DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

Ciudad de Nueva York

CIUDAD NUEVA YORK

Ciudad de Sao Paulo

Noviembre 2011 Edición Nº 001

DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

Megaciudades y sus Retos. Hacia 1950 el 30% de la población mundial vivía en ciudades, en el año 2000 aumento a 47% y para el 2007 llegó a 3.3 billones lo que representa más de la mitad de la población mundial. Se estima que para el 2030 un 60% de la población mundial se encontrará en esta situación, lo cual creará muchos retos a futuro en el desarrollo de ciudades.

Contenido

Editorial Esta es la primera edición de la revista megaciudades. ella se ocupara de todos los temas que tienen que ver con el crecimiento desmesurado de las ciudades y los grandes retos que deben enfrentar. ciertamente desde el advenir de la era industrial se ha producido una gran migración desde los campos hacia las ciudades, en busca de una vida mejor. esto ha ejercido una

fuerte presión sobre la infraestructura de las ciudades, generando un caos en muchas de ellas, especialmente en donde no se ha sabido respetar un crecimiento planificado. ciertamente las que no lo han hecho ahora sufren de un gran caos urbanístico, vehicular y una falla constante de sus servicios básicos. en estas, la contaminación atmosférica, del agua, de la tierra y el ruido, han convertido a estas ciudades en zonas de alto peligro para la vida. si a esto le añadimos el alto índice de delincuencia y muchas veces la falta de oportunidades, concluiremos que vivir en una de estas megalópolis no conlleva a encontrar una vida mejor. esta revista tiene como finalidad presentar los diferentes retos que se presentan en estas megaciudades y como los mismos son enfrentados. por ing. David fuentes

Noviembre 2011 Edición Nº 001 EDITORES:

Javier Alfredo Estrada David Fuentes Sofía izquierdo Mariana Latuff Yicelda Tristani Fredy A. Olmos G

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JAVIER ESTRADA

DAVID FUENTES

MARIANA LATUFF

SOFIA IZQUIERDO

YICELDA TRISTANI

FREDY OLMOS

1.- EL MUNDO TIENE 7000 MILLONES DE Pag.

PERSONAS Y MAS…………………………. 3

2.- LAS MEGACIUDADES COMO FOCO DE

RIESGO………………………………………… 5

3.- EL CAOS VEHICULAR Y URBANISTICO

DE LAS MEGACIUDADES………………. 11

4.- EL MANEJO DE LOS DESECHOS SOLIDOS

EN LAS CIUDADES…………………………14

5.- EL STRESS ES EL CAUSANTE DE

MUERTE EN LAS GRANDES CIUDADES 17

6.-LAS MEGACIUDADES Y EL CAOS VEHI-

CULAR Y URBANISTICO……………….. 19

7.-EFECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS DE LAS MIGRACIONES…………………….. 21

8.-CAUSAS DE LAS MIGRACIONES DEL

CAMPO A LAS CIUDADES………….. 24

9.- LA ECONOMIA MUNDIAL……………. 28

10.-LAS MEGACIUDADES Y EL IMPACTO

SOBRE LA SALUD……………………… 29

11.- LAS MEGACIUDADES Y EL IMPACTO

SOBRE LA SALUD (PUNTO 2 )……….. 31

12.-LA EPOCA DE LAS MIGRACIONES

MASIVAS---------------------------------------- 34

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El mundo tiene 7.000 millones de personas y más

Con el nacimiento de Danica May Camacho, una pequeña filipina nacida el domingo dos minutos antes de la medianoche, en el José Fabella Memorial Hospital, la población global llegó este 31 de octubre a los 7.000 millones –tan solo 12 años después de alcanzar los 6.000 millones – y el hito ha puesto a reflexionar a muchos sobre los complejos desafíos relacionados con un mayor número de habitantes en la Tierra en los próximos años. Algunos también reflexionan sobre algo más: ¿Qué tan grande es realmente la cifra de 7.000 millones? Articulo original de CNN en Español

(Continuación del artículo de la portada) Definiremos a una Megaciudad como una conurbación con más de cinco millones de habitantes. Su tamaño y complejidad crea una serie de fenómenos sociales y económicos diferentes a los existentes en una pequeña ciudad. Las Megaciudades propician una generación considerable de oportunidades que a su vez van acompañadas por fuertes cambios ambientales, lo que provoca situaciones de extrema pobreza en algunos casos, así como problemas de salud en el ámbito social.

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Las Megaciudades como foco de riesgo y de oportunidad global

La gran aglomeración de personas de diferentes grupos sociales y costumbres es un fenómeno presente en las Megaciudades. Y dado que la gran mayoría de los migrantes

han venido en busca de una vida mejor, estos vienen con ganas de hacer, lo que le da un gran dinamismo a la ciudad y con ello muchas oportunidades. Por otro lado las Megaciudades también son foco de riesgo global ya que propician una degradación ambiental y una vulnerabilidad social en la población. La falta de planeamiento y con ello de un crecimiento ordenado de su infraestructura genera en muchas Megaciudades un colapso de sus servicios, como los de: energía eléctrica, agua, tiraderos de basura, etc., por lo tanto es un gran reto para ellas

solucionar este tipo de problemas. Mejorando la calidad de vida Diferentes grupos de población pueden crear diferentes establecimientos de gente dentro de las propias Megaciudades, todas ellas con sus espacios distintivos así como sus problemas y opciones propias de una zona urbanizada. Todas estas diferencias son reflejadas en la arquitectura, diseño urbano y además proponen una significativa exclusión e incoherencia social entre habitantes de la misma urbe. Megaciudades sustentables

Para que las grandes ciudades puedan operar, estas requieren de gran cantidad de recursos humanos, energéticos y de infraestructura, además de una serie de instituciones que logren accionar todo en forma coherente. El éxito de una Megaciudad se mide en términos de su productividad económica, equidad social y diversidad ambiental. Pero como consecuencia de esto, estas requieren del consumo de grandes cantidades de recursos, generan mucha presión sobre los servicios, caos vial y urbanístico, mucha contaminación y desperdicios; lo que conlleva a un gran impacto ambiental tanto local como regional.

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Las Megaciudades comúnmente crecen en áreas con condiciones geológicas difíciles; sujetas a riesgos naturales como inundaciones o deslaves lo que propicia que su mantenimiento sea mucho mas costoso. Los efectos de un cambio ambiental y socioeconómico pueden magnificar los riesgos y la calidad de vida de sus habitantes,

además el incremento de densidad de población puede propiciar otros problemas como la pobreza extrema dentro de estas poblaciones. Invasión de espacios Muchas ciudades han alcanzado grandes concentraciones humanas, las cuales

prácticamente han copado todos los espacios disponibles. Ello ha llevado a la construcción de soluciones como son los grandes complejos habitacionales en grandes rascacielos o la ocupación de zonas de alto riesgo, de reserva forestal, o hasta bajo tierra. Este tipo de soluciones obliga a los planificadores a forzar los servicios y como sea, cualquiera de las opciones de crecimiento propiciará cambios en el balance natural del medio ambiente.

