REVITALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES EUROPEOS

7/29/2019 REVITALIZACIN DE LOS FERROCARRILES EUROPEOS

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Prlogo

Los ferrocarriles europeosEl lugar del ferrocarril en la red de transportes

La ventaja competitiva del transporte ferroviario

Mejora del funcionamiento de los ferrocarriles: problemas por resolver

Espacio ferroviarioeuropeo integradoSoluciones en el mbito europeo

Fomento de las mejores prcticas

Un reto para todosAutoridades pblicas

Administradores de infraestructuraEmpresas ferroviarias

Fabricantes

Reguladores

Interlocutores sociales

Clientes

NDICE1

2

14

25

La Direccin General de Energa y Transportes de la Comisin Europea desarrolla yejecuta la poltica comunitaria en estos mbitos tan estrechamente relacionados. ElLibro Blanco La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad(2001) contiene sesenta medidas prcticas destinadas a mejorar notablemente lacalidad y eficiencia del transporte en Europa para el ao 2010 y a disociar elcrecimiento econmico del incremento de la demanda de los sistemas de transporte.Frenar el declive del transporte ferroviario y crear un espacio ferroviario europeointegrado son objetivos importantes.

Publicado por: Comisin Europea,Direccin General de Energa y TransportesB-1049 Bruxelleshttp://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_es.html

Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas,2003.

ISBN 92-894-4281-6

Comunidades Europeas, 2003

Reproduccin autorizada con indicacin de la fuente bibliogrfica.

Texto finalizado el 31-03-2003.Fotografas cortesa de:ADP, DB AG/Heinriche, DB AG/Lautenschlger,DB AG/Reiche,Gran Flt/Banverket, Roberto Ferravante,Freightliner (UK), GIF, Hannes Keller,La viedu Rail/Christophe Recoura, Port of Hamburg, RENFE, SNCF, SNCF-CAV Michel Urtado,SNCF-CAV Philippe Fraysseix,SNCF-CAV Sylvain Cambon.

Printed in Belgium


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PRLOGO

a intencin de los Estados miembros dedisponer de una poltica comn de transportes

se consagr en el Tratado de Roma. Estecompromiso hizo que los transportes fueran un

elemento central en el desarrollo econmico y social deEuropa.Ahora que la Unin Europea est a las puertas dela ampliacin, la necesidad de una red de transportesviable y eficiente sigue siendo tan importante comoantes.

La ltima vez que la Comisin trat de su estrategia en elcampo de los transportes fue en el Libro Blanco tituladoLa poltica europea de transportes de cara al 2010: la horade la verdad. Este documento expone los planes paraaumentar la calidad y la eficiencia de las redes europeasde transporte y conseguir las condiciones para un

cambio modal que reduzca el uso de la carretera y losproblemas que causa, a saber: la congestin y lacontaminacin.

El Libro Blanco reconoce sin lugar a dudas la capacidaddel ferrocarril para absorber parte del trfico de lascarreteras. Este modo de transporte tiene un enormepotencial (y capacidad sobrante) para asumir una partemayor de la carga del transporte.Sin embargo,basta conechar un vistazo a unas pocas estadsticas para darsecuenta de que los viajes en tren disminuyen. Actual-mente hay menos lneas frreas que hace treinta aos,loque refleja el hecho de que la cuota de mercado delferrocarril en el transporte de mercancas y viajeros hadecrecido continuamente en ese mismo perodo. Las

cifras referentes al uso de la carretera muestran unaumento inexorable en ese mismo perodo,as que no esdifcil darse cuenta de qu tipo de transporte prefierenactualmente las empresas y los ciudadanos europeos.

Por lo tanto, para remediar esta situacin del ferrocarril,hay que tomar medidas. Gracias al Libro Blanco, queactu de catalizador, la Comisin public en 2002 unaserie de propuestas bajo el ttulo Hacia un espacioferroviario europeo integrado. El objetivo de estaspropuestas es abrir totalmente a la competencia elmercado ferroviario de transporte de mercancas en2006 y crear una red ferroviaria realmente europea conun nivel de servicio elevado tanto para el transporte de

mercancas como para el de viajeros.Esta red contribuira atraer nuevas inversiones al sector ferroviario, tanto eninfraestructuras como en material rodante.

Las propuestas se basan en los trabajos realizado por laComisin desde principios de los aos noventa con el finde mejorar los servicios ferroviarios y cuya prioridadprincipal era el mercado internacional de mercancas.En2001 el Consejo aprob un paquete sobre infraes-tructuras ferroviarias (primer paquete) que consiste entres directivas destinadas a aumentar la apertura delmercado del transporte internacional de mercancas porferrocarril y establecer unas normas generales justas ytransparentes para la adjudicacin y el pago de cnonespor la capacidad ferroviaria. Los Estados miembros

estaban obligados a aplicar las medidas recogidas en lasdirectivas antes del 15 de marzo de 2003.

An queda mucho trabajo por delante, tanto desde unpunto de vista tcnico como cultural, para que Europamejore y armonice su red ferroviaria, que actualmenteest fragmentada, se basa casi exclusivamente en los

lmites nacionales y aplica normas y reglamentacionesnacionales. Esta fragmentacin y el coste de la falta deintegracin de la red ferroviaria europea suponen unacarga cada vez mayor para los presupuestos nacionalesde los Estados miembros. Se calcula que loscontribuyentes europeos aportan casi 50 000 millonesde euros anuales a la red de ferrocarriles destinados agastos de infraestructura y apoyo a las actividades detransporte. Resulta evidente que el contribuyente se haganado su derecho a un buen servicio.

La Comisin considera que el ferrocarril puede volver aatraer clientes si ofrece la calidad necesaria y se basa enun mbito geogrfico europeo y en unas normasgenerales reglamentarias transparentes. Para ello debe

realizarse la apertura total de los mercados de transportede mercancas y viajeros, la aplicacin de unas medidascomunes de seguridad y la creacin de redes y materialrodante compatibles entre s que hagan posible lacirculacin de trenes, por ejemplo, entre Rotterdam yMiln sin retrasos innecesarios y costosos en las fronteras.Este folleto presenta los pasos que se han dado hasta lafecha para establecer esas normas generales con el fin dehacer realidad un espacio ferroviario autnticamenteeuropeo.

Marzo del 2003 marca un hito en la consecucin de eseobjetivo al aplicarse el denominado paquete de infraes-tructuras y llegarse a un acuerdo poltico en el Consejo

sobre una posicin comn acerca de la propuesta de laComisin de un segundo paquete ferroviario, que sehaba presentado en enero de 2002.

Este folleto informa con detalle a los ciudadanos sobre lasactividades europeas en el importante sector de lostransportes.

Loyola de Palacio

Vicepresidenta de la Comisin Europea yComisaria responsable de Transportes y Energa

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REVITALIZACIN DE LOS FERROCARRILES EUROPEOS

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El lugar del ferrocarril en lared de transportesEuropa dispone de un mercado nico de bienes y deuna moneda nica y, a pesar de eso, sigue siendoimposible subirse a un tren en Lisboa (Portugal) yviajar directamente a, por ejemplo, Berln (Alemania)sin tener que cambiar de locomotora o de personalvarias veces. La idea de una nica red ferroviariatotalmente compatible en Europa puede parecer muyambiciosa, pero es imprescindible para que elferrocarril se convierta en un modo de transporteclave para mercancas y viajeros.

Sin embargo, el sector ferroviario ha ido a la zaga de

otros sectores de los transportes (transporte areo,por carretera o por vas navegables interiores) a lahora de darse cuenta de la existencia de un mercado

europeo, circunstancia que es fruto de la tendencia adesarrollar los ferrocarriles teniendo en cuentaconsideraciones nacionales. De hecho, hasta finalesde la dcada pasada, todas las compaas ferroviariasde los Estados miembros eran organizaciones depropiedad estatal, integradas verticalmente y conresultados econmicos escasos. Este desarrolloatrofiado se refleja en la cuota de mercado delferrocarril que ha disminuido constantementedurante los ltimos treinta aos.

Las inversiones pblicas en infraestructuras se handestinado a la carretera, principalmente a laconstruccin de autopistas. Las inversiones eninfraestructuras ferroviarias se han quedado tambina la zaga durante los ltimos veinte aos, como sepuede observar claramente en la figura nmero 1.

LOS FERROCARRILESEUROPEOS

Cuota de mercado decreciente de los ferrocarriles de la Unin Europea

Cuadro 1: Transporte de mercancas. Distribucin modal (%)

Cuadro 2:Transporte de viajeros. Distribucin modal (%)

Los cuadros 1 y 2 ilustran cmo la cuota del ferrocarril en el mercado de transporte de mercancas y viajeros ha disminuido en comparacincon otros modos de transporte.

Fuente: EU energy and transport in figures: statistical pocketbook 2002, Comisin Europea, 2002.

Carretera Ferrocarril Vas navegables Gas y Martimointeriores oleoductos (intra-UE)

1970 34,6 20,1 7,3 4,5 33,5

1980 36,2 14,7 5,4 4,3 39,4

1990 41,8 11,0 4,6 3,0 39,61991 42,3 9,9 4,4 3,3 40,11995 43,4 8,4 4,4 3,1 40,81997 43,6 8,6 4,3 3,0 40,61998 44,3 8,4 4,2 3,0 40,01999 44,7 8,0 4,1 2,9 40,42000 43,8 8,1 4,1 2,8 41.3

Turismos Autobuses y Tranva y Ferrocarril Areoautocares metro

1970 73,8 12,6 1,8 10,2 1,5

1980 76,4 11,6 1,4 8,2 2,5

1990 79,2 9,1 1,2 6,6 3,91995 79,5 8,7 1,1 6,2 4,61996 79,3 8,7 1,1 6,3 4,61997 79,2 8,6 1,1 6,2 4,91998 79,1 8,6 1,1 6,1 5,11999 78,9 8,5 1,1 6,1 5,42000 78,3 8,5 1,1 6,3 5,8


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Objetivo de la ComisinCon la aprobacin del Libro Blanco La poltica europeade transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, laComisin Europea otorga a las necesidades de los

usuarios una importancia fundamental dentro de suestrategia sobre los transportes y conseguir que elferrocarril sea ms atractivo es un elemento clave deesa manera de pensar. El Libro Blanco , que se aproben septiembre de 2001,presenta un plan de actuacindinmico para conseguir un mayor equilibrio entre losmodos de transporte que reducir los cuellos debotella, la congestin y la contaminacin.

