Setiembre 2014 - Edición en español
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Tercera generación de la familia hace flotar al . Dándonos cuenta de la ventaja de tener un avión agrícola más grande Aerodol fue establecido en 1992 Excursion 2014 a Sudáfrica 5ta. Parte / Natal Aerial Spray Reporte de una reciente visita a una compañía azucarera en Monte Rosa agairupdate.com Edición en español SETIEMBRE 2014 ADENTRO
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Setiembre 2014 - Edición en español.
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Tercera generación de la familia hace flotar al .
Dándonos cuenta de la ventaja de tener un avión agrícola más grande
Aerodol fue establecido en 1992
Excursion 2014 a Sudáfrica 5ta. Parte / Natal Aerial Spray
Reporte de una reciente visita a una compañía azucarera en Monte Rosa
agairupdate.comEdición en español
SETIEMBRE 2014
ADENTRO
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REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - [email protected] Hickmann - [email protected] Jazun - [email protected] Kornegay - [email protected]
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año. Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos.
Jefe de Correos: Envíe cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069.
AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.
En la tapa y en esta página: Jesse Weaver cargando agua en el Fire Boss en el Rio Savannah, Savannah, GA Ver artículo en la página 10.
Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update
5ta. Parte / Natal Aerial Spray
Air Turbine empresa certificada en Latino America
Ubicada en Sorocaba-SP
Es tiempo de decir adiós.Aero Engines dice adiós
Dándonos cuenta de la ventaja de tener un avión agrícola más grande
Aerodol fue establecido en 1992
Thrush lanza “Celebrando la Aviación Agrícola” en Oshkosh
EAA Air Venture en Oshkosh
Reporte de una reciente visita a una compañía azucarera en Monte Rosa
161920222631
F09 Desde la Cabina F10 Tercera generación de la familia hace flotar al Fire Boss
F13 Un Avión y piloto único
Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego
agairupdate.com | edición en español | SETIEMBRE 2014
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Muy Alto en las Montañas RocosasLa campaña del fuego del 2014 ya lleva unos meses y ha comenzado bastante lenta. Comparado con el promedio de diez años hay una baja de más del 50% tanto en el número de fuegos como en las hectáreas quemadas. El Servicio de Predicción ha estado diciendo todo el año que sería una campaña normal a por debajo de normal para todas las zonas del país menos para California y el Noroeste del Pacífico. Hasta ahora ha sido la campaña más floja de la década. Vamos a tener que esperar y ver que hace la Naturaleza.
La primer semana de Julio tiene especial significado para el personal de lucha al fuego de campos. Dos incidentes por separado tomaron las vidas de 35 personas. En 1994, el fuego de South Canyon en las afueras de Glenwood Springs, Colorado retrocedió después de la pasada de un frente frio muy fuerte. En la montaña de Storm King se encontraban más de cuarenta luchadores cuando ocurrió esto. Algunos trataron de alejarse corriendo en el terreno empinado y agreste mientras que otros desplegaron sus mantas de protección y esperaron lo mejor. Luego de disiparse el humo, faltaban 14 hombres y mujeres. En Julio del 2013, 19 miembros del equipo de Granite Mountain fallecieron cuando la influencia de una tormenta
dio vuelta un fuego que los atrapó en las afueras de Yarnell, Arizona.
El nuevo contrato de uso exclusivo SEAT parece estar funcionando muy bien. Los aviones son trasladados a donde se necesitan y no están atados a un área en particular. Se ubicaron 33 aviones de manera estratégica en el país al comienzo del contrato y tiene cubierto el Oeste de los Estados Unidos. Aquellos que no vieron acción en las primeras semanas fueron trasladados a donde habían fuegos. Me gusta mucho el cambio de seis días de trabajo y uno de descanso. Se puede descansar y trabajar mejor que el anterior de doce y dos. Aun si un avión está trabajando con varios gerentes de SEAT en una campaña, ahora se asigna un inspector de proyecto PI a cada módulo. Este individuo sirve como coordinador de la documentación asociada a su avión. Esto hace que la información sea más directa en vez de tratar de encontrar a varios inspectores por el país.
A medida que se van incorporando mas tanques pesados en servicio, tengo más oportunidades de trabajar con ellos y debo decir que estoy impresionado. Los otros días trabajé un fuego en el Noreste de Utah que tenía asignados cuatro SEAT, un P2V, dos BAE-146 y un DC-
10. Un traslado que para mi sería de 45 a 50 minutos solo fue de 12 a 18 minutos para los jets. Mirar al DC-10 hacer un lanzamiento es impresionante. Con una carga de retardante, el tanque T-910 casi cerró por completo un flanco de un fuego de 1.000 hectáreas. Los tres MD-87 que Erickson tenía en contrato por un par de semanas fueron replegados porque los motores ingestaban retardante durante los lanzamientos lo que ocasionaba pérdidas de compresor. La compañía está trabajando en una modificación y espera regresarlos al servicio pronto. Dentro de unos años, sería posible tener una flota exclusiva de reactores como tanques pesados.
Siempre quise pasarme un verano en las Montañas Rocosas y parece que este año se me va a cumplir el deseo. He estado en Colorado por más de 10 semanas y no veo señales de irme. Me encantan las montañas y sus temperaturas moderadas. Espero que tengan una campaña segura y próspera y quizás los vea aquí algún día en las Montañas Rocosas.
desde la cabina
Marc Mullis [email protected]
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Tercera generación de la familia hace flotar al .
por Graham LavenderDel avión ícono Fire Boss uno nunca se olvida. La estructura masiva sel AT-802 está montada sobre los flotadores Wipline Modelo 10000A que puede pasar como una pequeña embarcación e impresiona, ya sea cargando agua para un fuego o estacionado en la plataforma esperando la llamada.
