, equipos de comunicaciones, otros.

•Sistema de detección de incendios y de alarma, equipos de comunicación interna de emergencia.

Nota: En los buques de pasaje el período durante el cual el generador de emergencia suministra energía es de 36 horas.

La fuente de energía de los buques puede ser un generador de emergencias o una batería de acumuladores.

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En los buques considerados grandes tienen generadores y en los pequeños se acostumbra instalar baterías de acumuladores; tanto un sistema como otro al fallar la energía eléctrica principal que consta de generadores, arrancará el generador de emergencia o la otra fuente (de batería) automáticamente.

El sistema automático de conexión del sistema principal con el de emergencia, se realiza por medio de una conexión eléctrica de la energía principal que le suministra un flujo de corriente que crea un campo magnético que mantiene abierto los platinos de un interruptor.

En el instante que la corriente eléctrica falla, el campo magnético que mantiene el interruptor abierto cesa y los platinos se cierran por efecto de unos resortes o muelles. Esto se hace que conecte automáticamente al sistema de emergencia.

En caso de incendios o explosiones que pudieran anular la fuente de energía principal, el buque quedará con sus servicios esenciales con el sistema de emergencia tales como: servicio de cocina, calefacci6n, refrigeración de carácter doméstico, ventilación mecánica, agua para las instalaciones mecánicas, agua para las instalaciones sanitarias y agua dulce.

7.10.- Extintores o extinguidores portátiles

Se llaman extintores portátiles a los equipos pequeños que contienen agentes extintores y se pueden trasladar hasta el lugar del incendio. Son sumamente útiles para atacar el fuego en su inicio, hasta que se pone en funcionamiento el equipo fijo de mayor magnitud o se llame a los bomberos cuando el buque se encuentre atracado.

La duración de la descarga de un extintor portátil al usarlo puede variar de 20 segundos a 1 minuto, por ello es importante cuando se aplica su contenido estar próximo al incendio y dirigirlo a la base de éste.

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El alcance de los extintores varia entre 1,5 a 10 metros dependiendo del tipo de extintor y de su tamaño.

Una vez apagada la llama no se debe dar la espalda, sino que se retirará conservando la vista hacia el lugar del incendio, porque éste se puede reavivar.

Nunca se deben usar extintores a base de agua o solución acuosa en incendios clase C (equipos eléctricos en funcionamiento).

La cantidad de extintores portátiles será lo suficiente para cubrir las necesidades de alojamientos, espacios de servicios, puestos de control, cocina, etc. Los buques de un arqueo superior a 1.000 TRB y los pesqueros mayores de 45 metros tendrán como mínimo 5 extintores.

Los extintores deben poseer una etiqueta en su exterior indicando la clase de incendios que combaten, si sirvieran para más de una clase se colocarán las etiquetas correspondientes que los identifique. Está prohibido pintar la placa que indica tanto la clase como la fecha de vencimiento.

Los extintores deberán estar en lugares bien accesibles y la clase estará de acuerdo al incendio a combatir en la zona del buque que se encuentren.

7.10.1.- Tipos de extintores adecuados para cada clase de incendios

Los extintores constituyen la primera línea de defensa contra el fuego y deben instalarse independientemente de cualquier otra medida control. A continuación se presenta un cuadro con los extintores apropiados para cada clase de incendio:

Clase A Clase B Clase C Clase D• Agua a presión.

1.- Presión directa. 2.- Presión con cartucho.

• Polvo químico seco ABC.

• Polvo químico seco.

• Extintor de espuma

• Dióxido de carbono (CO2)

• Hidrocarburos halogenados (Halón).

• Polvo químico seco (algunos casos).

• Según el tipo de metal reactivo (poca probabilidad ocurrencia a bordo).

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7.10.2.- Extintores portátiles recomendados de acuerdo al material incendiado

A continuación se presenta un cuadro con los extintores a base d 1 el agente más apropiado para extinguir incendios de los materiales inflamables más comunes que se encuentran a bordo.

Extintor de Recomendado para extinguir los materialesAgua Madera, papel, textiles y materiales similares.Espuma Madera, papel, textiles y líquidos inflamables.Polvo químico seconormal / polvo químico Seco

Líquidos inflamables, equipos eléctricos y gases inflamables.

Polivalente / polvoquímico especial (metales)

Metales inflamables.

Dióxido de carbono C02


Hidrocarburos halogenados (halones)


•Extintor de agua

Los extintores de agua usan el agente agua dulce o una solución de ella y son apropiados para incendios clase "A", existen varios tipos de estos extintores, pero solamente se describen dos tipos, el extintor de agua con presión almacenada y el extintor de agua con cartucho.

- Extintor de agua bajo presi6n

Este extintor portátil tiene en su recipiente un gas inerte o aire a presión que es el mecanismo que le permite expulsar el contenido del agua.

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Características:

1. Capacidad: 9.5 lts.2. Peso: 13.6 kg.3. Alcance: 10.7 a 12.2 mts.4. Tiempo de descarga: 55 seg. (puede ser utilizado en forma

intermitente).5. Presión normal de carga: 690 kilo Pascal (100 Psi).

Este extintor se llena con agua y en zonas geográficas donde las temperaturas sean muy bajas se agrega un anticongelante hasta 15 cm por debajo de la tapa.

La tapa roscable posee:

Una válvula de descarga.

Un manómetro que indica la presión del extintor.

Manejo:

1.- Se lleva el extintor hasta el lugar del incendio.

2.- Se quita el pasador de seguridad.

3.- Se dirige la boquilla hacia la base de la llama.

4.- Se oprime la palanca de accionamiento.

- Extintor de agua con cartucho

Este extintor de agua contiene un cilindro de CO2 enroscado en la tapa y es el elemento que le provee la presión para que se expulse el agente agua.

Características:

1. Capacidad: 9.5 lts.

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2. Peso: 10.7 kg. a 12.2 kgs.3. Tiempo de descarga: 50 a 55 seg.

Este extintor se llena con agua y en zonas geográficas donde las temperaturas sean muy bajas se agrega un anticongelante.

La tapa roscable contiene un recipiente de CO2 que al ser perforado presuriza el extintor provocando la salida del agua.

Manejo:

1. Se lleva el extintor hasta el lugar del incendio.2. Se quita el pasador de seguridad.3. Se invierte el extintor.4. Se dirige la boquilla hacia la base de la llama.5. Se presiona la válvula o disparador del cartucho.6. Adecuado para incendios Clase A.

•Extintor de espuma

El extintor de espuma es similar al del agua y está cargado con dos (2) soluciones que se mantienen separados dentro del extintor hasta que éste se use; llamados comúnmente a estas soluciones A y B, cuando es usado el extintor se invierte para que ambas se mezclen.

Características:

1.- Capacidad: 9.5 lts.2.- Alcance: 9.2 a 12.2 mts.

Este extintor se carga con dos soluciones que se mantienen separadas hasta el momento de utilizar el extintor.

La solución A está compuesta por sulfato de amonio.

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La solución B consiste en agua de bicarbonato y un estabilizante de espuma.

Manejo:

1. Se lleva el extintor hasta el lugar del incendio, con la parte superior hacia arriba.

2. Se retira la tapa del recipiente interno y se abre el pitón.

3. Se toma con la mano izquierda por la manija que lleva en la base del recipiente externo.

4. Con la mano derecha se toma la manguera cerca el pitón y se dirige hacia el fuego.

5. Se invierte el extintor.

6.La espuma debe aplicarse de manera que caiga suavemente sobre la materia incendiada, para que forme una cubierta continua de espuma y así obtener el ahogamiento total del fuego.

7. Para evitar que el extintor estalle, lo cual puede causar accidentes, es necesario dejar descansar todo su contenido tan pronto como se haya puesto a funcionar.

Adecuado para incendios clase “B”

•Extintor de polvo químico seco

Estos extintores de polvo químico seco, existen diferentes tamaños, de acuerdo al componente de que esté cargado. De acuerdo a la presión que usan se clasifican en presión directa y presión indirecta.

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Los extintores a presión directa son aquellos que poseen dentro de su recipiente la presión de un gas que se encuentra mezclado con el polvo químico y hace que el agente polvo químico sea expulsado.

- Extintor a presión directa

Los extintores a presión indirecta son aquellos que obtienen la presión de un pequeño cilindro de acero que va colocado a un lado del extintor, este cilindro o cartucho presurizado con gas CO2 a una presión de 800 Psi y posee un sello mecánico el cual es perforado cuando se usa.

Características:

1. Capacidad: 0,91 a 13,6 kg.

2. Alcance: de 3 a 9,1 lm.

3. Tiempo de descarga: 30 segundos.

Polvos químicos secos más utilizados

Polvo químico IncendioMonofosfato de amonio A - B - CBicarbonato de sodio B - CBicarbonato de potasio B - C

Manejo:

1. Se lleva el extintor al sitio del incendio.

2. Se retira el pasador de seguridad.

3. Se presiona la válvula o disparador.

4. Se dirige la descarga a una altura media de las llamas y en sentido del viento. El alcance efectivo es de 1,5 a 7 metros de acuerdo con el tamaño y forma del extintor.

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Adecuado para incendios clase B y C.

Características:

1. Peso: 2,3 a 9.1 kg.

2. Presión: 5,86 x 10ó pascales (850 Psi):3. Alcance: 1,8 a 2,4 m.4. Tiempo de descarga: 30 segundos aproximadamente.

• Extintor de anhídrido carbónico

Los extintores de anhídrido carbónico contienen en su recipiente presurizado el gas CO2 que es un gas inerte más pesado que el aire, buen inhibidor de los incendios y no es de gran costo.

Manejo:

1. Se lleva el extintor hasta el sitio del incendio.2. Se retira el pasador de seguridad.3. Se toma la corneta por el mango del caucho.4. Se apreta la palanca de la válvula y se dirige el chorro de C02 a la

base del fuego. El alcance efectivo de este extintor es de 1,4 a 2,5 metros.

5. Mantener apretada la palanca todo el tiempo que sea necesario.

Adecuado para incendios clase B y C.

