Recurso de Objeción al Cartel

Licitación Pública Internacional # 2011LP-QQ0037^32702

Entidad Licitante: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y

TRANSPORTES

Objeto: "Construcción de la Ruta Nac. No. 4 Sección:

Bajos de Chilamate- Vuelta de Kooper".

Objetante: Cemex Costa Rica S. A.

n

Señores

Contralona General de la República

Presente.

Quien suscribe, Carlos Emilio González Gallegos, mayor, identificado con el

pasaporte mexicano número cero, siete, cuatro, ocho, cero, cera, cero, dosh

cuatro, cinco, dos, en mi condición de Representante Legal de la empresa Cemex

Costa Rica S. A. dentro del plazo previsto en el articulo 61 de la Ley de

Contratación Administrativa y el 170 de su Reglamento, contabilizado a partir de la

publicación de la invitación al concurso cursada mediante el Diario Oficia! La

Gaceta N° 71 del martes 12 de abril de 2011, me presento a interponer

RECURSO DE OBJECIÓN AL CARTEL de la LICITACIÓN PÚBLICA

INTERNACIONAL # 2011LP-000037-32702, promovida por el MQPT para la

"Construcción de la Ruta Nac. No. 4 Sección' Bajos de Chilamate - Vuelta cíe

Kooper", con fundamento en Las siguientes razones.

LEGITIMACIÓN PARA OBJETAR Y FUNDAMENTACIÓN DEL RECURSO

L- SOBRE NUESTRA LEGITIMACIÓN PARA OBJETAR Y LA COMPETENCIA

DE LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA PARA CONOCER DE

ESTE RECURSO.

De conformidad con lo que establece el artículo 172 del Reglamento a la Ley de

Contratación Administrativa, el recurso de objeción debe ser interpuesto ante la

Contraloría General de la República para el caso de las licitaciones públicas,

como sucede en el asunto de marras, en el cual además ha mediado una

i n vitac ió n i ntern ac io na I.

Asimismo, el articulo 170 del mismo Reglamento establece que este tipo de

recursos puede ser interpuesto por cualquier potencial oferente, o su

representante, del bien, servicio u obra requerida. En esta licitación, el MOPT

promueve la contratación de obra pública relacionada con la construcción de una

ruta nacional.

Siendo mi representada una reconocida empresa en el mercado de los productos

de cemento y concreto, a partir de las especificaciones cartelarias, cuenta con la

legitimación requerida para impugnar el pliego tíe condiciones en el tanto éste

viola de manera arbitraria y sin justificación técnica alguna, el principio de igualdad

de trato en términos de una competencia efectiva en igualdad de condiciones y el

principio de eficiencia según demostramos de seguido.

Dicha legitimación ha sido ya reconocida por ese órgano contralor cuando al

efecto indicó, refiriéndose incluso al caso específico de mi representada en una

licitación similar a ésta que, ",. .asiste legitimación a los oferentes, pues si bien no

es del giro de su actividad la construcción de carreteras en sentido estricto, como

proveedores de cemento, elemento primordial en dicha actividad, pueden

participar como parte de un consorcio en este tipo de procedimiento de licitación

pública y, por ¡o tanto, si íes asiste un interés en el asunto que tos legitima como

posibles oferentes (artículo 38 de la Ley de Contratación Administrativa)". Véase

la resolución R-DCA-434-2007 de las 9:00 horas del 4 de octubre de 2007.

II. IDENTIFICACIÓN DE LAS CLAUSULAS IMPUGNADAS

La cláusula 1 del Objeto Contractual, establece que "el 11 de diciembre de 2006,

la CAF suscribió un "Contrato de prestación de servicios de consultaría" con la

empresa Consultora Compañía Asesora de Construcción e Ingeniería S.A.

(CACISA), siendo que de acuerdo con los términos contractuales esta consultarla

determinó que la mejor opción para la estructura de pavimento resultó ser con

pavimento flexible lo cual se consideró en el Contrato de Préstamo entre

Corporación Andina de Fomento y República de Costa Rica."

A partir de esa disposición, el pliego de condiciones limita de manera ilegítima,

como aquí demostraremos, el principio constitucional de libre concurrencia

definido por la Sala Constitucional como "aquel que tiene por objeto afianzar la

posibilidad de oposición y competencia entre los oferentes dentro de las

prerrogativas de ¡a übertad de empresa regulado en el articulo 46 de la

Constitución Política, destinado a promover y estimular e! mercado competitivo.

con ef fin de que participen e! mayor número de oferentes, para que la

Administración pueda contar con una amplia y vanada gama de ofertas, de modo

que pueda seleccionarla que mejores condiciones le ofrece" (resolución 998-98).

Lo anterior, porque a partir de una justificación técnica que se basa en un

procedimiento de comparación de pavimentos que utiliza conceptos técnicos

erróneos y datos de base que generan serias distorsiones y que ponen en abierta

desventaja a ios pavimentos de concreto con respecto a los pavimentos de

asfalto, el presente cartel establece como única opción constructiva susceptible de

participar en el concurso, a los pavimentos de asfalto.

Desde esa perspectiva, objetamos la cláusula que define el objeto contractual y

que lo limita a alternativas constructivas de asfalto sin una justificación técnica

sólida ni mucho menos congruente con las reglas de la ciencia y la técnica que

aquí resultan aplicables, en abierta violación al principio constitucionalidad de

razonabilidad y proporcionalidad.

III. CONSIDERACIONES JURÍDICAS PRELIMINARES:

Como ya apuntamos, la cláusula I del cartel advierte que el Contrato de Préstamo

suscrito entre la Corporación Andina de Fomento y la República de Costa Rica y

que aporta una parte significativa del financia miento de este proyecto de

infraestructura vial tomó en cuenta los resultados de la consultaría contratada a la

empresa Consultora Compañía Asesora de Construcción e Ingeniería S. A.

(CACISA). que en principio habrían determinado que la mejor opción para la

estructura de pavimento de esta obra lo es el pavimento flexible.

Lo anterior, desde nuestra perspectiva, de ningún modo puede llevar a una

conclusión (por demás contraria a los principios constitucionales que rigen la

materia que garantizan el acceso a la justicia y la posibilidad de impugnar reglas

cartelarias violatorias de la libre concurrencia, la libertad de empresa, la

razonabilidad, entre otras garantías constitucionales) en la que se entienda que la

ley que aprobó el préstamo que financia la cora aquí licitada, aprobó a su vez la

construcción del proyecto en asfalto.

La ley No. 8844 del 30 de julio de 2010, Aprobación Contrato de Préstamo y su

Addedum entre República de Costa Rica y Corporación Andina de Fomento

(CAF), para financiar el proyecto Bajos de Chilamate-Vuelta Kooper. alude a los

antecedentes que incluyen la mención a la citada consultona, lo que en todo caso

no puede entenderse como la aprobación legislativa de un objeto contractual con

determinadas limitaciones y características técnicas en especial en cuanto a la

opción del pavimento para la construcción, mucho menos cuando el proceso de

aprobación legislativa no está ideado para discutir un tema como éste con las

connotaciones asociadas al fundamento técnico en los términos que aquí

cuestionarnos de modo que se pudiera solicitar la revisión de una decisión técnica

corno ésta.

La fase procesal que el ordenamiento jurídico dispone para potenciales oferentes

que sientan vulnerados principios y normas asociadas a la libre concurrencia, la

igualdad de trato y la eficiencia en un cartel, es el recurso de objeción, razón por

la cual acudimos al órgano contralor justamente a impugnar un pliego de

condiciones que consideramos violatorio de dichos principios sin el respaldo de

una justificación técnica idónea y el apoya en las reglas aplicables en la materia.

Siendo que la decisión administrativa de utilizar solo el asfalto para la construcción

de ia carretera entre Bajos de Chilamate y Vuelta de Kooper no ha podido ser

cuestionada por medios objetivos, abiertos y oportunos, entendemos que el

momento procesal en el que esto resulta procedente, es el primer tercio del plazo

para impugnar este cartel según lo que establece la Ley de Contratación

Administrativa.