Se proponen tres campos de actuacin pararevitalizar los ferrocarriles y contribuir a alcanzar esosobjetivos:

establecer un sistema justo de cnones para todos

los modos de transporte dar prioridad al ferrocarril en el desarrollo de las

redes transeuropeas

y lo ms importante, crear el espacio ferroviarioeuropeo integrado, cuya propuesta fue elaboradapor la Comisin en enero de 2002, como comple-mento a las directivas del paquete sobre la infraes-tructura ferroviaria aprobadas en febrero de 2001.

La reserva de capacidad del ferrocarril y su bajo ndicede contaminacin lo hacen ideal para combatir lacongestin que sofoca actualmente al sector del

transporte. De hecho, se calcula que los costesexternos de la cogestin del trfico por carreterasuponen el 0,5 % del producto interior bruto de laComunidad1.

Proceso de cambioMucho antes de la publicacin en 2001 del LibroBlanco, la Unin Europea ya trabajaba con denuedopara devolver protagonismo al ferrocarril europeo y

darle la oportunidad de prosperar.En los aos noventa se introdujeron en el mbitocomunitario tres importantes directivas (actualizadasposteriormente para adaptarlas a los requisitos deapertura del mercado ferroviario de mercancas).

La primer directiva, que se aprob en 19912,establecique era necesaria una gestin econmica sana de lasempresas ferroviarias y pidi a los Estados miembrosque redujeran su endeudamiento. Las empresasdeban independizarse del estado y disponer de unpresupuesto y un sistema contable.

Con el fin de conseguir mayor transparencia en lautilizacin de los fondos pblicos, la directiva exigatambin que las empresas ferroviarias integradassepararan la contabilidad de la gestin de lainfraestructura ferroviaria y de las operaciones detransporte. La separacin de esas funciones facilita elanlisis y el rendimiento puede medirse con mayorexactitud. Esta directiva, que es imprescindible paraconseguir el objetivo de la apertura del mercado demercancas que persigue la Unin Europea, garantizatambin a las compaas ferroviarias el derecho deacceso a los servicios de transporte combinado deotros Estados miembros. Adems, otorga derechos de

acceso y trnsito a agrupaciones internacionales deempresas que exploten servicios de transporte deviajeros.

Figura 1: Kilmetros de autopistas y de lneas frreas en la Unin Europea (1980 = 100)

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La figura 1 ilustra cmo ha aumentado desde 1985 el nmero de kilmetros

de autopistas al tiempo que disminua el de lneas de ferrocarril.

Fuente: EU energy and transport in figures: statistical pocketbook 2002,

Comisin Europea, 2002.

(1) Pgina 11 del Libro Blanco La poltica europea de transportes decara al 2010: la hora de la verdad.

(2) Directiva 91/440/CEE de 29 de julio de 1991 (DO L 237 de 24.8.1991).

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1998

1999

2000

Autopistas

Lneas frreas


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En 1995 se aprob otra directiva3 relativa a laconcesin de licencias a las empresas ferroviarias. Estadirectiva implanta los principios de gestin sana y losrequisitos bsicos para obtener la licencia deexplotacin de un servicio ferroviario: honorabilidad,solvencia y competencia profesional.

De conformidad con la tercera directiva4, se estable-cieron en 1995 unas normas sobre la adjudicacin de

la capacidad de infraestructura ferroviaria y la fijacinde los correspondientes cnones de utilizacin.

Sentar las bases de unareforma adicionalDebido a la falta de repercusiones de la Directiva91/440/CEE, la Comisin public en 1996 unaestrategia para revitalizar los ferrocarriles. El objetivoera estimular la competencia en el sector, animar a lasempresas a mejorar sus servicios y ofrecer productos

nuevos que atrajeran ms clientes. La apertura delacceso de los servicios internacionales de carga a lainfraestructura ferroviaria se convirti en unaprioridad. Como consecuencia de esta poltica, laComisin propuso en 1998 una serie de tres directivasnuevas. Tras muchas discusiones y un procedimientofinal de conciliacin entre el Parlamento Europeo y elConsejo, esas tres directivas se aprobaron en febrerode 2001. Entraron en vigor el 15 de marzo de 2001 ylos Estados miembros deben aplicarlas antes del 15de marzo de 2003.

Las directivas (que modifican o sustituyen a las

aprobadas a principios de la dcada de los noventa)son ms conocidas como el paquete sobreinfraestructura ferroviaria y cubren lo siguiente:

Acceso a la infraestructura.Basada en una directiva de1991, esta nueva directiva5 pide a los Estadosmiembros que modifiquen su legislacin para darantes del 15 de marzo de 2003 derechos de acceso alos 50 000 km de la Red Transeuropea de TransporteFerroviario de Mercancas (TERFN) a los serviciosinternacionales de transporte de mercancas.Se tratade un paso fundamental, ya que por la TERFN circulael 70-80 % del trfico ferroviario europeo de

mercancas. A partir de 2008, toda la red ferroviariaestar abierta a los servicios de carga internacionales.

Con el fin de dar un acceso ms justo al mercadoferroviario y evitar el falseamiento de la competencia,esa misma directiva separa las actividades detransporte de los temas de gestin de la infraes-tructura como la adjudicacin de capacidad,cobro decnones y concesin de licencias.

Concesin de licencias a empresas ferroviarias. Estadirectiva6 establece las condiciones que deben reunirlas empresas para obtener una licencia deexplotacin de servicios en la red ferroviaria y, enconcreto, en la TERFN. Establece normas comunespara la concesin de licencias que se aplicarn a todaslas empresas ferroviarias de todos los Estadosmiembros. Las licencias otorgadas aplicando estasnuevas normas sern vlidas en toda la Comunidad.

Adjudicacin de capacidad y cobro de cnones poruso de la infraestructura. Esta directiva7 pide a losEstados miembros que adjudiquen la capacidad de lainfraestructura de manera justa a travs de unorganismo independiente de las empresas ferro-viarias. En muchos casos ser el administrador deinfraestructuras el encargado de esta tarea, exceptoen los Estados miembros en los que la gestin de lainfraestructura an est en manos de la empresaferroviaria tradicional (titular). Los Estadosmiembros debern tambin hacer pblica infor-macin clara sobre la red y una declaracin sobre lamisma con los datos que las empresas ferroviariasnecesitan para elaborar el plan comercial de unservicio nuevo (limitaciones operativas de la red,

condiciones de acceso y mtodo de adjudicacin dela capacidad). A la hora de reclamar el pago decnones por el uso de infraestructura, los Estadosmiembros debern aplicar unos precios que cubran,al menos, los costes marginales del uso de lainfraestructura. Los Estados miembros siguenteniendo la facultad de fijar los cnones por el uso dela infraestructura al nivel necesario para que sigasiendo posible la competencia leal con otros modosde transporte y el uso eficaz de los ferrocarriles y seevite expulsar del mercado a los usuarios potencialescon esos precios.

(3) Directiva 95/18/CE de 19 de junio de 1995 (DO L 143 de 27.6.1995).

(4) Directiva 95/19/CE de 19 de junio de 1995 (DO L 143 de 27.6.1995).

(5) Directiva 2001/12/CE de 26 de febrero de 2001 (DO L 75 de 15.3.2001).




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Resolver el problema de lafragmentacin de la redferroviaria europeaLa mayora de las redes ferroviarias de transporteexistentes actualmente en la Unin datan de tiemposen los que los Estados miembros planificabanteniendo en cuenta nicamente requisitos detransporte locales o nacionales.El resultado es que,enlugar de tener una red de transportes nica, la Unintiene un mosaico de diferentes redes ferroviarias nointegradas e incompatibles. Por compatibilidad seentiende la capacidad de un tren para circular porcualquier tramo de la red ferroviaria de la Unin.Esta falta de integracin reduce las posibilidades deque las empresas ferroviarias puedan ofrecer serviciosinternacionales rpidos, fiables y eficaces. Obstculos

de planificacin, divergencias nacionales ysubnacionales en la anchura de va y la altura de losandenes, diferentes tecnologas en el materialrodante y los sistemas de sealizacin, formacin delpersonal divergente y sistemas de gestin variadosconstituyen otros tantos problemas que hay queresolver para que se haga realidad el espacioferroviario europeo integrado. Actualmente s que esposible prestar servicios internacionales entreEstados miembros, pero esas diferencias ocasionanretrasos en las fronteras que generan costes extras.

La escasa capacidad competitiva del ferrocarril enrelacin con otros modos de transporte y, enparticular, el transporte por carretera, es uno de losfactores que ha contribuido al descenso de su cuotade mercado. El transporte por carretera es el rey, eltransporte areo es el sector en el que se experimentaun crecimiento ms rpido y ninguno de estos dosmodos, cosa significativa, tiene problemas decompatibilidad.

Hay muchas otras razones que explican el bajorendimiento competitivo del transporte de mercan-cas por ferrocarril. Las empresas ferroviarias no suelenconocer los requisitos de calidad de los clientes en loque se refiere a informacin acerca de los serviciosdisponibles, velocidad, fiabilidad y servicios con unaplusvala adicional. As, por ejemplo, la puntualidad delos trenes de transporte combinado que circulan porlos principales corredores europeos se ha deterioradoen los ltimos aos.En 1999,nicamente el 60 % de lostrenes lleg puntualmente a su destino8 (es decir, conun retraso inferior a 30 minutos).En el primer semestrede 2002, el porcentaje de trenes que llegpuntualmente descendi todava ms hasta el 47 %.Los precios de los servicios no suelen ser competitivosy varan enormemente de una empresa a otra.