Este tipo de desarrollo requiere una gran planeación y mantenimiento además del conocimiento de las condiciones y procesos en la superficie, todo esto con la utilización de técnicas modernas de planeación y construcción. Conclusiones Las grandes ciudades generan un gran impacto en el medio ambiente y mucha presión sobre los servicios de infraestructura.

Una gran ciudad se salvara del caos si se utiliza una planeación adecuada y se logra coordinar adecuadamente los diferentes operadores de la megaciudad. Bibliografia www.planetatierra.org y la página del Comité Internacional www.yearofplanetearth.org Instituto de Geofísica

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Por: MsC Javier Estrada

Uno de los principales problemas

de las mega ciudades es el caos vehicular y urbanístico producido como resultado de un crecimiento no planificado y de la insuficiencia de vías de comunicación y medios de transporte aptos para la cantidad de

personas que habitan las poblaciones. Según cálculos fidedignos, el crecimiento de la población urbana es asombroso, pues supera el millón de personas semanalmente. Más de doscientas ciudades de los países en vías de desarrollo sobrepasan el millón de habitantes, y hay unas veinte metrópolis con más de diez millones de residentes. Además, no se prevé que aminore el aumento. De acuerdo con un informe del Instituto Worldwatch, la ciudad nigeriana de Lagos, ―tendrá

25.000.000 de habitantes en el año 2015, con lo que la decimotercera ciudad más grande del mundo pasará a ser la tercera‖. En este artículo se presentaran algunas soluciones tomadas para el problema del transporte en varias ciudades del mundo:

TRANSMILENIO BOGOTA COLOMBIA

TransMilenio es el sistema de transporte masivo tipo BRT que funciona en la ciudad de Bogotá, Colombia. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía mayor de Enrique Peñalosa, inaugurado el 4 de diciembre de 2000, entró en operación el 18 del mismo mes, con las troncales (líneas) de la Avenida Caracas (hasta la

Avenida de los Comuneros o Calle Sexta) y la Calle 80. Desde entonces se han abierto varias nuevas troncales y

hay otras que están en proceso de construcción.

El Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio -TransMilenio- hace parte del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea de Metro.

Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el Gobierno Nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La

construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

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Estación elevada sobre el puente de la Avenida Suba con Avenida Boyacá.

El sistema consiste en vehículos articulados con paradas fijas en estaciones exclusivas. Los usuarios pagan 1.700 pesos colombianos (aproximadamente US$ 0,93 ó 0,64 €),7 en taquillas localizadas en cada estación. Funciona como un metro pero con autobuses articulados. Así, TransMilenio es un sistema de autobús de tránsito rápido. Por lo general, hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación, para permitir que los articulados de servicio expreso

sobrepasen a los de servicio corriente.

El sistema está basado en la Rede Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, pero con algunas diferencias, puesto que se fueron incorporando innovaciones tanto aprendidas en previos proyectos BRT como aquellas desarrolladas por el propio equipo de ingenieros en Bogotá. El sistema TransMilenio es el tercero de este tipo BRT implantado en Latinoamérica (el primero fue el de Curitiba en Brasil y el

segundo el Trolebús de Quito en Ecuador), el primero en Colombia y uno de los más exitosos debido a la gran densidad urbana que tiene Bogotá, por ello ha sido tomado de modelo para algunos de los demás proyectos de este tipo que se están adelantando en algunos países de Hispanoamérica. En el sistema TransMilenio se implementó una uniformidad total en cuanto a color de los buses, sin importar la ruta, y la uniformidad de pago, permitiendo que con un pasaje que tiene una tarifa

única, el pasajero puede viajar en cualquiera de los horarios del día en los que el sistema se encuentra operativo, esto ha permitido mejor eficiencia en el recaudo y un mayor impacto favorable en los usuarios.

SUBTE BUENOS AIRES ARGENTINA

El Subte de Buenos Aires es la red de subterráneos de la ciudad de

Buenos Aires con una extensión total de 60 Km. La primera línea de esta red de trenes subterráneos se inauguró en 1913, siendo el primero en su tipo en Iberoamérica y todo el Hemisferio Sur. La red se extendió rápidamente durante

las primeras décadas del siglo, pero el ritmo de ampliación disminuyó drásticamente tras los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. Hacia fines de la década de 1990 se comenzó un nuevo proceso de expansión de la red, con el

planeamiento de cuatro nuevas líneas.

Los debates sobre la necesidad de construir un sistema de transportes subterráneos en Buenos Aires comienzan a fines del siglo XIX, en directa relación con el sistema de

tranvías. Éstos operaban desde 1870, y hacia el 1900 se hallaban en una crisis agravada por la monopolización de las empresas, proceso iniciado frente a la electrificación de este sistema.

En ese contexto surgen las primeras propuestas y pedidos de concesión para la instalación de subterráneos: el primero, en 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía subterráneo" entre la Estación Central

del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó 7

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la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El

otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo

Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se

presentaron directamente al mencionado ministerio.1

Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo). Miguel Cané, que fuera Intendente de Buenos Aires (1892-1893), también

expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres.

Pero los distintos proyectos fueron caducando al no lograrse obtener capitales dada, según Miguel Cané, "la tibieza de los ingleses para dar los fondos necesarios a la obra".

La red está conformada actualmente por seis líneas denominadas con letras —de la A a la E y la H— e identificadas

con colores, que suponen unos 52,3 km de vías. La totalidad de la red es subterránea, no existiendo tramo alguno a nivel o en viaducto.

Durante los años 1970 la entonces

operadora, Subterráneos de Buenos Aires, asignó un color a cada línea: la línea A fue asociada con el color celeste, la B con el verde, la C con el violeta, la D con el rojo y la E con el amarillo. A mediados de los años 1990 el actual operador, Metrovías, resolvió

alterar el esquema. En ese sentido, se invirtieron los colores de las líneas B y D, para la C se adoptó el azul y a la E le fue asignado el violeta. Subterráneos de Buenos Aires comenzó a identificar a la nueva línea H con un tono amarillo.

Adicionalmente, están proyectadas otras tres líneas a construirse en el futuro próximo. De mantenerse los planes de construcción actuales, cuando terminen de construirse las nuevas líneas, la red contará con una longitud

total de 75 km de recorrido sin contar las extensiones de las actuales líneas ni el Premetro, y de las actuales 78 estaciones pasará a tener 127.

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http://youtu.be/KWIw3mlry0I

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METRO DE CARACAS

El Metro de Caracas es un ferrocarril metropolitano, considerado actualmente como el sistema de transporte público vial más importante, rápido, económico, extenso y confiable que sirve a la ciudad de Caracas, Venezuela.

Fue inaugurado el 2 de enero de 1983 con 6,7 km. Su finalidad es contribuir al desarrollo del transporte colectivo en Caracas, mediante la planificación, construcción y explotación comercial de un sistema integrado de transporte. El metro se combina con una red alimentadora de transporte superficial denominado Metrobús, un sistema de

autobuses que parten de las estaciones y complementan el servicio permitiendo llegar a sectores donde el metro no tiene cobertura directa. A este binomio se le conoce con el nombre de Sistema Metro-Metrobús. La C. A. Metro de Caracas, es la encargada de su construcción, operación y explotación como organismo público descentralizado adscrito al Ministerio de Infraestructura. Entre los aportes del Metro de Caracas a la cultura se destaca que el mismo cede sus espacios

para que las Orquestas Infantiles y Juveniles de Venezuela realicen conciertos en las diversas estaciones del sistema subterráneo y se encarga del traslado de los jóvenes estudiantes de las orquestas.

