Buletin pentru informarea navigatorilor Nr. 4 (4) Anul 1 • Decembrie 2017

Revistă trimestrială de opinie și informare, fondată în 2017, sub egida Sindicatului Liber al Navigatorilor (S.L.N.).Apare în ultima lună a trimestrului și se distribuie gratuit.

Sărbători fericite!

CUPRINS

4 - 5

6 - 9

10 - 11

12 - 13

14 - 15

16 - 17

18 - 19

20 - 21

22 - 23

24 - 25

26

Revista Cap Compas

SLN

Abordări sindicale

Migrația pe mare

Nave românești

Evenimente

Povești, întâmplări, legende

Sănătate și siguranță

Viața pe mare

SLN

ITF Seafarers’ Trust

Sumarul volumului 1 (2017)

2017 - Un an plin de probleme

Lupii de mare eșuează între clauzele contractelor de îmbarcare

Nesiguranța migrației pe mare - O provocare umanitară în desfășurare

Odiseea cargoului Covasna (Partea a III-a)

Crăciunul, la Clubul Navigatorilor

Dispariții misterioase (I)

Starea de sănătate mintală a navigatorilor - problemă de actualitate

Câteva tehnici comportamentale pentru reducerea stresului pe mare

Activitatea SLN în cifre

Shore Leave - Aplicație pentru navigatori

După un anÎn primăvara lui 2017, S i n d i c a t u l L i b e r a l Navigatorilor (SLN) serba 28 de ani de activitate. Tot cu această ocazie se năștea primul număr al publicației „Cap Compas”. O revistă elegantă, bogat ilustrată, cu informații detaliate despre a c ț i u n i l e s i n d i c a t u l u i navigatorilor români și altor organisme internaționale din

domeniu, în contextul dezvoltării actuale a industriei transportului maritim.

Se spune, în mod corect, că noi oamenii avem tendința de a umple spațiile goale. Cam așa a apărut și revista „Cap Compas”. După cum se enunța în primul număr, în momentul actual „devine importantă îmbunătățirea dialogului, cu speranța că o comunicare mai bună, mai inteligibilă, va încetini - pe cât posibil - destrămarea socială caracteristică secolului XXI”.

Ei bine, prin apariția primelor 4 numere din 2017, am reușit să umplem (așa credem!) un gol, să facem o altfel de informare utilă la bordul navei atunci când nu ai internet și găsești cu greu o sursă de informare, dar și atunci când cauți o sursă corectă de îndrumare pentru o problemă apărută, fară a risca să primești informații tip „fake-info”, ceea ce este foarte greu în ziua de azi. Prin revista „Cap Compas” dorim să construim și un mediu de dialog care, trebuie să fim corecți, este încă greu de realizat, în ciuda unui interes îmbucurător.

Am inclus mesaje din partea celor care organizează SLN, diverse articole cu privide la funcționarea organismelor internaționale ca IMO, ILO, ITF Seafarers, ETF, ISWAN, articole care încearcă să descrie viața pe mare cu problemele specifice legate de siguranță (piraterie, protecția muncii, etc.), sănătate (boli, prevenție, etc.) , rezolvarea problemelor care pot să apară (metode de contact, inspectori ITF, contacte de urgență ISWAN, etc.).

După cum declaram încă de la început, suntem deschiși să ascultăm opiniile cititorilor noștri, să facem toate modificările posibile (uneori chiar necesare) pentru a ne atinge scopul comun, crearea unei echipe cu obiective comune într-un mediu pozitiv și constructiv.

Totuși, din păcate, deși numărul de cititori și interesul de a citi revista, inclusiv în formatul electronic, a fost destul de mare, aceștia nu și-au exprimat opinia sau sugestiile, „răspunsul”, în

aceeași măsură. Reacția la mesajul transmis/ receptat prin revista noastră a fost destul de timidă.

Feedback-ul a fost definit ca reprezentând „toate mesajele pe care o persoană le transmite în mod conştient sau inconştient ca răspuns la comunicarea altei persoane”. Prin urmare, urmărim echilibrul, armonia, autoreglarea relaţiei noastre, a activităţii de cunoaștere, şi nu emiterea de mesaje, oricare ar fi acestea.

Se pot remarca câteva condiţii ale feedback-ului: (a) să se bazeze pe încredere (navigatorul crede în opinia staff-ului sindical care trebuie să fie obiectiv, nepărtinitor); (b) să se limiteze la conţinutul problemei analizate, (c) să răspundă strict la întrebările / cerinţele navigatorilor, (d) să încurajeze. Comunicarea face ca staful și navigatorii - membrii de sindicat, să fie parteneri, să colaboreze pentru acelaşi obiectiv, să-și aducă aportul şi să se bucure împreună, pentru că au „pus în comun” competenţele, efortul, energia, cunoştinţele.

Ei bine, feedback-ul membrilor de sindicat fiind discret pentru moment, am încercat să ne păstrăm la curent cu discuțiile și problemele navigatorilor, așa cum apar ele la nivelul organizatiilor internationale. Totodată, ne-am îndreptat atenția și spre problemele ridicate prin intermediul mediilor de socializare. Aici apar, totuși, o serie de probleme: (a) cei care expun puncte de vedere în mediile de socializare nu sunt, în general, persoane identificabile, (b) uneori, nu sunt nici membrii de sindicat, ceea ce generează (c) lipsa informării corecte a acestora, dar și (d) lipsa responsabilizării acestora vis-a-vis de ideile susținute. Totuși, eliminând cu mare grijă „zgomotele”, din mediile de socializare pot fi obținute și informații, idei importante.

Pentru anul viitor, sperăm ca mai mulți navigatori, membrii de sindicat, să folosească adresa de email feedback@revistacapcompas.ro pentru a ne trimite mesaje. Dialogul este, cu siguranță, foarte important!

Puteți găsi și colecția „on-line”, la adresa www.revistacapcompas.ro . Revista este distribuită la bordul navelor acoperite de contracte semnate de Sindicatul Liber al Navigatorilor, dar și la sediul SLN, pentru orice membru al organizației. Deși revista tipărită apare, deocamdată, doar în limba română, varianta on-line permite și afișarea în limbile engleză și rusă.

În concluzie,„ C A P C O M P A S S P R E O M A I B U N Ă COMUNICARE!”

Valentin Dumitru,Revista „Cap Compas”

CUPRINS

4 - 5

6 - 9

10 - 11

12 - 13

14 - 15

16 - 17

18 - 19

20 - 21

22 - 23

24 - 25

26

Revista Cap Compas

SLN

Abordări sindicale

Migrația pe mare

Nave românești

Evenimente

Povești, întâmplări, legende

Sănătate și siguranță

Viața pe mare

SLN

ITF Seafarers’ Trust

Sumarul volumului 1 (2017)

2017 - Un an plin de probleme

Lupii de mare eșuează între clauzele contractelor de îmbarcare

Nesiguranța migrației pe mare - O provocare umanitară în desfășurare

Odiseea cargoului Covasna (Partea a III-a)

Crăciunul, la Clubul Navigatorilor

Dispariții misterioase (I)

Starea de sănătate mintală a navigatorilor - problemă de actualitate

Câteva tehnici comportamentale pentru reducerea stresului pe mare

Activitatea SLN în cifre

Shore Leave - Aplicație pentru navigatori

După un anÎn primăvara lui 2017, S i n d i c a t u l L i b e r a l Navigatorilor (SLN) serba 28 de ani de activitate. Tot cu această ocazie se năștea primul număr al publicației „Cap Compas”. O revistă elegantă, bogat ilustrată, cu informații detaliate despre a c ț i u n i l e s i n d i c a t u l u i navigatorilor români și altor organisme internaționale din

domeniu, în contextul dezvoltării actuale a industriei transportului maritim.

Se spune, în mod corect, că noi oamenii avem tendința de a umple spațiile goale. Cam așa a apărut și revista „Cap Compas”. După cum se enunța în primul număr, în momentul actual „devine importantă îmbunătățirea dialogului, cu speranța că o comunicare mai bună, mai inteligibilă, va încetini - pe cât posibil - destrămarea socială caracteristică secolului XXI”.

Ei bine, prin apariția primelor 4 numere din 2017, am reușit să umplem (așa credem!) un gol, să facem o altfel de informare utilă la bordul navei atunci când nu ai internet și găsești cu greu o sursă de informare, dar și atunci când cauți o sursă corectă de îndrumare pentru o problemă apărută, fară a risca să primești informații tip „fake-info”, ceea ce este foarte greu în ziua de azi. Prin revista „Cap Compas” dorim să construim și un mediu de dialog care, trebuie să fim corecți, este încă greu de realizat, în ciuda unui interes îmbucurător.

Am inclus mesaje din partea celor care organizează SLN, diverse articole cu privide la funcționarea organismelor internaționale ca IMO, ILO, ITF Seafarers, ETF, ISWAN, articole care încearcă să descrie viața pe mare cu problemele specifice legate de siguranță (piraterie, protecția muncii, etc.), sănătate (boli, prevenție, etc.) , rezolvarea problemelor care pot să apară (metode de contact, inspectori ITF, contacte de urgență ISWAN, etc.).

După cum declaram încă de la început, suntem deschiși să ascultăm opiniile cititorilor noștri, să facem toate modificările posibile (uneori chiar necesare) pentru a ne atinge scopul comun, crearea unei echipe cu obiective comune într-un mediu pozitiv și constructiv.

Totuși, din păcate, deși numărul de cititori și interesul de a citi revista, inclusiv în formatul electronic, a fost destul de mare, aceștia nu și-au exprimat opinia sau sugestiile, „răspunsul”, în

aceeași măsură. Reacția la mesajul transmis/ receptat prin revista noastră a fost destul de timidă.

Feedback-ul a fost definit ca reprezentând „toate mesajele pe care o persoană le transmite în mod conştient sau inconştient ca răspuns la comunicarea altei persoane”. Prin urmare, urmărim echilibrul, armonia, autoreglarea relaţiei noastre, a activităţii de cunoaștere, şi nu emiterea de mesaje, oricare ar fi acestea.

Se pot remarca câteva condiţii ale feedback-ului: (a) să se bazeze pe încredere (navigatorul crede în opinia staff-ului sindical care trebuie să fie obiectiv, nepărtinitor); (b) să se limiteze la conţinutul problemei analizate, (c) să răspundă strict la întrebările / cerinţele navigatorilor, (d) să încurajeze. Comunicarea face ca staful și navigatorii - membrii de sindicat, să fie parteneri, să colaboreze pentru acelaşi obiectiv, să-și aducă aportul şi să se bucure împreună, pentru că au „pus în comun” competenţele, efortul, energia, cunoştinţele.

Ei bine, feedback-ul membrilor de sindicat fiind discret pentru moment, am încercat să ne păstrăm la curent cu discuțiile și problemele navigatorilor, așa cum apar ele la nivelul organizatiilor internationale. Totodată, ne-am îndreptat atenția și spre problemele ridicate prin intermediul mediilor de socializare. Aici apar, totuși, o serie de probleme: (a) cei care expun puncte de vedere în mediile de socializare nu sunt, în general, persoane identificabile, (b) uneori, nu sunt nici membrii de sindicat, ceea ce generează (c) lipsa informării corecte a acestora, dar și (d) lipsa responsabilizării acestora vis-a-vis de ideile susținute. Totuși, eliminând cu mare grijă „zgomotele”, din mediile de socializare pot fi obținute și informații, idei importante.

Pentru anul viitor, sperăm ca mai mulți navigatori, membrii de sindicat, să folosească adresa de email feedback@revistacapcompas.ro pentru a ne trimite mesaje. Dialogul este, cu siguranță, foarte important!

Puteți găsi și colecția „on-line”, la adresa www.revistacapcompas.ro . Revista este distribuită la bordul navelor acoperite de contracte semnate de Sindicatul Liber al Navigatorilor, dar și la sediul SLN, pentru orice membru al organizației. Deși revista tipărită apare, deocamdată, doar în limba română, varianta on-line permite și afișarea în limbile engleză și rusă.

În concluzie,„ C A P C O M P A S S P R E O M A I B U N Ă COMUNICARE!”

Valentin Dumitru,Revista „Cap Compas”

4 Revista Cap Compas

Sumarul volumului 1 (2017)

EDITORIAL

Bine ați venit! (Adrian Mihălcioiu); ID# 1

Ahoi, marinari! (Aurel Stoica); ID# 13

Ziua Marinei Române (Costică Stici); ID# 30

După un an (Valentin Dumitru); ID# 47

ILO

Condiții de angajare (ILO); ID# 10

IMO

2017 - Ziua Internațională a Navigatorului (Adrian

Mihălcioiu); ID# 14

ITF Seafarers

Campania ITF asupra navelor sub pavilion de

complezență 2015 (ITF Bulletin); ID# 42

Inspectori ITF în întreaga lume (ITF Bulletin); ID# 44

Atenție, navigatori! (Adrian Mihălcioiu); ID# 21

Campania ITF asupra navelor sub pavilion de

complezență 2016 (ITF Bulletin); ID# 43

ITF Seafarers’ Trust

Cele mai bune servicii pentru navigatori (ITF

Bulletin); ID# 2

OnBoard OnLine - Îmbunătățirea conectivității în port

(ITF Seafarers’ Trust); ID# 15

Shore Leave - Aplicație pentru navigatori (ITF

Seafarers’ Trust); ID# 53

ETF

Săptămâna europeană a transportului maritim (Adrian

Mihălcioiu); ID# 4

Viziunea ETF Europa privind transportul maritim

(Valentin Dumitru); ID# 17

ISWAN

International Seafarers’ Welfare and Assistance

Network (Caitlin Vaughan); ID# 3

SeafarerHelp (ISWAN); ID# 16

ISWAN - Concurs internațional pentru asigurarea

bunăstării navigatorilor (Caitlin Vaughan); ID# 34

SeafarerHelp

SeafarerHelp - Evoluție cazuri ISWAN (Caitlin

Vaughan); ID# 33

SLN

Sindicatul Liber al Navigatorilor din România (Adrian

Mihălcioiu); ID# 5

Naivitatea, o caracteristică? (Valentin Dumitru); ID# 23

Cardul SLN, o poartă spre lume (Valentin Dumitru);

ID# 28

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Codul identificator (ID) poate fi utilizat pentru găsirea articolului în varianta on-line a revistei Cap Compas, la adresa web .http://www.revistacapcompas.ro

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

5

România nu mai arenave înregistrate sub pavilion

românesc (Nicoleta Baciu); ID# 35

2017 - Un an plin de probleme (Comitetul executiv

SLN); ID# 54

Activitatea SLN în cifre (Valentin Dumitru); ID# 59

Abordări sindicale

Cine îi ajută pe marinari? (Ion Tița Călin); ID# 6

De ce vizibilitate SLN în media? (Adrian Mihălcioiu);

ID# 19

Navigatorii îi pun cu botul pe labe pe armatorii rău-

platnici (MLC-2006) (Ion Tița Călin); ID# 27

Marinari abandonați în porturile lumii - Asigurători ai

cluburilor P&I (Valentin Dumitru); ID# 37

Lupii de mare eșuează între clauzele contractelor de

îmbarcare (Ion Tița Călin): ID# 48

Ghidul marinarului

Cum obții ajutor ITF sau SLN? (ITF Bulletin); ID# 8

Înainte de a semna un contract de muncă. Câteva

sfaturi ITF pentru cei care vor să lucreze pe mare

(Aurel Stoica); ID# 9

Cum obții ajutor ITF sau SLN? (ITF Bulletin); ID# 22

Sfaturi pentru cadeți (Costică Stici); ID# 24

Nu repeta greșelile altora (Corina Gabriela Pleșa);

ID# 38

Piața muncii

Tendințele prezentului (Valentin Dumitru); ID# 11

Viața pe mare

Manipularea încărcăturii de către navigatori (Aurel

Stoica); ID# 12

Coșmarul timonierului (O întâmplare adevărată) (Ion

Tița Călin); ID# 18

Marinarii despre care nu se vorbește (Iulia Roșu); ID# 31

Câteva tehnici comportamentale pentru reducerea

stresului pe mare (Corina Gabriela Pleșa); ID# 57

Sănătate și siguranță

Asigurarea familiei (Valentin Dumitru); ID# 7

Boli transmise de rozătoare (Aurel Stoica); ID# 25

Starea mintală a navigatorilor - problemă de

actualitate (Dr.Mihaela Oprea); ID# 55

Piraterie

Pirateria, aproape de final? (Valentin Dumitru); ID# 20

Migrație pe mare

Nesiguranța migrației pe mare - o provocare umanitară

în desfășurare (Valentin Dumitru); ID# 49

Povești, întâmplări, legende

Povestea reparatorului de motoare (Gabriela Dan);