25 kV/50Hz

15 kV/16.7Hz

3 kV DC

1.5 kV DC

750 V DC

Diagrama 1: Diferentes tipos de alimentacin elctrica utilizadosen los ferrocarriles europeos

Fuente: Estudio sobre la aplicacin de la Directiva 96/48/CE,Comisin Europea, 2002.54

(8) Carta fechada el 29 de agosto de 2001 de la Unin Internacional

de Empresas de Transporte Mixto Ferrocarril/Carretera a la

Comisaria Loyola de Palacio.


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La falta de apertura total de los mercados ferroviariosnacionales tambin ha limitado la competitividad,haciendo que este sector estuviera a la zaga de laevolucin en otros sectores del transporte. As, porejemplo,el cabotaje por carretera est completamenteliberalizado desde el 1 de julio de 1998. Pero laevolucin lenta del sector ferroviario ha dado lugar adeficiencias en las actividades de transporte, el uso dematerial rodante y la utilizacin de la infraestructura.Algunas empresas ferroviarias no son capaces de decircuntas locomotoras o vagones tienen ni dnde estn

en un momento dado. Ocurre a veces que hay quecancelar servicios regulares por problemas logsticoscomo la falta de maquinista o de locomotora.

Problemas de calidadEl constante descenso de la cuota de ferrocarril en elmercado de transporte de mercancas no es enabsoluto inevitable. Unas polticas nuevas y un cambiode actitud pueden frenar, y seguramente invertir, esatendencia en el sector del ferrocarril y aumentar elnmero de usuarios. Basta con fijarse en lo que ocurreen Estados Unidos para darse cuenta de que es posibletener un mercado ferroviario de transporte demercancas boyante. La cuota del ferrocarril en el

mercado del transporte de mercancas en EstadosUnidos fue del 40 % en 1999, cuando en Europa eraslo del 8 % en 2000 a pesar de que haba sido del 20 %en 1970.

Sin embargo, la competencia del sector ferroviario conotros modos de transporte no se desarrolla encondiciones de igualdad. As, por ejemplo, ha habidopolticas de transporte nacionales que han favorecidomucho el desarrollo de las carreteras. Sin embargo, eltransporte por carretera no paga todos los costesexternos que ocasiona. Los elevados precios deltransporte de mercancas por ferrocarril no resisten una

comparacin con el precio del transporte de esasmismas mercancas en un camin. Adems, el usuariodel ferrocarril tiene la desventaja de tener que pagar loscostes de los vagones, que son elevados, ya que estosno se usan tanto como los camiones.

Cuadro 3: Comparacin de los resultados del transporte europeo consus principales competidores

EU-15 Estados Unidos Japon

Transporte de viajeros 1999 (miles de millones pkm)

Turismos (1) 3 788 6 245 645Autobs/autocar 406 258 89Ferrocarril 295 22 385

Tranva y metro 51 24 31Martimo y fluvial 24,4(*) 1(*) 4Areo (nacional/intracomunitario) 260 796 79

Transporte de mercancas 1999 (miles de millones tkm)

Carretera 1 322 1 600 305Ferrocarril 236 2 098 23Navegacin interior 121 536 Oleoductos 85 904 Martimo (nacional/intracomunitario) 1 197 429 229

Repercusiones del transporte

Vctima mortales de la carretera

1 000 1999 41,7 41,6 10,4

Emisiones de CO2millones de toneladas 1998 872 1771 278

Source: Eurostat, DG Energa y Transportes, Ministerio de Transportes de Japn,O ficina de Estadsticas sobre el

Transporte de Estados Unidos,Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo, Base de Datos Internacional sobre

Trfico y Accidentes de Carreteras.

Notas : Las emisiones de CO2 del transporte no incluyen los bnkers de barcos internacionales (=410 m t)(1 )Incl. camione ligeros/furgonetas en los EE.UU.y vehculos ligeros (149 000 millones pkm) en Japn.(*) datos de 1998.

pkm (viajero-kilmetro): transporte de un viajero un kilmetro.

tkm (tonelada-kilmetro): transporte de una tonelada un kilmetro.

Cabotaje

Por cabotaje se entiende el transporte de mercancas o

personas realizado dentro de un pas por una empresa

establecida en otro Estado miembro. Es el caso, por

ejemplo, de una empresa francesa que transportemercancas de Berln a Mnich (Alemania).


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Costes externosPor costes externos se entienden los costes que nopaga el usuario de una serie de bienes o servicios.Entre los costes externos del sector del transporte se

incluyen los de daos, contaminacin y ruido, ascomo costes sanitarios resultado de los accidentes decirculacin.Tambin se incluyen los costes causados aterceros, pero no sufragados por los responsables dela generacin del coste. De acuerdo con las cifrasdisponibles, los automviles, camiones y avionestienen los costes externos ms elevados. Los costesexternos del ferrocarril son bastante ms inferioresque los de esos modos de transporte.

Para ms informacin sobre costes externos, vase lapgina en Internet de la Agencia Europea del MedioAmbiente.

http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/transport/indicators/cost/external_costs/index_html

Repercusiones de laampliacin de la UninEuropeaLa prxima ampliacin de la Unin Europea tendrlugar el 1 de mayo de 2004. Aadir ocho redesferroviarias nacionales de los pases de Europa Centraly Oriental a la red de la Unin. Las repercusiones de laampliacin sern importantes en todos los modos detransporte. Aumentar la demanda de servicios detransporte como nunca hasta ahora.En 1998 se calculque las exportaciones de los pases candidatos a laComunidad eran de 112 millones de toneladas,es decir,2,2 veces el nivel de 1990.Las importaciones ese mismoao fueron de 50 millones de toneladas,ms de 5 vecesel nivel de 1990. Se prev que el trfico de mercancaspesadas (con destino y origen en los pases candidatos)

aumente el 50 % en 2010 en relacin con el nivel de1998. Estn apareciendo ya puntos de estrangula-miento en los principales corredores este-oeste y, porello, es necesario invertir en infraestructuras detransporte que puedan absorber el crecimiento actualy futuro de las operaciones de transporte. Lasprevisiones en el sector del transporte por ferrocarrilsealan que el trfico ferroviario aumentar casi dosveces ms rpido que el trfico ferroviario nacional9.


Figura 2: Costes externos medios en 1995 (EU -15, Noruega y Suiza) por modos de transporte y tipos de coste

transporte de viajeros (excluida la congestin) transporte de mercancas (excluida la congestin)

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Fuente: INFRA/IWW (2000), en la versin incluida en el Libro Blanco La poltica europea de transportes de cara al 2010:la hora de la verdad, ComisinEuropea,2001.

(9) Estudio de la Comisin Europea sobre previsiones en el campo de

los transportes para 2020.

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Automvil Ferrocarril NavegacinAutobs area

EUR/1000pkm

EUR/1000tkm

Transporte de Navegacin Martimomercancas Ferrocarril area y fluvialporcarretera

Procesos previos

Repercusiones urbanasNaturaleza y paisajeCambio climticoContaminacin atmosfrica

RuidoAccidentes


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Cuadro 5: El sector del ferrocarril en los pases candidatos

Cuadro 4: Infraestructuras ferroviarias y de otro tipo en los pases candidatos (1999)

Poblacin Red Personal pkm tkm(millones) (km) (miles) (millones) (millones)

Bulgaria 8,2 4 320 37,3 2 990 4 904

Eslovaquia 5,4 3 662 44,5 2 805 10 929

Eslovenia 2,0 1 229 9,1 715 2 600

Estonia 1,4 967 5,1 183 8 222

Hungra 10,0 7 949 56,3 7 387 7 147

Letonia 2,4 2 331 15,2 706 14 179

Lituania 3,7 1 696 14,3 533 7 741

Polonia 38,7 20 134 158,8 18 208 47 656Repblica Checa 10,3 9 444 84,1 7 262 16 557

Rumana 22,4 11 346 101,4 10 965 15 899

Turqua 65,3 8 671 39,9 5 568 7 387

Total 169,8 71 749 566,0 57 322 143 221

EU-15 377,9 150 351 702,7 304 958 240 494

Este cuadro ilustra la longitud de las redes en kilmetros, el nmero de miembros del personal y la distancia recorrida por los viajeros y

las toneladas de carga.

Fuente: Eurostat (poblacin el ao 2000) y Unin Internacional de Ferrocarriles (las cifras de 2001 sobre longitud de la red, nmero de

miembros del personal y distancia recorrida son provisionales).

N. B. Los ferrocarriles de Estonia, Letonia y Lituania son de va ancha (1 524 mm).

Fuente: Unin Internacional de Ferrocarriles, Eurostat, Federacin Internacional de Carreteras y fuentes nacionales.

Carreteras de las cuales: Lneas de las cuales: Vas Gas y rea Densidad de lneas(1 000 km) autopistas frreas electrificadas navegables oleoductos (1 000 km2) frreas (longitud

(km) (km) (km) interiores (km) de las lneas/

(km) area: m/km2

)

Bulgaria 37,0 324 4 290 2 708 470 578 110,9 39

Chipre 10,8 216 0 0 0 0 9,3 0

Eslovaquia 42,4 295 3 667 1 535 172 0 48,8 75

Eslovenia 19,7 399 1 201 499 0 0 20,3 59

Estonia 50,3 87 966 132 520 0 45,2 21

Hungra 211,0 438 7 989 2 504 1 373 7 642 93 86

Letonia 73,2 0 2 413 271 106 437 64,6 37

Lituania 73,2 417 1 998 122 369 399 65,2 31

Malta 2,3 0 0 0 0 0 0,3 0

Polonia 380,8 268 23 210 11 614 3 812 2 278 312,7 74

Repblica Checa 127,2 499 9 430 2 984 664 736 78,9 120

Rumana 198,5 114 11 364 3 929 1 779 4 629 237,5 48Turqua 384,2 1 749 8 607 1 706 0 2 112 780,6 11

Total 1610,6 4 806 75135 28 004 9 265 18 811 1 867,3 54,6

EU-15 3 952,9 50 714 156 542 76 706 29 500 21 600 3 236,2 48


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Los criterios para la adhesin referentes a losferrocarriles se han negociado con los pasescorrespondientes. Todos los pases adherentesestuvieron de acuerdo en cumplir esas condiciones enel momento de la adhesin.Para el establecimiento de

la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario deMercancas (TERFN) se acord un perodo transitoriohasta el 31 de diciembre de 2006 en el caso de Hungray Polonia para que pudieran reestructurar de nuevosus correspondientes compaas ferroviarias (MAV yPKP). Este perodo transitorio se concedi bajo doscondiciones:

Las divisiones de carga de PKP y MAV debencooperar con empresas ferroviarias con licencia parala provisin de servicios ferroviarios internacionalesde importacin, exportacin y trnsito sindiscriminacin. Los derechos de acceso que se

concedan a agrupaciones internacionales quepresten servicios de transporte internacionales ycombinados no estarn limitados de modo alguno.