•Extintor de Halon

Los extintores de hidrocarburos halogenados o halones contienen agentes derivados del flúor, cloro, bromo o iodo. El recipiente extintor es una aleación de aluminio y acero, el agente se encuentra presurizado y en la tapa está la válvula de control de descarga. Los agentes halones más usado son:

1. Bromoclorodifluorometano (Halon 1211).2. Bromotrifluorometano (Halon 1301).

Características:

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1. Peso: 1 a 5.44 kg.2. Alcance: 2.7 a 4.6 mts.3. Tiempo de descarga: 9 a 15 segundos.

Manejo:

1. Se lleva el extintor hasta el sitio del incendio.2. Se retira el pasador de seguridad.3. Se toma la cometa por el caucho.4. Se apreta la palanca de la válvula y se dirige el chorro hacia la base

del fuego.5. Mantener apretada la palanca de la válvula hasta que se agote el

agente (tiempo necesario).

Adecuado para incendios clase "C".

7.11.- Equipos semi - portátiles para combatir un incendio

Los buques poseen estructuras intrincadas por la gran cantidad de tuberías, equipos, divisiones, etc., que hacen difícil la utilización de los equipos contraincendios; los equipos portátiles como lo son los extintores tienen poca capacidad para combatir un incendio de gran magnitud y los sistemas fijos a veces no se pueden usar, entonces el sistema más adecuado es el semi portátil que se extiende por medio de mangueras y se puede combatir un incendio por que se puede accesar a los lugares más difíciles con ellos.

Entre ellos se pueden nombrar los siguientes sistemas:

•Sistema semi portátil de CO2.

•Sistema semi portátil de CO2 compuesto por cilindros con mangueras de gran longitud.

•Sistema de polvo químico seco

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Este sistema semi portátil consiste en almacenar el polvo químico en cilindros de grandes tamaños, que son accionados o presurizados por una bombona de nitrógeno. Se usa para combatir incendios clase "B" y "C" y el agente usado es el bicarbonato de potasio o cloruro de potasio.

La manguera se lleva hasta próxima al fuego donde es manipulado por una boquilla.

•Sistema semi portátil de espuma

Este sistema usa mangueras contraincendios que se lleva hasta próximo al incendio y se conecta una lanza con eyector que absorbe la solución espumógena que viene en recipientes de 20 lts. y la espuma es expulsado hacia el foco del incendio.

Este sistema es práctico para el departamento de máquina, en el cual existen las posibilidades de incendio de combustibles líquidos.

El proporcionador eyector del líquido espumógeno; puede consumir 20 lts en 2 minutos 30 segundos aproximadamente, a una presión del agua de 689 kilo pascal.

A continuación se señala un proporcionador de espuma o eductor el cual está colocado en la línea de la manguera para que tenga una mejor movilidad la persona que ataca el fuego con la lanza en el extremo de la manguera.

7.12.- Mantas contraincendios

Las mantas contraincendios consisten en piezas grandes (aproximadamente 1.80 mts x 1.50 mts), de material textil resistente a las llamas y se utilizan para auxiliar a personas cuyas ropas se encuentren envueltas en llamas. Se guardan en sitios próximos a lugares de grandes probabilidades de incendios tales como: cocinas, sala de máquinas, pafioles de pintura, etc.

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A continuación se describe la manera de usarlas:

• Retire la manta de su cajetín.

• Tome la manta por dos de sus esquinas, cada una con una mano, y abraza a la víctima con la manta para evitar que siga corriendo, si es necesario utiliza la fuerza. Luego debe lograr que la victima se acueste, de esta manera se pueden apagar más rápido las llamas.

Observación: Debido a la presencia de combustibles líquidos y fuentes de ignición, las personas envueltas en llamas siempre tienden a correr, tratando de huir de las llamas, al contrario, empeoran la situación avivándolas, por lo que debe actuar rápidamente. Así que en un caso como éste nunca corra, láncese al piso y ruede sobre si mismo para apagar las llamas.

Una vez extinguidas las llamas será el grupo de emergencia quien continuará con la atención del lesionado, a menos que por la intensidad de la víctima deba ser retirada rápidamente del lugar.

7.13.- Equipo de bombero

Todo equipo de bombero está formado por:

1. Un juego de equipo individual que consta de:

• Indumentaria protectora contra el calor, cuya parte exterior es impermeable.

• Botas y guantes de goma.

• Casco que proteja la cabeza.

• La lámpara eléctrica de seguridad o linterna de mano de un tipo aprobado, que tenga una duración de por lo menos tres horas.

• Una hacha de tipo aprobado.

2. Un aparato respiratorio que puede ser:

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• Una máscara antihumo alimentada por una manguera de un tubo flexible de aire (que no sea aplaste al respirar), de una longitud que permita llegar a cualquier alojamiento, espacio de máquinas o bodega desde cubierta donde se instalará el compresor. Esta máscara se dice que tiene un sistema de atmósfera dependiente.

• Un aparato respiratorio de atmósfera independiente accionado por medio de aire comprimido; cada cilindro (bombona) con una capacidad mínima de 1200 litros u otros aparatos respiratorios que pueda funcionar como mínimo treinta minutos.

3. Cada aparato respiratorio tiene un cable de seguridad ignífugo o cabo de vida, con una longitud que excede de tres metros a la longitud que sea necesaria. Esta guía es de alambre de cobre o acero galvanizado y va recubierta por un revestimiento de cáñamo hasta alcanzar una mena de 32 mm.

Este cable está sujeto al cinturón o arnés del aparato, y sirve para comunicarse con las personas que están en el exterior del espacio incendiado.

Las señales que se pueden convenir mediante tirones rápidos dados al cable de seguridad son las siguientes:

Serial SignificadoTransmitida por el que usa el aparato respiratorio.

• 1 tirón

• 2 tirones

Necesita más aire.

Arriar cable de seguridad (indica el que está provisto del aparato trata de continuar acercándose al incendio).

• 3 tirones Sácame inmediatamente.Transmitida desde el exterior al que

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usa el aparato.• 3 tirones Salga inmediatamente.

Todos los buques mayores de 500 TRB llevarán a bordo por al menos dos equipos de bombero.

Los buques tanques llevarán al menos cuatro equipos de bombero, siendo uno de ellos del tipo de manguera de aire.

Los buques de pasaje tendrán a bordo dos equipos; más otros dos equipos de bomberos y dos juegos de equipo individual de bombero adicional por cada ochenta metros de eslora combinada de los espacios de pasajeros y de servicios. En los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros se habilitarán como mínimo dos juegos de cargas de repuesto por cada aparato respiratorio, y todas las botellas serán intercambiables.

7.13.1.- Descripción de la indumentaria de protección personal

•Su material debe preservar la piel contra el calor irradiado por el fuego y contra las quemaduras.

•Las botas y guantes de goma o de otro material que no sea electroconductor.

•Un casco rígido que proteja eficazmente la cabeza contra los golpes.

•Una lámpara eléctrica de seguridad de un tipo aprobado que tenga un período mínimo de funcionamiento (a prueba de explosión).

•Un hacha de un tipo que la Administración considere satisfactorio.

7.13.2.- Descripción del equipo de respiración de autocontenido

El equipo de respiración de autocontenido recomendado por el SOLAS, es un aparato que suministra aire con una duración mínima de 30 minutos y está constituido por:

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•Un tanque o cilindro de acero (puede ser de aluminio y fibra de vidrio), que contiene el aire a presión. El tanque posee un manómetro que indica la presión dentro del mismo, este va sujeto a un Back - Pack o arnés que se coloca el usuario a la espalda mediante correas.

•Un regulador que recibe el aire a alta presión y reduce ésta a una presión respirable por el usuario. El regulador al igual que el tanque también posee un manómetro que indica la presión que recibe del tanque.

•Posee también dos perillas de forma y color diferente:

Una amarilla que controla el paso del aire con forma directa desde el tanque, se usa en caso que el regulador falle.

•Un tubo inhalador, es un tubo flexible de goma y de forma de acordeón, va conectado al regulador y a la careta.

7.13.3.- Procedimiento para desmantelar y ensamblar un equipo de respiración autocontenido

1. Separe la careta del equipo desconectando, el tubo de inhalación del regulador.

2. Desconecte la manguera del regulador del cilindro de aire, esta conexión es de tipo rápido.

3. Abra completamente las correas del arnés o back - pack.

4. Separe el cilindro de aire del back - pack aflojando la abrazadera que lo sujeta, esto se realiza con un tomillo tipo mariposa. Este procedimiento se debe realizar sólo para cambiar cilindros vacíos, pues el equipo debe permanecer siempre listo para usar.

Observación: El regulador es una pieza que sólo debe ser desmantelada por técnicos especializados.

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Busque un equipo de respiración de autocontenido y ejecute el procedimiento.

7.13.4.- Procedimiento de revisión y colocación de un equipo de respiración de autocontenido

Las revisiones que deben realizarse a un equipo de respiración autocontenido antes y después de colocárselo son las siguientes:

1. Separe la careta del equipo desconectando el tubo de inhalación del regulador.

2. Asegurar que las válvulas roja y amarilla estén cerradas y que la palanca de control del regulador esté colocada en posición "OFF".

3. Abra completamente la válvula del cilindro y la válvula amarilla del regulador. Coloque el dispositivo para dar presión positiva del regulador en "ON" o en "+" y observe que se mantiene una presión positiva en el regulador, es decir; que el flujo de aire sea constante.

En caso contrario no utilice el equipo.

4. Extienda las correas y colóquese el arnés en la espalda, abróchese la hebilla pectoral y ajuste el equipo halando hacia abajo las correas laterales, abróchese las correas de la cintura.

5. Tape el extremo libre de la manguera de la máscara con la mano e inhale lentamente. Asegúrese que exista un cierre hermético alrededor de la máscara (se debe producir un vacío).

6. Tape nuevamente el extremo de la manguera y exhale; debe existir un exceso de resistencia. Si fallan estas pruebas, ajuste de nuevo las correas de la máscara. Repite una vez este paso.

7. Conecte la manguera del regulador antes de entrar al área contaminada, girando a mano la conexión del regulador.

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8. Coloque el dispositivo para presión positiva del regulador en posición "ON" o "+".

