Sistema de Inyeccion Electronica

Sistemas de Inyeccin Electrnica

2 | Sistemas de Inyeccin Electrnica

ndice 3 Historiadelainyeccinagasolina

5 Lainyeccinelectrnica

6 SistemasdeinyeccinelectrnicadisponiblesenBrasil 6 Multipunto (LE-Jetronic y Motronic) 6 Monopunto (Mono Motronic) 7 Sistema LE-Jetronic 8 Sistema Motronic 9 Sistema Mono Motronic 10 Sistema Motronic ME 7 11 Sistema Flex Fuel 12 Sistema Trifuel

13 InyeccindirectadegasolinaBosch

14 Componentesdelsistemaelectro/electrnico 14 Unidad de comando 14 Medidor de flujo de aire 15 Medidor de masa de aire 15 Interruptor de la mariposa de aceleracin 16 Potencimetro de la mariposa 16 Sensor de la temperatura del motor 17 Rel 17 Sonda lambda 18 Vlvula de ventilacin del tanque 18 Adicionador de aire 19 Actuador de ralent

20 Componentesdelsistemadealimentacindecombustible20 Bomba elctrica de combustible y mdulo 20 Prefiltro 21 Filtro de combustible 21 Vlvula de inyeccin 22 Regulador de presin

23 Pruebasdelsistemadealimentacindecombustible 23 Presin 24 Caudal 26 Medicin de corriente

27 Pruebasdelsistemaelectro/electrnico

30 Sensores-oscilogramas30 Sensor de presin absoluta en el colector (MAP) 31 Sonda lambda (Sensor de oxgeno) 32 Sensor de temperatura 32 Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS) 34 Sensor de posicin del cigeal/eje de levas (CPS) 35 Sensor de velocidad del vehculo (VSS) 36 Sensores del caudal de aire

38 Actuadores 38 Recirculacin de gases de escape (EGR) 39 Vlvula de inyeccin 41 Control de aire al ralent / de velocidad al ralent (IAC/ISC) 41 Sensor de detonaciones Cristal piezoelctrico

Transformar ideas en productos Bosch desarrolla, en colaboracin con los fabri-cantes de automviles, la solucin ms adecuada para cada caracterstica del motor. Para eso, Bosch desde el inicio del desarrollo tiene en cuenta los efectos del motor y su administracin sobre el com-portamiento del vehculo.

Suministrador de sistemas completosPara agrupar todos los sistemas que actan en el vehculo, Bosch desarroll el concepto de clasifica-cin CARTRONIC. Con el CARTRONIC, hay un control central que coordina todas las funciones en el vehculo.

Calidad en la fabricacinBosch fabrica todos los productos dentro de una organizacin internacional de produccin. Todas las unidades fabriles trabajan segn los rgidos estn-dares de calidad de Bosch y aplican los mismos procedi-mientos de produccin y control. De esta forma, los fabricantes y usuarios de automviles pueden confiar en el alto nivel permanente de calidad de Bosch.

Introduccin

Sistemas de Inyeccin Electrnica | 3

1902Suministro del primer magneto E

de alta tensin y de la primera

buja de encendido.

1925La empresa Robert Bosch GmbH E

presenta el encendido por batera.

1939Primer sistema de inyeccin de E

gasolina Bosch es probado en un

avin alemn.

1951Presentacin de la inyeccin de E

gasolina de Bosch en la exposi-

cin de automviles en Frankfurt.

1954Montaje del vehculo deportivo E

Mercedes-Benz 300 SL con sis-

tema de inyeccin Bosch.

1967Primera norma sobre gases de E

escape en los EE.UU.

Introduccin del primer sistema de E

inyeccin electrnica: D-Jetronic

con regulacin por presin en el

mltiple de admisin.

1973Crisis energtica: la reduccin del E

consumo de gasolina se vuelve el

objetivo de desarrollo ms impor-

tante. Bosch introduce el sistema

L-Jetronic y K-Jetronic.

1979Introduccin en el mercado mun- E

dial del Motronic.

Ese sistema se mostr nico de- E

bido al procesamiento digital

de muchas funciones del motor.

Combina el L-Jetronic y el encen-

dido electrnico mapeado.

El primer microprocesador en un

automvil.


dial del LH-Jetronic.

En vez de un medidor de flujo de E

aire de mariposa, el sistema b-

sico L-Jetronic fue equipado con

un medidor de masa de aire de

hilo caliente.


dial del KE-Jetronic.

El K-Jetronic, ampliado por un cir- E

cuito de regulacin electrnico y

la sonda lambda, fue utilizado por

primera vez como KE-Jetronic en

un vehculo de serie.

Los sistemas de encendido y de inyeccin de gasolina

estn basados en ms de 100 aos de investigaciones

de Bosch. Entonces, muchos fabricantes de automvi-

les tienen a Bosch como suministradora de su equipo

original, lo que asegura su liderazgo en el mercado de

piezas de repuesto. Adems de un programa completo

que abarca miles de tems de inyeccin de gasolina,

Bosch tambin ofrece las piezas de repuesto y des-

gaste correspondientes para autopartes y talleres.

Historia de la inyeccin de gasolina



dial del Mono-Jetronic.

El Mono-Jetronic es un sistema E

de inyeccin central especial-

mente econmico, que posibilit

incluso que vehculos menores se

equiparan con inyeccin electr-

nica.

1988Introduccin en el mercado del E

Mono-Motronic.

Como desarrollo posterior de E

Mono-Jetronic se lleg al Mono-

Motronic con un encendido elec-

trnico ma-peado, adems de un

microprocesador.

Inicio de la aplicacin del sistema E

basado en torque (ME7.5.10).

1989EGAS (acelerador electrnico). E

Los sistemas con EGAS detectan E

el deseo del conductor a travs

de un sensor localizado en el pe-

dal acelerador. La unidad de co-

mando Motronic evala la seal

del sensor y regula la mariposa

accionada por un motor, teniendo

en cuenta otros datos del veh-

culo y del motor.

1993Sistema sin retorno de combusti- E

ble Inicio del desarrollo de soft-

ware y hardware.

Primer motor con turbocompresor E

con inyeccin de combustible.

1997Utilizacin creciente de mdulos E

de aspiracin.

Los mdulos de aspiracin son E

conjuntos premontados, com-

puestos de mltiple de admisin

incluyendo las vlvulas de inyec-

cin, cuerpo de mariposa, regula-

dor de presin, etc.

1999Surgen los sistemas de inyeccin E

directa de combustible en moto-

res a gasolina.

2000

Introduccin en el mercado mun- E

dial de la inyeccin directa de ga-

solina Motronic MED 7.

El sistema Motronic MED 7 con E

control basado en torque consi-

gue el ms bajo consumo con la

ms alta dinmica posibles.

2003Lanzamiento del sistema Flex- E

Fuel drive-by-wire y basado en

torque (ME7.5.10).

2004Presentacin de prototipo de E

la tecnologa Tri Fuel con motor

turbo (Turbo Tri Fuel).

2005Presentacin de la nueva tec- E

nologa de arranque en fro con

sistema de calentamiento del

combustible en la galera

(FLEX-START).


Qu son sensores?Soncomponentesqueestninstaladosenvariospuntosdelmotorysirvenparaenviarinformacionesalaunidaddecomando(sealesdeentrada).Ej.:sensordetemperatura,rotacin,etc.

Mejor rendimiento con ms economa

La inyeccin electrnica

Qu son actuadores?Soncomponentesquerecibeninformacionesdelaunidaddecomandoyactanenelsistemadeinyeccin,variandoelvolumendecombustiblequeelmotorrecibe,corrigiendoelpuntodeencendido,ralent,etc.Ej.:actuadorderalent,vlvulasdeinyeccin,etc.

Lossistemasdeinyeccinpuedenserdedostipos:Multipunto(LE-JetronicyMotronic)yMonopunto(MonoMotronic).

Principio de funcionamiento

Cuando ocurre el arranque en el vehculo, los pistones del mo-tor suben y bajan y el sensor de rotacin sealiza a la unidad de comando la rotacin del motor. En el movimiento de bajada, se produce en el mltiple de ad-misin una aspiracin (vaco), que aspira aire de la atmsfera y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa de aceleracin, llegando hasta los cilindros del motor.

El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de comando, a su vez, permite que las vlvulas de inyeccin proporcionen la cantidad de combustible ideal para el volumen de aire admitido, generando la perfecta relacin aire/combustible, que es llamada de mezcla.

