REVISTA MECANICO FEBRERO 2011
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Promotor
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ACTUALIDAD
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SENSOR DE OXIGENO
Sensor de Oxígeno Módulo de Control Electrónico
Circuito procesadorde información
Resistencia limitadorade intensidadde corriente
Generador de CorrienteContínua variable
Los gases de escape de un motor están formados en un 80% por Nitrógeno, que no participa prácticamente en la reacción química de combustión, un 14-16% de dióxido de carbono o CO2, y el resto agua (vapor) además de una pequeña proporción de contaminantes, siendo los principales los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) .
El oxígeno residual es de un 0,3 % aproximadamente.
Su proporción varía bastante en función del factor lambda.
Constitución
Funcionamientoen Ciclo Cerrado
La sonda en sí está constituida por una parte de cerámica y unos electrodos de platino.
Los gases de escape están en contacto con la sonda y ésta toma información de la proporción de oxígeno residual tras la combustión.
Un lado del sensor de cerámica está expuesto a la corriente de gas evacuado, mientras que el otro se basa en una referencia sobre el nivel de oxígeno.
En la mayoría de ocasiones se usa el aire del entorno, por medio de una apertura en la sonda o sobre una guía para el aire.
Con ello se impide que el valor de referencia se vea influenciado por una posible contaminación de vapores de agua, aceite o combustible.
Si la sonda se contaminara se reduciría la cantidad de oxígeno en la referencia, y por ello se reduciría el voltaje de la sonda.
En el caso de una referencia bombeada, el aire del entorno no es necesario, sino que la
referencia de oxígeno se basa en una corriente de iones a partir del gas evacuado.
En temperaturas superiores a unos 300°C la cerámica de la sonda, compuesta de dióxido de circonio y de itrio, se vuelve conductora de iones negativos de oxígeno.
La diferencia de concentración da lugar a una difusión de iones del gas evacuado.
Los átomos de oxígeno pueden moverse en la cerámica como iones de carga negativa doble.
Los electrones necesarios para la ionización de los átomos de oxígeno son suministrados por los electrodos, que son conductores electrónicos.
De èsta forma puede tomarse el voltaje de la sonda entre los electrodos de platino situados dentro y fuera.
Funcionamiento en ciclo cerrado:1 medidor de caudal de aire ; 2 y 3 catalizador;4 inyectores;5 sonda lambda delantera;6 sonda lambda trasera;7 llegada de gasolina ;8 entrada de aire desde el filtro;9 escape
Esta información se transmite por medio del cableado a la centralita electrónica del motor.
El valor se sitúa para λ>1 (mezcla pobre, falta de combustible o exceso de aire) entre 0 y 150 mV, para λ<1 (mezcla rica), exceso de combustible o falta de aire) entre 800 y 1000 mV.
El voltaje medido se describe en la ecuación de Nernst.
En un rango muy estrecho en torno a λ=1, denominada la ventana λ, la curva característica es extremadamente empinada.
El voltaje se altera en la ventana en relación con la mezcla combustible-aire de una manera muy repentina, con lo que éstas oscilaciones hacen que la mezcla sea estequiométrica.
En esta zona los valores de CO y HC son relativamente bajos, así como los de NOx, permitiendo así que el catalizador trabaje en las condiciones más favorables.
Función de la sonda NernstUn lado del sensor de cerámica está expuesto a la corriente de gas evacuado, mientras que el otro se basa en una referencia sobre el nivel de oxígeno.
En la mayoría de ocasiones se usa el aire del entorno, por medio de una apertura en la sonda o sobre una guía para el aire.
Con ello se impide que el valor de referencia se vea influenciado por una posible contaminación de vapores de agua, aceite o combustible.
Si la sonda se contaminara se reduciría la cantidad de oxígeno en la referencia, y por ello se reduciría el voltaje de la sonda.
En el caso de una referencia bombeada, el aire del entorno no es necesario, sino que la referencia de oxígeno se basa en una corriente de iones a partir del gas evacuado.
El Sensor Lambda es precisamente una de las piezas “fiscalizadora” en los catalíticos.Su labor es determinar la calidad de la mezcla aire -combustible “relación estequiométrica” del motor, entregando la información al computador. Es un componente que en definitiva establece si se cumplen o no las exigencias de las emisiones de partículas contaminantes, en un motor de cuatro tiempos.
