Profesor: Sr. Carlos Fuentes

Módulo: Mantenimiento de los sistemas de dirección y suspensión.

Guía de Mecánica Automotriz.

Sistemas de Suspensión, amortiguación y dirección PRESENTACIÓN

Este material está destinado a comprender las características fundamentales de los actuales y nuevos

sistemas de dirección y suspensión, como también aplicar técnicas de diagnostico y reparación

pertinentes a cada modelo.

Este material es de vital importancia para comprender la base teórica de estos sistemas de Dirección

y suspensión.

OBJETIVOS DEL MÓDULO: Al finalizar la asignatura, el alumno estará en condiciones de:

· Comprender la geometría de la dirección y sus fundamentos.

· Conocer el funcionamiento de los diferentes sistemas de dirección.

· Conocer el funcionamiento de los componentes de la dirección.

· Aplicar técnicas de diagnóstico y reparación de los sistemas de dirección.

· Comprender los fundamentos de los ángulos de dirección en un vehículo.

· Usar manuales de servicio.

· Comprender los fundamentos de la suspensión de un vehículo.

· Conocer los componentes de la suspensión.

· Aplicar técnicas de diagnóstico y reparación de la suspensión.

· Conocer sistemas modernos de dirección y suspensión con control electrónico.

CRONOGRAMA

UNIDAD I SISTEMAS DE DIRECCION. Tema n°1 Sistema de Dirección

Tema n°2 Mantención y reparación de la dirección mecánica

Tema n°3 Caja de Dirección

Tema n°4 Averías en la Dirección

UNIDAD II SERVODIRECCIONES. Tema n°1 Servodirecciones

Tema n°2 Funcionamiento de la válvula rotatoria

Tema n°3 Servicio de la bomba hidráulica

Tema n°4 Servicio de la Cremallera de Dirección

Tema n°5 Averías en la Dirección Asistida

UNIDAD III ALINEAMIENTO DE DIRECCION. Tema n°1 Fundamentos de la Alineación

Tema n°2 Precauciones antes de Alinear

Tema n°3 Síntomas de problemas de alineación

Tema n°4 Procedimientos de corrección de los ángulos

Tema n°5 Dimensiones del Vehículo

UNIDAD IV LA SUSPENSION. Tema n°1 Fundamentos físicos de la suspensión

Tema n°2 Clasificación de las suspensiones

Tema n°3 Componentes de la suspensión

Tema n°4 Primeros tipos de amortiguadores

Tema n°5 Suspensiones Delanteras Independientes

Tema n°6 Cuadro de fallas mas comunes

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UNIDAD I - SISTEMAS DE DIRECCION. Objetivos : · Comprender los conceptos fundamentales de un sistema de Dirección.

· Identificar la estructura y componentes de un sistema de dirección.

· Realizar procedimientos de mantención y reparación.

Temas Unidad I Tema 1

Sistema de Dirección

Tema 2

Mantención y reparación de la dirección mecánica

Tema 3

Caja de Dirección

Tema 4

Averías en la Dirección

Tema 1

Sistema de Dirección Este sistema es el encargado de dirigir el movimiento del vehículo, con un giro de manubrio se

transmite por medio de un engranaje al mecanismo de dirección teniendo estabilidad, suavidad y

seguridad en su funcionamiento. Su construcción debe ser lo bastante robusta y confiable para evitar

que el sistema falle.

Los primeros sistemas de dirección eran muy sencillos con un sistema de par rotatorio con el giro

del eje delantero completo sobre un pivote, pero este sistema necesita mucho espacio y es inestable,

este tipo de dirección sólo se utiliza en remolques.

Los automóviles tienen siempre una dirección en las ruedas delanteras por rotación de muñones, la

distancia entre ruedas permanece en los giros prácticamente invariables y el vehículo logra una

buena estabilidad de dirección.

Los automóviles tienen siempre la dirección en el eje delantero, hay algunos que tienen dirección en

las cuatro ruedas. En las máquinas hay con dirección en las 4 ruedas delanteras o en las ruedas

delanteras y traseras, según sea la necesidad de maniobrar en espacios muy reducidos (figura Nº 1).

Figura Nº 1.

