Revista Mensual 02

7/21/2019 Revista Mensual 02

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Transporte

Transporte

elEconomistaRevista mensual

9 de diciembre de 2 15 Nº 37

CINCO COMPAÑÍAS SE DISPUTARÁN UNCONTRATO DE 2.642 MILLONES DE RENFE

Marcos Basante Presidente de Astic

“Si hay un compromiso político,

España puede ser centro delmundo en mercancías” | P20

Adif activa el Plande Medidas Invernales | P14

Opinión: Jesús HerreroSecretario general de AtucP18

Pilar CuestaGerente de Operacionesde Braco Solution P34

Diez años después el grupo anuncia la compra de 30 trenes de alta velocidad | P6



Transporte2

06

Actualidad

Renfe licita la compra de30 trenes por 2.642 millones

Cinco fabricantes pueden optar al macroconcurso de

la empresa ferroviaria con sus ferrocarriles de alta velocidad

10. Marítimo y Portuario

El coste de Internetmarítimo ya es asumible

Quantis aterriza en el sector con unos precios que

arrojan descuentos de hasta el 50 por ciento

14. Ferrocarril Adif activa el protocolode medidas invernales

Para evitar que la climatología afecte a las infraes-

tructuras ferroviarias de la Península

36. Logística

La logística, termómetrode la economía

La salida de la crisis se puede medir por los

movimientos que realiza la logística y la distribución

38. Tecnología

Fulmar, un ‘dron’ de usoglobal Thales España ha diseñado un nuevo ‘dron’ de uso

preferentemente civil

20

Entrevista

Marcos Basante,presidente de Astic

“España puede ser el centro del mundo en mercancías

si hay un compromiso político con el sector”

24 Aéreo

El tránsito aéreo vuelahacia Asia y Oriente Medio

Durante 2014 el movimiento de pasajeros se ha incrementado

hacia Asia y Oriente Medio, en detrimento de otras regiones

30Carretera

Confebus planta cara aBlaBlaCar ante el juez de Uber

La patronal de autobuses acusa a la plataforma

de intermediar en un servicio que se ejerce sin licencia

Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de SalasVicepresidente: Gregorio Peña Director Gerente: Julio Gutiérrez DirectorComercial: Juan Pagán Relaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Subdirectorde RRII: Juan Carlos Serrano Jefe de Publicidad: Sergio de María

Director de elEconomista: Amador G. AyoraCoordinadora de Revistas Digitales: Virginia GonzalvoDirectora de ‘elEconomista Transporte’: Alba Brualla Diseño: Pedro Vicente y AlbaCárdenas Fotografía: Pepo García Infografía: Nerea Bilbao Redacción: FelipeAlonso

SUMARIO



Transporte3

El transporte reclama

la atención de los partidos

Las principales

patronales piden que se

considere al transporte

por carretera como

uno de los sectores

estratégicos para la

economía del país,

dado que no sólo crea

riqueza económica,

sino empleos, directos

e indirectos

EDITORIAL

Con las Elecciones Generales prácticamente

ya encima y con la campaña en marcha, las

dos principales asociaciones profesionales del

transporte de mercancías por carretera han

presentado sus peticiones a los partidos que

se presentan al plebiscito, para que se refleje alguna de la

mismas en sus programas electorales, pero tal y como han

comprobado, apenas si son dos líneas, “cuando lo son”, en

alguno de estos proyectos de Gobierno, y es que tal y como

señala el presidente de Astic, Marcos Basante, “se nos mira y

no se nos ve”, que es tanto como decir que “no interesamos

a nadie. De esta misma opinión es Ovidio de la Roza, que

preside la CETM, y que ha puesto encima de la mesa hasta

25 propuestas que debatir con el nuevo Gobierno que salga

de la urnas el próximo 20 de diciembre, aunque no es nada

“optimista” al respecto.

El hecho consumado, según estas patronales es que se

debería considerar al transporte por carretera como a uno delos sectores estratégicos para la economía del país, dado

que genera no sólo riqueza económica, sino empleos, tanto

directos como indirectos, y se recuerda, con la frialdad de los

números que a través de los diferentes impuestos que se

deben pagar, las arcas del Estado ingresan anualmente del

orden de 15.000 millones de euros, que no repercuten en

ninguna mejora para el sector. Esta puede ser una de las

patatas calientes que tenga el nuevo Gobierno.

Pero para no ver todo tan negativo, hay que destacar el

movimiento de Renfe con la licitación de 30 nuevos trenes

por un pastizal , 2.462 millones de euros, y la preparación de

los cinco fabricantes de alcance europeo, dos de ellos son

íntegramente españoles, para presentar antes del día 22 de

diciembre -día del sorteo de la Lotería de Navidad-, sus

propuestas. Se trata de un contrato muy goloso, no sólo por

el monto del mismo, que además de servir el material rodante

cuenta con la operación de mantenimiento del mismo, sino

también por la carga de trabajo que puede suponer para sus

factorías. El 22 se sabrá a quienes les ha tocado el gordo de

pasar en la primera criba, aunque es de esperar que

prácticamente sea un gordo compartido entre los cinco, pues

todos ellos tienen un buen producto que ofertar.Y antes de que se nos olvide, y dado que nuestro próximo

número saldrá después de Reyes, pues eso, que todos

tengamos una Feliz Navidad, y una entrada positiva en un

año 2016 que puede ser decisivo para el transporte.



Transporte4 LA IMAGEN

La empresa UPS, de

logística y distribución

ha cumplido este año

los 25 de existencia en

España, un mercado al

que considera clave en

su red europea y global.

La sociedad con sede

central en Altanta, llegóa España a través de la

compra de la empresa

Cuallado S.A. en 1990.

En la actualidad emplea

a 1.150 personas aquí,

tiene 1.200 puntos de

entrega de conveniencia

y 750 vehículos.

UPS cumple susbodas de platade servicio enEspaña



Transporte5

Comportamiento de los aeropuertos españoles

El gestor aeroportuario Aena, publica el movimiento de pasajeros registrados en los aeropuertos

españoles durante el mes de noviembre, así como el acumulado de todo el año y lo compara con

los mismos periodos del 2014.

12

Feria internacional de ‘drones’en Los Ángeles

El vehículo aéreo no tripulado, que está de actualidad, es

el protagonista de una feria que se celebra en Los Ángeles.

01Se aplican nuevas tarifasa los transportes públicosCon la llegada del nuevo año se revisan las tarifas que se van

a aplicar a los diferentes transportes públicos.

10

Movimiento de mercancías en los puertos

Puertos del Estado, ente público dependiente del Ministerio de Fomento, ofrece el movimiento de

mercancías que se ha producido en los 46 puertos de interés público durante el mes de octubre,

así como el movimiento de pasajeros y el de cruceros. 11Transporte público urbano e interurbano

Estadística del transporte público de pasajeros a través de los diferentes medios de transporte,

tanto urbano, como interurbano, que ofrece mensualmente el Instituto Nacional de Estadística,

esta vez corresponde a la situación a finales del mes de octubre.14Aerolíneas de bajo coste en España

El Ministerio de Industra, Energía y Turismo, publica la situación de las compañías aéreas de bajo

coste en España durante el mes de noviembre, y el de las aerolineas tradicionales de red, así

como los acumulados de todo el año.17

Trafico del grupo aéreo IAG

La sociedad IAG, formada por Iberia, British Airways y Vueling, anuncian cual ha sido su tráfico

durante el mes de noviembre, así como su comparativa con el mismo mes del ao anterior, así

como la puntualidad que ha mantenido en ese periodo las tres compañías.05

AGENDA



6 Transporte ACTUALIDAD

RENFE LICITATREINTA TRENESPOR 2.642 MILLONES

Tras diez años de sequía de la venta de nuevos trenes en España a Renfe,la compañía estatal ha convocado un concurso para la compra

de 30 unidades AVE, que serán adjudicados en mayo del próximo añoFELIPE ALONSO

EE



7 Transporte

ISTOCK

El esperado macroconcurso de Renfe para la compra de nuevas

unidades de alta velocidad, 30 en total, por un importe de entre

2.061 y 2.642 millones de euros, ya ha llegado a buen puerto,

dado que el pasado 18 de noviembre el BOE (Boletín Oficial del

Estado) publicaba los pliegos del mismo para una primera

valoración de los posibles candidatos a tan golosa licitación. El anuncio que

ya se hizo antes del verano por la ministra de Fomento, Ana Pastor, y que fue

reafirmado por el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, en su comparecenciaen el Congreso de Diputados para hablar de los presupuestos para 2016, es

una realidad.

Esta vez el concurso reúne diversas novedades, destacando como primer

punto importante, que se va a adjudicar todo el lote a una sola compañía, y

que además tendrá que encargarse del mantenimiento de los convoyes con

un plazo de treinta años ampliables a otros diez. Este último factor es muy

interesante, dado que hasta el momento el mantenimiento iba desvinculado

de los concursos de fabricación de trenes, y se licitaba aparte por periodos de

7 a 14 años.

Los treinta trenes se distribuyen en dos grupos de 15. Los primeros se

deben empezar a fabricar una vez se adjudique el concurso, se prevé quesea entre mayo y junio de 2016, para que entren en funcionamiento en 2018,

mientras que los otros 15, se irán fabricando y entregando en función de las

necesidades que tenga Renfe, como máximo en el año 2025. Los trenes

adicionales se podrán solicitar en múltiplos de cinco, durante un plazo desde

la fecha de contrato, hasta 14 meses antes del día planificado de entrega del

último tren del lote.

El coste para el primer tramo se sitúa en la horquilla de 1.096 a 1.401

millones, de acuerdo con el plazo de mantenimiento fijado y ofertado. Para al

final de los 420 meses de duración del contrato con la entrega de todas la

unidades se lleve a cabo la inversión de 2.642 millones de euros.En cuanto a la principales características que deben tener estas unidades,

destacan la velocidad mínima exigida, de 320 kilómetros por hora, capacidad

para al menos 400 pasajeros, que estén dotados con la última tecnología, y

que estén probados en Europa, donde hayan demostrado su funcionamiento

para las exigencias de la alta velocidad española.

El pliego del concurso indica que los fabricantes que quieran presentarse al

proceso de precalificación, tienen de plazo hasta el 22 de diciembre, y una

vez superado este paso deberán presentar la documentación precisa para la

adjudicación final del mismo. Asimismo señala que las empresas deben de

ACTUALIDAD

presentar sus condiciones financieras; garantías económicas; soluciones decarácter técnico, en particular la velocidad comercial de 320 kilómetros por

hora; y la experiencia comercial y de mantenimiento.

El pliego hace hincapié en la información de carácter jurídico, económico y

financiero, así como técnico, que deben ofrecer las empresas para pasar la

precalificación. Entre ellas destaca un depósito de garantía provisional de seis

millones de euros. El importe de la garantía definitiva del contrato para el

suministro es de un 5 por ciento del importe en euros, y la garantía definitiva

del contrato de mantenimiento es de un 30 por ciento de una anualidad media

del contrato de mantenimiento. Asimismo, se piden garantías adicionales que

Renfe quiere

tener operativos

los 15 primeros

trenes en el año

2018




SIEMENS VELARO TALGO AVRIL CAF OARIS BOMBARDIER ZEFIRO ALSTOM AGV

Estos son los posibles candidatos

PASAJEROS:

Supera las 400 plazas en una

configuración estándar .

VELOCIDAD:

Alcanza una velocidad co mercial de

350 kilómetros a la hora.

CARACTERÍSTICAS:Graan eficiencia energética, 0,33

litros por asiento.

INTEROPERABILIDAD:Opera con tres sistemas de señales

distintas y cuatro d e tensión.

CONFIGURACIÓN:

Ocho vagones en la básica con

posibilidad de hasta 16 coches.

¿DÓNDE OPERA?:

España, Reino Unido, Alemania,

Rusia, Turquía y China.

PASAJEROS:

Supera las 600 plazas con una

distribución 3+2 en cada fila.

VELOCIDAD:

Capaz de alcanzar 380 kilómetros a

la hora en operación comercial.

CARACTERÍSTICAS:El coche es más ancho que la

media, pero respeta las normas.

INTEROPERABILIDAD:Operativo en tres anchos de vía,

cuatro tipos de tensiones y diesel.

CONFIGURACIÓN:

Ocho vagones, con capacidad para

trenes de doble formación.

¿DÓNDE OPERA?:

Es nuevo. Talgo intenta que opere

en el tren a L a Meca.