El fundador de lo que es hoy Wipaire, Ben Wiplinger estuvo relacionado con la aviación desde temprana edad. Luego de ir a la Universidad de Minnesota se trasladó a California e iba a trabajar en un avión Aero Sport con motor Ford V-8. Sirvió en la Segunda Guerra, donde desarrolló el sistema de pre-lubricación de motores radiales de bombarderos. Después de la guerra, fundó un negocio de reparación y mantenimiento llamado Wiplinger Aircraft Service. En 1951, compró el primer avión anfibio, un Piper Super Cub equipado con flotadores EDO 1400. Tenía problemas con el sistema eléctrico del tren en un Cessna 180, por eso diseño un sistema hidráulico y vendió más de 100 equipos. Este avión todavía es propiedad de Bob Wiplinger, Presidente de Wipaire ahora equipado con flotadores anfibios Wipline 2100.
En 1959 Ben vendió su negocio y puso todas sus ideas y trabajo de diseño construyendo sus propios flotadores que sería el comienzo de la línea de flotadores Wipline. Formó Wipline, Inc. en 1960 y en 1961 Ben compró un Cessna 185 para usarlo en los ensayos de su primer juego de flotadores. Luego de tres años y una inversión de $ 8.000, entregó el primer juego de flotadores con detalles de diseño innovadores, la parte superior plana, para facilitar la entrada y salida del avión y una técnica especial de
adhesivos que redujo el número de remaches necesarios para construir los flotadores y lograr un flotador con una superficie más suave y liviana.
En los 10 años siguientes, Wipline, Inc. construyó y vendió más de 30 juegos de flotadores. El hijo de Ben, Bob comenzó a trabajar en Wipline en 1970 luego de graduarse de la Universidad de Minnesota con el título de Ingeniero Aeronáutico. En 1971, Wipline adquirió 160 acres en la orilla del rio Mississippi y trasladó las instalaciones allí para abrir una base de aviones anfibios. Hasta hoy, Wipaire tiene una comida todas las semanas en la base de anfibios, todo el año.
En 1974, Bob expandió el rango de servicios de la compañía fundando Wipaire Inc para hacer mantenimiento como estación de servicios certificada por la FAA y centro de servicios de Cessna en Fleming Field. Wipline Inc. y Wipaire, Inc. se fusionaron en 1979
cuando Bob compró Wipline, Inc. de su padre.
Durante los 1980, Wipaire introdujo la línea de flotadores 6000 para el DeHavilland Beaver y el Wipline 8000 para el Cessna Caravan. En 1989 se abrió una estación certificada de reparación de aviónica como así también un departamento de terminación. Para mediados de los 1980 Wipaire tenía 35 empleados y había vendido más de 700 juegos de flotadores.
Los 1990 vieron la introducción de varias series de flotadores, incluyendo el más grande la serie, el Wipline 13000 para el Twin Otter, como así también el más pequeño Wipline 2100. El Wipline 13000 surgió en 1992 y fue la primera entrada en la lucha al fuego luego de la colaboración con la Provincia de Ontario para crear un flotador para ataque con agua para un avión Twin Otter. Se agregaron varios STC que incluyen las extensiones de alas Wip-Tips,
Una vista aérea de las oficinas de Wipaire en el Hangar 1 en Fleming Field en South Saint Paul, Minnesota.
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modificaciones de puertas y el Boss Beaver con Turbina. El fundador Ben Wiplinger falleció a comienzos de la década del 90, en 1992.
Fue durante los años 2000 cuando Wipaire se trasladó a sus instalaciones actuales en el Hangar 1 de Fleming Field. En 2003, se introdujo el Fire Boss con los flotadores Wipline 10000A, una variación del popular de la serie Wipline 13000. Desde entonces, se han vendido casi 70 juegos de flotadores Wipline 10000A en todo el mundo de los cuales 41 se han entregado al distribuidor más importante de Fire Boss, Air Tractor Europe SL en Valencia, España, cuatro en los Estados Unidos a Aero Spray y 16
a Canadá con la mayoría para Conair. Wipaire creó Fire Boss, LLC para asegurarse un riguroso control de calidad y servicio para la industria de lucha al fuego con la mayor prioridad.
En 2008 se certificó el Fire Boss de doble comando como así también la conversión a la turbina de 1.600 SHP.
Para cumplir con la creciente demanda, el departamento de mantenimiento de Wipaire expandió sus instalaciones estableciendo el primer centro de servicios en 2013 en Leesburg, Florida. En esas instalaciones se realizan instalaciones de flotadores, mantenimiento general, instalaciones de
Wipaire ha construido más de 2.000 flotadores desde su formación en 1960. Los precios de flotadores varían de $ 30.000 a casi $ 1 millón. Los flotadores del Fire Boss son los más caros y complejos con su capacidad de recoger agua.
Rueda de nariz de material compuesto- La ballesta del tren de nariz del flotador Wipline 10000A
interiores especiales, aviónica y algunas modificaciones Wipaire.
Hoy Wipaire tiene 176 empleados y construye 50 a 70 juegos de flotadores por año. Con más de 18.000 metros cuadrados de espacio para fabricación, ingeniería, administrativos y mantenimiento con puertas de hangares de hasta 8 metros por 23 metros de ancho, la compañía ofrece amplias modificaciones a muchos tipos de aviones que incluye llenado de combustible en un punto, hélices y motores mejorados, kits de STOL, numerosas modificaciones, extensiones
Estadísticas de Prestaciones FIRE BOSS
Distancia entre fuego Y fuente de
agua
Tiempo promedio de ida y vuelta
Carga promedio
de agua por embudo
Tiempo de lucha al fuego entre recarga
combustible
Agua descargada sobre fuego por
hora
(En Millas US) (En Minutos) (En Galones US)
(horas) (En Galones US)
1.6 2 2.460,5 2.7 71.922,8
8 3 2.460,5 2.7 49.210,4
16 5 2.460,5 2.7 29.526,2
24 8 2.555,2 2.7 19.161,8
32 10 2.555,2 2.7 15.330,9
Esta tabla muestra los galones de agua que el Fire Boss es capaz de entregar a una base de fuego en la distancia entre el fuego y la fuente de agua más próxima. Asume que el Fire Boss tiene una capacidad de combustible de 380 galones y va a mantener una reserva de por lo menos 40 galones con el fuego ubicado a una distancia equivalente a 30 minutos de vuelo de traslado desde la base de combustible, dejando 2,7 hours para ejecutar el ciclo de cargar y descargar agua. Asume que la carga de agua es de 650 galones al comienzo y alcanza 800 galones a medida que se consume el combustible. Asume que hay en el avión 74 galones de espuma en el momento del despacho y se usan a medida que se descarga el agua.