ID# 39

Dispariții misterioase (I) (Gabriela Dan); ID# 52

Info Navigatori

Pisicile la bordul navelor (Valentin Dumitru); ID# 26

Terminarea contractului de muncă (Valentin Dumitru);

ID# 40

Nave românești

Odiseea cargoului Covasna (Partea I-a) (Ion Tița

Călin); ID# 29

Odiseea cargoului Covasna (Partea a II-a) (Ion Tița

Călin); ID# 36

Odiseea cargoului Covasna (Partea a III-a) (Ion Tița

Călin); ID# 50

Evenimente

SeaTrans Ship Management - BBQ Party (Adrian

Mihălcioiu); ID# 41

Crăciunul, la Clubul Navigatorilor (Ion Tița Călin);

ID# 56

Poezie

Corăbiile pleacă, dar mereu se-ntorc... (Corina

Herghelegiu); ID# 32

Ispita mării (Corina Herghelegiu); ID# 51

Revista Cap Compas

Sumarul volumului 1/2017 (Valentin Dumitru); ID#

58

Mesaje de la colaboratori

Mesaje de la colaboratori (1) (Cap Compas); ID# 45

Mesaje de la colaboratori (2) (Cap Compas); ID# 46

4 Revista Cap Compas

Sumarul volumului 1 (2017)

EDITORIAL

Bine ați venit! (Adrian Mihălcioiu); ID# 1

Ahoi, marinari! (Aurel Stoica); ID# 13

Ziua Marinei Române (Costică Stici); ID# 30

După un an (Valentin Dumitru); ID# 47

ILO

Condiții de angajare (ILO); ID# 10

IMO

2017 - Ziua Internațională a Navigatorului (Adrian

Mihălcioiu); ID# 14

ITF Seafarers

Campania ITF asupra navelor sub pavilion de

complezență 2015 (ITF Bulletin); ID# 42

Inspectori ITF în întreaga lume (ITF Bulletin); ID# 44

Atenție, navigatori! (Adrian Mihălcioiu); ID# 21

Campania ITF asupra navelor sub pavilion de

complezență 2016 (ITF Bulletin); ID# 43

ITF Seafarers’ Trust

Cele mai bune servicii pentru navigatori (ITF

Bulletin); ID# 2

OnBoard OnLine - Îmbunătățirea conectivității în port

(ITF Seafarers’ Trust); ID# 15

Shore Leave - Aplicație pentru navigatori (ITF

Seafarers’ Trust); ID# 53

ETF

Săptămâna europeană a transportului maritim (Adrian

Mihălcioiu); ID# 4

Viziunea ETF Europa privind transportul maritim

(Valentin Dumitru); ID# 17

ISWAN

International Seafarers’ Welfare and Assistance

Network (Caitlin Vaughan); ID# 3

SeafarerHelp (ISWAN); ID# 16

ISWAN - Concurs internațional pentru asigurarea

bunăstării navigatorilor (Caitlin Vaughan); ID# 34

SeafarerHelp

SeafarerHelp - Evoluție cazuri ISWAN (Caitlin

Vaughan); ID# 33

SLN

Sindicatul Liber al Navigatorilor din România (Adrian

Mihălcioiu); ID# 5

Naivitatea, o caracteristică? (Valentin Dumitru); ID# 23

Cardul SLN, o poartă spre lume (Valentin Dumitru);

ID# 28

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Codul identificator (ID) poate fi utilizat pentru găsirea articolului în varianta on-line a revistei Cap Compas, la adresa web .http://www.revistacapcompas.ro

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

5

România nu mai arenave înregistrate sub pavilion

românesc (Nicoleta Baciu); ID# 35

2017 - Un an plin de probleme (Comitetul executiv

SLN); ID# 54

Activitatea SLN în cifre (Valentin Dumitru); ID# 59

Abordări sindicale

Cine îi ajută pe marinari? (Ion Tița Călin); ID# 6

De ce vizibilitate SLN în media? (Adrian Mihălcioiu);

ID# 19

Navigatorii îi pun cu botul pe labe pe armatorii rău-

platnici (MLC-2006) (Ion Tița Călin); ID# 27

Marinari abandonați în porturile lumii - Asigurători ai

cluburilor P&I (Valentin Dumitru); ID# 37

Lupii de mare eșuează între clauzele contractelor de

îmbarcare (Ion Tița Călin): ID# 48

Ghidul marinarului

Cum obții ajutor ITF sau SLN? (ITF Bulletin); ID# 8

Înainte de a semna un contract de muncă. Câteva

sfaturi ITF pentru cei care vor să lucreze pe mare

(Aurel Stoica); ID# 9

Cum obții ajutor ITF sau SLN? (ITF Bulletin); ID# 22

Sfaturi pentru cadeți (Costică Stici); ID# 24

Nu repeta greșelile altora (Corina Gabriela Pleșa);

ID# 38

Piața muncii

Tendințele prezentului (Valentin Dumitru); ID# 11

Viața pe mare

Manipularea încărcăturii de către navigatori (Aurel

Stoica); ID# 12

Coșmarul timonierului (O întâmplare adevărată) (Ion

Tița Călin); ID# 18

Marinarii despre care nu se vorbește (Iulia Roșu); ID# 31

Câteva tehnici comportamentale pentru reducerea

stresului pe mare (Corina Gabriela Pleșa); ID# 57

Sănătate și siguranță

Asigurarea familiei (Valentin Dumitru); ID# 7

Boli transmise de rozătoare (Aurel Stoica); ID# 25

Starea mintală a navigatorilor - problemă de

actualitate (Dr.Mihaela Oprea); ID# 55

Piraterie

Pirateria, aproape de final? (Valentin Dumitru); ID# 20

Migrație pe mare

Nesiguranța migrației pe mare - o provocare umanitară

în desfășurare (Valentin Dumitru); ID# 49

Povești, întâmplări, legende

Povestea reparatorului de motoare (Gabriela Dan);

ID# 39

Dispariții misterioase (I) (Gabriela Dan); ID# 52

Info Navigatori

Pisicile la bordul navelor (Valentin Dumitru); ID# 26

Terminarea contractului de muncă (Valentin Dumitru);

ID# 40

Nave românești

Odiseea cargoului Covasna (Partea I-a) (Ion Tița

Călin); ID# 29

Odiseea cargoului Covasna (Partea a II-a) (Ion Tița

Călin); ID# 36

Odiseea cargoului Covasna (Partea a III-a) (Ion Tița

Călin); ID# 50

Evenimente

SeaTrans Ship Management - BBQ Party (Adrian

Mihălcioiu); ID# 41

Crăciunul, la Clubul Navigatorilor (Ion Tița Călin);

ID# 56

Poezie

Corăbiile pleacă, dar mereu se-ntorc... (Corina

Herghelegiu); ID# 32

Ispita mării (Corina Herghelegiu); ID# 51

Revista Cap Compas

Sumarul volumului 1/2017 (Valentin Dumitru); ID#

58

Mesaje de la colaboratori

Mesaje de la colaboratori (1) (Cap Compas); ID# 45

Mesaje de la colaboratori (2) (Cap Compas); ID# 46

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

7

navigatorilor europeni pe navele ce navigă în Zona

Economică a Spațiului European, implementarea

agreement-ului social la nivelul tuturor statelor

membre, pregătirea navigatorilor europeni și asigurarea

locurilor de muncă pentru cadeți, etc. Reprezentantul

SLN a participat activ în cadrul ETF la toate temele

abordate susținând, alături de ceilalți parteneri sociali,

acțiuni importante pentru viața navigatorilor,

desfășurate pe parcursul anului 2017, care au fost sau

sunt implementate și în România.

Congresul 5 - ETF ,

Barcelona, 24 - 26 mai

2017 - Delegația SLN a

participat la adunările

generale și la secțiunea

Woman Commi t tee ,

susținând tema congresului „Europa Transportului

Echitabil” și având propria viziune de susținere a

viitoarei conduceri ETF, votată, Frank Moreels -

Președinte și Eduardo Chagas - Secretar General.

La European Shipping Week - Bruxelles 27 –

29.02.2017, a fost invitat și reprezentantul SLN, alături

de reprezentantul Ministerului Transporturilor – ANR.

La această manifestare a shipping-ului mondial, nu

numai european, s-au adus în discuție revoluția

tehnologică din shipping, transportul maritim de mâine,

rolul navigatorilor la bordul viitoarelor nave, complet

tehnologizate, și locul transportului maritim în lume.

Manifestarea, deosebit de importantă, a adus alături

reprezentanți ai guvernelor, organizațiilor mondiale, a

armatorilor, a navigatorilor și ai industriei transportului

maritim, în general.

În fiecare an, are loc întrunirea comitetului tehnic

„SCOCEEN”. Anul acesta, s-au întâlnit la Bergen

(Norvegia) toți reprezentanții sindicatelor navigatorilor

care negociază contracte colective de muncă cu

armatorii norvegieni sub coordonarea Sindicatului

Navigatorilor din Norvegia. Au fost evaluate

contractele de muncă în vigoare și modificările necesare

pentru a fi negociate în viitor.

SLN a susținut activ toate campaniile ITF desfășurate

în porturile maritime românești. Printre cele mai

importante au fost: Campania privind sprijinirea

înființării Sindicatului Navigatorilor din Myanmar, a

conștientizării navigatorior ucrainieni asupra aderării la

Sindicatul Navigatilor din Ucraina (MTWTU), afiliat

ITF, precum și o campanie împotriva navelor cu

condiții sub standard. În cadrul acestei campanii s-a

înregistrat cazul navigatorilor romani de pe nava Gian 1,

rămași în deriva, în nordul coastelor Tunisiei, pe o mare

de gradul 10, datorită condițiilor tehnice sub standard

ale navei. Amintim că printr-o minune și bazat pe

experiența comandantului și a echipajului român, nava a

fost salvată în extremis la câteva mile de stâncile din

l a r g u l c o a s t e l o r

Tunisiei. După trecerea

furtunii, nava a fost

reparată cât să ajungă

într-un port din Italia,

u n d e e c h i p a j u l , î n

totalitate român, a fost plătit și debarcat la intervenția

SLN.

Marcarea datelor calendarului maritim național,

european și internațional a fost făcută printr-o serie de

acțiuni organizate la sediul SLN, la Seamen's Club și în

port – la bordul navelor. Astfel, a fost marcată Ziua

Internațională a Navigatorului – 25 iunie, Ziua

Marinei Române – 15 august, Ziua Internațională a

Marinei Comerciale – 28 septembrie. La aceste acțiuni

6 SLN

2017Un an plin de probleme

Anul 2017, care tocmai se încheie, a adus Sindicatului

Liber al Navigatorilor (SLN) un număr mare de

provocări, de situații critice, până la urmă situații din

viața reală cu care se confruntă întreaga categorie socio-

profesională, mulți nemembri și mult mai puțini

navigatori membri de sindicat.

Datorită contractelor de muncă negociate de SLN și

ITF, problemele membrilor de sindicat au putut fi ușor

rezolvate, în favoarea lor. Foarte multe probleme grave,

vizând accidente de muncă, salarii neplătite cu lunile,

abandonarea navigatorilor, îmbolnăviri și altele, au

abundat în mesaje către SLN, pe toate căile. Numărul

cazurilor înregistrate a ajuns astfel la un record nedorit.

În acest articol, nu ne propunem să dezbatem sau să

detaliem cazurile și nici să încercăm să găsim cauzele

acestor situații ci, mai degrabă, să arătăm ce a fost

important, ca activitate generală a Sindicatului Liber al

Navigatorilor.

Anul 2017 a debutat cu demersurile făcute pentru

navigatorii români abandonați în Malaezia, pe nava

„Newlead Victoria” și numeroasele cazuri de neplată și

repatriere, înregistrate de navigatorii români de pe

navele platformelor Promar, cazuri aduse la cunoștiința

tuturor forurilor internaționale. În total, erau neplătiți

peste 600.000 Euro, zeci de navigatori aflați la bordul

navelor, așteptând plata și repatrierea. Într-un efort

comun internațional, bazat pe acțiunile SLN, s-au inițiat

măsuri specifice care au condus – acum, când apare

acest articol – la rezolvarea în proportie mare a acestor

cazuri.

Decizia de a înființa revista „Cap Compas” nu a fost

una simplă. Discuțiile cu membrii de sindicat, alcătuirea

grupului redacțional, stabilirea bugetului revistei,

modalitatea de apariție

g r a fi c ă , a l e g e r e a

numelui și multe altele,

au făcut din apariția

a c e s t e i r e v i s t e o

încercare - sperăm noi,

reușită – care acoperă necesitățile de comunicare cu

membrii SLN.

SLN este reprezentat în Comisia de Experti SSDC – MT

în cadrul Comisiei Europene de la Bruxelles, unde se

dezbat actele normative privind navigatorii europeni. Pe

parcursul anului 2017, au fost atinse mai multe teme,

printre care și implementarea convenției MLC 2006,

diminuarea birocrației și a documentelor redactate la

bordul navelor prin crearea programului „Single

Window”, un Transport European Echitabil, protecția

socială a navigatorilor europeni, încurajarea angajării

navigatorilor europeni pe nave europene, utilizarea

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

(continuare în pagina 8)

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

7

navigatorilor europeni pe navele ce navigă în Zona

Economică a Spațiului European, implementarea

agreement-ului social la nivelul tuturor statelor

membre, pregătirea navigatorilor europeni și asigurarea

locurilor de muncă pentru cadeți, etc. Reprezentantul

SLN a participat activ în cadrul ETF la toate temele

abordate susținând, alături de ceilalți parteneri sociali,

acțiuni importante pentru viața navigatorilor,

desfășurate pe parcursul anului 2017, care au fost sau

sunt implementate și în România.

Congresul 5 - ETF ,

Barcelona, 24 - 26 mai

2017 - Delegația SLN a

participat la adunările

generale și la secțiunea

Woman Commi t tee ,

susținând tema congresului „Europa Transportului

Echitabil” și având propria viziune de susținere a

viitoarei conduceri ETF, votată, Frank Moreels -

Președinte și Eduardo Chagas - Secretar General.

La European Shipping Week - Bruxelles 27 –

29.02.2017, a fost invitat și reprezentantul SLN, alături

de reprezentantul Ministerului Transporturilor – ANR.

La această manifestare a shipping-ului mondial, nu

numai european, s-au adus în discuție revoluția

tehnologică din shipping, transportul maritim de mâine,

rolul navigatorilor la bordul viitoarelor nave, complet

tehnologizate, și locul transportului maritim în lume.

Manifestarea, deosebit de importantă, a adus alături

reprezentanți ai guvernelor, organizațiilor mondiale, a

armatorilor, a navigatorilor și ai industriei transportului

maritim, în general.

În fiecare an, are loc întrunirea comitetului tehnic

„SCOCEEN”. Anul acesta, s-au întâlnit la Bergen

(Norvegia) toți reprezentanții sindicatelor navigatorilor

care negociază contracte colective de muncă cu

armatorii norvegieni sub coordonarea Sindicatului

Navigatorilor din Norvegia. Au fost evaluate

contractele de muncă în vigoare și modificările necesare

pentru a fi negociate în viitor.

SLN a susținut activ toate campaniile ITF desfășurate

în porturile maritime românești. Printre cele mai

importante au fost: Campania privind sprijinirea

înființării Sindicatului Navigatorilor din Myanmar, a

conștientizării navigatorior ucrainieni asupra aderării la

Sindicatul Navigatilor din Ucraina (MTWTU), afiliat

ITF, precum și o campanie împotriva navelor cu

condiții sub standard. În cadrul acestei campanii s-a

înregistrat cazul navigatorilor romani de pe nava Gian 1,

rămași în deriva, în nordul coastelor Tunisiei, pe o mare

de gradul 10, datorită condițiilor tehnice sub standard

ale navei. Amintim că printr-o minune și bazat pe

experiența comandantului și a echipajului român, nava a

fost salvată în extremis la câteva mile de stâncile din

l a r g u l c o a s t e l o r

Tunisiei. După trecerea

furtunii, nava a fost

reparată cât să ajungă

într-un port din Italia,

u n d e e c h i p a j u l , î n

totalitate român, a fost plătit și debarcat la intervenția

SLN.

