REVISIÓN Y CONCEPTO SOBRE LOS ESTUDIOS DEL METRO DE … · 2016-04-22 · La primera fase del SITP...

REVISIÓN Y CONCEPTO SOBRE LOS ESTUDIOS DEL METRO DE BOGOTÁ ASOCIADOS A LOS PRODUCTOS:

5,20,22,25,26,27,28,29

Marzo de 2010 Correspondiente al Producto 4A del contrato DNP 402-09 entre la Universidad Nacional de Colombia y el DNP

Concepto técnico sobre el informe del proyecto METRO DE BOGOTÁ

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Este documento es el resultado del proceso de revisión y análisis de ocho (8) productos recibidos de la consultoría contratada por la Secretaría de Movilidad de la Alcaldía Mayor de Bogotá, la cual tiene como objeto el “Diseño conceptual de la red de Transporte Masivo METRO y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la Primera Línea del METRO en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- para la ciudad de Bogotá.” Estos productos están relacionados tanto con aspectos técnicos como tecnológicos; entre ellos, la metodología de análisis de alternativas de trazado; el diseño operacional de la Primera Línea del Metro –PLM, la caracterización y el ajuste operacional del SITP por la entrada de la PLM y los requerimientos tecnológicos de la PLM.


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P R E P A R A D O P O R L A U N I V E R S I D A D N A C I O N A L D E C O L OM B I A

1. INTRODUCCIÓN

Este documento es resultado de la revisión completa y el análisis preciso de los productos del proyecto Metro relacionados con los componentes del diseño operacional de la PLM. Se abordan, específicamente, los productos donde se definen: los planos de trazado de la PLM y su área de influencia, un preliminar de los términos de referencia, el diseño operacional de la PLM y el ajuste del SITP por la entrada de esta primera línea. Adicionalmente, dentro de estos productos se presentan los parámetros de diseño funcional de la infraestructura y los requerimientos tecnológicos para la implementación de la PLM, todo en desarrollo del proyecto “Diseño conceptual de la red de transporte masivo Metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea de Metro en el marco del sistema integrado de transporte público SITP”. El presente documento se realiza y entrega con el fin de dar cumplimiento al objeto del contrato realizado entre la Universidad Nacional de Colombia y el Departamento Nacional de Planeación -DNP- en la priorización de las estrategias de movilidad a implementar en la Región-Capital Bogotá. El Equipo Validador de la Universidad Nacional analiza los diferentes insumos de la consultoría del Metro de Bogotá bajo el mismo esquema metodológico utilizado previamente en revisiones anteriores. En primera medida se presenta el análisis del producto 5 correspondiente a la caracterización del SITP para corto, mediano y largo plazo. El objetivo es verificar en qué forma se está articulando el conjunto de acciones necesarias para asegurar la adecuada integración del Metro al SITP a lo largo del desarrollo del proyecto Metro. Posteriormente se realiza la validación del documento 20 referente a los planos de trazado de la PLM y se área de influencia, en donde se verifica la conveniencia del trazado previsto de la PLM, de acuerdo con las condiciones geométricas adecuadas para este tipo de proyectos. A continuación se presenta el análisis al producto 22 correspondiente a los términos de referencia. Es importante aclarar que las versiones recibidas no demuestran ser versiones finales, por lo que el Equipo Validador supone que los documentos están incompletos y bajo esta premisa se realizó dicho análisis. El siguiente producto analizado corresponde al 25, el cual presenta el diseño operacional de la primera línea de Metro –PLM-, a partir de las matrices definidas y proyectadas del modelo


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calibrado. Es importante mencionar que dichos insumos han sido previamente cuestionados por los validadores y que no se ha recibido una respuesta satisfactoria que sustenten las inquietudes planteadas. Esta situación conlleva a que algunas de las observaciones realizadas en este informe tengan su origen, en gran medida, en los cuestionamientos que se han presentado previamente en los diferentes informes entregados y en reuniones. A continuación se presenta la revisión del producto 26, donde se evalúan los impactos y las implicaciones de implantación del Metro sobre los demás modos del SITP. El siguiente producto corresponde a la revisión del producto 27 o Banco de datos EMME, en donde se evaluó la relación de los insumos usados en el modelo para los diferentes escenarios, con los que se mencionan en dicho producto que fueron utilizados. Posteriormente se presenta el análisis de los productos 28 y 29, correspondientes a los parámetros de diseño funcional de la infraestructura y a los requerimientos tecnológicos para la PLM, respectivamente. Debido a que estos productos contienen parámetros de diseño generales para la línea, nos hemos enfocado principalmente en la revisión de las características funcionales que puedan ser motivo de preocupación o riesgo. El Equipo Validador de la Universidad Nacional de Colombia llega, finalmente, a un conjunto de conclusiones recogidas en el proceso de revisión y análisis de cada uno de los productos relacionados.


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2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS

Cada producto ha sido revisado y analizado detalladamente por expertos de diversas áreas temáticas, miembros del Equipo Validador de la Universidad Nacional de Colombia. Los expertos han enfocado este ejercicio en la evaluación de los productos a la luz de cuatro (4) criterios básicos para revisar cada uno de los documentos. Los cuatro criterios utilizados son:

• Cumplimiento de los objetivos y alcance: Verifica la concordancia entre los resultados del producto y los objetivos generales y específicos expuestos en el documento de la consultoría.

• Calidad y alcance: Evalúa si el producto desarrollado utiliza una metodología técnicamente idónea para obtener el alcance, si la información utilizada proviene de fuentes confiables y es representativa de la realidad, y si el producto desarrollado incluye todos los elementos y variables que debieron ser considerados en el estudio. Adicionalmente se revisa si en el análisis se consideraron todas las relaciones e impactos posibles entre dichas variables y, finalmente, si la argumentación de los resultados es clara, objetiva y consistente con el proceso de análisis desarrollado.

• Riesgo: Evalúa el riesgo percibido por los faltantes o errores encontrados en el producto, lo que permite presentar una alerta sobre las posibles consecuencias de dichos errores o faltantes, de acuerdo con la sensibilidad entre las variables consideradas.

• Opinión de experto: Opinión cualificada sobre el producto evaluado, incluyendo, de ser necesario, recomendaciones al equipo consultor para mejorar el producto.

A continuación se presenta el análisis temático realizado a cada uno de los productos correspondientes a esta entrega del estudio del Metro de Bogotá, de acuerdo con la metodología presentada.


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3. ANÁLISIS TÉMATICO

3.1. Documento de caracterización del SITP para corto, mediano y largo plazo (Producto 5)

3.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES

El sistema de movilidad evaluado y analizado en el estudio considera tanto los componentes de transporte público ya existentes como los proyectos planteados por la Administración Distrital, Departamental y Nacional, entre los cuales se destacan el desarrollo de TransMilenio, el proceso de integración del transporte público de la ciudad (SITP) y el Tren de Cercanías. En ese sentido, es evidente que la puesta en servicio de la red de Metro, en consideración a su rol estratégico y estructurante, tendrá efectos sobre la distribución de la demanda de transporte público e influirá sobre los desarrollos urbanos y las actividades asociadas a los usos del suelo. Esto hace que sea necesario reconsiderar algunas actuaciones actualmente proyectadas y proceder a realizar ajustes y/o modificaciones al sistema programado. Se trata entonces de establecer el conjunto de acciones necesarias para asegurar la adecuada integración del sistema metro al SITP, a lo largo del desarrollo del mismo (escenarios de corto, mediano y largo plazo establecidos). El Producto Nº 5 del estudio presenta la caracterización del sistema de transporte público, incluyendo el Metro, para el corto, mediano y largo plazo. Incluye un análisis de la integración del SITP en términos funcionales, operacionales, organizacionales, tecnológicos y urbanísticos y la identificación de futuros conflictos y potencialidades relevantes, frente a la implementación de la red de Metro en la ciudad. La referida caracterización contempla, junto con indicadores de efectividad del sistema de transporte público, los aspectos a considerar para evaluar el nivel de integración del sistema como un conjunto: - Descripción física y conceptual del sistema - Caracterización de la demanda que puede atender - Caracterización de los viajes que permite movilizar - Calidad, eficacia y eficiencia operativa - Integración física y territorial - Integración funcional - Integración operacional - Integración organizacional - Integración tecnológica Con base en los estudios recientes sobre movilidad en la ciudad, es evidente que la red de Metro se debe enmarcar en el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), con el fin de mejorar la eficacia general de la movilidad en toda la ciudad. En ese sentido, el Metro no puede ser


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considerado como una competencia sino el complemento estructural del sistema de transporte masivo conformado por TransMilenio y el Tren de Cercanías, los cuales se complementan con el sistema de buses y los demás componentes del sistema de transporte de la ciudad. Un propósito fundamental del proyecto de integración de todos los modos, es la conformación de un sistema integrado en lo funcional, lo institucional y lo tarifario, contemplando también la articulación con la región, con el fin de atender la demanda de viajes, mejorando la calidad de vida y la productividad de la ciudad y las comunidades aledañas. La primera fase del SITP se da con la implementación de un sistema organizado de operación de buses articulado con el sistema TransMilenio, para posteriormente ser complementado con la red Metro y el Tren de Cercanías. En desarrollo del Plan Maestro de Movilidad, PMM, la Secretaría de Movilidad ha contratado diversos estudios sobre los diferentes componentes del sistema de transporte de la ciudad, que incluyen redes peatonales, ciclo rutas, ordenamiento de estacionamientos, intercambiadores modales de pasajeros, diseño del SITP, entre otros. Por su lado, la Gobernación de Cundinamarca está adelantado el estudio de estructuración de Tren de Cercanías. En ese sentido, el Grupo Consultor consideró, evaluó y utilizó en particular los insumos y resultados de los estudios, “Diseño técnico, legal y financiero del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) para la ciudad de Bogotá D.C.” (actualizado a Julio de 2008): línea base, diseño conceptual, jerarquización vial, capítulos 1 y 3 del diseño técnico de detalle; el “Informe final de la asistencia técnica para la implementación del SIPT de Bogotá” (actualizado a Mayo de 2009), e informes del SITP ajustado (actualizado a Julio de 2009): diseño técnico-operacional (resumen ejecutivo e informe completo de septiembre 2009), diseño estructura tarifaria (resumen ejecutivo), informe de estructuración financiera (resumen ejecutivo), diseño jurídico y diseño conceptual del SIRCI.

3.1.2 CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS

En el caso del producto en consideración, en términos generales, cumple el objetivo de presentar un análisis de la integración del SITP en términos funcionales, operacionales, organizacionales, tecnológicos y urbanísticos y la identificación de futuros conflictos y potencialidades relevantes frente a la implementación de la red de Metro en la ciudad. Deben tenerse en cuenta las observaciones consignadas anteriormente, en particular, en relación con la falta de sustentación sobre la no consideración de troncales de TransMilenio posteriores a la Fase 3, que sí fueron consideradas e incluidas en el estudio del SITP.