Actualmente el servicio se distribuye en cuatro líneas con solamente 3 nombres,

que suman un total de 44 estaciones y 54,2 kilómetros. La línea dos tiene dos ramificaciones y por esta razón cuentan con cuatro estaciones terminales,

donde uno puede pensar que son dos líneas distintas aunque oficialmente Metro Caracas vean como solamente uno. Las principales características de las Líneas son independientes entre sí, por ejemplo la línea 1 (Propatria-Palo

Verde) es la Línea más antigua del Sistema Metro de Caracas inaugurada en 1983, atraviesa la ciudad del Oeste al Este, tiene una extensión de 20,36 kilómetros y cuenta con 22 estaciones. Aproximadamente transporta diariamente 1.200.000 pasajeros. La

línea 2 conformada por Las Adjuntas - Zoológico - El Silencio está en funcionamiento desde 1987, posee 13 estaciones, cuenta con 17,81 kilómetros de longitud y transporta aproximadamente 250 mil pasajeros diarios. La línea 3 conformada por Plaza

Venezuela - El Valle, su operación comenzó en 1994, tiene 4,38 kilómetros de extensión y 4 estaciones, transporta aproximadamente 120 mil pasajeros diarios.

La línea 3 (tramo 2-fase 1) que conecta a El Valle con La Rinconada se inauguró en 2006 comunica a los habitantes de Los Valles del Tuy con el Metro de Caracas. Tiene una extensión de 5,97. La línea 4 (extensión de la línea 2) Capuchinos -Zona Rental fue

inaugurada en 2006. Tiene una extensión de 5,5 kilómetros con 4 nuevas estaciones: Teatros, Nuevo Circo, Parque Central y Zona Rental, todas subterráneas.

El 31 de marzo de 2008, los trabajadores de la empresa Metro de Caracas hicieron posible la construcción del primer vagón para el mantenimiento del metro en Venezuela, el cual se utilizará para los trabajos de vía férrea.

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PICO Y PLACA BOGOTA COLOMBIA

Se implantó en 1998 durante el gobierno del alcalde Enrique Peñalosa.

La restricción inicialmente fue implementada para mitigar la congestión en las horas pico (hora punta) y tratar de distribuir la demanda hacia las horas de menos demanda

(horas valle). La restricción aplicaba en las horas de la mañana entre las 7:00 y las 9.00 horas y en las tardes entre las 17:30 y las 19:30 horas.2 Poco después a la medida le fueron ampliados los horarios y el número de dígitos.

Luego de que la autoridades se dieran cuenta de que algunos ciudadanos estaban seleccionando el último dígito de la placa para que la medida no los afectara según sus conveniencias (al comprar un carro se seleccionaba la

placa para poder salir los viernes en la tarde o para que le tocara los lunes debido a que el país cuenta con varios festivos en los días lunes), llevó a que desde el año 2002 se implementara la rotación anual.

A partir del 6 de febrero de 2009,y en medio de fuertes criticas ; la medida se amplió a todo el día, de 6:00 a 20:00, debido a que se comenzó la construcción de la fase tres de TransMilenio,3 según lo dictaminado por

el alcalde Samuel Moreno, ya que se tenía el precedente de transito caótico que vivió Bogotá durante la construcción de la fase II del mismo sistema, ya que se presentaron grandes represamientos viales.

Esta medida ha obligado a que muchos habitantes de la ciudad busquen nuevas maneras de transportarse tanto con transporte público como transportes alternativos como un segundo vehículo y eventualmente la bicicleta. Otras empresas se las han ideado para

ofrecer servicios que atiendan este

público, como lo es el alquiler de vehículo durante un día.

Ahora bien luego de mencionadas algunas soluciones al problema del caos vehicular y de transporte vamos a presentar un ejemplo de solución al problema del caos urbanístico desarrollado actualmente en el estado Táchira:

CIUDAD POLONIA ESTADO TACHIRA

El proyecto "Ciudad Polonia" una urbe con la que se aspira lograr soluciones efectivas al déficit habitacional en la región; a la par de configurar un centro urbano diseñado para interactuar en una vida integral, un concepto nuevo

Este proyecto es para el Táchira."Ciudad Polonia" es la primera ciudadela ecológica de Venezuela, ubicada entre los municipios San Cristóbal y Córdoba, es un gran complejo urbanístico que superará lo desarrollado en materia habitacional de los últimos 20 años en el estado, vendrá a solventar en buena parte el déficit actual de 60 mil viviendas para las familias tachirenses.

Con la experiencia y la conjunción de expertos en la materia, nace desde ahora y tomará forma en los próximos

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años con la participación de entidades públicas y privadas.

Ciudad Polonia es una urbe que garantizará un espacio para el desarrollo de programas de ocupación, actividades agro-turísticas, así como coadyuvará en la integración colombo-venezolana, a través de la proyectada autopista que interconecta a los municipios Junín, Bolívar y Pedro María Ureña.

Este proyecto se desarrollará en varias etapas, y brindará soluciones habitacionales a más de 25 mil familias quienes mejorarán la calidad de vida, propiciando entre ellos un sentimiento de utilidad y desarrollo, en una comunidad en la que se aspira el mayor grado de integración social.

La consecución de ciudad Polonia es el

proyecto estrella en el ámbito habitacional del Gobierno Democrático del Táchira.

Ventajas de Ciudad Polonia

El estado Táchira tiene un déficit habitacional de más de 60 mil

viviendas, Ciudad Polonia ofrece una solución de 25 mil viviendas al completarse el proyecto.

Es una ciudad diseñada desde el punto de vista ecológico y con sostenibilidad ambiental.

Factibilidad de todos los servicios públicos (agua, luz, teléfono, vialidad, entre otros).

Soluciones habitacionales,

educación primaria y secundaria, áreas deportivas, parques temáticos, comercio, áreas sociales, centro de salud, servicios de gobierno, vialidad local.

Ciudad Polonia conectará a San Cristóbal, Rubio, San Antonio y Ureña, mediante una nueva autopista, la cual además mejorará las comunicación entre dos paises hermanos.

Ciudad Polonia contará con una

planta de tratamiento de aguas residuales, lo que impedirá que desde allí se sigan contaminando las fuentes de agua como el rio Carapo.

Se respetará la gran cantidad de hectáreas de zona boscosa, con

el objetivo de mantener el microclima y la biodiversidad de la zona.

Ciudad Polonia se construirá en un valle de 710 hectáreas, y contará con un sistema de bombeo, torres de electricidad y por supuesto, con pre-factibilidad de servicios.

El problema del caos vehicular y urbanístico de las ciudades en responsabilidad de

todos los habitantes de toda mega ciudad y esta en sus habitantes buscar alternativas, proyectos y soluciones a dichos problemas que vayan en pro de todos los ciudadanos.