Cuanto ms adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economa, con una menor emisin de gases contaminantes. Los sistemas de inyeccin son constituidos bsicamente por sensores y actuadores.

Con la rpida evolucin de los motores de los autom-viles, el viejo carburador empez a no conseguir suplir las necesidades de los nuevos vehculos, en lo que se refiere a la contaminacin, ahorro de combustible, po-tencia, respuestas rpidas en las aceleraciones, etc.

Partiendo de esa constatacin, Bosch desarroll los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, que tienen por objetivo proporcionar al motor un mejor ren-dimiento con ms ahorro, en todos los regmenes de funcionamiento.

Para que el motor tenga un funcionamiento suave, eco-nmico y no contamine el medio ambiente, l necesita recibir una mezcla aire/combustible perfecta, en todos los niveles de rotacin.

Un carburador, por mejor que sea y por mejor que est su regulacin, no consigue alimentar el motor en la pro-porcin ideal de mezcla.

Los sistemas de inyeccin electrnica tienen esa ca-racterstica, o sea, permiten que el motor reciba sola-mente el volumen de combustible que l necesita.

Los sistemas de inyeccin electrnica posibilitan:

menor contaminacin; E

mayor economa; E

mejor rendimiento del motor; E

arranques ms rpidos; E

dispensa utilizacin del estrter; E

mejor aprovechamiento del combustible. E


Monopunto Mono Motronic

Sistemas de inyeccin electrnica

1 Tubodistribuidor(entradadecombustible)

2 Aire

3 Mariposadeaceleracin

4 Mltipledeadmisin

5 Vlvulasdeinyeccin

6 Motor

Utiliza una nica vlvula de inyeccin para los distintos cilindros del motor.

1 Entradadecombustible

2 Aire

3 Mariposadeaceleracin

4 Mltipledeadmisin

5 Vlvuladeinyeccin

6 Motor

Multipunto Jetronic y MotronicUtiliza una vlvula de inyeccin para cada cilindro del motor.

5

3

2

4

1

6

2

1

3

6

4

5


Sistema LE-Jetronic

El sistema LE-Jetronic es comandado electrnicamente y pulveriza el combustible en el mltiple de admisin. Su funcin es suministrar el volumen exacto para los distintos regmenes de revoluciones.

La unidad de comando recibe muchas seales de en-trada, que llegan de los distintos sensores que envan informaciones de las condiciones instantneas de fun-cionamiento del motor.

La unidad de comando compara las informaciones reci-bidas y determina el volumen adecuado de combustible para cada situacin. La cantidad de combustible que la

unidad de comando determina, sale por las vlvulas de inyeccin. Las vlvulas reciben una seal elctrica, tam-bin conocida por tiempo de inyeccin (TI). En el sis-tema LE-Jetronic las vlvulas de inyeccin pulverizan el combustible simultneamente. En ese sistema la unidad de comando controla solamente el sistema de combus-tible.

El sistema LE-Jetronic es analgico. Por esa caracters-tica no posee memoria para guardar posibles averas que puedan ocurrir. No posee indicacin de averas en el tablero del vehculo para el sistema de inyeccin.

1 Bombadecombustible

2 Filtrodecombustible

3 Reguladordepresin

4 Vlvuladeinyeccin

5 Medidordeflujodeaire(caudalmetro)

6 Sensordetemperatura

7 Adicionadordeaire

8 Interruptordelamariposa

9 Unidaddecomando

10 Reldecomando

11 Bujadeencendido

8

4

6

9

10

2

1

5

3

7

11


Sistema Motronic



3 Reguladordepresin

4 Vlvuladeinyeccin

5 Medidordeflujodeaire(caudalmetro)


7 Actuadorderalent

8 Potencimetrodelamariposa

9 Sensorderevoluciones(pertenecealsistemadeencendido)

10 Sondalambda

11 Unidaddecomando(inyeccin+encendido)

12 Vlvuladeventilacindeltanque

13 Reldecomando

14 Bobinadeencendido

15 Bujadeencendido

16 Cnister

El sistema Motronic tambin es un sistema multipunto. Diferentemente del sistema LE-Jetronic, el Motronic trae incorporado en la unidad de comando tambin el sistema de encendido.

Posee sonda lambda en el sistema de inyeccin, que est instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptacin e indicacin de averas en el tablero (algunos modelos).

En vehculos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sen-sor de revoluciones instalado en el volante del motor (rueda con dientes). En el Motronic, hay una vlvula de ventilacin del tanque, tambin conocida como vlvula del cnister, que sirve para reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribu-yendo de esa forma para la reduccin de la contamina-cin, que es la principal ventaja de la inyeccin.

7

3

154

14

10

6

9

8

135

12

16

11

1

2


Sistema Mono Motronic

La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola vlvula para todos los cilindros. La vlvula est instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador).

El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic estn en diferentes puntos del vehculo, ej.: actuador de ralent, potencimetro de la mariposa y otros ms.

En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido tambin se controla por la unidad de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy pareci-dos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de vlvulas de inyeccin.



3 Potencimetrodelamariposa

3a Reguladordepresin

3b Vlvuladeinyeccin

3c Sensordetemperaturadelaire

3d Actuadorderalent


5 Sondalambda

6 Unidaddecomando

7 Vlvuladeventilacindeltanque

8 Bobinadeencendido

9 Bujadeencendido

10 Sensorderevoluciones(pertenecealsistemadeencendido)

3

3d

3b

3c3a

2

1

4

10

5

9

8

6

7


Sistema Motronic ME 7

Mariposa con comando electrnico de aceleracin; administracin del motor basada en torque y a travs de este son ajustados los parmetros y funciones del sistema de inyeccin y encendido.

El deseo del conductor se capta a travs del pedal del acelerador electrnico. La unidad de mando determina el torque que se necesita y a travs de anlisis del rgi-men de funcionamiento del motor y de las exigencias de los dems accesorios como aire acondicionado, control de traccin, sistemas de frenos ABS, ventilador del ra-diador y otros ms, se define la estrategia de torque,

resultando en el momento exacto del encendido, volu-men de combustible y apertura de la mariposa.

Estructura modular de software y hardware, proporcio-nando configuraciones especficas para cada motor y vehculo; comando electrnico de la mariposa, propor-cionando mayor precisin, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conduccin; sistema basado en torque proporciona mayor integracin con los dems sistemas del vehculo; sistema con duplicidad de senso-res, garantiza total seguridad de funcionamiento.

1 Cnister

2 Vlvuladebloqueodelcnister

3 Sensordepresin

4 Tubodistribuidor/Vlvuladeinyeccin

5 Bobina/Bujadeencendido

6 Sensordefase

7 Pedaldelaceleradorelectrnico

8 Medidordemasadeaire/Sensordetemperatura

9 Cuerpodemariposaelectrnico

10 Vlvula(EGR)

11 Sensordepicado

12 Sensordetemperaturadelagua

13 Sondalambda


15 Unidaddecomando

1

8

2

3 4

15

9

10

11

14

12

6

5

7

13


Sistema Flex Fuel

El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reconocer y adaptar, automticamente, las funciones de administra-cin del motor para cualquier proporcin de mezcla de alcohol y de gasolina que est en el tanque.

La identificacin de la mezcla se hace por el sensor de oxgeno (tambin conocido como sonda lambda). l informa continuamente al mdulo de comando sobre la cantidad de oxgeno presente en el tubo de escape y, por lo tanto, cuanto de alcohol el sistema debe conside-rar como presente en el combustible.

A partir de esa identificacin, al lado del deseo expreso por el conductor a travs del acelerador, el software de la unidad de comando realiza una comparacin con los puntos ideales mapeados. De esa forma, l determina cmo los distintos componentes del sistema deben por-tarse para generar el de-sempeo esperado teniendo los menores ndices posibles de consumo y emisin de contaminantes.