Al menos el 20 % de la capacidad anual total de lafutura TERFN en Polonia y Hungra se reservar aempresas ferroviarias que no sean las empresas decarga de PKP y MAV y todos destinos y orgenespermitirn una duracin de los viajes comparable a

las de las empresas de carga de PKP y MAV.

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La ventaja competitiva deltransporte ferroviarioEl sector ferroviario tiene una serie de ventajascompetitivas en comparacin con otros modos de

transporte:1. Los ferrocarriles son adecuados para el transporte

pblico y el transporte de volmenes elevados, yaque pueden transportar grandes cantidades en unaunidad (tren) a velocidad elevada y a intervalosfrecuentes.

2. Esto ltimo se debe a la escasa resistencia al avanceentre la rueda y el ral lo que hace posible que unalocomotora (y un maquinista!) transporten la cargade ms de 60 camiones y a la capacidad de dirigirdirectamente los movimientos del tren.

3. El rendimiento energtico del ferrocarril hace quesea menos contaminante que el transporte porcarretera o el areo, debido, en particular, a que sufuente principal de energa es la electricidad, la cualse puede generar a partir de fuentes de energarenovables y no contaminantes. El transporte de1 000 toneladas de mercancas un kilmetro cuesta,en contaminacin, 3,80 euros en el caso del ferro-carril,mientras que por carretera su coste es de 7,85euros. De acuerdo con diversos estudios10 sobre loscostes externos de los modos de transporte, laintensidad energtica del transporte ferroviario demercancas en la Unin Europea es aproximada-mente de una media de 0,03 kgoe11 por tonelada/kilmetro, mientras que en el caso de los camioneses de 0.05-0,12 kgoe por tonelada/kilmetro.

4. La estrecha integracin entre la rueda y el ral, laposibilidad de separar tcnicamente los trenes unode otro y la manera controlada y gestionada en quefunciona hacen que el ferrocarril sea el modo detransporte ms seguro.

5. Las nuevas tecnologas como, por ejemplo, lostrenes de alta velocidad, podran revolucionar eltransporte por ferrocarril. Las tecnologas serntambin determinantes para, por ejemplo,aumentar la capacidad y, por lo tanto, reducir loscostes unitarios y tambin los costes y el mante-nimiento de los equipos nuevos. Las empresasferroviarias tienen ahora la posibilidad de conseguirque cambie la idea del pblico sobre el rendi-miento y las capacidades de los ferrocarriles.

(10) INFRA/IWW (2000),E xternal costs of transport (accident,

environmental and congestion costs) in western Europe, marzo, o

bien TRL Ltd (2001),A study on the cost of transport in the EU in

order to estimate and assess the marginal costs of the use of

transport, estudio encargado por la Direccin General de Energay Transportes de la Comisin Europea.

(11) kgoe: kilogramo equivalente de petrleo.

El caso de los Alpes

El transporte combinado por ferrocarril a travs de los Alpes

representa un 25 % del trfico total en esa zona,lo que significa

que el transporte por carretera sigue desempeando un papel

preponderante en la infraestructura de transportes de la

regin. El problema es que los servicios de transporte de

mercancas por ferrocarril son de escasa calidad, especial-

mente en los corredores clave que enlazan Alemania, Austria e

Italia. La falta de locomotoras se traduce en enormes retrasos

en las fronteras. Por lo tanto, las empresas que buscan la

fiabilidad para el transporte de sus productos prefieren la

carretera. La consecuencia es que el especial ecosistema de los

Alpes sufre ms ruido y contaminacin atmosfrica de la

deseable. Para que cambie esta situacin, el transporte de

mercancas por ferrocarril tiene que ofrecer servicios

competitivos y eficaces. El sector debe satisfacer las

necesidades de los clientes ofreciendo una capacidad de

infraestructura ferroviaria apropiada y aumentando las

inversiones en material rodante.

A pesar de que la Unin Europea ya apoya el desarrollo de

nuevas infraestructuras que cruzan los Alpes a travs de Mont

Cenir y los tneles del Breno,se trata,sin embargo,de proyectos

a largo plazo. La calidad general de los servicios ferroviarios

que se ofrecen en esa rea debe aumentarse para conseguir

desviar el trfico de las carreteras.


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Esta velocidad, junto con la falta de puntualidad yfiabilidad, hace que los clientes potenciales prefieranotros medios. No obstante, hay servicios de carga degran calidad como, por ejemplo, los serviciosregulares entre Amberes y el sur de Francia, cuyavelocidad media supera los 50 km/h.

En los ltimos aos la competencia se ha vuelto ferozen el mercado del transporte internacional de viajerosdebido al crecimiento de las lneas areas de bajocoste.Para que el ferrocarril pueda competir con stas,deben resolverse una serie de problemas de calidad.

Las empresas deben dar una informacin msdetallada sobre las posibilidades de transporte.Actualmente muchos viajeros se enfrentan a ladificultad de obtener horarios precisos, detalles sobrelos precios e informacin puntual sobre los retrasos.

La falta de puntualidad sigue siendo un problema ylas compensaciones a los viajeros son irregulares.Otros problemas relacionados con la calidad son: lamala tramitacin de las quejas: la dificultad de accesopara las personas discapacitadas, a las estaciones ytrenes, y los escasos trenes que permiten viajar conuna bicicleta.

Fragmentacin de las redes nacionalesy capacidad

La fragmentacin de los ferrocarriles europeos afectagravemente a la calidad y la cadencia de los serviciosdel sector internacional de carga. Esta situacin sedebe a la divisin histrica de la red europea.

La fragmentacin hace que las empresas ferroviariasque ofrecen servicios internacionales sufran retrasospor falta de la locomotora o el conductor adecuados.Las diferentes tecnologas de sealizacin o las

dimensiones diversas, por ejemplo, retrasan tambinlos trenes.

Capacidad

Dos son los factores particulares relacionados con lacapacidad que disminuyen la eficacia del ferrocarril: laadjudicacin de la capacidad y la gestin de dichacapacidad. En algunas lneas y en determinadosmomentos, la demanda de servicios de viajeros y decarga es muy elevada y las empresas ferroviarias sonincapaces de satisfacerla. Una mejor adjudicacin dela capacidad es fundamental para mantener elequilibrio entre los diversos niveles de la demanda deservicios de transporte de carga y viajeros. Si la

capacidad del ferrocarril no se adjudica eficazmente,los usuarios frustrados elegirn otros modos detransporte ms flexibles. La primera alternativa en elcaso del transporte de mercancas ser seguramenteel transporte por carretera.

El segundo tema principal relacionado con lacapacidad es su gestin. El administrador de lainfraestructura tiene normalmente la responsabilidadde adjudicar la capacidad sin discriminaciones. Sinembargo, en muchos Estados miembros se favorece altransporte de viajeros en detrimento del demercancas, sobre todo, en periodos punta. Este

proceder (aunque sea inevitable en zonas muypobladas) perjudica a los servicios de carga,ya que nopermite el crecimiento en igualdad de condiciones delos sectores de carga y de viajeros.

Trmites fronterizos que dificultan la eficacia:

Necesidad de cambiar el conductor y el personal

en la frontera

Cambio de locomotoras

Cumplimentacin del impreso de composicin

Inspeccin del tren Comprobacin de materias peligrosas

Comprobacin de documentos

Composicin del tren

Etiquetado de los vagones

Comprobacin de las luces traseras

Cambio de anchura de va en algunas fronteras


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Falta de compatibilidad

A pesar de que los vagones de carga puedentransportarse largas distancias dentro de la UninEuropea y cruzar las fronteras entre los Estadosmiembros, no ocurre lo mismo en el caso de las

locomotoras.Debido a problemas con la tensin de lasvas y los diferentes sistemas de sealizacin, ademsde otras diferencias tcnicas entre las redes europeas,el transporte internacional de mercancas porferrocarril no ha podido desarrollarse plenamente.Para resolver este problema, habr que armonizartcnicamente los diferentes componentes delferrocarril utilizados en el sector o introducir nuevastecnologas que resuelvan las incompatibilidades. As,por ejemplo, es posible utilizar locomotoras capacesde funcionar a diferentes tensiones. Desde 2001 estncirculando a prueba las locomotoras BB 36000

(Francia) y E402 (Italia) tanto por la red francesa comopor la italiana. Estas locomotoras se utilizan en la lneaLyon-Turn y han reducido el tiempo de espera en lafrontera quince minutos en el caso de algunos trenes yhasta hora y media en el de otros. Otro ejemplo loconstituyen las locomotoras utilizadas entreMannheim (Alemania) y Woippy (Francia) o Dresde yPraga.

Una clase aparte

Otra locomotora innovadora que est dejando suimpronta es la Class 66. Aunque est fabricada en losEstados Unidos, esta locomotora disel-elctrica seest utilizando en Europa, en donde el sector del

transporte de mercancas la aprecia cada vez ms porsu capacidad de efectuar recorridos transfronterizoseficazmente. Las locomotoras disel-elctricas nodependen de la catenaria, lo que significa que puedentransportar mercancas por redes de voltajesdiferentes y llegar a lugares no electrificados como,porejemplo, los puertos. Por ello, la Class 66 esespecialmente til en el mercado internacional detransporte de mercancas, ya que evita tener quecambiar locomotoras y personal en la frontera(siempre que se llegue a un acuerdo entre los pasesconcernidos). Desde su aparicin en 1998, la

locomotora Class 66 ha obtenido la autorizacin decirculacin en varios pases europeos, entre los que seincluyen el Reino Unido,Suecia,Dinamarca,Alemania yel Benelux.

