Sistema de Lubricacion

Sistema de Lubricación

Inspección de Motores Diesel

2. INSPECCIÓN AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Figura 1. Perspectiva del sistema de lubricación.

Las funciones del sistema de refrigeración son:

o Disminuir la fricción.

o Disminuir corrosión y oxidación. o Amortiguar vibraciones.

o Mejorar la compresión del motor. o Refrigerar el motor. o Asegurar la estanqueidad necesaria del cilindro.



o Limpieza de órganos lubricados mediante arrastre de impurezas.

Figura 2. Piezas metálicas en frotamiento sin lubricación y con lubricación

En la figura anterior se observan dos partes metálicas en frotamiento y luego se observan las mismas partes metálicas en frotamiento con buena lubricación.

2.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN



Figura 3. Sistema de lubricación

El aceite es absorbido desde el cárter por una bomba que lo envía a presión a las diferentes partes móviles del motor. Los elementos lubricados bajo presión

son: el cigüeñal, el árbol de levas y el eje de balancines 2.2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

2.2.1. Bomba de aceite. Su función es distribuir y bombear un caudal de

aceite a una presión determinada. Existen varios tipos de bombas entre los que se encuentran las bombas de engranes y las bombas de rotor entre otras.

2.2.1.1. Bomba de engranes.



Figura 4. Funcionamiento del sistema de lubricación

con bomba de engranes.



Figura 5. Estructura de la bomba de engranes.

2.2.1.2. Bomba de rotor. Ambos rotores están montados dentro del

cuerpo de la bomba. Un sistema de transmisión desde el árbol de levas hace girar el rotor interno que a su vez hace girar el rotor externo.

Figura 6. Circulación del aceite en la bomba de rotor.

2.2.2. Válvula reguladora de presión. En el motor no es conveniente que

aumente demasiado la presión del aceite, ya que puede producir fuertes proyecciones de aceite sobre la parte inferior de las camisas provocando un consumo alto de aceite, daños de la bomba o rotura del sistema de arrastre de

la bomba, así como falta de presión de salida. Por estos motivos se suele



utilizar una válvula reguladora de presión, también llamada limitador de

presión, válvula de desahogo, o válvula de descarga.

Esta válvula puede ir situada en la salida de la bomba o en un punto próximo del conducto principal de lubricación.

Figura 7. Accionamiento de la válvula reguladora de presión.

La válvula reguladora esta constituida por una válvula de bola, la cual es

sostenida sobre su asiento por un resorte. Cuando la presión es inferior a la tensión del resorte, la válvula esta cerrada cuando la presión es superior a la tensión del resorte, la válvula se abre y se descubre un orificio que permite al

aceite retornar al cárter, por lo tanto la presión disminuye.



Figura 8. Posición normal de la válvula reguladora de presión.

2.2.3. Sensor e indicador de presión de aceite.

Figura 9. Diagrama de temperatura del líquido refrigerante y de la luz indicadora de la presión del aceite

Los indicadores de presión de aceite informan al operador si el sistema de

lubricación funciona normalmente. En algunos vehículos se usan manómetros de lectura directa que indican la presión real de aceite. Pueden ser



manómetros de acción directa o manómetros eléctricos de interruptor, que

responden a una unidad transmisora de resistencia variable sensible a la presión. También se usan indicadores luminosos que al prender indican baja presión de aceite.

Algunos motores están equipados con alarmas automáticas o con mecanismos de paro automático que se accionan cuando la presión del aceite baja de determinados niveles.

2.2.3.1. Indicador piloto. Esta luz se enciende al colocar el interruptor de encendido en la posición “ON”, y se apaga al arrancar el motor

Figura 10. Indicador luminoso de presión de aceite.

2.2.3.2. Indicador de manómetro.

Figura 11. Indicador de manómetro de presión de aceite.



2.2.4. Filtro de aceite. Su función es eliminar las impurezas del aceite (partículas metálicas que proceden del rodaje de las piezas, partículas debidas a los residuos de la combustión y producto de alteración del aceite, o

sencillamente polvo). Las cuales pueden raspar las superficies de los casquetes y causar un desgaste mayor del normal en los anillos del pistón y en los

cilindros. El filtro consiste modernamente en una lámina de material textil o plástico

poroso (papel filtrante), que se dobla en forma de acordeón. Es diseñado para un aceite en específico y siempre debe ser el recomendado por el fabricante.

Figura 12. Filtro de aceite.