9. Al sonar la alarma, indica que quedan 3 ó 5 minutos de aire, por lo cual debe abandonar el área conservando la calma.

7.13.5.- Procedimiento para colocarse la máscara del equipo de respiración de autocontenido

1. Tome la máscara con la mano izquierda y coloque la barbilla sobre el fondo de la máscara ajustándola al rostro.

2. Verifique la hermeticidad de la máscara, tape el extremo libre del tubo inhalador con la mano derecha, una vez hecho esto, inhale y suelte la máscara, si esta permanece adherida al rostro la hermeticidad es buena, en caso contrario se debe inspeccionar muy cuidadosamente la máscara en busca de grietas u otras aberturas, recuerde que las personas con barba poblada no lograrán una buena hermeticidad.

3. Comprobada la hermeticidad de la máscara, proceda a colocarse completamente la máscara, colocando una mano entre el lente panorámico y el arnés.

4. Lleve el arnés por encima de su cabeza

5. Ajuste primero las correas que están a nivel de la barbilla.

6. Ajuste luego las correas laterales superiores

7. Ajuste la correa central.

8. Repita la prueba de hermeticidad, repita el paso No. 2. Busque una careta y practique el procedimiento indicado.

Factores que influyen en el mejor consumo de aire al utilizar el equipo de respiración de autocontenido

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El equipo de respiración de autocontenido recomendado por el SOLAS está diseñado para una duración de 30 minutos.

Esta duración esta sujeta al ritmo y profundidad de respiración del usuario.

Estos factores a la vez se verán afectados por el grado de excitación, nerviosismo y la intensidad del trabajo que esté realizando el usuario.

En la medida que la persona tenga mayor experiencia, logre controlar sus emociones y dosificar sus esfuerzos, el equipo tendrá un mayor rendimiento.

7.14.- Máscara de anti humo

Esta máscara consta de una careta con visor y con ciertas correas que se pueden sujetar en la cabeza, poseen además un dispositivo para filtrar el aire con impurezas, como pueden ser residuos de la combustión (el humo).

La máscara de humo es un equipo dependiente de la atmósfera que existe en el lugar que se use, ellas solamente filtran el aire con oxigeno.

Esta máscara no se debe usar en lugares que se presume que tienen bajos porcentajes de oxigeno o gases tóxicos; es eficiente para el uso en lugares que haya humo, cenizas en suspensión o polvo.

Cuando la atmósfera está contaminada por gases tóxicos y falta de oxigeno se debe usar un aparato de autocontenido, por ello se les llama de atmósfera independiente a éste último.

Nota: Esta máscara no se debe usar en atmósfera que contentan más de un 3% de humo o amoníaco o más del 2% de monóxido de carbono o vapor orgánico. Siempre que se use esta máscara se debe llevar una lámpara de seguridad para chequear la existencia de oxígeno suficiente.

7.15.- Hacha

Esta herramienta se usa para la lucha contraincendios y existen dos tipos:

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•Hacha fija.

•Hacha de bombero.

Las hachas fijas, están colocadas en mamparos en lugares próximos a los centros de control de incendio. Los buques al menos deben llevar dos hachas. Las hachas están formadas por la parte metálica con un lado de corte y otro con una punta y tienen un mango de madera.

El uso que se les da, es para romper rápidamente puertas de camarotes y mamparos de clase "C" en caso de incendio.

Las hachas de bombero, son más pequeñas que las fijas y forman parte del equipo de bombero. Se llevan en la cintura por un arnés y se les da el mismo uso que las fijas.

7.16.- Aparato de respiración artificial

En la lucha contraincendios existen las posibilidades de accidentarse los combatientes en caso de falta de oxigeno o respirar en una atmósfera contaminada por gases tóxicos.

En caso que ocurra un accidente lo primero que hay que hacer es actuar de inmediato aplicando respiración artificial. La respiración artificial es aquella que se aplica a la víctima ya sea cuando no respire o respira pero está inconsciente.

La respiración artificial que se le da a la víctima, es aplicando un método que puede ser, boca a boca, este método no se explicará en esta sección, se describirá solamente el uso de aparatos de respiración artificial.

Nota: Para suministrar la respiración artificial se debe examinara la víctima y verificar si la vía de aire se encuentra sin obstrucción.

A bordo de los buques existen aparatos para suministrar oxigeno, estos aparatos tienen sus instrucciones particulares para cada uno de ellos; por esta razón se describe a continuación genéricamente.

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Previo a darle oxigeno a un accidentado se debe observar si éste respira o no, cuando le falta oxigeno a la persona, está de un color azulado, orejas, labios, lóbulo de las uñas y también la piel.

En todo aparato de respiración artificial consta de una máscara que se debe ajustar bien a la cara, que cubra nariz y boca, una bombona de oxigeno con tubos que conectan a la máscara y reguladores de presión. Al colocársele la máscara y el suministro de oxigeno a la víctima y luego de respirar de 2 a 3 minutos (20 a 30 aspiraciones de oxígeno), el color de la víctima comienza a cambiar de azulado a rosado, si el oxigeno es efectivo; caso contrario se debe parar el suministro. Cuando la víctima no respira lo más indicado es aplicarle respiración boca a boca, ésta además es la más rápida a usar cuando se rescata a una víctima, dado que la proporción del aparato de respiración lleva un tiempo para alistar a éste y esta demora puede ser fatal para la víctima.

7.17.- Entrada y trabajo en espacios cerrados

Introducción

Siempre que se entre y se efectúe un trabajo en espacios cerrados en un buque, existe la posibilidad de que se tenga deficiencia de oxigeno y presencia de gases tóxicos.

Estos espacios cerrados (confinados) pueden ser tales como: tanques de carga, de lastre, de combustible, de agua, doble fondos, hornos de caldera, tuberías y colectores de motores.

Los espacios cerrados se caracterizan por no tener ventilación y cuya atmósfera puede tener un efecto adverso a la salud de cualquier persona; según el tipo de concentraciones de gases que pudieran tener los espacios cerrados; va a ser el porcentaje máximo que se admite para la exposición de una persona, para que se permita entrar en dicho espacio.

Los porcentajes que se admiten son variados de acuerdo al producto que con anterioridad se hay cargado en el tanque o espacio cerrado.

Por ejemplo en un tanque que se haya cargado petróleo en concentraciones 1% (1 000 partes por millón), es una mezcla que llega al

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límite inferior de inflamabilidad y no es tan tóxica para la persona, en cambio 500 partes por millón de una mezcla de gasolina es una condición tóxica y si llegara a 10 000 partes por millón puede matar a una persona. Otro ejemplo es el sulfuro de hidrógeno cuando la concentración de la mezcla a más de 10 partes por millón, es sumamente tóxica.

La escasez de oxigeno se puede presentar en cualquier tanque que haya permanecido cerrado por largo tiempo, ya que el proceso de oxidación del oxigeno de la atmósfera con el acero reducen el porcentaje de oxigeno, esto ocurre en tanques de lastre, coferdames, etc.

En tanques de carga que se encuentren protegidos catódicamente y son usados para lastre se puede encontrar concentraciones de hidrógeno; por ser un gas más liviano que el aire sube hacia las capas más altas del tanque y como es altamente inflamable, no tóxico, puede producir una atmósfera explosiva al introducir una fuente cualquiera de calor.

7.17.1. Sala de bombas en buques tanque

Los buques tanque tipo petroleros, asfalteros, etc., tienen salas de bombas donde están instaladas las bombas de carga. En este espacio se pueden concentrar vapores del petróleo, sulfuro de hidrógeno, gas inerte y también deficiencia de oxígeno, es de suma peligrosidad para las personas que trabajan en este lugar, por ello deberá tenerse especial cuidado.

Antes de entrar cualquier persona a la sala de bombas se debe chequear la atmósfera para detectar si hay presencia de gases de petróleo; por ello se ventila por medio de extractores de gases mientras se esté efectuando trabajos en estas salas de bombas. No se debe bajar a una sala de bombas sin haberle comunicado al Oficial responsable, para que éste tome las medidas de seguridad incluyendo los medios de comunicación para prestar ayuda en caso que fuese necesario. En estas salas de bombas se debe tener en la parte superior un equipo de bombero de autocontenido, un aparejo compuesto de arnés, braga y cabo de vida para ser usado de ser necesario.

Cualquier trabajo que se efectúe, tales como desarmar bombas, tuberías o serpentines de calefacción debe tenerse la autorización del comando del buque antes de efectuarse, porque estos equipos al desarmarse, es posible que

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desprendan emanaciones de gases por los líquidos que pudieran contener en su interior, como son los derivados del petróleo.

Para minimizar los riesgos en las salas de bombas, se deben mantener las sentinas limpias y libres de residuos.

El sistema de alumbrado debe estar en buenas condiciones con luces protegidas por equipos contra explosiones.

En la entrada de la sala de bombas deberá mantenerse un cartel donde se diga que está terminantemente prohibido bajar sin la previa autorización del Oficial responsable.

7.17.2.- Coferdames, doble fondo y otros espacios cerrados

Previo a la entrada de estos espacios cerrados se debe verificar si el nivel de oxigeno es el apropiado, así como si existe la presencia de gases tóxicos; a estos tanques se le debe aplicar la norma general para espacios cerrados, el cual se debe ventilar por medios naturales o mecánicos, luego chequear el estado de la atmósfera para luego permitir la entrada de personas.

7.17.3.- Trabajos en espacios cerrados

Para permitir efectuar trabajos en espacios cerrados se debe tener la certeza que la atmósfera existente en ellos se encuentra en perfectas condiciones, libre de gases tóxicos y el 21% de oxigeno.

En los buques en que se vayan a efectuar cualquier trabajo en espacios cerrados, el Capitán u Oficial responsable, mantendrá una supervisión previa al inicio del trabajo.

Solamente en casos extremos se permitirá entrar en espacios cerrados en donde la atmósfera no tenga los parámetros antes señalados. Para entrar se requiere que se lleve un equipo de respiración de autocontenido con su respectiva línea de vida y un personal en la parte exterior con medios de comunicación entre los que entran y quedan afuera.

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Cuando se entra con autocontenido es solamente para efectuar algún chequeo que no requiera mucho tiempo en el interior y no use herramientas que puedan originar chispas. El equipo eléctrico a usarse deberá ser del tipo a prueba de explosión.

En caso de bajarse al espacio cerrado alguna herramienta, se debe hacer en saco de lona o balde de goma para evitar caídas libres o golpes que pudieran originar chispas.

