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Frenoseguro realiza el lanzamiento oficialde la línea de llantas de alto desempeño Hankook.Frenoseguro, realizó el pasado 22 de Marzo en el Hotel Howard Johnson su lanzamiento oficial como Importador y distribuidor a nivel nacional de las llantas coreanas, Hankook.

Ji-Yong (Fernando) Joung Gerente de Marke-ting de Hankook Tire, Daniela Aguilar Geren-te de Marketing de Frenoseguro, Juan Javier Coka Gerente Comercial de Frenoseguro y Renato Bojaca Gerente Técnico de Hankook.

Juan Javier Coka Gerente Comercial deFrenoseguro y Ji-Yong (Fernando)JoungGerente de Marketing de Hankook Tire.

Inyección de combustible limpia y de alta eficiencia gracias a intervalos de inyección breves y múltiples inyecciones

Alto rendimiento del motor y funcionamiento silencioso con bajo consumo de combustible y nivel de emisiones.

Sistemas adaptados a todo tipo de vehículos gracias al diseño modular

Hoy prácticamente el sistema Common Rail, se ha convertido en el siste-ma de inyección directa más utilizado en los motores Diesel modernos, por su elevada prestaciones.

Common Rail de

Swissoil fabrica en Ecuador los lubrican-tes HAVOLINE, URSA, y toda la gama de lubricantes de Texaco con los estándares internacionales de Chevron Corp. Es la única planta de lubricantes en Ecuador que cuenta con el sistema de mezcla en línea, lo que le permite tener una alta capacidad de producción. Adicionalmente cuenta con un excelente

Centro de Tecnología, donde se provee los servicios necesarios para el crecimiento y soste-nibilidad del negocio.

En Swissoil además de lubricantes se fabrican tanques metálicos y refrigerantes.Muchos clientes invitados vinieron desde otras ciudades, quienes disfrutaron también de un tour por Guayaquil.

Esta actividad permitió a los clientes conocer los procesos de producción y control de calidad de los aceites lubricantes. En la foto aparece un grupo de clientes que vinieron desde el Oriente, junto al Ing. Jorge

Calero - Gerente de Conauto Sucursal Ambato.

En los últimos meses más de 300 clientes de CONAUTO visitaron la planta de lubricantes Swissoil en Guayaquil.

Sistemas de InyecciónBosch

Bosch comercializó la primera serie de sistemas common rail en el año 1997. El sistema toma su nombre del acumulador de alta presión (com-mon rail) que suministra combustible a todos los cilindros.

Mientras que otros sistemas de inyección diesel generan la presión del combustible para cada inyección por separado, el sistema common rail separa los procesos de inyección y generación de presión.

De este modo, el combustible está disponible constantemente con la pre-sión necesaria para la inyección, independientemente del número de re-voluciones

A diferencia con sistemas convencionales, la técnica common rail permite una inyección múltiple por ciclo de trabajo. Se divide en una inyección previa para que el motor marche con suavidad, una inyección principal para el mejor despliegue posible de la potencia y una inyección posterior para reducir las emisiones. El combustible llega a través de unos conduc-tos cortos al inyector y a través de las toberas de inyección a la cámara de inyección.

Diseño y componentes:

Ventajas para el cliente

El sistema common rail tiene un diseño modular. La combinación correcta de bombas de alta presión, inyectores, unidades de control electrónico y rieles permite su aplicación en todo tipo de vehículos, desde el mo-delo más pequeño hasta los camiones extrapesados, adicionalmente en aplicaciones industriales, maquinaría agrícola y de construcción y en la industria naviera

La gama de bombas de alta presión abarca presiones desde 1.100 bares hasta 2.200 bares, en las cuales se han desarrollado diversas generacio-nes, cuánto más alta sea la presión de inyección, más fino pulveriza el sistema de inyección el combustible y, con ello, permite una combustión aún más eficiente.

El conjunto inyector que contienen a la tobera que está en contacto con la cámara de combustión puede dotarse de una válvula de solenoide o tecnología piezoeléctrica, cuya ventaja principal son las amplias posibi-lidades de variación en la configuración de la presión de inyección y los momentos de inyección.

El raíl de alta presión se selecciona para adaptarse al número de cilindros del motor y al nivel de presión necesario.

NOVEDADES

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CAPACITACIÓN

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Híbridos IFuncionamiento y Diagnostico de los Vehículos Híbridos

Híbridos II y Programación de MódulosEstrategias de Diagnósticos y Programaciones de Módulos en Vehículos Híbridos

Híbridos Enchufables y conversión a Plug-InDiseño y Aumento de Autonomía en Vehículos Híbridos

MÓDULO I

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MÓDULO III

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Del 17 – 18 y 19 de Mayo 2013• Técnicas de Diagnóstico con Instrumenta-ción Automotriz

Del 30 – 31 de Mayo y 1 de Junio 2013• Electricidad y Electrónica aplicada al Auto-móvil

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CAPACITACIÓN

GUAYAQUIL

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Los motores 2.0TFSI y TSI del grupo Volkswagen incorporan en algunas unidades un “falso” reso-nador de admisión, cuya única utilidad es la de meter ruido al interior del habitáculo con la inten-ción de darle una sensación al conductor “racing”.