CUADRILATERO DE DIRECCION: Consiste en un

cuadrilátero articulado que es un paralelogramo en que ambas

ruedas tienen las mismas desviaciones, las huellas de ambas

ruedas no tienen centro común de giro, se cortan en las curvas y

están forzadas a recorrer trayectorias distintas creando un

movimiento adicional de resbalamiento y la rueda interna está

más forzada que la externa y ambas tienden al resbalamiento por

no tener las trayectorias ideales para el recorrido de cada rueda,

por eso, este sistema fue modificado. Figura Nº 2.

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TRAPECIO DE ACKERMANN: Figura Nº 3

Fue creado y patentado en 1818

por Rudolf Ackermann, agente de

un fabricante de carruajes.

Consiste en un sistema articulado

que une las ruedas directrices, para

que giren en ángulos distintos,

haciendo un giro correcto con el

fin de que el vehículo pueda virar

sin que se produzcan

deslizamientos en una o más

ruedas, las prolongaciones de los

ejes de rotación de las ruedas delanteras se corten en la línea del eje trasero, así las curvas de rodaje

tienen un centro común (figura Nº 3).

También se llama cuadrilátero de Jeantaud, quien en 1878, después de 60 años que Ackermann

lanzó la idea, descubrió que el viraje se lograba bastante próximo a lo correcto con errores de giro

mínimos, esto se lograba cuando la inclinación de los brazos se prolongaban hasta la mitad del eje

trasero encontrándose en un punto común que es el centro de rotación de cada vehículo, esto se

obtiene por la orientación de las ruedas directrices con el eje delantero articulado en 3 partes, en que

las extremas pueden girar en torno a ejes verticales (figura Nº 4).

Los cuadriláteros actuales se apartan de la

regla de Jeantaud, debido a la posición de las

ruedas y la deriva de los neumáticos.

Figura Nº 4.

CUADRILATERO ACTUAL: Figura Nº 5

Con el cuadrilátero se consigue el giro

correcto para 2 ángulos en cada dirección,

el primer valor común para ambos

sentidos es el que corresponde a la marcha

rectilínea y el segundo a un valor del

ángulo comprendido entre 25 y 27 grados.

El error de dirección entre 2 y 25 grados es

pequeño alrededor de 2 grados, esto es

muy importante porque está en los ángulos

normales de giro usados en la marcha del

vehículo a velocidad elevada.

(Figura Nº 5)

En ángulos mayores a 25 grados los

errores de dirección son más importantes pero no son un problema grave, porque estos ángulos se

alcanzan pocas veces y prácticamente siempre en baja velocidad.

ESTABILIDAD :

Es la aptitud que tiene un vehículo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tanto en

recta como en curva. Todo esto depende de las características de la suspensión y de los reglajes de la

dirección que permitan a los neumáticos tener una menor deformación para poder soportar la

superficie del terreno por el que se está circulando, tales como, pavimento disparejo, carga mal

estibada, viento lateral y la fuerza centrífuga en las curvas. Estas características evitan tener que

efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad.

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Un buen conductor debe saber interpretar las condiciones de adherencia con que se encontrará en el

camino, calcular la distancia de frenado y dosificar la potencia de aceleración para poder maniobrar

sin problemas.

FUERZA CENTRIFUGA: Cuando un vehículo vira en una curva, la fuerza centrífuga tiende a sacarlo fuera por la parte externa

de la curva. La fuerza centrífuga es mayor cuando: la curva es más cerrada, el peso del vehículo es

mayor o la velocidad del vehículo es mayor.

SUBVIRANTE: Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irse de

trompa debido a que el ángulo de deriva de los neumáticos delanteros es mayor al tener una fuerza

centrífuga elevada, toma una trayectoria más recta, las ruedas delanteras son exteriores con respecto

a las traseras, viéndose forzado el conductor a virar más para corregir la trayectoria. Generalmente

es una tendencia que se presenta en los vehículos con tracción delantera.

SOBREVIRANTE: Figura Nº 6

Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en

velocidad cuando tiende a irse de cola debido a que el ángulo

de deriva de los neumáticos traseros es mayor, toma una

trayectoria más cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar

el acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es posible hacer

sobrevirar un vehículo subvirante para sacar la cola en las

curvas lentas y efectuar un derrape controlado como lo hacen

los pilotos de automóviles (figura Nº 6).

También es posible hacer sobrevirar un vehículo con tracción

delantera utilizando el freno de mano, esta técnica es muy

utilizada frecuentemente en el Rally.