Los diferentes sistemas de sealizacineuropeos

El diagrama 2 muestra los diferentes sistemas desealizacin utilizados por los ferrocarriles europeos yque constituyen una importante barrera a lacompatibilidad.

ATB/A TC

BACC/R SDD

Crocodile/TBL (B)

Ebicab

LZB/Indusi/PZB

KVB/Crocodile

KVB/TVM300/TVM430

ZUB123

ASFA

LZB

TPWS

Diagrama 2: Controles, comandos y sistemas de sealizacinutilizados en los diferentes ferrocarriles europeos

Fuente: Estudio sobre la aplicacin de la Directiva 96/48/CE,Comisin Europea, 2002.

La fragmentacin tcnica

comprende:

sistemas de sealizacin

sistemas elctricos

anchura del pantgrafo

carga mxima por eje

autorizada

ancho de va

longitud del tren

glibo

normas de

funcionamiento.

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Soluciones en elmbito europeoEn el Libro Blanco La poltica europea de transportes decara al 2010: la hora de la verdad, la Comisin Europeadaba prioridad a la revitalizacin de los ferrocarrilescon el fin de conseguir desplazar el trfico de unmodode transporte a otro. Una de las medidasespecficas propuestas en el Libro Blanco era lacreacin de un espacio ferroviario europeo integrado.

En enero de 2002 se anunci un paquete de medidaspara conseguirlo bajo la denominacin Hacia un

espacio ferroviario europeo integrado.Se incluan cincopropuesta nuevas para:

aumentar la compatibilidad de las redes;

crear la Agencia Ferroviaria Europea comoorganismo rector;

desarrollar un enfoque comn de la seguridadferroviaria;

completar el mercado interior de servicios detransporte de mercancas por ferrocarril;

hacer posible la participacin de la Comunidad en la

Organizacin Intergubernamental para losTransportes Internacionales por Ferrocarril parainfluir en la toma de decisiones y armonizar ms lascondiciones para circular entre Europa y Asia.

Aumentar la compatibilidad de las redesEl objetivo del segundo paquete de medidas de laComisin Europea es lograr una mayorcompatibilidad de las redes, para lo cual se tomanmedidas en dos campos: trenes de alta velocidad ytrenes convencionales.

La creacin de rutas de alta velocidad puede tenerimportantes repercusiones en los corredores delsector del transporte por carretera y areo quesoportan un gran trfico. Adems, genera una nuevacapacidad para trenes de carga y regionales en laslneas convencionales. Ofrecen importantes ventajas

para los clientes por la velocidad del servicio y, poreste motivo, el sector ha recibido un trato diferentedel ferrocarril convencional.

El Tratado de la Unin Europea establece que laComunidad tiene la obligacin de tomar las medidasnecesarias para garantizar que las redes seancompatibles mediante la normalizacin tcnica. Por lotanto,la red ferroviaria transeuropea de alta velocidadincluir muchos elementos de la armonizacin quecontribuir a ofrecer un servicio realmentecompatible.

ERTMS

El programa del sistema europeo de gestin del trficoferroviario (ERTMS: European Rail Traffic ManagementSystem) es una iniciativa de la Comunidad Europea,queagrupa tres corrientes principales de actividades de

desarrollo en las reas de sealizacin y comando/control(ERTMS/ETCS: sistemas europeos de control del trfico),telecomunicaciones (GSM-R) y gestin del trfico(ERTMS/ETML).Su objetivo es contribuir a la creacin de unared ferroviaria integrada realmente europea que sirva debase a nuevos productos y servicios que satisfagan lascrecientes expectativas de los clientes y,en particular, las queno se haban atendido hasta la fecha.Facilitar tambin lacreacin de un mercado nico de productos de sealizacin

y telecomunicaciones, lo que tendr efectos en el mbitomundial que democratizarn la utilizacin de la mejortecnologa disponible en beneficio tanto de los clientes como

de las compaas.

ESPACIO FERROVIARIOEUROPEO INTEGRADO


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Ferrocarril de alta velocidad

En 1996 la Comunidad aprob una directiva13 con elfin de comenzar a trabajar en la elaboracin de lasespecificaciones tcnicas de interoperabilidad (ETI)aplicables a la red transeuropea de alta velocidad. Fueun gran paso para el sector ferroviario,ya que hizo quelas empresas se reunieran para elaborar las ETI yencontraran nuevos mtodos de trabajo.La Asociacin

Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF),que representa a los administradores de infraes-tructuras y a las empresas ferroviarias, elabora las ETIpor encargo de la Comisin.La AEIF ha desarrollado unmtodo de trabajo para elaborar las ETI y ha redactadohasta la fecha seis de ellas referentes al ferrocarril dealta velocidad.

La Comunidad las aprob en 2002 y se refieren a:subsistemas de mantenimiento, subsistemas decontrol y comando, subsistemas de infraestructura,subsistemas de energa, material rodante ysubsistemas de explotacin14.

Ferrocarril convencional

La legislacin comunitaria estableci en 2001 losprocedimientos comunes para elaborar y adaptar lasETI sobre la red ferroviaria convencional. La primeraserie de ETI ser adoptada por los Estados miembrosen 2004 y abarcar las reas siguientes:

procedimientos de control y comando,sealizacin;

aplicaciones telemticas al servicio del transportede mercancas;

cualificaciones armonizadas sobre personal de losservicios transfronterizos;

especificaciones sobre los vagones de carga;

contaminacin acstica del material rodante y lainfraestructura.

Una consecuencia positiva de la elaboracin de lasespecificaciones de interoperabilidad para los trenesde alta velocidad fue que se empez a trabajar en lasETI del ferrocarril convencional antes de que se

aprobara la directiva. El equipo de la AEIF elaborar laprimera serie de ETI. No ser, sin embargo, una tareafcil, ya que la red de ferrocarriles convencional esgrande, compleja y en ella estn implicadas muchasms organizaciones que en el caso del ferrocarril dealta velocidad.

1514


(13) Directiva 96/48/CE de 23 de julio de 1996 (DO L 235 de17.9.1996).

(14) La Comisin aprob las ETI el 30 de mayo de 2002 (DO L 245 de12.9.2002). Entraron en vigor el 1 de diciembre de 2002.


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La seguridad ante todo

A pesar de los trgicos accidentes de los ltimos aos

que se convirtieron en noticia de primera plana

(Paddington en el Reino Unido y Eschede en

Alemania), el ferrocarril sigue siendo un modo de

transporte muy seguro (vase el cuadro 6). Ese buen

historial constituye una ventaja que debera

aprovechar el sector del ferrocarril, pero habr que

introducir algunos cambios para que esa eficacia se

transfiera a una red totalmente compatible.

Como ocurre con la mayora de los aspectos

relacionados con el ferrocarril, la seguridad es un

asunto nacional. Ya sean las normas tcnicas, la

certificacin, la competencia del personal o la gestin

de la seguridad, los planteamientos difieren de un

Estado miembro a otro.No hay una uniformidad en la

que pueda basarse una red integrada. Es lgico que

los requisitos y los usos referentes a la seguridad

acaben por diferir estando como est la red tan

fragmentada en estos momentos. Por lo tanto, a

medida que aparezca una red integrada, debe

prestarse la mayor atencin a definir claramente elpapel y las responsabilidades de las empresas en

reas claves de la seguridad como la gestin, la

reglamentacin y el respeto de la misma.

Para garantizar la seguridad en la fase transitoria y un

nivel elevado de seguridad a los usuarios, la Comisin

ha propuesto dentro de su segundo paquete

ferroviario una directiva de armonizacin de las

caractersticas de la gestin de la seguridad, la

certificacin de las empresas ferroviarias y la

investigacin de accidentes. Esa directiva propone

tambin introducir objetivos de seguridad comunes

para las redes ferroviarias europeas. Se aaden

tambin propuestas de creacin de indicadores de

seguridad comunes de manera que pueda seguirse

con precisin la evolucin de la seguridad ferroviaria

en el mbito nacional y comunitario.

De acuerdo con las propuestas, las autoridades

nacionales responsables de la seguridad tendrn que

publicar informes anuales sobre la evolucin de la

seguridad que se enviarn a la Agencia Ferroviaria

Europea. Los accidentes sern investigados pororganizaciones independientes.

Completar el mercado interior deservicios de transporte de mercancaspor ferrocarril

La Comisin ha establecido las bases para abrir

totalmente los servicios nacionales e internacionales

de transporte de mercancas por ferrocarril de Europa

lo ms rpidamente posible.Para ello se ha servido de

la legislacin europea existente para abrir

nicamente el mercado internacional de servicios

ferroviarios de transporte de mercancas. La Comisin

espera que con este cambio radical se detendr el

continuo declive de la cuota de mercado del

transporte de mercancas por ferrocarril al

incrementarse la eficacia de esta actividad y el

atractivo para las empresas gracias al aumento de la

flexibilidad y los factores de carga. Hay que animar a

las empresas a que mejoren los niveles generales de

servicio para atraer clientes.En las lneas nacionales,la

apertura total del mercado har que las empresas que

prestan servicios de cercanas prosperen y contribuir

a mejorar los resultados de los servicios de aporte.