Una interpretación contraria a esta posioión, haría nugatonas las garantías que los

principios constitucionales otorgan a los administrados y en especial a los

potenciales oferentes, a riesgo también de que se impida la discusión

transparente y efectiva de un tema que en definitiva tiene un profundo impacto en

la gestión administrativa relacionada con el desarrollo de La infraestructura vial del

país.

De igual modo, no procedería entender que tas opciones para ofertar pavimentos

de concreto están legítimamente limitadas aquí a partir de un eventual límite

presupuestario derivado de h misma la ley que aprobó financiamiento para este

proyecto. Lo cierto es que no se ha demostrado aun y esto no sería posible

constatarlo hasta el momento de la apertura de las ofertas -si se permite

concursar en igualdad de condiciones ofertas de pavimentos de asfalto y de

concreto- que con los recursos económicos disponibles para este concurso, las

ofertas de pavimento de concreto no podría ser sufragadas. Es decir que, a priori

no se pueden tener por descartadas a las ofertas de pavimentos de concreto por

un tema asociado al precio, puesto que éstas ni siquiera han podido ser

consideradas ni mucho menos comparadas con parámetros válidos.

Justamente la pretensión es, a falta de un fundamento técnico adecuado e idóneo

en la comparación que en la fase inicial hizo el MOPT de ambos pavimentos que

lo llevó a obtener datos erróneos y distorsionados que invalidan técnicamente su

6

decisión inicial, que se de una apertura y se permita la participación de términos

de igualdad a ofertas de pavimento en asfalto y concreto para que puedan

competir en condiciones técnicas y económicas que favorezcan de manera

efectiva al interés público.

Solo en el momento en que se permita y garantice dicha participación en

condiciones de igualdad, podrá tenerse claro cuan competitivas pueden ser las

ofertas de pavimentos de concreto que cumplan con las especificaciones técnicas

solicitadas, todo lo cual solo Nevaría a consagrar una mayor posibilidad de obtener

ofertas que vengan a satisfacer el interés público, que es lo que persigue y

garantiza el principio constitucional de eficiencia.

IV. SOBRE EL FUNDAMENTO TÉCNICO DE NUESTRO RECURSO Y LOS

DEFECTOS DE LA JUSTIFICACIÓN TÉCNICA PARA ADMITIR A CONCURSO

ÚNICAMENTE PROPUESTAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE:

Et pliego de condiciones de esta licitación promueve la contratación de las obras

en un esquema en el cual admite únicamente la alternativa en ASFALTO limitando

la participación de las empresas que ofrecen pavimentos de concreto.

Sabemos bien, que la posición asumida por la Conlraloria General de la República

en otras oportunidades le ha reconocido a la Administración Licitante la potestad

discrecional para decidirse por una sola opción, fuera pavimento semi-rígido o

rígido, siempre y cuando su decisión estuviera fundamentada. Así podemos citar

textualmente las palabras del órgano contralor que al respecto ha indicado: "En

estos supuestos la respectiva entidad, ¡o primero que debe hacer es establecer

cuál es su necesidad especifica, para luego determinar ias condiciones técnicas,

legales, financieras y comerciales mínimas con ias que se garantiza la debida

satisfacción del interés general. Una vez hecho este ejercicio, en estncto apego a

ios principios, puede optar por una sola de las formas de solución que le ofrece el

mercado, en el entendido de que con eí soporte técnico del caso esa sea ¡a vía

idónea para satisfacer su necesidad, sin que ello implique una legítima

violación al principio de libre concurrencia...". (Resoluciones R-DAGJ-673-

2004 de las 15:50 horas del 2 de noviembre del 2004 y la R-DAGJ-1Q8-2QQ5 de

jas 10:00 horas del 2 de marzo del 2005. la negrita no corresponde al original)

En el expediente de esta licitación se incluye un informe denominado "Evaluación

Técnico-Económica de Opciones de Pavimento a Construir" (documento que se

incluye como Prueba N" 1 de este recurso) que se toma como la justificación

técnica, o lo que la Contraloría General denomina el soporte técnico del caso,

para sustentar la decisión de sacar a licitación este proyecto únicamente bajo La

modalidad de construcción en asfalto de la carretera.

En esta objeción, demostramos con prueba técnica calificada y contundente que

dicho fnforrne presenta defectos técnicos sustantivos, al reproducir y aplicar el

Procedimiento de Comparación de Opciones de Construcción/Rehabilitación de

Pavimentos, desarrollado por el Ing. Pedro Castro Fernández, metodología

cuestionada también mediante el recurso objeción al cartel de la licitación No.

2011LI-000004-ODI-00 Ampliación y Rehabilitación de la Carretera Interamericana

Norte, sección Cañas-überia, denominado en ese pliego como Procedimiento

para Comparación de Ofertas que presenten diferente estructura de pavimento.

(Véase una copia de dicho procedimiento, anexos No. 1 y 2 del cartel de dicha

licitación. Prueba N° 14)

Las imprecisiones y distorsiones técnicas que están presenten en el

procedimiento de comparación de pavimentos que cuestionamos, lógicamente se

han trasladado a los resultados que dio el Informe que utiliza el MOPT para optar

8

por excluir a los potenciales oferentes de pavimentos de concreto, pretendiendo

asociar incluso esa exclusión a un tema económico y de disponibilidad de

recursos presupuestarios, cuando aquí demostraremos que las bases de

comparación utilizadas, por las alteraciones técnicas que presentan, parten de

una desventaja comparativa en perjuicio de los pavimentos de concreto que no se

apoya en un verdadero sustento con respecto a las reglas de la ciencia y la

técnica aplicables,

La citada metodología de comparación que utiliza el Ing. Castro se basa en la

Metodología de Diseño AASHTO 93 que se fundamenta en razonamientos

técnicos erróneos que explicamos a continuación y que han generado como

resultado, la decisión de excluir como alternativa constructiva a los pavimentos de

concreto para este proyecto, siendo con ello que la fundamentaron técnica que

utiliza el MQPT es incorrecta y determinando asi una flagrante violación al

principio constitucional de libre concurrencia que no resulta legítima.

El Procedimiento para la comparación de opciones de pavimentos que se utilizó

para descartar a priori la alternativa del concreto, utiliza una fórmula para el

cálculo de la relación "Efectividad/Costo" con graves errores conceptuales que

impidieron la.comparación equitativa y en igualdad de condiciones de ambas

alternativas -concreto y asfalto.

Esa metodología se basa en la razón de efectividad relativa, a través de una razón

de efectividad costo, que no es más que una razón de "coslo-beneficio" lo que

determinó la selección del pavimento de asfalto como única opción técnica y

económica viable para ejecutar el proyecto. Se partió de que a mayor efectividad

relativa mayor seria el beneficio a obtener, es decir, mejor seria el desempeño y el

nivel de servicio del pavimento a lo largo de su vida útil a menor costo.

Cabe aclarar que el citado informe corno hemos dicho, es únicamente la

aplicación de la metodología ideada por el Ing. Pedro Castro que abiertamente si

se detalló en el cartel de la licitación pública internacional promovida por el

CONAVI, No. 2011LI-D00004-ODI-00 Ampliación y Rehabilitación de la Carretera

interamericana Norte, sección Cañas-Liberia (Anexo No. 1 y No. 2, prueba N° 14)

y que responde a la siguiente ecuación.

Efectividad Relativo =Efectividad

- valor residual)

Con esta ecuación, La Administración definió la efectividad en función del

denominado "PSI" (índice de serviciabilidad del pavimento) que se refiere a la

habilidad de un pavimento para servir al tráfico existente y que refleja la

percepción del publico con respecto al nivel de servicio brindado al transitar por el

pavimento. Esta definición fue dada por AASHO en 1960 y adoptada por la

AASHTO hasta el año 1993\ (Al respecto pueden verse los manuales de

construcción y diseño de pavimentos emitidos por estas organizaciones). Hoy en

día el parámetro utilizado es el IRI.