Los auténticos resonadores de admisión se utili-zan para mejorar el correcto llenado de los cilin-dros a determinadas RPM’s, esto era muy habi-tual en atmosféricos.

Dicho resonador no es mas que un tubo con un pequeño filtro en su interior que va hacia el ha-bitáculo, hay 2 grandes formas de anularlo, una es diréctamente colocándole un tapón en dicho tubo o directamente comprando la tubería de la mariposa de un Audi que carece de esa salida y por lo tanto quedaría anulado el resonador.

La opción mas cara pero mas fiable es la de com-prar el tubo del audi A3 2.0TFSI , cuya referencia es 1K0 145 770 K , tiene un precio elevado pero es como mejor queda.

Para instalar dicho tubo tenemos que quitar el cu-brecárter ya que debemos de liberar una serie de clips y abrazaderas que por la parte superior del vano resultan imposibles de quitar, además así podremos sacar dicho tubo con mayor facilidad.Una vez terminado ponemos un tapón donde estaba el tubo (en la parte del cortafuegos) para proteger del polvo toda esa zona y listo. Con esto ya tendríamos anulado el resonador y el molesto sonido que introduce al habitáculo, ya que no es un sonido de motor, si no de aspiración.

1K0 971 866 A (Junta del cortafuegos)1K0 971 865 A (Clip de la junta del cortafuegos)

Podemos ver como la tapa solo tiene un hueco en vez de los 2, la instalación es muy sencilla, no entraña ningún misterio.

Como todo en esta vida está la opción buena, bonita y barata, que es la de taponar dicho tubo, dejando a nuestra elección quitar el resto de tubo o dejarlo por motivos estéticos, esta opción es mas delicada pero si encontramos el tapón ade-cuado nos olvidamos de por vida por un precio realmente bajo.

La mejor opción es la de comprar un tapón de los que se usa para taponar cañerías de agua, ya que soportan bien la presión y son muy fáciles de poner.

Este tapón como vemos tiene una palomilla, cuanto mas la apretemos mas se ensanchará la parte de goma y por lo tanto sellará, tenemos que encontrarla del diámetro adecuado.

Su instalación es muy simple, retiramos el tubo del resonador y lo insertamos, el tubo del reso-nador está fijado con una abrazadera de tipo clip, sale muy bien con un destornillador.

Una vez tengamos este manguito le insertamos el tapón y apretamos la palomilla con mucha fuerza, sin miedo por que el manguito tiene un terminador metálico que es muy difícil doblarlo o romperlo.

Finalmente cuando veamos que no se escapa la presión podemos volver a insertar dicho mangui-to en el tubo anterior, de esta manera quedará todo oculto y nadie sabrá (ni la casa oficial) que lo llevamos anulado pues es reversible el cambio en unos pocos minutos.

De cualquiera de estas 2 maneras quitaremos ese molesto ruido que se produce debido a la as-piración, es mucho mas acusado si nuestro co-che va reprogramado y por ende el soplado del turbo superior a lo que va de serie.

Cabe mencionar que si además llevas una admi-sión directa el ruido es todavía mas feo.

Algunos usuarios dicen que reduce el lag, es muy poquito y a menudo suele ser sugestionada la mejora, sobre el papel no hay diferencia apre-ciable.

¿Cómo Anular el resonador de admisión 2.0 TFSI / TSI?

Como todo, esto es mejorable mas todavía, como hemos dicho ya está anulado de forma 100% efi-ciente, no hay posibilidad de fallo, pero si quere-mos que el resultado sea 100% estético también y que no quede el vano con ese trozo del corta-fuegos feo tenemos la posibilidad de comprar la tapa con 1 solo agujero y una presilla solamente.

Las referencias son:

NOTA TÉCNICA

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Es un accesorio bastante útil si se usa cuando es necesario, aunque realmente no le haga falta o incluso a veces mal instalados o que no hacen nada por estar mal instalados o por no ser nece-sario. El motor por el funcionamiento calienta el aceite bastante y el aceite, como todo líquido, al calen-tarse hay una parte que siempre se evapora, y esos gases además deben de liberarse pues son perjudiciales, no por el mero hecho de estar ahí, si no por que aumentan la presión y pueden pro-ducir fatalidades llegados a casos extremos. En coches antiguos símplemente la tapa de balanci-nes llevaba un tubo o un pequeño filtro, y salían “libremente” al exterior.