Fuentes:

http://www.fundatachira.gob.ve

http://es.wikipedia.org

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Manejo de los Desechos Sólidos en las grandes ciudades.

Por: Ing David Fuentes Introducción Entenderemos por desechos sólidos todo aquello que es descartado dentro de las actividades humanas.

Estas se clasifican en Orgánicas e Inorgánicas y pueden ser gaseosos, líquidos o sólidos. En las grandes ciudades la gran aglomeración de personas, y el empaquetado de los productos (estos representan el 40% de la basura), muchos de ellos de corta duración, han creado el problema de la generación de grandes volúmenes de desperdicios; estos alcanzan en algunas ciudades más de 1 Kg. por persona por día. El presente trabajo presenta como estas grandes urbes enfrentan esta problemática. El concepto de las 3Rs Existe en la actualidad una filosofía en el manejo de los residuos que gira entorno a las 3Rs, que representan el Reducir, el Reutilizar y el Reciclar.

El Reducir implica la instauración de una

política que minimice la cantidad de residuos que produce un producto. Para ello se debe mejorara los procesos de fabricación que conlleven al uso de menos energía, y materia prima, la creación de empaques biodegradables y

al final un residuo menor.

La Reutilización consiste en la restauración de un producto, para volverlo a utilizar o para convertirlo en otro producto útil. Esto ahorra materia prima y disminuye los volúmenes de desperdicios.

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El Reciclaje es el proceso mediante el cual se rescatan materiales de un producto para su reutilización. Esto reduce el volumen de la basura y disminuye drásticamente el impacto que sobre el ambiente cuesta buscar esta materia prima.

Para lograr un reciclaje eficiente primero se debe instaurar una política de selección de la basura por parte de todos los usuarios. Por lo general la basura se separa en contenedores para papel y cartón,

vidrio, aluminio y plástico y finalmente los residuos orgánicos. El éxito del reciclaje depende de que tan eficiente se ejecute la clasificación de la basura por parte de los usuarios. Para ello se deben hacer fuertes campañas de concientización y la instauración de leyes en ese sentido.

Manejo de la Basura

En las grandes ciudades el (RSU) o Flujo de Residuos Domiciliarios funciona de la siguiente manera. Primero todos los usuarios clasifican la basura en papel y cartón, vidrio y plástico, aluminio y desechos orgánicos. Estos desechos son colocados en depósitos separados que son recolectados por la municipalidad o por empresas especializadas. La basura pasa a estaciones de transferencia y de ahí es llevada a plantas de reciclado,

selección o tratamiento especial según el caso. Las que van a reciclado pueden ir a plantas de tratamiento para procesarlas y tomar la materia que desean, el resto va a una planta de incineración o al vertedero. En las plantas de tratamiento especial se maneja basura que es contaminante o que venga de hospitales o farmacias. También hay plantas que tratan los residuos orgánicos, con el cual hacen ―compost‖, el cual se vende como fertilizante.

Finalmente todo lo que es descartado de cada planta termina en el vertedero. Como se puede observar la política es la de tratar de obtener la mayor cantidad

de productos de la basura, para cumplir con las tres R y disminuir el volumen final de los vertederos

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Finalmente los vertederos son construidos como cajones, llamados vasos, en donde la basura es compactada y el fondo de las mismas es sellado para evitar que el líquido

que forman los desechos, llamado lixiviado, llegue a la capa acuífera y la contamine. Este sello se hace primero con una capa de seguridad formada por una geomembrana de Bentonita y luego otros geotextiles a prueba

de elementos punzantes. También se coloca una manta impermeabilizante, de polietileno de alta densidad y otro geotextil para el drenaje. Para el sellado del vertedero, cuya función es evitar la entrada al mismo de agua procedente de las precipitaciones. Se coloca una capa drenante o conductora de gases,‖geocompuesto drenante‖. Para evitar la rotura de la malla se colocan geotextiles y como capa impermea- bilizante

una geomembrana de alta densidad. Finalmente se le coloca unas sondas las cuales recogerán los gases de metano que se forman dentro de estos cajones. Estos gases muchas veces son utilizados para la generación de energía, para el uso del vertedero o en zonas cercanas.

Cuando el vertedero esta completamente lleno, se coloca una capa de tierra y grama y el lugar es usado como parque. Conclusión

Para lograr un manejo efectivo de los desechos sólidos en una gran ciudad se debe

utilizar una política, que disminuya al máximo los volúmenes de los mismos y al mismo tiempo la obtención de todos los componentes que puedan ser reutilizados o reciclados.

Bibliografía: www.celesur.com

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Un tema que debe ser analizado por todos Por: Mariana González Latuff Sumario: La población sufre males por la contaminación, sanidad deficiente, estrés e infinidad de problemas que afectan la salud de manera severa. Según los estudios realizados durante

los últimos años, millones de personas

mueren en las diferentes ciudades del

mundo, originadas por la

contaminación, mala sanidad, mala

calidad del agua y otros servicios

principales, pero realmente el foco

principal y origen es el tan conocido

estrés; originado por el exceso de

trabajo y los estados depresivos de las

personas los conducen a enfermedades

que conllevan a la muerte. Los

ciudadanos viven una gran tensión por

los desplazamientos en el transporte y

la fuerte carga de trabajo; esto provoca

que las personas dediquen poco tiempo

para ellos mismos o sus familias.

Asimismo, estos estudios señalan que

los habitantes que las grandes urbes,

presentan un trastorno conocido como

―Felicidad Aplazada‖, es decir, la

angustia producida por la falta de

tiempo para dedicarles un tiempo de

calidad a las personas amadas,

posponiendo actividades de recreación

que les permita liberar esa tensión.

Además, es necesario mencionar que la

mala planificación urbanística ha

provocado un daño severo en el estado

de salud de todos los habitantes,

debido que no hay proyectos que sigan

visiones metropolitanas y regionales

planificadas, que no siguen un

aprovechamiento de los terrenos , un

crecimiento sin rumbo alguno,

provocando sencillamente un solo

desastre y un desarrollo difuso.

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En el mismo orden de ideas, la

Organización Mundial de Salud (OMS),

publicó una alerta del grave peligro que

corren los habitantes de las

megaciudades para salud en el próximo

siglo, siendo el director de este

organismo, Hiroschi Nakajima, quien

señale de manera contundente que "El

proceso de urbanización es irreversible,

hoy por hoy, y amenaza la salud de

cientos de millones de niños, mujeres y

hombres", señala llona Kickbusch, del

Programa de Ciudades Saludables

puesto en marcha por la OMS y que se

extiende ya por mil poblaciones. "El

impacto en la salud de las

aglomeraciones urbanas con alta

densidad, con aire, agua y alimentos

contaminados ya es patente.

Además la creación de mercados no

saludables, que son focos principales de

la contaminación en los alimentos

principales de los habitantes y por lo

tanto no es segura, por esta razón en

los Estados Unidos, inició la creación de

una red de Mercados Saludables

Es así como Hiroschi Nakajima,

concluye que "La salud de las

poblaciones urbanas se merece que le

dediquemos toda nuestra atención sin

dilación alguna. Si continuamos

permitiendo que nuestras ciudades se

desarrollen sin una planificación

apropiada, las autoridades locales se

verán desbordadas. Mientras el

crecimiento de las ciudades constituya

un peligro, la salud de las poblaciones

urbanas representa un desafío".