3.1.3 CALIDAD


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El documento, en términos generales, tiene una calidad aceptable, pues hace la conceptualización y caracterización del SITP, así como sus escenarios en diferentes cortes temporales, para luego incorporar las diferentes líneas de Metro.

3.1.4 ALCANCE

El producto en consideración presenta los 4 escenarios que el estudio del SITP (versión de septiembre de 2009) tiene contemplado para los cortes temporales 2011, 2013, 2015 y 2018, como se observa en la Figura 1.

Figura 1. Sistemas de rutas para los escenarios del SITP

Fuente: Figuras 2-8 a 2-11 del Producto 5, Grupo Consultor.

Es importante resaltar que de acuerdo con el Grupo Consultor, a partir del escenario SITP del año 2013 se hará la incorporación e interconexión de las líneas de Metro, con TransMilenio y el Tren de


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Cercanías, sin ninguna explicación en relación con la no consideración de los corredores de TransMilenio incluidos por SITP en los escenarios de los años 2015 y 20181 (Ver Tabla 1).

Tabla 1.Obras de infraestructura considerada para los diferentes escenarios del SITP

Fuente: Tabla 2-2 del producto 5, Grupo Consultor.

De acuerdo con la actualización del SITP2, los corredores de mayor demanda para el transporte público colectivo son: la Avenida Boyacá, la Avenida 68, la Carrera 10, la Avenida 1° de Mayo y la Avenida Calle 72, lo cual evidencia la necesidad y conveniencia de considerar, dentro de las modelaciones del Proyecto Metro, por lo menos algunos de los corredores troncales TransMilenio, posteriores a la Fase 3. Cuando se calcula la flota del Metro para el año 20183 se hace con una velocidad comercial de 35 km/h que es la que tiene incorporada el modelo4, resultando un número de trenes igual a 33, lo cual no concuerda con el producto 25 de diseño operacional, en donde se reduce la velocidad a 30 km/h y se aumenta el número de trenes a 40.

1 Producto 5, Documento de caracterización para el SITP para corto mediano y largo plazo, página 26.

2 Ver actualización del modelo de transporte de la ciudad de Bogotá, del Grupo planeación de transporte, de Junio 2009. 3 Producto 5, Documento de caracterización para el SITP para corto mediano y largo plazo, página 57, Tabla 4-3 Flota efectiva mínima requerida por tipo de vehículo. 4 Ibíd., página 30, Tabla 4-10.


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En el documento se mencionan textualmente los criterios que han sido utilizados como premisas en la elaboración de alternativas para la red de Metro5, así:

� No utilizar preferiblemente los corredores ocupados por las rutas de TransMilenio en operación o en construcción (Fases 1, 2 y 3 de TransMilenio).

� Los trazados de las alternativas de redes de Metro a proponer deberán interceptar las rutas de TransMilenio ya sea en los puntos de inicio, de confluencia entre líneas o durante sus trayectos, a fin de disponer de la mayor cantidad posible de estaciones de transferencia entre ambos modos: Metro-TransMilenio.

� Los trazados de las alternativas de redes de Metro a proponer deberán coexistir con los terminales de llegada del Tren de Cercanías, al norte y al oeste (Ferrocarril de Occidente), a fin de disponer de un mínimo de dos estaciones de transferencia entre ambos modos: Metro-Cercanías.

� Las líneas de Metro que conformen la red deberán contar entre sí con al menos un punto de correspondencia entre líneas, con el consecuente incremento de la flexibilidad y cobertura de la red.

� Las propuestas de red de Metro deberán contemplar en algún momento de su desarrollo la interconexión de los nuevos poli-centros de desarrollo urbano contemplados, mediante líneas que los comuniquen directamente.

� Los trazados de las líneas que conformen la red de Metro deberán alinearse con los ejes de los corredores viales principales a fin de facilitar su inserción urbana y los procesos constructivos.

El Grupo Validador concluye que el hecho de haber puesto tantas restricciones a la primera línea de Metro dio como resultado un trazado que contiene demasiadas curvas entre la Rebeca y la NQS.

3.1.5 RIESGOS

Con base en lo consignado en los apartes anteriores, el Equipo Validador considera que el mayor riesgo es que los criterios restrictivos para el trazado de la primera línea de Metro, no sean los que favorecen la escogencia del mejor trazado para la misma. De otra parte, el partir del escenario de SITP sin más líneas de TransMilenio después de la Fase III, no está justificado suficientemente, colocando a la ciudad en la posibilidad de dejar zonas importantes desatendidas, sin transporte masivo, en el caso de que la implementación de las líneas de Metro, posteriores a la PLM, no puedan desarrollarse en el mediano y largo plazo (20 a 30 años).

3.1.6 OPINIÓN DE EXPERTOS

De conformidad con lo indicado en los apartes anteriores, en términos generales, el documento presenta la interacción SITP y líneas futuras de metro, pero sin justificar suficientemente ni las implicaciones de los criterios de trazado de la primera línea, ni la mejor opción de suspensión del desarrollo de futuras líneas de TransMilenio, para ser reemplazadas por líneas de Metro. Este

5 Ibíd., página 59.


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documento, en cuanto a las futuras líneas (después de la PLM), es un mero ejercicio ilustrativo que no es evaluado con profundidad. El Grupo Validador concluye que el hecho de haber impuesto tantas restricciones a la primera línea de Metro dio como resultado un trazado que contiene demasiadas curvas entre la Rebeca y la NQS. Teniendo en cuenta que un kilómetro de BRT es más económico que un kilómetro de Metro, y que el número de personas que van a pasar del tren de cercanías al Metro es mucho menor que los que harán transbordo del TransMilenio en San Victorino, parece a primera vista deseable prolongar la línea roja hacia el sur para evitar tantos transbordos de los que vienen del sur y promover más bien que los usuarios que vengan del tren de cercanías (que son menos) sean los que transborden mediante la conexión de la estación San Victorino con la Sabana a través de un Shuttle o BRT que los vincule.


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3.2. Planos de trazado de la PLM y su área de influencia (Producto20)

3.2.1. CONSIDERACIONES GENERALES

Este producto se realizó en el mes de septiembre de 2009 como versión inicial; posteriormente se han realizado cuatro modificaciones y una corrección a las tablas de resumen de estaciones, entre los meses de octubre a noviembre de 2009. El objetivo de este producto es definir de manera detallada el trazado de la Primera Línea del Metro –PLM- de Bogotá; para ello realiza la planimetría en escala 1: 10.000, demarcando el área de influencia de la línea, con un radio de acción de 500 mts.

Los temas que desarrolla este producto son:

1. Establece los parámetros del trazado en planta y en perfil, teniendo en cuenta las limitaciones a la velocidad.

2. Cartografía. 3. Trazado de la primera línea de Metro -PLM. 4. Área de Influencia

3.2.2. CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS

El producto de la Consultoría cumple con los objetivos propuestos en el documento y los resultados se ajustan a la metodología propuesta al inicio de cada uno de los temas que componen el estudio.

3.2.3. CALIDAD

El producto presentado contiene información técnica que debe ser contrastada y comprobada, aunque en documentos anteriores indique que se utilizan normas de carácter internacional para este tipo de proyectos, debe demostrar el proceso para llegar a los resultados presentados, tal es el caso de los radios de giro y las velocidades especiales. El grupo consultor, al no revisar y comparar la información cartográfica relacionada con las vías vehiculares por las cuales se traza la PLM, incurre en imprecisiones en su proyecto de trazado ya que en los planos oficiales del P.O.T., la carrera 11 figura como un par vial que atraviesa los terrenos del Cantón Norte, esta situación puede generar sobrecostos en el diseño y la ejecución de las obras, y en la adquisición de los posibles terrenos afectados.

3.2.4. ALCANCE

El producto define su propio alcance, y tiene en cuenta un número específico de parámetros y variables. Sería conveniente establecer si son los mínimos o máximos a tener en consideración, y también indicar cuáles son los de mayor relevancia dentro de la formulación de la primera línea del


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sistema Metro. El alcance no se logra en un cien por ciento, ya que mucha de la información consignada en los planos no es suficientemente ilustrativa. Un hecho que llama la atención es la profundidad a la que está previsto el proyecto, que es en promedio de unos 25m en el tramo subterráneo, que constituye más del 70% de su longitud. El Equipo Validador no encuentra una justificación para pensar en profundidades superiores a 15m que, para el caso de las estaciones, requerirá de la construcción de pantallas del orden de 25m de profundidad, o mayores aún, para casos de condiciones geotécnicas más complejas. Por otra parte, la estabilidad de las estructuras vecinas al proyecto, en particular las edificaciones cimentadas sobre pilotes pueden resultar más vulnerables entre mayor sea la profundidad de las excavaciones.

3.2.5. RIESGO

El grupo Consultor no ha constatado la información suministrada por la Secretaria Distrital de Planeación. Caso especifico de lo anterior es el trazado de la PLM por la carrera 11 en las inmediaciones del cantón Norte, donde se hace el trazado con radios de giro, sin explicar la razón del mismo, teniendo en cuenta que en la cartografía de la SDP esta vía cruza dichos terrenos en línea recta. Esta situación pone en riesgo la operación en este tramo. En caso de mantener el trazado propuesto sobre el predio del Cantón Norte, se le estaría afectando dos veces, una con el trazado de la carrera 11 y otra con el trazado de la PLM, ya que cualquier construcción no se podría realizar sobre dicho trazado propuesto de línea de metro. El estudio no tuvo en cuenta la influencia de los factores geológicos y geotécnicos del subsuelo de los diferentes sectores de la ciudad de Bogotá dentro del área de influencia de la PLM. Un ejemplo de lo anterior es la selección de una profundidad de excavación del orden de 25m para el tramo subterráneo, el cual constituye un alto porcentaje de la longitud total, cuando son bien conocidos los problemas que pueden presentarse por causa de esta decisión. Para justificar esta deficiencia se afirma que el estudio contratado es de carácter conceptual. Sin embargo, es importante anotar que en los grandes sobrecostos que se han registrado en muchos proyectos de infraestructura y de edificaciones en la ciudad, el factor geotécnico desfavorable o complejo del subsuelo, ha estado siempre presente. Se estima que el riesgo principal es llegar a conclusiones sobre bases inciertas, dejando por fuera factores tan importantes y definitivos para el éxito o fracaso del proyecto como son los factores geológicos y geotécnicos en el caso particular de la PLM.

3.2.6. OPINIÓN DE EXPERTOS

El documento no formula observaciones sobre idoneidad, calidad y precisión de la información suministrada por parte de la Alcaldía Mayor y sus entidades adscritas ni si las ha corroborado en sitio, caso específico de la Cartografía. Es claramente deficiente en aspectos de tanta importancia


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como la investigación geológica y geotécnica, y además, no expone conclusiones y recomendaciones en aspectos relevantes.

Como conclusiones y recomendaciones al producto evaluado se realizan las siguientes:

1. En los planos y elevaciones del proyecto de la PLM, se deben indicar las vías arterias que se interceptan con el sistema Metro y su dimensión y tipo de vía.