El denominador de la ecuación de "Efectividad Relativa" de la fórmula que

venimos comentando, incluye en su cálculo el Valor Presente del Costo Inicial, el

Costo de Mantenimiento y el Valor Residual de la Estructura. El costo inicial

corresponde al costo ofertado por el oferente por la construcción del pavimento; el

costo de mantenimiento se refiere a la sumatoria de los costos anuales de

mantenimiento para cada una de las alternativas de pavimento. Por su parte, el

10

Valor Residual lo definen como el costo de un pavimento nuevo menos el costo de

rehabilitar el pavimento deteriorado.

Evidenciamos puntuafmente 5 grandes errores conceptuales que tiene la

metodología con la cual ef MOPT comparó los pavimentos de asfalto y concreto,

descartando a priori, en perjuicio del principio de libre concurrencia e igualdad de

trato, a la última de estas alternativas. Estos errores, como de seguido

demostramos, imposibilitaban efectuar una evaluación técnicamente apropiada y

equitativa para ambas alternativas, provocando una distorsión en el proceso de

comparación de los pavimentes para efectos de la selección de la alternativa

constructiva a utilizar, que en última instancia está generando una grosera lesión

al interés público más allá de la violación a la igualdad de trato y a la libre

concurrencia.

Dichos errores son en especifico:

1, LAS ECUACIONES UTILIZADAS PARA EL CÁLCULO DE LA EFICIENCIA

NO SON CORRECTAS:

Las ecuaciones utilizadas por el procedimiento mediante el cuaL se calcula La

eficiencia son de la norma AASHTO 93, norma que es propia del diseño de

espesores pera que no se utiliza para la modelación del desempeño de los

pavimentos. La misma AASHTO no utiliza esta norma para la modelación del

desempeño de pavimentos, puesto que para ese propósito ha desarrollado otros

métodos de diseño y evaluación, siendo a Ea fecha el más actualizado el que se

'AASHO corresponde a las siglas en inglés de American Association of State and Highway OffcialsAASHTO corresponde s las siglas er ingles de American AssociaTion oí Slate and HignwayTransportaban Offciáis.

denomina MEPDG-AASHTO 2008. Existen también otras herramientas de

modelación del desempeño de los pavimentos como el caso del HDM-IV, el cual

es también un método de modelación de desempeño medíanle el cual se puede

calcular la efectividad, que además es utilizado por el Departamento de

Planificación del mismo Ministerio de Obras Públicas y Transportes. {Véase sobre

estos puntos el informe técnico -punto 2. página 4- que aportamos como Prueba

N° 2. emitido por el Dr, Carlos M, Chang Albitres. Ph. DM P.E, Consultor

Internacional BID 506679. en el que se hace un análisis técnico del método de

Efectividad Relativa que utiliza el cartel de la licitación pública internacional No.

2011LI-QQOOQ4-QDIQOdel CQNAVI ya citado y que corno indicamos se utilizó en ia

decisión previa del presente concurso).

Para calcular la eficiencia de la ruta con respecto a este proyecto, se utilizó la

metodología denominada AASTHO-93 propiamente para modelar el desempeño

del pavimento. Como ha sido explicado, técnicamente esto es un error dado que

la versión de AASHTO año 1993 está basado en correlaciones empíricas

obtenidas en el Ensayo Vial AASHO (1958-1960) que incluyó una cantidad

limitada de secciones estructurales, en una sola localidad y con niveles de tráfico

limitados sí son comparados con los que existen hoy en día. (Véase la página en

Internet http://www.fhwa,dotrgov/infraestructure/50aashorcfm, así como el

documento que aportamos como prueba N° 3 denominado "Aplícabilidad de la

metodología de efectividad-costo basada en el modelo AASHTO93 para la

comparación de pavimentos asfálticos y de concreto en Costa Rica", emitido por el

Instituto Costarricense del Cemento y el Concreto),

Otro fundamento probatorio de lo que venimos explicando, lo encontramos en la

revista Infraestructura Vial emitida por el LANAMME (prueba Ns 6) en la cual se

publica en su edición 18. del año 2007, el artículo titulado "Comparación de

diseños de pavimentos flexibles nuevos según el método de diseño AASHTO 93,

12

la Normativa Chilena vigente y la guía de diseño de pavimentos empírico-

mecanística NCHRP 1-37B". En dicha publicación, en su página 1 párrafo 3, se

compara el método AASHTO 93 con las nuevas guías de diseño empírica

mecanistica para corroborar que AASHTO 93 no predice_el comportamiento del

pavimento. Es claro que estas ecuaciones no fueron desarrolladas ni son

utilizadas con este propósito. Así el LANAMME afirma:

"A partir de los resultados obtenidos por fos tres programas

puede comentarse, como resumen, que la estructuración no

varía sustanciatmente, existiendo sí una diferencia en ios

diseños basado en tos programas AASHTO 93 y PAVIVIAL:

éstos no predicen ei comportamiento en cuanto a tas deten'oros

se refiere, contrastando con las predicciones obtenidas

mediante la gula norteamericana, A modo de comentario, cabe

destacar que, en el errtpfao del procedimiento empínco-

mecanicista, los modelos de deterioro no han sido calibrados

para 1% realidad nacional, lo cual incide en los resultados

obtenidos en este estudio". Énfasis agregado

De ahi que la metodología que el MQPT utilizó para comparar las opciones de

pavimento es totalmente inadecuada y provocó resultados técnicamente

distorsionados que hicieron que ía comparación fuera groseramente

discriminatoria en perjuicio de la opción de concreto y que en definitiva genera

ahora la limitación a la libre participación en una abierta violación a los principios

constitucionales, sin que haya de por medio una justificación técnica válida por lo

que aquí venimos explicando

^La distorsión que generó la metodología utilizada para descartar la alternativa en

concreto y que aquí cuestionamos, pudo y puede ser superada a través de la

13

aplicación de herramientas como la HDM-IV, Cabe destacar que actualmente el

Ministerio de Obras Publicas y Transportes de Costa Rica podría calcular la

eficiencia de los pavimentos utilizando ese programa que ya utiliza su

Departamento de Planificación. Adjuntamos, como prueba N" 5, el documento

elaborado por ei ICCYC, denominado "Aplicabitidad de la metodología de

efectividad -costo basada en el modelo HDM1V", el cual no solo se remitió

formalmente por escrito a ese Ministerio, sino que también fue objeto de una

presentación a la Junta Directiva del CONAVÍ en el mes de diciembre del año

20102.

Ello refleja que, este recurso de objeción desarrolla un tema sobre el que ya se ha

planteado una discusión y un análisis técnico que ha sido llevado formalmente a

las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Transportes en el marco del

principio constitucional de buena fe; además con la intención de procurar

soluciones efectivas que garanticen la eficiencia en la implementación y desarrollo

de este tipo de proyectos üe obra pública y que faciliten, documenten y respalden

técnicamente el proceso de toma de decisiones que le corresponde llevar a cabo

a la Administración y queh según tos deberes que le impone el bloque de

Legalidad, deben ser decisiones suficientemente razonadas y fundamentadas

según las reglas de la lógica, la razonabilidad, la ciencia y la técnica.

Si bien es cierto, La Administración cuenta con un estudio que en principio avala su

decisión de admitir a concurso solo pavimentos en asfalto, dicho estudio no tiene

un sustento técnico apropiado, por lo que la decisión que limita la libre

participación de oferentes con pavimentos en concreto, finalmente está mal

fundamentada y viola el principio de racionalidad y razonabilidad de la actuación

administrativa, haciendo arbitraria su decisión inicial.

7 Al respecto, pueden verse las actas de las sesiones de Junla Directiva del Consejo Nacional deVialdad, del mes de diciembre de 2010 que demuestran loantehor.

2. EL VALOR RESIDUAL O DE SALVAMENTO CALCULADO DE FORMA

INCONSISTENTE.