1 Cnister

2 Reservoriodegasolinaparaarranquesenfro

3 Rel

4 Bombaelctricadecombustible

5 Vlvulasolenoide

6 Vlvuladepurgadelcnister

7 Sensordetempera-turaypresindelaire

8 Galeradecombustible/Vlvuladeinyeccin

9 Sensordedetonacin

10 Sensorderotacin


12 Sensordefase


14 Pedaldelacelerador

15 Bujadeencendido

16 Sondalambda


18 Unidaddecontrol

19 Cuerpodelamariposa

2

1

3

4 6

7 8

14

15

13

16

11

17

10

9

12

18

19

5

InterfazparaDiagnosis

LmparadeDiagnosis

Inmovilizador

CAN


Sistema Trifuel

1 Cnister

2 Reservoriodegasolinaparaarranquesenfro

3 Rel

4 Bombaelctricadecombustible

5 Vlvulasolenoide

6 Vlvuladepurgadelcnister

7 Sensordepresin/Temperaturadeaire

8 Galeradecombustible/Vlvuladeinyeccin

9 Sensordedetonacin

10 Sensorderotacin


12 Sensordefase


14 Pedalacelerador

15 Cuerpoelectrnicodemariposa

16 Turbocompresor

17 Sondalambda

18 Vlvuladecontroldelturbocompresor

19 Vlvuladecortedelcilindro

20 Vlvuladeabasteci-mientodeGNC

21 ReguladordepresindeGNC

22 VlvuladecortedeGNC

23 Galera

24 VlvulainyectoradeGNC

25 CilindrodeGNC

26 Unidaddecomando


28 Bujadeencendido

1

2

3

4 6

7 8

13

922

2324

11

12

28

14

1021

251920

27

17

1626

18

15

5

El Trifuel Bosch, sistema digital multipunto de administra-

cin de motor, posibilita el uso de Gas Natural Comprimido

(GNC), gasolina, alcohol o cualquier mezcla de estos dos

ltimos combustibles en el mismo vehculo.

Con slo una unidad de comando, el Trifuel administra sis-

temas de inyeccin y de encendido, control de aire, regu-

lacin de detonacin, entre otros componentes, con base

en el anlisis de varios sensores que ajustan la mezcla, el

avance y la cantidad de aire que entra en el motor.

La presencia de un turbocompresor en el sistema ayuda

en el aprovechamiento de las distintas caractersticas de

los tres combustibles. l puede generar un aumento de

torque que elimina la prdida de rendimiento existente

hoy en los autos convertidos.

InterfazparaDiagnosis

LmparadeDiagnosis

Inmovilizador

CAN

Seleccindecombustible


Nuevos caminos para la inyeccin de gasolina

Inyeccin directa de gasolina Bosch

Hasta el lanzamiento del sistema de inyeccin electrnica MED, la mezcla de aire y combustible era generada en el tubo de as-piracin. La bsqueda por nuevas posibilidades para mejorar todava ms la inyeccin origin una nueva tcnica: la inyec-cin directa de gasolina con regulacin electrnica Motronic MED7 una nueva generacin con una reduccin de consumo de hasta un 15%.

Con el MED7, el motor trabaja de forma econmica en ralent o en situaciones de denso trnsito urbano: gracias a la carga escalonada, el motor puede trabajar con una mezcla extremada-mente pobre y, por lo tanto, con consumo reducido.

Cuando se necesita la potencia completa, el MED7 inyecta la gasolina de forma que sea generada una mezcla homognea. El motor de inyeccin directa es ms econmico que los moto-res convencionales incluso en este modo de funcionamiento.

1 Bombadecombustibledealtapresin

2 Vlvulacontroladoradeflujo

3 Galeradecombustible

4 Bobinadeencendido

5 Vlvulalimitadoradepresin

6 Vlvuladeinyeccin

7 Sensordemasadeaireconsensordetem-peraturaintegrado

8 Cuerpodemariposa(EGAS)

9 Sensordepresin

10 Vlvula(EGR)

11 Sondalambdadebandaancha

12 SondalambdaPlanar

13 Catalizador

14Conjuntobombadecombustibledebajapresin

15Unidaddecomando

16Pedaldelaceleradorelectrnico

17Sensordealtapresin

3

4

16

11 13

12

6

5

10

8

15

14

7

1

2

917


Componentes del sistema electro/electrnico

Unidad de comando

1 Palancadecompensacin

2 Volumendefreno

3 Tornillo(ajustedemezclaenralent)

4 By-pass

5 Palancasensora

Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el volumen ideal de combustible a ser pulverizado, con base en las informaciones que recibe de los sensores del sistema.

De esta forma la cantidad de combustible que el motor recibe, se determina por la unidad de comando, por medio del tiempo de apertura de las vlvulas, tambin conocido por tiempo de inyeccin.

Las seales enviados por los sensores a la unidad de comando son:

medidor de flujo de aire (cantidad y temperatura E

del aire aspirado por el motor)

potencimetro de la mariposa de aceleracin E

sensor de temperatura del motor E

revoluciones del motor E

seal de arranque E

seal del sensor de oxgeno E

Cuidados:No retirar o colocar el enchufe (conector) de la uni- Edad de comando con la llave de encendido prendida.

No desconectar la batera con el motor funcionando. E

Retirar la unidad de comando cuando el vehculo en- Etre a una estufa de pintura (temperatura superior a 80 C).

En caso de reparacin con soldadura elctrica, desco- Enectar la batera, la unidad de comando y el alternador.

Medidor de flujo de aire

Su funcin es informar a la unidad de comando, la can-tidad y temperatura del aire admitido, para que las in-formaciones modifiquen la cantidad de combustible pulverizada.

La medicin de la cantidad de aire admitida tiene como base la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que acta sobre la palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte.

Un potencimetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensin elctrica, que se enva como seal para la unidad de comando.

Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra tam-bin un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta informacin tambin pueda influir en la cantidad de combustible inyectada.

Es un componente de poco desgaste, pero puede da-arse si hay penetracin de agua en el circuito. No hay repuestos, en caso de avera se reemplaza completo.

4

1

2

3

5


Medidor de masa de aire

El medidor de masa de aire est instalado entre el filtro de aire y la mariposa, y mide la corriente de masa de aire aspirado.

Tambin por esa informacin, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

El interruptor est fijado en el cuerpo de la mariposa y se acciona por el eje de aceleracin. Posee dos posiciones: de carga mxima y de ralent. Los contactos se cierran en estas condiciones.

Contacto de carga mxima

En carga mxima el motor tiene que desarrollar su po-tencia mxima y eso se consigue haciendo la mezcla ms rica. El nivel de enriquecimiento se controla por la unidad de comando.

La informacin de que el motor se encuentra en carga mxima, la unidad de comando la recibe por el contacto cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se encuentra totalmente abierta.

Contacto de ralent

En la transicin para este rgimen de funcionamiento, la alimentacin de combustible puede ser bloqueada para valores superiores a una determinada rotacin, controlada por la unidad de comando, manteniendo las vlvulas de inyeccin cerradas, ahorrando combustible.

Para tal funcionamiento, la unidad de comando evala las seales provenientes del interruptor de la mariposa y revoluciones. Cuando bajan las revoluciones o se abre el contacto de ralent, las vlvulas de inyeccin vuel-ven a pulverizar el combustible, evitando que el motor se apague.

Tambin este componente se desgasta en los contactos y necesita ser reemplazado.

Interruptor de la mariposa de aceleracin

1 Contactodecargamxima

2 Curvadecomando

3 Ejedelamariposa

4 Contactoderalent

2

4

31


Potencimetro de la mariposa

Sensor de temperatura del motor

1 Ejedelpotencimetro

2 Pistaderesistencia1

3 Pistaderesistencia2

4 Contactodeslizante

5 Conector

El potencimetro est fijado en el eje de la mariposa de aceleracin. l informa todas las posiciones de la mariposa.

De esta forma, la unidad de comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica el suministro de combustible de acuerdo con las necesidades del motor.

1 Conexinelctrica

2 Carcasa

3 ResistorNTC

Est instalado en el block del motor, en contacto con el lquido de enfriamiento.

Mide la temperatura del motor por medio del lquido.

Internamente posee una resistencia NTC, y su valor se altera de acuerdo con la temperatura del agua (lquido de enfriamiento).

La variacin de resistencia vara tambin la seal recibida por la unidad de comando.

El volumen de combustible pulverizado tambin se modifica de acuerdo con esta seal.

Para la inyeccin, el sensor de temperatura se presenta como un componente de gran importancia.

Problemas en esta pieza podrn afectar el funciona-miento del motor. Necesita ser probado y reemplazado si necesario.1 2 3

1 2

3

4

5


Rel

Sonda lambda

Seal de entrada: 15 positivo llave encendido 1 seal de revoluciones (borne 1 de la bobina de encendido) 50 positivo que acciona el motor de arranque 31 tierra (masa) 30 positivo

Seales de salida: 87b positivo que alimenta la bomba auxi- liar y la bomba de combustible 87 positivo que alimenta el adicionador de aire, interruptor de la mariposa de aceleracin, resistores de las vlvulas de inyeccin, medidor de flujo de aire y unidad de comando

1 Elementodecontacto

2 Cuerpocermicodeproteccin

3 Cuerpocermicodelasonda

4 Tuboprotector

5 Conexinelctrica

La sonda lambda est instalada en el tubo de escape del vehculo, en una posicin donde se logra la temperatura ideal para su fucionamiento, en todos los regmenes de trabajo del motor.