2. Indicar la cota aproximada de la intersección con las vías del plan arterial, junto con la cota del Sistema Metro.

3. Indicar el nombre de la estación y de la troncal del Sistema TransMilenio actual y futura con la cual se hace intersección.

4. Indicar las posibles afectaciones con la infraestructura de servicios en caso de existir.

5. En el caso específico de la estación de la Calle 100 y Usaquén, se debe revisar por parte del Grupo Consultor el trazado de la carrera 11, ya que en el Plan de Ordenamiento Territorial, plano No. 17, denominado Estructura Funcional: Sistema de Movilidad, esta vía se considera como un par vial, junto con la carrera 15. La carrera 11 figura en este plano con proyección sobre los terrenos del Cantón Norte. En caso de mantener el trazado propuesto sobre el predio del Cantón Norte, se le estaría afectando dos veces, una con el trazado de la carrera 11 y otra con el trazado de la PLM, ya que cualquier construcción no se podría realizar sobre dicho trazado propuesto.


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3.3. Términos de Referencia para el diseño de la infraestructura (Producto 22)


Este producto contiene los términos de referencia de los componentes del sistema necesarios para la implementación de la PLM. Las últimas versiones de estos documentos corresponden al mes de septiembre de 2009 y se presentan como versiones iniciales; a la fecha no se le han realizado modificaciones o cambios. Los objetivos de cada documento son específicos al tema desarrollado en cada uno, por lo tanto se analizarán en conjunto los términos de referencia para, posteriormente, entrar a analizar con detalle los componentes de mayor importancia.

3.3.2. CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS

El producto sólo cumple parcialmente con los objetivos propuestos en cada documento por parte de la Consultoría.

3.3.3. CALIDAD

Respecto de la metodología seguida, se considera que es la normal o convencional en estudios de este tipo. Los productos presentados por la Consultoría indican términos de referencia muy generales, cuya información técnica debe ser contrastada y comprobada.

3.3.4. ALCANCE

El producto define su propio alcance en cada documento, teniendo en cuenta un número específico de aspectos fundamentales, investigación y análisis de la situación actual en cada uno de sus componentes, elaboración de estudios y diseños, elaboración del diseño del espacio público, especificaciones técnicas y tecnológicas, etc.

3.3.5. RIESGOS

Estimamos que el riesgo principal es llegar a conclusiones para contratación sobre bases generales inciertas, dejando por fuera factores importantes y definitivos para el éxito o fracaso del proyecto, incluyendo los tiempos designados para cada subproyecto, en el caso particular de la PLM.


A continuación se presenta el análisis en detalle de los diferentes componentes que hacen parte de los términos de referencia para el diseño de la infraestructura:

Componente urbanístico:

• Deben definirse e incluir los predios que serán afectados por este proyecto, para evitar sobrecostos. Esta información deberá estar relacionada en los planos de diseño de espacio público.


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• No se menciona cuáles deben ser los aspectos sociales que debe incluir el Plan de Manejo Ambiental ni cuál su metodología, que permita realizar mediciones exactas, o su modelo de aplicación, comprobación y valoración.

• Se mencionan normas que ya se encuentran derogadas; tal es el caso del Decreto 323 de 1992, el cual reglamentaba las zonas viales de uso público en lo referente a las áreas para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local de las urbanizaciones y el equipamiento vial. Este decreto fue derogado de manera específica por el Decreto Distrital 619 de 2000.

• Se deben indicar cuáles serán las premisas de diseño paisajístico como, por ejemplo, garantizar que siempre se mitigará el impacto o efecto barrera; para ello deberá responder a los cruces peatonales, pasos, ciclo rutas, taludes de terreno, condiciones ambientales y demás aspectos técnicos y normativos que el diseño y el proyecto requieran dar cumplimiento.

• Para la realización del diseño paisajístico el grupo Consultor deberá incluir un profesional con amplia experiencia en el diseño y ejecución de proyectos, que estén relacionados con el diseño del paisaje urbano y el manejo de los aspectos ambientales.

• Por parte del grupo consultor no hay mención de observaciones sobre idoneidad, calidad y precisión de la información suministrada por parte de la Alcaldía Mayor y sus entidades adscritas, la cual debe ser corroborada en sitio, caso especifico de la cartografía, redes de servicios y las construcciones y/o predios afectados por este proyecto.

• Se recomienda que el Grupo Consultor realice un cuadro resumen o matriz de normas ambientales y urbanas y establezca cuál es su incidencia en el proyecto urbano-paisajístico que se formule, además de indicar la jerarquía de las normas citadas. De la misma forma indicar cuáles son las áreas y predios objeto del Tratamiento de Renovación y cuál el porcentaje de nuevo suelo para espacio público que esta clase de proyectos aporta a la estructura y al sistema de espacio público.

Componente geotécnico:

La única mención de la geología y la geotecnia del subsuelo de la Sabana de Bogotá se presenta en el documento Especificación Técnica Proyecto de Túnel del producto en consideración y se refiere al Estudio de Microzonificación Sísmica de Bogotá realizado por Ingeominas y la Universidad de los Andes en 1997. Con base en este estudio se describen en el informe las Zonas 1 a 5 en las que se sectoriza la ciudad de Bogotá y se destaca que:

“De acuerdo con la descripción general de las características geológicas, geotécnicas e hidrogeológicas del subsuelo de la Sabana de Bogotá, se concluye que sus condiciones pueden ser desde homogéneas a bastante heterogéneas, en función del trazado final definido para la línea de metro. Es así como a lo largo del tramo subterráneo se pueden encontrar materiales variados, desde arcillas blandas de alta plasticidad, pasando por estratos de arenas y gravas altamente permeables, hasta depósitos coluviales con bloques de roca de gran tamaño, todo esto en un contexto de suelos saturados con niveles piezométricos cercanos a la superficie del terreno.”


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El documento estudiado continúa diciendo que:

“La elección del método constructivo para la ejecución de la excavación subterránea debe garantizar la seguridad de la obra, siempre buscando disminuir la afectación sobre las condiciones hidrogeológicas del lugar para evitar fenómenos de subsidencia, así como limitar las deformaciones dentro del túnel, zonas de influencia del mismo y asentamientos en superficie”.

“Por otro lado, las condiciones topográficas y el desarrollo urbanístico en superficie, con una red viaria existente y edificaciones de altura con condiciones de cimentación específica, juegan un papel importante en la selección del método constructivo.

“Los diferentes métodos de construcción de túneles usados en la actualidad tienen en cuenta la variabilidad litológica y estratigráfica probable, así como las condiciones hidrogeológicas y el entorno superficial en el que se desarrolla la obra a lo largo de su trazado. Por esta razón, la selección de uno o varios de los métodos constructivos disponibles en la práctica actual, depende de las condiciones específicas definidas para el proyecto definitivo”.

“En general, para la construcción de tramos subterráneos de la primera línea de metro, se ha considerado inicialmente la utilización de método de excavación en trinchera a cielo abierto mediante el uso de muros pantalla, conocido mundialmente como método “Cut and Cover”, y la excavación subterránea con TBM (Tunnel Boring Machines) de Escudos (Rocas blandas y suelos).

“El Consultor definirá el procedimiento constructivo y el tipo de maquinaria necesario para la ejecución,...”

En general este producto no agrega más información sobre la geología y la geotecnia de la ciudad de Bogotá, que la encontrada en el documento del Proyecto Túnel.

En el documento Especificación Técnica para el Estudio Geotécnico se describe una metodología para realizar las investigaciones de campo y laboratorio y al respecto señala el documento que...”el Capítulo de Geología y Geotecnia, deberá asegurar la viabilidad de las obras, servir de apoyo para el diseño, detectar zonas problemáticas, sugerir las metodologías constructivas más apropiadas y permitir una valoración de las obras, realizar caracterización del subsuelo”.

“Para la realización de los trabajos, además de los reconocimientos in situ del terreno y de los ensayos de laboratorio que sean necesarios, se utilizará la documentación bibliográfica y cartográfica disponible, así como la información que proporcionen otros trabajos técnicos, estudios y proyectos anteriores, normativa del IDU, normas y especificaciones del INVIAS”.

“El Consultor e Interventor asumirán la responsabilidad del control y vigilancia de los trabajos anteriores, así como la interpretación de los datos obtenidos en la recopilación de información disponible y asumirá las recomendaciones finales, producto de los análisis geológico-geotécnicos realizados en el proyecto.”

El documento es bastante extenso y sobre su contenido se presentan las siguientes observaciones o comentarios:

Algunas instrucciones son demasiado detalladas y resulta más conveniente hacer mención a una norma suficientemente conocida en el medio, como por ejemplo ASTM o su equivalente Europea.


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Si se logra una recopilación y evaluación de la información disponible en la zona de influencia de la línea, las investigaciones de campo y laboratorio pueden reducirse en número y con detenimiento promedio. Esta reducción es muy importante por limitaciones de tiempo.

Una selección rigurosa de los equipos disponibles en el medio resulta necesaria y seguramente dejará por fuera de competencia a un alto porcentaje de estos, por no cumplir con los criterios mínimos de aceptabilidad.

Para realizar algunos de los sistemas de investigación de campo propuestos, como por ejemplo el CPTU, el Presurómetro y el Dilatómetro, solo se cuenta con un equipo y algunos pertenecen a entidades estatales como Ingeominas y su disponibilidad es muy limitada.

Los laboratorios que disponen de equipos triaxiales convencionales en la ciudad de Bogotá no son más de media docena y muchos menos los que cuentan con triaxiales dinámicos. Además, el personal de laboratoristas suficientemente capacitado es reducido.

En definitiva las limitaciones de personal y equipo son grandes y posiblemente no se alcance a realizar el 50 % de la investigación propuesta en un tiempo disponible que suponemos del orden de 6 meses.

Si los resultados de las investigaciones y análisis se deben entregar en dos partes, un Estudio Geotécnico Base para Diseño Avanzado y un Estudio Geotécnico Base para Contratación, no se entiende por qué se establece para ambos el mismo tiempo límite de entrega o sea 3.5 meses después de firmada el acta de iniciación para el Diseño Avanzado. Por lo tanto resulta imperativo comenzar la construcción de la PLM lo más pronto posible sin contar con el tiempo necesario para realizar una adecuada investigación del subsuelo y unos análisis rigurosos de los problemas, que conduzcan a unos diseños y procedimientos constructivos como resultado de una sana práctica de la ingeniería.

Otros documentos como Estaciones, Diseño Geométrico y Estructuras hacen referencia a la importancia o necesidad de los resultados de los estudios geotécnicos programados, para la solución de problemas como movimiento de tierras, drenaje, diseño final de líneas, cimentaciones de estructuras subterráneas, a nivel y elevadas.

Se puede concluir por lo tanto que los factores geológicos y geotécnicos fueron totalmente descartados en este estudio conceptual, por lo menos lo que respecta a una información cuantitativa.