Tres generaciones de Wiplingers: Bob Wiplinger, Director Ejecutivo e hijo Chuck, Presidente y Jefe de Operaciones de Wipaire posan con una foto de tamaño real de Ben Wiplinger, fundador de Wipaire.
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Un flotador Wipline modelo 10000 en proceso de fabricación para el Fire Boss que ya está vendido. Los juegos se construyen a medida que se reciben las órdenes. Un proceso especial es usado para medio de agua salada.
de alas e incremento en el peso máximo, como así también seis modelos diferentes de esquís Wipline Air Glide para operaciones sobre nieve. Repuestos nuevos y usados, equipos, aviónica, venta de aviones y otros servicios como venta de combustible, estibaje y carros de fuerza para desplazar aviones se ofrecen en las instalaciones de Wipaire en Fleming Field en South Saint Paul, Minnesota.
Wipaire ha diseñado más de 100 STC para mejorar las prestaciones, comodidad y confiabilidad. Estas modificaciones aprobadas por la FAA cubren el espectro incluyendo instalaciones de flotadores Wipline, esquíes Wipline AirGlide, puerta del lado derecho para Cessna 206, motores mejorados, kits de STOL, numerosas modificaciones, extensiones de alas e incremento en el peso máximo, extensiones de cabina, re ubicación de baterías, paneles de instrumentos y mucho más. Sus instalaciones de mantenimiento son un centro autorizado de monomotores Cessna y Caravan, Viking, Quest KODIAK, además de instalaciones de productos de terceros.
Uno de los más recientes STC de Wipaire es para la instalación de generadores de vórtices en todos los modelos de AT-802, los que reducen la velocidad de pérdida y mejoran las prestaciones a baja velocidad.
A través de años de innovación Wipaire ha puesto su marca en la industria de la aviación agrícola y lucha al fuego haciendo flotar el Fire Boss.
agairupdate.com F-13
Jesse Weaver posa con el AT-802F Fire Boss operado por Aero Spray, Inc. en la base de Deer Park Helibase. Photo: Robyn Broyles, BIA - NIFC / Comm - Ed Specialista
por Marc MulisDesde su introducción por parte de Wipaire en 2003, el Fire Boss ha sido todo un éxito en la industria de la lucha al fuego. Es básicamente un Air Tractor AT-802F equipado con flotadores anfibios especializados basado en los flotadores del Twin Otter. El Fire Boss llena un espacio en la manera especializada de lucha al fuego que se conoce como embudo. El embudo se produce cuando el avión pasa rasante sobre el agua para llenar los tanques. El proceso, que en realidad no es de vuelo, pero tampoco aterrizando, requiere de gran concentración y pericia por parte del piloto. Cuando se cumplen las condiciones, el embudo puede ser muy efectivo en apagar incendios. Con un espejo de agua en las cercanías se pueden realizar cargas en dos o tres minutos. Una vez volé sobre un fuego cerca del Rio Columbia en el Estado de Washington junto a un Canadair CL-215. Ese embudo estaba entregando veinte cargas de agua por hora, mientras que yo trajinaba para sacar una carga de retardante por hora.
Con la compuerta Air Tractor de flujo constante instalada, el Fire Boss maximisa el uso de retardante dispensado sobre el piso debido al régimen constante entregado por la compuerta. La combinación de los flotadores de Wipaire y la compuerta de régimen constante del Air Tractor, transformaron el robusto AT-802F en lo que sería la solución de bajo costo más efectiva en términos de costo por galón de retardante entregado.
Hay casi 70 Fire Boss en operando en el mundo. Han sido aceptados y son muy populares en el Oeste de Canada, varios países europeos, Argentina y Australia, como una herramienta primaria para el combate aéreo del fuego. A pesar de su amplio uso, puede sorprender que hay solo cuatro en uso en los Estados Unidos desde que comenzó el programa. Una razón es que las agencias de fuego del país tradicionalmente han confiado en aviones basados en tierra.
Otra de las razones de su lento comienzo en los Estados Unidos es la falta de reconocimiento de los requerimientos para un espejo de agua aceptable para operaciones de embudo. No todas las áreas son ideales para las operaciones del Fire Boss, pero hay muchas aplicaciones del Fire Boss de las cuales las agencias no están al tanto o no han considerado previamente.
En la actualidad, las únicas áreas que emplean el Fire Boss en sus actividades de supresión son el Estado de Washington y Minnesota. Sin embargo, otras áreas dentro del estado de Idaho, Oregon. Oklahoma, Texas, Carolina del Norte, Michigan, Florida y California serían aceptables para la operación de embudo. Fire Boss LLC, compañía hermana de Wipaire Inc. ha sido creada para explorar oportunidades en otras partes del país y para promover el Fire Boss para su uso por otras agencias a nivel federal, estatal, condados y municipalidades.