El valor residual de la estructura de pavimento (que es lo que vale la estructura al

final del periodo de análisis) incluido en la fórmula utilizada en el procedimiento

cuestionado y que se necesita para medir Ja efectividad relativa del pavimento,

nuevamente utilizó fórmulas derivadas de Fa AASHTO 93 para establecer la

capacidad de carga de la estructura en el año 20 y de ahí calcular el valor residual

de cada una de las estructuras. Tal y como lo dice el Consultor Internacional BID,

Dr Chang al referirse a este mismo punto con respecto al cartel No. Z011LI-

000004-00100 promovida por el CONAVI y que adolece def mismo defecto

técnico, índica: "el método AASHTO 93 no cuenta con ecuaciones de predicción

de daño y utiliza una relación de ejes equivalentes asumiendo una serviciabiiidad

terminal de í,5 que es improbable que ocurra al término de le vida en servicio y

que no reflejarla e! nivel de daño anticipado" (véase la página 8 del estudio técnico

que se aporta como prueba N" 2}. Esto comprueba que el remitirse a la norma

AASHTO 93 para el propósito de modelar el desempeño del pavimento,

técnicamente no procede.

Nuevamente, esto genera una imposibilidad para comparar de manera equitativa

a las opciones de pavimento de concreto y las de asfalto, que amerita la revisión

de los resultados aqui obtenidos y en especial de la decisión que limita este

concurso solo para opciones constructivas en asfalto, con el propósito de

resguardar el principio constitucional de igualdad de trato, pero también el de

eficiencia en tanto la Administración está obligada a asegurar la selección de la

oferta que mejor satisfaga el interés público con una decisión técnicamente

sustentada en parámetros apropiados según las reglas de la técnica y la ciencia

que resulten aplicabtes.

15

3. EL VALOR MONETARIO DEL VALOR RESIDUAL O DE SALVAMENTO

CALCULADO DE FORMA INCONSISTENTE.

Adicionalmente y también relacionado con el valor residual calculado, hay que

advertir que el valor monetario de ese valor residual, según la fórmula que utilizó

el procedimiento y que se reflejó en el informe (como también se utiliza en el

cartel Na. 2Q11U-QGQQ04-ODJOO del CONAVI), se calcula como Ja diferencia entre

el costo deJ pavimento nuevo en el año O y el costo de rehabilitar la estructura en

el año 20 para reestablecer su condición estructural original.

Esa fórmula de cáfculo, rnternacionalmente no se utiliza en esos términos (ni para

el concreto ni para ei asfalto) según fo que demostramos a partir de lo que

disponen manuales especializados para eJ diseño y la modelación de pavimentos

que aqui aportamos como prueba. El uso de esa fórmula de cálculo

evidentemente generó senas distorsiones en la comparación de los pavimentos

que debilitan fa decisión inicial y Ja dejan sin sustento técnico efectivo ni confiable,

con Jo cual no hay aquí una verdadera garantía de que Ja opción escogida por eJ

MOPT sea fa que va a generar una garantía reaf con respecto a la satisfacción del

interés público. Se transgrede en consecuencia de manera arbitraria ef principio

constitucional de eficiencia

rTal y como de manera explícita se puede ver en la página 152 del cartel de

Ijcitación pública internacional No. 2Ü11LI-QQOQQ4-QDIQQ del CQNAVf (que solo

hace evidente lo que aquí se apJicó en la etapa preliminar de este concurso sin

posibilidad de ningún cuestiona miento técnico que pudiera obligar a su revisión, e

16

intentando consolidar una decisión inicial sin verdadero apoyo en las reglas

técnicas que rigen la materia) el valor de rescate se define, al referirse al Cálculo

de vida remanente (punto IV-1-1) en los siguientes términos: "El criterio de vida

remanente establece que la capacidad estructura! de un pavimento deteriorado es

función dei porcentaje de consumo cíe ia capacidad de carga para la falta

estructural por fatiga (condición de Índice de servicio igual a 1.5)."

A partir de esto se entiende que el valor residual es un porcentaje del valor inicial

del pavimento, como está definido a nivel internacional en la mayoría de

procedimientos para comparar diferentes tipos de pavimentos (como prueba de lo

anterior» adjuntamos los manuales para la comparación de pavimentos del

Departamento de Transporte de Colorado, del Departamento de Transporte de

Missouri, Departamento de Transporte de California, de la Alianza de Pavimentos

de Asfalto y de la Federal Highway Adrninistration del Departamento de

Transporte de los Estados Unidos de Norteamérica, Pruebas Ns 7, 8, 9,10 y 11 ).

Es necesario señalar aquí, que la pertinencia y aplicabilidad de esta prueba con

respecto a nuestras afirmaciones, se basa en que estos son manuales

desarrollados en países que van a la vanguardia en el diseño y la modelación de

pavimentos y en donde ya se han analizado y abordado las discusiones relativas a

la comparación, a las ventajas y desventajas entre pavimentos rígidos y

pavimentos semirígídos, siendo ésta una discusión que se ha dado ya en otros

países y que se remonta a varios años. Son además, manuales especializados

para carreteras, que utilizan entidades gubernamentales para definir cómo utilizar

sus recursos públicos y para elegir cómo construir proyectos de naturaleza similar

o equivalente al objeto de la presente licitación. De ahi que son parámetros

técnicos que sirven de referencia objetiva para respaldar lo que aquí hemos

venido explicando y que constituyen temas ya abordados técnicamente en otras

latitudes, como aquí demostramos.

17

Según la definición anteriormente citada, si [a estructura a los 20 años tiene un

PSI de 1,5, su valor residual es cero y si aún cuenta con un PSI mayor a 1.5, el

valor es la proporción restante entre el PSI final y el PSI de falla.

Pese a lo anterior, en el procedimiento que aquí cuestionamos se entiende al valor

residual como la diferencia entre el costo de un pavimento nuevo y la

rehabilitación o reconstrucción de esa estructura al final del periodo de análisis,

con lo cual se estaría extendiendo el análisis a un periodo adicional y generando

una contradicción en las definiciones establecidas en el procedimiento de

comparación de las ofertas que viene a generar más distorsiones con resultados

discriminatorios y técnicamente sin fundamento alguno, en perjuicio de la correcta

valoración y comparación de los pavimentos.

En resumen de lo dicho, en la prueba 14 se puede ver como en cartel No, 2Q11LI-

000004-ODIOO en el que el CONAVI intenta explicar la metodología del Ing. Pedro

Castro para evaluar pavimentos se llega a una contradicción, pues en el Anexo 1

definen al valor residual de una manera distinta a como lo definen en el anexo 2.

Esto demuestra que ni siquiera el mismo autor de la metodología tiene claro los

valores que .debe utilizar y esto se presta para la utilización de valores errados que

conlleven a una decisión inadecuada de la mejor opción de pavimento, tal como

sucedió en el caso del presente cartel de licitación donde se selecciona a la

opción de pavimento flexible favorecida por la utilización de una metodología

inconsistente.

A continuación, transcribimos algunas definiciones de Valor residual o Valor de

Salvamento que utilizan metodologías aplicadas por organismos especializados

que cuentan ya con experiencia en diseño y modelación de pavimentos y que han

18

abordado también la comparación de pavimentos de asfalto y concreto a nivel

internacional que ratifican nuestra dicho:

Prueba N° 6: MISSOURI DEPARTMENT OF TRANSPORTATION PAVEMENT

DESIGN AND TYPE SELECTION PROCESS PHASE I REPORT March 2,

2004.(págma 42).

En el manual de diseño y selección de pavimentos del estado de Missouri de los

Estados unidos de Norteamérica, en el punto 6.2.6.3. se indica que el Valor de

Salvamento no debe incluirse porque no se puede predecir con las metodologías

tradicionales de diseño de pavimento y su valor sería sumamente hipotético. No

será hasta la implementacion del AASHTO MPDG2008 que logrará estimar el

valor del salvamento de las estructuras.

8,2,6.3 Saivage Valúes'

The Team had no practical means to predict what the saivage

vaíue would be at the end of the design penad for either HMA or

PCC pavements. The newer pavement designs could oníy yield

about 10 years worth ofdata at best, so saivage valúes would be

extremefy hypothetical. Current MoDOT LCCA assumptions are

that saivage valúes are unknown, but equa!, therefore

unnecessary to indude in the comparison, however, the Team

befieved saivage valúes shou¡d be inciuded in future pavement

i_CC>\. /i is antícipaíed that upon implementation of the AASHTO

M-E modeí, remairiing Uves for final rehabilitaron treatmenís can

be estimated and their respective saivage valúes can be prorated.