Al efectuar trabajos en el interior de un tanque cerrado, luego que se verifique el buen estado de la atmósfera, o sea (cero) 0% de gases de hidrocarburos y 21% de oxigeno, se otorgará un permiso que autoriza efectuar un trabajo, ya sea en frío o caliente, así como también el permiso de entrada a un espacio cerrado.

Cuando se hacen trabajos de remoción de residuos, tuberías, piezas de maquinarias en espacios cerrados, se debe mantener una continua y eficiente ventilación durante el tiempo que permanezcan personas en el interior.

7.17.4.- Trabajo en frío

Se considera trabajo en frío cualquier trabajo que normalmente no genere calor de suficiente intensidad como para producir la ignición de líquidos o gases inflamables; por ejemplo el uso de herramientas de mano, incluyendo llaves neumáticas de impacto, pero excluyendo otras herramientas de fuerza motriz, limpiezas e inspecciones, tales como entrar en espacios cerrados, abrir líneas, equipos y desarmar maquinarias.

Para efectuar un trabajo en frío en un buque se debe contar con un permiso que autorice dichos trabajos.

La duración del permiso es de aproximadamente de nueve (9) horas, al finalizar este tiempo se debe renovar por uno nuevo, por otro período más.

El permiso de trabajo en frío, pierde la validez cuando no se inicia el trabajo dentro de las 2 horas siguientes, después de efectuado la prueba de gas. Es válido únicamente para las condiciones estipuladas en el momento de su completación. Si las condiciones cambian el permiso queda invalidado.

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El Oficial de guardia estará atento en examinar la zona que se esté efectuando el trabajo y comprobar si existen extintores portátiles y otros equipos contraincendios.

Si se está realizando trabajos en frío en un tanque que hayan residuos de hidrocarburos estará atento en la remoción de la costa o costras de óxido que se encuentren en el tanque, porque pueden generar gases cuando son puestos en movimiento.

7.17.5.- Trabajos en caliente

Se llaman trabajos en caliente cualquier operación en la que el calor generado sea de magnitud e intensidad suficiente para producir la ignición de líquidos inflamables o gases, tales como: soldaduras eléctricas o autógena, cortes con soplete, soldaduras con plomo o estaño, remachado en caliente, esmerilado, limpieza de metales con arena a presión, escamado, pulidora, motores combustión interna sin apaga chispas en el escape, llamas abiertas.

La duración del permiso para trabajos en caliente puede estar especificada en el permiso, o a un máximo de 8 horas; la invalidez del permiso de trabajo en caliente puede estar sujeto a lo siguiente:

• Si el trabajo no se inicia dentro de los 2 primeras horas de efectuado la prueba de gas.

• Cuando el trabajo sea suspendido por mas de 2 horas continuas.

• Al cambiar las condiciones que existían al emitir el permiso.

• Al concluir el trabajo.

Nota: Los permisos de trabajo deben llevar la misma hora de la certificación de la prueba de gas.

Precauciones para los trabajos en caliente

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• Si se efectúan trabajos en caliente en espacios cerrados se mantendrá una ventilación continua para renovar la atmósfera.

• Si se efectúan trabajos en calientes en tanques o lugares que hubieren residuos o costras de óxidos se deben remover en un área de 3 metros de radio del lugar de trabajo. Otras áreas próximas al trabajo si ofrecen peligro también se limpiarán.

• En la zona de trabajo se harán pruebas periódicas de gases, mientras se esté realizando el trabajo.

• Se mantendrán grupos contraincendios listos para ser usados, así como un vigilante de fuego entrenado para que esté en atención durante el período de trabajo.

• Si el trabajo es efectuado en tanques de buques petroleros o que transportan mercancías peligrosas, las líneas que van al tanque después de lavado y desgasificado y los tanques adyacentes deberán estar libres de gases, inertizados o llenos hasta el tope con agua, después de ser lavado y desgasificados.

• Si el trabajo es en un tanque de un buque petrolero se revisará para que no exista la posibilidad de fugas de gases inflamables, gases inertes o tóxicos que entren al tanque en donde se realiza el trabajo, que puede provenir de otros tanques adyacentes.

•Si el trabajo en caliente se está efectuando en cualquier tubería, línea de carga o de achique, válvulas, serpentines y líneas de calefacción, éstos deberán ser previamente desplazados de productos que pudieran contener, lavados suficientemente y dejados abiertos para ser drenados y asegurarse que estén libres de gases.

•En buques tanque cuando se realice trabajo en caliente las operaciones de carga o lastre serán suspendidas.

•El equipo contraincendios se tendrá listo para su uso próximo a donde se efectúen los trabajos.

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7.18.- Permisos de entrada en espacios cerrados y de trabajos en los buques

Los permisos que se otorgan son formatos impresos que tienen las empresas navieras para que quede registrado por escrito, la razón por la cual se entra en un espacio cerrado o se efectúa un trabajo en una zona de peligro.

En este formulario se detallan las precauciones y chequeos que se debe efectuar antes de comenzar la tarea.

Se describen los equipos y herramientas que se utilizan así como la ropa protectora que se debe llevar.

El tiempo de duración de los permisos es muy importante, así como la cancelación del permiso cuando las condiciones en el área o la atmósfera ha cambiado, de aquellas iniciales que se había otorgado.

La firma de autorización de los permisos la puede conceder el Capitán, en ausencia de éste en puerto puede firmar el ler. Oficial de Cubierta en trabajos en cubierta o tanques de carga, sala de bombas doble fondos, etc.

Si fuera en máquinas la firma el Jefe de Máquinas, en trabajos en calderas, cárter de motores, tuberías, colectores, etc.

Los tipos de permisos que se otorgan son:

•Permiso de entrada en espacios cerrados.

• Permiso de trabajo en frío (o área de carga en buques que transportan cargas peligrosas).

•Permiso de trabajo en caliente.

Nota: En el caso que se haga un trabajo ya sea en frío o caliente en un espacio cerrado se debe otorgar dos permisos, el permiso de entrada en espacios cerrados y el permiso de trabajo enfrío o caliente, según corresponda.

7.18.1.- Rescate en espacio cerrado

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Siempre que se entre en un espacio cerrado se corre el riesgo de encontrar deficiencias en oxigeno o gases tóxicos. Para ello antes de entrar se debe cerciorar de la buena calidad de la atmósfera en ese lugar.

Si se presentara un accidente por asfixia o de otra índole en un lugar de espacio cerrado, lo primero que se debe hacer es sonar la alarma avisando a otros compañeros para la ayuda en el rescate. Nunca se arriesgue por sí solo, pretender a socorrer a un accidentado, sin estar preparado con equipos adecuados y personal adiestrado para la emergencia.

Es sumamente importante estar organizado para rescatar a un accidentado teniendo un equipo listo para ser usado de aparato respiratorio, equipos reanimadores y cabo de vida. En tanques de carga de buques tanque o bodegas en buques de carga es muy eficiente contar con un guinche para izar el accidentado.

La rapidez en el rescate de una persona que se ha accidentado por la falta de oxígeno o por gas tóxico es fundamental, ya que la demora en su auxilio puede causar daños al cerebro y hasta le puede sobrevenir la muerte. Se puede decir que un accidentado con fractura o heridas, pasan a ser éstas de orden secundario ante la urgencia en el suministro de aire fresco y hacer respirar a una persona.

El equipo de rescate que se debe tener en listo para usar es:

•Cabo de vida.

•Arnés.

•Aparato de autocontenido.

El cabo de vida debe ser de un largo del doble del lugar más alto que se quiera rescatar a una persona que puede ser en la sala de bombas de un tanquero o tanque de carga o bodega de un buque de carga general.

El arnés debe ser de un tipo que pueda adaptarse fácilmente al cuerpo de la víctima y poderla suspender.

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Existen muchos modelos de arnés para rescate pero el más práctico es el de una simple correa o cinturón que se coloca por debajo de los brazos de la victima. El cabo de vida se amarra a este arnés en un extremo y el otro chicote se hace pasar por una roldana que está fija en la parte superior de la sala de bombas o sala de máquinas.

Las personas que van a rescatar a otra deben llevar equipos de respiración de autocontenido, sino pueden ser otras victimas.

En la parte superior de la sala de bombas se debe tener al menos 2 equipos de respiración de autocontenido y cada persona que intervenga en el rescate llevará un cabo de vida unido a su arnés del autocontenido.

Nota: El arnés del aparato de autocontenido no es el más adecuado parasocorrer a una victima.

Muchas veces los lugares de rescate no se pueden acceder directamente y la víctima debe ser trasladada en brazos de los rescatadores hasta el lugar que puedan ser izados con el cabo de vida y arnés. El cabo de vida es preferible que tenga una mena no inferior a 10 cms. para que se puedan asir con las manos y no la darle cuando se haga el esfuerzo para izar a la víctima.

Equipo de rescate de sala de bombas:

Al hacerse el rescate se debe alterar el rumbo del buque para que los balances disminuyan y se haga más fácil el rescate.

Dado que el tamaño de los buques es cada vez mayor la altura de un tanque o bodega de carga, sala de bomba o máquinas es muy grande; es aconsejable darle oxígeno con un aparato de oxígeno durante el tiempo en que se demora en el rescate, porque lo prioritario es no dejar sin respirar a la persona accidentada.

Para la operación de rescate se sugiere prácticas y entrenamiento para el personal.

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El arnés de rescate debe permanecer en lugar accesible y listo para ser usado en cualquier momento.

En cuanto sea rescatado el accidentado, debe tratarse inmediatamente y observar si se respira o no.

•Si no respira se debe dar respiración artificial boca a boca o utilizar otro método.

•Si respira se debe llevar a la posición de inconsciente.

7.19.- Sistemas fijos de extinción de incendios

Existen varios sistemas de extinción de incendios instalados a bordo de los buques, entre los cuales se destacan:

• Sistema fijo de extinción de incendios por gas:

Anhídrido carbónico, hidrocarburos halogenados, vapor de agua u otro gas.

• Sistema fijo de extinción de incendio por espuma:

Espuma de baja expansión y espuma de alta expansión.

Sistema fijo de extinción de incendios por rociadores de agua.

• Sistema fijo de extinción de incendios por agua

Los controles de los sistemas fijos deben estar provistos de válvulas ubicadas en un cuarto especial de fácil acceso y bien protegidos en caso de incendios. Las instrucciones de operación deben estar en letra clara y permanentemente fijadas próximas al plano de válvulas que indican el espacio que la cubren.