Marcarea datelor calendarului maritim național,

european și internațional a fost făcută printr-o serie de

acțiuni organizate la sediul SLN, la Seamen's Club și în

port – la bordul navelor. Astfel, a fost marcată Ziua

Internațională a Navigatorului – 25 iunie, Ziua

Marinei Române – 15 august, Ziua Internațională a

Marinei Comerciale – 28 septembrie. La aceste acțiuni

6 SLN

2017Un an plin de probleme

Anul 2017, care tocmai se încheie, a adus Sindicatului

Liber al Navigatorilor (SLN) un număr mare de

provocări, de situații critice, până la urmă situații din

viața reală cu care se confruntă întreaga categorie socio-

profesională, mulți nemembri și mult mai puțini

navigatori membri de sindicat.

Datorită contractelor de muncă negociate de SLN și

ITF, problemele membrilor de sindicat au putut fi ușor

rezolvate, în favoarea lor. Foarte multe probleme grave,

vizând accidente de muncă, salarii neplătite cu lunile,

abandonarea navigatorilor, îmbolnăviri și altele, au

abundat în mesaje către SLN, pe toate căile. Numărul

cazurilor înregistrate a ajuns astfel la un record nedorit.

În acest articol, nu ne propunem să dezbatem sau să

detaliem cazurile și nici să încercăm să găsim cauzele

acestor situații ci, mai degrabă, să arătăm ce a fost

important, ca activitate generală a Sindicatului Liber al

Navigatorilor.

Anul 2017 a debutat cu demersurile făcute pentru

navigatorii români abandonați în Malaezia, pe nava

„Newlead Victoria” și numeroasele cazuri de neplată și

repatriere, înregistrate de navigatorii români de pe

navele platformelor Promar, cazuri aduse la cunoștiința

tuturor forurilor internaționale. În total, erau neplătiți

peste 600.000 Euro, zeci de navigatori aflați la bordul

navelor, așteptând plata și repatrierea. Într-un efort

comun internațional, bazat pe acțiunile SLN, s-au inițiat

măsuri specifice care au condus – acum, când apare

acest articol – la rezolvarea în proportie mare a acestor

cazuri.

Decizia de a înființa revista „Cap Compas” nu a fost

una simplă. Discuțiile cu membrii de sindicat, alcătuirea

grupului redacțional, stabilirea bugetului revistei,

modalitatea de apariție

g r a fi c ă , a l e g e r e a

numelui și multe altele,

au făcut din apariția

a c e s t e i r e v i s t e o

încercare - sperăm noi,

reușită – care acoperă necesitățile de comunicare cu

membrii SLN.

SLN este reprezentat în Comisia de Experti SSDC – MT

în cadrul Comisiei Europene de la Bruxelles, unde se

dezbat actele normative privind navigatorii europeni. Pe

parcursul anului 2017, au fost atinse mai multe teme,

printre care și implementarea convenției MLC 2006,

diminuarea birocrației și a documentelor redactate la

bordul navelor prin crearea programului „Single

Window”, un Transport European Echitabil, protecția

socială a navigatorilor europeni, încurajarea angajării

navigatorilor europeni pe nave europene, utilizarea

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

(continuare în pagina 8)

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

9

Din punct de vedere fiscal, în luna august, SLN s-a

implicat și a reușit menținerea articolelor din Codul

Fiscal cu privire la navigatori. (pentru mai multe detalii

contactați SLN)

Negocierile implemetării Convenției MLC 2006 în

legislația naționala. Unele din propunerile SLN au fost

aprobate și vor apărea în Monitorul Oficial cât mai

curând.

SLN a ini ț iat

r e n e g o c i e r e a

c o n t r a c t u l u i

s o c i a l î n t r e

R o m â n i a ș i

N o r v e g i a l a

n i v e l u l

Ministerului Muncii și al Sănătății, prevedere

legislativă care ar putea produce un număr important de

locuri de muncă la bordul navelor cu pavilion

norvegian.

SLN a intervenit în propunerea de modificare a

Ordinului Ministrului Transporturilor privind vizita

medicală și certificatul medical standard pentru

navigatori, astfel încât certificatul medical standard

IMO să rămână în forma actuală și să nu se modifice așa

cum prevedea actul normativ propus.

S L N a î n a i n t a t o

propunere completă de

î n fi i n ț a r e a u n u i

R e g i s t r u M a r i t i m

Internațional Român

după modelul țărilor

europene, cu deschidere la mare, luȃnd în considerare

avantajul tuturor părților implicate și anume navigatori,

cadeți, statul roman și armatori .

Inițiativa legislativă a

S L N p r i v i n d

m o d i fi c a r e a O M

1252/2014 și includerea

fiterilor în grupa A –

III/5 a codului STCW.

Inițiativa legislativă a SLN privind modificarea OM

1252/2014 în ceea ce privește reconfirmarea brevetului /

cerificatului de capacitate în sensul în care să se acorde

de către ANR o derogare de la stagiul minim de

ambarcare în ultimii 5 ani în limita a 7%.

Reluarea discuției privind valabilitatea carnetului de

marinar și initiative SLN, către MT, de modificare a

Hotărârii 245/2003 în sensul în care carnetul de marinar

să fie valabil 5 ani condiționat la data prelungirii de un

aviz medical valabil. Vizita medicală va rămâne în

continuare obligatorie la 2 ani, în conformitate cu

STCW, amendamentele de la Manilla care nu pot fi

modificate.

Comitetul executiv

SLN

8 SLN

Lansarea proiectului „Cadetul Român”, de la finele

acestui an, de către SLN împreună cu UMC. Este, cu

siguranță, o încercare de a arăta cum se poate rezolva

situația dezastruoasă în care se află cadeții instituțiilor

de învățământ românesc în domeniu.

Î n a n u l 2 0 1 7 , s - a

reînnoit programul de

evidență cotizații și

con tac t membr i de

sindicat, s-a definitivat

amenajarea sediului

SLN, s-a modernizat

programul pentru eliberarea cardurilor de membru

SLN, s-a revizuit nivelul cotizației 2017/2018 în sensul

în care s-a renunțat la mărirea cotizației pe fondul

înscrierii mai multor navigatori în sindicat, s-au

eficientizat procedurile „on-line” de comunicare cu

navigatorii, prin intermediul site-urilor de socializare și

al site-ului SLN.

Anul acesta, s-a reluat procesul legislativ de

reprezentativitate .

S-a înființat un department de lucru cu navigatorii care

întâmpină probleme.

Reprezentanți ai

SLN și Seamen's

Club vor participa

l a l u c r ă r i l e

întâlnirii anuale

ISWAN (Protecția

Navigatorilor la

nivel internațional) ai căror membri sunt.

Inițiative legislative generale care privesc toți

navigatorii:

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

au participat, pe lângă reprezentanții SLN, și navigatori,

reprezentanți ANR, ai Comandamentului Flotei Navale,

ai industriei shipping-ului, voluntari și presă.

S-a semnat un nou contract cu o societate off-shore și au

început negocierile cu o companie belgiană. Aceste

două perspective noi vor crea, cu siguranță, noi locuri de

muncă pe langă cele deja existente, în condițiile

standardelor internaționale. SLN respectă întru totul

politica ITF privind standardul înalt al condițiilor de

muncă și viață ale navigatorilor la bordul navelor, așa

cum este prevăzut și în politica ITF MCP (Mexico City

Policy).

Contractele de muncă existente au fost revizuite și

urmează a fi renegociate

începând cu anul 2018.

Astfel, compensațiile

asigurate salariaților vor

crește și se încearcă și o

reașezare a salariilor din

contractul colectiv de muncă, în conformitate cu

normele internaționale.

SLN a lansat, în mai 2017, cartea „Cu prețul vieții

navigatorilor români”, ultimul volum al experiențelor

întâlnite de navigatori la bordul navelor aparținând

flotei românești.

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

9

Din punct de vedere fiscal, în luna august, SLN s-a

implicat și a reușit menținerea articolelor din Codul

Fiscal cu privire la navigatori. (pentru mai multe detalii

contactați SLN)

Negocierile implemetării Convenției MLC 2006 în

legislația naționala. Unele din propunerile SLN au fost

aprobate și vor apărea în Monitorul Oficial cât mai

curând.

SLN a ini ț iat

r e n e g o c i e r e a

c o n t r a c t u l u i

s o c i a l î n t r e

R o m â n i a ș i

N o r v e g i a l a

n i v e l u l

Ministerului Muncii și al Sănătății, prevedere

legislativă care ar putea produce un număr important de

locuri de muncă la bordul navelor cu pavilion

norvegian.

SLN a intervenit în propunerea de modificare a

Ordinului Ministrului Transporturilor privind vizita

medicală și certificatul medical standard pentru

navigatori, astfel încât certificatul medical standard

IMO să rămână în forma actuală și să nu se modifice așa

cum prevedea actul normativ propus.

S L N a î n a i n t a t o

propunere completă de

î n fi i n ț a r e a u n u i

R e g i s t r u M a r i t i m

Internațional Român

după modelul țărilor

europene, cu deschidere la mare, luȃnd în considerare

avantajul tuturor părților implicate și anume navigatori,

cadeți, statul roman și armatori .

Inițiativa legislativă a

S L N p r i v i n d

m o d i fi c a r e a O M

1252/2014 și includerea

fiterilor în grupa A –

III/5 a codului STCW.

Inițiativa legislativă a SLN privind modificarea OM

1252/2014 în ceea ce privește reconfirmarea brevetului /

cerificatului de capacitate în sensul în care să se acorde

de către ANR o derogare de la stagiul minim de

ambarcare în ultimii 5 ani în limita a 7%.

Reluarea discuției privind valabilitatea carnetului de

marinar și initiative SLN, către MT, de modificare a

Hotărârii 245/2003 în sensul în care carnetul de marinar

să fie valabil 5 ani condiționat la data prelungirii de un

aviz medical valabil. Vizita medicală va rămâne în

continuare obligatorie la 2 ani, în conformitate cu

STCW, amendamentele de la Manilla care nu pot fi

modificate.

Comitetul executiv

SLN

8 SLN

Lansarea proiectului „Cadetul Român”, de la finele

acestui an, de către SLN împreună cu UMC. Este, cu

siguranță, o încercare de a arăta cum se poate rezolva

situația dezastruoasă în care se află cadeții instituțiilor

de învățământ românesc în domeniu.

Î n a n u l 2 0 1 7 , s - a

reînnoit programul de

evidență cotizații și

con tac t membr i de

sindicat, s-a definitivat

amenajarea sediului

SLN, s-a modernizat

programul pentru eliberarea cardurilor de membru

SLN, s-a revizuit nivelul cotizației 2017/2018 în sensul

în care s-a renunțat la mărirea cotizației pe fondul

înscrierii mai multor navigatori în sindicat, s-au

eficientizat procedurile „on-line” de comunicare cu

navigatorii, prin intermediul site-urilor de socializare și

al site-ului SLN.

Anul acesta, s-a reluat procesul legislativ de

reprezentativitate .

S-a înființat un department de lucru cu navigatorii care

întâmpină probleme.

Reprezentanți ai

SLN și Seamen's

Club vor participa

l a l u c r ă r i l e

întâlnirii anuale

ISWAN (Protecția

Navigatorilor la

nivel internațional) ai căror membri sunt.

Inițiative legislative generale care privesc toți

navigatorii:

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

au participat, pe lângă reprezentanții SLN, și navigatori,

reprezentanți ANR, ai Comandamentului Flotei Navale,

ai industriei shipping-ului, voluntari și presă.

S-a semnat un nou contract cu o societate off-shore și au

început negocierile cu o companie belgiană. Aceste

două perspective noi vor crea, cu siguranță, noi locuri de

muncă pe langă cele deja existente, în condițiile

standardelor internaționale. SLN respectă întru totul

politica ITF privind standardul înalt al condițiilor de

muncă și viață ale navigatorilor la bordul navelor, așa

cum este prevăzut și în politica ITF MCP (Mexico City

Policy).

Contractele de muncă existente au fost revizuite și

urmează a fi renegociate

începând cu anul 2018.

Astfel, compensațiile

asigurate salariaților vor

crește și se încearcă și o

reașezare a salariilor din

contractul colectiv de muncă, în conformitate cu

normele internaționale.

SLN a lansat, în mai 2017, cartea „Cu prețul vieții

navigatorilor români”, ultimul volum al experiențelor

întâlnite de navigatori la bordul navelor aparținând

flotei românești.

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

11

E bine să se ştie faptul că navigatorii trebuie să primească personal toate actele medicale eliberate de doctori, întrucât situaţia medicală îi priveşte pe ei, în primul rând, în calitate de pacienţi, iar companiei şi asiguratorilor trebuie să le prezinte copii. În documentele medicale trebuie să se scrie clar că este vorba de accident sau îmbolnăvire la bordul navei şi să se arate cauza acestora.

În astfel de cazuri, în documentul de repatriere trebuie să se stipuleze că aceasta a avut loc în baza accidentului ori îmbolnăvirii suferite, nicidecum din iniţiativa navigatorului”, precizează liderul SLN.

Stimaţi navigatori, după cum constataţi, acordarea dreptului de a beneficia de îngrijire medicală şi de compensaţii depinde de respectarea contractului de îmbarcare de ambele părţi. Dacă navigatorul nu îndeplineşte obligaţiile enumerate mai sus, riscă să nu poată beneficia de drepturile sale, chiar dacă angajatorul este binevoitor. În lipsa documentelor obligatorii, corect completate, marinarul nu va primi compensaţiile prevăzute în contractul de muncă.

„Sunt cazuri în care navigatorii au suferit accidente la bord şi nu s-au dus la doctori. Apoi, s-au debarcat în baza unei cereri de concediu. Odată ajunşi acasă nu au făcut un control medical, pentru ca după câteva luni să se îmbolnăvească grav din cauza accidentelor suferite. În lipsa înscrisurilor de la medici şi de la navă privind trauma suferită, obţinerea compensaţiilor cuvenite prin contractul de muncă este imposibilă”, afirmă Adrian Mihălcioiu.

Sindicatul Liber al Navigatorilor a lansat o campanie de informare privind contractele de îmbarcare, clauzele contractuale, drepturile şi responsabili tăţ i le contractuale, procedurile de urmat pentru obţinerea drepturilor, modul de soluţionare a litigiilor contractuale. Navigatorii care vor fi receptivi la sfaturile primite şi le vor urma vor fi feriţi de necazurile şi complicaţiile izvorâte din ignoranţă.

„Îi sfătuim pe navigatori să citească cu atenţie contractele de muncă, să le înţeleagă şi să le respecte. Nu doar clauza salarială este importantă, ci şi cele privind accidentele şi îmbolnăvirile, procedurile de urmat în aceste cazuri”, atenţionează liderul de sindicat.

Ion Tița - Călin,Cuget Liber

eșueazăclauzelede îmbarcare

ITC

Nu trebuie să ne surprindă faptul că un număr mare de navigatori nu au citit cu atenţie contractul de îmbarcare pe care l-au semnat şi nu i-au înţeles prevederile, ajungând să nu cunoască ce drepturi şi obligaţii au. Nu sunt singurii. Comportamentul acesta este frecvent şi în rândul lucrătorilor de la uscat, al clienţilor instituţiilor bancare şi de asigurări, ai furnizorilor de utilităţi şi chiar în rândul agenţilor economici care încheie contracte comerciale. Dar aceasta nu este o scuză pentru lupii de mare.

Ignorarea obligaţiei de a studia cu atenţie şi a înţelege contractul semnat poate avea consecinţe costisitoare, grave pentru cei ce se fac vinovaţi de ignoranţă ori superficialitate.