PASAJEROS:

Capacidad para más d e 500 plazas,

según la configuración..

VELOCIDAD:

Su diseño le permite alcanzar los

350 kilómetros por hora.

CARACTERÍSTICAS:Se basa en la experiencia de CAF

en los t renes S120 y S121 de Renfe.

INTEROPERABILIDAD:Operativo en dos anchos de vía y

dos tipos de tensión eléctrica.

CONFIGURACIÓN:

Composición variable. Soluciones

para de 4 a 8 coches.

¿DÓNDE OPERA?:

Nuevo. Es la primera experiencia de

CAF de a ta velocidad pura.

PASAJEROS:

Supera las 600 plazas, en China

lleva hasta 1.336 asientos.

VELOCIDAD:


hasta 380 kilómetros por hora.

CARACTERÍSTICAS:Bajo consumo, competitivo en

coste op erativo.

INTEROPERABILIDAD:Opera con cuatro sistemas de

tensión diferetes.

CONFIGURACIÓN:

Ocho vagones con capacidad para

operar hasta 16.

¿DÓNDE OPERA?:

En Italia y ha abierto mercado en

China.

PASAJEROS:

La nueva versión puede llevar entre

470 y 500 plazas, un 20 % más.

VELOCIDAD:


360 kilómetros por hora.

CARACTERÍSTICAS:Propulsión flexible dependiendo de

la tracción elegida.

INTEROPERABILIDAD:Compatible para cuatro tensiones

eléctricas diferentes.

CONFIGURACIÓN:

Once vagones con posibilidad de

ampliar a 14.

¿DÓNDE OPERA?:

En España fue el primer Ave en la

vesión anterior, y en Francia e Italia.

PASAJEROS:

Más de 500 pasajeros distribuidos

en dos pisos.

VELOCIDAD:


320 kilómtros por hora.

CARACTERÍSTICAS:Doble piso con menos costes de

mantenimiento, menos bogies.

INTEROPERABILIDAD:Opera a diferentes tensiones, cruza

actualmente cuatro fronteras.

CONFIGURACIÓN:

Ocho vagones de dos pisos con

configuración 2+2.

¿DÓNDE OPERA?:

Circula en la actualidad por cinco

países.

ALSTOM DUPLEX




cubran los pagos anticipados anteriores a la recepción provisional de trenes.

Respecto a la valoración y puntuación de la ofertas, se tendrá en cuenta la

solvencia económico-financiera que podrá alcanzar un máximo de 20 puntos,

siendo excluidas del proceso aquellas empresas que no alcancen un mínimo

del 50 por ciento de dicha puntuación. La capacidad técnica va a tener 80

puntos de valoración, y también será preciso tener al menos el 50 por ciento

para seguir adelante. En este segundo aspecto es necesario presentar unacompleta documentación que acredite los trabajos realizados en los últimos

15 años. Con las labores llevadas a cabo en fabricación y suministro de

trenes de viajeros de alta velocidad, como mínimo de 250 kilómetros por

hora, en el ámbito de la Unión Europea, se pueden obtener un máximo de 50

puntos, y con las actuaciones de mantenimiento, hasta 30 puntos.

El procedimiento, con carácter restringido en esta primera fase, va a tener

en cuenta, una vez seleccionados los candidatos, la oferta económica más

ventajosa teniendo en cuenta los criterios que figuran en los pliegos o en la

invitación a licitar o a negociar.

Esta compra de trenes por parte de Renfe ha sido justificada, tanto por la

ministra de Fomento, Ana Pastor, como por el presidente de la empresa de

ferrocarril, Pablo Vázquez, como necesaria por el aumento de pasajeros en

el futuro en las líneas de alta velocidad y el crecimiento de estas conexiones

con la entrada en servicio de nuevos tramos, tales como pueden ser la Y

vasca, el paso de Pajares, la conexión hacia Portugal por Badajoz..., así

como la más que esperada liberalización del Corredor de Levante, que lleva

ya un retraso de más de un año y se espera que esté licitado y que se haya

adjudicado antes del próximo verano.

Todos los fabricantes en España -Alstom, Bombardier, CAF, Siemens y

- Dos lotes de 15 trenes. El priemero para

ser entregado en el 2018, y el segundo,

elegido de cinco en cinco según lo pida

Renfe, hasta el 2025.- Una velocidad mínima de 320 kilómetros

a la hora en movimiento comercial.

- Deben tener al menos capacidad para

400 plazas.

- Los treinta trenes serán adjudicados a

un único fabricante.

- El mantenimiento, que también será de

adjudicación al mismo fabricante, deberá

ser de al menos 30 años que se pueden

ampliar en diez más.

Algunas exigenciasdel pliego del concursode Renfe

ISTOCK

Talgo-, han mostrado su intención de optar al concurso con los nuevos trenes

que tienen, y que están funcionando ya en diferentes países.

Alstom quiere concursar con dos modelos diferentes, la nueva generación

del AGV, de tracción distribuida, que ya operó en España como primer AVE y

que acapara buena parte del tráfico en Francia, y que es el utilizado por NTV,

(Italia) el primer operador privado de Europa; así como con el de doble piso,

que puede permitir llevar más de los 400 pasajeros exigidos en el concurso,

de tracción concentrada, y que circula en cinco países. Bombardier va a traeral concurso su Zefiro V300, desarrollado conjuntamente con Hitachi Rail

Italy, capaz de llegar a los 380 kilómetros a la hora. En cuanto a CAF, su

Oaris es capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora y tiene una

configuración que puede variar hasta permitir una capacidad de 500 plazas.

Siemens acude con el Velaro, que cubre en la actualidad la ruta de alta

velocidad entre Madrid y Barcelona, y que también permite superar los 400

pasajeros por convoy, y está preparado con la última tecnología, incluso

WiFi . Por su parte, Talgo se decanta por el Abvril, un diseño que permite

superar las 600 plazas, con una distribución de 3+2 en cada fila y una

velocidad comercial de hasta 380 kilómetros a la hora; es operativo en tres

anchos de vía y en cuatro tipo de tensiones, así como diesel.El primer paso ya está dado. Calificarse ahora ya sólo es

una cuestión que depende de las empresas, y que

cuentan con un plazo de hasta el 22 del mes

de diciembre para precalificarse. La

adjudicación está algo más

lejana.

Í



10 TransporteMARÍTIMO Y PORTUARIO

Quantis, el operador de telecomunicaciones por satélite, ha

aterrizado en el sector marítimo con una política de preciosmuy agresiva que tiene como principal objetivo que todo el

mundo tenga acceso a Internet en el mar. En tan solo cinco

meses su división OpenSea ha logrado hacerse con una

cuota del 20 por ciento del mercado pesquero español, pero a pesar del éxito

que esto supone las expectativas de la compañía van mas allá, pues en tres

años esperan haberse convertido en uno de los jugadores más importantes

EL COSTE DE LA CONEXIÓN AINTERNET EN EL MAR YA ES ASUMIBLE

ALBA BRUALLA

Quantis, el operador de telecomunicaciones por satélite, ofrece

servicios hasta un 50 por ciento más baratos que sus competidores yen tan sólo cinco meses, su división OpenSea ha logrado hacersecon una couta del mercado pesquero español del 20 por ciento

ISTOCK

11 T tMARÍTIMO Y PORTUARIO



11 TransporteMARÍTIMO Y PORTUARIO

del mundo marítimo en Europa. Los servicios KU de la compañía se dividen

en tres escalones. Por un lado se encuentra la banda KU Hispasat para

clientes con una cobertura regional limitada. Para este servicio han diseñado

la antena KNS, que se comercializa en el mercado por unos 20.000 euros,

frente a los “entre 40.000 y 60.000 euros que cobran los demás operadores”,

explica David Carmona, director de la división marítima de Quantis.

En el siguiente escalón se encuentra KU Cuasi Global, con el que dan

cobertura a embarcaciones desde la “costa de Estados Unidos en el Caribe,el Atlántico Norte, Europa, el Mar del Norte y toda la costa africana,

abarcando un 80 por ciento del tráfico marítimo”. El 30 por ciento restante se

alcanzará con el servicio KU Global, compuesto por una flota de satélites

mayor. En el caso de estos dos últimos servicios la compañía ofrece precios

que son un 20 por ciento más baratos que los de sus competidores y además

el grupo ofrece siempre una serie de prestaciones adicionales, como la

telefonía básica con numeración del país que se quiera, correo

electrónico, trasferencia de datos o navegación Web.

Con todos estos servicios Quantis quiere que los usuarios de

los grandes cruceros, de los mercantes, de los yates privados

o de los pesqueros puedan realizar en el mar actos quellevarían a cabo en tierra firme con total normalidad,

como por ejemplo poder comunicarse con su familia,

usar las redes sociales, ver la televisión, acceder a

tiendas online españolas o participar en las

elecciones generales de este mes a través del voto

electrónico.

Este tipo de actividades tan comunes no eran

accesibles para el sector marítimo, que tradicionalmente

usa servicios de baja velocidad por su elevado coste. Sin

embargo, la experiencia de Quantis en la conectividad

terrestre donde usa las últimas tecnologías de banda

KA, que ofrece velocidades de transferencia

mucho mayores, le ha permitido trasladar

estas prestaciones al sector marítimo y por

tanto mejorar el negocio de sus clientes.

Así, en el caso de los ferrys, estos pueden

ofrecer servicio de WiFi a los clientes que

montan a bordo y rentabilizar el coste del

satélite. Por otro lado, en el mundo pesquero,

que “inicialmente se mostraba muy reacio al considerar que estos servicios

eran lúdicos, se han dado cuenta de que han disminuido las discusiones a

bordo y de que son más productivos, pues ahora tienen la capacidad de

conocer en tiempo real el precio del pescado y por tanto minimizan los costes

y ser más rápidos en sus movimientos”, explica Carmona.

Según el directivo, en KA, se llegarán a ofrecer servicios un 50 por ciento

por debajo de los precios habituales y hablar de estos descuentos en un

mercado en el que los costes se presentaban hasta el momento muyelevados, lleva inevitablemente a preguntarse cuál es el secreto de esta

compañía. “Hemos tardado mucho tiempo en dar con la tecla y

encontrar la fórmula que nos permita trasladar al cliente un servicio

razonable dentro de lo caro que son los servicios satelitales”,

reconoce Carmona. “Nosotros hacemos los números al revés y

nos planteamos cuánto está dispuesto a pagar un cliente o cuál

creemos que es el coste razonable de estos servicios”, explica.

Así, han analizado las necesidad de ancho de banda que se

transmiten en megahercios y basándose en las últimas tecnologías

han “afinado mucho el servicio para ser capaces de trasladarlo al

cliente a precios tan reducidos”.Carmona destaca que un servicio tradicional en el mundo del

satélite cuesta unos 6.000 dólares (alrededor de 5.500 euros) al

mes por megabyte por segundo. “Este es el estándar

impuesto en el mundo marítimo, pero nosotros lo ofrecemos

por 4.000 euros y además entendemos la estacionalidad

del servicio tanto recreativo como costero”. En este sentido

pone el ejemplo de un pesquero que tiene que faenar seis

meses. “No tiene sentido que tenga que firmar un contrato de un

año, por eso somos flexibles y los usuarios pagan solo lo que

necesitan”, detalla el directivo.

Con esta estrategia, Quantis quiere que “el 50 por

ciento de los barcos recreativos que estén en el

mediterráneo y un 60 por ciento de la flota

pesquera española utilicen nuestro sistema,

y que al menos un 35 de los barcos de carga

y ferrys que se mueven por nuestras coberturas

utilicen nuestros sistemas”. Carmona sabe que

este es un plan “ambicioso”, pero esperan alcanzar

estas cifras entre los próximos tres y cinco años. Antena KNS de Quantis para

la cobertura KU Hispasat. EE

50%

Es el descuento de

precio que ofrece

Quantis respecto a

sus competidores enbanda KA

12 TransporteBREVES



12 Transporte

España y Francia firman la

adenda que oficializa la

puesta en marcha de la

autiopista del mar entre

Vigo y Nantes. El añadido

al convenio recoge todas

las modificacions que se

han realizado, en virtud de

la comisión creada para tal

fin por ambos Gobiernos.

Se quiere hacer viable en

régimen de mercado la

citada autopista y, con ello,

la empresa Suardiaz estima

que moverá un tráfico anual

entre semiremolques y los

coches, superior a 25.000

unidades.