En las curvas rápidas donde la actitud sobrevirante puede ser fatal, porque los tiempos se reducen,

los ángulos de deriva de los neumáticos llegan a su límite, sintiéndose el latigazo de la cola tan

fuerte que el contramanubrio no evita el trompo. Esta es la razón por la que se rechaza el

sobrevirante.

NEUTRO: Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad cuando no transmite

sensación alguna al conductor y su comportamiento será impredecible hasta que se produzca un

desequilibrio en los ángulos de deriva delanteros o traseros. Para que el comportamiento sea más

neutro se debe dejar levemente subvirante porque sólo basta aflojar un poco el acelerador para que

recupere la estabilidad.

CONTRAVIRAJE: También es llamado contramanubrio, golpe de viraje o volantazo. Es una maniobra que se efectúa en

último caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un incremento del

ángulo de viraje, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido contrario al que

se requiere inicialmente la geometría de la curva. Esta maniobra requiere de cierta habilidad y

sensibilidad del conductor, porque debe ser aplicada en el momento preciso y de un modo no muy

brusco, para evitar la disminución de la estabilidad del vehículo. Esta condición se da más fácil en la

tracción trasera porque el esfuerzo de tracción aplicado a las ruedas traseras reduce el valor de la

adherencia transversal disponible en éstas. También en la tracción delantera se puede efectuar el

contraviraje, aquí el esfuerzo de tracción es en las ruedas delanteras y normalmente es menor la

adherencia transversal sobre éstas, así el vehículo tiende a ir recto en las curvas y exige al conductor

a virar más, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene una inversión del esfuerzo que actúa en

las ruedas delanteras y simultáneamente disminuye la carga vertical sobre las traseras que disponen

así de una adherencia total reducidas.

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION:

Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo anterior a la

caja de dirección que comprende: manubrio, eje de la columna

y la columna de dirección; la caja de dirección y el varillaje.

EL MANUBRIO: (Steering Wheel) Se cree que el primer manubrio de dirección fue utilizado en un Daimler en 1894. Es una corona que

se une por una serie de radios al cono central que tiene unas estrías cónicas para que quede firme al

apretar la tuerca que lo une al eje de la columna.

Su diámetro influye en la relación entre los movimientos de brazos y ruedas, el

de gran diámetro ocupa más espacio, da una mayor desmultiplicación y es más

liviana la dirección. Por medio del manubrio el conductor elige la dirección que

quiere tomar porque está comunicado directamente a la caja de dirección. En el

aspecto de seguridad, su zona central generalmente es de amplia superficie y

acolchado, en los últimos años, esta parte central es el alojamiento de la bolsa

de aire para proteger al conductor (airbag).

LA COLUMNA DE DIRECCION: (Steering Column)

Cuerpo cilíndrico de acero fijado al bastidor o a la carrocería dentro del cual gira el eje de la dirección que en un extremo está unido al manubrio y en el

otro a la caja de dirección. El eje de la dirección

gira en el interior de la columna que está fija,

constituyendo un órgano de soporte y protección,

para reducir el rozamiento en los extremos de la

columna se colocan casquillos de bronce o en la

actualidad tienden a ser de plástico con bajo

coeficiente de rozamiento que a veces adquieren

juego y se siente un golpeteo en el manubrio.

También la columna de dirección lleva el sistema de

traba manubrio ubicado en un costado y es

accionado por la chapa de contacto.

Con las carrocerías más aerodinámicas y la disminución de altura de los vehículos la columna de

dirección se ha ido inclinando pasando de una posición semivertical a una casi horizontal, también

esta posición puede ser regulable.

Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad son diversos y la

misma columna tiene una función importante en el amortiguamiento del choque. Para reducir la

peligrosidad se han hecho varias soluciones, retrasar la caja de dirección, utilizar eje y columna en

distintos trozos unidos por articulaciones que permitan la libre deformación sin causar un

retraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio mediante la

indeformabilidad del habitáculo y la inmovilidad del asiento, insertar en el eje o en la estructura

elementos de deformación plástica para disipar la energía del choque del conductor contra el

manubrio o fabricar un manubrio flexible y deformable.