3 Ver Traducción Libre en Prueba 13, página 1

19

Prueba N° 7: LIFE CYCLE COST ANALYSIS AND DISCOUNT RATE ON

PAVEMENTS FOR THE COLORADO DEPARTMENT OF TRANSPORTATION.

(Página 18)

El Departamento de Transportes de Colorado, Estados Unidos de Norteamérica,

define el valor de salvamento como el valor al final del periodo de análisis,

representada con la siguiente ecuación.

"SALVAGE VALUÉ*

Saivage valué represents the valué of an investment altematwe al

the end of the analysis period. One future expense that warrants

further explanation is that of residual valué. Saivage valué is the

net worth of a pavement at the end of the LCCA study períod.

Unüke other future expenses, an alternativas saivage valué can

be positive or negative, a cost or a valué. Since an LCC is a

summation of costs, a negative saivage vaiue indicates that there

ts valué associated with the pavement at the end of the stitdy

penad. Whalever the reason for the remaining valué, it is a

tangible asset of the pavement ownership and sbould be included

in the.LCCA. A positive saivage valué indícales that there are

disposat costs associated with the pavement at the end of the

stuüy períod. Whatever the cause, these are costs of pavement

ownership and shouid be included in the LCCA. The saivage

valué is the saivage vaiue of the pavement at the end of ¡he Ufe

cyde analysis períod; CDOT uses a deterministic valué of zero.

Finally, CDOT has concluded that the probabiíistic saivage

difference i$ the valué between years used and rehabilitaban Ufe

* Ver Traducción ubre en Prueba 13, página 1.

20

alt divided by the rehabilitaron íife that tota! multiptied by the

rehabilitation cost. See equation 4 beíow for calculating a

probabifistic salvage value(1).

Salvage valúe = [{Rehab. Life - Years Used)/Rehab. Ufe] * Rehab. Cost

Prueba N° 8: Ufe Cycle Cost Analysic Pracedures Manual Noveniber, 2007.

State of California Department of Transportation Pavement Standards Team

& División of Design. (Página 35}

El estado de California en el manual de procedimiento para el análisis de costo

ciclo de vida establece que si la estructura excede el periodo de análisis La

diferencia es el valor de vida remanente. Esto se cafcula prorrateando los costos

de construcción.

"2.5,5 Remaining Service Life Valué5

If an acttvity has 3 setvice Ufe that exceeds the analysis penod,

the differ&nce is known as the Remaining Seivice Life Valué

(RSV). Any rehabílitstion activities (inciuding the initial

construction) except for the tesf rehabíiitation activtíy within the AP

wHi not have a RSV. The RSVofa project aitemative ai the ertdof

the analysis period is calculated by prorating the total cortstruction

cost (agency and user costs) of the /asf scheduied rehabilitation

actMty."

Ver Traducción Libreen Prueba 13. página 2.

21

Prueba N° 9: Pavement Type Selection Procesaos A Position Paper by The

Asphalt Pavement Alliance (Página 6).

Asphalt Pavement Alliance (APA) en el 2004 publica un artículo sobre el proceso

de selección de pavimentos en el cual avala el valor de rescate como un

porcentaje del costo inicial.

"Satvage Valué*

Because some or all of the pavement structure continúes to serve

tís purposes beyond the anaíysis penad, it is important to account

for its condiíion at the end of the analysis period. The salvage

valué, according to the FHWA, shofjld be considered as a rafto of

the period of time from fhe last rehabilitaron to the end of the

anaíysis penad, and from the last rehabiiitation to the next

projected rehabiiitation times íhe cosí of the /así rehabititation.

Another method used is to consider íhe saívage valué as some

percentage of the initial construction cosí.

The use of Perpetual Pavement concepts would aüow for the

máximum salvage valué in !ife-cyc!e cosí anaíysis. In this case,

the saivage valué woutd be the valué of the structure plus the

valué of the remaining pavement suríace Ufe times the discount

rate"

Prueba N° 10: Life-Cycle Cost Analysís in Pavement Design In Search of

Better Invesbnent Decisions, Pavement División Interim Technical Bulletin

September 1998 Federal Highway administraron. (Página 11)

6 Ver Traducción Libre en Prueba 13, página 2.

22

La Federal Highway Administraron en 1998 correlaciona el valor de salvamento

con el valor residual y el periodo de servicio.

"Saivage Vatue7 represente valué ofan investment alternativa at

the end of the analysis period. The two fundamental components

associated with saivage vatue are residual vatue and serviceable

Ufe.

Valué refers to the net valué from recyciing the

pavement. The difterentiaí residual valué between pavement

design strategies is generalty not very large, and, when

discounted over 35 years, tends to have HtttB effecí on LCCA

results.

ServiceabÍG Life represents the more significant saivage vatue

component and ís the remaining Ufe irt a pavement altemative at

the end of the anaiysis penad, íí is pnmanly used to account for

differences m rentaining pavement Ufe between altemative

pavement design strategies at the end of the analysis pehod. For

exampte, over a 35-year anaiysis, Aitemative A maches íernitna!

serviceability at year 35, while Aitemative B requires a 10-year

design rehabilitaron at year 30. In this case, the serviceabte Ufe of

Aitemative A at year 35 wouid be O, as it has reached its tenninal

serviceabifrty. Conversely, Alternativo B receives a 10-year design

rehabilitaron at year 30 and will have Syears of serviceable íife at

year 35, the year the analysis tenríinates. The valué of the

7 Ver Traducción Libre en Prueba 13, página 3

23

serv/ceab/e Ufe of Alternativa B at year 35 could be calcuiated as a

percent of design Ufe remainmg ai the end of the anaiysis period

(5of W years or 50 percent) muitipiied by the cosí of Alternativa

S's r&habiHtation at year 30."

Todas estas definiciones demuestran que jorque se utiliza es una proporción del

costo inicial v no se incluye en ningún momento el costo de reconstrucción al final

del periodo de análisis.

4. LA TASA DE INTERÉS NO ES AJUSTADA POR LA INFLACIÓN Y DEBE

AJUSTARSE POR ESTE FACTOR.

La tasa de interés que se utiliza para calcular la efectividad relativa del pavimento,

propiamente el valor presente de los costos (denominador de la ecuación) en el

informe de ta consultarla que se utilizó el procedimiento del Ing. Castro (prueba Ns

1)p presenta un valor de 14% equivalente a la inflación más cinco puntos

porcentuales, cuando para proyectos de inversión pública la tasa de descuento

efectiva debe ser consistente con el costo de oportunidad del público en el largo

plazo. En , una economía de mercado sujeta a variaciones de costos

históricamente comprobada, no puede excluirse del análisis el factor inflación.

(Véase la prueba Ns 2. página 5 del criterio técnico emitido por el Consultor

Internacional BID. Dr. Chang, al referirse al mismo defecto que presente el cartel

de la licitación pública internacional No, 201 1H-000004-ODIOO del CGNAVI).

La tasa de descuento es un factor muy importante y en ocasiones controversial en

un análisis del ciclo de vida de cualquier proyecto, porque puede influenciar

significativamente los resultados de ese análisis Lo que se recomienda en este

tipo de análisis es utilizar una tasa de descuento efectiva, lo que es común corno

un costo real de capital para inversiones estatales de bajo riesgo, cuando el

capital que financia la obra proviene del presupuesto gubernamental o como en

este caso, a través de un financiamiento otorgado por un organismo de

financia miento internacional.