Las normas anticontaminación se volvieron ex-trictas y no se podían echar esos gases al ex-terior, por lo que los fabricantes optaron por re-circular esos gases a la admisión y que se los tragara el motor, esto es lo mas habitual hoy en día. Debido a que se ponía un tubo que unía la tapa de balancines con un manguito de admisión que estaba ya detrás del filtro había un gran pro-blema, la aspiración de gases del motor a plena carga era muy grande, y a veces aspiraba gotas de aceite, produciendo que el motor se quedara sin aceite antes de lo esperado o que en coches de alto rendimiento se produjeran detonaciones o picara biela, debido a que el aceite baja el octa-naje de la mezcla considerablemente. Debido a esto los fabricantes optaron por poner en la misma tapa de balancines un decantador para recuperar gran parte de ese aceite y que volviese a la tapa de balancines, un decantador es lo mas simple del mundo, se trata de un ac-cesorio que enfría el aceite, haciendo que este se vuelva líquido y que caiga en una rampa que hace las veces de colector/depósito para que vuelva a caer a la culata.

A veces este accesorio se trata de un laberinto de conductos hecho de algún componente me-tálico o directamente un gran pasillo con lana o hilos metálicos.

Esto es un invento maravilloso, pero como todo tiene sus pegas. ¿Y cuáles son estas pegas? fácil , que deje de funcionar. Si el coche es ade-más sobrealimentado (algo típico hoy en día con el gran parque diesel que gastamos) o de gran cilindrada estas consecuencias se agravan bas-tante.

¿y por qué se agravan? muy fácil, en el mejor de los casos ese decantador deja de funcionar ¿y por qué?, por que las superficies de lana metá-lica se han recubierto de aceite y se han solidifi-cado, y en ese caso deja de hacer la función de decantador correctamente ya que el aceite no se vuelve líquido en un gran porcentaje, provocan-do que cuando el motor esté aspirando a plena carga por el turbo éste absorba mas aceite del debido.Es normal que los manguitos del intercooler ten-gan algo de aceite, pero ya es preocupante si encontramos lo siguiente.

Motor no muestra ningún consumo de aceite desmesurado, de hecho entre revisión y revisión apenas varía el nivel, no hay que rellenar, sin em-bargo esto tiene consecuencias muy negativas de cara al rendimiento del coche.

Nos encontramos que el intercooler se ha llenado sus superficies de aceite, lo que hace disminuir su rendimiento y no enfría correctamente los ga-ses que salen del turbo, y teniendo en cuenta que muchos coches de hoy en día corrigen la inyec-ción de combustible en base a la temperatura de admisión; adicionalmente a esto el aire caliente es menos denso y por lo tanto el aire que entra a los cilindros es menor, por lo que perderemos rendimiento aunque nuestro coche no corrija.

A menudo el aceite tiende a acumularse en co-lectores y zonas cercanas, produciendo un estre-chamiento de los conductos y por lo tanto menos caudal de aire entra al motor.

Hay casos extremos y es que se produzca el taponamiento, esto es por desgracia habitual en motores diesel de BMW y produce la rotura del turbo, debido a que los gases no tienen por donde salir y sale por donde buenamente puede, esto es por la varilla del aceite y por el retorno de aceite del turbo.

Para asegurarnos totalmente de esto debemos de comprobar también el manguito que une la tapa de balancines con la admisión, debido a que ese aceite puede haber estado ahí acumulán-dose de hace meses y aunque lo veamos ahora no significa que ese aceite haya salido de un día para otro. Por lo tanto localizaremos dicho man-guito y lo soltaremos.

Es normal que las paredes estén aceitosas y bri-llantes, pero si por el contrario vemos que hay mucho aceite o que incluso gotea al quitarlo es posible que nuestro decantador esté ya satu-rado. En este caso era lo normal, aceitoso y la parte mas baja algo de aceitillo debido a que se acumula ahí, nada preocupante pero sí que sería bueno echarle un vistazo.

La importancia delde AceiteDECANTADOR (Para los gases que salen de la tapa de balancines)

Por lo que impide que el aceite que cae desde el turbo (recordar que los turbos a menudo su lubricación es por gravedad, ya que se “riegan” los cojinetes y luego cae a un colector de aceite y este está conectado al retorno que va al cárter de aceite.

Llegado a este punto se puede imaginar que el eje del turbo se desintegra al girar sin lubricación y termina rompiendo. Esto es un caso extremo y está provocado por un diseño incorrecto de la tapa de balancines y su decantador interno.

Detectar esto es muy fácil, solo tenemos que sacar algún manguito del circuito de presión si nuestro coche es turbo, o si es gasolina con qui-tar el manguito al que va la toma de la recircula-ción de gases y mirar si hay aceite. En este caso se quitó el más fácil, el manguito que llega a la EGR y lamentablemente hay aceite y bastante, aunque no es preocupante.

CONSEJO ÚTIL

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Normalmente cuando esto ocurre se suele optar por analizar el problema, por que no necesaria-mente tiene que ser que el filtro esté obstruido o el decantador esté ya “gastado”, símplemente puede ser que no de abasto, esto es muy habi-tual por ejemplo en coches turbo, cuando se au-menta la presión demasiado y el turbo aspira y crea mucho mas vacío que de serie.