7.19.1.- Sistema fijo anhídrido carbónico

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El sistema fijo de CO2 es aquel que usa el gas anhídrido carbónico para sofocar un incendio. Los espacios en un buque protegido por este sistema son los espacios de la carga, y máquinas cuarto de bomba, y de generadores, pañoles como el de pintura el de contramaestre, cocinas y ciertos ductos.

Con anterioridad se describió el agente CO» que extingue el incendio por sofocación. Al mezclarse con la atmósfera de aire que existe en el espacio incendiado haciendo que el porcentaje de oxigeno disminuya, y al disminuir elemento del triángulo del fuego en porcentaje inferior 16% el incendio se extingue.

El CO2 es un gas tóxico que al inhalarlo la persona puede perder el conocimiento y si no es tratado rápidamente con oxígeno puede sobrevenir la muerte, por ello cuando se usa este agente se debe proteger mediante equipo de autocontenido.

• Cuarto de C02 y tuberías

Los buques que posean el sistema fijo de CO2 poseen un cuarto o centro de control de CO2 en el cual se encuentra las bombonas almacenadas que contienen el gas. Desde este centro de control se opera el sistema mediante válvulas o llaves que permiten que el gas fluya hacia el espacio que se quiere combatir el incendio. En este Cuarto de control del CO2 existe carteles con instrucciones para la operación del sistema, en ellos se indica el procedimiento de la secuencia para accionar el sistema así como la cantidad de bombonas que se deben disparar según el tamaño volumétrico del espacio.

Las bombonas se encuentran agrupa en baterías, ello permite la rápida operación del sistema, principalmente cuando el espacio en que se encuentre el incendio requiere muchas bombonas, por ejemplo los espacios de máquinas no pueden demorarse más de 2 minutos Pro descargar el 85% del gas dentro del espacio considerado.

Cada llave del espacio protegido contiene una placa que indica el nombre del lugar donde se quiere que el gas llegue.

Nota: Nunca se debe operar este sistema sin la autorización del Capitán.

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Previo al accionamiento del sistema se debe considerar lo siguiente:

Que no haya ninguna persona dentro del espacio a inundar con CO2.

Que el espacio esté herméticamente cerrado (tapas de bodegas cerradas, puertas de pañoles cerradas, lumbreras y portillos cerrados, etc.).

Que se hayan apagado los ventiladores.

• Alarma del sistema

Este sistema tiene una alarma diferente a la alarma general que es óptica y sonora e indica que se ha activado el sistema y funciona por medio de presostato, está ubicado generalmente en los controles de máquina y puente.

• Cantidad de anhídrido carbónico

Según disposiciones del SOLAS la cantidad de anhídrido carbónico que se debe llevar, será el suficiente para:

Espacio de la carga; el 30% del volumen bruto del mayor espacio de carga que está protegido en el buque.

Espacios de máquinas, el 40% del volumen bruto del mayor espacio de máquinas que está protegido ó el 35% del volumen total del mayor espacio de máquinas comprendido el guarda calor, se adopta la cantidad mayor de los espacios antes mencionados.

•Mantenimiento del sistema

El sistema de CO2 debe ser certificado anualmente, para ello se requiere un chequeo del estado del sistema, para lo cual se debe pesar las bombonas (si disminuyeron del 10% del peso se deben recargar); las válvulas deben estar en buenas condiciones igualmente las tuberías que no se encuentren deterioradas.

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Para el mantenimiento del sistema se debe efectuar una limpieza de las tuberías inyectando aire comprimido y abriendo válvulas por válvula en el piano de las mismas, para verificar que el sistema no esté obstruido. En los espacios de la carga (bodega), es muy común que las tuberías o rosetas se dañen por golpes que sufren en las operaciones de carga.

7.19.2.- Sistema fijo en hidrocarburos halogenados (halones)

Este sistema utiliza el agente extintor llamado hidrocarburos halogenados que son gases muy livianos que provienen del bromo, cloro, flúor, etc.

Estos agentes tienen la propiedad de intervenir en la reacción en cadena química de la combustión inhibiendo el proceso. También estos gases son muy perjudiciales para la salud porque al entrar en contacto con superficies calientes producen gases altamente tóxicos.

Bromuro metílico ⇒ Tóxico

Tetracloruro de carbono ⇒ Muy tóxico

1, 1, 1 tricloroetano ⇒ Tóxico

Estos gases también están siendo retirados de las instalaciones contra incendio para la prevención de la contaminación del aire por los buques, porque atacan a las capas atmosféricas que contienen el ozono (Resolución A-719 (17) de OMI.

Actualmente se utilizan los halones números 1301, 1211 y 2402.

•Espacios cubiertos por el sistema

Según el SOLAS solamente están permitidos el uso de estos gases en los siguientes espacios:

Espacios de máquinas.

Cuartos de bombas.

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Espacios de carga asignados exclusivamente al transporte de vehículos que no lleven ninguna carga.

• Consideraciones a tomar en el sistema

El sistema se opera manualmente.

Tendrá medios para apagar automáticamente todos los ventiladores del espacio protegido antes de la descarga del agente.

El tiempo de descarga del agente no será mayor de 20 segundos, la cantidad mínima que se establece para los espacios de carga y máquinas.

Cuando se accione el sistema no habrá riesgo para la persona que opere el sistema o utilice las vías de evacuación.

• Almacenamiento del sistema

Los halones se deben almacenar en un espacio de máquinas protegidos y se distribuirán en distintos sitios del espacio de máquinas y cumplirá con lo siguiente:

Tendrán dispositivos mecánicos de descarga de iniciación manual.

Tendrán dispositivos de alarma óptica y acústica para determinar fallas y pérdidas.

Tendrán duplicación de circuitos neumáticos o hidráulicos que conectan a los recipientes.

Los recipientes o bombonas a presión tendrán dispositivos automáticos reductores de sobre presión, para aquellos casos que los recipientes queden expuestos a los efectos del fuego.

365


Las bombonas tendrán alarmas ópticas y acústicas que indican en el tablero o cuadro de control del puente o en el espacio que se haya centralizado si han bajado de presión o están descargadas.

7.19.3.- Sistema fijo automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios

Todo sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios entrará en acción sin necesidad de la tripulación para hacerlo funcionar.

El sistema fijo automático de rociadores por agua a presión se mantendrá cargado a la presión correcta y la bomba que lo abastece comenzará a funcionar automáticamente cuando descienda la presión del sistema, es decir, cuando se abra la válvula al entrar en acción el sistema de detección instalado en la zona de los rociadores.

Los espacios que estén cubiertos por equipos de detección de incendios, harán sonar una alarma acústica y óptica cuando detecten incendios. Los detectores de incendios más comunes son de tipo de humo por extracción de muestra o de calor.

Los detectores además de hacer sonar la alarma, indicarán en que sección atendida por el sistema se ha declarado el incendio. La ubicación del equipo detector estará en el puente, también darán señales acústicas y ópticas en otros lugares del buque para que sean detectados por la tripulación. Estas señales de alarma de incendio tanto acústicas como visuales serán distintas a cualquier otro sistema de alarma.

El sistema estará provisto de energía eléctrica principal y otro de emergencia, también contará con medios duplicados para el bombeo de agua.

El sistema de rociadores están agrupados en secciones separadas y cada sección no abastecerá a más de dos cubiertas verticales.

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Las tuberías del sistema no podrán ser usadas para otros fines que no sean el de rociadores de agua contra incendio.

Cada sección de rociadores tendrá medios para comunicar la serial de incendio en un período menor de 1 minuto, luego que se haya accionado el sistema.

Las bombas, manómetros y otros mandos del sistema están instalados fuera del espacio de máquinas.

En cada puesto de control del sistema de rociadores habrá un plano que indique los lugares que cubre cada sección, así como manuales del funcionamiento, instrucciones para realizar pruebas y mantenimiento del sistema.

En los espacios de alojamientos y de servicio, los rociadores funcionarán a temperaturas comprendidas entre 57°C y 79°C, en lugares que existen normalmente altas temperaturas tales como en los cuartos de secado pueden graduarse los detectores a mayor temperatura pero nunca más de 30°C por encima de los citados.

La bomba de suministro de agua del sistema podrá enviar un caudal de agua para cubrir el mínimo de 280 m2 manteniendo un régimen al menos 5 litros por m2 por minuto.

•Funcionamiento de un sistema de rociadores automático

Un sistema de rociadores automático consiste en la disposición adecuada de: una bomba y una fuente de suministro de agua, válvulas, tuberías y rociadores, con el propósito de descargar agua automáticamente sobre un punto de incendio, en cantidad suficiente para extinguirlo totalmente o impedir su propagación.

¿Cómo funciona?

El funcionamiento de este sistema relaciona las funciones que aparecen a continuación con el arreglo típico de un sistema de rociadores automático para la extinción de incendios y que se señala en la siguiente página.

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El calor del incendio al calentar el ambiente derrite la soldadura fundible de uno o más rociadores (1) abriéndolos y permitiendo la salida del agua.

El suministro inicial de agua viene a la tubería (2) y el tanque presurizado (3).

A medida que el agua fluye del tanque su presión se reduce, esta caída de presión activa un switch (4) que pone en funcionamiento a la bomba de agua del sistema de rociadores (5) y hace sonar la alarma (6). El agua del tanque de reserva (7) y del tanque presurizado debe ser de agua dulce.

Precaución

Un sistema de rociadores no debe ser desactivado hasta que el fuego sea extinguido y las líneas de mangueras estén en posición para extinguir cualquier fuego remanente.

• Espacios en los buques donde se debe utilizar un sistema de rociadores para la extinción de incendios

Los rociadores son instalados usualmente en buques de pasaje o transporte de vehículos, donde la protección va dirigida primordialmente a los camarotes, pasillos adyacentes, espacios públicos, etc.

Sin embargo, se utilizan sistemas de rociadores en zonas especiales en buques mercantes o buques tanques. Por ejemplo:

Sala de máquinas.

Espacios específicos.

Esfera de almacenamiento de gas licuado y gas natural del petróleo.

Protección exterior de la superestructura del buque.