En los motores Diesel se utilizan uno o más filtros de aceite. Por ejemplo, en un motor puede haber un filtro de flujo pleno y uno de derivación; en otros,

puede haber dos o más filtros de flujo pleno conectados en serie. 2.2.4.1. Filtro de derivación o by-pass. Con la presencia del filtro en

derivación en el sistema de lubricación la bomba de aceite alimenta directamente los cojinetes del motor. Solamente parte del aceite bombeado se

dirige del conducto principal al filtro. El aceite filtrado retorna a la succión de la bomba y al cárter.



Figura 13. Filtro de aceite de derivación o by-pass.

2.2.4.2. Filtro de flujo total. En el filtro de flujo total todo el aceite bombeado pasa a través de él antes de alcanzar los cojinetes. Si el filtro se

obstruye, la válvula de alivio se abre, permitiendo que el aceite sin filtrar lubrique las chumaceras.

Figura 14. Filtro de aceite de flujo total.

2.2.4.3. Válvula de seguridad. Cuando existe una obstrucción en el filtro, el circuito de aceite es cortado. Es por esta razón que el sistema de

lubricación debe poseer una válvula de seguridad la cual puede estar en el propio filtro o externamente en el cárter de cilindros. Bajo estas circunstancias,

si hubiera una obstrucción en el filtro se originaría una elevación de la presión



del aceite en el cartucho o carcaza, así que la válvula de seguridad se abre y el

aceite no filtrado vuelve directamente al conducto principal asegurando la lubricación bajo presión del motor

Figura 15. Ubicación de las válvulas de seguridad en el filtro. 2.2.5. Sistema de ventilación positiva del cárter. En los vehículos sin

control de emisión de gases del cárter la contaminación ambiental es mucho mayor, por eso la válvula PCV, ubicada en el cárter, es la encargada de

controlar las emisiones dañinas del escape como monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de carbono (CO2), y otros. Este sistema también es el encargado de despresurizar los vapores del

motor y retroalimentar el múltiple de admisión.

Figura 16. Válvula PCV.



Figura 17. Sistema de ventilación positiva del cárter.

Esta válvula se conecta directamente al manifold de admisión para mezclar los

gases con aire limpio que son llevados a la cámara de combustión.

◄ Válvula P C

Figuras 18. Ubicación de la Válvula PCV.



Este sistema se debe revisar y limpiar para asegurar que no haya restricción,

ya sea en la entrada del aire o en la salida de la ventilación. Se recomienda limpiar esta válvula por cada dos cambios de aceite. Además,

se debe recordar que un sistema de ventilación del cárter tapado o restringido contribuirá a las fugas y al consumo de aceite, porque provocan que el cárter

acumule presión.

2.2.6. Enfriador de aceite. Su función es mantener el aceite a la temperatura adecuada. En este dispositivo, el aceite rodea los tubos y las

aletas, el líquido enfriador está confinado en los extremos y en el interior de los tubos del enfriador, y una válvula de derivación está instalada en la parte superior de la caja del enfriador.

Nota: se deben hacer inspecciones visuales para detectar óxido o fugas de

aceite en el enfriador.

Figura 19. Enfriador de aceite y sus partes: 1) tapa de extremo, 2) tubos para líquido enfriador, 3) aletas, 4) tapa de

extremo, 5) y 6) conexiones para mangueras de líquido enfriador, 7) válvula de desahogo.



2.2.7. Cárter. El cárter no solo sirve para almacenar el aceite, también contribuye con su refrigeración y ayuda a disipar la temperatura del lubricante.

Dispone de un orificio en la parte inferior para permitir el vaciado del aceite y

aloja la varilla de nivel, aunque en algunos modelos se dispone de indicador electrónico.

Figura 20. El cárter y sus partes: 1) depósito, 2) tapón de vaciar, 3) empaque,

4) varilla de nivel, 5) colador, 6) tubo de succión

2.3. ACEITE.



Es el fluido que circula por el sistema de lubricación. Su composición es de

90% de base y 10% de aditivos. Tiene varias funciones entre las que se encuentran las siguientes:

Disminuir el desgaste, la fricción, la oxidación y la corrosión. Absorber choques entre los cojinetes y otras piezas.

Refrigerar. Limpiar. Lubricar.

2.3.1. Características. Las principales características del aceite son: 2.3.1.1. Viscosidad. Es la propiedad más importante de cualquier aceite

lubricante y es una medida de resistencia al flujo de dicho aceite a una temperatura específica. Los lubricantes deben contar con características de

flujo apropiadas a fin de garantizar que llegue un suministro adecuado a las partes lubricadas a diferentes temperaturas de operación.