O símplemente, que al igual que el primer caso es que si en 120.000km no hemos quitado ese tubo pues tenga aceite.

Lo malo de esto es que normalmente los moto-res tienen el decantador de aceite o el filtro de la tapa de balancines de una sola pieza, en algu-nos como en los TDI VP si es posible cambiarlo, aunque hay gente que opta por poner un filtro de gasolina, que vale igual, lo malo es si en nuestro caso es de una sola pieza y no se puede des-montar ni nada para limpiarlo o sustituirlo.

Si nuestro motor tiene cierta aspiración, o es un gasolina apretado con riesgo de detonación o cualquier caso en el que aspirar aceite nos sea un problema (por que nos llene la admisión de aceite por ejemplo) lo mejor es instalar un decan-tador de aceite externo.

También los hay con salida de gases al exterior, para que el motor pueda respirar y eliminar pre-siones, estos son algo mas caros, aunque como dije, se lo puede fabricar.

Tener en cuenta que el respiradero de gases de aceite la función principal es la de aliviar presio-nes, si pones un decantador con una mala salida de gases estarás aumentando la presión dentro del cárter y culata, provocando una mala lubrica-ción en muchos casos debido a que el aceite no puede circular libremente por todas las partes ya que se encuentra a veces presión en contra.

Esto va por si el retorno a la admisión lo pones muy pequeño o directamente los tubos del de-cantador son finos, tiene que ser como mínimo igual de ancho que el tubo original.

CONSEJO ÚTIL

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Sistema Fuel Injection

Para muchos de ustedes es posible que este termino, le suene como a gasolina inyectada, y estan en lo cierto, pero se preguntaran; que de nuevo tiene?. Acaso un carburador no inyecta gasolina?.

En realidad, el sistema Fuel injection, existe des-de que empezo el siglo XX; Sin embargo su uso no fue muy común, debido a diferentes razones, una de ellas era, el alto costo de su implemen-tacion.Tenga en cuenta que este sistema, actualmente, usa una computadora para poder hacer un tra-bajo eficaz.Recuerden que el primer Aeroplano fue equipa-do con un motor fuel injection, y ni hablar de los carros de élite, como Mercedez Benz, BMW, etc.Pero; ¿porque ahora empiezan a complicarnos el panorama , cuando creiamos tener dominado el carburador?

Ahora, tenga en cuenta las siguientes diferen-cias, porque, son las que determinaran el diag-nostico.basico, y la diferencia de interpretación de fallas a un motor.Cuando usted acelera, en carburación inyecta gasolinaCuando usted acelera, en Fuel injection, abre una compuerta de aire

Una entrada de aire falso directamente al mani-fold de entrada, En carburación apaga el motor .Una entrada de aire falso directamente al ma-nifold de entrada, En fuel injection aumenta las revoluciones y/o desestabiliza el funcionamiento.

Cuando el motor esta frio, el carburador ahoga la garganta para enriquecer la mezcla, y utiliza un termostato para desahogarla cuando esta ca-liente.

Cuando el motor esta frio, en fuel injection, un switch termico (interruptor), hace funcionar un injector, especialmente colocado para enriquecer la mezcla mientra el motor esta frio, cuando el motor calienta se desconecta.

Durante años se han diseñado diferentes tipos de carburador, quizas, con la pretención de llegar al punto de no tener que envidiar en nada al siste-ma fuel injection, sin embargo, los mismos años jugaron a favor de este sistema.

Hoy en día las computadoras se producen a gran escala, eso reduce sus costos finales; y por otro lado los ecologistas, con la presión puesta, y dis-puestos a defender el medio ambiente, libre de contaminantes, dejaron a los fabricantes con la unica alternativa de usar, lo mejor que tenian a la mano, para continuar produciendo sus vehículos.

La ventaja es que, al producir masivamente, los costos son menores y hoy por hoy podemos dis-frutar las ventajas de tener en nuestros vehícu-los, un sistema que durante años fue un privile-gio para pocos.

Una de las desventajas del sistema Fuel injec-tion, radica, en que:

Considerando que si la gasolina se atomizara en particulas casi impercetibles, su combustión sería más eficiente.

Con esta intención, los fabricantes han diseñado los motores de tal manera, que, aprovechando el calor que hay en el motor,este, es utilizado para tratar de gasificar la gasolina.

Pero el incoveniente es que el motor trabaja siempre en el limite de un sobrecalentamiento (over Heating); ya que el termostato, y abanico programados para funcionar , sobre 180 grados fahrengeit de ahí que es muy importante, cono-cer bien el sistema fuel injection y su sistema de enfriamiento.

Esto es una desventaja porque entre las frecuen-cias de afinamientos, o tune up; el motor esta-ria sufriendo daños, y/o contaminando el medio ambiente.

En cambio el sistema Fuel injection, en base a un monitoreo constante de sensores, colocados en diferentes partes del motor, ajusta la mezcla, obedeciendo un programa de su computadora de a bordo, de tal manera, que la entrega de gasolina siempre será la correcta.