Componente tecnológico:

Los siguientes productos han sido analizados desde el punto de vista del componente de tecnología: Términos de referencia para el prediseño del sistema CTBC (communication train based control); especificaciones funcionales del puesto central de control y de los sistemas de comunicaciones (radiocomunicaciones de voz y datos, telefonía, interfonía, megafonía, sistema de información al viajero)

El objetivo de estos documentos es el de proponer la definición operacional de los sistemas de comunicaciones, puesto de control central, señalización y control de trenes, puertas de andén y


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billetaje, sistema de información, sistema de radiocomunicaciones, sistema de telefonía, sistema de interfonía (citofonía), sistema de megafonía (perifoneo), sistema de cronometría, sistema de video vigilancia (CCTV). Al realizar la revisión, estos documentos presentan las especificaciones funcionales que deberán ser cumplidas para el diseño de los diferentes sistemas objeto de este producto. Pero, se observan algunas descripciones funcionales que son incompletas, puesto que no presentan exhaustivamente todas las tareas a ser desarrolladas por los diferentes actores, lo cual generaría inconsistencias en la realización del diseño detallado de cada sistema.

El dimensionamiento de la infraestructura es subjetivo, debido a que se presentan globales por subsistema, pero no se justifica la forma bajo la cual se obtuvieron dichas cifras, por lo tanto, esto podría ocasionar problemas de operación dado que el componente de manejo, transmisión y administración de información es el eje central del sistema y no se puede determinar su correcto dimensionamiento.

Los documentos aunque indican la especificación funcional de los sistemas, debería incluir la normatividad que afecta a cada uno de los planteados. Esto es importante porque los valores de cuantificación varían de acuerdo con el estándar aplicado.

En los sistemas de radiocomunicación no se presenta el panorama de frecuencias disponibles de operación y sus respectivos anchos de banda. Esto depende de la legislación del Ministerio de Comunicaciones y la PLM debe ajustarse a estos requerimientos. Igualmente la determinación de las frecuencias de operación va a influir en el costo de los equipos.

No existe un dimensionamiento de los requerimientos de información, lo cual afectará la capacidad de las plataformas de procesamiento (servidores) y las necesidades de todos los sistemas de comunicaciones (requerimientos de ancho de banda, nivel de disponibilidad, enrutadores, topologías, etc.).


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3.4. Documento de diseño operacional de la PLM (Producto 25)


El Objetivo de este Producto es el diseño operacional de la Primera Línea de Metro de Bogotá PLM, a partir de las matrices definidas y proyectadas, del modelo calibrado y de la definición del material rodante. Este Producto aborda la definición operacional precisando la estimación de la demanda de transporte, carga máxima de la PLM y por estación, niveles de transbordos entre Metro y el resto de modos del SITP. A partir de las variables operacionales utilizadas en la calibración del modelo se definen los parámetros de tiempo de recorrido medio, tiempos de viaje entre estaciones, tiempos de estacionamiento, tiempo de maniobras en terminales y velocidad comercial. Posteriormente se procede al cálculo de la flota de material rodante requerido para la explotación y a la definición del plan de oferta diario, incluyendo las velocidades por tramo, la frecuencia, la composición y número de trenes según las horas del día y los días de la semana. Finalmente y a partir del diseño operacional definido, se establecen los costos operacionales y de mantenimiento del Metro.


Los objetivos se cumplen parcialmente pues se hace un diseño para una velocidad que no concuerda con la modelación. A partir de la velocidad inferior fijada, el cálculo de trenes es correcto.

3.4.3. CALIDAD

La documentación presenta algunas confusiones en cuanto a las cifras de demanda y velocidad comercial. El análisis de sensibilidad es adecuado pero no se utiliza para ser consecuente con el mismo.

3.4.4. ALCANCE

El documento presenta los datos de partida para el diseño operacional de la PLM y un análisis de la demanda y oferta con su respectiva sensibilidad; finaliza con el diseño operacional propuesto para cinco fases de implantación, lo cual corresponde con el alcance establecido para este producto. Sin embargo, el Equipo Validador presenta una serie de observaciones e inquietudes:


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1. La demanda de viajes de hora pico (HP) y hora valle (HV) para los diferentes cortes temporales (2008, 2018, 2028 y 2038) se presenta. Sería importante conocer cuántos usuarios, de los casi 100 mil que aumenta el Transporte público entre 2008 y 2018, proceden de usuarios que disponen de vehículo privado, con el fin de entender el impacto sobre este último modo.

Tabla 2. Totales de viajes de matrices por modo, durante hora punta y hora valle

Fuente: Tabla 2-1 del Producto 25, Grupo Consultor.

2. En el documento se menciona una hipótesis de redensificación a lo largo de la PLM,

aumentando los viajes generados en esa franja en un 15%, lo cual hace que la PLM aumente su demanda en cerca de un 3% pasando de 790.000 a 810.000 viajes diarios, aunque la carga crítica que es la que gobierna el diseño aumentaría 13% como se explica en el análisis de sensibilidad.

3. En el trazado de la PLM llama la atención la zona de San Victorino, donde la dificultad de circulación en las curvas puede convertirse en un punto crítico para cumplir con la velocidad comercial en un futuro, cuando se usen intervalos menores a 3 minutos entre trenes.

Figura 2

Fuente: Figura 2

4. La demanda de la PLM en 2018 para día laboral, sábado y domingo se presenta en la Tabla 3-1 del producto 25los de la Tabla 2-1 (763.573) 2008 se dijo que un 3,47% de los viajes no se asignan al transporte público porqmuy cortos se pueden hacer a pieetapas de viaje o abordajes son 2018, pero no se explica valores presentados en las tablas del producto 25.

6 Modelo mejorado de transporte, Tabla 7 Ibíd. Tabla 3-9. 8 Ibíd. Tabla 3-10.


2. Trazado de la PLM del metro de Bogotá

Fuente: Figura 2-5, del Producto 25, Grupo Consultor.

La demanda de la PLM en 2018 para día laboral, sábado y domingo se presenta en la del producto 25. Los viajes de transporte público en HP (750.500)

(763.573) en 13.073 viajes. En el producto Modelo Mejorado2008 se dijo que un 3,47% de los viajes no se asignan al transporte público porqmuy cortos se pueden hacer a pie6; en ese caso los viajes asignados eran 644.165etapas de viaje o abordajes son 829.0008. Podría ser el mismo caso para el2018, pero no se explica literalmente por qué la diferencia de 13.0valores presentados en las tablas del producto 25.

Modelo mejorado de transporte, Tabla 3-8.


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La demanda de la PLM en 2018 para día laboral, sábado y domingo se presenta en la (750.500) son menos de

Modelo Mejorado, para el 2008 se dijo que un 3,47% de los viajes no se asignan al transporte público porque al ser

en ese caso los viajes asignados eran 644.1657 y las caso para el escenario

por qué la diferencia de 13.073 viajes entre los


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Tabla 3. Demanda de la PLM (embarques) para los distintos horarios y diarios

Fuente: Tabla 3-1 del Producto 25, Grupo Consultor.

5. El Metro recibe el 65% de la demanda de hora pico de la mañana de otros modos motorizados, lo cual no es extraño debido a que son modos tronco alimentados que dependen de otros para obtener su demanda9. Pero sí es crítico que gran parte de esa alimentación ocurra en sólo dos puntos (San Victorino con TransMilenio y Cl 127 con tren de cercanías). Esto amerita un cuidadoso análisis de los parámetros que definen el comportamiento de los usuarios ante los transbordos y el diseño de la infraestructura para los mismos.

Figura 3. Subidas y bajadas por estación y por modo de origen/destino hora punta de la mañana

Fuente: Figura 3-2 del Producto 25, Grupo Consultor.

6. El análisis de sensibilidad de la demanda de la PLM se realiza con velocidad comercial (24-30-36km/h), Intervalos (1,5-3-6min), estructura socioeconómica y sistemas tarifarios,

9 Algo similar ocurre en Medellín ya que el 50% de la demanda viene de otros modos motorizados.


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encontrándose que la demanda es más sensible a la variación de velocidad que a las esperas por el intervalo, pues para lograr cambios similares a los que se logran con variaciones del 20% de velocidad, se tienen que dar cambios de 50 y 100% del intervalo.

Figura 4. Comparación de la sensibilidad de la velocidad y el intervalo de paso

Fuente: Elaboración propia a partir la figuras de sensibilidad del Producto 25, Grupo Consultor.

En cuanto a la estructura socioeconómica, si hay redensificación se alcanzarían demandas de HP en el 2018 superiores a las que habría en 2038 sin redensificación, y la carga crítica crecería un 13%.

En cuanto a los sistemas tarifarios se concluye que el cobro de transbordos entre modos masivos es lo que más afecta la demanda del Metro, pudiendo reducirla al 50%. Los demás sistemas no varían ostensiblemente la demanda de la PLM excepto que aumenta ligeramente el número de embarques.

7. Con excepción de ciudades con redes de Metro que tienen túneles con radios pequeños

como Barcelona, Madrid o París, dada la antigüedad de sus redes (cerca de un siglo), con velocidades en torno a los 28 km/h, la mayor parte de las ciudades con metro y sobre todo los nuevos proyectos se plantean para velocidades por encima de los 33 km/h, y en ciudades latinoamericanas es común encontrar velocidades entre los 35 y 37 km/h. Llama la atención entonces, que Bogotá esté planeando construir un metro con 30km/h, desaprovechando las ventajas de ir subterráneo en más del 50% de su recorrido y tener vía exclusiva y separada del resto del tránsito. Bogotá, dada la inversión que implicaría realizar para este proyecto, debe exigir un Metro que opera al menos a 36 km/h. Por esa razón sería importante que se revisaran las limitaciones del trazado en cuanto a radios de curvatura y demás elementos geométricos que incidan en esta velocidad.


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Un aumento de velocidad comercial hasta 36 km/h permitiría mejorar la demanda, como ya se mostró en el análisis de sensibilidad, además permite reducir el número necesario de trenes en un 20% (de 40 a 32 trenes, incluyendo la reserva), y no sólo eso, sino en el consumo energético y mantenimiento, aspectos que en el futuro serán cada vez mas importantes para los costos de operación del sistema. Si un tren cuesta 17 millones de USD, los 40 trenes costarían 680 millones de dólares, mientras que 32 trenes costarían, 544 millones de dólares. El ahorro sería de 136 millones de dólares (más del aporte anual que la nación propuso en el memorando de entendimiento). Con la actual velocidad comercial se requieren 40 trenes de 7 coches, es decir 280 coches para mover 790 mil pasajeros/día. El metro de Medellín en una longitud casi 10% mayor que el proyecto de Bogotá, tiene 129 coches con los que mueve cerca de 500 mil pasajeros en 2010 y proyecta, con la extensión a Sabaneta que llevará a que su longitud sea 15% mayor que la de Bogotá y con los nuevos proyectos de metroplus y tranvías integrados, llegar a cargar más de 700 mil pasajeros diarios en 2015, adquiriendo 10 unidades más de tres coches cada una, para llegar a un total de 159 coches. Un área metropolitana con la mitad del tamaño de Bogotá, con una longitud de metro apenas levemente superior, podrá mover una cifra similar a la del metro proyectado en Bogotá con un 57% de los coches proyectados para este proyecto. Esto es posible porque la velocidad comercial del metro de Medellín es más alta, y además cuenta con un sistema de rutas alimentadoras con tarifa integrada diferencial que le aporta cerca del 50% de sus actuales usuarios. Aunque se propone una tecnología de tren automático sin conductor, también es cierto que con estaciones que están a más de 2 minutos 30 segundos entre sí, será muy difícil reducir el intervalo a menos de 3 minutos, aunque la tecnología del tren permita 90 segundos. Hasta donde el Equipo Validador conoce, un tren no sale de una estación hasta que la próxima estación no esté despejada, a menos que este sistema automático logre meter dos trenes circulando entre dos estaciones consecutivas sin peligro de que choquen, si por una emergencia, el tren de delante tiene que retrasar su salida de la estación.