La Agencia Ferroviaria Europea fomentar la

interoperabilidad y la seguridad

La Agencia Ferroviaria Europea se crear en 2004 y ser elorganismo rector que actuar de gua en el camino hacia laintegracin de los ferrocarriles europeos.La Agencia,en laque trabajarn aproximadamente cien personas,desempear un papel de coordinacin y supervisar el

trabajo de los expertos tcnicos sobre seguridad einteroperabilidad.Crear grupos de trabajo compuestos porexpertos y recoger la experiencia de las empresasferroviarias,los administradores de infraestructura y elsector.La Agencia consultar tambin a las asociaciones deviajeros europeas,a los clientes del transporte ferroviario demercancas y los interlocutores sociales.La Agencia

presentar propuestas de toma de decisiones a la Comisin,quien las aprobar tras obtener la opinin de los Estadosmiembros.Mediar tambin entre las diferentes autoridadesferroviarias nacionales a las que dar un foro para queestablezcan unas relaciones laborales ms estrechas.


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Cuadro 6: Niveles de seguridad de los viajes por carretera y ferrocarril en la Unin Europea

Nmero de vctimas mortales Nmero de viajeros por ferrocarril Nmero de vctimas

de los accidentes ferroviarios, vctimas mortales de mortales de los

incluidos los pasos a nivel los accidentes ferroviarios accidentes de carretera

1970 2 044 381 77 831

1980 1 395 318 64 237

1990 988 165 56 413

1996 861 93 43 626

1997 846 134 43 312

1998 953 186 42 643

1999 n.d. 122 41 672

2000 n.d. n.d. 40 812

Las cifras se refieren a los quince pases de la Unin Europea. Entre las fuentes se incluyen: Unin Internacional de Ferrocarriles,estadsticasnacionales, CARE, Direccin General de Energa y Transportes y la Base de Datos Internacional sobre el Trfico y los Accidentes de Carretera.

n.d.= no disponible.El historial de seguridad del transporte ferroviario es mejor que el del transporte por carretera,que es su principal modo competidor.El controlcentralizado del trfico, los sistemas automticos de proteccin de los trenes, vehculos ms seguros y una buena gestin de la seguridad hanreducido a ritmo constante el nmero de vctimas mortales durante los ltimos treinta aos en el sector del ferrocarril.

Habr una mayor flexibilidad y posibilidades deaumentar la eficacia, as, por ejemplo, se introducir elcabotaje en los transportes ferroviarios de mercancascon lo que las empresas ferroviarias podrn traercarga a partir del destino.

Si la competencia aumenta mucho, pronto seproducir una mejora del servicio general que atraera clientes que actualmente prefieren el transporte porcarretera.

Aumento de la calidad del transporte deviajeros y mercancas

Como parte de su paquete de 2002, la Comisin esttambin estudiando la manera de aumentar la calidadgeneral de los servicios ferroviarios resolviendoproblemas persistentes como la falta de puntualidad,

la velocidad del servicio y la garanta del mismo.En el caso de las mercancas, la solucin podra serconvencer a las empresas para que se comprometanvoluntariamente a aumentar el nivel de servicio queofrecen. La compensacin al cliente debera serautomtica en caso de incumplimiento de lasobligaciones contractuales. Se debera dar la mximaprioridad a los servicios de transporte de mercancasy disponer de la posibilidad de crear lneas exclusivaspara mejorar el nivel de fiabilidad. La apertura de losservicios internacionales de transporte de mercancasofrecer a las empresas ferroviarias una autntica

oportunidad de desarrollar una actividad comercialrentable.

La Comisin tambin quiere que se abra el mercadodel transporte de viajeros. As, por ejemplo, lasempresas ferroviarias podran tener derechos deacceso a segmentos muy concretos del mercadocomo los trenes nocturnos o los coches cama para

poder ofrecer a los clientes una gama ms amplia deservicios. La apertura del mercado de los servicios dealta velocidad, que estn en fase de rpidocrecimiento, hara que aparecieran nuevos serviciosferroviarios competitivos.

Los viajeros saben por su propia experiencia que lasquejas sobre los servicios no se resuelven de manerasatisfactoria. La Comisin tiene previsto mejorar esteaspecto mediante una propuesta de reglamento sobrelos derechos y obligaciones de los viajeros de losservicios ferroviarios internacionales que abordarvarios temas, entre los que se cuentan las condiciones

contractuales, la informacin que debe propor-cionarse, la consulta a los usuarios y la tramitacin dequejas. Habr normas ms claras sobre compensa-ciones por retrasos y la disponibilidad de informacinsobre los servicios. Como complemento al plantea-miento regulatorio, la Comisin anima al sectorferroviario a mejorar las normas de calidad de losservicios internacionales de viajeros de maneravoluntaria. Es obvio que la calidad del servicio esimportante para poder competir en el mercado.

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Eliminacin de los puntos deestrangulamiento

Los puntos de estrangulamiento se deben a causasadministrativas (organizacin del cruce de fronteras,intercambio de datos), tcnicas (ausencia de compa-tibilidad tcnica e interoperabilidad) o fsicas(capacidad de la red).

Se puede resolver este problema revisando los planespolticos sobre transportes como es el caso de lasiniciativas de la Unin Europea sobre redes trans-

europeas. En 2003 se revisarn a fondo las redestranseuropeas para integrar las redes de los pasescandidatos.

Los problemas de capacidad sern aparentes una vezaplicada en su totalidad la directiva 2001/14/CE en losEstados miembros, ya que esta Directiva establece elanlisis de los problemas de capacidad y laelaboracin de planes para eliminar los puntos deestrangulamiento. Los puntos de estrangulamientotcnicos se eliminarn aumentando la compatibilidadde las redes ferroviarias de los Estados miembros. Lospuntos de estrangulamiento debidos a problemas

administrativos se han reducido ya gracias alestablecimiento del mercado interior. Sin embargo,queda mucho por hacer para que el intercambio dedatos administrativos se desarrolle satisfactoria-mente. La Comisin ha propuesto que se cree, enestrecha colaboracin con las empresas ferroviarias ylos usuarios, un sistema europeo de intercambioelectrnico de datos basado en las especificacionestcnicas de interoperabilidad sobre aplicacionestelemticas en el sector del transporte de mercancas.

Investigaciones para desarrollar el sectordel ferrocarril

Para poder enfrentarse al reto de ofrecer unamovilidad sostenible a las generaciones futuras, tieneque transformarse totalmente el sector del ferrocarrilpara aumentar su cuota de mercado.

La investigacin comunitaria (realizada principal-mente dentro de los programas marco de investi-gacin y desarrollo tecnolgico) tiene un importantepapel que desempear en el desarrollo de sistemas de

transporte seguros, eficaces y no dainos para elmedio ambiente.

En los proyectos de investigacin participan tanto elsector pblico como el privado,incluidas importantesempresas, y su objetivo es resolver una serie deproblemas como, por ejemplo, la contaminacinacstica o la mejora de la resistencia al choque de lostrenes.

Tambin se estn realizando investigaciones tcnicasde apoyo a la compatibilidad de los ferrocarriles.Estasinvestigaciones se centran en la integracin deldiseo de las vas y las caractersticas de construccin

y en las especificaciones sobre el material rodantepara garantizar que el transporte se desarrolle demanera segura, limpia y viable econmicamente. Lainvestigacin tambin puede resolver problemas depoltica y de gestin que obstaculizan el buenfuncionamiento del espacio ferroviario integrado.


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Perspectivas para el ferrocarril en 2020

El Consejo asesor de investigacin ferroviaria deEuropa (ERRAC: European Rail Research AdvisoryCouncil) ha elaborado una valiente hiptesis sobre elfuturo de los ferrocarriles europeos. El ERRAC se creen 2001 y es un foro en el que participan empresasferroviarias, industriales, administradores deinfraestructura, representantes de los programas deinvestigacin nacionales y europeos, asociaciones deconsumidores y organizaciones ecologistas. En

octubre de 2002 public su plan estratgico deinvestigacin en el que se incluyen los objetivos decinco reas de investigacin prioritaria:compatibilidadde las redes, movilidad inteligente (utilizar lastecnologas de la informacin para mejorar losservicios), seguridad, consideraciones ambientales ymateriales nuevos.

El ERRAC ha organizado su trabajo a travs deuna serie de objetivos que l mismo y el sectordeben alcanzar en 2020:

una velocidad media de 150 km/h en el transportede viajeros y de 80 km/h en el de mercancas

puntualidad mnima del 95 %

reduccin de los costes del 50 %

duplicacin de la capacidad de las lneas yestaciones y de las redes ferroviarias ligeras

15 000 km de lneas de alta velocidad y 15 000 kmde lneas principalmente para el transporte demercancas

nuevas redes integradas (estacionesmultimodales, mercancas en las redes urbanas)

reduccin del ruido a 69 decibelios en el caso delas mercancas y a 83 decibelios en el caso de lostrenes de alta velocidad

reduccin en un 75 % del nmero de vctimas deaccidentes.

Maquinistas europeos

A la Comisin le gustara que se creara un centroeuropeo de formacin de maquinistas conductores delocomotoras o una red europea compuesta por loscentros de formacin existentes y que se acelerara la

difusin de las mejores prcticas. Adems, laconstitucin de una red de centros de formacin demaquinistas conductores de locomotoras en el mbitoeuropeo conseguira un importante valor aadido. Losmaquinistas adquiriran los conocimientos necesarios

para conducir por la red integrada. Una iniciativa deeste tipo podra recibir ayuda econmica de la UninEuropea y apoyo a travs del Sexto Programa Marcode Investigacin y Desarrollo Tecnolgico, el programoMarco Polo o el Fondo Social Europeo.


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Fomento de las mejoresprcticas

Mantener un servicio ferroviario pblico

El ferrocarril desempea un papel econmico y socialen las comunidades por las que circula como lodemuestra la participacin ms activa de algunasregiones de varios pases y, en concreto, de Suecia,Alemania, Francia e Italia. Cuando el ferrocarril era depropiedad estatal, se estaba seguro de que habra unservicio completo sin tener en cuentaconsideraciones comerciales. Aunque este sector seest abriendo a la competencia e independizndosedel Estado, no hay motivo para que disminuya elservicio pblico que el ferrocarril ofrece. Losferrocarriles desempean una serie de importantesservicios pblicos:

Para decirlo de una manera sencilla, para los que notienen coche, el ferrocarril sigue siendo unimportante medio para desplazarse de un lugar aotro por motivos de negocios o personales

El ferrocarril es un importante lazo social yeconmico con las regiones menos desarrolladas olas reas ms remotas

Presta servicio a los ancianos y a las personas demovilidad reducida. stas ltimas suelen tenerdificultades para desplazarse de un lugar a otro y

este problema es an mayor si aumenta la distancia.Estos grupos de personas suelen depender en granmedida de los servicios ferroviarios.