Sobre el tema adjuntamos, como prueba Ns 4 un documento emitido por ICCYC

en el cual se detalla un análisis sobre la selección de la tasa de descuento para la

comparación económica de pavimentos. También como parte de nuestras

pruebas, transcribimos en lo que interesa, datos de manuales para la evaluación

de alternativas de pavimento emitidos en los Estados Unidos de Norteamérica

(Pruebas N° 7 a 11) en los cuales se exponen Los valores utilizados. En todos

ellos se recomienda descontar la inflación de la tasa a utilizar Consideramos que

esta prueba resulta pertinente y aplicable al caso, puesto que el mismo Consultor

Internacional BID. Dr. Chang, cuyo estudio técnico de la metodología aqui

cuestionada incluida también en la comparación de pavimentos para la licitación

pública internacional No. 2011LI-000004-ODIOO del CONAVI. señala que "Para

deteiminar que pavimento especifico se debe elegir para cada caso en particular,

se requiere seguir un proceso de selección que implica la consideración de

diversos aspectos entre ¡os que destacan ¡os relativos a los costos y confort del

usuario. Est& modalidad de licitación (incluyendo evaluaciones de beneficio cesto)

ha llevado a un ahorro sustancia! en ios costas de construcción y mantenimiento

de pavimentos, y ha mejorado el desempeño a lo largo de la vida útil. En los

Estados Unidos de América vanos Departamentos de Transportes estén

incluyendo diseños equivalentes de pavimentos rígidos y flexibles en ios

expedientes de licitación pública. Entre los Estados que están empleando esta

modalidad se encuentran; Carolina del Sur, California, Colorado, Lowsiana,

Pennsylvania, Washington y más recientemente Texas/' (Véase el "INFORME

ESPECIAL Diseños Equivalentes de Pavimentos Rígidos y Flexibles en los

Procesos de Licitación. Experiencias en los Estados Unidos de América" emitido

25

por el Dr. Chang visible en la dirección electrónica

http://wxvwasocem.orQ.pe/web/ infor esp/lnforme%20Esoeciaf abrilQ9.pdf. que

aportamos como Prueba N" 12).

El cálculo de la eficiencia que se hace en el informe de la consultora que sustenta

la decisión inicial de esta licitación, utiliza erróneamente una tasa de descuento

del 14% con lo que la efectividad/costo del asfalto termina siendo mayor (véase la

Prueba N°1). lo que resulta en una efectividad/costo de 2,33 para el concreto y de

3,2 para el asfalto. Más abajo incluimos un cuadro comparativo en donde hicimos

un ejercicio para calcular la eficiencia/costo modificando la tasa de descuento con

valores del 5%h 4% y 3% (valores que son los que recomienda la técnica en estos

casos, pruebas ND 6h 7 a 11). con lo que queremos mostrar la variabilidad en los

resultados según sea este valor.

La variabilidad de los resultados generados por el valor de la tasa de descuento

que se utilice y que se hace evidente en este cuadro comparativo, demuestra que

es de surna importancia que dicho valor se establezca en forma correcta ya que el

uso de un valor inadecuado puede generar (como de hecho Eo determinó para

este concurso) el descarte injustificado técnicamente de alternativas que en la

práctica son, igualmente competitivas pero que en ese escenario se ven

perjudicadas y sin opciones de tenerse como válidas en términos de competencia

por precio y eficiencia.

26

Lo anterior se refleja bien en el siguiente cuadro:

Tasa de descuento

14%

5%

4%

3%

Efectividad/Costo

Asfalto

3.20

3.67

3.74

4 14

Concreto

2.33

332

3.74

1 44

Ganador

Asia lio

Asfalto

Empate

Cnncreto

Hay que advertir aqui, que este cálculo de efe el fvi dad/costo que ponemos como

ejemplo para ilustrar lo que se viene diciendo, se hace a partir de las reglas con

las que el MOPT calculó la efectividad al comparar los pavimentos. Sin embargo,

tome en cuenta la Contraloria General que en esa comparación en todo caso el

MOPT utilizó también de manera errónea los parámetros de ASSTHO 93 que no

son aceptabfes según Jo que ya hemos explicado.

Prueba N° 6: MISSOURI DEPARTMENT OF TRANSPORTATION PAVEMENT

DESIGN AND TYPE SELECTION PROCESS PHASE I REPQRT March 2, 2004,

(Página 44)

8.2.6,4 Discount Rafe*

The Team wa$ informed íhat MoDOT cvrrently used a four-

percent discount rate, which is based on histórica! data /n Missouri

and concurs wifh what is recommended by the U.S. Office of

Management and Budget (QMB). Some industfy members

questioned if this rate ivas stifl appíicabie, since surrounding

states used lower discount rafes. MoDOT's Resource

Management Unrt found that the four-percent discount rate was

27

probabfy valtd for tfie test decade, bul because of current

economía factors, íc-wer discount rates are more appropriate and

shoutd be variable depending on the year being discounted. They

recommended using the discount rafes estabüshed by OMB for

treasury notes for future vaíve present worth calculations.

The Team decided to adopt the OMB dtscount rates for altérnate

bids and futura LCCA, wiíh the understanding that these discount

rates would need to be reviewed on a regular basis and adjusted

as rteeded. At the time of this report, the OMB discount rates were

as foflows:

3-Year 5-Year 7-Year 10-Year 30-YearA

1.6% 1.9% 2.2% 2.5% 3.2%

Note: Cait inteipofate üefween yeais given lo determine discount rale.

Prueba Na 7: LIFE CYCLE COST ANALYSIS AND DISCOUNT RATE ON

PAVEMENTS FOR THE COLORADO DEPARTMENT OF TRANSPORTATIONv

(páginas 6 y 7).

"INFLATION AND DtSCOUNTING9

An inherent probiem m any kind of evatuation or decisión anatysis

ts the difficulty of making valué compansons among projects that

are not measured in equaí units. Everi when valúes are stated irt

& Ver Traducción Libre en Prueba 13, página 3.v Ver Trad jcclún Libre en Prueba 13, pag'ra 4.

28

monetary units such as doliars, ihe valúes still may not be

comparable, for at ieast two reasons:

1.) Inflation: Expenditures typically occur at vanous points in the

pasí or future and are therefore measured in different valué untts

because of changes in pnce (e.g., a 1980 dollar wouid, in general,

have purchased more rea! goods and services in 1980 íhan a

2006 dollar wouid in 2006). A general trend toward higher pnces

over time, as measured in doüars, is called inflation<3f. A general

trend toward iower prices is calted deflation13). Doliars that incitide

the effects of inflation or deflation over time are known as nominal,

current, or data year doHars. Doliars that do not include an

infiation or deflation component (i.e., their purchasing power

remains unchanged) are called constant or base year doHars .

Discounting: Costs or benefits (m constant doüars) occumng at

different points in time pasí, present, and future cannot be

compared without aüowing for the opporturiity valué of time. The

opportunity vaiue of time as it appííes to current versus future

funds can be understood in terms of the economía retum that

could be eamed on funds in their ne)ít best alternativa use (e.g.,

the funds could DQ eaming interest) or the compensaron that must

be paid to induce people to defer an additional amount of current

year consumption until a later year. Adjusting for the opportuniíy

valué of time is known as discounting. Anaiyticaliy, adjusting for

inflation and discounting are entirely sepárate concems, and they

shouíd not be confused by attempting to calcúlate both at once.

Instead, future costs and beneftts of a project should be

expressed in constant doHars and then discounted to the presen!

29

at a discount rate tftat reflecte onty the ODDOrtunitv valué of time

íknown as a real discount rate). This is because public sector

project benefits shoutd be dependent onty upon rea! gains (cost

savings or expanded output), rather than purely pnce effects'21."

Prueba N" 8: Life Cycle Cost Analysis Procedures Manual November, 2007.

State of California Department of Transportation Pavement Standards Team

& División of Deaígn. (Página 35)

"This report addresses CDQTs practice to modify the discount

rate. Discount rates used in LCCA typicatív ranoe from 3 to 5

percení. representing the prevaífing rate of interest on botrowed

fítnds. iess inflation. The CDOT currently uses 4% for its discount

rate. Because there is always an opportunity valué of time,

discount rates wiü historicaüey always exceed zero. Through the

use of a real discouní rafe, the following transfomiations can be

períomed to facilítate comparison of constant dotlar costs of

aftemative CDOT projects."