BREVES

Autopista del marentre Vigo

y Nantes

La UE va a invertir 201,1

millones de euros para el

proyecto de desarrollo del

AVE que comunicará con la

Meseta a Galicia. El coste

de las obras es de un total

de 286 millones de euros, y

el Fondo Europeo para el

Desarrollo (Feder) da los

201,1 millones indicados. El

proyecto forma parte de la

red europea TEN-T sobre

infraestructuras y es acorde

con la directiva europea de

interoperabilidad ferroviaria

de alta velocidad. Esta vía

es la que va a conectar el

Corredor Norte-Noroeste.

UE ayuda al AVE ensu conexión con

Galicia y la Meseta

La Asociación Internacional

de Líneas de Cruceros, ha

predentado un informe en el

que indica que para el año

2016 se espera llegar a los

24 millones de cruceristas

en todo el mundo. Y apunta

que esta cifra demuestra la

importancia que tiene este

tipo de ocio y cómo cala en

la sociedad. Hace diez años

el número de cruceristas

era de 15 millones, y según

CLIA nunca se pensaba en

tener un crecimiento que

fuese tan importante, y que

año a año vaya siendo un

nuevo récord.

24 millonesde pasajeros de

cruceros en 2016

ALSA ha ampliado su

certificación de Seguridad

Vial de Aenor a todas sus

operaciones en España. Ya

en el año 2013 la empresa

de transporte de viajeros

por carretera se convirtió en

la primera del mundo en la

obtención de la certificación

para siete de sus empresas

y ahora.con la ampliación a

todas las operaciones y a

los servicios que presta en

España, le empresa logra

reforzar su apuesta por la

seguridad vial. Se acredita

así que ALSA cumple con la

norma ISO 39001.

Alsa amplíala certificación

de seguridad vial

El año 2015 se va a cerrar

con el paso de mas de 200

millones de pasajeros por

los aeropuertos españoles,

según ha anunciado hace

unas fechas la ministra de

Fomento, Ana Pastor. Tan

sólo en noviembre se ha

registrado una cifra de más

de 13 millones, es decir, un

8 por ciento más que en el

mismo periodo del 2014. Y

con respecto al iniverno, la

temporada cuenta con una

previsión por parte de las

líneas que operan en los

aeropuertos de le Aena, de

90, 7 millones de plazas.

200 millonesde pasajeros en

los aeropuertos



14 TransporteFERROCARRIL



14 Transporte

ADIF ACTIVA EL PLAN DEMEDIDAS INVERNALESDesde el 15 de noviembre, el ente público ha activado el protocolo preciso para atender cualquieralteración por causas meteorológicas que se produzca en el tráfico ferroviario en la Península Ibérica

FERROCARRIL

FELIPE ALONSOGETTY




15 Transporte

en función de la situación meteorológica y a su intensidad, el Plan Director

reúne un catálogo de riesgos y medidas preventivas, así como la forma de

actuar cuando ya se ha producido un fenómeno climático adverso. En el plan

de este invierno se identifican y tratan aquellos “puntos negros” del año 2014

para evitar que pueda volver a producirse un problema en los mismos puntos

y se acopia balasto en lugares estratégicos ante posibles inundaciones o las

riadas que afectan la infraestructura desguarneciendo el asentamiento de las

vías. Así mismo, se ubican recursos humanos y técnicos en zonas de riesgo

por el elevado número de nevadas o con posibles aludes o caída de lodos e

inundaciones. Se hace especial hincapié en la revisión de los sistemas de la

calefacción de agujas, así como de los 19 cambiadores de ancho de ejes, los

El ferrocarril, uno de los medios de transporte más utilizado en la

épo ca invernal, no se puede detener porque en la vía se haya

acumulado nieve, lodos motivados por fuertes lluvias, alguna

inundación..., fenómenos meteorológicos propios de esa época

del año. Por ello, y para que las vías se encuentren en perfecto

estado, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha diseñado,

como en años anteriores, un Plan Director de Medidas Invernales.

Desde el 15 de noviembre hasta el 1 de marzo del 2016, el ente público haactivado el protocolo preciso con el que atender cualquiera de las posibles

alteraciones que se produzcan en el tráfico ferroviario y evitar que se pueda

ver interrumpido el paso de los trenes en la Península. Este plan afecta tanto

a la red de titularidad de Adif, como a las de Adif Alta Velocidad. Son, en total,

unos 15.000 kilómetros de vías férreas pertenecientes a las redes de ancho

métrico, de ancho convencional y de ancho estándar europeo.

Todo el operativo invernal estará coordinado por el Centro de Gestión de

Red H24 (CGRH24), que tiene su ubicación en la estación de Madrid-Atocha.

Desde ese punto se va a actuar tanto con las empresas ferroviarias que se

dedican a operar tanto en el ámbito del transporte de pasajeros como en el

de mercancías, así como con sus propias áreas de mantenimiento de lasinfraestructuras, de gestión de tráfico, de estaciones, de servicios logísticos y

de protección civil, para prevenir, y en su caso evitar, los riesgos derivados de

los factores meteorológicos adversos y asegurar la calidad en la prestación

del servicio.

Esta coordinación ferroviaria estará en constante contacto con la Agencia

Estatal de Meteorología (Aemet), para tener la información oportuna de la

situación climática que se esté dando en cualquier zona del país y que pueda

afectar al desarrollo de la circulación ferroviaria. Gracias a Aemet se podrá

saber con antelación y precisión, las alertas de riesgo tanto de lluvias como

de viento, nieve u olas de frío, precisando los puntos kilométricos en los que

hay que tener una especial previsión de actuación. A partir de la información

dada por el Instituto, el CGRH24 elaborará y distribuirá a todos los actores

que intervienen en la explotación ferroviaria, órganos de Adif y a empresas

operadoras, los comunicados oportunos indicándoles cuales son los riesgos,

para que se puedan activar los planes oportunos de actuación, tanto en las

propias áreas del administrador ferroviario, como en el material rodante que

transporta viajeros y mercancías.

Con respecto al ámbito de competencia del propio Adif, es decir a la propia

infraestructura ferroviaria, a su mantenimiento y a la gestión de su capacidad

FERROCARRIL

Una

estación

nevada.

GETTY

15.000

kilómetros de vías férreas pertenecientes

a las redes de ancho métrico, de anchoconvencional y de ancho estándar

europeo, gestionadas por Adif son el

objeto del Plan que comenzó el 15 de

noviembre y que finaliza el 1 de marzo.

25

locomotoras son las que están listas para

poder acoplar cuñas quitanieves, todas

ellas diésel, y estarán situadas en lugares

más sensibles por la fuerza de la caída de

nieve.

15

de esas locomotoras serán empleadas en

la red convencional, cinco para las líneas

de alta velocidad y cuatro para las líneas

de ancho métrico, y una más específica

para la línea de ancho metrico Cercedilla-

Cotos en la sierra madrileña.

237

estaciones están identificadas en el Plan

Director, a la hora de fijar la prioridad de

la limpieza de desvíos, agujas, y escapes

en el caso de nevadas que afecten a la

prestación del servicio. Estas estaciones

se localizan tanto en núcleos urbanos de

cercanías como en la red convencional,

un total de 185; mientras que las otras 52

forman parte de la vía de ancho métrico.

Cifras del Plan Directorde Medidas Invernales2015-2016




16 Transporte

que permiten el pasar de una vía de ancho convencional (1,6 metros) a una

de ancho europeo (1,4 metros) propia de la alta velocidad, dispuestos a lo

largo de la red, para descongelar los rodales de los trenes.El ente público dependiente del Ministerio de Fomento, cuenta en 2015 con

25 locomotoras aptas para acolar cuñas quitanieves, de ellas 15 son para la

red convencional, cinco para las líneas de alta velocidad, cuatro para líneas

de ancho métrico, y una más específica y exclusiva para la línea de ancho

métrico de Cercedilla a Cotos, en la provincia de Madrid. Todas ellas son de

tracción diesel.

Por su parte, y en lo que se refiere a las estaciones, el Plan Director tiene

identificadas un total de 237 unidades como estratégicas, a la hora de fijar la

prioridad para la limpieza de desvíos, agujas y escapes en caso de nevadas

que afectasen a la prestación del servicio. Estas estaciones se localizan tanto

en núcleos de cercanías como en la red de ancho convencional, 185; y en lasde ancho métrico, 52. En las líneas de alta velocidad todas las vías tienen

calefactores de agujas y todas las estaciones cuentan con personal fijo de

mantenimiento de desvíos, incluyendo el nuevo tramo entre Valladolid y León

de 166 kilómetros.

Así mismo, el Plan establece para las empresas operadoras una serie de

recomendaciones que deben estar recogidas en los planes de actuación

invernales de las mismas, y que puedan permitir que no se vea afectada la

circulación de ningún tren por causas meteorológicas adversas.

El Centro H24 que tiene el Administrador

de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en

la estación madrileña de Atocha, es el

encargado de la coordinación del Plan de

Medidas Invernales , diseñado para evitar

que los fenómenos meteorológicos del

invierno puedan afectar a la circulación de

los tr enes. Desde el CGRH24 se va a estar

en contacto tanto con las propias áreas

de mantenimiento de Adif, de la gestión

de tráfico, de estaciones, de servicios de

orden logístico y de protección civil, para

prevenir cualquier riesgo que se pueda

producir por una fuerte nevada, un alud,

unas lluvias, inundaciones, corrimiento de

tierras...

El Centro de Gestión de Red H24 de Adifcoordinador del Plan Invernal 2015-2016

El Plan Director de

Medidas Invernalesgarantiza el

funcionamiento del

ferrocarril

FERROCARRIL

La nieve no puede

detener el servicio

ferroviario.

CORBIS

Los cambios de vía

también están

preparados.

GETTY

Una brigada

quita el hielo

de las vías.

REUTERS

17 TransporteBREVES



p

Los 46 aeropuertos de la

red de Aena tienen ya wifi

gratuito, según ha informó

la empresa adjudicataria del

contrato, Eurona Telecom.

La concesión se le ha dado

por dos años y uno más de

pórroga. Con el paso por

los aeropuertos españoles

de cerca de 200 millones depasajeros, la red de Eurona

es un punto de la conexión

pública más grande de todo

el mundo. Antes de que se

universalizase este servicio

de conexión wifi gratuito, los

aeropuertos permitían una

conexión de 30 minutos.

Todos losaeropuertos de

Aena con ‘wifi’

Spencer es un robot de la

compañía KLM que está de

pruebas en el aeropuerto

de Ámsterdam-Schipol, y

que tiene por objeto el de

ayudar a los viajeros para

que no se pierdan por las

instalaciones o lleguen a las

conexiones tarde. Spencer

sirve para ayudar a viajerosa encontrar la puerta de su

embarque cuando están en

conexión. El proyecto, que

cuenta con el apoyo de la

Comisión Europea, va más

allá de la actual generación

robótica, ya que tiene que

responder a imprevistos.

Un robot para guiara los pasajeros

en Schipol

Air Europa y Avianca Brasil

han firmado un acuerdo de

código compartido, por el

que ambas líneas aéreas

aumentan su oferta y logran

mejorar la conectividad de

Brasil al continente europeo

Con este acuerdo, la línea

aérea brasileña pondrá su

código en los vuelos queopera Air Europa desde las

localidades de Salvador de

Bahía y Sao Paulo con la

capital de España, mientras

que la aerolínea española

tendrá su código en vuelos

domésticos operados por la

compañçia brasileña.

Air Europa firmaacuerdo con

Avianca Brasil

Thales España será quien

se responsabilice a nivel de

tecnología de los sistemas

de comunicaciones del

metro de Sidney, que es el

proyecto de transporte de

carácter público de mayor

tamaño de Australia. A nivel

internacional, Thales debe

suministrar el Sistema delControl Central que va a

garantizar la fluidez de las

operaciones ferroviarias, ya

que incluye mecanismos y

datos de control en tiempo

real, y ofrece un enfoque de

visión general de toda la

red de metro.

Thales aplicasu tecnología al

metro de Sidney

Iberia Express tiene previsto

conectar Gran Canaria con

Asturias el próximo verano,

a partir del 21 de junio, con

dos frecuencias semanales

en ambas direcciones. Con

lo que ya son siete la

nuevas rutas que prevé esta

filial de Iberia inciar en la

próxima tenporada estival:Islandia, Birmingham, Malta,

Rennes Burdeos, Cork y

Asturias con Gran

Canaria.La nueva ruta

nacional refuerza la apuesta

de Iberia Express en Gran

Canaria, que opera ya dos

rutas, con Madrid y Londres.