El único operador doméstico del Fire Boss es Aero Spray, basada en Appleton, Minnesota propiedad de John Schwenk. John no es ningún extraño en las operaciones del fuego, habiendo estado activo en el programa de Tanques Monomotores durante muchos años. Su entrada en los contratos con el Fire Boss se debió a su estrecha relación con Bob Wiplinger, CEP de Wipaire, Inc. y de Fire Boss LLC. El estado donde vive John se conoce como la tierra de los 10.000 lagos (en realidad 11.842 que tienen más de 4 hectáreas) y sería el lugar perfecto para probar el Fire Boss. Minnesota tiene una temporada corta pero muy intensa de fuegos en la primavera que ocurre después de derretirse la nieve y antes del crecimiento del follaje.
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Ninguno de los pilotos de Aero Spray tenían la habilitación a flotadores, de manera que el primer paso de John fue el de habilitar a sus pilotos a volar desde el agua. Ambos pilotos de SEAT AT-802F, John y Jessie Weaver fueron a una escuela en Florida que se especializa habilitación en flotadores. Luego de completar este requerimiento, John adquirió un Bellanca Scout con flotadores anfibios para que puedan juntar horas de anfibio y satisfacer los requerimientos del seguro y las agencias de fuego para operar el Fire Boss. Jesse se llevó el Scout a su Estado natal de Louisiana ese invierno. Se pasó meses chapuceando en los pantanos y lagos que cubren buena parte del sur del estado juntando horas y ganando confianza en el agua.
Una vez que tenía la experiencia, fue hora de pasar al Fire Boss. Fue un paso intimidante pasar del diminuto Scout a la bestia de 8 toneladas que es el Fire Boss con una cabina de dos pisos de altura. El programa de entrenamiento fue pausado y meticuloso, pero con el tiempo, Jesse se fue sintiendo como en
casa. En la primavera del 2007, ensayaron el Fire Boss en un contrato con el estado de Minnesota. Aunque el programa no resulto en muchas horas de vuelo, fue una buena experiencia de entrenamiento para todos en el programa. Se utilizó ese avión en otro contrato estatal en 2008.
El 2009 fue el primer año para el Fire Boss con un contrato federal. Luego de completar el contrato estatal en Minnesota en la primavera, el avión se trasladó a Deer Park, Washington donde sirvió durante 60 dias. El avión fue contratado y manejado por la Oficina de Asuntos de Indios con fondos provistos por el Departamento de Recursos Naturales de Washington. Este acuerdo funcionó muy bien para todas las agencias relacionadas, ya que el avión fue empleados en las reservaciones indias y en los campos estatales y fiscales.
Al final del contrato, el Gerente de SEAT Bruce Jourdain reportó que el Fire Boss había volado en 24 incidentes para cuatro agencias diferentes por un total de 49,57 horas de vuelo. Se hicieron 179 lanzamientos con las siguientes
cantidades: 121.900 galones de agua, 12.750 galones de Thermo-Gel y 4.850 galones de retardante. Una misión típica vio salir el avión de la base con una carga de Thermo-Gel y una vez lanzada esa carga sobre el fuego, comenzaban las operaciones de embudo. A un tanque con contrato federal no se le permite cargar en un espejo de agua luego de tener retardante en la tolva. Cada vez que Jesse voló desde la base de Omak para lanzar retardante e un fuego, la tolva debía ser enjuagada antes que el Fire Boss pudiera regresar a hacer cargas con el embudo desde el lago. Todas las agencias estuvieron de acuerdo que el Fire Boss fue un éxito total.
Le pregunté a Jessie las diferencias entre volar un Fire Boss y un AT-802 con ruedas. Me dijo que lo más difícil para acostumbrarse fue la altura de la cabina sobre el agua. El avión se posa unos 60 cm. más alto en tierra de lo que se posa en el agua.
Otra diferencia grande entre los dos tipos es que el Fire Boss tiene tren retráctil. Como demostró un piloto canadiense al
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tratar de embudar con las ruedas abajo y terminó invertido en el agua. Por este motivo los pilotos de Fire Boss tienen que hacer el curso de supervivencia en el agua. En este programa, el piloto tiene que salir de la cabina mientras el avión está invertido bajo agua. Jesse hizo el curso en la Universidad de Louisiana en Lafayette. Se requiere además que los pilotos de Fire Boss se pongan chalecos salvavidas mientras operan el avión. El avión está equipado con un pequeño tanque de oxígeno que le permite respirar unos minutos mientras está sumergido.
Las operaciones de embudo son sencillas. El piloto selecciona un espejo de agua de por lo menos 1.600 metros de largo y 1,20 metros de profundidad, orientado al viento. Se hace una aproximación normal y cuando el avión está en el agua, se despliegan los embudos que toman agua y se aplica plena potencia. Toma de doce a quince segundos para llenar la tolva, donde las tomas se repliegan de manera automática y se puede volar el avión alejándose del agua.
El Fire Boss es un avión muy pesado, con un peso vació de 3.896 Kgs. casi 1.000 más pesado que su colega con ruedas. Para evitar el peso máximo de 7.250 Kgs. el piloto debe selectar el volumen de agua a cargar. Cuando se alcanza esa cantidad, la computadora cierra la carga. A medida que se consume combustible, se incrementa la carga. El avión que vuela Jesse tiene un tanque de combustible de 380 galones de capacidad y una carga máxima de espuma de 78 galones. Con la carga de espuma comienza cargando 500 galones y termina con una tolva llena de 800 galones. Con los tanques grandes, se puede mantener sobre el fuego hasta cuatro horas.