Asimismo, el gerente comercial del

sector salud de Siemens IT, Solutions

and Services, Hernán Bolotchi, señaló

que la salud es un nuevo escenario que

merece ser analizado y estudiado a

profundidad, porque 1.100 niños

mueren por falta de agua potable en

millones de ciudades a nivel mundial,

situación sencillamente alarmante que

debe estar en el tapete en los temas de

discusión de los gobernantes.

Bolotchi, destacó ―Estos cambios

demográficos son muy importantes y

hay que tenerlos en cuenta, porque día

a día se incrementa la demanda no sólo 16

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en el sector salud sino en la seguridad

social‖, aseguró que se tendrá más

demanda de servicios porque las

personas no tienen la accesibilidad

adecuada para ello.

Fuente:

www.Elpaís.com

http://www.jornada.unam.mx/2009/07

/10/sociedad/038n1soc

http://www.revistamedicos.com.ar/numero47/pagina22.htm

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Se trata de cultura ciudadana

Por: Mariana González Latuff

Sumario: Conducir en las horas picos

de las distinticas ciudades del País se

ha convertido en una travesía. Las

principales razones mencionadas por las

autoridades son el elevado número de

vehículos, los sitios de parqueo, el

avasallamiento de las aceras por los

comerciantes y por supuesto la

presencia cultural que indique una

buena participación ciudadana.

.

Últimamente el tráfico de vehicular en

las distintas ciudades del Territorio

Nacional, es cada vez más caótico y

preocupante. Varios son los factores

que contribuyen a este problema.

Primero se encuentra el pésimo estado

de las vías de la ciudad; segundo, la

poca o casi nula cultura ciudadana de

los conductores capitalinos y tercero, el

cada vez mayor número de vehículos

que circulan por las calles.

Sin embargo, muchas veces la falta de

cultura ciudadana de los conductores de

la ciudad contribuye bastante al caos

vehicular en todas las ciudades del país,

puesto que para muchos el hecho de

conducir parece ser más una batalla

por la sobrevivencia que un método

para llegar pronto al hogar o al trabajo.

Destacando, que conductas como hacer

doble línea en los cruces a la izquierda,

acelerar cuando el semáforo pasa a

amarillo en vez de frenar como debe

ser, estacionar en lugares prohibidos,

no ceder la vía en los cruces, no usar

direccionales, dejar pasajeros en la

mitad de la vía entre otras, contribuyen

a aumentar la congestión en la ciudad

en la medida que le agregan más caos

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DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

y desorden al tráfico capitalino del que se genera a causa de las malas vías. Por si mismo, el aumento

de vehículos circulando en las calles de la ciudad no sería una causa de caos vehicular, sumado esto

las particulares individuales de cada da como resultado el grave caos vehicular de la ciudad.

Lo más incomprensible, es que a pesar de ser este uno de los problemas más graves de la nación, da la

impresión que es uno de los que menos les preocupa. Solucionar el caos vehicular de Bogotá requiere

que se tomen medidas serias y oportunas, no sirve de nada que se apruebe un impuesto por

valorización para que el mismo sea recaudado meses por no decir años después de su aprobación.

Pero si queremos que esto mejore en algo, debemos usar la herramientas ciudadanas para

presionar el cambio y poner de nuestra parte respetando las reglas de tránsito tal vez así, en

unos años sea posible conducir por la ciudad sin esa extraña sensación de estar en el jueguito

de la rana que cruza la calle.

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DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

Para el lugar de emigración constituyenconsecuencias positivas:

El alivio de algunos problemas de sobrepoblación

El logro de una mayor homogeneidad cultural o política (los más descontentos son los que primero emigran, quedando sólo los conformistas, los que suelen estar de acuerdo con su situación socioeconómica o política)

La disminución de la presión demográfica sobre los recursos

La inversión de las remesas de dinero que envían los emigrantes

La disminución del desempleo

El aumento de la productividad al disminuir la población activa en el país de emigración

El aumento de la venta de productos en otros países, en especial, de los países receptores de los emigrantes.

Para el lugar de emigración Constituyen consecuencias negativas

Envejecimiento de la población (por la salida de población joven en edad de tener hijos) Un decaimiento del rendimiento escolar y de la escolaridad en general (por la disminución general de

la matrícula) Una disminución de los ingresos públicos (por la emigración de gente trabajadora)

Las migraciones tienen

consecuencias directas e

indirectas tanto en los países o

áreas de emigración como en los

de inmigración y en ambos casos,

pueden tener efectos tanto

positivos como negativos.

Megaciudades

EFECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS DE LAS MIGRACIONES

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DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

http://es.wikipedia.org/wiki/Migraci%C3%B3n_humana

Editada por. Sofía Izquierdo

Para el lugar de inmigración

Constituyen consecuencias positivas: el rejuvenecimiento de la población; la población se hace

más dispuesta a los cambios (sociales, culturales, técnicos); aportes de capital y de mano de obra;

aportes de nuevas técnicas (innovación tecnológica): llegan personas ya preparadas sin que haya

tenido que invertirse en su preparación; aumenta la diversidad cultural, por lo que el país comienza a

tener acceso a manifestaciones culturales nuevas (arquitectura, arte, nuevas tecnologías, etc.);

aumenta el consumo.

Y constituyen consecuencias negativas: pueden aparecer desequilibrios en cuanto a la estructura

por edad y sexo; introducen una mayor diversidad política, lingüística, religiosa, llegando a formarse

grupos completamente segregados y marginales; perjudica a la conciencia gremial de la clase

trabajadora, ya que los inmigrantes suelen aceptar salarios inferiores a los de la población local;

aumentan las necesidades de servicios, sobre todo, asistenciales y educativos; aumentan las

importaciones de productos de los lugares de procedencia de los inmigrantes; remesas de dinero

hacia los lugares de procedencia de los inmigrantes; disminución de los salarios en algunas ramas o

sectores por la explotación laboral de los inmigrantes, al no llevar documentos de autorización de

talmigración, este país puede decidir si echar al emigrante o no, etc.

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DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

En demografía, se denomina migración al movimiento o desplazamiento de los seres humanos sobre la superficie terrestre.

El término migración tiene en este ámbito dos acepciones: una amplia, que incluye

a todos los tipos de desplazamientos de los seres humanos, y otra, más

restringida, que sólo toma en cuenta aquellos desplazamientos que involucran un

cambio de residencia de quienes los realizan. Así, en su significado más amplio se

incluirían también los movimientos pendulares de la población entre la vivienda y

el lugar de trabajo. Cualquier proceso migratorio implica dos conceptos:

Emigración, que es la salida de personas de un país, lugar o región, para

establecerse en otro país, lugar o región. La emigración implica una estimación

negativa del nivel de vida de una persona y de su entorno familiar y una

percepción de que al establecerse en otra parte aumentarán sus perspectivas

económicas, sociales o de otro tipo o, por lo menos, de que sus esperanzas de

una vida mejor se harán efectivas en el futuro.