Adrian Mihălcioiu, şeful Inspectoratului ITF România şi lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, că s-au înmulţit cazurile de navigatori care nu îşi revendică drepturile cuvenite prin contractele de îmbarcare. Culmea, sunt situaţii în care marinarii ce s-au îmbolnăvit ori au suferit un accident sunt traşi de mânecă de angajatorii curioşi să afle dacă nu cumva au renunţat la drepturile lor.

„Navigatorii trebuie să ştie că, în momentul în care s-au accidentat ori s-au îmbolnăvit, acordarea drepturilor cuvenite nu vine de la sine. Ei trebuie să îşi cunoască foarte bine drepturile şi modalităţile în care acestea pot fi obţinute.

În viaţa de zi cu zi, apar tot felul de situaţii. Sunt frecvente cazurile în care clauzele din contractele de muncă nu sunt acoperite cu asigurările P & I prevăzute de Convenţia internaţională privind munca şi viaţa pe mare MLC 2006, fie poliţele de asigurare sunt încheiate la valori mult prea mici ori cu asiguratori neserioşi, alţii decât cei recunoscuţi de organismele internaţionale.

Sunt situaţii când deciziile luate la bordul navelor îi împiedică, ulterior, pe navigatori, să-şi revendice drepturile. Marinarii trebuie să ştie că, atunci când se produce o îmbolnăvire sau un accident, acestea trebuie înregistrate în jurnalul de bord, iar navigatorul trebuie să obţină un document standard de la navă, în care se înregistrează tipul de îmbolnăvire sau accident. Persoana în cauză trebuie să fie atentă la corectitudinea completării acestuia! Dacă a avut loc un accident de muncă trebuie bifată rubrica „accident”, nicidecum

rubrica „îmbolnăvire”.

Navigatorul are dreptul să meargă la un medic indiferent de nava pe care se află şi în cel mai apropiat port. El trebuie să ştie cum se obţine respectarea acestui drept. Dacă este membru al unei organizaţii sindicale, se adresează acesteia şi primeşte tot sprijinul. În caz contrar, trebuie să se străduiască să determine armatorul şi comandantul navei să-i asigure asistenţa medicală.

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

10 Abordări sindicale

Lupii de mareîntre

contractelor

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

11

E bine să se ştie faptul că navigatorii trebuie să primească personal toate actele medicale eliberate de doctori, întrucât situaţia medicală îi priveşte pe ei, în primul rând, în calitate de pacienţi, iar companiei şi asiguratorilor trebuie să le prezinte copii. În documentele medicale trebuie să se scrie clar că este vorba de accident sau îmbolnăvire la bordul navei şi să se arate cauza acestora.

În astfel de cazuri, în documentul de repatriere trebuie să se stipuleze că aceasta a avut loc în baza accidentului ori îmbolnăvirii suferite, nicidecum din iniţiativa navigatorului”, precizează liderul SLN.

Stimaţi navigatori, după cum constataţi, acordarea dreptului de a beneficia de îngrijire medicală şi de compensaţii depinde de respectarea contractului de îmbarcare de ambele părţi. Dacă navigatorul nu îndeplineşte obligaţiile enumerate mai sus, riscă să nu poată beneficia de drepturile sale, chiar dacă angajatorul este binevoitor. În lipsa documentelor obligatorii, corect completate, marinarul nu va primi compensaţiile prevăzute în contractul de muncă.

„Sunt cazuri în care navigatorii au suferit accidente la bord şi nu s-au dus la doctori. Apoi, s-au debarcat în baza unei cereri de concediu. Odată ajunşi acasă nu au făcut un control medical, pentru ca după câteva luni să se îmbolnăvească grav din cauza accidentelor suferite. În lipsa înscrisurilor de la medici şi de la navă privind trauma suferită, obţinerea compensaţiilor cuvenite prin contractul de muncă este imposibilă”, afirmă Adrian Mihălcioiu.

Sindicatul Liber al Navigatorilor a lansat o campanie de informare privind contractele de îmbarcare, clauzele contractuale, drepturile şi responsabili tăţ i le contractuale, procedurile de urmat pentru obţinerea drepturilor, modul de soluţionare a litigiilor contractuale. Navigatorii care vor fi receptivi la sfaturile primite şi le vor urma vor fi feriţi de necazurile şi complicaţiile izvorâte din ignoranţă.

„Îi sfătuim pe navigatori să citească cu atenţie contractele de muncă, să le înţeleagă şi să le respecte. Nu doar clauza salarială este importantă, ci şi cele privind accidentele şi îmbolnăvirile, procedurile de urmat în aceste cazuri”, atenţionează liderul de sindicat.

Ion Tița - Călin,Cuget Liber

eșueazăclauzelede îmbarcare

ITC

Nu trebuie să ne surprindă faptul că un număr mare de navigatori nu au citit cu atenţie contractul de îmbarcare pe care l-au semnat şi nu i-au înţeles prevederile, ajungând să nu cunoască ce drepturi şi obligaţii au. Nu sunt singurii. Comportamentul acesta este frecvent şi în rândul lucrătorilor de la uscat, al clienţilor instituţiilor bancare şi de asigurări, ai furnizorilor de utilităţi şi chiar în rândul agenţilor economici care încheie contracte comerciale. Dar aceasta nu este o scuză pentru lupii de mare.

Ignorarea obligaţiei de a studia cu atenţie şi a înţelege contractul semnat poate avea consecinţe costisitoare, grave pentru cei ce se fac vinovaţi de ignoranţă ori superficialitate.

Adrian Mihălcioiu, şeful Inspectoratului ITF România şi lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, că s-au înmulţit cazurile de navigatori care nu îşi revendică drepturile cuvenite prin contractele de îmbarcare. Culmea, sunt situaţii în care marinarii ce s-au îmbolnăvit ori au suferit un accident sunt traşi de mânecă de angajatorii curioşi să afle dacă nu cumva au renunţat la drepturile lor.

„Navigatorii trebuie să ştie că, în momentul în care s-au accidentat ori s-au îmbolnăvit, acordarea drepturilor cuvenite nu vine de la sine. Ei trebuie să îşi cunoască foarte bine drepturile şi modalităţile în care acestea pot fi obţinute.

În viaţa de zi cu zi, apar tot felul de situaţii. Sunt frecvente cazurile în care clauzele din contractele de muncă nu sunt acoperite cu asigurările P & I prevăzute de Convenţia internaţională privind munca şi viaţa pe mare MLC 2006, fie poliţele de asigurare sunt încheiate la valori mult prea mici ori cu asiguratori neserioşi, alţii decât cei recunoscuţi de organismele internaţionale.

Sunt situaţii când deciziile luate la bordul navelor îi împiedică, ulterior, pe navigatori, să-şi revendice drepturile. Marinarii trebuie să ştie că, atunci când se produce o îmbolnăvire sau un accident, acestea trebuie înregistrate în jurnalul de bord, iar navigatorul trebuie să obţină un document standard de la navă, în care se înregistrează tipul de îmbolnăvire sau accident. Persoana în cauză trebuie să fie atentă la corectitudinea completării acestuia! Dacă a avut loc un accident de muncă trebuie bifată rubrica „accident”, nicidecum

rubrica „îmbolnăvire”.

Navigatorul are dreptul să meargă la un medic indiferent de nava pe care se află şi în cel mai apropiat port. El trebuie să ştie cum se obţine respectarea acestui drept. Dacă este membru al unei organizaţii sindicale, se adresează acesteia şi primeşte tot sprijinul. În caz contrar, trebuie să se străduiască să determine armatorul şi comandantul navei să-i asigure asistenţa medicală.

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

10 Abordări sindicale

Lupii de mareîntre

contractelor

Rapoartele arată că în acest an (până la 29 octombrie 2017), aproximativ 149.785 de migranți și refugiați au intrat în Europa pe mare. Majoritatea, au sosit în Italia, restul împărțindu-se între Grecia, Cipru și Spania. Din nefericire, 2826 dintre persoanele care au încercat călătoria, și-au pierdut viața pe mare. Deși numărul de decese din Marea Mediterană a înregistrat un declin, de la an la an, rapoartele dintre decese și călătoriile în condiții nepotrivite este în creștere.

Navele comerciale ajung să fie implicate în aproximativ una din zece operațiuni de salvare în Marea Mediterană. Centrul de Coordonare de Salvare Maritimă raportează 101 de cazuri până în prezent, în 2017 și 112 cazuri în 2016 - în zona Roma, Italia.

În timp ce operațiunile de căutare și salvare continuă, participanții la reuniune recunosc că sistemele stabilite în temeiul Convenției IMO pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS) și de căutare și salvare (SAR) nu au fost niciodată privite ca soluții la migrația în masă.

„Deși guvernele și industria navală vor continua operațiunile de salvare, trebuie dezvoltate și căi alternative, legale, inclusiv organizarea migrației pe mare în condiții de siguranță, dacă este necesar”, a declarat secretarul general al IMO, Kitack Lim.

Au fost discutate soluții de eliminare a pierderii vieților pe mare. Acestea includ abordarea factorilor de tip „push”, combaterea activității criminale implicate în traficul de persoane și consolidarea colaborării între agențiile internaționale și statele implicate.

La ședință, au participat reprezentanți ai Organizației Internaționale pentru Migrație (OIM), Agenția ONU pentru Refugiați (UNHCR), Înaltul Comisariat al

Națiunilor Unite pentru Drepturile Omului (OHCHR), Oficiul Națiunilor Unite pentru Droguri și Criminalitate (UNODC), Forțele Navale ale Uniunii Europene (UE NAVFOR ), BIMCO, Camera Internațională de Transport Maritim (ICS), Federația Internațională a Asociațiilor Armatorilor (IFSMA) și Federația Internațională a Lucrătorilor din Transporturi (ITF).

Înregistrarea opiniilor desprinse în cadrul reuniunii va fi realizată în cadrul Pactului Global privind Migrația, document emanat din Declarația de la 19 septembrie 2016 la New York pentru Refugiați și Migranți, aprobat de șefii de stat cu ocazia Adunării Generale a ONU. Este de așteptat ca acest proces de doi ani să culmineze cu adoptarea GCM (Coaliția Globală pentru Migrație) la o conferință interguvernamentală privind migrația internațională, în 2018.

Până atunci, însă, fenomenul migrației pare să se extindă și în bazinul Mării Negre, loc unde în ultima perioadă au ajuns în apele teritoriale ale României mai mult de 1000 de migranți sosiți din Turcia pe ambarcațiuni improprii navigației. Epilog: Și în acest domeniu, lumea se mișcă, dar - din păcate - sistemul este unul greoi și care în loc să se adreseze cauzei, se canalizează mai mult pe efecte.

Note:

Salvare pe mare: Un ghid al principiilor și practicilor care se aplică

refugiaților și migranților, elaborat în comun de către IMO, Camera

Internațională de Navigație (ICS), precum și Înaltul Comisariat al

Națiunilor Unite pentru Refugiați (UNHCR), este disponibil pentru

descărcare la adresa:

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/seamigration/

Pages/default.aspx

IMO - Organizația Maritimă Internațională - este agenția

specializată a Națiunilor Unite, responsabilă de siguranța și

securitatea transportului maritim și de

prevenirea poluării marine de către nave.

Website:

http://www.imo.org/

Valentin Dumitru,Revista „Cap Compas”

13

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

12 Migrația pe mare

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

În ciuda eforturilor intense depuse de guverne și de serviciile maritime de salvare, de multe ori sprijinite de nave comerciale, cu respectarea tradiției îndelungate și obligația legală de a participa la salvarea persoanelor aflate în pericol pe mare, migrația pe mare continuă să fie nesigură, punând în pericol un număr mare de vieți.

Complexitatea acestei provocări umanitare a fost discutată în 30 octombrie 2017, la o reuniune găzduită de Organizația Maritimă Internațională (IMO), cu participarea reprezentanților agențiilor ONU, ai industriei maritime și ai forțelor navale ale Uniunii Europene.

Pentru cei salvați și pentru navigatori, experiența poate fi deranjantă. Navele comerciale moderne nu sunt potrivite pentru a transporta un număr mare de supraviețuitori, oferind adăpost necorespunzător, condiții de îngrijire medicală sau salubritate improprii în astfel de situații și dispunând la bord de hrană de rezervă și apă limitată.

Trei operațiuni de salvare care au implicat nave comerciale în Marea Mediterană ilustrează provocările:

În octombrie 2016, petrolierul complet încărcat, Okyroe, cu o echipă de 21 de marinari la bord, a salvat 1536 de persoane din dinghii de cauciuc; 778 au fost transferate navelor de salvare pe o perioadă de două zile, iar 758 au fost transferate de către navă în portul Augusta, Italia.

În august 2016, vasul de aprovizionare cu platformă OOC Jaguar a salvat 501 de persoane din mai multe bărci de cauciuc, inclusiv o mama care năștea. Un membru al echipajului a reușit să ajute la nașterea bebelușului.

În aprilie 2016, vasul de containere Hamburg Bridge a salvat 310 de persoane, înghesuite la bordul unei ambarcațiuni de dimensiuni reduse.

Nesiguranța migrației pe mareO provocare umanitară în desfășurare

Rapoartele arată că în acest an (până la 29 octombrie 2017), aproximativ 149.785 de migranți și refugiați au intrat în Europa pe mare. Majoritatea, au sosit în Italia, restul împărțindu-se între Grecia, Cipru și Spania. Din nefericire, 2826 dintre persoanele care au încercat călătoria, și-au pierdut viața pe mare. Deși numărul de decese din Marea Mediterană a înregistrat un declin, de la an la an, rapoartele dintre decese și călătoriile în condiții nepotrivite este în creștere.

Navele comerciale ajung să fie implicate în aproximativ una din zece operațiuni de salvare în Marea Mediterană. Centrul de Coordonare de Salvare Maritimă raportează 101 de cazuri până în prezent, în 2017 și 112 cazuri în 2016 - în zona Roma, Italia.

În timp ce operațiunile de căutare și salvare continuă, participanții la reuniune recunosc că sistemele stabilite în temeiul Convenției IMO pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS) și de căutare și salvare (SAR) nu au fost niciodată privite ca soluții la migrația în masă.

„Deși guvernele și industria navală vor continua operațiunile de salvare, trebuie dezvoltate și căi alternative, legale, inclusiv organizarea migrației pe mare în condiții de siguranță, dacă este necesar”, a declarat secretarul general al IMO, Kitack Lim.

Au fost discutate soluții de eliminare a pierderii vieților pe mare. Acestea includ abordarea factorilor de tip „push”, combaterea activității criminale implicate în traficul de persoane și consolidarea colaborării între agențiile internaționale și statele implicate.

La ședință, au participat reprezentanți ai Organizației Internaționale pentru Migrație (OIM), Agenția ONU pentru Refugiați (UNHCR), Înaltul Comisariat al

Națiunilor Unite pentru Drepturile Omului (OHCHR), Oficiul Națiunilor Unite pentru Droguri și Criminalitate (UNODC), Forțele Navale ale Uniunii Europene (UE NAVFOR ), BIMCO, Camera Internațională de Transport Maritim (ICS), Federația Internațională a Asociațiilor Armatorilor (IFSMA) și Federația Internațională a Lucrătorilor din Transporturi (ITF).

Înregistrarea opiniilor desprinse în cadrul reuniunii va fi realizată în cadrul Pactului Global privind Migrația, document emanat din Declarația de la 19 septembrie 2016 la New York pentru Refugiați și Migranți, aprobat de șefii de stat cu ocazia Adunării Generale a ONU. Este de așteptat ca acest proces de doi ani să culmineze cu adoptarea GCM (Coaliția Globală pentru Migrație) la o conferință interguvernamentală privind migrația internațională, în 2018.

Până atunci, însă, fenomenul migrației pare să se extindă și în bazinul Mării Negre, loc unde în ultima perioadă au ajuns în apele teritoriale ale României mai mult de 1000 de migranți sosiți din Turcia pe ambarcațiuni improprii navigației. Epilog: Și în acest domeniu, lumea se mișcă, dar - din păcate - sistemul este unul greoi și care în loc să se adreseze cauzei, se canalizează mai mult pe efecte.

Note:

Salvare pe mare: Un ghid al principiilor și practicilor care se aplică

refugiaților și migranților, elaborat în comun de către IMO, Camera

Internațională de Navigație (ICS), precum și Înaltul Comisariat al

Națiunilor Unite pentru Refugiați (UNHCR), este disponibil pentru

descărcare la adresa:

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/seamigration/

Pages/default.aspx

IMO - Organizația Maritimă Internațională - este agenția

specializată a Națiunilor Unite, responsabilă de siguranța și

securitatea transportului maritim și de

prevenirea poluării marine de către nave.