Los primeros Fire Boss con la Pratt & Whitney PT6A-67AG les faltaba potencia, especialmente en operaciones de altitud de densidad altas donde a menudo se encuentran los fuegos. Hace poco, Pratt / Whittney introdujo una versión de la turbina con más potencia y le puso el sufijo F. Con 300 caballos adicionales, es una buena combinación para el anfibio Fire Boss. La potencia adicional significo que las distancias de embudo se
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redujeron, aumentaron los régimenes de ascenso y mejoró la velocidad de crucero. Jessie dice que con la PT6A-67F ha visto regímenes de ascenso de más de 500 pies por minuto y velocidades de crucero casi similares al AT-802F de tren convencional equipado con la PT6A-67AG. Dijo que con la turbina más grande el avión puede hacer el trabajo para lo cual fue diseñado.
No hay pilotos con la experiencia y habilitaciones para satisfacer los requerimientos de contratos y seguros. Debido a ello, Fire Boss LLC ha creado un curso para pilotos. Entrenamiento en el avión también se puede proveer en un Fire Boss de doble comando y está disponible para clientes que poseen un avión de doble comando. Además, hay un curso de mantenimiento disponible.
El Fire Boss ha sido un éxito total. No hay duda que el número va a crecer en el mundo. Ahora, estoy esperando cuanto tiempo le va a tomar a Air Tractor y Wipaire para poner flotadores anfibios en el hermano mayor del AT-802, el AT-1002.
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Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update
Ruta verde anterior Ruta roja actual Ruta azul Próxima
5ta. Parte / Natal Aerial Spray
por Bill Lavender
En la Excursión a Sudáfrica de AgAir Update 2014 del mes pasado, estaba cerca de Pietermaritzburg en el Sudeste de Sudáfrica visititando a Eugene Kalafatis en Heli-Tractor. Luego de un
viaje antes de que amanezca a la zona de carga del Bell 206 de Heli-Tractor, Theunis, mi chofer y yo viramos al Noroeste hacia el Dargle Valley del KwaZulu Natal Midlands a visitar a Natal Aerial Spray.
Natal Aerial Spray es propiedad de Mitch Spall y Ret Orsmond y es operada por Mitch y Lyn Spall. Mitch es el CEO y además Jefe de Pilotos, opera los dos Thrush y un Pawnee desde la tierra y el aire, mientras que Lyn se dedica a la administración. La operación está basada en las colinas ondulantes a unos 25 Km. de Pietermaritzburg. La mayoría de la operación se realiza a unos 3.500 pies sobre el nivel del mar, mientras que en algunos lugares se trabaja en elevaciones de hasta 6.000 pies sobre el nivel del mar.
Mark Zank es el official de seguridad y ha estado volando para Natal Air Spray
por más de 10 años. Mitch and Mark planean incorporar un piloto novicio para esta campaña. Iain Rennie ha crecido en el ambiente de la aviación y tiene título universitario en agricultura. Iain va a hacer sus primeras armas como fumigador para Natal Air Spray en el Pawnee que la compañía adquirió recientemente de Orsmond Aviation en Bethlehem, Sudáfrica.
Natal Air Spray utiliza dos Thrush de turbina, además de la reciente adquisición del Pawnee. Los Thrush son modelo 1974 y 1975 de 400 galones, cola de tela y turbinas Walter. Mitch ha estado operando las turbinas Walter por 10 y 15 años respectivamente sin mayores problemas. Sin embargo, cuando llegue la hora de recorrida, va a considerar el cambio a la PT6A, primariamente debido a la restricción de 3.500 horas comparada con las 1.500 horas de la Walter.
Un Thrush de casi 40 años, en muy buenas condiciones y con muchas hectáreas por delante!
Mitch y Lyn Spall en la oficina de Natal Aerial Spray office en Dargle Valley del KwaZulu Natal Midlands.
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forestal hasta mediados de Marzo con aplicaciones sobre maíz y soja. El 70% del trabajo es maíz, el 10% caña de
azúcar y el resto forestal. La campaña del fuego comienza en Junio y continúa hasta Octubre todos los años.
Tiene su Thrush una pedana para medir el aceite?
Cuando vuelan misiones de fuego, Natal Aerial Spray a menudo utiliza tambores de 200 litros que están presurizados para recargar combustible. Esta es la conexión donde se aplica presión de aire.
La campaña de Natal Air Spray comienza a mediados de Diciembre con trabajo de caña de azúcar y
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Desde comienzos de los 1990, cuando la mancha gris en maíz se instaló en la zona de Mitch, ha empeorado gradualmente y ahora se la trata hasta tres veces. Normalmente la primer aplicación es con equipo de tierra en la etapa de cinco hojas y las segundas y tercera aplicación se realiza con el avión. Las aplicaciones se hacen con 21 a 28 dias de separación con la última hecha cuando el maíz tiene la mazorca en Febrero y Marzo. Además, la roya, el tizón del maíz y hongos de manchas negras están atacando el maíz. Además se encuentra roya de soja.
Natal Air Spray utiliza picos
de abanico plano a 25
grados.
Natal Air Spray utiliza picos de abanico plano a 25 grados. Para insecticidas, se rota el pico directamente hacia abajo usando 55 libras de presión con 30
litros por hectárea. Cuando se aplican fungicidas, se inclinan los picos a 60 grados y 45 Libras de presión y el caudal se incrementa a 40 l/ha. Cuando se aplica glifosato trabajos de quemado y aplicaciones forestales el caudal aumenta a 50 l/ha con 60 Libras de
presión con los picos entre 30 grados o directo hacia atrás, dependiendo de los alrededores. La barra extiende el 60% de la envergadura del avión en soportes estándar del Thrush.
Una manguera grande y una válvula para cargar rápido el Thrush.
El objetivo de la técnica de aplicación es apuntar a menos del 5% de las gotas por debajo de los 100 micrones, un VMD de 250 micrones para aplicaciones de fungicida e insecticida y un VMD de 350 micrones para aplicaciones de herbicidas.