La sonda est instalada de una forma que un lado est permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior.

Si la cantidad de oxgeno en los dos lados no es igual, se producir una seal elctrica (tensin) que ser enviada a la unidad de comando.

Por medio de esta seal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podr variar el volumen de combustible pulverizado.

La sonda es un componente de mucha impor-tancia para el sistema de inyeccin, y su mal funcionamiento podr contribuir para la conta-minacin del aire.

El rel de comando es el responsable por mantener la ali-mentacin elctrica de la batera para la bomba de combusti-ble y otros componentes del sistema.

Si ocurre un accidente, el rel interrumpe la alimentacin de la bomba de combustible, evitando que la bomba perma-nezca funcionando con el motor apagado.

La interrupcin ocurre cuando el rel no recibe ms la seal de revoluciones, proveniente de la bobina de encendido.

Es un componente que cuando est daado puede parar el motor del vehculo.

87

87b

1 15

313050

6 Anillodesello

7 Carcasa

8 Sextavadodeconexin

9 Electrodo(negativo)

10 Electrodo(positivo)

1 2 3 4

5 6 7 8 9 10


Vlvula de ventilacin del tanque

Adicionador de aire

123

1 Conexin(mangueras)

2 Vlvuladeretencin

3 Resorte

4 Elementodesello

5 Diafragma

6 Asientodesello

7 Bobinamagntica

1 Placaderestriccin

2 Lmina

3 Calentamientoelctrico

4 Conexinelctrica

Esta vlvula es un componente que permite que se reaprovechen los vapores del combustible contenidos en el tanque, impidiendo que salgan a la atmsfera.

Estos vapores son altamente contaminantes y contribu-yen para la contaminacin ambiental.

La vlvula de ventilacin del tanque se controla por la unidad de comando, que determina el mejor momento

para el reaprovechamiento de estos vapores, de acuerdo con el rgimen de funcionamiento del motor.

Este componente contribuye mucho para garantizar la eficiencia del sistema de inyeccin electrnica, haciendo el aire ms puro.

Funciona como el ahogador en los vehculos carburados, permitiendo el paso y una cantidad adicional de aire, lo que har aumentar las revoluciones mientras el motor est fro.

En el adicionador de aire, una placa de restriccin comanda por medio de un resorte, el paso de aire.

Mientras el motor est fro, el adicionador libera ms paso de aire, lo que hace subir las revoluciones.

A medida que sube la temperatura del motor, el adicio-nador lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar las revoluciones hasta el rgimen de ralent.

La lmina se calienta elctricamente, lo que limita el tiempo de apertura segn el tipo de motor.

Si el motor cuando est fro presenta problemas para mantenerse funcionando, la avera puede estar en este componente.

4

1

2

3

4

5

6

7

1


Actuador de ralent

1 Conexinelctrica

2 Carcasa

3 Imnpermanente

4 Inducido

5 Canaldeaire

6 Actuadordeflujodeaire

El actuador de ralent funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, pero con ms funciones.

Garantiza un ralent estable en el perodo de calenta-miento y tambin lo mantiene independiente de las con-diciones de funcionamiento del motor.

Internamente el actuador tiene dos imanes, un inducido, y en el inducido est fijado un disco de paleta que gira y controla un by-pass de aire, controlado por la unidad de comando.

Controlado por la unidad de comando, el inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado.

La variacin se determina por las diferentes condiciones de funcionamiento momentneo del motor.

La unidad de comando recibe, por medio de los senso-res, informaciones que van a determinar la actuacin del actuador de ralent.

Manteniendo un ralent estable.

1

2

3

4

5 6


Prefiltro

Bomba elctrica de combustible y mdulo

1 Tapaladodeaspiracin

2 Discodeaspiracin

3 Galeraprimaria

4 Galeraprincipal

5 Carcasa

6 Inducido

7 Vlvuladeretencin

8 Ladodepresinyconexindesalida

1 Ladodeaspiracin

2 Limitadordepresin

3 Bombaderollos

4 Inducido

5 Vlvuladeretencin

6 Ladodepresin

8

7

6

5

3

4

2

1

6

1

3

2

4

5

Componentes del sistema de alimentacin de combustible

No olvidarse que tambin hay el prefiltro antes de la bomba

No reemplazarlo puede quemar (daar) la bomba.

Bombas funcionando sin el prefiltro pueden aspirar impurezas contenidas en el combustible.

En ese caso se daa la bomba, y no hay garantas.

El combustible es aspirado del tanque por una bomba elctrica, que lo suministra bajo presin a un tubo distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyec-cin.

La bomba provee ms combustible que lo necesario, para mantener en el sistema una presin constante en todos los regmenes de funcionamiento.

Lo que sea excedente retorna al tanque.

La bomba no presenta ningn riesgo de explosin, por-que en su interior no hay ninguna mezcla en condicio-nes de combustin. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si necesario.

En el sistema Motronic, la bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible (bomba IN TANK).Tambin, dependiendo del vehculo, est instalada fuera del tanque (IN LINE).

Bomba de combustible IN LINE Bomba de combustible IN TANK


Vlvula de inyeccin

1 Malla

2 Conexinelctrica

3 Bobinamagntica

4 Inducido

5 Aguja

6 Pernocnico

3

4

5 6

2

1

En los sistemas de inyeccin multipunto, cada cilindro utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el combus-tible antes de la vlvula de admisin del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produ-ciendo la mezcla que resultar en la combustin.

Las vlvulas de inyeccin son comandadas electromag-nticamente, abriendo y cerrando por medio de impul-sos elctricos provenientes de la unidad de comando.

Para obtener la perfecta distribucin del combustible, sin prdidas por condensacin, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisin.

Por lo tanto, el ngulo de inyeccin de combustible difiere de motor para motor, como tambin la cantidad de orificios de la vlvula.

Para cada tipo de motor existe un tipo de vlvula de inyeccin.

Como las vlvulas son componentes de elevada preci-sin, se recomienda revisarlas regularmente.

Es lo que ms se desgasta en el sistema. El filtro est instalado despus de la bomba, reteniendo posibles im-purezas contenidas en el combustible.

El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y despus se encuentra una tela para retener posibles partculas del papel del ele-mento filtrante.

Este es el motivo principal que el combustible tenga una direccin indicada en la carcasa del filtro, y debe ser mantenida, de acuerdo con la flecha.

Es el componente ms importante para la vida til del sistema de inyeccin. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio.

En caso de dudas consultar la recomendacin del fabri-cante del vehculo con respecto al perodo de cambio.

En su mayora, los filtros estn instalados abajo del vehculo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reem-plazo muchas veces se olvida, lo que produce una obs-truccin en el circuito.

El vehculo puede parar y daar la bomba.

Filtro de combustible

1 Elementodepapel

2 Malla

3 Soporte

1

2

3


Regulador de presin

Regulador Returnless


2 Retornodecombustible

3 Soportedelavlvula

4 Diafragma

5 Resortedepresin


2 Retornodecombustible

3 Placadelavlvula

4 Soportedelavlvula

5 Diafragma

6 Resortedepresin

7 Conexinparaelmltipledeadmisin

1

2

3

4

5

6

7

2 11

43

5

El regulador mantiene el combustible bajo presin en el cir-cuito de alimentacin, incluso en las vlvulas de inyeccin.

Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un regulador con flujo de retorno.

l garantiza presin uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcio-namiento perfecto en todos los regmenes de revoluciones.

Cuando se sobrepasa la presin, ocurre una liberacin en el circuito de retorno. El combustible retorna al tan-que sin presin.

Necesita ser probado por el mecnico, y reemplazado si necesario.

Si hay problemas en este componente, el motor tendr su rendimiento comprometido.


Presin:

Pruebas del sistema de alimentacin de combustible

Los componentes del sistema de alimentacin (bomba, regulador de presin, filtros, etc.) estn en constante contacto con el cumbustible, por lo tanto con mayor posibilidad de desgaste.

Se recomienda probarlos siempre que se hace mantenimiento en el vehculo.

Una de las pruebas ms importantes en el sistema de in-yeccin es saber si la presin del combustible est de acuerdo a lo que el motor necesita; para eso se instala un manmetro en la lnea de presin y se arranca el mo-tor, haciendo que el combustible circule por el circuito de alimentacin.