Iberia Expressconectará Gran

Canaria y Asturias

Transporte18 OPINIÓN



A grandes males,

grandes soluciones

Si bien es cierto que

la existencia de una

legislación pondría

muchos puntos sobres

sus íes, lo es que no

es una panacea. Losgestores del transporte

público debemos hacer

nuestros deberes

para mejorar

las prestaciones

Jesús Herrero

Secretario general de Atuc Amediados de noviembre saltaban todas las

alarmas en Madrid: once de las estaciones de

medición de la calidad del aire registraban

niveles anormalmente de altos de dióxido de

nitrógeno. Era entonces cuando se aplicaba por

primera vez, desde que lo aprobase el Gobierno de Ana

Botella, el protocolo de actuación que vino acompañado de

restricciones de velocidad y aparcamiento. Surgieron entoncesmuchas y variadas preguntas, ¿fue correcta la decisión?, ¿por

qué no se había activado antes?, ¿sirven para algo este tipo de

medidas? Pero realmente la gran pregunta que deberíamos

hacernos todos es ¿cómo hemos llegado hasta aquí?

Aunque parece que la boina que ensombrece la salud de los

ciudadanos nació ayer, la realidad es que esta situación no es

flor de un día. Esa capa que cubre la capital de España es

herencia de años y años de emisiones sin control y como bien

explica el refranero español se recoge lo que se siembra... En

este sentido, las medidas adoptadas por el Ayuntamiento de

Madrid son útiles y necesarias pero, siguiendo con el saberpopular, son pan para hoy y hambre para mañana. Ya se sabe,

a grandes males, grandes soluciones y el problema de

contaminación que sufre Madrid requiere soluciones a largo

plazo que tienen que ponerse ya en marcha. Evidentemente,

una de esas soluciones pasa por el uso del transporte público y

los datos así lo demuestran: utilizar este sistema para

movernos por la ciudad evita la emisión de 2,5 millones de

toneladas de CO2 al año, sólo con un 10 por ciento menos de

coches se podrían ahorrar más de 700 millones de litros de

combustible al año, por no hablar del ahorro económico que

podría ‘llenarnos’ los bolsillos con 120 euros mensuales másde media. Al final, de lo que se trata es que vivamos en

ciudades más limpias, sanas y habitables y por ello es

necesario cambiar nuestro modelo actual de movilidad hacia

otro en el que el transporte público conviva en armonía con

otros métodos de desplazamiento como el coche, la bicicleta o

los propios peatones.Quizás uno de los primeros pasos sea

mirar a nuestros homólogos europeos, que han conseguido

plantarle cara a la contaminación con medidas contundentes

que al principio puede que no fuesen del agrado de la

población, pero que ahora agradecen. Y como en la variedad

está el gusto, tenemos varios ejemplos dónde poderasomarnos y tomar nota. Es el caso de París, dónde

descubrimos que desde el pasado mes de julio los autobuses y

camiones pesados tienen prohibida la circulación por el centro




entre las 8 y las 20 horas, incluidos fines de semana. Además,

la alcaldesa se ha comprometido a que París sea una ciudad

libre de diesel a partir de 2020. En Oslo, están trabajando para

que dentro de cuatro años ningún coche circule por el centrode la ciudad. Si viajamos a Alemania, nos encontraremos con

que desde 2007 las ciudades y municipios cuentan con las

denominadas zonas ambientales a las que los automóviles

sólo pueden acceder si disponen de una placa ambiental que

certifica que sus emisiones no superan los límites establecidos.

Precisamente el país germano es uno de los alumnos

aventajados de la clase, ya que ha sabido combinar eficiencia

medioambiental con captación de recursos para financiar su

sistema de transporte. Que sea uno de los estados europeos

dónde más se utiliza el transporte público no es casualidad.

Hace 30 años el gobierno estableció un impuesto denominadoMineralosteuer o lo que es lo mismo, “el que contamina

paga”.Y este es quizás el espejo más importante en el que

deberíamos mirarnos, en el de la financiación del transporte

público. España es el único país de la Unión Europea que no

cuenta con una legislación al respecto. Increíble pero cierto.

Puede que más de uno tras leer estas líneas lo primero que se

pregunte es por qué hace falta una ley cuando se trata de una

competencia completamente transferida a las comunidades

autónomas… Es aquí donde está el quid de la cuestión.

Nuestro sistema de transporte tiene un coste aproximado de

5.000 millones de euros, una cantidad que las autonomías nopueden soportar por sí solas y que sufragan las propias

comunidades, las corporaciones locales, los usuarios y el

Estado. Hasta aquí todo parece correcto, pero si le pregunto

qué porción de la tarta debería asumir cada parte ¿qué me

respondería? Probablemente su respuesta difiera de la de su

vecino y de la del vecino de éste y un largo etc. Llegados a

este punto ¿a quién habría que hacer caso? Pues ese esprecisamente uno de los problemas a los que se enfrenta

nuestro sistema de transporte. La ausencia de una ley de

financiación provoca que no esté establecido qué parte del

coste debe soportar cada elemento de la cadena y, por ello,

algunas ciudades reciben una subvención estatal de más de 8

euros por habitante, como Zaragoza, cuando otras, como

Huesca, reciben apenas 0,50 euros, lo que genera una gran

desigualdad. Podemos ir un paso más allá. Pensemos en las

últimas medidas tarifarias de corte social aprobadas por

diferentes ayuntamientos. Si bien desde Atuc pensamos que

son necesarias, también somos conscientes de que su costepodría recaer injustamente sobre los presupuestos que se

dedican para la prestación del servicio, ya que no está fijado

por ley quién debe asumir esa pérdida de ingresos. Para verlo

de una manera más gráfica, calculamos que el abono joven a

20 euros aprobado por la Comunidad de Madrid supondría

dejar de ingresar unos 80 millones de euros al año, ¿quién los

asumirá? En resumidas cuentas, se trata de crear una ‘ley

paraguas’ para que las decisiones que toman las comunidades

autónomas se lleven a cabo con garantías para todos los

ciudadanos y en un marco de igualdad. Si bien es cierto que la

existencia de una legislación pondría muchos puntos sobre susíes también lo es que no es una panacea. Los gestores del

transporte público debemos hacer nuestros deberes para

mejorar las prestaciones del actual sistema.

Todos estos cambios

supondrían un gran

impulso en el uso

del transporte público

y nos abrirían la

puerta a un nuevomodelo de movilidad

en el que

descubriríamos

nuevas formas de vivir

nuestra ciudad

Jesús Herrero

Secretario general de Atuc

20 TransporteENTREVISTA



“Somos unsector al quenadie quiereatender ni

reconocer”

“España puede ser el centro del mundo en mercancíassi hay un compromiso político con el sector”

Presidente de la Asociacióndel Transporte Internacional por Carretera (Astic)

FELIPE ALONSO

El transporte es una de las actividades más importantes para la economía del

país ya que aporta anualmente, a través de las diferentes tasas impositivas a

las que debe hacer frente, más de 15.000 millones de euros y, sin embargo,

según el presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera

(Astic), Marcos Basante, “somos un sector que nadie quiere atender, ni al que

reconocen su valor estratégico”.

¿Por qué hay esa queja tradicional de que el transporte por carretera no

es considerado como debiera?

Porque todo el mundo nos quiere mirar, pero nadie nos quiere atender. Se

nos dice una y otra vez que “sois lo que sois”, y se sigue sin reconocer que el

transporte por carretera mueve el 90 por ciento de las mercancías en el país.

Hay una apuesta decidida por el ferrocarril, pero no por la carretera. Además

esto va por modas y de acuerdo con las empresas constructoras. Ahora lo

que importa es la creación de los llamados puertos secos, que nos van a

costar un montón de dinero, y que desde mi punto de vista son inversionesque en definitiva no sirven para nada. Lo que hace de verdad falta es que de

una vez por todas se nos reconozca la importancia que tiene el sector, y se

nos trate de acuerdo con ello. No creo que haya otro tipo de actividad que

MARCOS

BASANTE

N. MARTÍN

aporte al país los 15.000 millones por impuestos con los que nosotros

contribuimos cada año, una cifra bastante respetable y que no revierte en

nada en el sector.

¿Cómo se encuentra el sector al cierre del 2015 y que se espera para el

2016?

Se ha mejorado bastante, en el sentido que después de la crisis han crecido

las exportaciones. Se puede decir que ha habido un cambio radical, de la

noche al día. También se nota un cambio a nivel de inversiones. Y en cuanto

al nivel de actividad estamos algo mejor. En cuanto a la salida de la crisis, sepuede decir que ese periodo no ha servido para lo que debería haber hecho.

Una reestructuración del sector para alcanzar una mayor competitividad en el




mercado europeo, con empresas mucho más grandes de las que tenemos

en la actualidad, ya que hay algunas que tan sólo cuentan con un camión y

eso no nos hace competitivos. No hay más que mirar la situación en otros

países de la Unión Europea.

¿Estamos ante un sector muy atomizado?

Pues sí. Hay más de 20.000 empresas. Nosotros somos una asociación que

integra empresas de tamaño medio grande. Tenemos 300 afiliados y unos

26.000 vehículos en la carretera. No queremos que el autónomo, que el que

tiene una pequeña empresa de transporte desaparezca, pero sí que sea un

señor rentable con una cuota de explotación que le permita ganar dinero y

que no tenga un trato fiscal mejor. Hay en la cadena del transporte una serie

de intermediarios, casi siempre la figura del llamado operador logístico, que

se aprovecha de la fiscalidad que paga el autónomo. Si éste factura, por

ejemplo, 12.000 euros, como liquida IVA soportable, paga tan sólo 280 euros

por módulo, lo que supone que quien lo está utilizando le está explotando de

una forma fiscal. Evidentemente durante la etapa de crisis, el transporte por

carretera, así como, por ejemplo, los taxis, se ha convertido en un sector de

refugio para muchas personas.

Hablemos de política y de su influencia en el transporte. ¿Cómo ha sido

su relación con el Gobierno actual del PP?

Hemos tenido muchas reuniones a lo largo de estos años, y les presentamos

diversas propuestas, pero prácticamente no nos han hecho caso. La última

sorpresa ha sido la referida a la eliminación de los módulos que habíamos

negociado. Dejarlos dos años en una cantidad de 75.000 euros, pero por la

puerta de atrás de nos ha colado la asociación ATA (de autónomos), y nos los

han incrementado hasta 125.000 euros, eso demuestra el intrusismo que se

da en el sector. Otra cosa ha sido el famoso céntimo sanitario, que tiene un

coste de 13.500 millones de euros y de los que apenas van a devolver unos2.000. Y que sepamos ninguna de esas tasas fueron a parar a la sanidad, y

sí a la caja común. Lo consideramos el mayor negocio estafa de un Estado.

¿Y de cara a las próximas elecciones, se han reunido con los partidos

políticos?

Sí. Hemos mantenido reuniones con el PP y con Ciudadanos, y esperamos

hacerlo en breve con los demás. De hecho queremos entregarles una nota

donde exponemos los problemas del sector. Pero es sorprendente que en

alguno de sus programas tan sólo aparecen dos líneas dedicadas al sector y

redactadas de tal forma que no hay quien las entienda, ni siquiera los que las

han redactado. Puedo comentar a modo de anécdota que uno de los partidos

nos ha confesado que llevan en su programa algo de política social, fiscal...,

pero que se trata de “un programa electoral inocuo”.

¿Y al nuevo Gobierno que salga de las urnas el día 20 qué le piden?

Unidad de mercado, tanto a nivel estatal como internacional, de acuerdo con

lo que propugna Bruselas. Que se reconozca que estamos muy castigados

por los impuestos. Pagamos el impuesto especial de hidrocarburos, el de la

circulación, las ITV, los peajes.., que se armonice la carga impositiva. Por dar

un simple ejemplo, el Estado ingresa anualmente por la renovación de las

tarjetas de transportes 14.000 millones de euros. Sólo por apretar un botón y

expedir un papel. Pedimos ser reconocidos, que se den cuenta de lo que el

sector supone para la economía del país. Hay naciones como, por ejemplo,

Holanda o Polonia que están dando importancia al sector y sobre el que

están basando una gran parte de su expansión. En resumen pedimos que se

nos reconozca como el sector estratégico que somos, y que se aproveche el

lugar estratégico que ocupamos.