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7.19.4.- Sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma

El sistema fijo a base de espuma puede ser con agente espumógeno de baja o alta expansión.

•Sistema fijo de extinción de incendios con espuma de baja expansión

El sistema se instala en los espacios de máquinas, además de los otros sistemas que establece el SOLAS, sistemas a gas y sistemas de aspersión de agua.

Cuando se instale este sistema tendrá una capacidad de descarga del compuesto espumógeno suficiente para cubrir una capa de 150 mm de espesor en la mayor superficie que haya riesgo de derrame de combustible liquido en un tiempo no mayor de 5 minutos. El sistema será eficaz como para distribuir la espuma por medio de válvulas o grifos de control que se puedan dirigir a todos los espacios que haya riesgo de incendio.

En esta espuma la relación de expansión de la misma es menor de 12 veces el volumen de la solución espumógena.

El centro de control de los mandos del sistema estarán dispuestos en lugares que no haya riesgo de quedar aislados.

•Sistema fijo de extinción de incendios con alta expansión

El sistema fijo a base de espuma de alta expansión se instala en los espacios de máquinas y en los espacios de cubierta de tanques de carga de los buques tanques.

Esta espuma de alta expansión tiene una relación entre 150 y 1000 veces el volumen de la misma.

Espacios de máquinas protegido con espuma de alta expansión

Según disposiciones del SOLAS cuando los espacios de máquinas se encuentren protegidos por un sistema fijo de espuma de alta expansión, éste

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será suficiente para descargar en el mayor espacio una cantidad de espuma de 1 metro de espesor por minuto y la cantidad de espuma que debe poseer el buque será suficiente para producir un volumen 5 veces mayor que el volumen del mayor de los espacios protegidos.

El cuarto de espuma donde se encuentra el generador que produce la mezcla por medio de un eductor estará en un espacio que no sea afectado cuando se declare un incendio en el espacio protegido.

Tanto el generador de espuma, la fuente de energía, los depósitos de líquidos espumosos y el control del sistema estarán en un lugar de fácil acceso y el accionamiento del equipo será de fácil manejo.

Espacios de cubierta protegido con espuma de alta expansión

Según disposiciones del SOLAS los buques tanques dispondrán de un sistema fijo de extinción a base de espuma instalado en cubierta, cubriendo los espacios de cubierta de los tanques de carga.

Además estos buques poseen un sistema fijo de gas inerte que se describe más adelante.

El puesto de control del sistema de espuma o cuarto de espuma llamado comúnmente, se encuentra en un área fuera de la zona de carga y será de fácil acceso y que no sea inutilizado en caso de incendio, además sus controles de mando será de fácil manejo.

El régimen de alimentación de la mezcla espumógena no será menor a la mayor de las tasas siguientes:

o 0,6 1/min por m2 de superficie de cubierta, correspondiente a buque de carga.

o 6 l/mi por m2 de la sección horizontal del tanque que tenga la mayor superficie de sección horizontal.

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o 3 l/min por m2 de la superficie protegida por el mayor cañón lanzador, encontrándose toda esa superficie a proa de dicho cañón.

En los buques que no están provistos de un sistema de gas inerte, la cantidad de mezclas espumógena será suficiente para asegurar al menos 30 minutos de generación de espuma y a lo que poseen el sistema de gas inerte al menos de 20 minutos de generación de espuma.

Nota: Si el sistema fijo de espuma fuese utilizado con soluciones espumógeno con bajo o media expansión la Administración tendrá que especificar otros criterios.

La aplicación de la espuma se hace por medio de cañones fijos y lanzas espumas móviles, un cañón solamente podrá cumplir con el caudal de espuma mencionado anteriormente y la capacidad mínima de cada cañón será de 3 litros por minuto de solución espumógena por m2 de superficie cubierta protegida.

El caudal de un cañón deberá ser mayor de 1 250 litros por minuto y un lanza espuma no será inferior a 400 litros por minuto y éste último tendrá un alcance mayor de 15 metros.

En los buques habrá al menos cuatro (4) lanza espuma, utilizando dos (2) lanza espuma, estos podrán llegar con sus chorros hacia cualquier parte de la cubierta de tanque de carga.

En el sistema de las tuberías de espuma que queda en cubierta se instalarán válvulas de aislamiento delante de la posición de cada cañón para poder aislar cualquier sección averiada de dicha tubería.

Procedimiento aplicado para la extinción de incendios con aplicadores de espuma

Los dispositivos para aplicar espuma sobre un incendio son de diferentes formas y tamaños, dependiendo si son equipos fijos o portátiles.

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A continuación se indica los pasos para extinguir incendios con sistemas fijos de espuma:

1. Encender la bomba del concentrado.

2. Encender la bomba contraincendios.

3. Aplicar el chorro de espuma sobre una estructura vertical cercana al fuego para que la espuma descienda suavemente sobre el líquido incendiado.

La extinción de incendios con sistemas portátiles se realiza aplicando el mismo procedimiento de los sistemas fijos, la diferencia consiste en que el concentrado de espuma puede ser llevado al punto en que es requerido junto con las mangueras contraincendios como se muestra en la siguiente figura:

7.19.5.- .Sistema fijo de gas inerte

Los buques tanques de un tonelaje igual o superior a 20000 Tonel. de peso muerto deberán tener un sistema de protección de los tanques a base de gas inerte para que no exista la posibilidad de inflamación o explosión de la mezcla de gases producto de la carga; todos los buques tanques que utilicen un procedimiento de lavado con crudo para los tanques de carga también estarán provistos de un sistema de gas inerte y llevarán estos buques un sistema de medición del vacío en tanques cerrados (ULLAGE).

El sistema de gas inerte que se instale en los buques tanque mantendrán la atmósfera interior de los tanques fuera del rango o margen de inflamabilidad y en caso de no poder mantener estos márgenes se debe parar la descarga o limpieza de los tanques.

La atmósfera de los tanques de carga se deben mantener con un contenido de oxigeno que no exceda del 8% del volumen total y una presión positiva en todo momento, tanto en navegación como en puerto, solamente no se cumplirá lo dicho si los tanques están desgasificados.

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El sistema de gas inerte deberá suministrar gas inerte a los tanques a razón de al menos un 125% del régimen máximo de capacidad de descarga del buque.

El gas inerte proviene de los gases de combustión de las calderas principales o auxiliares y el volumen de oxigeno contenido no excederá de un 5% del volumen total suministrado.

Esta instalación fija de gas inerte como se dijo antes, la llevan los buques tanque cuando están destinados a transportar hidrocarburos, pero cuando estos buques sean utilizados para otros tipos de carga que no sean hidrocarburos, se colocarán bridas ciegas para anular el sistema.

El gas inerte es usado en el sistema como medio de prevención de incendios y explosiones, ya sea en las operaciones de carga y descarga de los hidrocarburos así como en casos de colisión o varada al tener una presión positiva en el interior de los tanques, esto evita que se produzca un incendio por emanaciones de los gases.

Estas instalaciones de gas inerte deben cumplir con ciertas disposiciones del equipo que la conforma, como lo son la torre de lavado, ventiladores, manómetros, válvulas de bloqueo, analizador de oxígeno, etc., que no se describirá en esta sección porque el enfoque de este capítulo es solamente desde el punto de vista de los riesgos de incendios y explosiones y se considera este sistema de gas inerte como un medio de prevención y extinción de incendios.

Producción del gas inerte

El gas inerte en los buques puede producirse por medio de los siguientes procesos:

•Los buques con calderas principales o auxiliares normalmente usan los humos de la combustión que contienen un alrededor de un 3% de oxigeno. Este gas se lava y se enfría con agua en la torre de lavado y se mete a los tanques por un sistema de distribución.

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•En los buques con motor diesel o turbina de gas utilizan una planta auxiliar generadora de gas inerte, la cual quema combustible diesel o Fuel Oil ligero y el gas inerte producido se lava y se enfría con agua y se inyecta a los tanques de carga por tuberías que lo distribuyen.

Precauciones de seguridad

El gas inerte es prácticamente no tóxico siempre que la combustión haya sido buena, pero después de su uso habrá falta de oxigeno en los tanques de carga. Por ello en un tanque inertizado habrá falta de oxigeno y contendrá una mezcla con gases de hidrocarburos que es peligroso para la salud. No es conveniente realizar trabajos en cubierta cuando se está operando el buque, por las emanaciones de mezclas de gases que puedan estar en el rango inflamable o explosivo que escapan por las válvulas P/V (presión / vacío). En un tanque de carga no se debe permitir ingresar a personas alguna hasta no haberse desgasificado el tanque y que exista 21% de oxigeno. Se permitirá la entrada en circunstancias excepcionales en un tanque de carga que no contenga 21% de oxigeno solamente con aparatos respiratorios de autocontenido.

Otra precaución que se debe tomar en cuenta, es el de evitar el contacto con el agua condensada de la torre de lavado que es muy ácida y corrosiva y puede provocar irritaciones en los ojos.

7.19.6.- Sistema fijo de extinción de incendios por aspersión de agua a presión en espacios de máquinas

Este sistema fijo de extinción que se utiliza en la sala de máquina para proteger ciertos espacios con muchos riesgos contraincendios, consta de tuberías bombas de alimentación y boquillas de aspersión de un tipo aprobado. Estas boquillas deberán estar distribuidas en lugares que actúen eficazmente y puedan suministrar por lo menos 5 litros por metro cuadrado por minuto de agua.

El sistema podrá estar dividido en secciones para que se haga accionar solamente en los lugares que requiera en caso de incendios o explosiones.

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La bomba mantiene una presión en las tuberías del sistema y se encuentra instalada fuera de los espacios de máquinas, esta bomba podrá estar accionada por un motor independiente de combustión interna o por la energía suministrada por el generador de emergencia, en caso de falla de la energía principal.

Los espacios en máquinas que cubre el sistema con sus boquillas son aquellos con riesgos de derrames de combustible, tales como: sentinas, techos de tanque de combustible, cuarto de bombas y depuradoras.

•Sala de bombas

En los buques tanque que poseen sala de bomba en donde se instalan las bombas de carga, es una zona de mucho riesgo de incendios o explosiones; esta sala de bomba tiene que estar protegida por uno de los sistemas contraincendios:

Un sistema de anhídrido carbónico o hidrocarburos halogenados

Un sistema a base de espuma de alta expansión.