Para cada tipo o modelo de vehculo hay un valor de pre-sin que determina el fabricante del vehculo junto con el fabricante del sistema de inyeccin electrnica, que se informa a travs de una tabla de valores.

Hay pases que utilizan la unidad de medida bar, otros utilizan libras por pulgada cuadrada (lb/pul2). 1 bar equivale a 14,2 lbs.

Normalmente en los vehculos multipunto (varios inyec-tores) la presin est alrededor de 3 bar (43 lbs), y en los monopunto (un solo inyector) 1 bar (14,2 lbs).

Monopunto: 1 bar = 14,2 lbsMultipunto: 3 bar = 43 lbs

Y si la presin no alcanza los valores indicados?

Medir si la bomba recibe la alimentacin Enecesaria, (en voltios) que es la misma tensin de la batera (12...12,5 V)

Si el valor es inferior a lo indicado, Eel problema puede estar en los cables o en el rel de la bomba.


Si la bomba recibe la alimentacin adecuada y el va-lor de presin no alcanza lo que se indica, el problema puede estar en la propia bomba o en el regulador de presin. Para saber si es el regulador o la bomba hay va-rias formas de probarlos, dependiendo del sistema que trae el vehculo.

En sistemas de inyeccin con el regulador instalado en una de las extremidades del tubo distribuidor, con el motor funcionando, se interrumpe el tubo de retorno, puede ser con una pinza o con las manos doblando la manguera por algunos instantes.

En ese momento, observar el manmetro; si la presin au-menta es seal de que la falla es en el regulador, pues la bomba produce presin, es el regulador que no est permi-tiendo que se alcance la presin que el sistema necesita.

Importante saber que el regulador posee internamente un resorte y un diafragma que estn en constante contacto con el combustible y es normal que segn pasa el tiempo y muchos kilmetros, ellos se deterioren y es necesario cambiarlos.

Normalmente en los reguladores Bosch la presin del sistema viene grabada en el regulador para facilitar la identifca-cin, pero siempre se recomienda consultar el catlogo de partes, justamente para evitar aplicaciones incorrectas.

3,0 bar

Caudal:

Importante tambin es saber si la bomba enva combus-tible en cantidad suficiente para proveer el motor en to-das las fases de funcionamiento, desde ralent hasta plena carga (revoluciones mximas).

Y eso se comprueba a travs de la medicin de caudal (volumen). La prueba de caudal nos da la seguridad en afirmar si el motor recibe todo el volumen de combus-tible que necesita en todos los regmenes de funciona-miento.

Monopunto: 500 cm3 / 30 seg. (1/2 litro)Multipunto: 800 cm3 / 30 seg. (3/4 litro, mn.)


Las pruebas de presin y caudal son importantes para averiguarse como est el circuito de alimentacin de combustible.

Medicin de presin y caudal al mismo tiempo

Medicin de presin Medicin de caudal


Medicin de corriente:

El objetivo de esta prueba es medir la corriente consu-mida por la bomba. A travs de esa medicin se puede detectar si la bomba posee algn problema interno, como desgaste, suciedad, etc...

Puede ocurrir que la bomba tenga buena presin y cau-dal, pero eso no es suficiente para afirmar que ella est en excelentes condiciones, si no realizamos la medicin de corriente consumida.

En el interior de la bomba hay un pequeo motor elc-trico de corriente continua. Ese motor para funcionar necesita ser alimentado con corriente de batera, y ese consumo se mide en amperios.

Para la medicin se utiliza la escala de amperios, indicada por la letra A del multmetro.

Con el motor apagado se desconecta el conector Edel rel.

Se conectan los cables del multmetro en los Econectores (30 + 87b).

En ese momento la bomba empieza a funcionar, Epresionando el combustible y consumiendo corriente de la batera que estar circulando a travs del multmetro.

Si la corriente est por encima de lo recomen- Edado, eso indica que la bomba puede tener alguna avera interna, o el circuito de combustible tiene obstruccin, como:

Filtro tapado (saturado) Manguera doblada Prefiltro obstruido etc.

1 Tapadesuccin

2 Turbina

3 Carcasa

4 Inducido

5 Portacarbones

6 Tapa

1 2

3

4

5

6

Tubo de salida con Punta estriada

0 580 453 471 0 580 453 481 0 580 453 482 0 580 453 490

Tensindealimentacin 12 V 12 V 12 V 12 V

Consumodecorriente mximo 5,8 A mximo 8,5 A mximo 4,0 A mximo 5,8 A

Presindelsistema 2,7 ... 3 bar 3,6 ... 4 bar 0,9 ... 1 bar 2,7 ... 3 bar

Ejemplo:

AUTO POWER OFF CAT II

20A mA COM RPM

20A/15 SEG MAXFUSED

400 mA MAXFUSED

TYPE K

+

C/ F

HOLD

CYL

MAX/MINRANGE

TRIG

PWR RST

RPM/DIS

EE


Vlvula de inyeccin

Pruebas del sistema electro/electrnico

Para probar correctamente los sensores y actuadores de los sistemas de inyeccin electrnica, se recomienda la utilizacin de equipos adecuados, como escneres, osciloscopios, analizador de motores, etc.

Pero con el multmetro se pueden hacer algunas pruebas preliminares, siempre recordando que existen equipos especiales para esa finalidad.

Valores de resistencia de las vlvulas de inyeccin, medidos en temperaturas entre 15 y 30 C

1,3 10% E

0 280 150 071

1,75 10% E

0 280 150 698

2,4 10% E

0280150 ... 825/935/936/069

12,0 10% E

0 280 150 464 0280155... 763/812/813/835/836/929/9300280156... 054/055

14,5 10% E

0280150 ... 452/974/981/9820280155 ... 753/754/769/770/786/816/821/

822/884/885/888/889/905/026/966/978/979/ 989/991/992

0280156 ... 016/018/020/024/034/038/039/ 056/076/077/080/081/085/086/090/096/097

15,9 10% E

0280150 ... 427/747/962/972/975/993


Medir la resistencia entre los terminales:

15 ... 30 C

valor=450...3300

Temperaturas superiores a 80 C

valor=280360

Con el voltmetro, medir la tensin entre los terminales:

3 y 4

valor=5V

2 y 4 Con la palanca sensora cerrada

valor=0,10,3V

2 y 4 Con la palanca sensora abierta la tensin mnima

valor=4,2V

4 y 5 Medir la resistencia entre los terminales

valor=14503300

Medidor de flujo de aire (caudalmetro)

Potencimetro de la mariposa

Sensor de temperatura del motor

Medir la tensin entre los terminales:

1 y 2

valor=5V

1 y 3 Con la mariposa cerrada

valor=0,121,22V

1 y 3 Con la mariposa abierta tensin mnima

valor=3,9V


Sensor de revoluciones

Medir la resistencia entre los terminales

valor=400...800(15...30C)

Para pruebas ms exactas se necesita la utilizacin del osciloscopio.

Seal generada por el sensor de revoluciones

Sonda lambda

Condiciones para prueba:

Motor en temperatura normal de funcionamiento Revoluciones de ralent

1. Con el voltmetro, valor de tensin debe oscilar entre 01V

2. Medir la resistencia de calentamiento valor=1...15

Actuador de ralent

Con el ohmimetro medir la resistencia entre los terminales

valor=8


La cada de tensin con respecto a masa no debe ser superior a 400 mV.

Si la cada de tensin es superior a 400 mV, buscar una masa defectuosa en el sensor o en el ECU.

La frecuencia de la seal aumenta cuando se abre la mariposa de aceleracin (disminuye el vaco). Cuando la mariposa de aceleracin se abre, disminuye la frecuencia.

El sensor de presin absoluta en el colector proporciona una seal elctrica al ECU que representa la carga del motor. Este dato, en forma de una onda cuadrada modu-lada en frecuencia o un nivel de tensin (dependiendo del fabricante), es utilizado por el ordenador para modi-ficar la mezcla de combustible y otras salidas.

Cuando el motor est sometido a una carga elevada se produce una presin alta y cuando la carga es muy pe-quea se produce una presin baja (alto vaco en la ad-misin). Un sensor MAP defectuoso puede afectar a la relacin entre aire y combustible cuando el motor se acelera y desacelera. Desempea la misma funcin b-sica que una vlvula de potencia en un carburador. De esa forma, puede tener algn efecto en la regulacin del encendido y en otras salidas del ordenador.