Se conoce como T B I al Sistema de injection que utiliza 1 o 2 injectores electricos, colo-cados en la parte superior del manifold de ad-misión, este sistema se asemeja en figura a un carburador común y corriente.

Este sistema funciona apoyandose de una com-putadora, instalada dentro del vehículo,

En cuanto se abre el switch [activar la llave de encendido],los injectores reciben 12 voltios en el lado positivo, el lado negativo o tierra lo con-trola la computadora, la cual se vale de un mo-nitoreo constante de sus sensores instalados en diferentes partes del motor, y su compartimiento, para ajustar la entrega de combustible, tratando siempre,de mantener una mezcla perfecta de aire y gasolina (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).

Es utilizado por diferentes fabricantes de auto-moviles.

Por esta razon es algo dificil uniformar los sinto-mas para diagnosticar las fallas; sin embargo trataremos de hacer ajustes a nuestro criterio de diagnostico para que usted se ubique en los sin-tomas particulares de su vehiculo.

El uso de 1 o 2 injectores colocados en la posi-ción que se muestra en la fotografía, la" General Motors". los denomina TBI.

En la misma posición la" Ford" le nombra "Central Fuel Injection." comprenderan que resulta ocioso estar denominando los sistemas de acuerdo con el criterio del fabricante

Para los mecánicos resulta mas práctico unifor-mar criterios y diagnosticar siguiendo principios de mecánica.

TBISe sabe, que la combustion, en un motor, es lo que determina el tiempo de vida de este; asi como la vida de todos los que habitamos este planeta, o sea que si la combustion permite la expulsion de gases altamente contaminantes, nuestros dias estarían contados

Por esta razon, Tanto un carburador, como el sis-tema fuel injection; funcionan sobre la base de una mezcla precisa de aire-combustible ( 14.7 partes de aire por 1 de combustible.); y aquí es donde queda mal parado el carburador, recuer-den que el carburador permite el ajuste de la mezcla aire combustible, dentro de la tolerancia 12 a 1 rica; o 16 a 1 pobre, si se ajusta muy rica puede dañar válvulas, y pistones y si se ajusta muy pobre, el motor pierde fuerza.

Para esta misma función, otros tipos de Fuel in-jection utilizan un solenoide [actuador], este sole-noide por medio de impulsos magnéticos abre; y cierra una compuerta o by pass, logrando con esto, que la computadora ajuste la mezcla de acuerdo a los requerimientos programadas en ella.

TECNOLOGÍA

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Por esta razón y con la única finalidad de no con-fundirlos; nos ocuparemos del sistema que usa 1 o 2 injectores en la forma similar a como se ve en la fotografia nombrandolos TBI.Generalmente : Los motores sin importar que sean de 4, 6 u 8 cilindros deben mantener un vacio cuya lectura debe estar entre: 17 y 22 li-bras de presión; este detalle es monitoreado por la computadora a traves de sus sensores; y le sirve de base para hacer el ajuste de la mezcla .

Si usted siente que su motor esta más acelerado de lo normal. Es posible que la junta, empaque o gasket, que se encuentra en la parte baja del cuerpo donde estan instalados los injectores,este soplado o quemado, sin embargo, revise, que no haya una manguera de vacio rota,o desconecta-da, antes de llegar a esa conclusión.Finalmente póngale atención, al actuador de revoluciones en ralenti o descanso [ idle speed control selenoide].Este Selenoide esta instalado en el cuerpo donde estan los injectores; y su funcion es equilibrar las revoluciones del motor

La misma envia la gasolina a presión hacia el cuerpo de injectores, los injectores son los encar-gados de injectar el combustible dentro del ma-nifold de entrada, la gasolina excedente regresa hacia el tanque de gasolina pero antes de iniciar su recorrido hacia el tanque tiene que pasar por el regulador de presión, este se encuentra en el mismo cuerpo de injectores y su función es mantener una presión de combustible requerida promedio, de 13 psi .

Recuerde que si la presión no esta dentro de lo especificado, el motor tendrá fallas de poder; por falta de combustible. Igualmente; en algunos modelos equipados con medidor de flujo de aire ( air flow meter ) no permita una coneccion floja que deje entrar aire, fuera del control del medidor del flujo de aire ; porque esto, dara como conse-cuencia falta de fuerza al motor; y usted sentirá como que no le llega gasolina al motor,

Esto se debe a que la computadora entrega la gasolina, de acuerdo a la cantidad de aire que atravieza el medidor del flujo de aire.

El aire que ingresa sin control se conoce como aire falso, la computadora no lo detecta por lo tanto no lo toma en cuenta; y de esta manera se origina una mezcla pobre,que no le permite al motor desarrollar toda su potencia.

Asimismo cambie con regularidad el filtro de aire. Unfiltro de aire sucio, obstaculiza la entrada de aire al manifold de admision [entrada], esto dara como falla; falta de fuerza al motor.