CAJA DE DIRECCION: (Steering Gear)

La caja de dirección va montada al chasis o a la

carrocería del vehículo dependiendo del tipo de

mecanismo que utilice, debe transformar el movimiento

de rotación del manubrio de dirección en movimiento

de un lado a otro del brazo “pitman”, produciendo una

reducción del giro recibido y del esfuerzo del conductor

para obtener una maniobra fácil en la conducción.

Generalmente se ubica en una posición lo más

protegida posible para evitar en caso de choque que el

manubrio penetre peligrosamente al interior del

vehículo.

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El giro del manubrio se transmite por el eje de la columna hasta el sinfín 7 que está apoyado en la

caja de dirección 18 por los rodamientos 4, en uno de los extremos del sinfín está la tuerca

reguladora del juego del sinfín 5 y en el otro está el retén 20. El sinfín engrana en el sector 11 que su

eje está montado en el buje 17 y en su extremo tiene un estriado cónico en que se aloja el brazo

pitman 28 que le transmite el movimiento a la barra central de dirección y el varillaje para permitir

el giro de las ruedas.

CAJA DE SINFÍN Y SECTOR: Este conjunto está constituido por un eje que en la punta tiene un tornillo sinfín cilíndrico que va

montado en la caja de fierro fundido entre dos rodamientos cónicos ubicados en forma opuesta para

permitirle el giro con un roce mínimo y poder controlar el juego axial por la reacción que se produce

al presionar los dientes del sector que es un eje corto con un dentado parcial engranado

transversalmente al sinfín en la caja de dirección montado sobre dos rodamientos que tienen un reten

de aceite en el final de la caja, en la parte final del eje tiene un estriado cónico donde se acopla el

brazo pitman y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca.

Este fue uno de los primeros tipos de caja de dirección. Este sistema fue

modificado porque tenía un sinfín cilíndrico que le permitía tener sólo un diente

en contacto con el sector produciendo un desgaste prematuro entre los dientes

creando un juego muerto en el manubrio y vibración en las ruedas delanteras.

Esto se solucionó con la construcción del sinfín cónico que está relacionado con la curva que siguen

los dientes del sector, así cuando el vehículo marcha en línea recta que es la mayor parte del tiempo,

los tres dientes del sector se encuentran alojados en el sinfín, evitando la tendencia de las ruedas a

vibrar y a variar su trayectoria con las irregularidades del camino por estar afirmado en tres puntos

de apoyo tanto en uno como en otro sentido. Cuando el sinfín gira al sector en

cualquiera de los dos sentidos, esta condición se altera porque quedan dos dientes

en contacto y en el viraje completo prácticamente con uno, esto no tiene mucha

importancia ya que son situaciones transitorias.

CAJA DE SINFÍN Y RODILLOS:

Este sistema es una evolución del anterior y su gran ventaja con respecto a

los anteriores es que disminuye el roce mejorando la suavidad de la

dirección, se utiliza un sinfín cónico y un sector con sistema de rodillos

giratorios montados por medio de un pasador en rodamientos con el eje

sector como dentado de engranajes laterales.

CAJA DE BOLAS RECIRCULANTES: Este tipo de caja es más liviana que las anteriores, debido a que el roce es

menor. En el sinfín de la caja se monta una tuerca que su punto de unión

con el sinfín es una hilera de bolas que circulan en el canal del diámetro

interior de la tuerca para mejorar el deslizamiento entre ambos y ésta a su

vez va acoplada al sector de la caja que por medio de un eje transmite el

movimiento al brazo pitman y su principio de funcionamiento es el mismo

que las descritas anteriormente.

CAJA DE CREMALLERA:

Es el tipo más utilizado en la actualidad, va montada a la carrocería del vehículo, comenzó su

utilización masiva en los vehículos con tracción delantera, pero también eran utilizados en tracción

trasera Peugeot 404.

Consiste en un piñón dentado montado en rodamiento a un extremo de la carcaza de la caja hacia el

lado que está ubicado el manubrio de dirección y se acopla a éste a través del eje de la columna de

dirección por medio de estrías o flanche y en la carcaza se acopla a la cremallera, llamada

comúnmente peineta, que es una barra larga dentada en forma diagonal que en sus dos extremos

tiene un orificio roscado para poder atornillar los extremos que se conectan a los brazos de

acoplamiento.