(desciende el vaco en el colector) baja presin en el colector de admisin (alto vaco)

Sensor de presin absoluta en el colector (MAP)

Prueba de un sensor MAP

Sensor de presin absoluta en el colector (MAP) digital

Sensor de presin absoluta en el colector (MAP) analgico

Las lneas horizontales superiores deben llegar a la tensin de referencia

Las transiciones de tensin deben ser rectas y verticales

La tensin pico a pico debe ser igual a la tensin de referencia

Las lneas horizontales inferiores deben llegar casi a masa

Un nivel de tensin alto indica una elevada presin en el colector de admisin (bajo vaco)

Cuando la placa de estrangula-miento se abre, aumenta la pre-sin en el colector (disminuye el vaco en el colector)

Motor sometido a carga alta

Motor sometido a carga baja

Sensores oscilogramas


Un sensor de oxgeno proporciona una tensin de salida que representa la cantidad de oxgeno en los gases de escape. La tensin de salida es utilizada por el sistema de control para ajustar la cantidad de combustible sumi-nistrado al motor.

El sensor de oxgeno de tipo de bixido de circonio ac-ta como una batera, proporcionando alta tensin de salida (resultante de una situacin rica) y baja tensin de salida (que indica una situacin pobre).

El sensor de bixido de titanio, utilizado en algunos ve-hculos, cambia su resistencia cuando cambia el conte-nido de oxgeno de los gases de escape. Este hecho se traduce en una baja tensin de salida (producto de una situacin rica) y una alta tensin de salida (producto de una situacin pobre).

Prueba de un sensor de oxgeno

Pantalla de resultados de la prueba de un sensor de oxgeno

Sensor de oxgeno Bixido de circonio

Las tensiones de pico mnimo deben alcanzar, al menos, el valor de 200 mV o inferior

Sonda lambda (Sensor de oxgeno)O2 Bixido de circonio y Bixido de titanio

Las tensiones de pico mximo deben alcanzar, al menos, el valor de 800 mV o superior

Las tensiones pico a pico de-ben tener, al me-nos, un valor de 600 mV o supe-rior con un va-lor promedio de 450 mV


La mayora de los sensores de temperatura son resis-tencias trmicas con un Coeficiente negativo de tem-peratura (NTC), consistiendo en un elemento resistivo fabricado con un material semiconductor. La resistencia elctrica vara enormemente y de un modo predecible cuando vara la temperatura. La resistencia de la resis-tencia trmica NTC se reduce cuando aumenta la tem-peratura, y su resistencia aumenta cuando disminuye la temperatura.

Prueba de un sensor de temperatura

Sensores de temperatura del aire de admisin y del refrigerante Resistencias trmicas NTC

Sensor de temperatura Sensor de temperatura del refrigerante y Sensor de temperatura del aire de admisin

Las lecturas del sensor de temperatura se realizan generalmente a lo largo de un perodo prolongado de tiempo

Temperatura HOT (CALIENTE)

La temperatura disminuye, haciendo que la resistencia aumente

Temperatura COLD (FRO)

Los sensores de temperatura son normalmente resistencias trmi-cas con Coeficiente negativo de temperatura (NTC)

Prueba de un sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (Prueba de tensin en circuito)

Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS)tipo potencimetro y tipo con interruptor

Los sensores de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS) son una fuente normal de fallas en los ordenado-res de abordo actuales. Algunas personas ven en el TPS una alternativa a una bomba de acelerador en el cuerpo de la mariposa de aceleracin de motores con inyeccin de combustible mediante lumbreras, pero es mucho ms que eso. Un TPS indica al ordenador de abordo la extensin de la apertura de la mariposa de aceleracin, si est abierta o cerrada y con qu velocidad. Cuando la resistencia del TPS vara, tambin lo hace la seal de tensin de retorno al ordenador.


Sensor de tipo potencimetro

Los sensores de posicin variable proporcionan un ni-vel de tensin de corriente continua que vara cuando se mueve el brazo del elemento resistivo variable (poten-cimetro). Un TPS es simplemente un elemento resistivo variable conectado al eje de la mariposa de aceleracin. La tensin de corriente continua conectada al eje de la mariposa de aceleracin. La tensin de corriente conti-nua variable se utiliza como entrada al mdulo de con-trol electrnico.

Tipo de sensor con interruptores

Algunos fabricantes utilizan interruptores para determi-nar la posicin de la mariposa de aceleracin. La seal enviada al ECU desde este interruptor indica al ECU que controle la velocidad al ralent (interruptor cerrado, ma-riposa de aceleracin cerrada) o que no controle la velo-cidad al ralent (interruptor abierto porque el conductor ha movido el varillaje de mando de la mariposa de ace-leracin desde la posicin de cierre). Otro interruptor se cierra para indicar al ECU que la mariposa de acelera-cin est totalmente abierta.

El sensor de posicin lineal de la mariposa de acelera-cin est montado en el eje de la misma y tiene dos con-tactos mviles que se desplazan a lo largo del mismo eje que la vlvula reguladora. Uno de los contactos se utiliza para el ngulo de apertura de la mariposa de acelera-cin y el otro para la seal de la mariposa de acelera-cin cerrada. Asegrese de que se realiza el control de los cables correctos para determinar un sensor con un funcionamiento defectuoso.

Prueba de la tensin de corriente continua desde el sensor de posicin de la mariposa de aceleracin.

Es una prueba en circuito (ningn elemento desconec-tado) realizada al sensor de posicin de la mariposa de aceleracin para medir la tensin de corriente continua suministrada.

Pantalla de resultados de una prueba de tensin en un sensor de posicin de la mariposa de ace-leracin de tipo potencimetro.

Pantalla de resultados de una prueba de tensin en un sensor de posicin de la mariposa de acele-racin de tipo con conmutadores.

Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (Potencimetro)

Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin Tipo con interruptores

Secuencia de TPS defectuosa

Los picos en direccin descendiente indican un corto a masa o una apertura intermitente en las l-minas resistivas de carbn.

La tensin de pico indica una mariposa de aceleracin totalmente abierta (WOT)

Un incremento de tensin indica un enriquecimiento

Una disminucin de tensin indica un em-pobrecimiento (cierre de la placa de estran-gulamiento)

Una tensin mni-ma indica que la placa de estran-gulamiento est cerradaEl offset de CC indica tensin con el contacto

puesto y la mariposa de aceleracin cerrada

Mariposa de aceleracin en posicin distinta de la de cierre. (Mariposa de acelera-cin no necesariamente abierta en su totalidad)

Tensin de referencia

Las transiciones de-ben ser rectas y ver-ticales

Las sobreoscilaciones pueden indicar contac-tos desgastados o muelles recuperadores de la mariposa de aceleracin sueltos

Placa de estrangulamiento cerrada

Apertura de la mariposa de aceleracin y transiciones de tensin

Para garantizar unos resultados correctos de las pruebas, comprobar el tipo de sensor en comproba-cin. Se utilizan a menudo interruptores para indicar mariposa de aceleracin cerrada o mariposa de ace-leracin totalmente abierta (WOT).


Los sensores magnticos (sensores de reluctancia va-riable) no requieren una conexin de alimentacin inde-pendiente. Tienen dos cables de conexin apantallados para la bobina de imn fijo. Se inducen pequeas ten-siones de seal cuando los dientes de una rueda de dis-paro pasan a travs del campo magntico de este imn fijo y la bobina. La rueda de disparo es de un acero de baja reluctancia magntica.

El sensor de posicin del cigeal (CPS), el sensor de antibloqueo de frenos (ABS) y el sensor de velocidad del vehculo (VSS) son ejemplos de sensores de reluc-tancia variable. La tensin de salida y la frecuencia va-ran en funcin de la velocidad del vehculo.

En un sensor de efecto Hall, se hace pasar una corriente a travs de un semiconductor que est situado en las proximidades de un campo magntico variable. Estas va-riaciones pueden ser producidas por el giro de un cige-al o la rotacin de un eje del distribuidor.

Los sensores de efecto Hall se utilizan en sensores de po-sicin del cigeal y distribuidores. La amplitud de la ten-sin de salida es constante; la frecuencia cambia cuando varan las rpm.

Los sensores pticos utilizan un disco giratorio que se-para unos LED de unos captores pticos. Pequeas aberturas o ranuras practicadas en el disco giratorio per-miten que la luz procedente de los LED excite los capto-res pticos. Cada vez que una ranura se alinea con los LED y los captores pticos, el captor enva un impulso.

Las variaciones de tensin resultantes pueden utilizarse a continuacin como seal de referencia para otros sis-temas. La amplitud de tensin de salida es constante; la frecuencia vara en funcin de las rpm.