Un sistema fijo de aspersión de a

7.19.7.- Sistema fijo a base de agua

Este sistema contra incendio es uno de los más utilizados a bordo de los buques, debido a que el agente que el usa es el agua y es el que más fácilmente se obtiene, consta de bomba contraincendios, tuberías, válvulas con sus respectivas lanzas, ésta última.

El agua es el agente que combate el incendio por enfriamiento, se puede usar en forma de niebla o chorro y no es conveniente el uso para combatir fuego de petróleo líquido o grasas, tampoco se usan en incendios eléctricos porque el agua es un conductor de la electricidad.

En temas anteriores se ha tratado las bombas, bocas y mangueras contra incendio, así como las válvulas de aislamiento y lanzas de las mangueras.

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En los buques existen bombas de emergencia contra incendio que poseen un suministro de energía independiente del principal y dichas bombas están ubicadas en espacios fuera de los límites de los espacios de la sala de máquinas.

Otras bombas pueden ser usadas como bombas contraincendios tales como las bombas de lastre, bombas de achique de sentina u otro tipo de bomba que esté conectada al circuito de tuberías contraincendios.

Se debe tener cuidado de no usar bombas que hayan sido utilizadas con anterioridad para trasiegos o movimientos de hidrocarburos.

El diámetro de las tuberías o colector deberá ser suficiente para que el caudal máximo de agua respecto de dos (2) bombas contraincendios funcionando simultáneamente, pueda operar sin sobre presión excepto cuando sea un buque de carga que el caudal de agua bastará que sea de 140 m3/hora.

Las tuberías contra incendio cubrirán todas las cubiertas del buque y lugares de alojamiento, las cuales tendrán bocas para conectar mangueras, pudiendo de esta forma llegar dos (2) chorros de agua a cualquier parte del buque donde se presente una emergencia de incendio. Cada boca contraincendios tendrá una válvula que permita cerrar para acoplar o desacoplar la manguera. Las tuberías estarán divididas en secciones por medio de válvulas de aislamiento, las tuberías además tendrán purgas para evitar el congelamiento, en caso de bajas temperaturas (menos de 0 grados).

7.19.8.- Sistemas de ventilación

•Buques de pasaje

Los buques de pasaje que transportan más de 36 pasajeros tendrán instalado un sistema de ventilación mecánica que sea suficiente para efectuar al menos lO renovaciones de aire por hora y los que transporten menos de 36 pasajeros podrán efectuar seis (6) renovaciones de aire por hora.

Los mandos de estos ventiladores podrán ser accionados a distancia, así como tendrán medios para parar y cerrar la ventilación en caso de emergencia, específicamente por incendios o gases tóxicos.

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•Buques de carga rodada

En los buques de carga rodada se instalará un sistema de ventilación mecánica suficiente para dar al menos 6 renovaciones de aire por hora.

Los ductos que efectúan la ventilación deben ser independientes a los espacios de la carga de otros sistemas de ventilación. Además los sistemas de ductos de ventilación de los espacios de la carga se podrán independizar uno de otros. Estos buques deben llevar instrumentos detectores de gases combustibles.

Los controles de los mandos se podrán accionar de un sitio exterior a los de ventilación, así como medios que permitan parar y cerrar rápidamente el sistema.

•Buques de carga

En los buques de carga habrá un sistema de ventilación mecánica adecuado que cubra todos los espacios cerrados y el sistema de ventilación que suministra a los espacios de carga podrá hacer 6 renovaciones de aire por hora, estas renovaciones serán suficientes para eliminar mezclas inflamables de gas y aire.

•Buques tanques

En los buques tanque tendrán un sistema de ventilación mecánica en la sala de bomba y los ductos de descarga de los ventiladores de extracción terminarán en un lugar seguro de la cubierta. La cantidad de renovaciones de aire que deben efectuar los ventiladores / extractores será por lo menos de 20 veces por hora el volumen de la sala de bombas, la ventilación será de tipo aspirante o con extractores y estos aparatos no emitirán chispas. Tanto los orificios de admisión como de salida de aire estarán ubicados tan a popa como sea posible y llevarán rejillas o mallas.

•Buques de carga combinados

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En los buques de carga combinados, todos los espacios de la carga y los adyacentes cerrados tendrán ventilación, para ésta se pueden usar ventiladores portátiles, además tendrán un sistema de detector de gases para monitorizar los vapores inflamables en la sala de bombas, los ductos y los coferdanes y tanques adyacentes de decantación.

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Capítulo VIIIMétodos de lucha contraincendios

ContenidoCapítulo VIII

Métodos de lucha contraincendios

Introducción.

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8.1.- Accionamiento de la alarma.8.2.- Localización y aislamiento.8.3.- Echazón.8.4.- Empleo de agentes inhibidores.8.5.- Métodos de extinción de incendios.

8.5.1.- Método de desalimentación.8.5.2.- Método por sofocación.8.5.3.- Método por enfriamiento.8.5.4.- Método por rotura de la reacción en cadena.

8.6.- Extracción de humo.8.7.- Vigilancia para evitar que se reavive el fuego.8.8.- Precauciones al combatir un fuego mayor.8.9.- Consideraciones para la prevención y lucha contraincendios.

8.9.1.- Organización.8.9.2.- Estructura.8.9.3.- Instrucción del personal.8.9.4.- Si localiza un incendio.8.9.5.- Si los incendios son localizados por humo.8.9.6.- Organizar la lucha contraincendios teniendo en cuenta las

siguientes prioridades.8.9.7.- En caso de incendio en el puerto.8.9.8.- En caso de incendio en el mar.

Capítulo VIIIMétodos de luchacontraincendios

Introducción

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Para la lucha contraincendios en un buque, es necesario ciertos estudios antes de decidir cuál método se empleará para extinguir el fuego. En los buques existen muchos tipos de materiales combustibles, como también espacios susceptibles a incendios, lugares de difícil acceso y a diferentes niveles o cubiertas.

Los incendios localizados próximos a las cubiertas exteriores son fáciles de acceder a ellos, en cambio la operación del combate puede ser complicada cuando las condiciones del viento son adversas.

Un incendio en una bodega de un buque que contiene materiales clase A se puede combatir con agua, así como también por medio de la inundación, de gas de CO2, contando para este método con una instalación fija.

Este ejemplo nos da una idea de que muchas veces no se emplea el agente más adecuado, como lo es el agua para incendios de clase A y se emplea un CO2 que por la practicidad de una instalación fija y además de no dañar los materiales o carga, se logra también extinguir el incendio con eficiencia.

En el combate de los incendios los procedimientos seguidos son resultado de una planificación para aplicar un método contraincendios y la eficiencia va a depender del entrenamiento del personal que va obteniendo experiencia mediante los ejercicios continuos que se practican a bordo.

De acuerdo a lo explicado en capítulos anteriores se puede decir que se necesitan cuatro factores para que se produzca el fuego:

• Combustible.• Oxigeno.• Calor (temperatura de ignición).• Reacción en cadena.

Al producirse la reacción química del fuego continua con un desprendimiento de luz y calor hasta que se consuma el material combustible u oxidante y como consecuencia finaliza el proceso de combustión.

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Por lo tanto para su extinción basta con eliminar uno de los factores que forman el fuego. Estas formas o mecanismos que se emplean se llaman "Métodos de Lucha contraincendios".

8.1.- Accionamiento de la alarma

El procedimiento inicial que se sigue al detectar un incendio es sonar la alarma y comunicar la localización del incendio. La rapidez con que se comunique de la alerta de incendio es importante porque un incendio pequeño se puede transformar en uno grande e incontrolable, por ello los primeros minutos son fundamentales para evitar que el incendio no se propague. Todo tripulante o pasajero debe comunicar inmediatamente la localización del incendio para que se actúe cortando la ventilación o cerrando puertas o tapas de bodegas para aislar el incendio.

El incendio se puede localizar viendo las llamas, pero previamente se puede sentir olor o ver el humo. Se ha comprobado que los incendios se pueden limitar para que no se propague. Los buques en su construcción se instalan mamparos estancos; estos poseen aberturas como puertas, ductos de ventilación o portillos para iluminación que tienen que ser de la misma clase o resistencia que el mamparo.

Ejemplo: Un mamparo de clase B-30, si tiene una abertura, ésta será también de clase B-30.

8.2.- Localización y aislamiento

Luego de tener el incendio localizado se procede a aislarlo, o sea confinarlo entre los mamparos estancos que lo limitan y si es posible cerrar toda comunicación con el espacio interior donde se desarrolla el incendio.

Se sabe que el fuego se puede transmitir por radiación, conducción y convección, por ello se debe tener la precaución de evitar que el incendio se propague a otros espacios que si bien no pasan llamas del espacio que se ha confinado o sea por radiaciones, pero puede pasar gases calientes por un dueto (convección) e incendiar otro lugar que pase dicho dueto como se dijo con anterioridad. Un incendio confinado quiere decir que está limitado, pero también se debe tener la precaución de la propagación por conducción al haber

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materiales combustibles en los espacios exteriores próximos a los mamparos o cubiertas de dicho espacio confinado.

8.3.- Echazón

Echazón es un término que en la jerga marítima es de echar o botar pesos o cargas al mar; jurídicamente está contemplado en nuestro Código de Comercio como un acto de avería gruesa.

El enfoque que se dará es el de botar una carga o peso al mar en caso de incendio, ello puede suceder cuando existe un material o carga que se encuentra en cubierta y existe la posibilidad de echarlo al mar, para evitar la propagación o daños mayores de un incendio. La echazón puede efectuarse para controlar la estabilidad de un buque, en este caso se lanzarán al agua las cargas o pesos más altos y con ello se incrementa la estabilidad.

Luego de un combate contraincendios al haber usado agua y llenado ciertos compartimientos, quedando muchas superficies libres como consecuencia del líquido y esto contribuye a la disminución de la altura metacéntrica o estabilidad.

La echazón es más factible en buques pequeños, debido a que al botar, aunque fuese pequeños pesos altos, influye más en la estabilidad, lo cual no sucede en buques de grandes desplazamientos echando al mar los mismos pesos.

8.4.- Empleo de agentes inhibidores

Al localizar el incendio es fundamental conocer los materiales que se están incendiando para seleccionar el agente extintor más adecuado.