La viscosidad de los lubricantes varía dependiendo de su clasificación o grado, así como de su grado de oxidación y contaminación en servicio. Mientras más

viscoso o espeso sea el aceite, menos probabilidad tendrá de ser removido o desplazado de las superficies lubricadas.

La viscosidad tiene un efecto de suma importancia en las propiedades de formación de película del aceite. Por otra parte, a temperaturas bajas, la

velocidad de flujo de un aceite demasiado viscoso para su aplicación no será lo suficientemente rápida para depositar una cantidad adecuada de lubricante en las piezas que lo requieren. Una viscosidad de lubricante sumamente elevada

también puede generar calor innecesario y consumir energía. Un buen flujo de lubricante también es importante para apoyar otras funciones, tales como el

transporte de materia extraña a los filtros del sistema para su eliminación, servir de agente de enfriamiento y/o transferencia térmica y la transmisión de fuerza en aplicaciones hidráulicas.

Un aumento de viscosidad podrá indicar la oxidación del aceite, presencia de

hollín de combustible u otra contaminación por partículas extrañas, degradación de los aditivos o evaporación de los componentes ligeros del

aceite básico.

2.3.1.2. TBN. Los valores TBN (Total Basic Number) se utilizan principalmente para monitorear la alcalinidad remanente de aditivos



detergentes muy básicos presentes en aceites de motor para cárter. Esto es

particularmente cierto en el caso de aceites de motor Diesel empleados en aplicaciones tales como servicio de carretera, equipos de construcción y buques marítimos. Por lo general, los fabricantes de motores recomiendan un

valor TBN veinte veces más alto que el nivel de azufre del combustible Diesel usado en el motor. Sin embargo, dicha recomendación está cambiando a

medida que se diseñan motores nuevos para operación con combustibles bajos en azufre, a fin de cumplir con estrictas normas sobre emisiones, tales como combustibles con contenido máximo de azufre del 0,05% para vehículos de

carretera en USA.

El número total de basicidad es un digito que va desde el 1 hasta el 10. El aceite para motores a gasolina debe tener un número TBN 5 mientras que para los motores diesel debe ser un TBN 10.

2.3.1.3. Punto de goteo. Es la máxima temperatura para que el aceite deje de fluir.

2.3.1.4. Punto de inflamación. Es la mínima temperatura a la que el aceite

inflama.

2.3.1.5. Índice de viscosidad. Cuando mayor sea el índice de viscosidad de un aceite se verá menos influido por la elevación de cargas y temperaturas.

2.3.1.6. Número Ácido Total. El Número Ácido Total (TAN – Total Acid

Number) se emplea como guía para monitorear la cuenta de la degradación oxidativa de un aceite. A menudo es necesario cambiar el aceite cuando el

valor TAN alcance un nivel predeterminado para un lubricante y una aplicación específicos. Cualquier aumento abrupto de TAN sería indicativo de condiciones de operación anormales que ameritan investigación.

2.3.2. Clasificación para aceites. La clasificación de los aceites para motores se realiza según la viscosidad (SAE) y según la calidad de aditivos

(API).

2.3.2.1. SAE. Sociedad Americana de Ingenieros. Clasifica los aceites de acuerdo a la viscosidad en aceites monógrados y aceites multígrados.



2.3.2.1.1. Monógrado. Es menos resistente a altas temperaturas debido a que pierde su viscosidad. Pueden ser:

Tabla 1. Diversos tipos de aceites monógrados.

Normales:

W: Winter

(Invierno)

30

40 50

30W

40W 50W

2.3.2.1.2. Multígrado. Mantiene similares características y propiedades

adecuadas sin importar las temperaturas altas o bajas a las que esté sometido el motor. Por tal razón es el más recomendado. De acuerdo al combustible se

pueden utilizar así:

Tabla 2. Diversos tipos de aceites multígrados.

Motores a

gasolina

Motores

diesel

20W50

20W40

15W50

15W40

Figura 21. Comparación entre los aceites monógrados y multigrados.



Nota: En caliente, los aceites funcionan igual, pero en frío, el Multigrado funciona rápido.