Un sensor de leva se instala generalmente en lugar del distribuidor de encendido. El sensor enva impulsos elctricos al mdulo de la bobina y proporciona datos de la posicin de la vlvula y del eje de levas.

Prueba de un sensor magntico de posicin del cigeal

Pantalla de resultados de una prueba del sensor magntico de posicin del cigeal

Sensor de posicin del cigeal/eje de levas (CPS)Sensores de efecto Hall, magnticos y pticos

Sensor de posicin del cigeal (Efecto Hall)

Las lneas horizonta-les inferiores deben llegar casi a masa

(Magntico)

Los niveles de pico mnimo deben ser iguales entre s. Si uno es ms corto que el otro, buscar un diente roto o cur-vado en la rueda de disparo.

Sensor de posicin del eje de levas

Las lneas horizonta-les superiores deben llegar a la tensin de referencia


Las tensiones pico a pico deben ser iguales a la tensin de referencia

Los niveles de pico mximo deben ser iguales entre s. Si uno es ms corto que el otro, buscar un diente roto o curvado en la rueda de disparo.

Estos dos impulsos indican el TDC del cilindro N 1

Pico mximo Forma de onda conformada

mediante caractersticas fsi-cas de la rueda de disparo al pasar por la bobina magntica

Referencia de masa

Pico mnimo


Prueba de un sensor magntico de posicin del cigeal

La seal de salida del VSS es directamente proporcional a la velocidad del vehculo. El ECU controla la sujecin del embrague del convertidor del par motor, los niveles de desviacin de transmisin electrnica, y otras fun-ciones de esta seal. Existen tres tipos principales de sensores que se utilizan para el sensor de velocidad del vehculo: magntico, de efecto Hall y ptico.

Los sensores de reluctancia variable (magnticos) no re-quieren una conexin de alimentacin independiente y tienen dos cables de conexin para la bobina de imn fijo. Son inducidas pequeas tensiones de seal cuando los dientes de una rueda de disparo, fabricada de acero de baja reluctancia magntica, pasan a travs del campo magntico de un imn fijo y una bobina.

Los sensores pticos utilizan un disco giratorio que se-para unos LED de unos captores pticos. Pequeas aber-turas o ranuras practicadas en el disco giratorio permiten que la luz procedente de los LED excite los captores pti-cos. Cada vez que una ranura se alinea con los LED y los captores pticos, el captor enva un impulso.

Prueba de un sensor de velocidad del vehculo

Pantalla de resultados de una prueba del sensor magntico de velocidad del vehculo

Pantalla de resultados de la prueba de un sensor de efecto Hall de velocidad del vehculo

Sensor de velocidad del vehculo (VSS)Magntico, Efecto Hall, y ptico

Una separacin incorrecta o la falta de dientes en una rueda de disparo producir una seal errtica

Sensor de velocidad del vehculo (ptico)

Los valores pico a pico deben ser idnticos y la seal debe tener un aspecto simtrico a ve-locidad constante

Las lneas horizontales superiores deben llegar a la tensin de referencia


Las tensiones pico a pico de-ben ser iguales a la tensin de referencia

Las lneas horizontales inferiores deben llegar casi a masa

La cada de tensin con respecto a masa no debe ser superior a 400 mV

Si la cada de tensin es superior a 400 mV, buscar una masa defectuosa en el sensor o en el ECU

La frecuencia de la seal aumenta cuando la velocidad del vehculo aumenta.

Sensor de velocidad del vehculo (Magntico)

Si la amplitud es baja, busque una separacin excesiva entre la rueda de disparo y el captor.

Si la amplitud flucta, busque un eje o rueda de disparo curvados.

Si una de las oscilaciones aparece distorsionada, bus-que un diente curvado o con desperfectos en la rueda de disparo.


Prueba de un sensor analgico MAF

Este sensor de caudal msico de aire utiliza un elemento sensible basado en una hoja metlica calentada para medir el caudal de aire que entra en el mltiple de ad-misin. El elemento sensible es calentado a una tempe-ratura de 77 C (170 F), aproximadamente, por encima de la temperatura del aire de entrada.

Cuando el aire circula sobre el elemento sensible, enfra el elemento, provocando un descenso de la resistencia. Este hecho produce un correspondiente aumento de la corriente, haciendo que disminuya la tensin de alimen-tacin. Esta seal es apreciada por el ECU como una va-riacin de la cada de tensin, (un aumento del caudal de aire produce un aumento de la cada de tensin) y se utiliza como una indicacin del caudal de aire.

Medidor de caudal msico de aire (an.)

Cuando el caudal de aire aumenta, la tensin de salida aumenta!

Sensores de caudal de aire

Pantalla de resultados de la prueba de un sensor analgico MAF

Mariposa de aceleracin totalmente abier-ta, aceleracin mxima

La derivacin de aire al ralent com-pensa el caudal de aire en el colector de admisin

El caudal de aire en el colector de admi-sin aumenta

Accin de amortigua-miento producida por el movimiento de la placa de estrangulamiento

Sensor digital de caudal msico de aire

Este tipo de sensor de caudal de aire recibe una seal de referencia de 5 voltios procedente de la unidad de control electrnico y devuelve una seal de frecuencia variable que es equivalente a la masa de aire que entra en el motor. La seal de salida es una onda cuadrada, con una amplitud fija a 0 y 5 voltios.

La frecuencia de la seal vara desde 30 hasta 150 Hz aproximadamente. Una baja frecuencia equivale a un bajo caudal de aire; una alta frecuencia equivale a un alto caudal de aire.

La cada de tensin respecto a tierra no debe superar el valor de 400 mV. Si la cada de tensin es superior a 400 mV, busque una masa defectuosa en el sensor o en el ECU. La frecuencia de la seal aumenta cuando el caudal de aire a travs del sensor aumenta.

Pantalla de resultados de la prueba de un sensor digital MAF

Las lneas horizontales inferiores de-ben llegar casi a masa

Las lneas horizontales superiores deben lle-gar a la tensin de referencia

Las tensiones pico a pico de-ben ser iguales a la tensin de referencia

Sensor de caudal msico de aire (dig.)

Sensor analgico de caudal msico de aire (MAF)


Medidor de caudal de aire (potencimetro)

Los medidores de caudal de aire tienen una paleta car-gada con resorte que pivota sobre un eje cuando se abre y se cierra en respuesta a un volumen de aire de entrada. Un elemento resistivo variable, de tipo poten-cimetro est conectado a la paleta en su punto de pi-vote, haciendo que la seal de la tensin de salida vare cuando el aire cambia el ngulo de la paleta. Cuando la paleta est totalmente abierta, el ECU sabe que una can-tidad mxima de aire est siendo introducida en el mo-tor, y cuando est cerrada, una cantidad mnima de aire est entrando en el motor. El ECU responde aumen-tando o disminuyendo la anchura de impulso del inyec-tor de combustible en consecuencia.

Las unidades de control electrnico utilizan estas sea-les para calcular la anchura de impulso o el tiempo de trabajo del inyector de combustible y la regulacin del encendido. Las seales de los sensores de temperatura del refrigerante del motor, de velocidad del motor, de temperatura de aire en el mltiple y de caudal de aire permiten al ordenador realizar los clculos y ajustes ne-cesarios.

Prueba de un medidor de caudal de aire (Potencimetro)

Utilice la Prueba de barrido de potencimetro para probar este Medidor de caudal volumtrico de aire.

Pantalla de resultados de la prueba de un me-didor de caudal volu-mtrico de aire

Sensores de caudal de aireSensores de tipo potencimetro

Medidor de caudal de aire (potencimetro)

Un aumento de tensin indica un aumento del cau-dal de aire en el colector de ad-misin

Los picos en direccin descendiente indican un corto a masa o una apertu-ra intermitente en las lminas resistivas de carbn

La tensin de pico indica la entra-da de un caudal de aire mximo en el colector de admisin

Una disminucin de tensin indica menos cantidad de aire circulando en el colector de admisin

Una tensin mnima indica una placa de estrangulamiento cerrada


Control

EGR atena la mezcla de aire-combustible y limita la for-macin de NOx cuando las temperaturas de combustin son elevadas y las proporciones de aire-combustible son pobres. En un motor de gasolina, EGR debe funcionar durante la aceleracin moderada y a velocidades de cru-cero entre 50 y 120 km/h (30 y 70 mph).