Acercándose el ocaso, Theunis y yo teníamos que regresar a Bethlehem donde está basada Orsmond Aviation. Ret Orsmond me prometió un dia tranquilo en la playa en Plettenberg Bay. Espera con ansiedad descansar y ver el Oceano Índico que acariciaba la playa antes de completar mi excursión por Sudáfrica. El mes próximo, mis viajes me llevan a Tony Hartwanger de Ag-Sprayer en Caladon South Africa.
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Air Turbine empresa certificada en Latino AmericaUbicada en Sorocaba-SP, la Air Turbine Aviation se fundó en 1996, es un centro de servicios autorizado GE para motores GE-M601 y H80 series que equipan las aeronaves Agrícolas Thrush 510G, entre otros. La misma tiene capacidad para ejecutar servicios de Heavy Maintenance y mantenimiento de línea Line Maintenance, para motores M601/H80 y motores PT6A series.
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Ha sido un camino largo, uno que empezó en 1955. Ocho mecánicos que eran compañeros de trabajo compraron una empresa llamada Air Parts y formaron Aero Engines Inc. En 1961, mudaron la compañía desde Glendale, California a su ubicación actual. Mi viaje comenzó cuando empecé a trabajar para la compañía en Octubre de 1971. En ese tiempo, habían todavía seis dueños originales: Elvin McCann, Nickolas C. Mangel, Vernon Trueman, Paul Mangel, Gilbert Rivera y Narciso Monge. Aunque casi no tenía experiencia como mecánico, estas personas estaban dispuestas a contratarme y entrenarme en todos los aspectos implicados en el proceso de overhaul de motores radiales; y entonces lo hicieron. Casi al mismo tiempo que empecé, vinieron otros individuos a bordo que formarían luego el núcleo de la siguiente generación de dueños.
Nickolas P. Mangel había empezado en 1969, seguido de Ed Stanwood, Robert Rivera, David Bowerman, yo, Tony Ortega, William Acosta y Bill McCann quien llegó en 1978. En 1980, nos convertimos en socios menores de la compañía, luego dueños en 1990. Este camino nos ha llevado en un largo viaje, conociendo mucha gente interesante, haciendo amistad con muchos y proporcionando servicios a un sinnúmero de clientes a lo largo de EE.UU. y el mundo Pero luego del retiro de algunos socios, el fallecimiento de otros tres, es tiempo de decir adiós y empezar un nuevo capítulo en nuestras vidas. Estaremos cerrando las puertas de Aero Engines a las 3:20 P.M. el viernes 29 de Agosto de 2014 por última vez. Nos tomaremos el mes de Septiembre para pararnos para la subasta de equipamiento, motores, accesorios, herramientas, etc. La subasta va a ser llevada a cabo por Starman Bros. el fin de semana del 4 & 5 de Octubre de 2014. Queremos agradecer a todos por permitirnos servirles por los pasados 59 años. Los mejores deseos para Uds. y nuestros competidores y amigos, Tulsa Aircraft y Covington Aircraft los ayudarán con sus necesidades respecto a motores.
Es tiempo de decir adiós
(L-R) Algunos de los fundadores y empleados de Aero Engines; Otis Perera, Antonio (Tony) Ortega, William (Bill) Acosta Jr., y Edward Standwood.
Aero Engines dice adiós
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Dándonos cuenta de la ventaja de tener un avión agrícola más grandepor Bill LavenderHasta este año, el equipo de padre e hijo Duilio y Nacho De León, eran operadores devotos de Pawnee. Su compañía, Aerodol, efectivamente utilizaba 4 Pawnee Pa-25 con motores de 235 caballos de fuerza, fumigando trigo en la “capital Uruguaya del trigo”, Dolores, de donde la empresa toma su nombre. Todo cambió cuando el dealer de Air Tractor AgSur Aviones de Argentina entregó un nuevo AT-402-B con una turbina PT6A-15AG el 20 de Febrero de 2014. ¿Por qué Aerodol se desvía de su operación con 4 aeronaves pequeñas para traer una aeronave más grande, operada por turbina y todavía tener 3 Pawnee´s en su flota? De acuerdo con el padre, Duilio, el vertiginoso crecimiento de la agricultura en los últimos años en nuestro país, sumado a la ley de protección de suelos la cual impide dejar a éstos desnudos entre
las diferentes cosechas, preservándolos así de la erosión, ha incrementado tanto el área a tratar como los volúmenes por hectárea a ser aplicadas. En consecuencia Aerodol se vio en la necesidad de aumentar la capacidad operativa y optaron por un avión con mayor volumen de carga y velocidad. El AT-402B cubre a la perfección está necesidad. Están convencidos de que es el avión ideal para una mejor atención a sus clientes. El trabajo de cobertura realizado por el Air Tractor de Aerodol se basa principalmente en la siembra de semillas de cebada y raygrass en campos de soja. El rango de aplicación es de 40-80 Kg por hectárea de semilla. El Air Tractor también es usado para otras aplicaciones durante el año. Cuando se le preguntó a Duilio, “¿Por qué un Air Tractor?” Él respondió que casi todos los aviones vendidos
en Uruguay son Air Tractor, esto nos asegura un mayor respaldo tanto técnico (preparación de los mecánicos), como de repuestos y conocimientos generales de la aeronave. Aerodol fue establecido en 1992. Luego de 4 años, Duilio compró tierra de un cliente agrícola, quien era también su amigo, para construir su pista de aterrizaje en las afueras de la ciudad. Aerodol opera en unas 25 pistas diferentes, dentro de un radio de 150 millas de su sede en Dolores. Duilio ha tomado como decisión operar casi exclusivamente dentro de esa zona, atendiendo así mejor a sus clientes y dando un rápido apoyo a las operaciones de los aviones.Casi todos los vuelos son hechos sobre cultivos de trigo, cebada, colza y soja, con algo de maíz y sorgo. Para aplicaciones con herbicida, son usados los CP nozzles en el rango de 12-15 litros por hectárea. Para trabajos con
A la izquierda 15 paneles solares usados para producir electricidad. El Pawnee está siendo lavado con agua de lluvia en la plataforma de lavado.