En el gráfico se observa que los aceites multígrados pueden reemplazar, cuando se recomiende, a varios aceites monógrados. A la derecha se registra

un gráfico de temperatura contra viscosidad para los dos tipos de aceite. El aceite multigrado circula normalmente por:

Turbo

Rociadores Filtros Indicadores (Manómetros)

Válvula de alivio Vehículos con ECM (Computador), donde los inyectores son accionados por

el mismo aceite del motor.

2.3.2.2. API. Instituto Americano de Petróleo, el cual certifica la calidad de aditivos mejorados.

Nota: Nunca se deben adicionar aditivos. La clasificación API puede ser:

S: spark (para motores a gasolina) C: compression (para motores diesel)

La subdivisión de la clasificación C y su utilización en el tiempo se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 3. Clasificación C y su utilización en el tiempo.

Ca Cb Cc Cd Ce Cf Cg Ch Cj

Antes de 1990 1990 2000 Diesel

2.3.3. Aditivos. Representan entre un 10% y un 20% del lubricante. Tiene como misión mejorar las características de la base para asegurar una buena

lubricación. Existen aditivos de diversas clases: antioxidantes, de viscosidad, antiespumantes, antiherrumbre, antidesgaste, anticorrosivos, dispersantes, detergentes.



Figura 22. Esquema de trabajo de un aditivo antidesgaste.

2.3.4. Intervalos para el cambio de aceite y los filtros de aceite. Hay diversas formas para determinar cuando se debe cambiar el aceite y los filtros de aceite del motor. Las más sencillas y usuales se basan en los kilómetros

recorridos, las horas de operación o un período fijo de tiempo.

Otros métodos a veces se basan en gráficas o en análisis del aceite, los cuales suelen ser usados para motores grandes o flotillas de vehículos.

a) Kilómetros recorridos. Es para vehículos que trabajan en carretera. Se especifica un intervalo, por ejemplo, de 10.000 km. para

motores que trabajan en condiciones normales. En servicio más severo se requieren cambios con mayor frecuencia.

b) Horas de trabajo. Es para motores que no están en vehículos para carretera, en donde la distancia recorrida es muy corta en relación

con las horas de operación. Las horas de funcionamiento se usan para determinar cuando se debe

cambiar el aceite. Para ello, el motor tiene un cuenta-horas.



c) Período de tiempo. Cuando los motores no llegan a los

kilómetros u horas de operación especificados dentro de un período fijo de tiempo, por ejemplo, seis meses, hay que cambiar el aceite sin que importe lo poco que haya trabajado el motor durante éste tiempo.

d) Contaminación. Puede ser ocasionada por agua o combustible.

La presencia de agua en un sistema lubricante indica contaminación a través de sellos con escapes, fugas de refrigerante, almacenamiento inadecuado o aplicación incorrecta de lubricante.

El agua libre es una causa principal de oxidación, formación de

sedimentos y lubricación inadecuada. En consecuencia, es importante localizar la fuente de agua y eliminarla tan pronto como sea posible.

Tabla 4. Intervalos de inspección.

INTERVALO DE INSPECCION (*)

OPERACIONES DE

MANTENIMIENTO (1) DIARIO

CADA 10 000

KM, 200 HORAS

O DOS MESES

CADA 20 000 KM,

600 HORAS O

SEIS MESES

CADA 100 000 KM,

3000 HORAS O

24 MESES

Revise el nivel del refrigerante y del aceite

X

Observe si hay fugas externas

X

Drene el separador de agua (sistema de combustible)

X

Revise la alarma de baja presión de aceite (si la tiene)

X

Cambie el aceite del motor y el filtro de aceite (2)

X

(*) Lo que ocurra primero: kilómetros, horas de trabajo o meses. (1) Refiérase al manual de operación del motor Diesel (2) Si el combustible contiene más del 0.5 % de azufre, reduzca los

intervalos de cambio de aceite así:

Tabla 5. Incidencia del porcentaje de azufre en el combustible

con el intervalo de cambio de aceite.



Contenido de azufre

(%)

Intervalo de cambio de

aceite

Menos de 0.5 Normal

0.5 a 1.0 ½ normal

Más de 1.0 ¼ normal

Nota: No es necesario reducir los intervalos de cambio de filtro cuando se

reducen los intervalos de cambio de aceite.

e) Método de gráficas Se puede utilizar un método con gráficas para determinar el intervalo de

cambio de aceite de un motor determinado. Se tienen en cuenta el combustible consumido, el consumo de aceite y la capacidad del sistema

de lubricación. Al emplearla en lugar de un número fijo de kilómetros, se pueden aprovechar las condiciones particulares de funcionamiento del motor para determinar si es posible prolongar el intervalo para el

cambio.