Gases del escape
NOTA TÉCNICA
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Función de la sonda de resistencia
La sonda de resistencia no se usa de forma tan frecuente.
El sensor está compuesto de una cerámica semiconductora de dióxido de titanio.
Los portadores de carga se crean gracias a posiciones sin oxígeno que hacen las veces de donantes.
Cuando el oxígeno se aproxima, las posiciones vacías se ocupan reduciendo así la cantidad de portadores libres.
Los iones de oxígeno no son quienes proveen conductividad, sino que por el contrario el oxígeno reduce la cantidad de portadores vacíos.
Cuando la concentración de oxígeno es alta, el material del sensor adquiere una resistencia alta.
La conductividad eléctrica σ en el rango de trabajo se describe por medio de la ecuación de Arrhenius con una energía de activación
La señal se genera con un divisor de tensión con una resistencia eléctrica invariable.
sonda lambda con calefacción
FuncionamientoUn factor lambda correcto es un parámetro primordial para el control de la combustión y de la limpieza de los gases evacuados por medio del catalizador de 3 vías.
En el mundo del automóvil la sonda lambda copó primero el mercado americano debido a las importantes limitaciones legales en lo referente a emisiones, para cobrar más tarde un papel importante en Europa.
En el motor Otto clásico se usa una sonda de oxígeno calefactada HO2S (sonda Nernst) o bien sonda λ=1 para la medida del factor lambda.
La señal de la sonda oscila permanentemente entre un valor alto y un valor bajo.
Esto se deriva del comportamiento de la señal de la sonda en el tránsito de entre una mezcla rica (λ<1) y una mezcla pobre (λ>1).
La señal de la sonda lambda realiza durante los mencionados tránsitos un salto característico de su señal de voltaje entre los valores 0,8 - 0,9 V cuando la mezcla es rica ( (λ<1) y 0,1-0,2 V cuando la mezcla es pobre.(λ>1)
Las primeras sondas lambda se montaron como sondas dedo.
El sensor en sí tiene forma de gorrita con el gas evacuado fuera y el aire de referencia dentro.
Cada vez son más frecuentes los sensores planos con varias capas en los que la función calefactora ya está integrada.
El elemento de cerámica está rodeado por un tubo protector.
La función es que el sensor mantenga la temperatura deseada y a la vez evitar daños mecánicos.
Para que el gas pueda penetrar en el tubo, éste dispone de pequeños agujeros.
La sonda lambda compara de forma permanente el contenido de oxígeno residual en el gas con el contenido de oxígeno en el aire y envía el resultado en forma de señal eléctrica análoga a una centralita electrónica, la cual a partir de esta información junto con otros parámetros enviará una señal de control para alterar la mezcla, que en general en los motores Otto no es otra cosa que adaptar la cantidad de material inyectado (regulación lambda).
En vehículos con OBD se ha de controlar la función de regulación de la sonda lambda y de la sonda de monitoreo de la centralita electrónica.
Este control ocurre de forma esporádica.
La centralita electrónica monitorea:
1. el rango de voltaje (max. 300 mVolt sonda de regulación)
2. la amplitud
3. la frecuencia de regulación
4. la interrupción de la bobina calefactora5. Contacto con masa
En caso de mal funcionamiento, la centralita electrónica activará el icono OBD (MIL).
Los motores diesel y los denominados motores otto de mezcla ligera no operan, o de hacerlo, de forma excepcional, en la ventana λ.
Especialmente el motor diesel es un concepto clásico de mezcla ligera que siempre opera con un exceso de aire (λ>1).
Los motores diesel que despiden por el tubo de escape una mezcla excesivamente oscura suelen precisar de mantenimiento, tiene algún problema, o bien la mezcla inyectada se ha manipulado por medio de “Chip-Tuning”.
Para la regulación de los motores diesel y de los motores Otto de mezcla ligera no puede usarse una sonda de valor λ=1, ya que no se puede evaluar el comportamiento de las señales con mezcla ligera o cargada.
Para este propósito se creó la sonda de banda ancha. El montaje de una sonda de este tipo es más complejo: está compuesto de capas con calefactores integrados.
El principio de medición se basa en 3 partes:
* el canal de difusión (azul) entre la salida del gas y el gas medido de la célula de Nernst,* la célula de bombeo (rosa) igualmente entre la salida del gas y el gas medido de la célula de Nernst,* la célula de Nernst (verde) entre el gas medido y el gas de referencia (aire).