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insecticida, se utilizan atomizadores rotatorios para aplicar desde 5 a 15 litros por hectárea. Los volúmenes mayores de 20 litros por hectárea son historia y hoy Aerodol ha cambiado a volúmenes bajos más efectivos y productivos, agregando antievaporantes a todos los cultivos que aplica.
Para siembra y fertilización, son utilizados esparcidores, -duster- tipo Swathmaster . Tanto el Air Tractor como los Pawnees está equipados con GPS SATLOC BANTAM.
Aerodol tiene 4 pilotos, incluyendo a Duilio, para sus cuatro aeronaves.
Duilio y uno de sus pilotos asistieron al entrenamiento en el Centro de Aviación de Florida en Orlando, FL para recibir capacitación para su transición a la turbina. Este centro es el único que cuenta con un simulador de AT-
Una forma de proteger la pintura de la rueda y el resorte del patín de cola de los efectos de la erosión causado por la siembra y la aplicación de fertilizante, una cubierta de goma.
(L-R) Duilio y Nacho de Leon con su nuevo AT-402B en Dolores, Uruguay y uno de los pilotos de la empresa que vuelta el AT-402B. Nacho maneja la compañía en tierra.
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150 mph 8,0%
por debajo de 200 microns 21,0%
por debajo de 200 microns 40,5%
por debajo de 200 microns
145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
120 mph 2,3 6,1 13,6
CP-07 y CP-09 Orificio de 0,125,,
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502 en los EEUU. Su personal de mantenimiento ha viajado recientemente a capacitarse en turbinas en Covington, y visitado posteriormente la fábrica de los Air Tractor en Texas. En estos momentos, se está solicitando a la Dirección de Aviación Civil del Uruguay, la ampliación de los alcances para el mantenimiento de los AT-402, en su propio taller.
Aerodol ha hecho cosas importantes para mejorar sus instalaciones. Primero se construyó un nuevo hangar de 20X20 mts. donde se guarda su nuevo Airi Tractor. Segundo
Aerodol recolecta el agua de lluvia que es usada para el lavado de las aeronaves y así como para la mezcla de las aplicaciones. El tanque contenedor tiene aproximadamente 30.000 litros de capacidad. Nacho de León a la izquierda y su padre Duilio a la derecha.
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Un nuevo hangar fue construido para alojar al nuevo AT-402B en su operación en Dolores.
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se han colocado 15 paneles solares en una cuadrícula capaz de producir 40 KW de potencia. Esto fue hecho para proveer energía a la base de operaciones en Dolores.
Y tercero recientemente, Aerodol ideó una manera de recolectar agua de lluvia para lavar las aeronaves, lo que mejora el cuidado de sus aviones y equipos ya que evita la utilización de agua de altos contenidos de minerales y dureza no deseados. El agua es recolectada desde los techos de los hangares y llevada por cañería a un tanque contenedor de 30.000 litros.
“Nuestro negocios ha ido creciendo de manera constante desde que adicionamos el Air Tractor” , ha sido muy bien recibido y aceptado por parte de nuestros clientes, dice Duilio. “A Nacho y a mi nos gustaría agregar un segundo Air Tractor, pero creemos que siempre vamos a tener los Pawnees para los cultivos más chicos” .
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Thrush Aircraft estuvo presente en el espectáculo aéreo más grande del mundo- EAA Air Venture en Oshkosh- con el nuevo Thrush 510G Switchback la semana del 28 de Julio al 3 de Agosto. Oshkosh es una experiencia que no se puede comparar con ninguna otra y el encuentro de aviación es algo que todos
deberían experimentar por lo menos una vez en la vida.
En Oshkosh, Thrush lanzó una nueva campaña de promoción llamada “ Celebrando la Aviación Agrícola”. Esta nueva campaña es algo de lo que Thrush está muy orgullosa.
Es una campaña diseñada a aumentar la conciencia del público del papel que juega los aeroaplicadores en apoyo de la agricultura, forestal y salud pública- además de saludar a los operadores que trabajan en el campo todos los días.
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Como líder, Thrush siente que es nuestra responsabilidad ayudar a promover la industria en todo el mundo y es un trabajo que nos honra hacerlo.
La campaña que fue lanzada en Oshkosh es el primer paso de los mucho que han sido planeados. El objetivo de la campaña es promover el papel vital que tiene la industria en el ciclo de agricultura y los requerimientos únicos que tiene nuestros pilotos y equipos de tierra para hacer su trabajo de manera mejor y segura todos los días. Esto interesa porque
mientras más exponemos a la gente lo que hacemos y ayudarlos a entender la tecnología y consideración que va en cada vuelo agrícola, mejor va a ser para nosotros.
El nuevo 510G Switchback fue presentado en Oshkosh. Los miembros del equipo de Thrush Aircraft Terry Humphrey y Eric Rojek mostraron al publico los rasgos significativos del avión, incluyendo la nueva compuerta de flujo horizontal continuo que le permite al operador cambiar de trabajos de aplicación a trabajos del fuego de manera casi inmediata.
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CAPBA, festejó su 30ª aniversario en la Ciudad de PergaminoLa Cámara de Aeroaplicadores de la Provincia de Buenos Aires, CAPBA, festejó su 30ª Aniversario en un concurrido almuerzo de camaradería que tuvo lugar el pasado 08 de Agosto en el Aeroclub de la ciudad de Pergamino.
En un marco propicio donde las emociones, anecdotas y recuerdos estuvieron presentes en todo momento, distintas generaciones de aeroaplicadores de la Provincia de Buenos Aires se dieron cita con motivo de cumplirse los primeros 30 años de labor ininterrumpida de la entidad que los nucléa .