Website:

http://www.imo.org/

Valentin Dumitru,Revista „Cap Compas”

13

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

12 Migrația pe mare

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

În ciuda eforturilor intense depuse de guverne și de serviciile maritime de salvare, de multe ori sprijinite de nave comerciale, cu respectarea tradiției îndelungate și obligația legală de a participa la salvarea persoanelor aflate în pericol pe mare, migrația pe mare continuă să fie nesigură, punând în pericol un număr mare de vieți.

Complexitatea acestei provocări umanitare a fost discutată în 30 octombrie 2017, la o reuniune găzduită de Organizația Maritimă Internațională (IMO), cu participarea reprezentanților agențiilor ONU, ai industriei maritime și ai forțelor navale ale Uniunii Europene.

Pentru cei salvați și pentru navigatori, experiența poate fi deranjantă. Navele comerciale moderne nu sunt potrivite pentru a transporta un număr mare de supraviețuitori, oferind adăpost necorespunzător, condiții de îngrijire medicală sau salubritate improprii în astfel de situații și dispunând la bord de hrană de rezervă și apă limitată.

Trei operațiuni de salvare care au implicat nave comerciale în Marea Mediterană ilustrează provocările:

În octombrie 2016, petrolierul complet încărcat, Okyroe, cu o echipă de 21 de marinari la bord, a salvat 1536 de persoane din dinghii de cauciuc; 778 au fost transferate navelor de salvare pe o perioadă de două zile, iar 758 au fost transferate de către navă în portul Augusta, Italia.

În august 2016, vasul de aprovizionare cu platformă OOC Jaguar a salvat 501 de persoane din mai multe bărci de cauciuc, inclusiv o mama care năștea. Un membru al echipajului a reușit să ajute la nașterea bebelușului.

În aprilie 2016, vasul de containere Hamburg Bridge a salvat 310 de persoane, înghesuite la bordul unei ambarcațiuni de dimensiuni reduse.

Nesiguranța migrației pe mareO provocare umanitară în desfășurare

15

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

În imagine: Cargoul Covasna(înainte de a se scufunda)

salvați, vijelia scăzuse din intensitate. Abia ce au ajuns la adăpost, și furtuna a revenit la forța 11. Totuși aveau un regret: salvatoarele nu sosiseră pentru a remorca nava. Se gândeau că, dacă aceasta ar fi avut o altă poziție față de val, ar fi fost salvată.

Iluzii pierdute

Fregata încheiase cu bine operațiunea de căutare și salvare. Ea a primit ordin de la Amiralitatea britanică să-și continue marșul. Astfel a ajuns în insulele Tenerife. Acolo se afla agentul protector contactat de compania „N.I.Johnson”.

Românii au fost preluați de pe navă și duși cu mașina la un hotel de lux din Santa Cruz. Au rămas acolo timp de două zile, fiind în contact direct cu comandantul de cursă lungă Adrian Chiru, directorul lui „N.I.Johnson”.

Comandantul Trăian Chiriță mai spera că nava va fi găsită și că, împreună cu secundul și șeful mecanic, va putea merge în portul în care aceasta va fi remorcată.

După ce ei fuseseră salvați de fregată, remorcherelor salvatoare li se comunicaseră, cu exactitate, coordonatele cargoului „Covasna”. Vântul și valurile își păstraseră direcția. Culoarul de căutare era clar și existau proceduri pentru o asemenea operațiune.

Faptul că nava nu a fost găsită avea o singură explicație: nu mai era la suprafață. Trecuse prea mult timp și luase prea multă apă la bord, iar reintensificarea furtunii i-a fost, probabil, fatală.

Respectul britanic

Când s-a ajuns la concluzia că nava nu mai poate fi găsită, la sugestia companiei „N.I.Johnson”, cei cinci au

părăsit Tenerife la bordul unui avion, iar pe 12 ianuarie au aterizat la Madrid, unde îi aștepta o cursă aeriană „Tarom”.

Seara, la ora 18, se aflau pe Aeroportul Otopeni. Ceilalți șaptesprezece membri ai echipajului sosiseră de la Rotterdam cu o oră înaintea lor și îi așteptau.

Revederea a fost ca după un lung război, ca și când cu toții s-ar fi trezit din morți. În aerogară, echipajul a fost întâmpinat de familii și de reporteri. Era momentul îmbrățișărilor și al lacrimilor de fericire. Încă nu sosise cel al interviurilor.

Pe 13 ianuarie, compania „N.I.Johnson” a anunțat încetarea operațiunilor de căutare. Cargoul era asigurat la „Astra”, pentru suma de 1,365 milioane de dolari, din care 1,165 milioane reveneau armatorului „Navrom”, iar 200.000 de dolari, operatorului „N.I.Johnson”.

Au trecut două zile, până când oamenii au acceptat să se întâlnească cu ziariștii pentru a le povesti întâmplările teribile prin care trecuseră. Atunci s-a aflat că, la plecarea de pe fregată, Traian Chiriță primise drept cadou, în afara fotografiilor cu nava britanică și cu comandantul Steve Banley, pavilionul Regatului Marii Britanii, sub care s-a navigat în momentul salvării românilor. Era zdrențuit de furtună.

În mod normal, pavilionul țării nu se dă, mai ales când este vorba de o navă militară. Gestul lui Banley spunea totul despre impresia copleșitoare pe care i-o lăsaseră

marinarii români.

Ion Tița - Călin,

Fragment din cartea „Mucles, dacă

nu vrei să dai de dracu’!”, Editura

Dobrogea 2008

În siguranță

Când cei cinci bărbați au urcat pe fregată s-au simțit de parcă s-ar fi născut a doua oară. Englezii i-au primit amabili și ospitalieri.

„HMS Northumberland” avea misiunea de pază a insulelor Falkland și deviase din drum pentru a participa la operațiunea de salvare. Ea însăși suferise stricăciuni la stabilizatoarele de ruliu, iar furtuna i-a smuls tubulatura de pe punte.

La sosirea pe navă, românii au fost consultați din punct de vedere medical și spiritual. În afară de doctor, există și un preot la bord. „Nu contează că este anglican” - și-au spus ei. „Un singur Dumnezeu veghează deasupra noastră.” Iar Cel de Sus îi avusese în bună pază.

Englezii au pus întreaga navă la dispoziția oaspeților. Le-au asigurat locuri de dormit. Pentru români, totul era

deschis zi și noapte și nu exista nicio restricție la hrană și băutură. Au fost îmbrăcați, din cap până în picioare, cu uniforme militare englezești.

Fregata a dat ocol de mai multe ori cargoului abandonat, înainte de a părăsi zona. Comandantul Steve Banley îi cerceta din ochi înclinarea. Când a aflat că Traian Chiriță și oamenii săi au petrecut două nopți pe el, a întrebat uimit:

- Cum ai putut, domnule, să stai pe acea navă, neavând mijloace de a o manevra? Cea mai deranjantă situație pentru mine ar fi să stau pe un vapor pe care nu îl pot controla.

Românii erau bucuroși că scăpaseră cu viață și-i mulțumeau, în gând, lui Dumnezeu, pentru ajutorul primit.

În data de 8 ianuarie, până la ora 9am, când au fost

Odiseea cargoului CovasnaPartea a III-a (continuare din nr.3)

ITC

14 Nave românești

În imagine: Nava britanică salvatoareHMS Northumberland (F-238,Fregată tip 23, intrată în operare în 1992)

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

15

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

În imagine: Cargoul Covasna(înainte de a se scufunda)

salvați, vijelia scăzuse din intensitate. Abia ce au ajuns la adăpost, și furtuna a revenit la forța 11. Totuși aveau un regret: salvatoarele nu sosiseră pentru a remorca nava. Se gândeau că, dacă aceasta ar fi avut o altă poziție față de val, ar fi fost salvată.

Iluzii pierdute

Fregata încheiase cu bine operațiunea de căutare și salvare. Ea a primit ordin de la Amiralitatea britanică să-și continue marșul. Astfel a ajuns în insulele Tenerife. Acolo se afla agentul protector contactat de compania „N.I.Johnson”.

Românii au fost preluați de pe navă și duși cu mașina la un hotel de lux din Santa Cruz. Au rămas acolo timp de două zile, fiind în contact direct cu comandantul de cursă lungă Adrian Chiru, directorul lui „N.I.Johnson”.

Comandantul Trăian Chiriță mai spera că nava va fi găsită și că, împreună cu secundul și șeful mecanic, va putea merge în portul în care aceasta va fi remorcată.

După ce ei fuseseră salvați de fregată, remorcherelor salvatoare li se comunicaseră, cu exactitate, coordonatele cargoului „Covasna”. Vântul și valurile își păstraseră direcția. Culoarul de căutare era clar și existau proceduri pentru o asemenea operațiune.

Faptul că nava nu a fost găsită avea o singură explicație: nu mai era la suprafață. Trecuse prea mult timp și luase prea multă apă la bord, iar reintensificarea furtunii i-a fost, probabil, fatală.

Respectul britanic

Când s-a ajuns la concluzia că nava nu mai poate fi găsită, la sugestia companiei „N.I.Johnson”, cei cinci au

părăsit Tenerife la bordul unui avion, iar pe 12 ianuarie au aterizat la Madrid, unde îi aștepta o cursă aeriană „Tarom”.

Seara, la ora 18, se aflau pe Aeroportul Otopeni. Ceilalți șaptesprezece membri ai echipajului sosiseră de la Rotterdam cu o oră înaintea lor și îi așteptau.

Revederea a fost ca după un lung război, ca și când cu toții s-ar fi trezit din morți. În aerogară, echipajul a fost întâmpinat de familii și de reporteri. Era momentul îmbrățișărilor și al lacrimilor de fericire. Încă nu sosise cel al interviurilor.

Pe 13 ianuarie, compania „N.I.Johnson” a anunțat încetarea operațiunilor de căutare. Cargoul era asigurat la „Astra”, pentru suma de 1,365 milioane de dolari, din care 1,165 milioane reveneau armatorului „Navrom”, iar 200.000 de dolari, operatorului „N.I.Johnson”.

Au trecut două zile, până când oamenii au acceptat să se întâlnească cu ziariștii pentru a le povesti întâmplările teribile prin care trecuseră. Atunci s-a aflat că, la plecarea de pe fregată, Traian Chiriță primise drept cadou, în afara fotografiilor cu nava britanică și cu comandantul Steve Banley, pavilionul Regatului Marii Britanii, sub care s-a navigat în momentul salvării românilor. Era zdrențuit de furtună.

În mod normal, pavilionul țării nu se dă, mai ales când este vorba de o navă militară. Gestul lui Banley spunea totul despre impresia copleșitoare pe care i-o lăsaseră

marinarii români.

Ion Tița - Călin,

Fragment din cartea „Mucles, dacă

nu vrei să dai de dracu’!”, Editura

Dobrogea 2008

În siguranță

Când cei cinci bărbați au urcat pe fregată s-au simțit de parcă s-ar fi născut a doua oară. Englezii i-au primit amabili și ospitalieri.

„HMS Northumberland” avea misiunea de pază a insulelor Falkland și deviase din drum pentru a participa la operațiunea de salvare. Ea însăși suferise stricăciuni la stabilizatoarele de ruliu, iar furtuna i-a smuls tubulatura de pe punte.

La sosirea pe navă, românii au fost consultați din punct de vedere medical și spiritual. În afară de doctor, există și un preot la bord. „Nu contează că este anglican” - și-au spus ei. „Un singur Dumnezeu veghează deasupra noastră.” Iar Cel de Sus îi avusese în bună pază.

Englezii au pus întreaga navă la dispoziția oaspeților. Le-au asigurat locuri de dormit. Pentru români, totul era

deschis zi și noapte și nu exista nicio restricție la hrană și băutură. Au fost îmbrăcați, din cap până în picioare, cu uniforme militare englezești.

Fregata a dat ocol de mai multe ori cargoului abandonat, înainte de a părăsi zona. Comandantul Steve Banley îi cerceta din ochi înclinarea. Când a aflat că Traian Chiriță și oamenii săi au petrecut două nopți pe el, a întrebat uimit:

- Cum ai putut, domnule, să stai pe acea navă, neavând mijloace de a o manevra? Cea mai deranjantă situație pentru mine ar fi să stau pe un vapor pe care nu îl pot controla.

Românii erau bucuroși că scăpaseră cu viață și-i mulțumeau, în gând, lui Dumnezeu, pentru ajutorul primit.

În data de 8 ianuarie, până la ora 9am, când au fost

Odiseea cargoului CovasnaPartea a III-a (continuare din nr.3)

ITC

14 Nave românești

În imagine: Nava britanică salvatoareHMS Northumberland (F-238,Fregată tip 23, intrată în operare în 1992)

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

17

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN) a primit

următoarea radiogramă de la Polul Nord:

„Dragii Moşului, pregătiţi Pomul de Crăciun şi

colindele! În curând, voi sosi la Constanţa. Trimit de

pe acum sacul cu daruri. Până sosesc eu, vă rog pe voi

să le împărţiţi puilor de lupi de mare.”

Semnat, Moş Crăciun

La puţin timp, o sanie trasă de reni a oprit în portul

Constanţa şi spiriduşii au descărcat daruri mai

multe şi mai bogate decât oricând.

Cadourile vor fi împărţite unui număr de cel puțin

1000 de copii ai navigatorilor membri de sindicat, la

sediul SLN din incinta portului, în perioada 11 - 22

decembrie 2017, între orele 9:00 - 14:00.

Serbarea Pomului de Crăciun va avea loc sâmbătă,

23 decembrie 2017, la Clubul Navigatorilor

( S e a m e n ’ s C l u b ) , d i n

Constanţa, str. Traian nr.62.

Ion Tița - Călin

Cuget Liber

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

16 Evenimente

Crăciunul,la Clubul Navigatorilor

17

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN) a primit

următoarea radiogramă de la Polul Nord:

„Dragii Moşului, pregătiţi Pomul de Crăciun şi

colindele! În curând, voi sosi la Constanţa. Trimit de

pe acum sacul cu daruri. Până sosesc eu, vă rog pe voi

să le împărţiţi puilor de lupi de mare.”

Semnat, Moş Crăciun

La puţin timp, o sanie trasă de reni a oprit în portul

Constanţa şi spiriduşii au descărcat daruri mai

multe şi mai bogate decât oricând.

Cadourile vor fi împărţite unui număr de cel puțin

1000 de copii ai navigatorilor membri de sindicat, la

sediul SLN din incinta portului, în perioada 11 - 22

decembrie 2017, între orele 9:00 - 14:00.

Serbarea Pomului de Crăciun va avea loc sâmbătă,

23 decembrie 2017, la Clubul Navigatorilor

( S e a m e n ’ s C l u b ) , d i n

Constanţa, str. Traian nr.62.

Ion Tița - Călin

Cuget Liber

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

16 Evenimente

Crăciunul,la Clubul Navigatorilor

19

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

După încheierea primului război mondial, înregistrările germane au fost verificate pentru a stabili soarta adevărată a USS Cyclops, fie prin mâna lui Worley, fie printr-un atac submarin, dar niciodată nu s-a găsit nimic. Niciun supraviețuitor, niciun raport german care să fi înregistrat evenimentul, niciun ordin de atac dat asupra acestei nave.

SS Marine Sulphur Queen (dispărută în 1963)

SS Marine Sulphur Queen, initial un tanc de tip T2 (SS Esso New Haven), a fost transformată în 1960 pentru a transporta sulf topit. A dispărut în zona de coastă a Floridei luând cu ea viețile a 39 de membri ai echipajului. Această întâmplare tristă a generat un lung litigiu între proprietarul navei și familiile celor dispăruți.

Ultimul voiaj al navei a început la 2 februarie 1963 din Beaumont - Texas, cu o încărcătură de sulf ce cântărea 15.260 de tone. Nava însăși avea un tonaj (registru brut) de 7,440 GRT.