Prueba NJ 9, Pavement Type Selection Procesóos A Poaition Paper by The

Asphalt Pavement Alliance

"D/scot//?íRaíeID

10 Ver Traducción Libre en Prueba 13, página 5.

30

The AASHTO Guide does not specifically mention the issue of

discouní rate, but it is an important consideraron m LCCA. The

seíection of a discount rate in iife-cycle costrng can be contentious

because there is a great deal of uncertainty associated wiíh future

interesí rafes and tnfiation. However, it is unreasonabie to ignore

the time valué of money, and assume a discount rate of O percent.

An unreasonably low discount rate essenííaüy means that it would

not matter financially if a project w&re to be constructed today or

10 years from now. Too htgh a discount rate would

overemphasize the importance of tííe initiai cosí and not aliow the

proper influence of future mainíenance and rehabilitaron costs

over the analysis penad. The FHWA5 recommends usrng a

discounS raíe between 3 and 5 percent. with agencies freguenííy

choosing either 4 or 5 percent. Behw are discount rates used by

vahous síates in theirLCCA procedures

State

Florida

Kansas

Oh 10

Wisconsin

California

Washington

Colorado

Dlscount Ratef Pareen»)

5

2

3.2

5

5

4

4

31

Prueba N° 10: Life-Cyclo Coat Analysis in Pavement Uosicjn In Search of

Better Investmcnt Decisions, Pavement División Interim Technical Bullctin

September 1998 Federal Highway administration. (Página 5)

"DISCOUNT RATES"Nominal Versus Reaf

Similar to costs, LCCA can use either real or nomina! discount

rafes. Real discount rates r&ffect the true time valué ofmoney with

no inflation premium and shouid be used in conjunction with

noninflated dallar cosí estímales of future investments. Nominal

discount rates include an inflation component and should only be

used in conjunction with tnflated future dollar cost estímales of

futura investmenís. The same caveats, as noted above, appiy to

mixing real dollar cost and nominal discount rates and vtce versa.

The OMB Circular A-94, and the annuai updates ofappendix A to

the Circular, further discuss the rea/ versus nominal dallar and

discount rates issue.

Valúes to Use

Discounl rates can signifícantiy intíuence the analysis resuit.

LCCA should use a reasonabie discount rate that reflects

histórica! trends over íong penods of time. Data on th& histoncal

trends over very long penods indícate that the rea! time valué of

money is approxímately 4 percent.

ín the pubiic sector, because tnvesiment resources come from

Jane and John ¿!. Public in the form of taxes or tjser fees, the

Ver Traducción Libreen Prueba 13, páginas

32

discount rafe used needs to be consisterit with the opportunity

cost of the pubtic at farge. The supersafe U.S. Government

Treasury BU! is one conservativa indicator of the opportunity cosí

of money for the pubtic at /a/pe. Figure 1.1 reflecte the histórica!

trertd of yi&tds on 10-year Treasury notes. The upper curve

r&flects the nominal rate of retum while the tower curve represents

the inffation adjusted real rate of returrt. For the penad March

1991 through August 1996, the rea/ rale of retum ranges

somewhere between 3- to 5-peicent and the averaae cióse to 4

oercent."

En todos estos documentos técnicos, se utiliza una tasa de descuento baja que

refleja las condiciones de inversión pública. Los valores utilizados se encuentran

del 3 al 5%.

33

CONCLUSIONES:

A partir de todo lo expuesto y lo que aquí se ha demostrado, podemos afirmar con

suficiente sustento técnico y probatorio que:

1. El informe que dio lugar a que en este concurso se descarte el concreto como

pavimento para la construcción de la carretera que se licita, utiliza una

metodología con errores conceptuales que han sido cuestionados por la industria

del cemento en repetidas ocasiones. Esto cuando en el país existen herramientas,

corno fa que utiliza el Departamento de Planificación del MOPT como Ja HDMIV,

que pueden modificar la metodología de modo que la comparación de los

pavimentos sea lógica, razonable, equitativa y técnicamente apropiada.

2. Con ello la justificación técnica que sustenta la decisión inicial de este concurso,

no cumple con las condiciones jurídicas necesarias para limitar de manera

legitima la libre participación, que es una garantía constitucional que solo puede

vulnerarse sobre la base de una fundamenlación técnica atendible a partir de las

reglas de la ciencia y de la técnica que rijan fa respectiva materia, de conformidad

con lo que diclan los principios constitucionales de racionalidad y razonabilidad de

la actuación administrativa.v

3. Cuestionamos una metodología ideada desde el año 98 en el país, que no ha

sido sujeta a modificaciones y que contiene errores que deben enmendarse a

efecto de procurar la comparación técnicamente aceptable entre ambos

pavimentos. Lo anterior para garantizar que cualquier proceso de toma de

decisiones relacionada con proyectos de infraestructura vial en donde se invierten

fondos públicos y se requiere asegurar la eficiencia en el manejo de dichos

recursos, se de un proceso realmente objetivo, basado en parámetros

técnicamente certeros, apropiados y válidos para efectuar la comparación de los

34

pavimentos y para tomar cualquier decisión respecto a la elección de cualquier

alternativa constructiva exigida en un concurso público.

A. El hecho de que la metodología se haya utilizado durante los últimos diez años

en el país para el DISEÑO de estructuras de pavimento, no la valida para ser

utilizada con otros fines {cálculo de eficiencia). Tal y como su propio titulo lo dice,

estamos ante una "Guia de Diseño para Estructuras de Pavimentos AASHTO 93*

que el MQPT adaptó sin un fundamento técnico apropiado para la comparación

entre tipos de pavimentos, lo que provoca una seria afectación al principio de libre

concurrencia, al principio de igualdad de trato y en particular y con marcada

relevancia al principio constitucional de eficiencia.

5 La aplicación de esta metodología no asegura de modo alguno desde ía

perspectiva técnica, que la decisión inicial en este concurso esté correctamente

sustentada ni mucho menos asegura la satisfacción real y efectiva del interés

público a través de la selección de la propuesta que mejor pudiera alcanzar dicho

propósito.

6. Las graves imprecisiones metodológicas que tiene el procedimiento de

comparación de pavimentos que aquí se utilizó y que descartó a priori al concreto

para esta licitación, dejó sin ninguna oportunidad de participación a potenciales

ofertas de pavimentos de concreto en un claro y abierto quebrantamiento del

principio de libre concurrencia, igualdad de trato y de eficiencia, sino también de

las reglas más elementales de la lógica, la técnica, la ciencia y la razonabilidad

7- Los errores conceptuales que explicamos de los puntos 1 a 4 de este texto,

relacionados con el uso de la ecuación ASSHTO93 como modelo para predecir el

PSI a lo largo de la vida útil del pavimento; el uso de esta misma ecuación para el

cálculo de la vida remanente de la estructura, el cálculo del costo monetario del

35

valor residual del pavimento y la tasa de interés no afectada por \.\ inflación,

redundan en vicios que afectan cualquier posible comparación equitativa y justa

entre ambos pavimentos. Esa entonces, no puede ser la base técnica

suficientemente solida ni idónea que la Contralona General ha exigido para

respaldar una decisión que limita entonces de manera arbitraria la libre

concurrencia y que pone en serias dudas la satisfacción del interés público.

8. Los vicios existentes en la metodología no garantizaron una comparación

equitativa porque las ecuaciones utilizadas (basadas en AASHTO 93) no predicen

el desempeño y no pueden ser utilizadas para calcular el PSI de la eficiencia de la

ruta, como tampoco debió ser utilizado para calcular la vida remanente de ésta.

9. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes cuenta con herramientas

modernas de modelación para ser utilizadas en la evaluación de pavimentos

(HDM-fV) que deben ser utilizadas para corregir los errores apuntados y así

determinar si efectivamente hay una motivación y fundamentación técnica real y

efectiva que justifique limitar este concurso solo a las alternativas constructivas en

asfalto.

10. Corno respaldo de la tiecisión que tornó el MOPT para limitar el concurso solo

a las ofertas de pavimentos en asfalto, no procede argumentar ningún tema

asociado a la disponibilidad presupuestaria para descalificar posibles ofertas de

pavimentos de concreto, dado que a partir de la disponibilidad existente no se ha

demostrado aun que dichas ofertas no pueden ser competitivas en el factor

precio corno para entenderlas como descartadas a priori, mucho menos con las

debilidades y los defectos técnicos que afectaron a la comparación que se realizó

al sustentar la decisión inicial.