Figura 23. Gráfica del intervalo para cambio de aceite.

Para emplear la gráfica, hay que conocer el consumo de combustible y de aceite del motor, lo cual significa que se deben tener registros

adecuados para contar con esa información. Supóngase por ejemplo un consumo de 67 litros por cada 100 km y el consumo de aceite de 1 litro

por cada 700 km en un motor con capacidad para 50 litros de aceite en el sistema de lubricación, que incluye el depósito y los filtros.

Para leer la gráfica:

Localícese 67 en la escala vertical de consumo de combustible en el lado izquierdo.

Trácese una línea horizontal hasta la curva marcada 700, como se señala con la línea discontinua. Esta es la curva de consumo de aceite de

1 litro en 700 Km. Trácese la línea discontinua en sentido vertical hasta la línea de

base: llegará al 27 en la escala, que equivale a 27.000 km. Este es el intervalo permisible para cambio de aceite en ese motor.

2.3.4.1. Procedimiento para el cambio de aceite.

Figuras 24 y 25. Procedimiento para el cambio de aceite.

Para un adecuado cambio de aceite se debe retirar el tapón del cárter para que

el aceite se pueda vaciar en el recipiente mientras se limpia el tapón y la arandela. Cuando haya salido el aceite usado se debe poner el tapón y la



arandela. Luego se vierte el nuevo aceite en la cantidad indicada por el manual

del fabricante. Seguidamente se debe poner el motor en marcha por unos minutos para dar tiempo que el aceite llene el filtro y los conductos principales. Nuevamente se apaga el vehículo y se deja que el aceite se pose durante tres

minutos para comprobar el nivel de aceite con la varilla, si es necesario para llegar al nivel se debe poner más aceite. Finalmente se debe asegurar que no

hay fugas de aceite alrededor del filtro o tapón. Si las hay se debe apretar el tapón.

NOTA: El aceite API Cj4 – SAE 15W40 es el más recomendado para los motores diesel.

2.3.4.2. Procedimiento para el cambio del filtro de aceite. El cambio de este elemento debe ser realizado con la frecuencia que determinen las

especificaciones del fabricante. Este procedimiento permite mantener el aceite libre de abrasivos e impurezas.

El procedimiento para un cambio de filtro de forma adecuada es el siguiente:

Figura 26. Procedimiento para el cambio del filtro de aceite.

Paso 1: Retire el filtro de aceite, aflojando con una llave de palanca.

Evite derramar aceite en el piso colocando un recipiente.

Paso 2: Limpie la base del soporte donde se coloca el filtro. Paso 3: Aplique una película de aceite al sello del filtro nuevo. Evite

mojar el sello con disolvente.

Paso 4: coloque el filtro nuevo en el motor y apriete según especificaciones del constructor.



Paso 5: Ponga en marcha el motor, deténgalo y controle el nivel del aceite del motor a través de su varilla, agregando más si es necesario.

2.3.4.3. Selección del aceite correcto. El análisis del aceite usado

constituye la piedra angular de cualquier programa cabal de mantenimiento. En el mercado moderno, es cada vez más esencial reducir los costos en todas las áreas posibles.

Los costos de mantenimiento pueden deberse al desgaste normal, descuido o falta de capacitación del personal de mantenimiento, lubricación inadecuada o

selección incorrecta de lubricantes, o por no efectuar las reparaciones o los ajustes pequeños antes de que se conviertan en fallas catastróficas

El enfoque al mantenimiento, y el preferido, se denomina “mantenimiento predictivo” o “proactivo”. Esto implica que al utilizar diversas técnicas

analíticas, es posible evaluar donde y cuando empiezan a surgir problemas tales como desgaste anormal. Esto permite que los departamentos de mantenimiento programen tiempos de baja para trabajos menores de

mantenimiento (Por ejemplo, cambios de aceite o filtros), a fin de evitar problemas más graves. Este enfoque es de suma importancia en un entorno

económico difícil, cuando los presupuestos de mantenimiento se encuentran en un nivel más bajo que nunca. El mantenimiento debe enfocarse desde el punto de vista de una inversión y no de un gasto.

El primer paso para una lubricación adecuada es la selección del lubricante. La

mayoría de los proveedores de lubricantes cuentan con personal de mercadeo con gran experiencia en la selección de lubricantes para aplicaciones específicas.