Două zile mai târziu, când a ajuns în Florida, ea a trimis un mesaj radio regulat, indicând poziția navei. Începând cu data de 6 februarie nu au mai existat vești de la SS Marine Sulphur Queen și a fost declarată dispărută. După 19 zile de căutări, au fost găsite câteva obiecte, fără a se preciza dacă erau de pe nava în cauză, dar nici o urmă a navei sau a celor 39 de oameni.În investigația Pazei de coastă, ei au stabilit că nava nu ar fi trebuit să navigheze niciodată, deoarece era considerată nesigură și nu era în bună stare de navigabilitate. Raportul final a sugerat 4 cauze ale dispariției. Toate acestea se datorează designului și întreținerii slabe ale navei.

Witchcraft (dispărută în 1967)

În noaptea de 22 decembrie 1967, Dan Burack și Părintele Patrick Horgan au părăsit marina de iahturi din Miami, cu nava de 23 de picioare a lui Burack, numită Witchcraft. Scopul lor era de a se bucura de o vedere spectaculoasă a luminilor de Crăciun din Miami. Cei doi, s-au oprit lângă Buoy #7 - la mai puțin de o milă de țărm, când au lovit ceva dedesubt. Calm, Burack a sunat Garda de Coasta pentru a-i informa că va avea nevoie de o remorcare înapoi în port.

Burack avea toate motivele să fie calm. Nava lui era „nescufundabilă”. Fusese construită în așa fel încât o parte a corpului să rămână deasupra apei. Pe lângă asta era dotată și cu multe echipamente de salvare și susținere a vieții. Garda de Coastă a răspuns imediat și au ajuns la locul indicat în 19 minute. Când au ajuns, însă, nava și călătorii ei erau deja dispăruți.

Paza de coastă și-a extins căutarea în acea noapte pe 1.200 de kilometri pătrați. Ei chiar au călătorit spre nord, spre Curentul Golfului. Au fost asigurate 6 zile de căutări, acoperindu-se peste 24.500 de kilometri pătrați, dar nu s-a găsit nicio urmă sau indiciu cu privire la ceea ce se putea întâmpla cu Witchcraft și cu cei doi bărbați.

Nu a fost dată nicio explicație pentru dispariția bruscă a navei. Tot ce putem presupune este că Witchcraft a fost

pierdută atât de neașteptat încât Burack nu a avut timp nici măcar s ă l a n s e z e o r a c h e t ă d e semnalizare pe care o avea la bord.

(Continuarea în nr.5 al revistei)

Culese de

Gabriela Dan

Atâta timp cât omul a călătorit pe marele albastru,

poveștile despre navele dispărute au inspirat adevărate

tradiții nautice. De la Krakens la Triunghiul

Bermudelor, fără supraviețuirea ființelor vii, fără

existența nici măcar a unor urme ale navelor dispărute,

nemaiexistând nimic ce ar putea relata adevărul, cu

fiecare generație apar teorii noi asupra disparițiilor

ciudate. Cu cât apar mai multe teorii, cu atât misterele

navelor dispărute sunt parcă mai adânci.

Iată câteva povești despre nave dispărute în mod inexplicabil, împreună cu echipajele lor:

Mary Celeste (dispărută în 1872)

Povestea velierului Mary Celeste rămâne cunoscută drept „cel mai mare mister maritim al tuturor timpurilor”, în principal datorită faptului că nava nu a dispărut, dar echipajul și pasagerii săi da.

Astfel, în 4 decembrie 1972, o brigantină canadiană a reperat o navă de comerț „fantomă”, navigând fără pilot, în zona insulelor Azore. Era nava Mary Celeste. Salvatorii ei au constatat că fusese pe mare timp de o lună și că avea la bord hrană și apă pentru mai mult de șase luni. Partea misterioasă a fost că încărcătura ei era aproape neatinsă iar bunurile personale ale pasagerilor și ale echipajului, inclusiv obiectele de valoare, erau încă la locul lor.

Există multe teorii care încearcă să explice ce sa întâmplat. Unii au sugerat că echipajul de la bordul lui Mary Celeste ar fi putut fi ucis și aruncat peste bord de către pirații otomani, care navigau frecvent în zonă. Cu toate acestea, oficialii britanici au respins orice sugestie de piraterie deoarece nu au existat semne de violență. Una dintre teoriile cele mai răspândite și plauzibile până în present, sugerează că echipajul a dispărut în mare după ce s-a îmbarcat pe o barcă de salvare, temându-se că încărcătura navei (butoaie cu alcool) ar fi fost pe cale să explodeze. Nimic mai fals. La navă nu existau urme ale vreunui incendiu și barca de servitude era la locul ei. Ce s-a întâmplat cu echipajul acestei nave? Mister total.

USS Cyclops (dispărută în 1918)

USS Cyclops, probabil cea mai faimoasă dintre disparițiile maritime din secolul al XX-lea, a dispărut după data de 4 martie 1918, cu 309 bărbați la bord. Rămâne cea mai mare pierdere de vieți omenești din istoria marinei americane, care nu a implicat direct o luptă, deși trădarea ar putea explica această pierdere.

Investigațiile efectuate de Oficiul de Informații Navale, au descoperit că comandantul navei, căpitanul Worley, era de fapt Johan Frederick Wichmann, născut în Germania. Cea mai gravă acuzație împotriva lui Worley a fost că el a fost pro-german în timpul războiului, existând posibilitatea să fi conspirat cu inamicul pentru a-i preda nava.

18 Povești, întâmplări, legende

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Dispariții misterioase (I)

19

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

După încheierea primului război mondial, înregistrările germane au fost verificate pentru a stabili soarta adevărată a USS Cyclops, fie prin mâna lui Worley, fie printr-un atac submarin, dar niciodată nu s-a găsit nimic. Niciun supraviețuitor, niciun raport german care să fi înregistrat evenimentul, niciun ordin de atac dat asupra acestei nave.

SS Marine Sulphur Queen (dispărută în 1963)

SS Marine Sulphur Queen, initial un tanc de tip T2 (SS Esso New Haven), a fost transformată în 1960 pentru a transporta sulf topit. A dispărut în zona de coastă a Floridei luând cu ea viețile a 39 de membri ai echipajului. Această întâmplare tristă a generat un lung litigiu între proprietarul navei și familiile celor dispăruți.

Ultimul voiaj al navei a început la 2 februarie 1963 din Beaumont - Texas, cu o încărcătură de sulf ce cântărea 15.260 de tone. Nava însăși avea un tonaj (registru brut) de 7,440 GRT.

Două zile mai târziu, când a ajuns în Florida, ea a trimis un mesaj radio regulat, indicând poziția navei. Începând cu data de 6 februarie nu au mai existat vești de la SS Marine Sulphur Queen și a fost declarată dispărută. După 19 zile de căutări, au fost găsite câteva obiecte, fără a se preciza dacă erau de pe nava în cauză, dar nici o urmă a navei sau a celor 39 de oameni.În investigația Pazei de coastă, ei au stabilit că nava nu ar fi trebuit să navigheze niciodată, deoarece era considerată nesigură și nu era în bună stare de navigabilitate. Raportul final a sugerat 4 cauze ale dispariției. Toate acestea se datorează designului și întreținerii slabe ale navei.

Witchcraft (dispărută în 1967)

În noaptea de 22 decembrie 1967, Dan Burack și Părintele Patrick Horgan au părăsit marina de iahturi din Miami, cu nava de 23 de picioare a lui Burack, numită Witchcraft. Scopul lor era de a se bucura de o vedere spectaculoasă a luminilor de Crăciun din Miami. Cei doi, s-au oprit lângă Buoy #7 - la mai puțin de o milă de țărm, când au lovit ceva dedesubt. Calm, Burack a sunat Garda de Coasta pentru a-i informa că va avea nevoie de o remorcare înapoi în port.

Burack avea toate motivele să fie calm. Nava lui era „nescufundabilă”. Fusese construită în așa fel încât o parte a corpului să rămână deasupra apei. Pe lângă asta era dotată și cu multe echipamente de salvare și susținere a vieții. Garda de Coastă a răspuns imediat și au ajuns la locul indicat în 19 minute. Când au ajuns, însă, nava și călătorii ei erau deja dispăruți.

Paza de coastă și-a extins căutarea în acea noapte pe 1.200 de kilometri pătrați. Ei chiar au călătorit spre nord, spre Curentul Golfului. Au fost asigurate 6 zile de căutări, acoperindu-se peste 24.500 de kilometri pătrați, dar nu s-a găsit nicio urmă sau indiciu cu privire la ceea ce se putea întâmpla cu Witchcraft și cu cei doi bărbați.

Nu a fost dată nicio explicație pentru dispariția bruscă a navei. Tot ce putem presupune este că Witchcraft a fost

pierdută atât de neașteptat încât Burack nu a avut timp nici măcar s ă l a n s e z e o r a c h e t ă d e semnalizare pe care o avea la bord.

(Continuarea în nr.5 al revistei)

Culese de

Gabriela Dan

Atâta timp cât omul a călătorit pe marele albastru,

poveștile despre navele dispărute au inspirat adevărate

tradiții nautice. De la Krakens la Triunghiul

Bermudelor, fără supraviețuirea ființelor vii, fără

existența nici măcar a unor urme ale navelor dispărute,

nemaiexistând nimic ce ar putea relata adevărul, cu

fiecare generație apar teorii noi asupra disparițiilor

ciudate. Cu cât apar mai multe teorii, cu atât misterele

navelor dispărute sunt parcă mai adânci.

Iată câteva povești despre nave dispărute în mod inexplicabil, împreună cu echipajele lor:

Mary Celeste (dispărută în 1872)

Povestea velierului Mary Celeste rămâne cunoscută drept „cel mai mare mister maritim al tuturor timpurilor”, în principal datorită faptului că nava nu a dispărut, dar echipajul și pasagerii săi da.

Astfel, în 4 decembrie 1972, o brigantină canadiană a reperat o navă de comerț „fantomă”, navigând fără pilot, în zona insulelor Azore. Era nava Mary Celeste. Salvatorii ei au constatat că fusese pe mare timp de o lună și că avea la bord hrană și apă pentru mai mult de șase luni. Partea misterioasă a fost că încărcătura ei era aproape neatinsă iar bunurile personale ale pasagerilor și ale echipajului, inclusiv obiectele de valoare, erau încă la locul lor.

Există multe teorii care încearcă să explice ce sa întâmplat. Unii au sugerat că echipajul de la bordul lui Mary Celeste ar fi putut fi ucis și aruncat peste bord de către pirații otomani, care navigau frecvent în zonă. Cu toate acestea, oficialii britanici au respins orice sugestie de piraterie deoarece nu au existat semne de violență. Una dintre teoriile cele mai răspândite și plauzibile până în present, sugerează că echipajul a dispărut în mare după ce s-a îmbarcat pe o barcă de salvare, temându-se că încărcătura navei (butoaie cu alcool) ar fi fost pe cale să explodeze. Nimic mai fals. La navă nu existau urme ale vreunui incendiu și barca de servitude era la locul ei. Ce s-a întâmplat cu echipajul acestei nave? Mister total.

USS Cyclops (dispărută în 1918)

USS Cyclops, probabil cea mai faimoasă dintre disparițiile maritime din secolul al XX-lea, a dispărut după data de 4 martie 1918, cu 309 bărbați la bord. Rămâne cea mai mare pierdere de vieți omenești din istoria marinei americane, care nu a implicat direct o luptă, deși trădarea ar putea explica această pierdere.

Investigațiile efectuate de Oficiul de Informații Navale, au descoperit că comandantul navei, căpitanul Worley, era de fapt Johan Frederick Wichmann, născut în Germania. Cea mai gravă acuzație împotriva lui Worley a fost că el a fost pro-german în timpul războiului, existând posibilitatea să fi conspirat cu inamicul pentru a-i preda nava.

18 Povești, întâmplări, legende

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Dispariții misterioase (I)

21

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

stigmatizare este prezentă.

Cum poate fi manageriată o asemenea situaţie?

O soluţie ar fi luarea legăturii cu cei de acasă, în măsura

în care este posibil; membrii familiei pot oferi un suport

psihologic util celui aflat în dificultate; accesul la

anumite medicamente permise (de exemplu cele bazate

pe extracte de plante sau melatonină, pentru ameliorarea

tulburarilor de somn; în funcţie de gravitatea

simptomatologiei, scurtarea duratei voiajului şi consult

de specialitate (care oferă confidenţialitate, astfel încat

să nu existe temerea că “se va afla”), terapie psihologica.

Se recomandă evitarea în aceste situaţii a folosirii

alcoolului ca şi anxiolitic, acesta putȃnd pe termen lung

să agraveze anxietatea şi să aducă o problemă în plus,

dependenţa. O rezolvare poate pentru viitor ar

reprezenta-o telemedicina, contactarea unui specialist la

distanţă.

O categorie aparte de tulburare de anxietate este

tulburarea post-traumatică de stres, apărută după trăirea

personală a unei situaţii ameninţătoare pentru viaţă sau

prezenţa ca martor la o astfel de situaţie (exemple:

naufragiu, luare ca ostatic, martor la scena unei crime).

Persoana în cauză poate dezvolta retrăiri dureroase ale

evenimentului, vise recurente în legătură cu subiectul,

tulburări de perceptie (iluzii, halucinaţii, episoade de

flash-back), reactivitate intensă la tot ce îi aduce aminte

de factorul de stres. Tratamentul constă în terapie

psihologică şi farmacologică.

O altă categorie de tulburări psihice care pot apărea sunt

episoadele depresive de diverse intensităţi, de la cele

usoare pȃnă la cele majore. Persoana în cauza poate

experimenta:

• Dispoziţie tristă

• Lipsa de speranţă

• Scăderea elanului vital

• Scăderea interesului pentru activităţi şi a interesului de

a se implica în vreuna.

• Insomnie

• Ideaţie cu conţinut depresiv, inclusiv cea de tip suicidar

• Scăderea apetitului alimentar.

In cazul episodului depresiv uşor, acesta se poate remite

uneori şi fără medicaţie, sau poate să nu împiedice

desfăşurarea activităţii. Dacă starea de dispoziţie

depresivă se accentuează, singura soluţie este

administrarea de medicaţie antidepresivă de către un

specialist.

Prezenţa unei persoane cu tulburare depresivă severă la

bordul unei nave poate reprezenta o problemă majoră nu

doar pentru cel în cauză ci şi pentru restul echipajului,

acesta trebuind să preia din îndatoririle celui aflat în

suferinţă. Nu ştiu dacă s-au facut studii legate de acest

aspect, dar poate că unele dispariţii ale unor marinari de

la bordul navelor ar putea avea drept cauză acte

suicidare.

Starea de sănătate mintală în rȃndul personalului

navigant rămȃne o problema atȃt pentru companiile care

operează în domeniu cȃt şi pentru organizaţiile care se

ocupă de drepturile navigatorilor, avȃnd implicaţii

morale, juridice şi financiare. Creşterea adresabilităţii

către servicii care se ocupă de sănătatea mintală

(psihologi, medici psihiatri) ar fi

benefică pentru profesioniştii din

domeniul navigaţiei.

Dr. Mihaela Oprea,

Medic primar psihiatru

Spitalul Județean Constanța

Marea, ascunzişul multor mistere pe care ni le putem

imagina doar din poveşti, a reprezentat dintotdeauna

pentru mulţi o fascinaţie, o întindere plină de

neprevăzut, de trăiri şi experiente unice. Născută la

malul mării, mie mi-a inspirat deopotrivă atracţie şi

teama, de aceea meseria de marinar mi s-a părut una

dintre cele mai dificile din lume.

Pentru unii, a naviga este visul suprem, satisfacerea

sentimentului de libertate şi a dorinţei de aventura.

Nimeni apropiat mie nu a îmbraţişat această profesie,

aşa că voi aborda dificultăţile cărora trebuie să le facă

faţă navigatorii din punctul de vedere al psihiatrului care

a venit în contact cu aspecte mai putin plăcute, dar cȃt se

poate de reale ale vieţii de marinar.

Chiar şi în cazul unei persoane cu un psihic echilibrat

pot apărea la un moment dat trăiri neplăcute, în timpul

traversării mărilor şi oceanelor lumii. Depărtarea de

casă, viaţa într-un sistem eco-social închis, uneori ostil,

îi face pe unii vulnerabili la apariţia unor tulburări care

ies din sfera normalităţii şi se înscriu în cea a patologiei

de la tulburări uşoare (ex.: anxietate, tulburare de

panică) pȃnă la cele grave (din spectrul tulburărilor

afective şi chiar psihotice).