¿Cómo podemos aprovechar ese lugar estratégico geográfico?

Los Emiratos Árabes se han convertido en una zona estratégica mundial

para el transporte aéreo, nosotros podemos ser el centro del mundo de las

mercancías, gracias a que ocupamos un lugar estratégico para la entrada de

carga desde África y América. Pero para ello tenemos que conseguir que

haya un compromiso político, que considere el Gobierno de turno que somos

una actividad que puede desarrollarse en los próximos años, que generamos

puestos de trabajo, y que con nuestra trabajo podemos ser una alternativa de

la economía al turismo, a la automoción... Hay que lograr que se cree una

conciencia de verdad y un deseo de hacer un plan estratégico real.

Pero la ministra ya anunció hace más o menos un año que quería que

España se convirtiera en el gran centro logístico de Europa...

Y hay que agradecérselo, y así se lo he hecho saber. Porque hasta ahora no

había habido nadie de ningún gobierno que hubiera hablado así de lo nuestro.

Pero el problema es que ella hizo un planteamiento ambicioso, importante en

lo que a la obra civil se refiere, pero no para nosotros. Se habla de accesos a

los puertos, de la intermodalidad a través sobre todo del ferrocarril. Pero la

N. MARTÍN

“No somos ni doslíneas en losprogramas

electorales delos partidos”

“Pedimos alfuturo Gobiernoreconocimiento

de nuestralabor y apoyo”

“Hay 52convenioscolectivos quemarcan lossalarios”




duda es el por qué un gasto tan grande para todos los puertos. No poco, una

consultora ha publicado un estudio en el que indica que tan sólo se debería

invertir en aquellos puertos que sean rentables, y en el mapa mundial del

transporte marítimo aparecen Barcelona, Valencia y Algeciras, así como el de

Bilbao, por aquello de su posición en el norte. La idea es magnífica pero, por

ejemplo, la construcción del ferrocarril de mercancías en el Mediterráneo, que

va a ser una obra faraónica y que nos vamos a gastar un montón de dinero en

llevarlo desde Algeciras al norte de Europa, me parece una utopía. O ese

anuncio de llevar mercancías por vía de alta velocidad, con el peso que tiene

cada vagón, o pensar que el transporte se va a arreglar por el mar, o como ya

he dicho por el tren, ¿y el problema de la estiba? La carretera parece olvidada

en todos estos proyectos. No es cierto que queramos ser un sector

predominante, sino que lo que deseamos es ser parte de ese proyecto. Dejar

de ser residuales a nivel político.

Hay muchas quejas contra la Administración...

Como ya he dicho se nos considera residuales, parece que nuestro sector no

cuenta para nada ni para nadie. No podemos seguir así. Se nos ataca por ser

contaminantes, parece que la burbuja de la contaminación sólo se impulsadesde la carretera. Contamos con 52 convenios colectivos diferentes y no

hay una unidad de mercado. Cada salario lo marca un convenio diferente en

función de la Comunidad Autónoma o provincia de que se trate. El

combustible está muy marcado por los impuestos, y cuando pedimos que

pueda existir un gasóleo profesional se mira para otro lado. Un litro de

gasóleo que coste 1,10 euros, tiene un precio real de 0,36 euros, porque el

resto son impuestos, y el margen de la petrolera, amén del 21 por ciento de

IVA. Luego se añade a ello los peajes, un tercer componente de los costes

importantes, los intereses..., todo ello se aglutina en el 80 por ciento de la

tarifa que no se puede mejorar. Desgraciadamente sólo se logra algo cuando

se pronuncia esa palabra de seis letras: “Huelga”. Entonces, y sólo entonces,con las alarmas disparadas, el Gobierno quiere negociar lo que durante

meses les hemos estado diciendo y no nos han hecho ningún caso.

¿Hace falta un Ministerio de Transporte?

Deberíamos empezar a pensarlo. Quizás fuese necesario si pensamos en un

futuro y en un sector estratégico que puede generar beneficios a la sociedad.

De hecho hay países donde ya existe o donde se está pensando en ello. En

Sudamérica casi todos los gobiernos tienen su Ministerio de Transporte.

N. MARTÍN

“Aportamos15.000 millonespor impuestos alaño que van a lacaja común”

“Astic integra300 empresas

medias y grandescon 26.000 vehículos”

“Seríainteresante la

creación de un

Ministerio deTransporte”



24 Transporte AÉREO



En la última década se está produciendo un cambio significativo enlas tendencias globales del transporte aéreo, con la irrupción con

gran fuerza en el panorama mundial de fuertes aerolíneas que ya

no son estadounidenses o europeas, y es que el juego de la

aviación, sus reglas las comienzan a marcar otras líneas aéreas

de países que tenían muy poco impacto a nivel internacional, y que se pueden

considerar “muy jóvenes”. Por ejemplo, viene al caso Emirates o Qatar que

apenas sobrepasan la veintena de años de existencia y que ya “se han comido

“ a otras más vetustas en edad, dignidad y gobierno. Las tasas de crecimiento

EL TRÁNSITO AÉREO VUELAHACIA ASIA Y ORIENTE MEDIO

FELIPE ALONSO

Los tiempos cambian, y así como hace años el mayor tráfico aéreo lo representaba Occidente, en laactualidad se están imponiendo los países de Asia, sobre todo China, y de Oriente Medio

ISTOCK




que presentan, la pujanza a la hora de adquirir aviones de nueva hornada, o los

trayectos y conexiones con casi todos los países del mundo, hacen que estas

compañías nacidas en Oriente, muestre una de las claras realidades en las que

se está moviendo actualmente el mercado de la aviación comercial.

Cambio de flujo aéreo según la ACIEl último informe sobre tráfico aéreo mundial, publicado por el Consejo

Internacional de aeropuertos (ACI), correspondiente al año pasado, y que se

ha presentado recientemente, muestra que, si bien los aeropuertos de los

países más avanzados se han recuperado durante el 2014, las cifras que ha

registrado el tráfico y los porcentajes de crecimiento de movimientos de los

pasajeros reflejan que “el orden mundial está cambiando”, y que en el cambio

ya no se puede hablar de la “preponderancia” de América o de Europa, sino

que hay un “desplazamiento” hacia otros continentes, en particular hacia el

Oriente Medio y Asia.

El informe de ACI recoge datos de unos 2.200 aeropuertos de 160 países,

que en su totalidad han gestionado 6.700 millones de pasajeros en el 2014,

un 5,7 por ciento más que en el año anterior. Y con estas cifras en las manos

se concluye que los aeropuertos de Oriente Medio y de Asia, se mantienenen constante ascenso anual. Se atribuye a los primeros, sobre todo a los que

se encuentran en los países del Golfo, un mayor porcentaje de crecimiento, y

a los de Asia, el mayor tráfico de pasajeros.

Los resultados por regiones del informe ACI señala que Asia-Pacífico tuvo

un aumento del 7,1 por ciento, con un total de 2.300 millones de pasajeros, lo

que representa el 41,8 por ciento del conjunto; Europa se consolida como la

segunda región con 1.800 millones de pasajeros, con un aumento del 5,5 por

ciento con respecto al 2013, y un porcentaje del mercado total del 37,55 por

ciento; Norteamérica es la tercera zona, con un movimiento de 1.600 viajeros

que supone un 3,2 por ciento más, y un porcentaje global del 34,2 por ciento;

a continuación está Latinoamérica y Caribe, con 531 millones de pasajeros, yun aumento del 6,4 por ciento, con un 7,92 del total; mientras que Oriente

medio cuenta con 308 millones de viajeros, siendo la región que más crece,

hasta un 10,8 por ciento, y supone el 4,59 por ciento del conjunto mundial. Y,

cerrando la clasificación están los aeropuertos africanos, que movieron en

2014 a 180 millones de usuarios, con un aumento del 2,7 por ciento, y que

representan el 2,68 por ciento total.

Considerando los aeropuertos a nivel individual, el que más pasajeros

mueve, sigue siendo el internacional de la localidad de estadounidense de

■ 2.200 Aeropuertos de 160 países son los

empleados por la ACI para su

informe sobre el tráfico que han

tenido estas infraestructuras, en

materia de viajeros durante 2014.

■ Crecimiento De un 5,7 por ciento en usuarios

con respecto al año 2013, con

especial incidencia en Asia y en el

Medio Oriente.

■ Un año más Es el aeropuerto Internacional de

Atlanta (Hartsfield-Jackson) , el

que tuvo el mayor movimiento de

pasajeros de todo el mundo, con96 millones. Hecho que le hace

mantenerse en este puesto por 17

año consecutivo.

■ China El aeropuerto de Beijing ocupa el

segundo lugar en viajeros, con 86

millones, aunque en este año ha

crecido tan sólo un 2,9 por ciento,

sin superar el 10 por ciento, como

hacía en años anteriores.

Asia-Pacífico Los aeropuertos de esta región

son los que han mantenido un

mayor tráfico de pasajeros, con

2.300 millones, un 7,1 por ciento

más que en 2013; seguido por la

zona de Europa, con 1.800

millones y Norteamérica con 1.600

millones.CORBIS

Pasajeros yaeropuertos




Atlanta- Hartsfielde-Jackson, por 17 año consecutivo, con 96 millones de

usuarios, cifra que supone el 1,9 por ciento más que en 2013. A continuación

está la capital de China, Beijing, con 86 millones de viajeros, y un aumento

del 2,9 por ciento; el que ocupa la tercera posición es Londres Heathrow, con

73,4 millones (+1,4 por ciento); y a continuación se sitúan Tokio Hareda, con

más de 72 millones de pasajeros (+5,7 por ciento); el Internacional de Los

Angeles, con 70,6 millones (+6 por ciento); Dubai, 70,4 millones (+6,1 por

ciento); Chicago, 69,9 millones y un aumento del 4,5 por ciento; París

Charles de Gaulle, 63,8 millones, (+2,8 por ciento); Dallas, 63,5 millones

(+5,1 por ciento), y, Hong Kong, con 63,1 millones (+5,9 por ciento). En el

caso de los aeropuertos españoles de Madrid y Barcelona, están entre los

treinta primeros del mundo, con un cierre de año 2014 de 41,8 y de 37,5

millones de viajeros, respectivamente.

A juicio de la directora general de ACI, Angela Gittens, se han dejado

atrás los riesgos geopolíticos que han persistido en determinadas

partes del mundo, tales como Europa del Este y Oriente

Medio, o el brote de Ébola, que ha supuesto

también, a su juicio, “un desafío

significativo para el sector de la aviación,y todo hace indicar que “el viajero,

internacional parece haber estado

inmunes esos potenciales peligros, lo

que ha hecho que el tráfico mundial haya

crecido en un 5,7 por ciento, por encima de la tasa

media del 4,3 por ciento que venía haciendo durante la década 2004-2014”.

En cuanto al movimiento de aeronaves en el 2014, el informe de ACI indica

que los despegues y aterrizajes aumentaron en el mundo un 1,3 por

ciento en 2014, llegando a 84,6 millones, con niveles de crecimiento en

todas la regiones, menos en América del Norte.

Los aeropuertos de Estados Unidos son los que registraron un mayornúmero de operaciones, 29,6 millones, pero esa cifra supone una caída

de un 1 por ciento con respecto al 2013. En el caso de Europa, hubo un

registro de 21,2 operaciones con un crecimiento de un 1,4 por ciento.

Asia y el Pacífico, registran 19,7 movimientos de aeronaves, un 5 por

ciento más que en 2013; América Latina y el Caribe, 8,7 millones y un

aumento del 0,8 por ciento; África, 2,9 millones y un 0,5 por ciento más.

Y cierra Oriente Medio con 2,6 millones y un 4,8 por ciento superior al

año anterior.

Por aeropuertos en particular, los cuatro primeros puestos los copan los

estadounidenses de Chicago (881.933 operaciones); el de Atlanta (868.359);

Los Angeles (708.674); y, Dallas (697.820).

Con respecto al desarrollo de los tráficos aeroportuarios del año 2015, la

ACI apunta que los resultados preliminares que se tiene muestran signos

alentadores de un crecimiento constante en los mercados globales de los

pasajeros.