El tren supera a otros modos de transporte a la horade ofrecer servicios de transporte de gran

capacidad, rpidos, econmicos, confortables,seguros y fiables: las principales ciudades europeasno podran vivir sin sus redes ferroviarias y losservicios que stas ofrecen.

Actualmente las obligaciones de servicio pblico de laUnin Europea garantizan la continuidad de la ofertade servicios de inters econmico general. LosEstados miembros pueden llegar a acuerdos deservicios pblicos con una empresa ferroviaria paraque sta ofrezca esos servicios no competitivos acambio de una compensacin econmica. En laprctica, casi todos los servicios ferroviarios de

cercanas y regionales de la Unin Europea se rigenpor acuerdos de servicios pblicos.

La Comisin ha propuesto un proyecto de reglamentosobre los contratos de servicios pblicos para eltransporte de viajeros por ferrocarril, carretera y vanavegable15. Una vez aprobado, este reglamento harposible que una empresa ferroviaria preste serviciosde transporte de viajeros exclusivamente en unaparte de la red ferroviaria tras la obtencin de uncontrato por competencia regulada.

(15) Propuesta modificada de Reglamento del Parlamento Europeo ydel Consejo sobre la intervencin de los Estados miembros enmateria de requisitos y adjudicacin de contratos de serviciopblico en el transporte de viajeros por ferrocarril, carretera y vanavegable, COM(2002) 107 final-2000/0212 (COD) (DO C 151 Ede 25.6.2002,p. 146).


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Mejora de los derechos de los viajeros porferrocarril

La Comisin quiere definir con mayor exactitud los

derechos de los viajeros que efectan viajesinternacionales. Por este motivo, est preparando unreglamento sobre los derechos de los pasajeros, queincluir disposiciones sobre las condiciones justas delos contratos y la transparencia. El reglamento seocupar tambin de las consultas a los consumidores,la tramitacin de quejas, los procedimientos deresolucin de quejas y los niveles de compensacinpor retrasos, cancelaciones, conexiones perdidas yproblemas de reservas de asiento. Se estudiartambin la mejora de la informacin electrnica sobretarifas, la expedicin de billetes, los horarios y losservicios. El objetivo ser analizar la relacin entre los

viajeros nacionales e internacionales para determinarsi pueden separarse en la prctica y hasta qu puntolos derechos de los usuarios de los trayectosferroviarios nacionales de los internacionales. LaComisin examinar igualmente la legislacin por laque se exigir a las empresas de transporte queofrezcan a los viajeros niveles mnimos de integracinde servicios.

Se alentar al sector ferroviario y, en particular, a lasempresas y fabricantes ferroviarios a que mejoren losniveles de servicio facilitando informacin ms claraen forma electrnica sobre tarifas, billetes y horarios.

Se pide tambin a las empresas ferroviarias queelaboren una carta voluntaria sobre calidad delservicio que abarque temas como las instalacionespara los no fumadores, la puntualidad y laaccesibilidad para grupos que tienen necesidadesespeciales, llevan mucho equipaje o su bicicleta. Estacarta abordara tambin el tema de la calidad de lainformacin y los sistemas de reservas, losprocedimientos de tramitacin de quejas y lasdevoluciones por retrasos. La Comisin apoyar quese cree un foro europeo de asociaciones de viajerosferroviarios. Las empresas ferroviarias consultarn con

este foro las normas para satisfacer las demandas delos usuarios en todos los mbitos y el foro podracolaborar tambin en la organizacin de encuestasregulares sobre la satisfaccin de los usuarios con losservicios.

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Ahondar en el rendimiento ambientaldel ferrocarril

El ferrocarril es un modo de transporte compatiblecon el medio ambiente. A pesar de esta ventajasubyacente, el sector ferroviario tiene que tomarmedidas adicionales para mantener y aumentar suposicin ambiental, en concreto, en relacin con eltransporte por carretera. Las locomotoras diseltienen una vida til larga, aproximadamente 30-40

aos, lo que contribuye a que el sector del transportede mercancas por ferrocarril adopte lentamente losavances tecnolgicos,por ejemplo,los que reducen elruido y las emisiones disel o los que aumentan elnivel de eficiencia energtica. Mientras tanto, elrendimiento ambiental del transporte por carreterasigue mejorando constantemente. Los camiones sonmenos ruidosos y respetan normas sobre emisionesms estrictas que nunca.

La Comisin propone que las normas europeas sobreemisiones de gas y partculas de los motores seapliquen tambin a los motores disel de los trenes (y

que se establezcan objetivos ambiciosos sobre lasemisiones). La Comisin animar al sector a que tomemedidas voluntarias para limitar las emisiones de laslocomotoras en servicio.

Se estn aplicando ya medidas para mejorar elrendimiento ambiental del sector ferroviario, entre lascuales se pueden citar como ejemplos de mejoresprcticas las siguientes:

Los ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn)anunciaron una reduccin del 1 % del consumo deenerga primaria en 2000 de la traccin elctrica ydisel como parte de un programa de ahorro deenerga que dura hasta 2005.

En Francia las mejoras de la gestin del trfico y laslneas y la eliminacin de los puntos deestrangulamiento ayudar a reducir el consumo deenerga entre el 6 y el 8 % en 2020.

Se est investigando la manera de adaptar losnuevos combustibles al sector ferroviario, incluida latraccin elctrica, el gas y las pilas de combustible.Aunque los trenes de hidrgeno no son cosa de unfuturo inmediato, las pilas de combustible que se

han creado proporcionan la energa adecuada paraautomviles, autobuses y, quizs, el ferrocarril ligero.

Otras consideraciones ms generales para el futuroestn relacionadas con los niveles de ruido y el controldel sonido. El problema principal son los trenes demercancas que suelen circular de noche. La tcnicade frenado de los vagones de mercancas no hacambiado desde hace dcadas, mientras que s lo hahecho la de los trenes de pasajeros que son, por ello,menos ruidosos. Existe ya la tecnologa que permitereducir el ruido causado por los trenes de 8 a 10decibelios y para lograrlo hay que sustituir las zapatas

de los frenos de hierro fundido por frenos demateriales compuestos. Los nuevos vagones demercancas debern cumplir los valores lmite sobreemisiones sonoras y la flota existente se modernizarmediante medidas voluntarias del sector ferroviario.


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Cambio modal del transporte areo alferrocarril tras la introduccin de laslneas de alta velocidad

Las cifras que figuran a continuacin ilustran la

evolucin de la capacidad disponible de transporte

areo para varios destinos a partir de Pars antes ydespus de la apertura de los enlaces ferroviarios de

alta velocidad. Se demuestra que el ferrocarril de alta

velocidad es una alternativa competitiva al transporte

areo, especialmente despus de la inauguracin del

enlace de alta velocidad con el sur de Francia en 2001

y la decisin de sustituir vuelos por billetes para el

Thalys en el tramo Bruselas-Pars en 2000-2001.

Figura 4: Distribucin modal en la lnea Pars-Lyon antes y despus de la introduccin del tren de alta velocidad

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20

40

60

80

100

61 %

50 %

32 %16 %

8 %

6 %

17 %

10 %

Estas cifras ilustran los beneficios de disponer de enlaces exclusivos de alta velocidad a la hora de aumentar la cuota delferrocarril en la carga del transporte y su capacidad de generar clientes adicionales.

Fuente:Air/Rail Intermodality Study de Air Transport Consultancy Services para EC, CER, UIC, ATAB y ACI Europe, Bruselas,2002.

Figura 3: Nmero de plazas disponibles en las lneas areas de Pars a varios destinos

Fuente:Base de datos ICARE, Comisin Europea.

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50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2322


TotalNiza-Costa AzulMarsella-Provenza

Montpellier-MediterrneoBruselas-Nacional

Tren (2 clase)Tren (1 clase)AeronavesTurismos

Sin tren de alta velocidad Con tren de alta velocidad


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Madrid-Valencia, una leccin de calidad

En 1999 los ferrocarriles espaoles (Renfe) introdujeronun nuevo servicio entre Madrid y Valencia con trenes

pendulares. La lnea se moderniz con ayuda de fondoscomunitarios para adaptarla al nuevo servicio y seeliminaron las antiguas restricciones de velocidad.

Para Renfe se trata de un recorrido muy importante porlos ingresos elevados que proporciona y las mejoras delservicio estuvieron acompaadas de la oferta a losclientes de un servicio rpido (se puede realizar elrecorrido en 3 horas y 15 minutos).

Los trenes ofrecen bastante ms confort y calidad que elantiguo servicio de Renfe. Se sirven comidas de grancalidad (en primera, se sirven en la mesa de los viajeros),hay un vagn bar/buffet y ms espacio para las sillas deruedas, incluido un aseo adaptado. El nivel de confort esespecialmente elevado. Los niveles de ruido y vibra-ciones son bajos y los vagones estn equipados con lasltimas tecnologas audiovisuales para distraer a losviajeros. El famoso diseador italiano Giugiaro hadiseado los asientos para que fueran lo ms cmodos

posible.

Estas mejoras, junto con una gran puntualidad y laintroduccin de un rgimen de compensaciones en casode retrasos, han conseguido aumentar el nmero deusuarios de esta lnea.