8. En el diseño operacional se presenta el tiempo total de un viaje en metro ida y vuelta como de 110 minutos, y aparecen unos tiempos entre estaciones, donde los más altos son los de los tramos Av. 68-Rio Fucha, Rio Fucha-Av. 6, Av. 13-NQS, Estación de la Sabana-San Victorino, Plaza Lourdes-Av. 72, Av. 100-Usaquen y Usaquén-Av. 127 con más de 2min 30s. Esto, desemboca en una velocidad comercial de 30 km/h. ¿Cuál es la justificación técnica de que en el modelo de selección modal, 15000 usuarios escojan un modo más lento?

9. No son claras, para el Equipo Validador, las propuestas de los costos operacionales y las sumas totales esbozadas en las Tablas 4-8 y 4-10 del documento, debido a que difieren en cantidad sin explicación alguna.


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3.4.5. RIESGOS

A partir de la revisión de los documentos se evidencian los siguientes riesgos:

- La velocidad comercial de 30 km/h con la que se diseña la PLM puede poner en riesgo la demanda real del sistema, que fue modelada con 35 km/h.

- Las curvas del trazado están limitando la velocidad comercial. - La velocidad comercial de 30 km/h y la separación entre estaciones no permiten aprovechar

los trenes automáticos que teóricamente pueden circular a 90 segundos uno de otro. - La velocidad comercial de 30 km/h resulta en un alto número de trenes, que después del

2018 seguirá en aumento proporcional a la demanda, poniendo en mayor riesgo la sostenibilidad financiera.


De acuerdo con el Grupo Consultor, la velocidad comercial es algo baja y presenta incoherencias con la utilizada para la modelación. La demanda calculada para el diseño operacional es sólo para el año 2018 y no existe una estimación de la demanda futura a partir de este año. Por lo tanto no hay manera confiable para evaluar si la demanda de la PLM crecerá con una tasa adecuada para cubrir los costos operacionales en el corto, mediano y largo plazo.

El diseño operacional de la PLM se basa en la estimación de embarques en la hora punta de 89.000 pasajeros y la carga crítica en la hora punta de 33.600 pax/hr. Para captar la demanda durante esas horas, el Grupo Consultor plantea el uso de 20 trenes por hora con 7 o 8 coches (con una capacidad alta por metro cuadrado) de 32.800 y 37.486 pasajeros y una flota máxima de 40 trenes en 2018; existen dudas razonables sobre si la PLM podría captar los aumentos en la demanda futura o si esta línea es suficientemente flexible para ajustarse a los cambios de la demanda. A lo largo el corredor crítico de la PLM entre las estaciones de la Sabana y la calle 72, en particular en la dirección sur norte, la demanda está cerca de copar su capacidad con la flota propuesta.

El Equipo Validador considera necesario saber cómo el Grupo Consultor contempla ajustar la PLM para captar la demanda futura del sistema. Las dudas planteadas sobre el crecimiento de la demanda se consideran importantes porque los costos de operación aumentarán significativamente en el medio plazo, particularmente los costos de mantenimiento; si el sistema no se puede ajustar para captar más pasajeros y tarifas, la PLM podría operar en déficit. El Equipo Validador considera importante comparar la capacidad de captar la demanda futura entre las demás líneas de la Red A’ y la roja para entender cuál línea es más flexible para cubrir los costos operacionales en el mediano y largo plazo.


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3.5. Ajuste operacional del SITP por la entrada de la PLM (Producto 26)


El producto en consideración, tal como lo indica el Grupo Consultor, “…constituye el complemento al diseño operacional de la PLM objeto del producto No25 de la etapa 3, y recoge ajustes y desarrollos de los planteamientos funcionales y operacionales presentados en el producto 5 de la etapa 2 del presente estudio”.

En la parte inicial del documento, a manera de “marco de partida”, se resume la conceptualización y caracterización del SITP, anteriormente tratadas con mayor amplitud en el Producto 5, en particular en relación con los estudios técnicos, financieros y jurídicos de soporte al Decreto Distrital 309 de 2009, que permiten prever las condiciones operacionales previstas del SITP en el escenario 2018, cuyos parámetros más importantes corresponden a las previsiones de la demanda de transporte público, los escenarios de oferta contemplados y los aspectos tarifarios considerados, a partir de los cuales adicionan, para efectos de modelación y evaluación, la PLM.

En relación con el ajuste funcional del SITP, se propone el nuevo modelo conceptual considerando el Metro, dentro del cual el sistema de transporte público se entiende conformado por elementos jerarquizados y complementarios, que incluyen el subsistema masivo (troncales TransMilenio, Metro y Tren de Cercanías), que tiene la particularidad de operar con derecho de vía exclusivo; el subsistema alimentador del anterior y el subsistema auxiliar, conformado por la red de autobús, atendiendo la demanda no servida por el masivo.

Es evidente que la introducción del Metro afectará los otros componentes del SITP, particularmente el flexible, requiriéndose en consecuencia reestructurar las rutas de autobús y alimentadoras, para lo cual se establecen criterios de ajuste, en relación con la eliminación de rutas, la modificación de rutas y la creación de nuevas rutas, todo consecuente con la implantación de la PLM.

En todo caso, tal como lo afirma el propio Grupo Consultor en el aparte de Conclusiones, se trata de una primera aproximación dentro del proceso de establecimiento de los efectos sobre el SITP, de la implementación en el escenario 2018 de la PLM, en los aspectos relacionados con la reestructuración de rutas y la reordenación operacional, la optimización de la intermodalidad, la definición del tamaño de la flota, así como los aspectos económicos, todo lo cual habrá de ser revaluado, profundizado y afinado, una vez se disponga de la definición final correspondiente.


Se trata de evaluar las implicaciones de la implantación de un sistema de transporte masivo tipo metro, y dentro de él específicamente la PLM, sobre los demás modos considerados en el SITP


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mediante el abordaje de los diferentes aspectos relacionados, como la reestructuración de rutas y la reordenación operacional, la optimización de la intermodalidad, la definición del tamaño de la flota y todos los aspectos económicos.

En ese sentido, en términos generales, se cumple con los objetivos propuestos, entendidos como un primer acercamiento y aproximación a las implicaciones y efectos en proceso de definición, todo lo cual habrá de ser revaluado y afinado cuando se cuente con los insumos definitivos correspondientes.

3.5.3. CALIDAD

De conformidad con los aspectos tratados en el documento en consideración, se trabaja desde el punto de vista metodológico, mediante la utilización de los lineamientos y técnicas usuales en este tipo de estudios.

En relación con la información utilizada, corresponde a la más actualizada en el momento de elaboración del documento. Sin embargo, tal como se ha indicado en apartes anteriores, la mayoría de los aspectos desarrollados deberán ser revisados y afinados una vez se cuente con todos los insumos finales del SITP.

Lo que sí es importante de ser aclarado por el Grupo Consultor es lo relacionado con las incongruencias entre diferentes documentos, en relación con el desarrollo considerado de las troncales del sistema TransMilenio, puesto que en algunos casos se hace referencia a líneas adicionales a las de la Fase III del referido sistema.

3.5.4. ALCANCE

Como se ha reiterado en apartes anteriores, la gran mayoría de aspectos tratados en el documento representan una primera aproximación al abordaje de los efectos e implicaciones de la implantación de la PLM, entendida como un servicio adicional dentro del SITP, los cuales una vez se disponga de toda la información definitiva, habrán de ser incorporados y afinados.

Adicionalmente el Equipo Validador presenta las siguientes observaciones en relación al producto en análisis:

• Los puntos de integración de la PLM representan, sin lugar a dudas, aspectos fundamentales para el correcto funcionamiento del sistema. En ese sentido, el Grupo Consultor presenta una primera aproximación, considerando dos tipos de integración: conexiones Metro con los otros modos masivos y articulación Metro con los demás modos de transporte público. En el primer caso, el Metro tiene conexiones con otros modos masivos en 15 estaciones, en las cuales se presentan 3 con el Tren de Cercanías y 14 con TransMilenio; entre estas últimas existen dos


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simultáneas con el Tren de Cercanías10. En el caso de la articulación con los demás modos de transporte público, en principio todas las estaciones cuentan con integración. En relación con las conexiones con otros modos masivos, no se explica cómo aparecen incluidas las estaciones Avenida 68 y Calle 100 con TransMilenio, lo que supondría implementada la troncal de la referida Avenida 68, cuando en el proyecto Metro no ha sido considerada. En el caso de la estación de San Victorino se hace referencia a la posible conexión con la troncal de la 7ª, cuando lo correcto debe ser con la Carrera 10. De otra parte, no parece tener mucho sentido considerar la posibilidad de integración con TransMilenio de las estaciones Ac34-Parque Nacional, Ac42-Gran Colombia, Marly, Santo Tomás y Plaza de Lourdes, cuando la PLM transcurre paralela a la troncal de la Avenida Caracas en los tramos comprendidos en ellas.

• Dentro de los análisis iníciales de las distintas integraciones se establecen, en el documento en consideración, algunas limitaciones establecidas por parte del Grupo Consultor, en particular con el componente flexible del sistema, en estaciones localizadas en sectores muy consolidados, con poca disponibilidad de espacio para la ubicación de estación de buses en las proximidades (ver casos de estaciones Villavicencio, Kennedy y 1º de Mayo, entre otras). Consideraciones adicionales por parte del Equipo Validador, se incluirán dentro del estudio del Producto 28, dentro del cual se abordan específicamente los aspectos físicos de diseño.

3.5.5. RIESGOS

Con base en lo consignado anteriormente, así como en los documentos relacionados con este producto (Productos 5, 25 y 28, entre otros), el Equipo Validador considera que los mayores riesgos son, por un lado, que todos los criterios restrictivos establecidos para el trazado de la PLM no sean los que favorecen la escogencia del mejor trazado para la ciudad; esto, de alguna manera, se expresa en la alta “alimentación” o dependencia de las entradas desde otros modos de transporte durante el período pico de la mañana, como los típicos alimentadores considerados, las troncales de TransMilenio o Tren de Cercanías11, con las implicaciones de transbordos requeridos.