Inmigración es la llegada a un país de Personas provenientes de otros países

Las migraciones constituyen un fenómeno demográfico sumamente complejo que responde a causas diversas y muy difíciles de determinar, en especial porque debido a las migraciones irregulares o disfrazadas de actividades turísticas o de otra índole, los datos cuantitativos son difíciles de obtener, especialmente en el caso de los países subdesarrollados. Responden a la inquietud generalizada de los seres humanos de buscar siempre un mejor lugar para vivir.

Universidad Fermín Toro Diplomado de Educación a

Distancia

Megaciudades

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Causas políticas

Se refieren a las causas derivadas de las crisis políticas que suelen presentarse en ciertos países

Causas culturales

La base cultural de una población determinada es un factor muy importante a la hora de decidir a qué país o lugar se va a emigrar. La cultura (religión, idioma, tradiciones, costumbres, etc.) tiene mucho peso en la decisión.

Causas socioeconómicas

Son las causas fundamentales en cualquier proceso migratorio. De hecho, existe una relación directa entre desarrollo socioeconómico e inmigración y, por ende, entre subdesarrollo y emigración. La mayor parte de los que emigran lo hacen por motivos económicos, buscando un mejor nivel de vida.

Causas familiares

Los vínculos familiares también resultan un factor importante en la decisión de emigrar, sobre todo, en los tiempos más recientes, en los que cualquier emigrante de algún país subdesarrollado, necesita de mucha ayuda para establecerse en otro país de mayor desarrollo económico.

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DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

Causas bélicas y otros conflictos internacionales

Constituyen una verdadera fuente de migraciones forzadas, que han dado

origen a desplazamientos masivos de la población, huyendo del exterminio o

de la persecución del país o ejército vencedor.

Catástrofes generalizadas

Los efectos de grandes terremotos, inundaciones, sequías prolongadas,

ciclones, tsunamis, epidemias y otras catástrofes tanto naturales como

sociales (o una combinación de ambas, que es mucho más frecuente) han

ocasionado grandes desplazamientos de seres humanos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Migraci%C3%B3n_humana

Editada por: Sofía Izquierdo

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Historia de la globalización

En la antigüedad, los mercaderes transportaban los bienes más exóticos y caros a través de largas distancias. Las caravanas llevaban la seda china al Imperio romano, y durante la edad media los árabes vendieron marfil de África oriental y especias de Indonesia a los comerciantes de Venecia. De todas maneras, hasta el año 1500 el comercio a larga distancia jugó un papel económico poco importante en algunas partes del mundo, y casi toda la población se suministraba de alimentos y fibras cultivados a escasa distancia de sus hogares. Una verdadera economía global se empezó a desarrollar en el siglo XV, con la era de los descubrimientos, cuando el esfuerzo político y militar de naciones emergentes y los avances en las técnicas náuticas posibilitaron a los mercaderes europeos establecer una red comercial por todo el mundo. Los

europeos levantaron colonias, plantaciones esclavistas y puertos exportadores en regiones tropicales para el cultivo de productos imposibles de conseguir en Europa, como azúcar, tabaco, café y especias. Los europeos también se apropiaron de áreas de América del Norte y Siberia por sus pieles y abundante madera.

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Desarrollo económico: aceleraron la

vía de la globalización y fortalecieron los lazos económicos entre los países. Uno de los cambios más importantes se debió a la bajada de los costes de transporte, posible por la disponibilidad de combustible barato. Otro desarrollo clave fue el surgimiento de más y más empresas multinacionales, o corporaciones con operaciones económicas en más de un país. Un tercer factor que ha promovido la globalización ha sido la creación de instituciones económicas internacionales, como el Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo (BIRD, integrado en el Banco Mundial), el Fondo Monetario Internacional (FMI) o la Organización Mundial del Comercio (OMC), para ayudar a regular el flujo comercial y monetario entre las naciones. Por último, los avances en las telecomunicaciones y en la informática han facilitado mucho a los empresarios la gestión económica coordinada entre las divisiones corporativas, El Fondo Monetario Internacional

Fue creado mediante un tratado

internacional en 1945 para contribuir

al estímulo del buen funcionamiento

de la economía mundial. Con sede en

Washington, el gobierno del Fondo

Monetario Internacional son los 184

países miembros, casi la totalidad del

mundo. El Fondo Monetario

Internacional es la institución

central del sistema monetario

internacional, es decir, el sistema de

pagos internacionales y tipos de

cambio de las monedas nacionales

que permite la actividad económica

entre los países.

Sus fines son evitar las crisis en el

sistema, alentando a los países a

adoptar medidas de política

económica bien fundadas; como su

nombre indica, la institución es

también un fondo al que los países

miembros que necesiten

financiamiento temporal pueden

recurrir para superar los problemas

de balanza de pagos.

Autor: Lic. Florencia Montilla Agosto

de 2007

Origen del Fondo Monetario Internacional

El Fondo Monetario Internacional fue

creado en julio de 1944 en una

conferencia internacional celebrada

en Breton Woods, New Hampshire,

Estados Unidos, en la que los

delegados de 44 gobiernos

convinieron en un marco para la

cooperación económica con el

propósito de evitar la repetición de las

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DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

desastrosas medidas de política

económica que contribuyeron a la

gran depresión de los años treinta.

En aquella década, a medida que se

debilitaba la actividad económica en

los principales países industriales, los

gobiernos intentaron defender las

economías mediante un incremento

de las restricciones sobre la

importación, pero las medidas sólo

sirvieron para acelerar la espiral

descendente del comercio mundial, el

producto y el empleo. Para proteger

la caída de las reservas de oro y

divisas, algunos países limitaron el

acceso de sus ciudadanos a las

compras en el exterior, otros

devaluaron sus monedas y algunos

impusieron complicadas restricciones

sobre la libertad de los ciudadanos

para poseer divisas.

Globalización y Desarrollo

Los países en vías de desarrollo de Centroamérica, América del Sur, África y Asia exportaban materias primas y cultivos comerciales (para su venta al otro lado del océano), y compraban bienes manufacturados.

La gente de esos países cubría sus necesidades diarias mediante una agricultura de subsistencia y la manufactura a pequeña escala. Poco a poco, su población se hizo cada vez más dependiente de la economía global, porque las manufacturas locales no podían competir con los baratos productos industriales exportados por las naciones desarrolladas (de Europa occidental).

Sin embargo, los gobiernos, con

frecuencia, efectuaron unas

inadecuadas elecciones financieras;

los proyectos de infraestructura

hidráulica y para el tráfico rodado, a

menudo, excedieron las necesidades

locales; los intereses de los dirigentes

políticos prevalecieron, en ocasiones,

sobre los del país en cuestiones

industriales; y la protección comercial

degeneró en la producción de bienes

de peor calidad.

Como consecuencia, estos productos

no podían competir en el mercado

mundial con los de los países

industrializados, de mayor calidad.

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DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

Así, numerosos países en vías de

desarrollo tenían ingresos reducidos

con los que pagar los créditos

pedidos para sufragar su expansión.