Apariţia unor asemenea tulburări reprezintă pentru cei

aflaţi pe mare, ca şi profesionişti, un fapt mult mai grav

şi cu implicaţii mult mai importante decȃt pentru

persoanele ale căror profesii nu impun riscurile celei de

navigator. Marinarul este departe nu numai de familie,

dar şi de un profesionist în domeniul sănătăţii mintale,

care să-i ofere îndrumare, suport terapeutic sau

tratament medicamentos.

Voi face referinţa în acest articlol la două tipuri de

tulburări psihice, care apar cu frecvenţă mai mare decȃt

altele în rȃndul navigatorilor: tulburările anxioase şi

cele depresive.

Tulburările anxioase cuprind:

• Tulburarea de panică

• Anxietatea socială

• Fobiile specifice

• Tulburarea de anxietate generalizată

Acestea au niste simptome generale comune:

• Panica, teama, lipsa încrederii

• Tulburări de somn

• Incapacitatea de a-şi păstra calmul

• Acuze somatice: transpiraţii, neliniştea membrelor,

senzaţie de scurtare a respiraţiei, palpitaţii, greaţă,

tensiune muculară, ameţeală.

Toate aceste simptome se pot exacerba pȃnă la crize

paroxistice; pot lua persoana prin surprindere, apărȃnd

pe neaşteptate şi nefiind de multe ori declanşate de un

factor de stres.

Metodele de tratament sunt numeroase, dar din păcate

inaccesibile dacă apar la un subiect aflat izolat în

mijlocul oceanului. Descrierea simptomelor unei

persoane de încredere poate fi de multe ori extrem de

dificilă, avȃnd în vedere că deseori echipajele sunt

formate din persoane de diverse nationalităţi şi

comunicarea nu este atȃt de facilă, iar teama de

20 Sănătate și siguranță

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Starea de sănătate mintală a navigatorilor- problemă de actualitate

21

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

stigmatizare este prezentă.

Cum poate fi manageriată o asemenea situaţie?

O soluţie ar fi luarea legăturii cu cei de acasă, în măsura

în care este posibil; membrii familiei pot oferi un suport

psihologic util celui aflat în dificultate; accesul la

anumite medicamente permise (de exemplu cele bazate

pe extracte de plante sau melatonină, pentru ameliorarea

tulburarilor de somn; în funcţie de gravitatea

simptomatologiei, scurtarea duratei voiajului şi consult

de specialitate (care oferă confidenţialitate, astfel încat

să nu existe temerea că “se va afla”), terapie psihologica.

Se recomandă evitarea în aceste situaţii a folosirii

alcoolului ca şi anxiolitic, acesta putȃnd pe termen lung

să agraveze anxietatea şi să aducă o problemă în plus,

dependenţa. O rezolvare poate pentru viitor ar

reprezenta-o telemedicina, contactarea unui specialist la

distanţă.

O categorie aparte de tulburare de anxietate este

tulburarea post-traumatică de stres, apărută după trăirea

personală a unei situaţii ameninţătoare pentru viaţă sau

prezenţa ca martor la o astfel de situaţie (exemple:

naufragiu, luare ca ostatic, martor la scena unei crime).

Persoana în cauză poate dezvolta retrăiri dureroase ale

evenimentului, vise recurente în legătură cu subiectul,

tulburări de perceptie (iluzii, halucinaţii, episoade de

flash-back), reactivitate intensă la tot ce îi aduce aminte

de factorul de stres. Tratamentul constă în terapie

psihologică şi farmacologică.

O altă categorie de tulburări psihice care pot apărea sunt

episoadele depresive de diverse intensităţi, de la cele

usoare pȃnă la cele majore. Persoana în cauza poate

experimenta:

• Dispoziţie tristă

• Lipsa de speranţă

• Scăderea elanului vital

• Scăderea interesului pentru activităţi şi a interesului de

a se implica în vreuna.

• Insomnie

• Ideaţie cu conţinut depresiv, inclusiv cea de tip suicidar

• Scăderea apetitului alimentar.

In cazul episodului depresiv uşor, acesta se poate remite

uneori şi fără medicaţie, sau poate să nu împiedice

desfăşurarea activităţii. Dacă starea de dispoziţie

depresivă se accentuează, singura soluţie este

administrarea de medicaţie antidepresivă de către un

specialist.

Prezenţa unei persoane cu tulburare depresivă severă la

bordul unei nave poate reprezenta o problemă majoră nu

doar pentru cel în cauză ci şi pentru restul echipajului,

acesta trebuind să preia din îndatoririle celui aflat în

suferinţă. Nu ştiu dacă s-au facut studii legate de acest

aspect, dar poate că unele dispariţii ale unor marinari de

la bordul navelor ar putea avea drept cauză acte

suicidare.

Starea de sănătate mintală în rȃndul personalului

navigant rămȃne o problema atȃt pentru companiile care

operează în domeniu cȃt şi pentru organizaţiile care se

ocupă de drepturile navigatorilor, avȃnd implicaţii

morale, juridice şi financiare. Creşterea adresabilităţii

către servicii care se ocupă de sănătatea mintală

(psihologi, medici psihiatri) ar fi

benefică pentru profesioniştii din

domeniul navigaţiei.

Dr. Mihaela Oprea,

Medic primar psihiatru

Spitalul Județean Constanța

Marea, ascunzişul multor mistere pe care ni le putem

imagina doar din poveşti, a reprezentat dintotdeauna

pentru mulţi o fascinaţie, o întindere plină de

neprevăzut, de trăiri şi experiente unice. Născută la

malul mării, mie mi-a inspirat deopotrivă atracţie şi

teama, de aceea meseria de marinar mi s-a părut una

dintre cele mai dificile din lume.

Pentru unii, a naviga este visul suprem, satisfacerea

sentimentului de libertate şi a dorinţei de aventura.

Nimeni apropiat mie nu a îmbraţişat această profesie,

aşa că voi aborda dificultăţile cărora trebuie să le facă

faţă navigatorii din punctul de vedere al psihiatrului care

a venit în contact cu aspecte mai putin plăcute, dar cȃt se

poate de reale ale vieţii de marinar.

Chiar şi în cazul unei persoane cu un psihic echilibrat

pot apărea la un moment dat trăiri neplăcute, în timpul

traversării mărilor şi oceanelor lumii. Depărtarea de

casă, viaţa într-un sistem eco-social închis, uneori ostil,

îi face pe unii vulnerabili la apariţia unor tulburări care

ies din sfera normalităţii şi se înscriu în cea a patologiei

de la tulburări uşoare (ex.: anxietate, tulburare de

panică) pȃnă la cele grave (din spectrul tulburărilor

afective şi chiar psihotice).

Apariţia unor asemenea tulburări reprezintă pentru cei

aflaţi pe mare, ca şi profesionişti, un fapt mult mai grav

şi cu implicaţii mult mai importante decȃt pentru

persoanele ale căror profesii nu impun riscurile celei de

navigator. Marinarul este departe nu numai de familie,

dar şi de un profesionist în domeniul sănătăţii mintale,

care să-i ofere îndrumare, suport terapeutic sau

tratament medicamentos.

Voi face referinţa în acest articlol la două tipuri de

tulburări psihice, care apar cu frecvenţă mai mare decȃt

altele în rȃndul navigatorilor: tulburările anxioase şi

cele depresive.

Tulburările anxioase cuprind:

• Tulburarea de panică

• Anxietatea socială

• Fobiile specifice

• Tulburarea de anxietate generalizată

Acestea au niste simptome generale comune:

• Panica, teama, lipsa încrederii

• Tulburări de somn

• Incapacitatea de a-şi păstra calmul

• Acuze somatice: transpiraţii, neliniştea membrelor,

senzaţie de scurtare a respiraţiei, palpitaţii, greaţă,

tensiune muculară, ameţeală.

Toate aceste simptome se pot exacerba pȃnă la crize

paroxistice; pot lua persoana prin surprindere, apărȃnd

pe neaşteptate şi nefiind de multe ori declanşate de un

factor de stres.

Metodele de tratament sunt numeroase, dar din păcate

inaccesibile dacă apar la un subiect aflat izolat în

mijlocul oceanului. Descrierea simptomelor unei

persoane de încredere poate fi de multe ori extrem de

dificilă, avȃnd în vedere că deseori echipajele sunt

formate din persoane de diverse nationalităţi şi

comunicarea nu este atȃt de facilă, iar teama de

20 Sănătate și siguranță

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Starea de sănătate mintală a navigatorilor- problemă de actualitate

23

Nu lăsați Ego-ul să vă stea în cale

Ceea ce trebuie, în esență, să știm este că „Eul” face parte

din personalitatea noastră. De exemplu, convingerile

rigide revendicate la bord și ascunzând mesaje ca „Sunt

căpitanul navei, sunt întotdeauna corect” sau „Eu sunt

Bosun, fă ceea ce spun eu” sunt contraproductive în toate

sensurile cuvântului. Se știe că doar munca în echipă

conduce la succes. Sentimentul „știu eu mai bine”, de

cele mai multe ori, ne limitează, neputând aduce

schimbări în noi înșine. Avem tendința să credem că dacă

ne schimbăm credințele, atunci lumea din jurul nostru s-

ar prăbuși. Învățarea de a diferenția ego-ul de conștiința

voastră vă poate ajuta să vă schimbați viața.

Găsiți oportunități de relaxare

O atenție deosebită trebuie acordată pentru a permite o

mai bună asociere socială la nivelul echipei, de exemplu,

serile petrecute împreună. Acestea pot părea

nesemnificative, totuși ele unesc indivizii și pot

împrăștia stresul.

Meditația și exercițiul

Navigatorii pot face lucruri și pentru ei înșiși. De

exemplu, există tehnici care pot ajuta la reducerea

impactului stresului asupra acestora. Exercitiile (chiar si

o simplă plimbare în jurul punții) pot reduce stresul, la

fel ca si meditatia, stretching-ul sau relaxarea. Hobby-

urile, sau a face altceva decât munca, pot acționa ca o

evadare din dificultățile cotidiene ale muncii. Simpla

discuție cu alți colegi și socializare, poate ajuta la

reducerea îngrijorărilor și a

stresului și la eliberarea de

monotonie și plictiseală.

Corina Gabriela Pleșa

SLN

Ispita măriiUneori, desfășurarea activității departe de cei dragi,

accesul redus la viață socială și, nu în ultimul rând,

presiunea psihologică crescută, generează lipsă de

interes ajungând până la a pune sănătatea în pericol.

Câțiva agenți stresori principali sunt: lipsa motivației,

munca de rutină, sarcinile excesive sau insuficiente,

mixul cultural, schimbările locului de muncă, etc.

Câteva dintre metodele simple prin care stresul ar putea

fi redus în timp ce lucrați pe mare:

Eliminarea mentalității „cursei de șoareci”

Se întâmplă adeseori ca, în timp ce discută despre

muncă, despre viața lor pe mare, oamenii vorbesc despre

similaritatea prezenței lor într-o cursă de șoareci. În

timp, ajung să creadă că este un fapt al vieții din care nu

pot scăpa. Adoptarea unui proces de gândire pozitivă și

eliminarea mentalității „cursei de șoareci” va ajuta cu

siguranță navigatorii.

Abordarea unei ascultări eficiente

Eficacitatea ascultării este considerată una dintre cele

mai importante componente ale vieții, dar și o slăbiciune

pentru majoritatea navigatorilor. Să ne gândim puțin la

propriile abilități de ascultare întrebându-ne dacă ne

„ascultăm” cu adevărat partenerii de dialog? Îi lăsăm să-

și exprime gândurile sau îi întrerupem neîncetat?

Finalizăm propozițiile altora? Sau suntem calmi și

abordabili? Nu toate aceste întrebări în sine sună

stresant? Ascultând, veți deveni respectat și admirat, o

persoană mai bună, rezolvând ușor conflictele,

încurajând ascultarea înainte de a formula strategii.

Eliminarea amânărilor

Întârziem vreodată vizionarea TV / Internet, pauzele de

ceai dintre orele de lucru sau chiar apelurile acasă prin

intermediul sistemului prin satelit? Desigur că nu! Noi

nu amânăm ceea ce ne face plăcere. Nu același lucru

putem afirma în legătură cu atribuțiile locului de muncă

pe care le amânăm cu ușurință . Acumularea

problemelor, întârzierea rezolvării lor, nu numai că pune

mult stres asupra noastră, dar ne poate face să ne simțim

„fără valoare”, mai ales dacă am depașit termenele

limită. Cu toate acestea, navigatorii pot întâmpina

dificultăți de concentrare. O cale de ieșire din această

capcană ar putea fi acordarea unor recompense

simbolice pentru sine atunci când fiecare sarcină este

finalizată. Ar putea fi orice, de exemplu: o ieșire în oraș,

planificarea unei vacanțe cu cei dragi.

Nu vă lăsați influențați de negativismul unor colegi

De multe ori, întâlniți persoane care vă influențează

negativ încă de la începutul zilei. Încercați ca

empatizând cu negativistul să vă spuneți că poate a avut

o zi proastă sau, pur și simplu: „mă voi concentra pe

munca mea și nu-mi voi cheltui energia simțindu-mă rău

datorită acțiunilor acestuia”. Dacă totuși, vreodată, vă

aflați într-o astfel de situație, luați-vă timp, gândiți-vă

înainte să reacționați. Dacă simțiți o presiune prea mare,

găsiți o cale de a o elimina. Luați o pauză de 15 minute de

la locul de muncă și utilizați acest timp pentru a face

lucruri care vă plac (ascultați muzică, meditați sau

vorbiți cu cineva de încredere). La început, nu va fi ușor,

dar lucrurile vor începe să capete o turnură pozitivă.

22 Viața pe mare

Câteva tehnici comportamentalepentru reducerea stresului pe mare

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Corina Herghelegiu

Tu, marinarule, ce pleci tăcut pe mare,

Ce vis te-ndeamnă să înfrunți

Atâta dor, atâta depărtare,

Iubiri, ce-adesea-n suflet le ascunzi?!

Tu, marinarule, ce pleci pe mare

Și ai în față doar nemărginirea,

Ce gânduri te frământă la plecare?

Ce taină se ascunde în privirea ta?

Ce chip te mai așteaptă-n zare,

Și ce sirenă-ți ispitește inima?

De pleci mereu, grăbit, pe mare

Și țărmul gol îl lași în urma ta.

Tu, marinarule, ce pleci tăcut pe mare,

Ce vis te-ndeamnă să înfrunți

Atâta dor, atâta depărtare,

Iubiri, ce-adesea-n suflet le ascunzi?!

23

Nu lăsați Ego-ul să vă stea în cale

Ceea ce trebuie, în esență, să știm este că „Eul” face parte

din personalitatea noastră. De exemplu, convingerile

rigide revendicate la bord și ascunzând mesaje ca „Sunt

căpitanul navei, sunt întotdeauna corect” sau „Eu sunt

Bosun, fă ceea ce spun eu” sunt contraproductive în toate

sensurile cuvântului. Se știe că doar munca în echipă

conduce la succes. Sentimentul „știu eu mai bine”, de

cele mai multe ori, ne limitează, neputând aduce

schimbări în noi înșine. Avem tendința să credem că dacă

ne schimbăm credințele, atunci lumea din jurul nostru s-

ar prăbuși. Învățarea de a diferenția ego-ul de conștiința

voastră vă poate ajuta să vă schimbați viața.

Găsiți oportunități de relaxare

O atenție deosebită trebuie acordată pentru a permite o

mai bună asociere socială la nivelul echipei, de exemplu,

serile petrecute împreună. Acestea pot părea

nesemnificative, totuși ele unesc indivizii și pot

împrăștia stresul.

Meditația și exercițiul

Navigatorii pot face lucruri și pentru ei înșiși. De

exemplu, există tehnici care pot ajuta la reducerea

impactului stresului asupra acestora. Exercitiile (chiar si

o simplă plimbare în jurul punții) pot reduce stresul, la

fel ca si meditatia, stretching-ul sau relaxarea. Hobby-

urile, sau a face altceva decât munca, pot acționa ca o

evadare din dificultățile cotidiene ale muncii. Simpla

discuție cu alți colegi și socializare, poate ajuta la

reducerea îngrijorărilor și a

stresului și la eliberarea de

monotonie și plictiseală.