De otra parte, no está suficientemente justificado partir del escenario de SITP sin más líneas de TransMilenio después de la Fase III, colocando a la ciudad en la posibilidad de dejar zonas importantes desatendidas con un transporte masivo, en el caso de que la implementación de las

10 Producto 26, Tabla 3-5, Estaciones de integración con otros modos masivos.

11 Producto 25, Figura 3-2, Subidas y bajadas por estación y por modo de proveniencia / destinación Hora punta de la mañana


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línea de Metro, posteriores a la PLM, no puedan desarrollarse en el mediano y largo plazo (20 a 30 años).


En términos generales, el documento presenta una aproximación inicial a la interacción SITP y la PLM, pero sin justificar suficientemente ni las implicaciones de los criterios de trazado de la primera línea, ni la mejor opción de suspensión del desarrollo de futuras líneas de TransMilenio, para ser reemplazadas por líneas de metro.

La inquietud importante final que resta es la relacionada con las expectativas temporales, en relación con saber en qué momento se dispondrá de la totalidad de los insumos requeridos, relacionados con el SITP, para los procesamientos y afinaciones definitivas, que permitan disponer de las versiones finales de los documentos.


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3.6. Banco de datos de EMME para el diseño operacional de la PLM y SITP (Producto 27)


El Grupo Consultor, en la introducción del documento del Producto 27 en revisión, indica que presenta los siguientes temas:

• Descripción de manera detallada el contenido de la base de datos EMME/3 utilizada para la estimación del diseño operacional de la PLM y las recomendaciones para el SITP, descritos en los productos 25 y 26 del estudio.

• Especificación de los correspondientes elementos que conforman cada escenario, como son: tarifas, tiempos de intercambio entre modos, intervalo de paso de los servicios públicos, entre otros, para la realización de las simulaciones utilizando el modelo Metro-SITP mejorado calibrado al año 2008 y proyectado a los escenarios futuros.

• Describe los diferentes escenarios EMME modelados para la realización de los análisis de sensibilidad y la propuesta de reordenación del Transporte Público Colectivo por parte del Grupo Consultor.

Sin embargo, el contenido del documento, expone en 30 páginas un resumen muy sucinto de cada tema anterior, dificultando la revisión de los resultados.


El producto cumple parcialmente con el objetivo de presentar los temas descritos en su introducción, en la forma y detalle que lo menciona, puesto que en 30 páginas pretende describir el “contenido de la bases de datos EMME/3, especificación de los elementos que conforman cada escenario de modelación y la descripción de los escenarios modelados para la realización de los análisis de sensibilidad”.

3.6.3. CALIDAD

El documento tiene una calidad apenas aceptable, pues la descripción de los temas que menciona no es realmente en “detalle” lo cual no permite un apropiado análisis y evaluación de los contenidos de los documentos de soporte de las modelaciones presentadas, los resultados que se esperan obtener y la interpretación de los mismos.

No se encontraron algunos archivos de resultados, los cuales se relacionan a continuación: Escenarios EMME para transporte privado (18010 a 18631), escenarios para transporte público 18121 (Con Metro con SITP09) y 18141 (Hora valle con Metro con SITP09). Adicionalmente, los escenarios 18860 a 18864 y 18921 a 18964.


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3.6.4. ALCANCE

Los documentos disponibles por el Grupo Validador del producto 27 están contenidos en 6 carpetas con los siguientes nombres, aunque la descripción de sus contenidos no se especifica:

a. EmmeBank b. Informes c. Macros d. Matrices Demanda e. Red en txt f. Tarifas

Explorando en la carpeta b. informes, se encuentran los resultados de la corrida de varios escenarios en archivos planos y en una carpeta específica, los archivos geográficos en formato Shape de la red, los nodos y las líneas de rutas. Los escenarios encontrados corresponden con la tabla 2-1, para el transporte público, pero los escenarios 18121 y 18141 no están completos. El Equipo Validador esperaría, por lo menos, una descripción de los contenidos de estas carpetas y un resumen de los resultados de cada escenario. Igualmente, los escenarios complementarios 18860 a 18864 y 18921 a 18964, no aparecen en los archivos disponibles por el Equipo Validador. En el documento del producto 27 se presentan, en forma general, los aspectos relacionados con los componentes del modelo de transporte Metro-SITP mejorado, que intentan ayudar en la comprensión sobre su estructuración y aplicación en los diferentes escenarios modelados. Así mismo y con la descripción general de los componentes de las redes que hacen parte de la oferta de transporte y de la demanda, se busca orientar a los lectores sobre la conformación de los ambientes para la modelación de los distintos escenarios. Se presenta también la descripción de la forma como se estructuraron los escenarios de análisis de sensibilidad a variables operacionales, estructura socioeconómica y estructura tarifaria. Finalmente se hace una breve descripción de la aplicación de las macros utilizadas para asignación de la demanda de transporte privado, transporte público, demanda paga y la matriz de demanda OD entre estaciones, con las cuales se obtienen los resultados crudos en archivos planos; se esperaría por lo menos una descripción de los contenidos de estas carpetas y un resumen de los resultados de cada escenario.


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3.6.5. RIESGOS

Los principales riesgos que se evidencian en el documento se relacionan con la dificultad de mantener en forma completa las bases de datos de todas las asignaciones, tanto para transporte público como privado y de todos los escenarios modelados, ante la falta de archivos de resultados importantes. Se entiende que este documento está orientado a la presentación, en forma clara y de fácil lectura, de los resultados de las modelaciones realizadas –lo cual no se cumple-, con el fin de verificar que los resultados obtenidos son los que fueron incorporados en los análisis presentados en los productos relacionados con este documento, para los cuales sirve de insumo.


De conformidad con lo expuesto anteriormente, el documento puede ser complementado con resúmenes de resultados y mapas temáticos que pueden ilustrar al lector sobre las variaciones generales de cada modelación y escenario.


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3.7. Documento de parámetros de diseño funcional de la infraestructura (Producto 28)


Este producto se realizó en el mes de noviembre de 2009 como versión inicial, con un registro de cambios total en el mismo mes. El objeto de este producto es especificar la necesidad funcional de las infraestructuras, los aspectos físicos, la seguridad a tener en cuenta para el diseño de la PLM y hace alusión a los requerimientos de explotación de la línea pero no los menciona. El documento se estructura en seis bloques, los cuales son:

1. Estaciones:

- Ubicación, tipología y número de estaciones que conformarán la PLM.

- Proyecto funcional según la tipología de la estación, arquitectura y proyectos técnicos.

- Arquitectura y diseño urbanístico de las entradas y salidas de las estaciones de Metro.

- Estimación de áreas necesarias para infraestructura.

2. Talleres y patios (sector El Tintal):

- Proyecto funcional de los talleres.

3. Vía:

- Tipos de vía a construir dependiendo del trazado ya sea en superficie, túnel en vía principal o talleres.

4. Energía:

- Estimación de consumos de energía destinada a la distribución eléctrica en las estaciones, patios y talleres.

- Propone la tipología de catenaria a utilizar en la PLM y en los talleres.

5. - Material rodante:

- Referencia directa del tipo de trenes y vagones a utilizar en la PLM.

6. Sistema de seguridad:


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- Incluye los requerimientos de ventilación en estaciones y túnel, sistemas de protección contra incendios y evacuación, sistema de control de accesos.

Se evalúan en el presente documento la conformidad física y normativa de todas estas especificaciones con las condiciones reales del terreno por donde se trazó el Metro, las interceptaciones con infraestructuras existentes y proyectadas, así como el cumplimiento potencial con diferentes aspectos de la normatividad nacional y del Distrito, relacionada con la accesibilidad de personas con discapacidad a los sistemas de transporte, las afectaciones a predios y plazoletas de acceso a equipamientos o edificaciones y las afectaciones sobre áreas de protección y de reserva ambiental.


De acuerdo con la lectura de los documentos de soporte y los planos adjuntos, se considera que los objetivos no se cumplieron totalmente, por los siguientes aspectos necesarios para soportar las propuestas de especificaciones funcionales de cada uno de los componentes:

1. Cumplimiento de normas ambientales, definidas por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Territorial, el POT y la Secretaría Distrital de Ambiente.

2. Identificación en campo y en planos de infraestructuras existentes que se deben tener en cuenta en el trazado en planta y en alzado del Metro que requieren tratamientos específicos y que implicarían costos adicionales, no contemplados en los cálculos preliminares para la estimación de la tarifa.

3. Identificación en campo de los impactos urbanísticos y cumplimiento de la normatividad de circulación peatonal y acceso vehicular a predios, que implicaría la compra de predios adicionales, no contemplados en los cálculos de costos preliminares.

4. Identificación de proyectos de redes y de TransMilenio, que se interceptan con el trazado del metro, no contemplados en los diseños y que deben tenerse en cuenta para lograr la integración física con este sistema.

Por lo anterior y otras consideraciones, el Equipo Validador considera que existen inquietudes no resueltas y que pueden representar serios impactos del trazado de la PLM, tanto en planta como en alzado, los cuales afectan los costos y en algunas áreas la imposibilidad de su utilización para la ubicación de infraestructuras para este proyecto.

3.7.3. CALIDAD

De conformidad con los aspectos tratados en el documento en consideración, la metodología utilizada es deficiente técnicamente, por cuanto no hay evidencias de complementación y ajuste de las propuestas de trazado, con visitas de campo detalladas que permitieran identificar problemas de interferencias con la cimentación de edificaciones grandes, áreas de acceso a predios y el


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manejo de la circulación de los usuarios del Metro, garantizando los anchos de circulación para cumplir con la normatividad específica existente.

Adicionalmente, no se presenta evidencia de consultas de proyectos que puede interferir con los trazados del metro, especialmente con redes secas y húmedas y los que está diseñando o realizando TransMilenio, como el túnel peatonal de la troncal de la décima con la troncal de la Caracas, cerca de la estación de La Rebeca.

La presentación de los planos con los esquemas de la ubicación de las estaciones en planta no muestran la nomenclatura vial, dificultando su comprensión, a pesar de las imágenes de Google Earth.

3.7.4. ALCANCE

Se presentan a continuación algunos elementos que debieron ser considerados y analizados (junto con la interventoría y las entidades distritales relacionadas), con el fin de evaluar los impactos sobre el proyecto y considerados en los cálculos de los costos de construcción.

1. Patios y Talleres: Ubicados en una zona clasificada como de “Estructura Ecológica Principal”, donde el POT y las autoridades ambientales no permiten ninguna intervención relacionada con la “Estructura Funcional y de Servicios”, donde se encuentran los sistemas de transporte. Las modificaciones al POT para acomodar la normatividad para proyectos de alto impacto, es prácticamente imposible, de acuerdo con experiencias previas, puesto que estas áreas son de reserva y protección ambiental, puesto que representan los pulmones de la ciudad.