Observemos, nuevamente este tipo de inyecto-res.El agujero que se indica, es el que le sirve para alimentarse de combustible.

Por lo tanto; cuando remueva un injector de es-tos, pongale cuidado a los hules "O rings", tanto el de arriba como el de abajo.

De lo que se trata , es de que, al colocar el injec-tor, en su camara, esta quede sellada.

Igualmente, no olvide cambiar o limpiar el peque-nio filtro, screen, malla etc, que se encuentra en la entrada del agujero.

Si tenemos en cuenta, que una entrada de aire aumenta las revoluciones, este hecho es utiliza-do por la computadora para poder controlar las RPM.

El Idle Air control valve ( IAC) se encuentra po-secionado en el mismo cuerpo de injectores su funcion es abrir, o cerrar un pasaje de aire, de acuerdo con los requirimientos de la computado-ra, la finalidad es equilibrar las revoluciones de motor en ralenti.

La función de la computadora es la siguiente:Los sensores colocados en diferentes partes del motor, reciben un voltaje de referencia, las variaciones a este voltaje, la computadora las interpreta, dandoles un valor de acuerdo con su programa o patron de funcionamiento correcto; y es en base a esta lectura que ajusta la función de los injectores.

La idea es que la gasolina injectada sea exacta-mente la que necesita el motor para su correcto funcionamiento.

Recuerde y tengalo muy presente la computado-ra trabaja con un voltio, por esta razón no se le ocurra hacer conecciones en los sensores con la corriente de la Bateria , por que esta tiene 12 voltios; si hiciera esto de por hecho que arruinó la computadora.

Uno de los sensores más comunes , y el más expuesto a recibir maltrato por sobreuso, es el sensor de Oxigeno.

Este sensor esta posecionado en el multiple de escape muy cerca del catalytico; su función es olfatear los gases residuales de la combustión. La propiedad especial de este sensor es que ge-nera voltage, variando con el hecho de detectar si los gases residuales que son enviados hacia el escape son consecuencia de una mezcla rica o pobre, este voltage es enviado hacia la computa-dora la misma que de acuerdo con su programa hace ajustes a la mezcla, tratando siempre de mantener una mezcla perfecta, (14.7 partes de aire por 1 de gasolina)

Comunmente este sensor lleva un solo alambre en el conector pero tambien los hay, de los que llevan 3 alambres en el conector; cuando llevan 3, un alambre hace la misma función que que las de un solo conector, y los otros dos sirven para alimentar una resistencia que lleva incorporado, y que le ayuda a calentar en forma rapida.

La falla de este sensor se manifiesta, con una constante alza y baja de revoluciones confun-diendose con las fallas del IAC.

No podemos hablar de fuel injection, ni asumir que tenemos problemas con el sistema de injec-tion, sin antes habernos asegurado, que no tene-mos problemas mecánicos.Es frecuente escuchar decir a los usuarios "LLe-ve mi automovil a la maquina (scanner/computa-dora), le cambie los sensores que decian estar malos; y mi coche sigue fallando"Esto se debe, al hecho de que las computadoras o scanner, monitorean codigos de fallas pre establecidos por los fabricantes, respondiendo a los requerimientos de emission.Por lo tanto, si el motor tiene fallas mecanicas, el sistema de diagnostico de injection, acusara fallas en todos los sensores involucradosEsto no quiere decir que cambiando los sensores solucionará su problema..

Por ejemplo si un cable de la bujía esta quema-do, o cortado este cilindro no hara explosión, por lo tanto la gasolina injectada a ese cilindro, será expulsada cruda al sistema de escape (exhaust).Los sensores involucrados son : Sensor de oxi-geno, Idle speed control ,map sensor, etc.. esto no quiere decir que los sensores esten malosLa interpretación correcta es: Problemas Mecá-nicosPor esta razón; si usted quiere saber que es lo que realmente tiene su automovil, llevelo a un taller de mecánica que cuente con monitores de barra, al sistema mecanico.del motor, el mismo le hara una lectura de compresion , vacio, y en-cendido..

Este sistema de injection (TBI) se vale de una bomba de combustible electrica, instalada por lo general dentro del tanque de gasolina

MECÁNICA

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Untitled-1 1 22/02/13 12:54

QUE HACER CON SU AUTOCUANDO LA LLUVIA SE VA?Es necesario que acuda a un mecánico para descartar que alguna pieza de su automotor se encuentre afectada.

Es notable que las lluvias, propias de la época invernal, están a punto de culminar. Sin embar-go, este fenómeno deja varias secuelas que no solo afectan nuestro entorno, sino también a su vehículo.

A pesar de haber realizado un mantenimiento preventivo, lo más probable es que surjan ciertos daños que deben ser corregidos antes de que se conviertan en un problema mayor.

Para esto es importante que conozca las partes más afectadas de su vehículo, las señales que lo alertarán de que algo está fallando y también sus respectivos arreglos.