Un número reducido de países tuvo

éxito en su camino hacia la

industrialización durante el siglo XX.

Los más notables fueron Corea del

Sur, Taiwán, Singapur y Hong Kong

(RAE). Al igual que Japón en el siglo

XIX, establecieron tasas aduaneras y

otras barreras para proteger los

productos locales de la competencia

foránea e invirtieron en desarrollo

industrial. Como Japón, se centraron

en la venta exterior de sus productos

para crear riqueza en sus países.

A finales del siglo XX, algunos

expertos consideraron a esas

economías más bien como

desarrolladas que en vías de

desarrollo, aunque Corea del Sur ha

sufrido un fuerte revés por la crisis

financiera de 1997. Siguiendo pautas

similares, China ha avanzado

rápidamente gracias a un fuerte

crecimiento de la exportación de sus

manufacturas industriales a finales

del siglo XX.

Centroamérica y América del Sur.

Estas plantas generaban pocos

beneficios a largo plazo para las

economías locales. Los beneficios

salían del país hacia los accionistas

multinacionales.

Además, los países en vías de

desarrollo se vieron forzados a

participar en una 'subasta a la baja'

para atraer al capital multinacional

inversor. Si un país en vías de

desarrollo o su población exigían

mayores salarios, mejoras en las

condiciones de trabajo o en la

protección ambiental, las

multinacionales a menudo

trasladaban la producción a otro país

con menores costes.

Fuentes:

www.ecomur.com

Fredy A. Olmos González

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LAS MEGACIUDADES Y EL IMPACTO SOBRE LA SALUD

YICELDA TRISTANI

En los últimos 20 años los impactos generados por la Contaminación sobre el ecosistema planetario y los seres humanos resultan más que evidentes, lo que no pocos incluida, la comunidad científica mundial han dado en reconocer como apocalípticos en la medida en que muestran indicadores que denotan el exponencial peligro en que se halla el ambiente natural y social dada la fragilidad del planeta.

No se requiere de gran retórica para entender y divulgar lo que pasa en el planeta. Los hechos son latentes y crudos por lo que saltan a la vista de manera inobjetable, amén de ser objeto de diversos informes procedentes de organismos multilaterales como el PNUMA, así como de las propias agencias y autoridades ambientales gubernamentales y de ONG’s que tras investigar y hacer seguimiento concluyen que a propósito de las emisiones atmosféricas y de la ausencia de controles efectivos por parte de los Estados, así como de responsabilidad por parte de los agentes industriales comprometidos en dicho fenómeno: Se ha formado un agujero en la capa de ozono con lo cual se continentales y de la propia especie humana. Ahora llega a la tierra una mayor cantidad de radiación ultravioleta por lo que debido a ello puede pronosticarse, entre otros fenómenos de impacto sobre el ecosistema planetario que aumentara el cáncer dela piel, se afectará y retardara el ciclo productivo de las cosechas, lo cual se pone en peligro la bioseguridad y la soberanía alimentaria de los diferentes pueblos de la tierra. Este panorama hará que se recurra cada vez más a al uso de químicos sintéticos con las secuelas que esto genera para la calidad de vida y la vocación agroecológica de los suelos, amén del deterioro del sistema inmunitario humano. En un acto inusitadamente sensato, los representantes de 31 países suscribieron en Nueva York en el año 1987, un documento mediante el cual se comprometieron a reducir la carga de cloroflurocarburos depositada en la atmósfera al reconocer que ello es causa sobresaliente del deterioro de la capa de ozono.

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DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

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LAS MEGACIUDADES Y EL IMPACTO SOBRE

LA SALUD

Como afectan a la Salud y Naturaleza Muchos contaminantes causan daños a humanos, plantas y ciertos materiales. Lo30s llamados “contaminantes criterio” son aquellos para los que se han establecido límites para proteger la salud y bienestar humano. Existen dos categorías de efectos a la salud en función del tiempo de exposición a los contaminantes: agudos y crónicos. Los efectos agudos afectan inmediatamente a determinados órganos, tales como los órganos relacionados con la respiración y los ojos. Los efectos crónicos son aquellos que se presentan después de una larga exposición (años) a los contaminantes. Los daños a la salud humana varían con la intensidad y duración de la exposición a los contaminantes y con el nivel de salud de la población. Grupos determinados de la población son más sensibles a la contaminación que otros, como los niños, adultos mayores y personas con enfermedades cardiopulmonares y enfermedades respiratorias. A continuación se presentan brevemente los impactos a la salud y ecología que produce cada contaminante:

Los contaminantes del aire se han clasificado como contaminantes criterio y contaminantes no criterio. Los contaminantes criterios se han identificado como perjudiciales para la salud y el bienestar de los seres humanos. Se les llamó contaminantes criterio porque fueron objeto de evaluaciones publicadas en documentos de calidad del aire en los Estados Unidos (EEUU), con el objetivo de establecer niveles permisibles que protegieran la salud, el medio ambiente y el bienestar de la población. Actualmente el término “contaminantes criterio” ha sido adoptado en muchos países. Para cada contaminante criterio se han desarrollado guías y normas. Las guías son recomendaciones que establecen los niveles de exposición a contaminantes atmosféricos, a fin de reducir los riesgos o proteger de los efectos nocivos. Las normas establecen las concentraciones máximas de los contaminantes atmosféricos que se permiten durante un período definido, estos valores límite son diseñados con un margen de protección ante los riesgos y tienen la finalidad de proteger la salud humana y el medio ambiente. La identificación subjetiva de los efectos de la contaminación del aire condujo a la identificación de los siguientes contaminantes principales (que en ocasiones se describen como contaminantes criterio): partículas, dióxido de azufre, monóxido de carbono óxido de nitrógeno (que por lo común se miden como NO2), compuestos orgánicos volátiles( los cuales suelen medirse en la atmósfera como hidrocarburos que no provienen del metano, porque el metano es relativamente poco reactivo en la formación de smog fotoquímica), y ozono (un término que comprende otros oxidantes, NPA y otros compuestos).

Bióxido de azufre (SO2) El SO2 pertenece a la familia de los óxidos de azufre (SOx) que son gases incoloros que se forman al quemar azufre y tienden a disolverse fácilmente en agua. La fuente primaria de SOx es la quema de combustibles fósiles, que contienen azufre en su composición, como el combustóleo y en particular, el carbón. 30

DIPLOMADO COMPONENTE DOCENTE I.U.P SANTIAGO MARIÑO

YICELDA TRISTANI

Bióxido de nitrógeno (NO2) El bióxido de nitrógeno (NO2), junto con las partículas suspendidas son los responsables de la capa café-rojiza que se puede ver con frecuencia sobre muchas áreas urbanas. Este gas pertenece a los óxidos de nitrógeno (NOx), término genérico comúnmente empleado para referirse a un grupo de gases altamente reactivos, que contienen diferentes cantidades de oxígeno y nitrógeno como el óxido nítrico (NO) y bióxido de nitrógeno.