2. Ubicación de las estaciones El Tintal y Portal Américas: Presentan entre otros, los siguientes

problemas: a. Se encuentran ubicadas en la ronda del canal Tintal, que tienen igual connotación de

“Estructura Ecológica Principal”, la cual es necesario proteger, especialmente adecuando los accesos y trayectorias de los recorridos peatonales. Este aspecto no se menciona en el documento. Es importante, en el Portal Américas y demás estaciones con conexión a TransMilenio, que se indique cómo se soluciona la conectividad peatonal, especialmente para personas con movilidad reducida y en sillas de ruedas.

b. Estas estaciones son subterráneas, pero no se tuvo en cuenta que se encuentran localizadas por debajo del canal Tintal (sección aprox. de 21 m), con su ronda ambiental, de tal manera que es necesario definir el tratamiento estructural que se requiere por debajo del canal (influye en los costos)


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c. La estación Tipo A prevista, en la parte altimétrica puede interferir con el fondo del canal, por lo cual es necesario verificar las cotas de cada nivel de la estación con el fondo del canal Tintal. Se observa en los planos que no se tuvieron en cuenta.

3. En las estaciones pequeñas se presentan restricciones con los accesos a las estaciones cuando

se proponen por los andenes (por ejemplo las de la Av. 9ª), puesto que el ancho de dichos andenes son angostos y no podrían alojar simultáneamente los accesos peatonales al metro y garantizar una franja normativa de libre circulación peatonal de accesos a predios.

4. Igualmente, se identificaron posibles problemas de accesibilidad a predios y circulación peatonal en estaciones donde se proponen accesos laterales cerrando vías locales adyacentes. Es necesario verificar en campo, puesto que se incrementarían los costos al tener que adquirir estos predios. (ej. Estación San Victorino).

5. Cabe resaltar los problemas potenciales que presenta la localización propuesta de la

estación La Rebeca, sobre la Kr 13 con Avenida Calle 26. Al respecto se identificaron, entre otros los siguientes problemas:

a. La ubicación en planta mostrada, evidencia la interferencia con la plazoleta de acceso al edificio de Fonade, lo cual afectaría enormemente la circulación de acceso a este edificio, uno de los más altos y concurridos del sector.

b. Igualmente, en el perfil vertical de la estación se identifican algunos problemas relacionados con: Interferencias con la cimentación del edificio Fonade. No se consideró la integración del metro con el proyecto de túnel peatonal de conexión entre la Troncal de la Cra 10 y la Troncal Caracas de TransMilenio. Es necesario verificar la posible interferencia del proyecto Metro, tanto en su recorrido longitudinal como con la estación de La Rebeca, con el gran colector de aguas lluvias que está proyectando construir la Empresa de Acueducto y Alcantarillado, en el deprimido de la Avenida Calle 26.

6. Igualmente, se observa que en algunas estaciones se plantea la integración con los buses

auxiliares mediante estaciones en superficie, donde el ascenso y descenso de los pasajeros se realiza por el lado izquierdo de los buses. Es necesario indicar si éstos requieren la opción de puertas de acceso por ambos costados.

7. Igualmente, no se plantean restricciones potencialmente problemáticas como en el desvío de la línea de la Carrera 13 a la Carrera 9ª en la estación Lourdes, al pasar por debajo de edificios relativamente altos. Sin embargo, el perfil del alzado del trazado mantiene las mismas cotas de profundidad, sin indicar las interferencias con la cimentación y parqueaderos subterráneos de estas edificaciones.

Eliminado: n


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3.7.5. RIESGOS

Los anteriores problemas detectados demuestran la necesidad de detallar la integración del trazado de la línea de Metro y la localización de las estaciones con el entorno y con los demás proyectos mencionados, con el fin de evaluar el impacto sobre la viabilidad de la ubicación de dichas estaciones, de los patios y del mismo trazado de la PLM y, en caso de permitirse, los impactos sobre los costos de construcción. Al respecto, se recomienda verificar en campo las posibles restricciones en toda la PLM y analizar con las entidades que manejan servicios públicos y privados, con redes secas y húmedas actuales o proyectadas, con el fin de evaluar las posibilidades de localización de las infraestructuras del Metro. Los accesos a predios, de acuerdo con la normatividad urbana son intocables, de lo contrario es necesario adquirir dichos predios, impactando el cálculo de los costos de construcción.


De acuerdo con lo anteriormente expuesto, los problemas de interferencias del trazado de la PLM con otros proyectos de infraestructura, con las cimentaciones de edificios atravesados, así como los problemas de impactos a los accesos a predios y los demás problemas de impacto ambiental, ponen en alto riesgo el actual trazado propuesto, si no se presenta oportunamente la identificación de cada uno de estos problemas, su evaluación y las estrategias para solucionarlos. Igualmente, es necesario evaluar los costos que estas estrategias implican para el proyecto Metro.

Como recomendaciones al producto evaluado se realizan las siguientes:

1. En los planos y elevaciones del proyecto de la PLM, se deben indicar las vías arterias que se interceptan con el sistema Metro, su dimensión y tipo, nomenclatura urbana, si se relaciona con el Sistema de Espacio Público o con edificaciones dotacionales y a que escala pertenecen; de igual forma debe indicar si el trazado de la PLM se relaciona con parques, plazas y alamedas o cualquier hecho urbano que sea relevante señalar.

2. En la planimetría indicar niveles arquitectónicos aproximados.

3. Definir la posición del ascensor sobre los andenes o sobre los carriles centrales o separadores; indicar los ascensores con la convención arquitectónica.

4. En los rótulos de los planos indicar el tipo de estación y su relación con el sistema de transporte, si es estación de conexión, de paso, de transferencia o de intercambio.

5. No se aprecian rampas peatonales como opción de ascensor al interior de las estaciones.

6. Indicar la cota aproximada de la intersección con las vías del plan arterial, junto con la cota del Sistema Metro.


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7. Se debe indicar el nombre de la troncal del Sistema TransMilenio actual y futura con la que se hace intersección.

8. Se deben indicar las posibles afectaciones con la infraestructura de servicios en caso de existir y en lo posible cuantificar su costo e impacto.


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3.8. Documento de requerimientos tecnológicos (Producto 29)


El objetivo del informe 29 es el de estudiar, proponer la definición operacional de los sistemas de comunicaciones, puesto de control central, señalización y control de trenes, puertas de andén y billetaje, sistema de información, sistema de radiocomunicaciones, sistema de telefonía, sistema de interfonía (citofonía), sistema de megafonía (perifoneo), sistema de cronometría, sistema de video vigilancia (CCTV) y sistema de supervisión unificada, todo ello teniendo en cuenta los requerimientos establecidos por el SITP para garantizar una integración armonizada.


El producto cumple con los objetivos propuestos por parte de la Consultoría, los resultados se ajustan a la metodología propuesta al inicio de cada uno de los temas que componen el estudio.

3.8.3. CALIDAD

En el documento se presenta el diseño operacional de los diferentes sistemas objeto de este producto. Para cada uno se detallan las funciones a realizar de los actores humanos y materiales, la arquitectura funcional y los flujos de información entre los actores para las diferentes situaciones posibles. En cuestión de calidad se observa que la numeración de las figuras no corresponde a lo enunciado a lo largo de texto, e incluso algunas figuras se presentan sin numeración.

3.8.4. ALCANCE

Algunas descripciones funcionales están incompletas puesto que no presentan exhaustivamente todas las tareas a ser desarrolladas por los diferentes actores, lo cual generaría inconsistencias en la realización del diseño detallado de cada sistema.

3.8.5. RIESGOS

El mayor riesgo implica tomar estos documentos como base para la contratación de la PLM y de este modo incurrir en sobrecostos por información demasiado general, incompleta, y confusa.

No existe un adecuado dimensionamiento de la información a procesar por cada uno de los sistemas y esto conlleva a valoraciones subjetivas.


El Equipo validador presenta a continuación algunas inquietudes y observaciones que requieren ser revisadas:


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• Para el Equipo Validador no es claro el alcance de los sistemas de simulación, su objetivo y funcionalidad. ¿Qué tipo de personal hará uso de estas herramientas?

• Encontramos en este documento el hecho de utilizar trenes automáticos sin la intervención de conductores. No son explicitas las razones por la cual se toma esta decisión.

• No es clara la ubicación del centro de control del SIRCI y el número de zonas en las que será dividido.

• Los cálculos de evacuación han sido realizados con lo establecido en la Norma NFPA 130. Sería importante que se consideraran también los aportes de la ley nacional NSR-98 capítulos J – K, los cuales son de carácter obligatorio para el territorio nacional.

• El documento, aunque indica la especificación funcional de los sistemas, debería incluir la normatividad que afecta a cada uno de los sistemas planteados. Esto es importante porque los valores de cuantificación varían de acuerdo con el estándar aplicado.

• No es claro en el documento (figuras página 117) cómo se articula la conexión con el SIRCI.

• No hay cantidades reales que permitan calcular los presupuestos de manera confiable.

• En los sistemas de radiocomunicación no se presenta el panorama de frecuencias disponibles de operación y sus respectivos anchos de banda. Esto depende de la legislación del Ministerio de Comunicaciones, y, la PLM debe ajustarse a estos requerimientos. Igualmente la determinación de frecuencias de operación va a influir en el costo de los equipos.

• No existe un dimensionamiento de los requerimientos de información, lo cual afectará la capacidad de las plataformas de procesamiento (servidores) y las necesidades de todos los sistemas de comunicaciones (ancho de banda, nivel de disponibilidad, enrutadores, etc.).

• El sistema de supervisión unificado tiene un alcance exclusivo para las plataformas de comunicaciones. El Equipo Validador considera que se debe extender a la supervisión de los sistemas de energía, sistemas de seguridad, sistemas de detección de incendios y control de accesos, de manera que el operador cuente con un panorama completo de información total sobre el complejo y así la reacción pueda ser debidamente coordinada.


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4. CONCLUSIONES GENERALES

En los siguientes apartes, el Equipo Validador presenta las conclusiones de los principales hallazgos que ameritan ser mencionados.

• De acuerdo con el documento de caracterización del SITP a corto, mediano y largo plazo se presenta la interacción del SITP con las líneas futuras de Metro, sin justificar ni las implicaciones de los criterios de trazado sobre la optimalidad de la primera línea, ni el criterio seleccionado para la suspensión del desarrollo de futuras líneas de TransMilenio para ser remplazadas por líneas de Metro. Este documento, en cuanto a las futuras líneas (después de la PLM) es un mero ejercicio imaginativo que no es evaluado en profundidad. El partir de escenario de SITP sin más líneas de TransMilenio después de la Fase III, no está justificado, poniendo a la ciudad en el riesgo de dejar zonas desatendidas en cuanto a transporte masivo en caso de que la segunda o la tercera línea de Metro, o ninguna, puedan desarrollarse en un mediano a largo plazo (20 a 30 años)

• Al revisar los planos de trazado, un hecho que llama la atención es la profundidad a la que está previsto el proyecto, en promedio de unos 25m en el tramo subterráneo que constituye más de un 70% de su longitud. El Equipo Validador no encuentra una justificación para pensar en profundidades superiores a 15m que, para el caso de las estaciones, requeriría la construcción de pantallas del orden de 25m de profundidad o mayores para casos de condiciones geotécnicas más complejas. Por otra parte, la estabilidad de las estructuras vecinas al proyecto, en particular las edificaciones cimentadas sobre pilotes pueden resultar más vulnerables entre mayor sea la profundidad de las excavaciones.