En situaciones extremas, cuando el agua ha su-perado la altura de la llanta o el vehículo ha caído en un hueco o bache muy profundo, el motor se puede dañar.

“Debido a que los motores de combustible aspi-ran aire y tienen un ducto abierto, si entra agua por el mismo ducto, se va a producir un choque hidráulico que avería el motor”.

Cuando el disco o la pastilla tienen un contacto con el agua, tierra, polvo o arena se forma un abrasivo que provoca el desgaste de los frenos.

Otra razón de daño puede darse por el cambio de temperatura, donde la superficie del disco tiende a afectarse.

Esto también ocurre cuando los discos o las zapatas entran en contacto permanente con el agua y provoca su oxidación.

En la época de invierno hay mayor probabilidad y riesgo de caer en huecos o baches, que causan que el auto pierda su alineación. Por ello es muy recomendable llevar el vehículo a realizar una ali-neación y balanceo.

Debido a la humedad que se genera en el am-biente, puede ocurrir un daño en las válvulas. Para esto se recomienda chequear la presión cada semana y si encuentra alguna válvula en mal estado, se la debe reemplazar.

Además del control de la profundidad mínima de 3 mm de labrado, se deben inspeccionar los la-terales de la llanta. Así verificará que no existan daños como “pupos” generados por golpes o im-pactos.

Los “pupos” o “chichones” son roturas de las cuerdas internas de la carcasa que comprome-ten la estructura del neumático, por ende no pue-den ser reparados. Si encuentra cualquier tipo de daño en el lateral que afecte a la estructura, esta debe ser desechada y reemplazada por otra.

Si hubo algún pinchazo, el neumático debe ser llevado a un taller especializado, donde puedan sellar interna y externamente la penetración. Con esto se evita una oxidación de los elementos in-ternos de la llanta, problemas e inseguridad en la misma.

En su casa puede revisar los niveles de aceite, fluido hidráulico, de frenos y refrigerante de mo-tor.Las puertas tienen un sello que impermeabiliza e impide que ingrese el agua. Pero si uno de estos sellos está mal colocado, provocará que el agua entre a la cabina. Si el agua ingresó, levante la alfombra, realice un secado profundo y luego impermeabilice.Debido a que la parte inferior del vehículo está en contacto con el agua y la tierra, es aconsejable realizar un recubrimiento.Si estuvo rodando con su auto por la playa, en particular por la arena y agua salada, es reco-mendable que le realicen un lavado de chasís para evitar la oxidación.Pasar el aspirador por los asientos es la mejor manera de que se mantengan en perfecto esta-do.

Está compuesto por la suspensión y la dirección. En la suspensión se estropean directamente los amortiguadores que sufren por cada impacto re-cibido.

En ocasiones en la que el agua llega o rebaza la altura de la llanta, los platos de la suspensión entran en un contacto directo con el agua, lo que provoca que los cauchos se aflojen.

Mientras que en el sistema de dirección, debido a los golpes recibidos, los componentes que se desgastan son los terminales, brazos de direc-ción y rótulas.

Ruidos o chillidos, Desgaste irregular de las llan-tas, Vibraciones, Movimientos irregulares en la conducción, que provoca que el carro se vaya hacia un costado.

Tren delantero

Motor

Sistema de FrenosOtros Consejos

NeumáticosRecomendaciones

Señales que alertan una falla

Se debe realizar una revisión total. En el caso del eje, rótulas y platos, si hay un desgaste, estos deben ser reemplazados por unos nuevos.

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Mantenimiento

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Proauto Talleres presenta su concurso digital “EL MEJOR AL VOLANTE”

El juego está dividido en dos etapas, la primera consiste en realizar retos digitales que serán publicados en sus redes sociales, dichos desafíos se deberán cumplir en un límite de tiempo. La segunda etapa de la competencia consiste en realizar consumos en los concesionarios de Proauto y registrar la factura en su Facebook; es así que, las personas que registren su comprobante de pago de nuestros talleres podrán participar en el último reto de Proauto Talleres. El ganador será el feliz acreedor de un crucero por El Caribe para dos personas.Las bases del concurso se encuentran detalladas en el facebook de Proau-to, en el tab EL MEJOR AL VOLANTE:https://www.facebook.com/ProautoChevrolet

Anímate a participar en estos retos y ser el ganador de un crucero por el Caribe. ¡PROAUTO, piensa diferente!

PROAUTO, concesionario au-torizado de la marca Chevrolet en el Ecuador con más de 23 años de experiencia en el sec-tor automotor, lanza su con-curso digital “El Mejor al Vo-lante”, este concurso consiste en cumplir retos a través de las redes sociales. El ganador será acreedor a un crucero por El Caribe para dos personas gracias a Royal Caribbean.

José F. Pereira de Royal Caribbean,Efrain Molina, gerente de Postventa Proauto

La empresa editmedios se encuentra haciendo los preparativos para presentar al público la 1era. Expoferia Mecánica Autopart´s.