El ECU controla la aplicacin de EGR aplicando o blo-queando el vaco, proporcionando una seal para des-excitar o excitar un solenoide, utilizando un solenoide modulado en anchura de impulso.

Sensor

Los sensores de posicin variable proporcionan un nivel de tensin de corriente continua que vara al moverse el brazo de un elemento resistivo variable (potencimetro). Un sensor de posicin de la vlvula EGR consiste sim-plemente en un elemento resistivo variable conectado al eje de un pistn que acta en la parte superior de la vl-vula de EGR. La variacin de tensin de corriente con-tinua se utiliza como entrada a la unidad de control electrnico para indicar el funcionamiento de EGR.

Prueba de una vlvula de EGR

Pantalla de resulta-dos de la prueba de una vlvula de EGR

Sensor de posicin de la vlvula de recirculacin de gases de escape (EGR)

Recirculacin de gases de escape (EGR)Anchura de impulso (Control) Potencimetro (Sensor)

Vlvula EGR cerrada, lo que limita el flujo del gas de escape

Vlvula EGR abierta casi completamente, lo que permite el flujo del gas de escape

Actuadores


Prueba de una vlvula de EGR

Los inyectores electrnicos de combustible son contro-lados por el ECU e influidos por una variedad de condi-ciones de funcionamiento incluyendo la temperatura, la carga del motor y la retroalimentacin del sensor de O2 durante el funcionamiento en bucle cerrado.

El tiempo de trabajo de inyeccin de combustible se puede expresar en ms de anchura de impulso e indica la cantidad de combustible suministrada al cilindro. Una mayor anchura de impulso significa ms cantidad de combustible, siempre y cuando la presin de com-bustible permanezca invariable.

El ECU proporciona un camino de masa al inyector a tra-vs de un transistor excitador. Cuando el transistor est activado (on), circula corriente a masa a travs del de-vanado del inyector y el transistor, abriendo la vlvula in-yectora. Existen tres sistemas principales de inyectores de combustible, cada uno con su propio procedimiento para controlar la inyeccin de combustible. Todos los inyectores tienen algn procedimiento para limitar la corriente elctrica a travs del inyector. Demasiada co-rriente podra deteriorar el inyector por calentamiento.

Corriente controlada (Peak and Hold)

Los circuitos de inyectores Peak and Hold utilizan real-mente dos circuitos para excitar los inyectores. Ambos circuitos actan para excitar el inyector, enviando de este modo una corriente inicial elevada al inyector que permite su apertura rpida.

A continuacin, una vez abierto el inyector, se desco-necta un circuito, permaneciendo el segundo circuito para mantener el inyector abierto a lo largo de la dura-cin de su tiempo de trabajo. Este circuito aade una resistencia al mismo para reducir la corriente a travs del inyector.

Cuando se desconecta el segundo circuito, el inyector se cierra finalizando el tiempo de trabajo del inyector. Para medir el tiempo de trabajo, busque el flanco de bajada del impulso de tiempo de trabajo, y el segundo borde de subida, que indica dnde se desconecta el segundo circuito.

Vlvula de inyeccinInyectores de corriente controlada incluyendo inyeccin del cuerpo de la mariposa de aceleracin (TBI), convencionales (conmutador saturado) y modulados en anchura de impulso

Prueba de un inyector de combustible

Pantalla de resultados de la prueba de un inyector de combustible

Inyeccin del cuerpo de la mariposa de aceleracin (TBI)

El conjunto del cuerpo de la mariposa de aceleracin se dise para sustituir al carburador. La anchura de im-pulso representa el perodo de tiempo que el inyector est excitado (ON). La anchura de impulso es modifi-cada por el ECU en respuesta a los cambios en el funcio-namiento del motor y en las condiciones de conduccin.


Tiempo de trabajo del inyector

Tensin de pico producida por la evanescencia de la bobina del inyector

El transistor excitador se activa, retirando la aguja del inyector de su asiento, iniciando la alimentacin de combustible

Tensin de la batera (o tensin de la fuen-te) suministrada al inyector

El transistor excitador se desactiva, interrum-piendo la alimentacin de combustible

Inyector de combustible modulado en anchura de impulso

Inyector de combustible convencional (Excitador de conmutador saturado)

La activacin y desactiva-cin de impulsos de co-rriente es suficiente para mantener activada la reten-cin en el devanado

Tensin de la batera (o tensin de la fuente) suministrada al inyector

El transistor excitador se activa, retirando la aguja del inyector de su asiento, iniciando la alimentacin de combustible

Tensin de pico producida por la evanescencia de la bobina del inyector, cuando se reduce la corriente

Retorno a la tensin de la batera (o de la fuente)


Convencional (Conmutador saturado)

El transistor excitador del inyector aplica corriente cons-tante al inyector. Algunos inyectores utilizan un elemento resistivo para limitar la corriente; otros tienen una resis-tencia interna elevada. Estos inyectores tienen un solo borde de subida.

Inyectores modulados en anchura de impulso

A los inyectores modulados por impulsos se les aplica una corriente inicial elevada para excitar el inyector r-pidamente. A continuacin, una vez abierto el inyector, la masa comienza a activar y desactivar impulsos para prolongar el tiempo de trabajo del inyector, limitando al mismo tiempo la corriente aplicada al inyector.

Prueba de un sistema de inyeccin del cuerpo de la mariposa de aceleracin

Inyector de combustible de corriente controlada (Peak and Hold) (Sistemas de inyeccin de combustible por lumbreras y del cuerpo de la mariposa de aceleracin)

El transistor exci-tador se desacti-va, finalizando la alimentacin de combustible

Tensin de pico pro-ducida por la evanes-cencia de la bobina del inyector, cuando se reduce la corriente

Corriente reducida suficiente para man-tener activada la retencin en el de-vanado

El transistor excitador se activa re-tirando la aguja del inyector de su asiento, iniciando la alimentacin de combustible

Tensin de la batera (o tensin de la fuente) suministrada al inyector



El control de aire al ralent (IAC) es controlado por el ECU para regular o ajustar la velocidad del motor al ra-lent y evitar que se cale el motor. Algunos sistemas de control de aire al ralent utilizan un motor paso a paso para controlar la cantidad de aire que se deja pasar puenteando la placa de estrangulamiento, y otros siste-mas utilizan una vlvula de derivacin que recibe una se-al de onda cuadrada desde el ECU. Debido a la reactancia del solenoide, esta seal puede tener diferentes formas.

Prueba de una vlvula de control de aire al ralent

Pantalla de resul-tados de la prue-ba de una vlvula de control de aire al ralent

Control de aire al ralent/ Control de velocidad al ralent (IAC/ISC)

Factor de trabajo y Tensin

Vlvulas de compensacin de aire al ralent

Las formas de onda de derivacin de aire al ralent pueden tener formas exclusivas como las presentadas y un aspecto de curva en diente de sierra a causa de la reactancia inductiva.

Para optimizar el rendimiento y el ahorro de combus-tible, la regulacin del encendido se debe ajustar de modo que la combustin se produzca durante un n-mero especfico de grados de giro del cigeal, comen-zando en el TDC (punto muerto alto) de la carrera de explosin. Si el encendido se produce ms tarde, el ci-lindro en cuestin produce una potencia menor, y si se produce demasiado pronto, se pruducirn detonaciones.

La mayora de los sensores de detonaciones contienen un cristal piezoelctrico que est enroscado en el bloque del motor. Es un tipo especial de cristal que genera una tensin cuando est sometido a esfuerzos mecnicos. El cristal produce una seal elctrica que tiene una carac-terstica exclusiva basada en la condicin de detonaciones.

La tensin de salida es utilizada por el ECU para ajus-tar la regulacin del encendido para optimizar el rendi-miento del motor.

Prueba de un sensor de detonaciones (desconectado)

Sensor de detonaciones Cristal piezoelctrico(Secuencia de explosin)


Sensor de detonaciones

La caracterstica de este sensor est relacionada direc-tamente con la causa y la intensidad de la detonacin. Por este motivo, cada seal tiene un aspecto ligera-mente diferente.

El punto principal consiste en comprobar la presencia de una seal.

En la mayora de los vehculos, cuando el ECU recibe una seal de detonacin procedente del sensor de de-tonaciones, se produce el retardo del encendido hasta que desaparece la detonacin.

Pantalla de resulta-dos de la prueba de un sensor de deto-nacinVariaciones

de amplitud

Variacin de frecuencia

Representante Bosch en su pas

600

8TE

403

4A

gosto/20

08

Sistema de Inyeccion Electronica

Documents

Transcript of Sistema de Inyeccion Electronica