• Otro hecho que merece atención es el caso específico de la estación de la Calle 100 y Usaquén. Se debe revisar por parte del Grupo Consultor el trazado de la carrera 11, ya que en el Plan de Ordenamiento Territorial, plano No. 17, denominado Estructura Funcional: Sistema de Movilidad, esta vía se considera junto con la carrera 15 como un par vial, la carrera 11 en este plano figura con proyección sobre los terrenos del Cantón Norte. En caso de mantener el trazado propuesto sobre este predio, se le estaría afectando dos veces.

• Revisando el documento de diseño operacional, en el trazado de la PLM llama la atención la zona de de San Victorino, la cual por la dificultad de circulación en las curvas puede convertirse en un punto crítico para cumplir con la velocidad comercial en un futuro, cuando se usen intervalos menores a 3 minutos entre trenes.

• El Metro recibe el 65% de la demanda de hora pico de la mañana de otros modos motorizados, lo cual no es extraño, pero sí es crítico que gran parte de esa alimentación ocurra en sólo dos puntos (San Victorino con TransMilenio y Cl 127 con tren de cercanías). Esto amerita un cuidadoso análisis de los parámetros que definen el comportamiento de los usuarios ante los transbordos y el diseño de la infraestructura para los mismos.


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• Llama la atención que la PLM se esté planeando con 30km/h, desaprovechando las ventajas de ir subterráneo en más del 50% de su recorrido y tener vía exclusiva y separada del resto del tránsito. Por esa razón sería importante que se revisaran las limitaciones del trazado en cuanto a radios de curvatura y demás elementos geométricos que incidan en esta velocidad. Un aumento de velocidad comercial hasta 36 km/h permitiría mejorar la demanda, como se ha mostrado en el análisis de sensibilidad que se realiza en el documento de diseño operacional, además permite reducir el número de trenes necesario en un 20% (de 40 a 32 trenes incluyendo la reserva), y no sólo eso, sino en el consumo energético y mantenimiento, aspectos que en el futuro serán cada vez mas importantes para los costos de operación del sistema.

• De acuerdo con el documento de parámetros del diseño funcional de la infraestructura se evidencia que los problemas de: interferencias del trazado de la PLM con otros proyectos de infraestructura y con las cimentaciones de edificios atravesados, impactos a los accesos a predios y impacto ambiental, ponen en alto riesgo el actual trazado propuesto si no se detecta o identifica oportunamente cada uno de los problemas, se evalúan y se presentan las estrategias para solucionarlos. Esto demuestra la necesidad de detallar la integración del trazado de la línea de Metro y la localización de las estaciones con el entorno y con los otros proyectos, con el fin de evaluar el impacto sobre la viabilidad de la ubicación de las estaciones, los patios y del mismo trazado de la PLM y los impactos sobre los costos de construcción.

• A partir de la revisión del documento de requerimientos tecnológicos se encuentra que en los sistemas de radiocomunicación no se presenta el panorama de frecuencias disponibles de operación y sus respectivos anchos de banda. Esto depende de la legislación del Ministerio de Comunicaciones, y, la PLM debe ajustarse a estos requerimientos. Igualmente la determinación de frecuencias de operación va a influir en el costo de los equipos.

Adicionalmente no existe un dimensionamiento de los requerimientos de información, lo cual afectará la capacidad de las plataformas de procesamiento (servidores) y las necesidades de todos los sistemas de comunicaciones (requerimientos de ancho de banda, nivel de disponibilidad, enrutadores, etc.).


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PRODUCTOS ANALIZADOS POR EL EQUIPO VALIDADOR

SENER, INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE BARCELONA, TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, Incoplan., SANTANDER INVESTMENT VALORES COLOMBIA., GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2009. a. Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público - Sitp - para la Ciudad de Bogotá. Producto no. 5. Documento de caracterización del SITP para corto, mediano y largo plazo, Grupo Consultor Metro de Bogotá, Bogotá, mimeo.

SENER, INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE BARCELONA, TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, Incoplan., SANTANDER INVESTMENT VALORES COLOMBIA., GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2009. c. Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público - Sitp - para la Ciudad de Bogotá. Producto no. 20. Planos de trazado de la PLM y su área de influencia, Grupo Consultor Metro de Bogotá, Bogotá, mimeo.

SENER, INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE BARCELONA, TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, Incoplan., SANTANDER INVESTMENT VALORES COLOMBIA., GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2009. f. Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público - Sitp - para la Ciudad de Bogotá. Producto no. 22. Términos de Referencia, Grupo Consultor Metro de Bogotá, Bogotá, mimeo.

SENER, INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE BARCELONA, TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, Incoplan., SANTANDER INVESTMENT VALORES COLOMBIA., GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2009. b. Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público - Sitp - para la Ciudad de Bogotá. Producto no. 25. Documento de diseño operacional de la PLM, Grupo Consultor Metro de Bogotá, Bogotá, mimeo.

SENER, INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE BARCELONA, TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, Incoplan., SANTANDER INVESTMENT VALORES COLOMBIA., GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2009. n. Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público - Sitp - para la Ciudad de Bogotá. Producto no. 26. Ajuste operacional del SITP por la entrada de la PLM. Grupo Consultor Metro de Bogotá, Bogotá, mimeo.


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SENER, INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE BARCELONA, TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, Incoplan., SANTANDER INVESTMENT VALORES COLOMBIA., GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2009. o. Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público - Sitp - para la Ciudad de Bogotá. Producto no. 27. Banco de datos EMME para el diseño operacional de la PLM y SITP. Grupo Consultor Metro de Bogotá, Bogotá, mimeo.

SENER, INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE BARCELONA, TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, Incoplan., SANTANDER INVESTMENT VALORES COLOMBIA., GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2009. p. Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público - Sitp - para la Ciudad de Bogotá. Producto no. 28. Documento de parámetros de diseño funcional de la infraestructura, Grupo Consultor Metro de Bogotá, Bogotá, mimeo.

SENER, INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE BARCELONA, TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, Incoplan., SANTANDER INVESTMENT VALORES COLOMBIA., GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2009. q. Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público - Sitp - para la Ciudad de Bogotá. Producto no. 29 Documento de requerimientos tecnológicos, Grupo Consultor Metro de Bogotá, Bogotá, mimeo.


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Tabla de Contenido

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 2

2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS .............................................................. 4

3. ANÁLISIS TÉMATICO .............................................................................................................. 5

3.1. DOCUMENTO DE CARACTERIZACIÓN DEL SITP PARA CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO (PRODUCTO 5) ... 5 3.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................................................. 5 3.1.2 CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS .................................................................................................. 6 3.1.3 CALIDAD ............................................................................................................................................ 6 3.1.4 ALCANCE ........................................................................................................................................... 7 3.1.5 RIESGOS ............................................................................................................................................ 9 3.1.6 OPINIÓN DE EXPERTOS ................................................................................................................ 9

3.2. PLANOS DE TRAZADO DE LA PLM Y SU ÁREA DE INFLUENCIA (PRODUCTO20) ......................................... 11 3.2.1. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................. 11 3.2.2. CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS....................................................................................... 11 3.2.3. CALIDAD ......................................................................................................................................... 11 3.2.4. ALCANCE ........................................................................................................................................ 11 3.2.5. RIESGO ........................................................................................................................................... 12 3.2.6. OPINIÓN DE EXPERTOS ............................................................................................................. 12

3.3. TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA EL DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA (PRODUCTO 22) ............................ 14 3.3.1. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................. 14 3.3.2. CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS ............................................................................................... 14 3.3.3. CALIDAD ......................................................................................................................................... 14 3.3.4. ALCANCE ........................................................................................................................................ 14 3.3.5. RIESGOS ......................................................................................................................................... 14 3.3.6. OPINIÓN DE EXPERTOS ............................................................................................................. 14

3.4. DOCUMENTO DE DISEÑO OPERACIONAL DE LA PLM (PRODUCTO 25) .................................................... 19 3.4.1. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................. 19 3.4.2. CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS ............................................................................................... 19 3.4.3. CALIDAD ......................................................................................................................................... 19 3.4.4. ALCANCE ........................................................................................................................................ 19 3.4.5. RIESGOS ......................................................................................................................................... 25 3.4.6. OPINIÓN DE EXPERTOS ............................................................................................................. 25

3.5. AJUSTE OPERACIONAL DEL SITP POR LA ENTRADA DE LA PLM (PRODUCTO 26) ..................................... 26 3.5.1. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................. 26 3.5.2. CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS ............................................................................................... 26 3.5.3. CALIDAD ......................................................................................................................................... 27 3.5.4. ALCANCE ........................................................................................................................................ 27 3.5.5. RIESGOS ......................................................................................................................................... 28 3.5.6. OPINIÓN DE EXPERTOS ............................................................................................................. 29

3.6. BANCO DE DATOS DE EMME PARA EL DISEÑO OPERACIONAL DE LA PLM Y SITP (PRODUCTO 27) ........ 30 3.6.1. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................. 30 3.6.2. CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS ............................................................................................... 30 3.6.3. CALIDAD ......................................................................................................................................... 30


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3.6.4. ALCANCE ........................................................................................................................................ 31 3.6.5. RIESGOS ......................................................................................................................................... 32 3.6.6. OPINIÓN DE EXPERTOS ............................................................................................................. 32

3.7. DOCUMENTO DE PARÁMETROS DE DISEÑO FUNCIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA (PRODUCTO 28) .......... 33 3.7.1. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................. 33 3.7.2. CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS ............................................................................................... 34 3.7.3. CALIDAD ......................................................................................................................................... 34 3.7.4. ALCANCE ........................................................................................................................................ 35 3.7.5. RIESGOS ......................................................................................................................................... 37 3.7.6. OPINIÓN DE EXPERTOS ............................................................................................................. 37

3.8. DOCUMENTO DE REQUERIMIENTOS TECNOLÓGICOS (PRODUCTO 29) .................................................... 39 3.8.1. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................. 39 3.8.2. CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS ............................................................................................... 39 3.8.3. CALIDAD ......................................................................................................................................... 39 3.8.4. ALCANCE ........................................................................................................................................ 39 3.8.5. RIESGOS ......................................................................................................................................... 39 3.8.6. OPINIÓN DE EXPERTOS ............................................................................................................. 39

4. CONCLUSIONES GENERALES ............................................................................................... 41

PRODUCTOS ANALIZADOS POR EL EQUIPO VALIDADOR ......................................................... 43

REVISIÓN Y CONCEPTO SOBRE LOS ESTUDIOS DEL METRO DE … · 2016-04-22 · La primera fase del SITP...

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