Sonda de banda ancha
Regulación
Montaje
En temperaturas superiores a unos 300 °C la cerámica de la sonda, compuesta de dióxido de circonio y de itrio, se vuelve conductora de iones negativos de oxígeno.
La diferencia de concentración da lugar a una difusión de iones del gas evacuado.
Los átomos de oxígeno pueden moverse en la cerámica como iones de carga negativa doble.
Los electrones necesarios para la ionización de los átomos de oxígeno son suministrados por los electrodos, que son conductores electrónicos.
De ésta forma puede tomarse el voltaje de la sonda entre los electrodos de platino situados dentro y fuera.
Esta información se transmite por medio del cableado a la centralita electrónica del motor.
El valor se sitúa para λ>1 (mezcla pobre, falta de combustible o exceso de aire) entre 0 y 150 mV, para λ<1 (mezcla rica), exceso de combustible o falta de aire) entre 800 y 1000 mV.
El voltaje medido se describe en la ecuación de Nernst. En un rango muy estrecho en torno a λ=1, denominada la ventana λ, la curva característica es extremadamente empinada.
El voltaje se altera en la ventana en relación con la mezcla combustible-aire de una manera muy repentina , con lo que éstas oscilaciones sitúan hacen que la mezcla sea estequiométrica o prácticamente estequiométrica.
En esta zona los valores de CO y HC son relativamente bajos, así como los de NOx, permitiendo así que el catalizador trabaje en las condiciones más favorables
NOTA TÉCNICA
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sino también por un canal de difusión de flujo bombeado.
El flujo bombeado se regula de tal forma que el flujo de oxígeno generado por la corriente eléctrica de la célula bombeadora equilibra el flujo de oxígeno del canal de difusión; de esta forma el gas permanece en λ=1.
El flujo bombeado bombea en caso de una mezcla cargada iones de oxígeno en el gas medido de la célula de Nerst y evacua si la mezcla es ligera.
Según las características del flujo podrá determinarse el lambda del gas evacuado.
La regulación del flujo es tarea de un chip electrónico en la centralita electrónica del motor.
La sonda NOx se utiliza en vehículos con catalizadores de almacenamiento de NOx.
El montaje y modus operandi de estas sondas es similar a la de las sondas lambda de banda ancha.
Por eso hoy en día todas las sondas llevan incorporado un elemento calefactor para que la sonda alcance la temperatura adecuada.
Gracias a ello, garantizan un funcionamiento correcto de la sonda incluso en la fase de calentamiento del motor.
La temperatura óptima de operación es, para sondas λ=1, de entre 550 y 700 °C.
Las variantes de banda ancha operan a temperaturas de entre 100 y 200 °C más.
Calefacción de la sonda
Para evitar interferencias y funciones erróneas del sensible elemento de control motivadas por variaciones del voltaje, ya no se usa la masa común del vehículo para la calefacción y el voltaje de la sonda, sino un cable separado para masa y señales conectado directamente a la centralita electrónica.
La centralita electrónica del motor puede comparar los valores de la sonda previos al catalizador con los valores de la sonda de monitoreo.
Si el catalizador está en perfecto estado hay una reacción posterior de la sonda de monitoreo frente a la señal de la primera sonda.
Si el catalizador ya no está en perfecto estado puede perder su capacidad de almacenamiento de oxígeno, con lo que se reduce la distancia entre la sonda del catalizador y la sonda de monitoreo.
Sonda de monitoreo
La centralita electrónica comunicará este problema en forma de una señal de error que se almacena en la memoria, y un icono se activará en el panel de instrumentos.
La sonda de monitoreo, además de realizar una labor de diagnostico del catalizador, puede mejorar la exactitud de la primera regulación lambda y de la plausibilización de la primera sonda en el marco del autodiagnóstico.
El gas medido de la célula de Nernst se ve influenciado no solo por el gas evacuado
NOTA TÉCNICA
Aspectos eléctricos
Ya que la temperatura de un motor frío está muy por debajo de 300 °C, la sonda (y por ello el sistema de regulación) no funciona (o lo hace de forma limitada).
En los motores Otto de última generación se usa una segunda sonda denominada Sonda de monitoreo para monitorear la función del catalizador, y situada detrás de éste.
SENSOR DE OXÍGENO
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Mantenimiento del vehículo para la época invernalCon las primeras lluvias se complica la circulación y aumenta considerablemente el riesgo de accidentes.