Ejemplo: Si se está incendiando un tablero eléctrico se debe usar un agente inhibidor que no sea conductor de electricidad como lo es el CO2: o el halón.

Este ejemplo quiere decir que para la lucha contraincendios se debe tomar en cuenta el agente más adecuado para extinguir un incendio y está en

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concordancia con el triángulo de fuego, que eliminando o inhibiendo uno de sus lados se combate el fuego.

8.5.- Métodos de extinción de incendios

De acuerdo a lo explicado con anterioridad, se puede decir que se necesitan cuatro factores para que se produzca el fuego:

•Combustible.

•Oxigeno.

•Calor.

•Reacción en cadena.

Al producirse la reacción química del fuego, continúa con un desprendimiento de luz y calor, hasta que se consuma el material combustible u oxidante en consecuencia finaliza el proceso de combustión.

Por lo tanto, para su extinción basta con eliminar uno de los factores que forman el fuego. Estas formas o mecanismos que se emplean se llaman "métodos de lucha contraincendios".

8.5.1.- Método de desalimentación

Este método es aquel en que se procede a eliminar el combustible y, es factible solamente en pequeños incendios de combustibles sólidos o en combustibles líquidos cuando se trasvasan de un tanque ubicado en el lugar del incendio a otro.

8.5.2.- Método por sofocación

Este método es aquel que elimina el oxigeno de la combustión.

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Se impide que el oxigeno del aire llegue hasta los vapores combustibles que se desprenden a una determinada temperatura y así, se extingue el incendio.

Este método se puede llevar a cabo desplazando el oxigeno por medio de una determinada cantidad de gas inerte o bien, cubriendo la superficie en llamas con algún material incombustible.

Ejemplo de este método son los procedimientos usados cuando se inunda una bodega con anhídrido carbónico CO2 o cuando se cubre con espuma una superficie de un líquido combustible en llamas.

8.5.3.- Método por enfriamiento

Este método consiste en bajar la temperatura del material combustible por debajo de la temperatura del punto de ignición. Con este procedimiento el fuego se apaga, porque no permite escapar los suficientes vapores combustibles para mantener la mezcla o rango de combustión.

Por lo expresado, en este método se necesita un agente extintor que tenga gran capacidad de enfriamiento, como es el agua (alto calor específico y calor latente que posee el agua).

8.5.4.- Método por rotura de la reacción en cadena

Este método consiste en impedir la transmisión del calor entre las partículas o moléculas de combustibles, interponiendo elementos catalizadores entre ellas. Los elementos catalizadores usados en este método son componentes químicos que reaccionan con los distintos componentes de los vapores combustibles neutralizándolos. Ejemplo de este método se presenta con los agentes extintores, polvo químico seco e hidrocarburos halogenados.

8.6.- Extracción de humo

El humo contaminado que queda en el espacio del incendio y pasillos se puede extraer hacia las cubiertas abiertas mediante un ventilador portátil que

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se coloca en un pasillo abriendo puertas que le permitan circular el humo y a su vez renovarse mediante aire no contaminado.

Cuando el humo está en un espacio cerrado se puede colocar un extractor por la puerta u ojo de buey.

Existen otros métodos de extraer el humo, es mediante agua en forma de neblina colocando la lanza desde el interior del espacio con humo, por un ojo de buey para afuera, esta forma de usar el chorro de agua se comporta similar a un extractor.

8.7.- Vigilancia para evitar que se reavive en fuego

Es una práctica común en operaciones de combate de incendios colocar personas que vigilen la zona que estuvo involucrada en el incendio. Esto se hace debido a que usualmente durante la remoción de los materiales quemados, airo permanecen brasas o fuegos de asiento profundo que puedan reiniciar el incendio.

Normalmente estas personas son colocadas en la zona que sufrió el incendio, al igual que en las cubiertas inmediatas, superior e inferior. Las personas de guardia se rotan y pueden ser mantenidas durante 48 horas o más, adicionalmente las mangueras contraincendios se mantienen desplegadas y listas para ser utilizadas.

Cuando el incendio ha sido extinguido por sofocación, generalmente queda mucho calor en el lugar, por ello es conveniente que por medio de agua lanzada con las mangueras se enfríe la zona que limita el espacio incendiado, que pueden ser bodegas, salas de bombas, pañoles, etc. No es conveniente abrir ningún ducto de ventilación o puerta hacia la zona donde se produjo el incendio porque podría revivir el incendio al suministrarle el elemento que faltaba del triángulo de fuego (oxígeno).

8.8.- Precauciones al combatir un fuego mayor

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Al combatir fuegos de grandes magnitudes se debe tener presente que al aplicar agua producirá grandes cantidades de vapor a temperaturas muy elevadas.

Por esto es importante que se tenga presente las siguientes precauciones:

•Los humos, gases y vapores por sus altas temperaturas se acumulan en la parte superior del cuarto, para evitar ésto se debe combatir el incendio lo más cerca posible del suelo.

•Evitar abrir la puerta de entrada en forma brusca del aire que alimenta el fuego porque se puede producir una explosión al unirse el oxigeno con el monóxido de carbono

•El patrón de descarga en neblina disipa el calor y produce vapor que ayudará a la extinción, porque desplazará el oxigeno remanente.

8.9.- Consideraciones para la prevención y lucha contra incendios

8.9.1.- Organización

•Estar preparado en lo posible para un caso real de incendio.

•Tomar acciones rápidas y bien organizadas.

•La cadena en mando debe ser clara y bien definida.

8.9.2.- Estructura

• Capitán.

• Jefe de grupo o cuadrilla en el lugar del incendio

• Varios (técnicos electricistas, auxiliares, grupo de rescate y grupos de primeros auxilios).

Varios involucra las siguientes consideraciones:

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- Número de personas disponibles.

- Calificación y competencia de cada

- Disponibilidad de equipos.

8.9.3.- Instrucción al personal

• Cuándo y cómo sonar la alarma.

• Cómo extinguir el incendio.

• Protección personal.

• Precauciones de seguridad.

• Rutas de escape.

• Acciones a tomar después de sonar la alarma.

8.9.4.- Si localiza un incendio

• Encontrar que se está quemando.

• Qué cantidad de materiales inflamables.

• Hacia que dirección el fuego se propaga.

• Que posibilidades hay de controlar el incendio.

8.9.5.- Si los incendios son localizados por humo

• Sonar la alarma.

• Pedir ayuda por telefonía.

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• Describir la situación.

Nota: Es fundamental tomar acciones rápidas, actuar con seguridad y eficiencia, así como estar claro de la situación.

Si el fuego es de mercancías tóxicas o explosivas, ubicar a la tripulación en un lugar seguro.

8.9.6.- Organizar la lucha contraincendios teniendo siguientes prioridades:

• Salvar vidas.

• Evitar daños al buque y a la carga.

• Preveer daños al medio ambiente.

8.9.7.- En caso de incendio en el puerto

En caso de incendio cerca del buque, comunicar:

• Nombre del buque y bandera.

• Nombre y número del muelle u otra dirección exacta.

• Naturaleza de la situación.

• Personas heridas o afectadas por el incendio.

En caso de incendio en el buque:


• Organizar la lucha contra el fuego.

389


• Si el fuego tiende a extenderse, cerrar tanques y boca escotillas de bodegas, cerrar todas las aberturas, prepararse para cambiar de sitio.

• Notificar la situación aunque el fuego esté bajo control a los bomberos y a la autoridad portuaria.

• Organizar la lucha contraincendios hasta que la ayuda le llegue.

• Aislar el incendio cerrando aberturas para que el fuego no se propague.

• Prepararse para el rescate de personas si han faltado.

• Si hay posibilidades de gases tóxicos o explosión, considerar la evacuación de la tripulación o parte de ella. Retirarse a una distancia prudencial.

• Si hay que abandonar lleve el plano de seguridad y el plano de estiba de la carga peligrosa.

Al llegar los bomberos, entrevistarse con el Jefe de Bomberos y decirle la localización del incendio y si el incendio está aislado informarle el tipo de mercancías que se está incendiando; peligros que pudieran haber durante la lucha y asistir al Jefe de Bomberos con respecto al plano del buque, estiba y estabilidad.

• Alistar las máquinas principales porque la autoridad portuaria puede ordenar la salida del muelle o del puerto, dependiendo del riesgo de la carga.

• Previo al desatraque, en caso de efectuarse, se evacuará todo el personal que no sea indispensable.

En caso de incendio en dique

390



• Comenzar a combatirlo inmediatamente.

• Comunicar a los bomberos y a las autoridades portuarias y del dique.

• Aislar el incendio.

• Asistir a los bomberos en lo que respecta a planos del buque.

• Retirar de ¡as proximidades del incendio cilindros o bombonas de gas.

• Evacuar el personal que no sea necesario.

• Colocar más de una escala de acceso al buque.

8.9.8.- En caso de incendio en el mar


• El Jefe de Grupo de Emergencia toma acción e informa, ubicación y propagación del incendio y sus alrededores.

• Aislación del incendio y posibilidades del control.

• Posibilidad de dejar el incendio por sotavento y maniobrar el buque para que el personal quede por barlovento.

• Enviar la señal de urgencia (XXX) telegrafía, PAN, telefonía.

• Si hay gases venenosos o peligro de explosión, colocar a la tripulación en un lugar seguro.

391


• Usar la ropa de protección y equipo adecuado, en la lucha contraincendios.

• Si se debe abandonar, alistar las balsas y botes salvavidas, ponerlas a flote en un sitio seguro.

• Pedir ayuda previa por radio, comunicando:

- Posición.

- Causas del incendio y magnitud.

- Carga que posee el buque.

- Si el buque transporta carga peligrosa, capacidad de mantener controlado el incendio hasta llegar al puerto.

Procedimiento a seguir en caso de incendio

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Bibliografía

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OMI. Resolución A-437(XI). Formación de tripulantes en la lucha

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OMI. Resolución A-800 (19). Directrices revisadas para la aprobación de

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PEREIRA, Heber. Temas de la seguridad marítima No. 3. 1988.

BRADY, Robert. Marine tire prevention, firefighting and safety. E.U.A. 1980.

LORNE C., MACLEAN MAR1NE. Operación y seguridad en buques tanqueros.

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