El servicio transfronterizo de transportede mercancas de IKEA

La empresa sueca IKEA RAIL AB es un buen ejemplo demejores prcticas que pueden cambiar la eficiencia delsector ferroviario. La empresa de muebles es una de las

primeras empresas privadas que ha comprado trayectos

ferroviarios que cruzan dos fronteras (de lmhult, enSuecia a Duisburgo en Alemania) cinco veces al da enambas direcciones. El tren recorre 1 044 kilmetros portres pases a una velocidad media de 65 km/h.Utiliza tresmaquinistas diferentes y dos locomotoras. Primero, untren de ocho vagones que puede transportarcontenedores, cajas mviles o, si hace falta, vagonesmultimodales sale de lmhult por la tarde y llega aDuisburgo a la maana siguiente. El objetivo esaumentar sustancialmente la cuota del ferrocarril en eltotal europeo de sus expediciones de mercancas.En estos momentos la empresa fabrica anualmente

productos cuyo volumen es de aproximadament e20 millones de metros cbicos. El ferrocarril transporta

ya el 18 %. Si el coste del ferrocarril puede reducirse el50 % y es posible aumentar mucho la fiabilidad,

utilizando sus propios trenes en rutas de canalizacin,IKEA RAIL B tiene previsto transportar 40 % de 80millones de metros cbicos por tren en 2010. Esteobjetivo supone un incremento de nueve veces elvolumen actual en ocho aos. Si lo consigue, estar

justificada la declaracin de IKEA de que organiza susnegocios de manera no daina para el medio ambiente.


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Para detener el declive de los ferrocarriles europeos yconseguir la recuperacin, todos deben colaborar yofrecer a los clientes el mejor producto posible. Es

necesario un cambio en la manera de trabajar y uncambio de actitud para conseguir que Europadisponga de una red ferroviaria integrada ycompetitiva. Para ello hay que conseguir que todoscolaboren.

Autoridades pblicasLa apertura del sector del transporte debe conciliarsecon las obligaciones de servicio pblico. Algunossectores han estado regulados en el pasado pormotivos de inters pblico. Los gobiernos suelen

reconocer que es necesario ofrecer en el sectorferroviario servicios socialmente necesarios que nosiempre son viables comercialmente. Laresponsabilidad de las autoridades nacionales yregionales de los Estados miembros de contratarobligaciones de servicios pblicos ferroviarios, ascomo otros factores, significan que son uno de losprincipales agentes del desarrollo del sector. Adems,las autoridades pblicas asumirn tambin el papel deorganismos reguladores del sector y vigilarn elmercado y las condiciones de la competencia.Actuarn tambin como organismo de apelacin al

que podrn recurrir las empresas ferroviarias si noobtienen capacidad del organismo encargado de laadjudicacin de la misma.

Administradores deinfraestructuraEl administrador de infraestructura se ocupa de laconstruccin y el mantenimiento de la infraestructuraferroviaria.

El papel del administrador de infraestructura esfundamental, ya que todas las operaciones detransporte son regidas por l,en especial,en los casosen que es responsable de la adjudicacin de la

capacidad y del control del trfico ferroviario.En ese caso, el administrador de infraestructura esresponsable de las condiciones en las que lasempresas ferroviarias pueden prestar sus servicios.Los administradores independientes europeos deinfraestructura han creado la Organizacin deGestores Europeos de Infraestructura Ferroviaria paraque defienda sus intereses en el mbito europeo ysirva de foro al intercambio de las mejores prcticaspara optimizar el uso de la infraestructura ferroviariaeuropea.

UN RETO PARA TODOS

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Empresas ferroviariasComo las empresas ferroviarias compitenesencialmente las unas con las otras, dirigir lacooperacin entre ellas crear ventajas claras para losclientes y deber cumplir las disposicionescomunitarias sobre competencia. Sin embargo, lasbuenas prcticas de algunas empresas influirn en losplanteamientos sobre temas de transporte de otrasempresas. El concepto innovador de IKEA RAILanteriormente mencionado es un ejemplo,pero cabramencionar otros como el del Chem4Rail en Alemania oDillen y Lejeune en Blgica.Esta ltima ha empezado aofrecer servicios de transporte de mercancas entrevarios Estados miembros. Estas iniciativas desarrollanconceptos nuevos que influirn en otras empresascomo, por ejemplo, la cooperacin con un consorciopara obtener los elementos tractores, los empleados y

el desarrollo de un producto ferroviario totalmentenuevo para satisfacer unos requisitos especficos.

Al principio, la poltica de la Comisin sobreferrocarriles haca hincapi en la gestin eficaz de lasempresas ferroviarias. stas sern responsables de laoferta de servicios desde el principio hasta el final, yaque la fragmentacin de los servicios en el pasado lleva la falta de responsabilidad y a un rendimientocomercial internacional bajo. La aparicin deVivendi/CGEA (Francia), BAA/Heathrow, ThalysInternational o Eurostar son ejemplos de empresaprivadas que estn replanteando su papel en el sector

ferroviario. La creacin de la Asociacin Europea deTransporte de Mercancas por Ferrocarril en la queparticipan las empresas ferroviarias que ofrecenservicios directos de transporte de mercancas sincambiar de transportista en las fronteras demuestra

que el sector est evolucionando hacia su conversinen un mercado real. Adems, las empresas ferroviariastradiciones estn representadas en el mbitocomunitario por la Comunidad de los FerrocarrilesEuropeos (CER Community of European Railways).

FabricantesComo los ferrocarriles europeos se han desarrolladohistricamente en el mbito nacional, tambin se hancreado lazos estrechos entre los ferrocarrilesnacionales y los proveedores ferroviarios. Estacircunstancia no ha favorecido el desarrollo ni laarmonizacin de una industria ferroviariapaneuropea. A medida que se reforman losferrocarriles europeos, la situacin evoluciona. Losfabricantes europeos adquieren y crean empresas departicipacin para introducirse los unos en losmercados de los otros y en otros pases de la UninEuropea. Los fabricantes de material rodante, ahoraque el mercado se est abriendo, sern capaces defabricar locomotoras multisistema que respeten losrequisitos de seguridad obligatorios. Es lo que estsucediendo en Francia y Alemania, en donde se hanintroducido hace poco locomotoras para eltransporte de mercancas capaces de circular por dosredes diferentes.Las nuevas locomotoras, que estarnsituadas en estaciones de clasificacin estratgicas,doblarn la capacidad de transporte ferroviario entrelos dos pases en los prximos cinco aos. Los

fabricantes estn representados en el mbitoeuropeo por la Unin de Industrias FerroviariasEuropeas (UNIFE : Union des industries ferroviaireseuropennes).


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ReguladoresLa Directiva 2001/14/CE establece la creacin de unorganismo regulador independiente que desem-pear funciones de rgano de apelacin para lasempresas ferroviarias que reclamen por decisionestomadas por los gestores de infraestructura o los

adjudicadores de capacidad en relacin con ladeclaracin de red, el procedimiento de adjudicacinde capacidad y los resultados de ste, los sistemas decnones y el nivel o la estructura de las cargas deinfraestructura. Actuar tambin como rgano deapelacin en temas relacionados con los certificadosde seguridad y el respeto y el seguimiento de lasnormas de seguridad. Los organismos reguladoreshan comenzado a cooperar en el mbito europeopara coordinar sus principios de toma de decisiones yevitar as las incoherencias entre las decisiones de losorganismos reguladores de los diferentes Estadosmiembros. Los organismos reguladores tienen

tambin la tarea de vigilar la competencia en elmercado ferroviario y tomar medidas para eliminar lasbarreras que pudieran surgir.

Interlocutores socialesEl dilogo social en el sector del ferrocarril en elmbito europeo se est desarrollando rpidamente.La participacin y el compromiso de los interlocutoressociales en el proceso de revitalizacin de losferrocarriles europeos son imprescindibles para

alcanzar el xito en la empresa. La mejora de losniveles de servicio, por ejemplo, nunca se conseguirsin la entrega plena de los empleados del sectorferroviario. Se puede decir incluso que la calidad delsector ferroviario depende directamente de lacompetencia y la dedicacin de sus empleados. Losinterlocutores sociales estn representados por laFederacin Europea de Trabajadores de losTransportes y la Unin de ConfederacionesIndustriales y Empresariales de Europa.

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ClientesLa nueva faceta europea del sector ferroviario y elhecho de que las empresas ferroviarias se centren enla atencin al cliente implican un nuevo compromisopor parte de la demanda para definir el futuro del

ferrocarril Las asociaciones europeas de clientes deltransporte ferroviario de mercancas y la federacineuropea de viajeros recientemente creadas harn quese defina pronto con mayor precisin la calidadexigida y se establezca un dilogo nuevo con losproveedores de servicios. Se crear as un clima demayor confianza en el sector. Hay que mencionartambin a la Unin Internacional de Empresas deTransporte Mixto Ferrocarril/Carretera que representalos intereses de las empresas de transportecombinado. Las directivas sobre infraestructurasferroviarias establecen ya la libertad de acceso para eltransporte combinado ferrocarril-carretera.

La redefinicin de las responsabilidades y lasrelaciones entre los diferentes interesados en el sectordel ferrocarril, que est evolucionando rpidamente,ayudar a limar las asperezas de los cambios. Unelemento clave del proceso futuro sern lasinversiones apropiadas en infraestructuras y la

adecuacin y la eficacia de los proveedores deinfraestructuras, las instalaciones de mantenimiento,la renovacin y, por ltimo, la creacin de una red deempresas gestoras. Queda mucho por hacer. LaComisin est implicada en la creacin de una red deapoyo que haga posible la armonizacin, hacerdesaparecer las incoherencias de las normasgenerales reguladoras sobre acceso a la infraes-tructura y establecer prcticas competitivas en elsector ferroviario europeo.Sin embargo, es el empeoconjunto de todos los miembros del sector porofrecer una calidad excelente el que conducir a unareforma real del sector ferroviario.


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Para ms informacinPara obtener informacin adicional sobre temas de transporte en Europa consulte laspginas Internet de la Direccin General de Energa y Transportes (en ingls)

http://europa.eu.int/comm/transport/rail/index_en.html

Las estadsticas sobre el transporte europeo, pueden consultarse

http://europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/index.html

Para ms informacin sobre las investigaciones en el campo del transporte realizadasdentro del programa marco de investigacin consulte (en ingls)

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html

REVITALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES EUROPEOS

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