Aunque es verdad que un número elevado de accidentes se consideran provocados por un fallo humano, la deficiente conservación del vehículo y el inadecuado mantenimiento de sus órganos vitales, responsabilidad del conductor, pueden provocar fallos mecánicos de consecuencias fatales.
Por lo tanto, es el conductor del vehículo quien debe tomar conciencia de la importancia que para la seguridad vial tiene el correcto mantenimiento de su vehículo y acudir periódicamente al taller para verificar en qué estado se encuentran determinados elementos, cuyo correcto funcionamiento puede evitar accidentes.
Entre los elementos del vehículo cuya adecuada conservación se hace si cabe más importante en invierno, con la amenaza de lluvias, están los neumáticos, los amortiguadores, los frenos, los sistemas de iluminación y la climatización entre otros.
LOS NEUMÁTICOS
El agarre del neumático sobre la calzada se reduce de forma considerable cuando humedad y lluvia hacen su aparición.
Comprobar el estado de los neumáticos es de vital importancia al ser el único contacto entre el vehículo y la calzada, y que por tanto, que nos permite avanzar, frenar y mantener la trayectoria deseada.
Es fundamental revisar el estado de la escultura (dibujo) del neumático, que no debe presentar desgastes anormales y ha de mantener una profundidad mínima en toda su superficie de 1,6 mm., y mejor de 2,5 mm.
Cuanto menor es la profundidad del dibujo, peor evacua el agua de la calzada y más delicado es el agarre del vehículo sobre el pavimento.
¡Ojo a las presiones de los neumáticos!Una presión incorrecta, que suele ser casi siempre más baja de la recomendada, produce un agarre del neumático más crítico, especialmente sobre la calzada mojada.
Una presión inferior a la correcta cierra los canales de drenaje que presenta el neumático en su banda de rodadura y dificultan la evacuación del agua.
Si a esto unimos una escasa profundidad del dibujo....... tenemos el accidente casi garantizado.
Es importante también comprobar la alineación (geometría) de las ruedas.
Así aseguramos el correcto trabajo del neumático, con un mayor agarre y mejor direccionalidad del vehículo.
En suma, una conducción más segura.
LOS AMORTIGUADORES
Los amortiguadores gastados afectan negativamente a la estabilidad del vehículo, aumentan las distancias de frenado y hacen más difícil mantener la trayectoria deseada.
Todos estos factores se ven agravados cuando circulamos sobre un pavimento con baja adherencia, por lo que es aún más importante contar con unos amortiguadores en perfecto estado en esta época del año.
Resulta difícil para un conductor medio detectar el deterioro de los amortiguadores, por lo que es recomendable encargar al taller su revisión con maquinaria específica cada 20.000 Km, tal y como recomiendan los fabricantes.
LOS FRENOS
Los frenos, también necesitan revisiones periódicas para detener el vehículo en momentos críticos, donde una frenada eficaz puede evitar un siniestro.
Si un pavimento húmedo o mojado aumenta la distancia de frenado y nosotros añadimos pastillas y discos desgastados, pérdidas de líquido o disminución de sus características físicas por envejecimiento, eficacia de frenado diferente en cada lado del vehículo por reglajes inadecuados o incluso peligro de bloqueo de alguna rueda, el accidente está servido.
Para circular con la mayor seguridad en caso de lluvia, debemos encargar al taller que revise nuestros frenos, poniendo especial atención en:
- El estado de las pastillas y discos, ya que un excesivo desgaste de estos elementos disminuye su eficacia y aumenta la distancia de frenado.
- La bomba, tuberías y bombines, con la finalidad de detectar pérdidas de líquido de frenos que de producirse, llegarían a dejarnos sin posibilidad de detener el vehículo.
- Revisar el nivel del líquido de frenos y su posible pérdida de eficacia por envejecimiento, rellenando o sustituyéndolo cuando lo recomienda el fabricante.
Un líquido de frenos “pasado de fecha” pierde muchas de sus características físicas, absorbe humedad y propicia la formación de burbujas en el circuito, una anomalía que produce un tacto esponjoso en el pedal además de una deficiente frenada.
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LA DIRECCIÓN
Guiar un vehículo sobre el asfalto supone un trabajo complejo y delicado para los órganos de dirección, sobre todo si se suman elementos adversos como un fuerte viento o un piso deslizante.