El segundo paso es la selección de un programa adecuado de pruebas de

aceite usado en consonancia con el lubricante y la aplicación específicos. El tercer paso empleado es la toma y envío de muestras de aceite usado y

debe constituir una consideración de gran importancia.

Si bien el aspecto y el olor son evaluaciones subjetivas, un observador experimentado podrá reconocer si la muestra es típica del producto y tipo de

servicio. A menudo se detectan evidencias de contaminación o deterioro mediante la inspección visual o sensorial. Por ejemplo, los aceites de motor diesel desarrollan rápidamente un color negro debido a dispersión de hollín del

combustible.



La selección de un aceite para motores diesel automotriz implica que éste debe

ser de la calidad correcta y viscosidad apropiada. El obtener un aceite apropiado es responsabilidad del operador del vehículo. Él deberá pedir a su proveedor de lubricantes que le confirme que los productos suministrados

cumplen con las recomendaciones especificadas para su motor.

La calidad del aceite está descrita por las categorías de servicio API y SAE. Con base en la gama de temperaturas que se espera obtener antes del próximo cambio de aceite, se debe usar el siguiente cuadro para escoger el grado de

viscosidad apropiada. El usar grados de viscosidad distinta a los que se recomiendan en el cuadro puede dañar el motor ya que las temperaturas más

frías requieren aceite de viscosidad más baja, para asegurar un buen flujo durante el arranque, por el contrario las temperaturas más calientes requieren aceites de viscosidad más alta para asegurar una lubricación satisfactoria.

Figura 27. Cuadro de viscosidades de aceite.

2.3.4.4. Comprobación del nivel y condición del aceite. Es importante que se compruebe frecuentemente el nivel del aceite del motor para poder examinarlo. Es igualmente importante que no se deje bajar ese nivel por

debajo de la marca recomendada y que no se llene demasiado.



Figura 28. Comprobación del nivel del aceite.

Los fabricantes de vehículos recomiendan varios métodos para comprobar el nivel del aceite del cárter. Un fabricante menciona la comprobación del nivel de

aceite con el motor en marcha en vacío. Un lado de la varilla tiene marcas del nivel adecuado cuando el motor está trabajando, y el otro lado indica el nivel cuando el motor está parado. Cuando se comprueba el nivel de aceite, el

vehículo debe estar nivelado, el motor a su temperatura de operación y detenido por lo menos durante 20 minutos para permitir el escurrimiento del

aceite. Los niveles de aceite deben mantenerse entre las marcas de “add oil” (agregar aceite) y “full” (lleno) en la varilla. Si se llena demasiado, se provocará que el aceite se proyecte por el cigüeñal, lo que puede causar

espuma y mayor consumo del aceite que debe llegar a las paredes de los cilindros. Un nivel demasiado alto también provocará mayores temperaturas

del aceite y, por lo tanto, baja eficacia de la lubricación.

2.3.4.5. Estado del cárter y partes del motor. Un mal estado del cárter

o mal funcionamiento en partes del motor pueden ocasionar fugas externas. Una cierta cantidad de consumo de aceite es normal. Por lo tanto, se tendrá

que agregar aceite entre los cambios del mismo. Para determinar si un vehículo usa demasiado aceite, se debe emplear el

método de comprobar el nivel durante un período de tiempo y recorrido.

El consumo de aceite puede ser el resultado de anillos de pistón o guías de válvulas gastadas, demasiada holgura de las chumaceras y fugas de aceite. Si



existiera un problema de consumo de aceite, primero debe corregirse cualquier

fuga antes de atribuirlo al estado del motor. Si no hay fuga alguna de aceite, se deberá hacer un diagnóstico minucioso de la condición mecánica del motor para determinar la causa.

2.3.4.6. Contaminación del aceite. Una dilución excesiva del aceite hace necesario el cambio del aceite y filtros y la corrección de la causa de la dilución. Esta puede implicar el ajuste de todo problema de suministro de

combustible que cause un flujo demasiado grande de éste a los cilindros, incluyendo la operación de los inyectores.

La fuga del medio de enfriamiento a través de los sellos de las camisas de cilindros, podrá causar acumulación de lodo y daños a los cojinetes, lo que

deberá corregirse.

2.3.4.7. Posición del vehículo. Para medir el nivel de aceite el vehículo debe estar en posición horizontal, que corresponde a la segunda situación en la

siguiente gráfica. Las otras posiciones entregan datos erróneos del nivel del aceite.

Figura 29. Posición del vehículo en el momento de realizar la medición del

nivel de aceite.

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