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En la carcaza al lado contrario del piñón dentado se ubica

un dado que por medio de un resorte mantiene firme la

cremallera para poder absorver las irregularidades del

camino. Su ventaja es la sencillez de construcción, la

menor cantidad de piezas articuladas que la hacen más

confiable y la facilidad de ubicarla en el vehículo. Su

desventaja es que transmite demasiado las imperfecciones

del camino al manubrio de dirección por ser un mando

más directo.

CAJA INVERSORA DE GIRO: En algunos vehículos la columna de

dirección pasa por delante de la cremallera

y para poderse acoplar a la cremallera es

necesario usar un sistema de inversión de

giro entre la columna de dirección y el

piñón de la cremallera, este mecanismo

está constituido por dos piñones cónicos

montados en rodamientos. En la parte

superior va acoplada a la columna y en la

inferior a la cremallera

Los acoples pueden ser por junta cardánica o por flanche de caucho.

VARILLAJE DE DIRECCION: Es el conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde la caja de

dirección hacia los brazos de la dirección.

Hasta los años 40 con las suspensiones de eje rígido, los 2 brazos de dirección estaban siempre

unidos por la barra de acoplamiento que mantenía las ruedas paralelas en línea recta y transmitir el

movimiento de la dirección. Aquí la caja de dirección no actuaba en el centro de la barra de

acoplamiento sino mediante un vástago a una palanca de ataque sobre una de las ruedas articulando

el varillaje.

En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento está dividida en dos o más troncos

unidos por palancas y reenvíos para permitir que el viraje sea independiente del movimiento de la

suspensión.

El sistema más simple es el utilizado en las cajas de cremallera, porque el varillaje se reduce a 2

barras articuladas en los extremos, lo que lo hace un sistema más seguro, por eso es el de mayor uso

en la actualidad.

En los sistemas con mucho varillaje, se le presentaban problemas de vibraciones, debido a la gran

cantidad de articulaciones, las que al ir teniendo juego con el tiempo, la sumatoria de los juegos,

produciéndose el fenómeno llamado shimmy.

Todos los movimientos de la suspensión no deberían permitir variaciones en el ángulo de las ruedas

durante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la dirección, por eso, se trata que

coincidan en zonas de poca importancia o se aprovechan para mejorar el comportamiento dinámico

del vehículo en las curvas.

EXTREMOS DE DIRECCION: (Rod End).

Se les llama comúnmente terminales. Están construidos por

un muñón fijado al cuerpo del extremo montado en un

material de teflón se le coloca un resorte y luego la tapa que

a veces lleva una grasera, en un extremo es esférico lo que

le permite articularse, sigue en un sector cónico para

acoplarse sin juego a una barra y termina en un hilo para

fijarlo con una tuerca de canastillo y en el hilo tiene un

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orificio para colocarle un chaveta para seguridad. En la parte superior del extremo tiene un

guardapolvo de goma para evitar que entren partículas al interior y se endurezca la articulación.

BRAZO DE ARRASTRE: (Drag Link).

Es un brazo de acero que termina en ambos extremos

en un cilindro que puede ser parte del brazo o estar

apernado a éste que en su interior tiene un resorte para

absorver la vibración del camino al manubrio de

dirección después tiene dos dados con semicírculos

interiores para poder alojar esfera de la rótula del brazo

pitman en un extremo y en el otro para acoplarse al

brazo del muñón y al final del cilindro tiene un tapón roscado. Este cilindro tiene una grasera para

permitir su reducir el mantenimiento y el desgaste. La función de este brazo es transmitir el

movimiento del brazo pitman al brazo del muñón o a la articulación de las barras de acoplamiento,

según sea el sistema utilizado.

BRAZO DEL MUÑON: (Steering Knuckle Arm).

Es un brazo de acero al cromo molibdeno que es la

prolongación del muñón y termina en dos esferas tipo

rótula que generalmente está ubicado en el muñón

izquierdo, una para la transmisión del movimiento de

la caja de dirección a través del brazo de arrastre y la

otra para acoplarse a la barra de acoplamiento.

MUÑON :

Es un elemento del tren delantero que sirve de apoyo a las ruedas y les permite girar, está

constituido por el cuerpo y el eje en el caso de los vehículos con tracción trasera y en los más

antiguos en un muñón se acoplaba la barra de arrastre que le permitía enviar el giro de la dirección a

las ruedas. Con la tracción delantera se modificó la forma del muñón porque está construido con un

alojamiento para el rodamiento de masa delantera en vez del eje para poder permitirle la tracción.