Durante el festejo se homenajearon y distinguieron a los socios fundadores de la CAPBA, como así también a todos los Presidentes que desde el año 1984 tuvieron la responsabilidad de tener a su cargo los designios de esta entidad. Asimismo de manos del actual Presidente de la CAPBA , el Lic. Fernando J. Mahmet fueron entregados distintos reconocimientos a diversas personalidades del sector como así también se designo un nuevo Socio Honorario en honor a su contribución a la actividad agroaérea.
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Reporte de una reciente visita a una compañía azucarera en Monte Rosa, Nicaragua
Compañía Azucarera- Ingenio Monte Rosa, ChinandengaTécnicos y Agrónomos que participaron en el curso de entrenamiento en la aplicación de madurantes en caña de azúcar al lado de uno de sus Cessna
por Alan [email protected] es Nicaragua? Es el país más grande pero menos poblado de América Central. Tiene fronteras con Honduras al Norte y con Costa Rica al Sur. Es un poco más grande que el estado de Nueva York. Tiene montañas al oeste con valles fértiles con dos grandes lagos Nicaragua y Managua, que están conectados por el Río Tipitapa. La costa del Pacífico es volcánica y muy fértil. En el pasado se cultivaba algodón en los años 70 y 80. La compañía azucarera Monte Rosa está cerca de la ciudad de Chinandenga en el norte donde se cultiva caña de azúcar en lugar de algodón. La costa pantanosa del Caribe se la conoce como “la costa de los mosquitos”.
Esta compañía azucarera opera un Grumman AgCat y dos Cessna equipados con picos CP 11TT. El principal desafío en la aplicación de agentes madurantes es el momento de la aplicación para obtener el máximo impacto en la producción de azúcar con la zafra a unos 40 días después de la aplicación. El único método viable de aplicación es por aire con énfasis en buena cobertura de los cultivos que requiere gotas de tamaño medio manteniendo adecuado control de deposición fuera del cultivo. En la práctica,
lamentablemente, este equilibrio no es fácil de obtener. Los caudales típicos de aplicación son de 15 a 23 litros por hectárea y esta compañía azucarera a menudo agrega melaza a la mezcla para aprovechar la densidad y las características físicas para reducir la evaporación como herramienta para reducir la deriva.
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Se requiere un especial cuidado para prevenir que los picos tengan pérdidas, se observaron varios picos con pérdidas durante las pasadas, aun después de haberlos limpiado y controlado antes del vuelo.
Lamentablemente la deriva no puede ser resuelta agregando productos mágicos y requiere atención al detalle lo que incluye:El pico, tamaño de orificio, presión de aplicación, orientación del flujo de aire, altura de vuelo, mezcla de producto, condiciones climáticas por nombrar algunos.
Durante esta visita tuve la oportunidad de conducir varios ensayos con diferentes ajustes y monitorear las aplicaciones utilizando una cámara de video GoPro montada en el avión.
conclusiones:En el empleo de los picos CP11 TT en aviones lentos como el
Cessna o Grumman AgCat
1. Riesgo mínimo de deriva: como consecuencia de un espectro de gota muy amplio solo un porcentaje reducido del volumen está por debajo de 200 micrones.
2. Una limitada cobertura de penetración del cultivo ya que la mayoría del volumen fue aplicado fue de gotas grandes.
3. Este ensayo puso en manifiesto la importancia de un mantenimiento detallado de los picos para asegurarse que produzcan un abanico plano y producir una cobertura adecuada.
4. A pesar de un mantenimiento cuidadoso de la cámara GoPro, se observaron numerosos problemas con las válvulas de chequeo que no cerraron al final de la pasada y las pérdidas de la mezcla del glifosato ocasionaron daños de deriva en los virajes.
agairupdate.com 33C
Eficiencia de la atomización
CESSNA YN-CIA con picos CPllTT comparando 10 gals. con 3 gals./hectárea
Observaciones: Observe la diferencia en los valores para cada volumen de aplicación. Con el volumen más bajo se recolectó más gotas por cm² y el tamaño de gota fue más pequeño en los tres ensayos. El valor de Dvo.1 a 144 micrones con un tratamiento de 3 galones por hectárea es todavía relativamente alto confirmando un bajo riesgo de deriva.
Distribución del espectro de gota con picos CP11TT, con presión de 40 libras por pulgada cuadrada a 135 grados. VMD: tamaño promedio de gota de 190 micrones. Este gráfico ilustra el poco valor que tiene el VMD ya que el espectro varía de 100 a 1000 micrones.
Observaciones: Riesgo de deriva muy bajo con solo el 1,5% de la aplicación recolectada con gotas por debajo de los 200 micrones de diámetro, sin embargo con pobre cobertura y penetración debido a un porcentaje extremadamente alto (60%) del volumen de aplicación con gotas por encima de 400 micrones.
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Observaciones: Reduciendo el volumen hay un incremento en el % de volumen por debajo de los 200 micrones del 2% al 4% por una simple razón. Los volúmenes más bajos se realizan con orificios más pequeños y los orificios más grandes resultan en gotas más grandes.
Análisis de espectro de gota con 3 gals./ha. usando CPllTT inclinados hacia abajo a 90 grados.
Observaciones: En términos técnicos, el espectro de gotas en esta aplicación es mucho mejor que los conducidos con 5 o 10 galones por hectárea. En este caso, aproximadamente el 20% del volumen en gotas más grandes de 500 micrones con una mejora dramática sobre el primer análisis.
Gráfico que ilustra la cobertura teórica cuando se vuela en carousel
Observaciones: Cuando se vuela en circuito carrusel con pasadas de 18 -20 metros de ancho el análisis muestra un coeficiente de variación de 18% sobre la pasada del avión. Con pasadas más anchas y angostas hubo una variación más grande en la uniformidad de la deposición.
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