Material particulado (PM) Forma una mezcla compleja de materiales sólidos y líquidos suspendidos en el aire, que pueden variar significativamente en tamaño, forma y composición, dependiendo fundamentalmente de su origen. El tamaño del material particulado varía desde 0.005 hasta 100 micras (10-6) de diámetro aerodinámico, esto es, desde unos cuantos átomos hasta el grosor de un cabello humano.

Monóxido de carbono (CO) El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro que en concentraciones altas puede ser letal, pues impide el transporte del oxígeno a la sangre, lo que puede ocasionar una reducción significativa en la dotación de oxígeno al corazón. El monóxido de carbono se forma en la naturaleza mediante la oxidación del metano (CH4), que es un gas común producido por la descomposición de la materia orgánica. La principal fuente antropogénica de monóxido de carbono es la quema incompleta de combustibles como la gasolina por falta de oxígeno.

Ozono (O3)

El ozono es un compuesto gaseoso incoloro, que posee la capacidad de oxidar materiales. El ozono es un contaminante secundario que se forma mediante la reacción química del dióxido de nitrógeno (NO2) y compuestos orgánicos volátiles (COV) en presencia de la luz solar. El ozono puede ocasionar inflamación pulmonar, depresión del sistema inmunológico frente a infecciones pulmonares, cambios agudos en la función, estructura y metabolismo pulmonar y efectos sistémicos en órganos blandos como el hígado.

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“Los Ensayos Históricos de Encarta

reflejan el conocimiento y la visión

de destacados historiadores. En el

presente ensayo, David Northrup,

del Boston College, describe las

migraciones masivas llevadas a

cabo entre 1750 y 1914, estudiando

las diferentes razones por las cuales

personas de todo el mundo

emigraron a lugares remotos y

estableciendo comparaciones entre

las distintas experiencias.”

La época de las migraciones

masivas ultramarinas

Por David Northrup

Durante el siglo XIX proliferaron las emigraciones a ultramar. Decenas

de millones de europeos, asiáticos y africanos se embarcaron en busca de trabajo y asentamiento en tierras remotas, llegando en algunos casos hasta el otro lado del mundo. Estos inmigrantes y sus descendientes aumentaron de forma notable la población autóctona y transformaron la mezcla de gentes y culturas en muchas partes del mundo, y más aún en América. El legado de este movimiento de personas sin precedentes continúa vigente en la actualidad.

Razones para la emigración Cuatro circunstancias provocaron este movimiento demográfico masivo. La primera fue la creciente pobreza en Europa y Asia, originada por el rápido crecimiento de la población, las guerras, el malestar

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social, el hambre y el desempleo. Estas condiciones impulsaron a mucha gente a abandonar sus hogares en busca de una vida mejor, ya fuera en algún lugar próximo o en alguna región remota del planeta. Otro de los factores que favoreció la migración a ultramar fue el notable desarrollo de los viajes transoceánicos. Las nuevas técnicas de construcción naval permitieron fabricar veleros de madera de mayores dimensiones, capaces de transportar un mayor número de pasajeros. Estos veleros surcaban los mares a mayor velocidad gracias a sus enormes velas tensadas sobre mástiles más altos. La robustez de los barcos, así como su velocidad y capacidad fueron en aumento a medida que se aproximaba el final de siglo, momento en el que los cascos de acero sustituyeron a los de madera. La utilización de motores a vapor redujo aún más la duración de los viajes, si bien fueron precisas varias décadas de perfeccionamiento antes de que tales mecanismos resultaran prácticos para viajes prolongados. Por último, la nueva legislación consiguió que los viajes transoceánicos fueran menos peligrosos. A medida que aumentaba el número de viajeros, las autoridades iban aprobando leyes y disposiciones para proteger a los pasajeros. Algunas

reglamentaciones regulaban la fiabilidad de navegación de los barcos, mientras que otras hacían referencia a la sanidad y la seguridad de los pasajeros. Los barcos grandes debían ofrecer a cada viajero una cantidad mínima de espacio vital, abundante alimento y agua, instalaciones higiénicas apropiadas y atención médica cualificada. Gran Bretaña, a la vanguardia de este fenómeno, aprobó entre 1803 y 1855 seis leyes en favor de los pasajeros. Más tarde otros países adoptaron medidas similares, si bien no siempre fueron tan estrictos a la hora de llevarlas a la práctica. A pesar de estos avances, los emigrantes transoceánicos hubieron de afrontar multitud de riesgos. Los barcos eran más robustos y seguros que los balandros de épocas anteriores, pero muchos de los pasajeros continuaban padeciendo mareos en situaciones de mar gruesa y de tormenta. Mayor gravedad revestía el hecho de que en los barcos atestados de viajeros las enfermedades se propagaban con gran facilidad, provocando multitud de fallecimientos a pesar de los denodados esfuerzos realizados por el personal médico. También era muy elevada la tasa de mortalidad en algunos grupos de inmigrantes debido a enfermedades desconocidas en condiciones climatológicas novedosas. Por todas estas razones, la idea de emigrar a ultramar exigía una gran dosis de valor.

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Tipos de emigración

Para la mayoría de las personas la decisión de emigrar a ultramar era totalmente voluntaria. Sin embargo, fueron muchos los que se vieron obligados a partir en contra de su voluntad. Millones de africanos fueron arrebatados a la fuerza de sus hogares para ser vendidos como esclavos. Miles de europeos fueron enviados al exilio por criminalidad. Miles de asiáticos y aborígenes de las islas del Pacífico fueron raptados o engañados para incorporarles a los barcos de trabajos forzosos. Gentes de todas las clases sociales participaron en estos movimientos migratorios, pero la mayoría de los que lo hicieron voluntariamente eran pobres. Los más míseros no eran capaces ni de costearse el pasaje a ultramar, ni siquiera en los dormitorios abiertos conocidos como de tercera clase (cubierta).

Los gobiernos de Australia, Brasil y otras zonas despobladas, así como las compañías de ferrocarriles de Estados Unidos, subvencionaban la inmigración de colonos europeos. Los gobiernos y organizaciones benéficas europeas también subvencionaban el viaje a gente pobre, pero la mayoría de los pasajeros habían de viajar con dinero prestado.

Algunos conseguían préstamos de otros miembros de la unidad familiar que debían restituir en la medida de sus posibilidades. Otros lo tomaban prestado de gente desconocida bajo condiciones severas para asegurarse su devolución. Muchos chinos emigrantes contraían deudas con contratistas particulares a quienes debían restituir la deuda detrayéndolo del salario que ganaban en ultramar. Dos millones de emigrantes (la mayoría procedente de Asia) partieron a territorios de ultramar con contratos de trabajo por varios años para poder sufragar el pasaje a su nuevo destino.

Los europeos solían emigrar con toda la familia. Las migraciones africanas reflejaban la composición porcentual del comercio de esclavos, unas 50 mujeres por cada 100 hombres. Pero en casi todas las rutas de migración predominaban los hombres solteros. Muchas de las corrientes migratorias estaban formadas casi exclusivamente por hombres, tales como las emigraciones chinas bajo contratos de trabajo por varios años hacia América Latina.

Fuente: www.Monografias.com Editado por: Fredy A. Olmos González

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