BRAZO PITMAN: (Pitman Arm). Es el brazo que se conecta por medio de estrías

al eje del sector en la salida de la caja de

dirección y va apernado con una tuerca a éste y

transmite el movimiento del manubrio hacia la

barra de acoplamiento por medio de una

articulación esférica que puede estar en

cualquiera de las dos piezas, o también por un

orificio cónico. Está construido de un acero

especial débilmente aleado al cromo molibdeno

y está forjado para hacerlo durable.

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BRAZO AUXILIAR:

Se le llama también caja auxiliar, caja falsa y en algunos vehículos americanos

brazo Z por su forma. Es un brazo articulado que está afirmado en el mismo

componente al que está fijada la caja de dirección, sirve de pivote y rigidez

para el varillaje de la dirección.

BARRA DE ACOPLAMIENTO: (Tie Rod).

Es una barra de acero al carbono o

débilmente aleado con níquel cromo y

molibdeno que en sus extremos puede

tener articulaciones esféricas u orificios

cónicos para acoplarse a otras

articulaciones, las dimensiones de la

barra se calculan en base a la longitud y

a los esfuerzos que será sometida. En

algunos modelos también trae un anclaje

para colocar un amortiguador de

dirección. Generalmente para unirse a

los brazos de acoplamiento se utilizan

barras cortas o también llamadas

varillas.

Es el elemento del mecanismo de dirección que recibe el movimiento desde la caja de dirección,

pivotea en el brazo auxiliar, para transmitirlo a los brazos de acoplamiento directamente o a través

de barras más pequeñas articuladas que permitan rotaciones en torno a un eje vertical durante el giro

de las ruedas y en torno a un eje horizontal durante las oscilaciones del vehículo.

En el caso de la caja de cremallera no es una barra de acoplamiento porque la cremallera misma

desplaza los tirantes de dirección.

BRAZOS DE ACOPLAMIENTO: (Knucle Arms).

Es un brazo inclinado de acero al carbono con algo de niquel cromo y molibdeno. Tiene un valor

angular definido de fabrica, en función del sistema de cuadrilátero a utilizar generalmente el ángulo

B está entre los 65 y 75 grados. Existen varios criterios para configurar el cuadrilátero. actualmente

se tiende que las prolongaciones de los brazos de acoplamiento se corten siempre en le eje

longitudinal del vehículo. su punto de intersección depende también de la posición del cuadrilátero,

es decir, si se encuentra antes o después del eje anterior.

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Cualquier variación de la vía o la batalla del vehículo debe ir acompañada de una variación

correspondiente del cuadrilátero de dirección, en particular del asentamiento de los brazos de

acoplamiento, si no se alejaría de las condiciones ideales de dirección y causaría deslizamientos

anormales de los neumáticos.

Varios sistemas correctos de dirección estudiados en tiempos pasados se han abandonado porque en

el funcionamiento práctico, porque al aumentar la velocidad, los ángulos de cámber, la variación del

asentamiento dinámico y la deriva de los neumáticos conducen a errores mucho mayores que usando

el sistema de cuadrilátero teórico.

AMORTIGUADOR DE DIRECCION: (Steering Shock Absorver).

Es un amortiguador similar al de los sistemas de suspensión que está acoplado entre la barra de

acoplamiento y el chasis, su función es absorver las vibraciones de la dirección para que no se

transmitan hacia el manubrio de dirección.

BARRAS CORTAS DE DIRECCION: También son llamadas varillas de dirección o barras de ajuste de la convergencia, porque son las que

se utilizan para este fin. Esta barra transmite el movimiento desde la barra de acoplamiento hacia el

brazo de acoplamiento por medio de dos extremos de dirección unidos a un tubo de acero con hilo

izquierdo en un costado y en el otro hilo derecho con el que se unen ambos extremos, esto es para

poder variar la longitud de la barra y poder efectuar los reglajes de la convergencia.

EXTREMOS INTERNOS DE DIRECCION: Son utilizados en los vehículos con cremallera, en un extremo va acoplado a la cremallera mediante

un hilo roscado o por un silentblock, en este extremo tiene una articulación tipo rótula para tener una

libertad que le permita variar los ángulos de movimiento cuando la dirección es girada, transmite el

movimiento a la cremallera y llega al extremo que está conectado al muñón de la rueda.