Corina Gabriela Pleșa

SLN

Ispita măriiUneori, desfășurarea activității departe de cei dragi,

accesul redus la viață socială și, nu în ultimul rând,

presiunea psihologică crescută, generează lipsă de

interes ajungând până la a pune sănătatea în pericol.

Câțiva agenți stresori principali sunt: lipsa motivației,

munca de rutină, sarcinile excesive sau insuficiente,

mixul cultural, schimbările locului de muncă, etc.

Câteva dintre metodele simple prin care stresul ar putea

fi redus în timp ce lucrați pe mare:

Eliminarea mentalității „cursei de șoareci”

Se întâmplă adeseori ca, în timp ce discută despre

muncă, despre viața lor pe mare, oamenii vorbesc despre

similaritatea prezenței lor într-o cursă de șoareci. În

timp, ajung să creadă că este un fapt al vieții din care nu

pot scăpa. Adoptarea unui proces de gândire pozitivă și

eliminarea mentalității „cursei de șoareci” va ajuta cu

siguranță navigatorii.

Abordarea unei ascultări eficiente

Eficacitatea ascultării este considerată una dintre cele

mai importante componente ale vieții, dar și o slăbiciune

pentru majoritatea navigatorilor. Să ne gândim puțin la

propriile abilități de ascultare întrebându-ne dacă ne

„ascultăm” cu adevărat partenerii de dialog? Îi lăsăm să-

și exprime gândurile sau îi întrerupem neîncetat?

Finalizăm propozițiile altora? Sau suntem calmi și

abordabili? Nu toate aceste întrebări în sine sună

stresant? Ascultând, veți deveni respectat și admirat, o

persoană mai bună, rezolvând ușor conflictele,

încurajând ascultarea înainte de a formula strategii.

Eliminarea amânărilor

Întârziem vreodată vizionarea TV / Internet, pauzele de

ceai dintre orele de lucru sau chiar apelurile acasă prin

intermediul sistemului prin satelit? Desigur că nu! Noi

nu amânăm ceea ce ne face plăcere. Nu același lucru

putem afirma în legătură cu atribuțiile locului de muncă

pe care le amânăm cu ușurință . Acumularea

problemelor, întârzierea rezolvării lor, nu numai că pune

mult stres asupra noastră, dar ne poate face să ne simțim

„fără valoare”, mai ales dacă am depașit termenele

limită. Cu toate acestea, navigatorii pot întâmpina

dificultăți de concentrare. O cale de ieșire din această

capcană ar putea fi acordarea unor recompense

simbolice pentru sine atunci când fiecare sarcină este

finalizată. Ar putea fi orice, de exemplu: o ieșire în oraș,

planificarea unei vacanțe cu cei dragi.

Nu vă lăsați influențați de negativismul unor colegi

De multe ori, întâlniți persoane care vă influențează

negativ încă de la începutul zilei. Încercați ca

empatizând cu negativistul să vă spuneți că poate a avut

o zi proastă sau, pur și simplu: „mă voi concentra pe

munca mea și nu-mi voi cheltui energia simțindu-mă rău

datorită acțiunilor acestuia”. Dacă totuși, vreodată, vă

aflați într-o astfel de situație, luați-vă timp, gândiți-vă

înainte să reacționați. Dacă simțiți o presiune prea mare,

găsiți o cale de a o elimina. Luați o pauză de 15 minute de

la locul de muncă și utilizați acest timp pentru a face

lucruri care vă plac (ascultați muzică, meditați sau

vorbiți cu cineva de încredere). La început, nu va fi ușor,

dar lucrurile vor începe să capete o turnură pozitivă.

22 Viața pe mare

Câteva tehnici comportamentalepentru reducerea stresului pe mare

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Corina Herghelegiu

Tu, marinarule, ce pleci tăcut pe mare,

Ce vis te-ndeamnă să înfrunți

Atâta dor, atâta depărtare,

Iubiri, ce-adesea-n suflet le ascunzi?!

Tu, marinarule, ce pleci pe mare

Și ai în față doar nemărginirea,

Ce gânduri te frământă la plecare?

Ce taină se ascunde în privirea ta?

Ce chip te mai așteaptă-n zare,

Și ce sirenă-ți ispitește inima?

De pleci mereu, grăbit, pe mare

Și țărmul gol îl lași în urma ta.

Tu, marinarule, ce pleci tăcut pe mare,

Ce vis te-ndeamnă să înfrunți

Atâta dor, atâta depărtare,

Iubiri, ce-adesea-n suflet le ascunzi?!

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

25

paranteză, la nivel global, căutarea unui loc de muncă s-

a situat pe primul loc, urmând neplata salariilor pe locul

doi și abia pe locul patru necesitatea de informare despre

nave și armatori.

Recuperarea salariilor neplătite fiind problema

principală, SLN a recuperat, pe parcursul anului 2017,

926.419 USD înregistrând astfel o creștere de aproape

300% față de 2016, când suma recuperată a fost de

345.258 USD.

În anul 2017, în România, sunt peste 33.000 de brevete

și certificate și, după datele noastre, sunt aproximativ

16.000 de ofițeri , 7.000 de nebrevetați și 10.000

personal auxiliar. Dintre aceștia, circa 6.000 sunt

membrii ai SLN/ITF/ETF.

Valentin Dumitru,Revista „Cap Compas”

24 SLN

Astăzi, navigatorii sunt o forță de muncă globalizată.

Noi suntem aici în fiecare oră a zilei și în fiecare zi a

anului pentru navigatorii noștri, ca suport practic și

emotional, oricând aceștia întâmpină o dificultate sau au

o problemă - nu contează cât de mică sau mare poate fi.

Ceea ce ne interesează este ca Sindicatul Liber al

Navigatorilor să continue ceea ce își dorește, și anume,

să ajute cât mai mulți navigatori.

„Vă mulțumesc din toată inima și nu am cuvinte să

exprim ceea ce ați însemnat pentru mine în complicatul

meu accident și de aceea mă rog la bunul Dumnezeu să

vă dea sănătate și binecuvântare” ne spunea o doamna -

cabin-stewardess – în luna octombrie 2017.

Dorind sǎ despicăm firul în patru și să vedem și din acest

punct de vedere nivelul activității sindicatului în anul

2017 față de anul trecut, 2016, am realizat o statistică a

mesajelor primite / trimise de SLN, pe cine au vizat

aceste mesaje, ce au comunicat mai frecvent navigatorii

către sindicatul navigatorilor și, de ce nu, care a fost

standardul nostru de muncă, al celor de la birou. Analiza

a fost făcută și cu scopul ajutorării navigatorilor și a

îmbunătățirii în cât mai mare măsură a vieții lor la

bordul navelor, dar și acasă, bucurându-se alături de

familie de o condiție mai bună.

Revenind la statistica noastră, numărul mesajelor

primite și transmise către SLN în anul 2017 au crescut

cu circa 70% față de 2016, navigatorii și organizațiile

sindicale fiind in topul schimburilor de mesaje, așa cum

este firesc, cu 60% din total în anul 2016 și cu 65% în

anul 2017.

Referindu-ne la top 10 probleme comunicate de

navigatori către SLN, acestea au avut o dinamică

diferită și surprinzătoare de la an la an. În anul 2016,

neplata salariilor, cererea de locuri de muncă și

informații despre nave și armatori s-au regăsit în ordine

în mesajele transmise de către navigatori , iar în 2017 pe

locul 1 s-au situat mesajele de neplată, urmate de

informații despre nave și armatori și apoi, pe locul 3, s-

au situat mesajele despre locurile de muncă. Ca o

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Activitatea SLN în cifre

Thelifeline

Seafarerfor seafarers

Help

Telefon - linie directă:+44 (0) 20 7323 2737

(cerere de apelare de către SeafarerHelp)

Telefon - apel gratuit (pentru Europa de Vest):00 800 7323 2737

E-mail:help@seafarerhelp.org

Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • feedback@revistacapcompas.ro

25

paranteză, la nivel global, căutarea unui loc de muncă s-

a situat pe primul loc, urmând neplata salariilor pe locul

doi și abia pe locul patru necesitatea de informare despre

nave și armatori.

Recuperarea salariilor neplătite fiind problema

principală, SLN a recuperat, pe parcursul anului 2017,

926.419 USD înregistrând astfel o creștere de aproape

300% față de 2016, când suma recuperată a fost de

345.258 USD.

În anul 2017, în România, sunt peste 33.000 de brevete

și certificate și, după datele noastre, sunt aproximativ

16.000 de ofițeri , 7.000 de nebrevetați și 10.000

personal auxiliar. Dintre aceștia, circa 6.000 sunt

membrii ai SLN/ITF/ETF.

Valentin Dumitru,Revista „Cap Compas”

24 SLN

Astăzi, navigatorii sunt o forță de muncă globalizată.

Noi suntem aici în fiecare oră a zilei și în fiecare zi a

anului pentru navigatorii noștri, ca suport practic și

emotional, oricând aceștia întâmpină o dificultate sau au

o problemă - nu contează cât de mică sau mare poate fi.

Ceea ce ne interesează este ca Sindicatul Liber al

Navigatorilor să continue ceea ce își dorește, și anume,

să ajute cât mai mulți navigatori.

„Vă mulțumesc din toată inima și nu am cuvinte să

exprim ceea ce ați însemnat pentru mine în complicatul

meu accident și de aceea mă rog la bunul Dumnezeu să

vă dea sănătate și binecuvântare” ne spunea o doamna -

cabin-stewardess – în luna octombrie 2017.

Dorind sǎ despicăm firul în patru și să vedem și din acest

punct de vedere nivelul activității sindicatului în anul

2017 față de anul trecut, 2016, am realizat o statistică a

mesajelor primite / trimise de SLN, pe cine au vizat

aceste mesaje, ce au comunicat mai frecvent navigatorii

către sindicatul navigatorilor și, de ce nu, care a fost

standardul nostru de muncă, al celor de la birou. Analiza

a fost făcută și cu scopul ajutorării navigatorilor și a

îmbunătățirii în cât mai mare măsură a vieții lor la

bordul navelor, dar și acasă, bucurându-se alături de

familie de o condiție mai bună.

Revenind la statistica noastră, numărul mesajelor

primite și transmise către SLN în anul 2017 au crescut

cu circa 70% față de 2016, navigatorii și organizațiile

sindicale fiind in topul schimburilor de mesaje, așa cum

este firesc, cu 60% din total în anul 2016 și cu 65% în

anul 2017.

Referindu-ne la top 10 probleme comunicate de

navigatori către SLN, acestea au avut o dinamică

diferită și surprinzătoare de la an la an. În anul 2016,

neplata salariilor, cererea de locuri de muncă și

informații despre nave și armatori s-au regăsit în ordine

în mesajele transmise de către navigatori , iar în 2017 pe

locul 1 s-au situat mesajele de neplată, urmate de

informații despre nave și armatori și apoi, pe locul 3, s-

au situat mesajele despre locurile de muncă. Ca o

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Activitatea SLN în cifre

Thelifeline

Seafarerfor seafarers

Help

Telefon - linie directă:+44 (0) 20 7323 2737

(cerere de apelare de către SeafarerHelp)

Telefon - apel gratuit (pentru Europa de Vest):00 800 7323 2737

E-mail:help@seafarerhelp.org

ÎN ATENȚIATUTURORNAVIGATORILORVă aflați în situațiade a fi abandonați?

ARMATORUL DVS.:

Refuză să vă plătească repatriereadeși contractul este la sfârșit?

Nu se ocupă de aprovizionarea naveicu hrană, apă sau combustibil?

Nu v-a plătit drepturile salariale dedouă luni sau mai mult?

Pentru mai multe detalii, vizitați

www.itfseafarers-abandonment.org

www.sln.org.ro

Dacă întâmpinați oricare dintreaceste probleme, în conformitate cuprevederile MLC vă puteți considera„abandonat”.

Contactați asigurătorul în caz deabandon (la bordul navei trebuie săexiste certificatul cu datele necesare).În plus, este bine să anunțați autoritățileportuare și inspectorul zonal ITF.Acționați rapid pentru ca situația sănu escaladeze.

Pe baza asigurării, veți primi salariulpentru maximum patru luni, deci, nupierdeți prea mult timp până să începețidemersurile necesare.

Găsiți mai multeinformații, aici:

seafarerstrust.org

Scanați codul QRafișat în zona navigatoruluiși folosiți tichetul de tombolăpentru a câștiga premii.

Salvați hărți offline șiîmpărtășiți locații utilecu alți navigatori.

Găsiți și contactați celmai apropiat centrupentru navigatori, chiardacă sunteți offline.

Download GRATIS, aici:

sau aici:

APLICAȚIE PENTRU NAVIGATORI

26 ITF Seafarers’ Trust

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

ÎN ATENȚIATUTURORNAVIGATORILORVă aflați în situațiade a fi abandonați?

ARMATORUL DVS.:

Refuză să vă plătească repatriereadeși contractul este la sfârșit?

Nu se ocupă de aprovizionarea naveicu hrană, apă sau combustibil?

Nu v-a plătit drepturile salariale dedouă luni sau mai mult?

Pentru mai multe detalii, vizitați

www.itfseafarers-abandonment.org

www.sln.org.ro

Dacă întâmpinați oricare dintreaceste probleme, în conformitate cuprevederile MLC vă puteți considera„abandonat”.

Contactați asigurătorul în caz deabandon (la bordul navei trebuie săexiste certificatul cu datele necesare).În plus, este bine să anunțați autoritățileportuare și inspectorul zonal ITF.Acționați rapid pentru ca situația sănu escaladeze.

Pe baza asigurării, veți primi salariulpentru maximum patru luni, deci, nupierdeți prea mult timp până să începețidemersurile necesare.

Găsiți mai multeinformații, aici:

seafarerstrust.org

Scanați codul QRafișat în zona navigatoruluiși folosiți tichetul de tombolăpentru a câștiga premii.

Salvați hărți offline șiîmpărtășiți locații utilecu alți navigatori.

Găsiți și contactați celmai apropiat centrupentru navigatori, chiardacă sunteți offline.

Download GRATIS, aici:

sau aici:

APLICAȚIE PENTRU NAVIGATORI

26 ITF Seafarers’ Trust

Vol.1, Nr.4(4) • Decembrie 2017

Contacte utile:

ITF (Federația Internațională a Transportatorilor)Londra, UKTelefon: +44(0)20 7940 9287 (în timpul lucrului) și+44(0)20 794 9280 (permanent)SMS: +44(0) 7950 081459E-mail: help@itf.org.uk

ITF (Federația Internațională a Transportatorilor)Incinta Port Constanța, Clădirea Bursa Nouă, RomâniaTelefon: +40 (0)722 248 828+40(0)241 618 587Fax: +40(0)241 616 915E-mail: sln@sln.org.ro

ISWAN (International Seafarers' Welfare and Assistance Network)Telefon: +44(0)7323 2737SMS: +44(0)7624 818 405E-mail: help@seafarerhelp.org

ANRIncinta Port Constanța nr.1Telefon: +40(0)241 616 124+40(0)241 616 104Fax: +40(0)241 616 229E-mail: rna@rna.ro

CERONAVStr. Pescarilor nr.69A, ConstanțaTelefon: +40(0)241 639 595+40(0)241 691 368Fax: +40(0)241 631-415E-mail: office@ceronav.ro

REVISTA CAP COMPASIncinta Port Constanța, Clădirea Bursa Nouă, România

web: www.revistacapcompas.roemail: office@revistacapcompas.ro

Comanditar: Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN)

Administrator: Valentin Dumitru

Editura Dobrogea, Tipografia Cuget Liber - Constanța

ISSN: 2559-1053ISSN-L: 2559-1053

SINDICATULLIBER

ALNAVIGATORILOR

afiliatITF și ETF Seafarers

CONSTANȚA - ROMÂNIA

Incinta Port Constanța,clădirea Bursa Nouă,

900900 Constanța, România

sln@sln.org.ro

http://sln.org.ro

+40 241 618-587 +40 241 601-282 +40 241 616-915