La dirección es un mecanismo de precisión y en tales circunstancias es esencial que funcione perfectamente, sin holguras ni otros defectos mecánicos provocados por desgaste o accidente. La gran mayoría de los sistemas de dirección actuales cuentan con asistencias hidráulicas, por lo que suelen entran en escena líquidos y poleas que también requieren atención
LA ILUMINACIÓN
Ver bien y ser vistos es esencial a la hora de circular con un vehículo.
Cuando los faros no iluminan de forma correcta la carretera, una situación que se agrava si hay niebla, lluvia o nieve, estamos poniendo en juego nuestra seguridad y la de otros usuarios.El sistema de iluminación, y por extensión el de señalización, puede presentar una serie de anomalías que es obligado verificar:
- El reglaje de los faros, para que repartan su haz de forma adecuada sobre la calzada y para evitar el deslumbramiento de los conductores que vienen de frente.
- El envejecimiento de lámparas y ópticas, que reduce el nivel lumínico y el alcance, lo que obliga a forzar la vista con la consiguiente fatiga, causa de más de un accidente.
En invierno requieren una especial atención las luces de niebla, tanto traseras, ya obligatorias, como delanteras en el caso de que el vehículo disponga de ellas.
Y recuerde que estos sistemas de iluminación especiales tan sólo deben utilizarse en condiciones de niebla, lluvia o nieve intensas.
En otros casos pueden molestar a los demás conductores.
LOS LIMPIAPARABRISAS
Insistiendo en la importancia de la visibilidad, especialmente en condiciones invernales, no podemos olvidar que tanto los limpiaparabrisas como el líquido lavaparabrisas cumplen una función esencial.
Las raquetas limpiaparabrisas gastadas dejan marcas sobre los cristales que, especialmente a contraluz y con la iluminación nocturna, dificultan mucho la visión.
La falta de líquido lavaparabrisas puede ponernos también en apuros en algunas ocasiones.
El hielo daña las raquetas, pues suele pegarlas al cristal y, si tratamos de despegarlas para hacerles funcionar, nos exponemos a dejar una parte adherida a la superficie helada. Si se prevé nieve o hielo, es mejor dejarlas levantadas alta el momento de poner en marcha el vehículo.
¡Ojo al líquido! Si sólo ponemos agua, se puede congelar y romper depósito o conductos.
Un poco de detergente especial para cristales lo evita y mejora su rendimiento.
LA CALEFACCIÓN Y EL A/A
Aunque al hablar de aire acondicionado pensamos ante todo en los calores veraniegos, este equipamiento o la más humilde calefacción del vehículo juegan un importante papel en invierno.
No sólo es importante contar con un adecuado grado de confort, sino con un sistema de desempañado eficaz y rápido que nos permita circular en las mejores condiciones de visibilidad.
LA BATERÍA Y EL SISTEMA DE ARRANQUE
¿Quién no se ha desesperado alguna vez cuando su coche no arrancaba para ir a trabajar?.
Las condiciones invernales exigen un mayor esfuerzo a las baterías y al sistema de arranque en general. Proteger los bornes, comprobar el nivel y calidad del electrolito, y asegurarse del buen funcionamiento de los calentadores en los motores diesel, nos evitará disgustos mañaneros.
LA REFRIGERACIÓN Y EL ACEITE
La calidad y el nivel correcto del líquido refrigerante son esenciales para evitar disgustos invernales.
El uso del vehículo y el tiempo degradan las propiedades anticongelantes de estos líquidos, por lo que es necesario cambiarlos de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
Otro tanto podemos decir de los aceites lubricantes, que, ya puestos, conviene hacer revisar y sustituir en su caso.
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CONSEJO ÚTIL
ANTES DE SALIR
CONSEJOS UTILES PARA TENER UN VIAJE PLACENTERO
Antes de comenzar un viaje, debemos realizar cinco comprobaciones básicas que puede hacer usted mismo o, si lo prefiere, su mecánico.
En primer lugar debemos comprobar el estado de los neumáticos.
Tanto la presión del aire como el desgaste del dibujo.
Debemos comprobar también el nivel del aceite.
- El nivel del líquido de frenos.- El nivel del líquido refrigerante. - El nivel de carga de la batería.
• También es bastante aconsejable que se revisen todas las luces del vehículo.Tanto los faros delanteros como los traseros, intermitentes e incluso el claxon.