El motivo es dar a conocer al público y en especial a los Maestros Mecánicos la variedad de Accesorios, Partes y nuevas impletenta-ciones que se están adecuando con los avances tecnológicos en los vehículo.

Así que desde ya estamos haciendo extensiva la invitación para que asistan del 14 al 16 de Noviembre del presente año.

Para ello, a continuación os ofrecemos diez pequeños consejos en los que además, se aportan datos de cuánto es el ahorro que se puede llegar a conse-guir manteniendo los distintos sistemas del coches en óptimo funcionamiento.

El mantenimiento preventivo es muy importante en un vehículo y algo que, en mi caso personal, tengo muy en cuenta como veremos próximamente.

Revisar la batería y los sistemas de encendido: Una batería en óptimas condi-ciones facilita la puesta en marcha rápida del vehículo.

Además, los sistemas de encendido (bujías en los vehículos de gasolina y calentadores en los diesel) permiten al motor realizar de forma más eficaz los ciclos de combustión.

10Consejospara hacer que nuestro autoCONTAMINE MENOS

Cada vez más gente está más concienciada con el respeto por el me-dio ambiente y en mejorar sus hábitos al volante, ya no sólo en busca de un menor consumo que es lo que directamente notamos en nues-tros bolsillos sino también en la cantidad de gases contaminantes que emitimos a la atmósfera.

Los fabricantes cada vez apuestan por coches más ecológicos que tienen que cumplir requisitos más duros, pero de nada sirve si luego nosotros no actuamos en consecuencia.

Novedad

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III ENCUENTROColaboradores Vteq Centro y Sudamérica En Paraguay

Como ya es costumbre con periodicidad cada 18 meses, VTEQ ha celebrado su III Encuentro de colaboradores de Centro y Sudamérica 2013, en esta ocasión el evento tuvo lugar en la ciudad de Asunción (Paraguay) durante los días 17 y 18 de Abril.

Con asistentes, por un lado nuestros colaboradores: IBERGEX de México, S&C de Costa Rica, VRB2010 de Venezuela, GLOBALTECH de Colombia, GLOBALTECH de Ecuador, ONTRUCK PERÚ de Perú e INSPECCIÓN Y CONTROL de Paraguay, y por otro lado los operadores PARSONS de EEUU, IVESUR de Paraguay y CERTIPLUS de Venezuela, el evento se establece como referente para el particular mercado centro y sudamericano.

Durante las dos jornadas se trataron temas como:• Presentación Guía Buenas Prácticas en ITV de VTEQ • Resumen Presentaciones Jornadas 360º VTEQ 22 Febrero (ver noticia anterior)• Visita a Planta ITV de Ivesur en Asunción • Presentación Metrología y Calibración equipos Inspección Vehicular• Presentación Sistemas Nacionales ITV en Centro y Sudamérica

Agradecemos desde aquí a todos los asistentes por su excelente predisposición, así como a IVESUR y HOTEL ANDARES DEL AGUA por su ayuda en la organización del evento, que una vez más ha resultado un éxito.

Actualidad

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Nivel correcto de aceite:

Además de prolongar la vida del motor, utilizar el aceite de motor recomen-dado para el motor de nuestro vehículo reducirá las fricciones internas, per-mitiendo que a este le cueste mucho menos moverse y con ello reduciendo el consumo y la contaminación.

Sistema de inyección:

Muy importante mantenerlo limpio. Disminuye el consumo y con ello la contaminación. Los sistemas que ahora montan los vehículos (tales como válvulas EGR o similares) no deben ser manipuladas ni desconectadas, sino respetar el programa de mantenimiento que nos marca el fabricante.

Revisión del aire acondicionado:

El uso indebido del aire acondicionado dispara el consumo hasta un 15%. Es necesario mantener el sistema revisado, con ausencia de fugas y con el gas correctamente cargado.

Filtro de aire:

Muy importante mantenerlo limpio. Si al motor no le entra suficiente caudal de aire, consumirá más y además perderá potencia. ¿O eres capaz de correr con la nariz tapada?

Revisión de correas:

No sólo la de la distribución, sino también la llamada de accesorios. Una tensión incorrecta puede derivar en averias.

Revisión del sistema de frenos:

Evitar el roce excesivo de las pastillas de freno con los discos y mantener el sistema en óptimas condiciones por nuestra propia seguridad y la de los demás.

Dirección y amortiguadores:

Una dirección mal alineada o unos amortiguadores en malas condiciones nos harán circular menos seguros y haran que gastemos más ruedas, más frenos, disminuirá el confort, etc.

Neumáticos:

Presión adecuada. Importantísimo. Un tres por ciento del consumo depen-de de ello.

Sistema de escape:

Catalizador en perfecto estado y escape sin fugas pues si no hará que el consumo se disparé hasta un nueve por ciento más debido a que el motor no realizará la combustión correctamente y además los gases saldrán de forma incorrecta.

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