No obstante, Angela Gittens se muestra

comedida en las expectativas, ya que

considera que “independientemente de que se produzcan

cambios a corto plazo en el ciclo económico, las perspectivas de

que se crezca a largo plazo en la demanda de transporte aéreo

continuarán viniendo de los mercados emergentes”. A su juicio, se

debe, en gran parte, a la demografía de esos mercados, ya que “la

mayor parte de la población mundial reside en esos mercados y en

los países con economía n desarrollo” También se debe de tener como

motores de ese futuro, la liberalización del transporte aéreo,las bases de

población importantes y los rápidos aumentos en los ingresos percápita en

esos mercados, ya que son los que impulsan “este fenómeno”.Por ello, las conclusiones de este

Informe de Tráfico Aéreo

Mundial del Consejo

Internacional de Aeropuertos,

indican que se ha registrado el cambio de tendencia en lo

que se refiere a la evolución de los mercados maduros y

la de los mercados emergentes. Se recuerda que año

atrás había una marcada diferencia entre el

crecimiento de los aeropuertos de los mercados

emergentes y los de los países maduros de

Norteamérica y Europa, pero sin embargo, laseconomías avanzadas, según la ACI se han recuperado

en 2014, mientras que las de países emergentes como

Brasil, Rusia, India, Sudáfrica... se han ralentizado, dando

lugar a una aproximación de las tasas de crecimiento en

todas las regiones.

Para el cierre del 2015 se espera que esos países vuelvan a

recuperar un ritmo de crecimiento que impulsen de nuevo el

incremento de movimiento en sus aeropuertos.

6.700

millones es el

número de pasajeros

gestionados en 160

países durante 2014

EE

27 TransporteBREVES



Hurtigruten,naviera noruega

comenzará el próximo mes

de enero la renovación de

su flota, tanto de los que se

encuentran navegando por

la costa noruega, como su

nuevo barco de expedición

MS Spitsbergen. La primera

etapa de esta renovación

va a corresponder a cuatrode los buques construidos

en los 90: MS Polarlys, MS

Kong Harald; MS Nordkaap

y MS Nordhorge. Se va a

remodelar los interiores de

los mismos para dotarles de

un nuevo aspecto, acorde

con la época actual.

La naviera noruegaHurtigruten renueva

su flotaXPOLogistics aumentará su

plantilla en un 60 por ciento

durante la Navidad, ya que

se espera un significativo

crecimiento de todas las

operaciones e-commerce

en las fechas navideñas y

de Reyes. Según la propia

empresa, se espera que 4

millones de productos seanmanipulados por la cadena

de suministro de XPO, y se

calcula que serán más de

700.000 las cajas que se

deban entregar durante esa

temporada, dado la mayor

actividad de compra por

internet de este año.

XPOLogisticsincrementa su

plantilla en NavidadAdif ha sacado a concurso

el mantenimiento del AVE a

Levante por un periodo de

cuatro años y un importe de

107,8 millones deeuros. El

contrato trata de garantizar

que esa línea ferroviaria de

alta velocidad presente en

todo momento un óptimo

estado en sus instalacionescon seguridad y eficacia. Se

trata de la primera línea que

se quiere liberalizar en el

país para permitir la llegada

de operadores privados que

compitan con Renfe en ese

corredor. Se espera que el

proceso se realice en 2016

El mantenimientodel Ave a Levante

a concursoUn total de 19 aeropuertos

están preparados para la

llegada de la nieve, tras la

puesta en funcionamiento

por parte de Aena del Plan

Invierno. Estos aeropuertos

son Albacete, Barcelona,

Bilbao, Burgos, Gerona,

Granada, Jaén, Huesca,

León, Logroño, Barajas yCuatro Vientos en Madrid,

Palma, Pamplona, San

Sebastián, Salamanca,

Santiago, Valladolid, Vitoria

y Zaragoza. El plan cuenta

con un presupuesto total

que ronda los 2,3 millones

de euros.

Aeropuertospreparados

para la nieveCHL reducirá los precios de

sus servicios logísticos y de

almacenamiento a partir del

1 de enero.Los precios de

los servicios logísticos de

gasolinas, gasóleos y de los

querosenos,bajarán un 0,56

por ciento, mientras que los

precios de almacenamiento

de estos combustibles vana tener una disminución del

0,7 por ciento. Durante el

2015, el precio medio de

estos servicios logísticos

fue inferior a un céntimo de

euro por litro, lo que supone

el 0,6 por ciento del precio

de venta al público.

CLH reduce susprecios logísticos

el 1 de enero




REUTERS

Siempre es bueno el poder hablar de que un medio de transporte

celebra una larga permanencia en el país, sobre todo si es

internacional. En este caso nos congratulamos del décimo

aniversario que cumple la compañía aérea Qatar Airways, la

primera de la región del Golfo que apostó por volar entre España y

la capital catarí, Doha.

En este periodo se han producido numerosos avances en las relaciones de

ambos países, y la aerolínea ha ido apostando cada vez con más fuerza por elmercado español, hasta el punto de que en esta década de convivencia se han

llegado a transportar a más de 2,5 millones de pasajeros.

La directora general de la línea aérea para la Península Ibérica, Grecia y la isla de

Chipre, Marimar Laveda, recuerda cómo se iniciaron los vuelos entre las ciudades

de Madrid y de Doha allá por 2005, el dos de diciembre para ser más exactos, con

tres vuelos semanales operados por un Airbus A330-300 con una capacidad para

250 pasajeros. Posteriormente no sólo se ha ido aumentando el número de

frecuencias, sino que en 2010 comenzaron los vuelos entre Doha y Barcelona. Y

así se ha llegado hasta ofrecer en la actualidad 28 frecuencias a la semana desde

ambos aeropuertos, y la introducción del nuevo avión Boeing B787 Dreamliner en la

conexión desde Madrid. En la actualidad, Qatar Airways ofrece un total de 14.392asientos semanales desde España, repartidos entre los 7.112 desde Madrid,

operados por el B787, y 7.280 desde Barcelona, operados por un Airbus A330-200.

Además, la conexión con Doha permite la conexión con más de 150 destinos

alrededor del mundo a través del hub en la capital catarí. Una novedad más es el

acuerdo que cerró en mayo de este año con Renfe, para incluir el viaje en tren

desde la ciudad de salida a Madrid o Barcelona, en el mismo billete.

Ahora lo que hace falta es poder entonar en el futuro esa canción que dice

que veinte años no es nada .

EL PERSONAJE

LA CIFRA

Pablo Vázquez Presidente de Renfe

EL ‘RETUITEO’

El presidente de Renfe ha cumplido con uno de los anuncios que en sumomento, hace ya bastantes meses, se hizo a los fabricantes de trenes:

que la empresa ferroviaria estatal española iba a adquirir nuevas unidades

para mejorar su oferta de alta velocidad. Pues ya está en marcha y los

pliegos de condiciones han sido publicados en el Boletín Oficial del Estado

el pasado 18 de noviembre. Ahora aquellos interesados, las cinco firmas

europeas de postín, entre ellas dos españolas, tienen hasta el 22 de

diciembre para presentar sus trenes candidatos a la preselección, esperar

ser aceptados, y conocer el fallo allá por los meses de mayo o junio de

2006. Hay en juego nada menos que 2.642 millones de euros.

@02B @iberia subasta vuelos a Miami,Chicago y Santiago de ChileOW.ly/VqS71

24millones de

cruceristas

se esperan para

la temporada

de 2016

La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros, ha

anunciado que se espera un crecimiento de más de

un 5 por ciento para la temporada 2016, que se debe

cerrar alcanzando los 24 millones de viajeros en todo

el mundo. Con este volumen, el mundo de ocio que

ofrecen los cruceros vuelve a situarse en una cifra

récord.

Qatar Airways,diez años en EspañaPor Felipe Alonso

El caminante



30 TransporteCARRETERA



CONFEBUS PLANTA CARA A

BLABLACAR ANTEEL JUEZ DE UBER

ALBA BRUALLA

La Confederación de Transporte en Autobús acusa a la plataforma decompetencia desleal por ser intermediario sin licencia en unos viajes enlos que, presuntamente, algunos usuarios actúan con ánimo de lucro

ISTOCK


L ió



Hace cinco años BlaBlaCar llegó a España y recordó a la

sociedad la existencia de los viajes compartidos, una

costumbre ya olvidada que fue muy común en tiempos

pasados. Su filosofía caló rápido en una población castigada

por la crisis económica y que vio en esta plataforma la manera

de viajar más barato. Los usuarios que se suscribieron a esta compañía

crecieron con gran rapidez, pero aunque comenzó muy bien, el viaje de

BlaBlaCar en España se le está haciendo cuesta arriba debido a una

demanda de Confebus, la Confederación Española de Transporte enAutobús, que le acusa de competencia desleal.

La patronal ha sentado a la plataforma ante el juez Andrés Magro, titular

del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid, que fue precisamente el

encargado de sentenciar el fin de la actividad de Uber en España.

Frente a un crecimiento constante de los usuarios que usan esta

plataforma, el volumen de negocio de las empresas de transporte de viajeros

por carretera descendió un 2 por ciento en 2014 y se espera que este año se

cierre con un descenso adicional del 1,3 por ciento según datos de la

consultora D&B. La confederación contabiliza además un descenso

generalizado del 20 por ciento en unas 50 rutas y el sector atribuye granparte de esta caída al auge que ha experimentado BlaBlaCar en los últimos

años, que supuestamente está afectando a la rentabilidad de los servicios

que ofrecen las compañías de autobuses.

Desde la patronal quieren dejar claro que no están en contra del uso

compartido de los coches, “Eso es algo que se ha hecho siempre y se va a

hacer”, explica Rafael Barbadillo, presidente de Confebus. Sin embargo,

consideran que BlaBlaCar está realizando el papel de intermediario en el

transporte de sus usuarios y cobra por ello, por lo que actúa como una

empresa de transporte, pero sin tener licencia”.

En este sentido, la plataforma se defiende al definirse como una red social

que conecta a conductores y pasajeros que quieren compartir viaje, pero laasociación fundamenta en su demanda cada uno de los movimientos que

hace BlaBlaCar para poner en contacto a dos usuarios que quieren realizar el

mismo trayecto. Así, Confebus asegura que desde el primer momento no se

da una relación entre usuario y transportista directa, ya que es la plataforma

la que “establece condiciones, recomienda precio, recibe gastos de gestión

fijos y variables por servicio, fija condiciones de cancelación de los trayectos

por las partes y establece la indemnización por ello, y gestiona los cobros y

pagos así como la facturación”. Además, explica, que “el importe abonado a

Beneficio de los viajes Confebus enumera en su demanda

una serie de trayectos en los que los

conductores han logrado beneficios

al compartir los gastos del viaje. Así

uno de los casos que detalla, es el de

un viaje entre Madrid y Denia en el

que el conductor r ecibe un total de 50

euros por un desplazamiento que si

lleva peaje cuesta 37,67 euros y si no

lo lleva supone un gasto de 28,24

euros. Así, existe una diferencia de

13,33 y de 21,76 euros,

respectivamente.

Control de los usuarios

Según explicó Jaime Rodríguez deSantiago, gerente de BlaBlaCar, la

compañía cuenta con un equipo de

50 personas dedicado a controlar que

no exista ánimo de lucro. Aseguran

que si se identifica una stuación no

deseada se expulsa de la plataforma

a dichos usuarios. Por otro lado, la

plataforma se defiende de las

acusaciones por parte de Confebus,

que les culpa de la caída de su

negocio. BlaBlaCar recuerda que elnegocio de los autobuses mueve

1.170 millones de viajeros al año,

frente a los 10 millones de viajeros

que usan la plataforma a nivel

mundial, de los que 2,5 millones

corresponden a España. Así, el grupo

consideran que el impacto es inferior

al 0,3 por ciento.EFE

La acusacióny la defensa en cifras




estrictamente con la legislación desde que llegamos a España” destaca que

sus “usuarios no son conductores profesionales, sino privados, que no tienen

ánimo de lucro, ya que la compañía cuenta con muchos mecanismos de

prevención, control y bloqueo”. Esto tampoco convence al sector y así lo hizo

constar la patronal en su demanda, pues denuncia que algunos usuarios

realizan un número anómalamente alto de viajes, de tal forma que no se

llevan a cabo para compartir gastos, sino para lucrarse económicamente.

Concretamente, consideran que algunos de los usuarios han convertido esta

actividad en un medio de ganarse la vida porque realizan trayectos que no

harían si no llevaran pasajeros.

Por otra parte, en su demanda explican que la existencia de lucro para losconductores de los servicios (además de para la plataforma) “es palmaria

porque el conductor se supone que se va a desplazar, en cualquier caso, al

destino que supuestamente oferta a los usuarios a través de BlaBlaCar por lo

que cualquier cantidad de dinero que reciba de ellos le genera un beneficio”.