36

11. En cambio nuestra pretensión es que a falta de un fundamento técnico

adecuado e idóneo en la comparación que hizo el MOPT de ambos pavimentos,

se ordene la apertura del concurso y se permita la participación en términos de

igualdad a ofertas de pavimento en asfalto y en concreto para que puedan

competir en condiciones técnicas y económicas de manera que se consolide la

garantía que conlleva el principio constitucional de libre concurrencia y que

favorece más que a los propios oferentes, a la Administración licitante que recibirá

una mayor cantidad de alternativas previ si ble mente en mejores condiciones que

las que se dan en concursos más cerrados, lo que tiene implicaciones directas en

las posibilidades reales de seleccionar la oferta que mejor satisfaga el interés

público.

12. Solo en el momento en que se permita y garantice la participación en

condiciones de igualdad de las ofertas de asfalto y concreto, podrá tenerse claro

cuan admisibles y competitivas en términos económicos pueden ser las ofertas de

pavimentos de concreto.

Luego de todo lo anterior, es cfaro que las reglas de comparación de los

pavimentos que se utilizaron no tienen un asidero técnico apropiado y por ello

resultan arbitrarias en perjuicio de la libre concurrencia y del interés público y la

eficiencia en la gestión pública.

De ahí que la decisión inicial está incorrectamente sesgada y débilmente

sustentada. Este solo hecho amerita que se obligue al Ministerio de Obras

Públicas y Transportes 3 revisar y repetir el estudio con el que comparó los

pavimentos, de modo que también se revise fa decisión de excluir a fas opciones

de concreto a efecto de garantizar que esa decisión tenga un verdadero sustento

técnico ajustado a las reglas de la ciencia y la técnica atinentes al caso

37

La consideración legislativa de los antecedentes de este proyecto que incluyeron

los resultados del estudio que vendría a respaldar la decisión inicial del concurso,

no puede suponer ni entenderse como la promulgación de una ley que aprueba la

construcción de una carretera con una opción constructiva predeterminada. El

proceso de aprobación de las leyes, no admite la discusión de un tema como este,

con lo cual dicho antecedente forma parte de elementos que se tornaron en

cuenta pero que de ningún modo pueden venir a representar una lesión a

principios constitucionales como la racionalidad, la razo na b ¡I id ad, la libre

concurrencia, la igualdad de trato y la eficiencia

De ah¡ que, habiendo evidenciado y probado las debilidades y defectos de Ea

metodología utilizada para descartar al concreto, lo propio es disponer la revisión

de esa metodología y en última instancia de la decisión inicial y en particular del

objeto del concurso, Jo que solicitamos en este recurso de objeción al cartel.

38

PETITORIA:

De conformidad con lo expuesto y con fundamento en los principios

constitucionales de eficiencia, libre concurrencia, igualdad de trato, racionalidad y

razonabilídad en la actuación administrativa se solicita que SE DECLARE CON

LUGAR el presente recurso de objeción al cartel para que se ordene revisar la

metodología utilizada para descartar a las potenciales ofertas de pavimentos de

concreto; se ordene revisar la decisión inicial del concurso y el objeto contractual

definido en el cartel que limita la participación solo a favor de las ofertas de

pavimentos de asfalto de manera arbitraria y con una justificación técnica

totalmente distorsionada,

A partir de la revisión de la fundamentaron técnica de la decisión inicial,

solicitamos que se ordene admitir a las ofertas de pavimentos en concreto al

concurso como ofertas base, salvo que se demuestre efectivamente que la

decisión de limitar el concurso para recibir solo ofertas en asfalto está

suficientemente respaldada por un fundamento técnico atinente., válido v

apropiado según las reglas aplicables. En esa líneah solicitamos también de

manera supletoria que se admitan a concurso a las ofertas de pavimentos en

concreto al menos como ofertas alternativas para efectos de la adjudicación.

Asimismo, con fundamento en el artículo 172 del Reglamento a la Ley de

Contratación Administrativa solicitamos a la Contraloría General que Iteve a cabo

ana audiencia oral, en ef tanto entendernos que la importancia de este proyecto

licitatorio y la complejidad de los vicios que el cartel contiene y que aquí hemos

abordado, así lo justifican.

39

PRUEBA

Se adjuntan como pruebas, los siguientes documentos:

Prueba N° 1: Copia del documento "Evaluación Técnico-Económica de Opciones

de Pavimentos a Construir. Proyecto Bajos de C hila mate-Vuelta Kooper", que

forma parte del expediente administrativo de este concurso.

Prueba ND 2: Informe Técnico "Análisis del Método de Efectividad Relativa,

Expediente Técnico de la Carretera Interamericana Norte, Sección Cañas-Liberia",

emitido por el Dr. Carlos M. Chang Albitres, Ph.D.. P.E.. Consultor Internacional

BID 506679. experto en diseño y modelación de pavimentos. Curriculum Vitae del

Dr. Carlos M. Chang Albitres, Ph.D., P,E.P Consultor Internacional BID 506679.

Prueba N0 3: Informe Técnico "Aplicabifidad de la metodología de efectividad-

costo basada en el modelo AASHTO93 para la comparación de pavimentos

asfálticos y de concreto en Costa Rica", emitido por el Instituto Costarricense del

Cemento y el Concreto)

Prueba N° 4: Informe Técnico "Selección de la Tasa de Descuento para

comparación económica de pavimentos11, emitido por el Instituto Costarricense del

Cemento y el Concreto).

Prueba N° 5: Informe Técnico "Aplrcabilidad de la metodología de efectividad-

costo basada en el modelo HDMIV para la comparación de pavimentos asfálticos

y de concreto en Costa Rica", emitido por el Instituto Costarricense del Cemento y

el Concreto)

Prueba NB 6: Publicación "Comparación de diseños de pavimentos flexibles

nuevos según el método de diseño AASHTO 93, la Normativa Chilena vigente y la

guia de diseño de pavimentos ernpírico-mecanistica NCHRP 1-37a", Revista

Infraestructura Vial, edición 18h año 2007, emitida por el LANAMME.

40

Prueba N° 7: Manual MISSOURI DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

PAVEMENT DESIGN AND TYPE SELECTION PROCESS PHASE I REPORT

March 2. 2004.

Prueba ND 8: Manual LIFE CYCLE COST ANALYSIS AND DISCOUNT RATE ON

PAVEMENTS FOR THE COLORADO DEPARTMENT OF TRANSPORTATION.

Prueba N° 9: Life Cycle Cosí Analysis Procedures Manual November, 2007. State

of California Department of Transportaron Pavement Standards Team & División

of Design.

Prueba N° 10: Manual Pavement Type Selection Processes A Position Paper by

The Asphalt Pavement Alliance

Prueba Ne 11; Manual Life-Cycle Cosí Analysis ín Pavement Design In Search of

Better Investment Decisions, Pavement División Interim Tech nica I Bulletin

September 1998 Federal Highway Administraron.

Prueba N° 12: H'INFORME ESPECIAL Diseños Equivalentes de Pavimentos

Rígidos y Flexibles en los Procesos de Licitación. Experiencias en los Estados

Unidos de América" emitido por el Dr. Chang visible en la dirección electrónica

http: //www, a so cem.org pe/web/ infor esp/Informe^OEspecial abril09.pdf

Prueba N° 13: Traducciones de las referencias incluidas en idioma inglés.

Prueba N" 14: Copia del Anexo Nfl 1 y ND 2 del cartel de la licitación pública

internacional'licitación No. 2011LI-000004-ODI-00 promovida por el CONAVl para

la Ampliación y Rehabilitación de la Carretera Interamehcana Norte, sección

Cañas-Liberia.

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NOTIFICACIONES

Señalo para recibir notificaciones el fax 22-01-82-02, extensión 1600.

San José. 2 de mayo 2011

Firma.Carlos Emilio González GallegosRepresentante Legal Cemex Costa Rica 5. A,

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