• Si su coche es relativamente nuevo, es probable que en el tablero de instrumentos disponga de los testigos de aviso que le alertarán de cualquier anomalía en los elementos mencionados.
• Además, debemos examinar los elementos obligatorios que, en caso de avería, debe equipar nuestro vehículo: chaleco reflectante, pareja de triángulos de señalización de emergencia, gato, herramientas, juegos de luces y fusibles de repuesto.
• También debes asegurarte de que llevas toda la documentación necesaria, tanto personal como los correspondientes documentos del vehículo: seguro, permiso de circulación, etc.
• Antes de ponernos en camino, nunca está de más saber el tiempo que nos vamos a encontrar por el camino.
De esta forma podremos estar prevenidos ante cualquier inclemencia meteorológica
DURANTE EL VIAJE
• Los días soleados debemos evitar viajar en las horas centrales del día ya que el calor puede ser un mal aliado para realizar un largo recorrido al volante.
• Es conveniente realizar descansos de unos diez minutos por cada dos horas de conducción. De esta forma estiraremos las piernas y nos repondremos un poco del cansancio que produce estar continuamente en la misma postura. • Durante el viaje hay que evitar comer en abundancia porque esto aumenta de forma considerable la somnolencia.Aún así, siempre resulta aconsejable descansar un poco después de las comidas e, incluso, dormir si fuera necesario. • Conducir es una actividad que requiere estar con todos los sentidos pendientes de lo que se está haciendo y, por este motivo, lo más aconsejable es hacerlo estando relajado. Por ello, resulta peligroso conducir después de una fuerte discusión, de un impacto emocional fuerte o de un gran estrés. • Durante el viaje también debemos tener cuidado con las distracciones ya que son uno de los principales factores de riesgo en los accidentes ocurridos en los viajes largos principalmente porque, tras llevar varias horas al volante, nos confiamos y nos distraemos con cualquier cosa, algo que puede resultar fatal. • El tabaco es malo de por sí pero cuando vayamos conduciendo lo es aún más porque
resulta un elemento más de distracción y encima genera molestias al resto de ocupantes del vehículo, empaña los cristales y ensucia los asientos con la ceniza. Por todo esto, sería mejor parar para fumar y ya de paso descansar. • Al situarnos al volante debemos también tener cuidado de no ingerir medicamentos que puedan afectar a la conducción. • Abróchate siempre el cinturón de seguridad y lleva a los niños sujetos con un asiento infantil homologado. Respeta la señalización y la velocidad máxima permitida y guarda siempre la distancia de seguridad entre vehículos. • Cuando viajemos con niños debemos olvidarnos de las prisas. Es aconsejable que paremos el mayor número de veces posible y que las
Las averías o los accidentes en plena carretera provocan situaciones de alto riesgo. Por eso, es vital echar siempre que podamos una mano para evitar males mayores. • Si nos vemos involucrados en un choque, es importante tomar nota de las matrículas de todos los vehículos involucrados y, si tenemos una cámara fotográfica, no está de más tomar algunas fotos con la posición de los vehículos y los daños causados.
• Las cuatro reglas básicas a seguir cuando nos quedemos tirados en la carretera son: - Colocar el vehículo fuera de la calzada. - Desconectar la llave de contacto. - Encender las luces de emergencia. - Colocar los dos triángulos de preseñalización de avería.
EN CASO DE ACCIDENTE
• En caso de que su auto tenga aire acondicionado, resulta aconsejable ponerlo entre cinco y diez minutos una vez al mes para que no se estropee de no usarlo. • Para limpiar la tapicería de los suelos y asientos será preferible usar un aspirador y en caso de que haya suciedad incrustada, sería conveniente usar una esponja con jabón. • Es recomendable estacionar el vehículo en un parking, es el mejor lugar. Si lo dejamos en la calle deberemos procurar hacerlo en la sombra y nunca debajo de árboles, ya que la resina es muy corrosiva y puede dañar la pintura. • En días de calor, es preferible abrir las ventanillas cuando nos subamos al vehículo y luego encender el aire acondicionado. Así se ventilará un poco el coche de forma natural y no someteremos al aire a un esfuerzo tan grande cuando el coche esté con mucho calor en su interior.
CONSEJOS DEMANTENIMIENTO
comidas las realicemos a horas normales que no varíen demasiado los hábitos de los pequeños.
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