Asimismo, destaca que “basta con observar el gasto de combustible en

relación al importe que abona el total de pasajeros acompañantes”, y

enumera una serie de casos en los que el conductor estaría ganando entre

siete y nueve euros por trayecto.

conductores que han realizado los servicios contratados de transporte no lo

reciben en el momento directamente del usuario, sino que primero lo recibe

BlaBlaCar, y posteriormente, trascurridos unos 10 días aproximadamente, se

hace efectivo en la cuenta bancaria del propio conductor”. Destaca también

que “la transferencia bancaria al conductor se efectúa bajo la denominación

gastos, a pesar de haber realizado mediación en el transporte de viajeros sin

que se cumpla la normativa sobre IVA”.

Con todas estas labores de por medio, Confebus ve evidente que

BlaBlaCar realiza una actividad de mediación en el transporte, que necesita

el amparo de los artículos 22 y 53 de la LOTT (Ley de Ordenación del

Transporte Terrestre). Según la legislación, esta actividad de mediación sóloes legal si quien la realiza está constituido como agencia de viajes o como

cooperativa de transportistas o sociedad de comercialización de servicios

para sus socios, algo que BlaBlaCar no cumple, según la demanda de

Confebus.

Las empresas de autobuses ven injusto que se ofrezcan ciertos servicios

de trasporte por parte de unos usuarios que no tiene las obligaciones

laborales y fiscales estrictas que si deben acatar ellos. Sin embargo, la

plataforma, que opera en 19 países que y que asegura que “cumple

Nicolas Brusson, cofundador de BlaBlaCar. ELISA SENRA Rafael Barbadillo, presidente de Confebus. NACHO MARTÍN

20%Es el descenso

generalizado de

viajeros que han

sufrido los autobuses

en 50 rutas



Los transportistas tienen una

nueva forma de comunicarse

Existen herramientas

tecnológicas muy

flexibles

y personalizables que

nos permiten decidir

el escenario deadjudicación óptimo

teniendo en cuenta

los intereses y

capacidades del

transportista

Pilar Cuesta

Gerente de Operaciones

de BracoSolution El transporte es una de las categorías de compra

más estratégicas y sensibles para algunas

compañías. Al gran gasto que representa para la

empresa, hay que añadir la capacidad limitada

de los transportistas y/o operadores logísticos,

los diferentes intereses de las partes involucradas -clientes,

transportistas, legal, calidad…-, los miles de precios a analizar

o los diferentes medios de transporte a valorar.

Hacer una licitación para adjudicar el transporte a unos

determinados proveedores resulta, cuando menos,

complicado. Y un enfoque tradicional puede no ser suficiente.

Cada vez son más las empresas que ponen en práctica lo que

se denomina collaborative sourcing o sourcing colaborativo.

Se trata de una nueva forma de relacionarse que fomenta la

comunicación entre transportista y comprador para detectar lo

que el transportista puede ofrecer y lo que el comprador

necesita, identificando sinergias beneficiosas para ambos.

Ya existen herramientas tecnológicas muy flexibles y

personalizables que nos permiten decidir el escenario deadjudicación óptimo teniendo en cuenta los intereses y

capacidades del transportista, las necesidades del comprador

y las reglas o restricciones del negocio.

La empresa diseña una request for proposal , o solicitud de

propuesta abierta y flexible, que recoge información de sus

transportistas sobre todos los puntos de interés: el precio de

cada ruta; la propiedad de la flota; el tipo de transporte; la

capacidad de cada transportista por ruta, zona o país;

aspectos relativos a calidad y medio ambiente; datos y

capacidad financieros; o descuentos por volumen adjudicado

o por duración extra de contrato, entre otros. De esta manera,

el comprador determina cómo utilizar mejor la capacidad

disponible de los transportistas, es decir, el proveedor pone a

disposición del cliente una determinada flota y el comprador

puede decidir para qué servicios y/o rutas le interesa más

disfrutar de dicha flota.

Los transportistas invitados a la licitación pueden presentar

ofertas declarando sus restricciones por capacidad material,

financiera y humana con independencia de los precios

ofertados, lo que permite al comprador distribuir mejor la

capacidad. Asimismo, pueden indicar qué ahorro obtendrían

con una colaboración mayor, hacer propuestas para identificaroportunidades de redistribución de red o declarar beneficios

por aprovechamiento de retornos.

El comprador puede definir todas aquellas reglas y/o




restricciones que le ayuden a identificar un escenario de

adjudicación realista y sostenible en el tiempo, que a su vez

maximice los ahorros.

Algunos ejemplos pueden ser:

- Definir factores de conversión entre la capacidad de losdiferentes medios de transporte para identificar el medio de

transporte óptimo de acuerdo a la capacidad disponible de los

proveedores, el tiempo necesario para el transporte…

- Definir limitaciones financieras para evitar riesgos con los

proveedores, esto es, evitar que un proveedor dependa de

nosotros en demasía o que nosotros generemos una

dependencia muy grande con alguno de nuestros

proveedores.

- Definir restricciones por propiedad de flota respondiendo a

exigencias de normativa local y/o exigencias de nuestros

clientes.

- Valorar con cuántos proveedores nos interesa trabajar,

bien porque queramos trabajar en relaciones a largo plazo con

nuestros proveedores (partnership), bien porque no tengamos

capacidad administrativa para gestionar determinado número

de transportistas…

- Valorar con cuántos proveedores nuevos se quiere

trabajar para poder gestionar mejor el cambio.

El valor añadido de esta filosofía empieza tras la recepción

de las ofertas. La tecnología permite identificar el mejor

escenario de adjudicación realista y sostenible en el tiempo,teniendo en cuenta no solo el precio y el ahorro sino también

el impacto operativo, los costes de transición de servicio y

todas aquellas restricciones que sean necesarias definir,

cuantificando económicamente cada una de las decisiones

tomadas.

Todo este proceso que puede resultar relativamente fácil de

valorar para una licitación sencilla, se complica muchísimo

cuando tenemos que analizar 15.000 precios (o 25.000),cuando tenemos que valorar las propuestas de 50

proveedores (o 200), cuando tenemos que tener en cuenta

más de un medio de transporte, cuando se quieren tener en

cuenta otras variables como la capacidad financiera, logística,

humana y material de los proveedores, las exigencias internas

de nuestra compañía o de nuestros clientes, los descuentos

por volumen o por duración de contrato…

Por lo que solo con una herramienta tecnológica que con

programación lineal realice un análisis sólido de las ofertas,

puede llegar el comprador a identificar el escenario de

adjudicación óptimo que maximice el ahorro, conociendo en

todo momento el impacto económico que tienen cada una de

las decisiones tomadas.

Son muchos los beneficios que conlleva esta nueva forma

de comprar. Por ejemplo, se identifican y generan ahorros

máximos, al detectarse escenarios de adjudicación diferentes

a los que se podrían realizar con un análisis manual de las

ofertas; se puede medir económicamente cada una de las

decisiones de adjudicación y se crean relaciones a largo plazo

con los proveedores.

Además, estos están más comprometidos porque trabajanen los productos y/o servicios que realmente les interesan y

les son rentables, ya que el sistema permite vincular las

propuestas con los objetivos de la organización.

Son muchos los

beneficios que conlleva

esta nueva forma de

comprar. Por ejemplo,

se identifican y generan

ahorros máximos, aldetectarse escenarios

de adjudicación

diferentes a los que se

podrían realizar con un

análisis manual

Pilar Cuesta

Gerente de Operaciones

de BracoSolution

36 Transporte

LA LOGÍSTICALOGÍSTICA



LA LOGÍSTICA:TERMÓMETRO

DE LA ECONOMÍALos expertos apuntan a que la mejor forma de saber si la economía de un país está repuntando,tras un periodo de crisis, es comprobar cómo está funcionando la logística y la distribución, yaque este sector es el verdadero termómetro de los movimientos económicos

DIEGO ALONSO

EE

El movimiento de mercancías entre los proveedores y sus

destinatarios, ya sean particulares o industrias, o cualquier tipo

de empresa, es una de las mejores formas que hay de medir elmomento económico de un país, ya que si hay movimiento es

que la situación va bien, puesto que para cualquier forma de

transacción es preciso que la mercancía llegue a su destino, bien sea a los

mercados para abastecer a la población, como a la automoción, a los bienes

de equipo...Si este movimiento está parado o ralentizado, supone que no hay

intercambio ni entrega de materiales con los que desarrollar la producción, y

eso es demostración de que la economía del país no marcha bien. Pero no

sólo es un indicativo ese movimiento por carretera -un 90 por ciento en el caso

37 TransporteLOGÍSTICA

español muy por encima de la media europea o el que se lleva a cabo por



450

millones de euros es

la contratación

logística llevada acabo hasta el mes

de septiembre

español, muy por encima de la media europea-, o el que se lleva a cabo por

avión o barco, sino que hay un segundo factor, se trata del de la exportación.

A través de la exportación de productos se observa el crecimiento de las

Pymes, que son el verdadero soporte de la economía nacional.

Un estudio realizado por la multinacional UPS revela que las Pymes

europeas, en general, y las españolas, en particular, están aumentando sus

exportaciones y expandiéndose a nuevos mercados. En el caso España, el

director de operaciones de la empresa, Michael Bremecker, considera muy

importante el tráfico que está llevando UPS desde los aeropuertos de Madrid,Barcelona, Valencia y Bilbao, a través del hub que tienen en Colonia, hacia

Asia, África y Estados Unidos. De hecho en los últimos diez meses, se ha

aumentado un 10 por ciento el volumen exportador, en comparación con el

mismo periodo del año anterior. En cuanto a los productos que se mueven,

son de todo tipo, desde paquetería de pequeño tamaño, hasta piezas de la

maquinaria más tecnológica, de última generación, piezas para automoción...

Y a estas dos patas se une una tercera muy importante también que sirve

para comprobar la situación. Se trata de la contratación o compra de naves o

de las superficies donde se van a instalar centros logísticos. Un estudio de la

consultora Aguirre Newman, publicado recientemente, apunta que durante

los nueve primeros meses del año, se ha alcanzado la contratación de unos

700.000 metros cuadrados, lo que supone un incremento del 57 por ciento

respecto al mismo periodo del año anterior, y ha supuesto una inversión de

450 millones de euros.

En esta nueva contratación destaca Madrid y Barcelona como principales

centros logísticos. Según el informe ofrecido por Aguirre Newman, hasta el

mes de septiembre, en la Comunidad de Madrid, se ha alcanzado la nada

desdeñable cifra de 81.316 metros cuadrados en el tercer trimestre, un 10,5

por ciento más que en 2014, de espacios logísticos demandados, con un

total de contratación hasta octubre de 198.155 metros cuadrados, cifras que

es, sin embargo menor en un 33,7 por ciento que en el mismo periodo delejercicio anterior.

La operación más importante que se ha llevado a cabo en Madrid hasta el

mes de septiembre ha tenido lugar en el denominado Corredor del Henares,

una zona que cuenta con una contratación del 80 por ciento. Aquí se han

contabilizado cinco operaciones de compraventa de suelo logístico, por un

total de 140.000 metros cuadrados, destacando la operación llevada a cabo

en la localidad de Meco, la compra de 87.000 metros cuadrados.Otra de las

operaciones en esta zona realizadas es la que ha llevado a cabo UPS en

Alcalá de Henares donde ha montado un centro de logística sanitaria que

cuenta con 8.000 metros cuadrados.

En cuanto a Barcelona, se ha alcanzado la contratación de 125.383 metros

cuadrados en el tercer trimestre, lo que representa un incremento del 133 por

ciento con respecto al mismo periodo del 2014. El acumulado anual supone,

según el estudio de Aguirre Newman, un volumen histórico, ya que se hansuperado los 497.935 metros cuadrados contratados. Aquí se han cerrado

cinco operaciones con un volumen de contratación que supera los 10.000

metros cuadrados. Estas operaciones se han centrado en las comarcas del

Bajo Penedés y del Alto Penedés, con 71.769 metros en ambas zonas.

Sobre la nueva oferta que presenta el mercado, esta consultora destaca la

adquisición por parte de un grupo inversor de un terreno de 56.000 metros

cuadrados en Martorell, destinados a la futura construcción de una nueva

plataforma logística.

La exportación es una de las claves de la logística en su ayuda a las pymes. DIEGO ALONSO

38 Transporte

FULMAR UN ‘DRON’ TECNOLOGÍA



El vehículo aéreo no tripulado, conocido por las siglas UAV, y sin

lugar a dudas por su nombre más familiar, “dron” (zángano), ha

dejado de ser ese protagonista de películas bélicas para poder

convertir en uno de los elementos que emplear a nivel social

para ayudar en soluciones de apoyo a servicios de control y de

vigilancia, en actuaciones que nada tienen que ver con un ataque dirigido a

tal o cual objetivo, sino al contrario, para visualizar el estado de una carretera

o comprobar su nivel de tráfico; revisar una vía ferroviaria; atacar un fuego en

una zona complicada...Dentro de esta dinámica, Thales, que lleva ya muchos

años con desarrollos de diferentes tipos de aviones no tripulados, ha dado unpaso adelante y su filial en España cuenta con un prototipo para un uso tanto

civil como militar, pero más en su primer sentido que en el segundo, que está

siendo probado en diferentes campos, y que ya es “conocido” por entidades

de servicios civiles, así como por la Policía Nacional y la Guardia Civil, y más

concretamente, en este último cuerpo, por los responsables de tráfico.

Fulmar, como se denomina a este zángano, es un proyecto desarrollado

totalmente por la empresa Thales España en colaboración con la sociedad

española Wake-Engineering, y se presenta como una solución aplicable de

FELIPE ALONSO

FULMAR, UN DRONDE USO GLOBAL DESARROLLADO

POR THALES ESPAÑALas principales empresas tecnológicas llevan ya varios años conel desarrollo de proyectos de aviones no tripulados, generalmentepara uso militar, y ahora comienza a potenciarse su uso civil

THALES

39 Transporte TECNOLOGÍA

forma global. Su tamaño es pequeño en comparación con otros drones que Fulmar lleva una



forma global. Su tamaño es pequeño en comparación con otros drones que

hay en el mercado, ya que su envergadura es de 3,1 metros, y sólo cuenta

con un peso de 20 kilos. Puede volar a 3.000 metros de altitud, y alcanzar

una velocidad máxima de 150 kilómetros a la hora, y con una velocidad de

crucero de 100 kilómetros a la hora. Tiene una autonomía de 8 a 12 horas y

un alcance de radio control de 70 a 90 kilómetros.

Fabricado en fibra de vidrio, está propulsado por un motor de combustible

pesado diesel, JP8 o JP5, estos dos últimos derivados del queroseno. Puede

llevar en la panza diferentes tipos de elementos técnicos sensoriales, segúnel destino que tenga, desde cámaras electroópticas de visión de día o noche,

sistemas mixtos, radares de control de velocidad, megafonía...

El dron está controlado desde tierra a través de una estación, al frente de

la cual se encuentra un piloto especializado. En este punto se pude controlar

los parámetros de vuelo, darle las indicaciones oportunas y recibir en vivo las

imágenes de lo que está visionando en su vuelo el aparato.

Para el despegue se utiliza un sistema de catapulta elástica que se puede

desplegar en cualquier lugar, ya que va dividida en dos tramos con lo que se

facilita su y transporte. Tiene menos de cinco metros de longitud y 1,3 metros

de altura. En cuanto al sistema de aterrizaje o recuperación, se trata de una

red soportada por mástiles sobre unos globos inchables que se despliegan

en un minuto y que mantienen una superficie de captura de 13 por 6 metros.

Lo que permite que no sólo pueda ser recuperado en tierra, sino que también

se puede llevar a cabo la operación sobre agua, ya que el Fulmar es capaz

de amerizar.Según los responsables del proyecto, el Fulmar es un sistema

que puede ser desplegado en cualquier lugar, ya que puede despegar desde

el punto que se le exija, pues no precisa, tanto para despegue o aterrizaje

una pista o una zona especialmente destinada para ello. El operativo de

lanzamiento se prepara en 30 minutos.

En cuanto a las posibles aplicaciones, desde Thales España se apunta

que se debe considerar como misión principal la detección e identificación, yaque puede servir para ser empleado con una mayor versatilidad y seguridad

que un helicóptero, por ejemplo. Controlar el tráfico de las carreteras puede

ser un objetivo nada desdeñable, incluso en condiciones meteorológicas de

cierta adversidad, o comprobar el estado de una vía férrea cuando se ha

producido una fuerte nevada, o una inundación. Dirigir labores de rescate, o

incluso servir de protección a determinado convoy de material peligroso...

Fulmar se une a otros proyectos de drones que diferentes empresas están

desarrollando para su uso civil y borrar esa imagen militar peliculera.

una cámara de

grabación.

THALES

El ‘dron’ se lanza

desde una cata-

pulta ligera.

THALES

Preparado incluso

para amerizar.

THALES

40 Transporte

C S

REMITIDO



Valencia es una plaza pujante en el turismo de cruceros, un

referente competitivo y atractivo para atraer visitantes en

cualquier época del año. La ciudad, el puerto, el clima y la cultura

universal de esta histórica capital mediterránea han forjado una

alianza indeleble que augura grandes oportunidades para

empresas y turistas. Valencia quiere ser puerto base de un mayor número de

cruceros. Con 197 escalas y más de medio millón de pasajeros (651.423 usuarios de

líneas regulares y cruceristas de enero a octubre de este año), en el Puerto de

Valencia se diseñan proyectos para los mejores pronósticos, de cara a los

próximos años. El turismo de cruceros va a más y Valencia, capital cosmopolita

por excelencia, reúne las capacidades y las opciones para atender las

exigencias de una actividad que combina economía, cultura y placer,

independientemente de los condicionantes culturales de origen.

Las inversiones realizadas por la Autoridad Portuaria de Valencia y por las

VALENCIA SE PREPARA PARAEL AUGE DE LOS CRUCEROSEl puerto valenciano dedica cinco muelles para atender la llegada de buques durante todo el año

empresas del sector reflejan la fuerte apuesta por este tráfico; más aún tras la

entrada en funcionamiento de los nuevos muelles ubicados en la ampliación

norte.

“Se trata – explica Manuel Rodríguez, director de áreas navieras de la

Autoridad Portuaria de Valencia - de una decisión estratégica que ha permitido

dotar al puerto valenciano de cinco muelles dedicados a cruceros con capacidad

para atender a buques de última generación de hasta 400 metros de eslora”.El puerto valenciano cuenta con una terminal de pasajeros gestionada por el

grupo Acciona–Trasmediterránea que ofrece a los pasajeros todos los servicios

necesarios para su tránsito y embarque o desembarque, y en la que operan las

principales compañías navieras del mundo.

“En Trasmediterránea somos la primera y la última mirada con la que se

cruzan los visitantes que vienen a Valencia. El primer y el último contacto con

alguien que ha decidido pasar unas horas en nuestra ciudad, y lo que

buscamos con nuestro trabajo es que esta relación sea ágil, segura y

El turismo de

cruceros va a más y

Valencia reúne la

capacidad para

atender la actividad

41 TransporteREMITIDO

profesional”, explica Paula Casáis, responsable de cruceros deMarina Real Juan



Trasmediterránea.

“Queremos que nos recuerden, que repitan estancias más largas y que nos

recomienden a amigos y a familiares”, añade Paula Casáis.

Atractiva política comercial

La Autoridad Portuaria de Valencia, consciente de que en los tiempos que

corren las navieras se ven abocadas a realizar importantes ahorros en sus

costes de escala, ofrece a las compañías navieras importantes ahorros gracias

a una atractiva política comercial en materia de tasas y bonificaciones. La ofertade instalaciones a los más modernos buques de cruceros culminará con el

proyecto de una nueva terminal de cruceros.

La Autoridad Portuaria ha dispuesto el trampolín para el gran salto de

Valencia hacia el mercado de cruceros, pero la ciudad y el clima han puesto el

resto.

Regalo de luz y climaLa luz que alumbra a Valencia, tanto en invierno como en verano, es lo que

más envidian los cruceristas, muchos de ellos provenientes de climas más fríos

y húmedos, al llegar a Puerto. Una cuidad cálida y deslumbrante, con una

temperatura media anual de 17 grados centígrados les acompaña durante 300días al año en sus visitas a una amplia oferta turística para todos los públicos,

desde familiares hasta turistas Premium.

Una vez llegados a puerto, la ciudad ofrece múltiples opciones. De hecho,

Valencia combina a la perfección tradición y modernidad; y ha evolucionado sin

renunciar a sus raíces históricas. El visitante puede disfrutar de un recorrido por

las joyas patrimoniales y arquitectónicas del centro histórico más amplio de

Europa. Pero también de los espacios turísticos más vanguardistas, a tan sólo

15 minutos de los muelles.

Valencia deslumbra a sus visitantes con la exhibición de la armoniosa

convivencia de su arquitectura milenaria y las ultimísimas construccionesfuturistas, como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, la Marina Real Juan

Carlos I, los kilómetros de playas urbanas ó las zonas verdes peatonales que

cruzan la capital, de este a oeste.

Máximo Caletrío, responsable de cruceros en Turismo Valencia y conocedor

de la idiosincrasia de los cruceristas considera que “Valencia es una ciudad que

sorprende al visitante. Su gran variedad de ofertas de actividades de ocio y

cultura causa una gran satisfacción. Valencia gusta. Valencia despierta los

sentidos y desata la curiosidad”.

Marina Real Juan

Carlos I en

Valencia. EE

Un hito para las familias es sin duda la visita al Parque Natural de la

Albufera, a tan sólo 5 km del Puerto. El lago de la Albufera es el lago más

grande de España y un refugio de aves. Sus arrozales son, además, cuna

del producto gastronómico español por excelencia, la paella, hito culinario

de la visita.

La variedad de la oferta valenciana es tan amplia como la procedencia de

sus visitantes. De hecho, los profesionales del sector coinciden en que “esprecisamente esta diversidad lo que sitúa a Valencia como enclave crucerístico

de primer orden. Su mensaje universal y la sensación de multiculturalidad de

sus calles y plazas; las caras, las sonrisas, los gestos y su variedad. Los

valencianos son gente noble, abierta y agradecida. Y eso, el visitante lo

percibe”.

Así pues no es de sorprender que cada vez más las navieras elijan a

Valencia como atractiva alternativa a los destinos de cruceros tradicionales en

sus rutas por el Mediterráneo Occidental.

No sorprende que

cada vez más

navieras elijan

Valencia como

destino

Transporte42

TOMÁS López Fernebrand

EL CAFÉ DE LA CONTRA



Con presencia en 195 países y más de 13.200 empleados, Amadeus es una pieza fundamental para comprender el

sector del turismo y los viajes en el mundo. Tomas López Fernebrand, su vicepresidente, explica las claves de la misma.

Empezaron con reservas, pero evolucionaron hacia la diversificación. ¿En qué consiste este proceso?Comenzamos como proveedor de sistemas de reserva, no sólo para líneas aéreas, sino también hoteles, coches de

alquiler, compañías de cruceros y ferrys y, sobre todo, agencias de viaje. De ahí, nos diversificamos para lanzar

soluciones tecnológicas.

¿Qué peso tienen la distribución y las soluciones tecnológicas?

El sector más tradicional, la distribución, sigue representando todavía más de la mitad de nuestro volumen, aunque

el área de soluciones tecnológicas está creciendo y en los próximos años va a ser bastante fuerte.

¿Cuál es el reto de Amadeus en Europa?

Creemos que es muy importante la multimodalidad, la integración del sector aéreo con el ferroviario -la línea de Alta

Velocidad es el competidor más directo del avión-, y aquí podemos tener un papel importante desde el punto devista tecnológico.

¿Y prevén incorporar nuevos proveedores, como el autobús?

Desde el punto de vista tecnológico, no existen barreras. Ya contamos con alguna plataforma de autobús en

Latinoamérica y no vemos que haya ningún obstáculo que nos impida hacerlo en España.

¿Qué papel tienen en la compañía los acuerdos alcanzados con aerolíneas ‘low cost’?

Sigue siendo pequeño, porque tradicionalmente distribuyen de manera directa a través de su web. Pero sí que

vemos cómo los que van ganando tamaño comprueban las ventajas de usar un sistema de distribución global, y

firman con nosotros.

“Los sectores aéreo y ferroviariose deben integrar”

Vicepresidente y secretario del Consejo de Administración de Amadeus

TOMÁS López Fernebrand

N. MARTÍN

VIRGINIA GONZALVO

Revista Mensual 02

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