Proyectos_de_Infraestructura_Vial_para_el_comercio_exterior_en_pos_de_la_Integración_Regional_-_Aguilera_Corvalan_Matias_-_Velardez_Monica...
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1 Resúmen Las mejoras realizadas por medio de los proyectos de infraestructura vial contribuyen a la disminución de costos y tiempo en la comercialización internacional. En la presente investigación analizamos los proyectos de infraestructura vial diseñados para los pasos de Sico y Jama (desde la habilitación de los mismos), observando el modo en que las mejoras realizadas contribuyen al incremento de la comercialización entre las regiones involucradas y de esta forma el modo en que los gobiernos nacionales y subnacionales (de Argentina y Chile) han arribado a una mayor coordinación de políticas y así han avanzado hacia la integración regional. Abstract The improvements made by the proyects of vial`s infraestructure allouds a decreased of time and costs in the international trade. In the present investigation we examinate the proyects of vial infraestructe designed for the Sico and Jama cross since they were fitted out, showing the way that the improvement allouds to increased in the trade betwen the involved regions and from these the way that the nationals and subnationals goverments (of Argentina and Chile) have arrived to a greater politic`s coordination and these way they have progressed to a regional integration. Proyectos de Infraestructura Vial para el comercio exterior en pos de la Integración Regional: Casos Paso de Jama y Sico Matías Aguilera Corvalán – Mónica Velardez
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Resúmen
Las mejoras realizadas por medio de los proyectos de infraestructura vial contribuyen a la
disminución de costos y tiempo en la comercialización internacional. En la presente
investigación analizamos los proyectos de infraestructura vial diseñados para los pasos de Sico
y Jama (desde la habilitación de los mismos), observando el modo en que las mejoras
realizadas contribuyen al incremento de la comercialización entre las regiones involucradas y
de esta forma el modo en que los gobiernos nacionales y subnacionales (de Argentina y Chile)
han arribado a una mayor coordinación de políticas y así han avanzado hacia la integración
regional.
Abstract
The improvements made by the proyects of vial`s infraestructure allouds a decreased of time
and costs in the international trade. In the present investigation we examinate the proyects of
vial infraestructe designed for the Sico and Jama cross since they were fitted out, showing the
way that the improvement allouds to increased in the trade betwen the involved regions and
from these the way that the nationals and subnationals goverments (of Argentina and Chile)
have arrived to a greater politic`s coordination and these way they have progressed to a
regional integration.
Proyectos de Infraestructura Vial para el comercio exterior en pos de la Integración Regional:
Casos Paso de Jama y Sico Matías Aguilera Corvalán – Mónica Velardez
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Índice
1. Introducción …………………………………………………………………………………………….3
2. Paso de Jama y Sico: Conexión transfronteriza estratégica …………………………………………...6
3. Logros y proyecciones a futuro de los proyectos de infraestructura vial: Ventajas y Beneficios
en base a las mejoras realizadas ………………………………………………………………………7
3.1. Antecedentes …………………………………………………………………………..…......7
3.2. Ventajas y Beneficios en base a las mejoras realizadas …………………………………......11
3.3. Proyecciones Futuras ………………………………………………………………………..16
4. Financiamiento para la integración: inversión pública y privada e importancia del IIRSA ………….19
4.1. Importancia para la II Región y para el NOA ……………………………………………...22
5. Evolución del intercambio comercial argentino-chileno: implicancias en la coordinación de
políticas conjuntas …………………………………………………………………………………...24
5.1. Intercambio Comercial Argentina-Chile …………………………………………………...24
5.2. Evolución del Intercambio Comercial del NOA y la II Región de Antofagasta …………..27
6. Coordinación de Políticas Conjuntas …………………………………………………………………30
6.1. Responsabilidad del Sector Público ………………………………………………………..33
6.1.1 Comité de Fronteras NOA- Norte Grande………………………………………………...33
6.1.2 Grupo Técnico Mixto …………………………………………………………………..…35
6.2 Compromiso del Sector Privado …………………………………………………………...36
6.3 Zona de Integración del Centro Oeste Suramericano………………………………………37
7. A modo de Conclusión …………………………………………………………………………….…40
8. Prensa ……………………………………………………………………………………………….....43
9. Bibliografía …………………………………………………………………………………………....45
10. Anexos ……………………………………………………………………………………………….49
3
1. Introducción
Para la elección de nuestro tema de investigación tuvimos presente la importancia que reside en la
infraestructura vial y los servicios asociados a ella , dado que se consideran un capital complementario,
una vez que facilitan el accionar de los factores de producción y contribuyen a mejorar su productividad;
reduciendo significativamente los costos de producción manufacturera; como un determinante de la
capacidad de los países para competir; ejerciendo un papel fundamental en la modernización y
diversificación de la producción; y por poseer una relación positiva entre la inversión en infraestructura y
el crecimiento económico, y su valor se duplica en tanto se trata de infraestructura binacional o
multinacional, implicando el accionar conjunto al beneficiar a mas de un territorio.
Para la realización del presente trabajo nos planteamos dos objetivos: en primer lugar mediante el análisis
de los proyectos de infraestructura vial desarrollados y por desarrollar en las zonas de fronteras
mencionadas, destacamos las ventajas que presentan las mejoras realizadas y las proyecciones futuras,
especialmente aquellas que se han pensado en función del incremento del comercio exterior entre la
región NOA en Argentina y la II Región de Chile, Antofagasta; y en segundo lugar y siguiendo el
supuesto que indica que a raíz de la necesidad de agilizar la comercialización binacional los países han
avanzado a una mayor coordinación de políticas y de este modo, han arribado a una mayor integración
regional, observamos la manera en que se ha llevado a cabo dicha colaboración en el ámbito publico
como en el privado. Hemos considerado aquellos proyectos de infraestructura vial diseñados para el
acondicionamiento de las zonas de los Pasos internacionales de Sico y Jama antes y después de la
habilitación de los mismos, a saber, 1983 y 1999 respectivamente.
La mejora en infraestructura vial conlleva a la disminución de costos y tiempo en la comercialización de
los productos (factores de gran importancia en economías de escala) y por ello mayor vinculación entre
los países. Para observar si ocurre en los casos analizados, se han estudiado los datos estadísticos que
reflejan la evolución del comercio en las regiones del NOA1 en Argentina y del Norte Grande en Chile.
Conectividad es sinónimo de integración y los gobiernos nacionales y subnacionales se han concientizado
acerca de la necesidad de crear la infraestructura necesaria para lograr mayor vinculación y por ello mas
1 El NOA abarca a las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, sin embargo, para los fines de este trabajo, se tendrán en cuenta los proyectos de infraestructura vial y la evolución del comercio exterior según los valores de Salta y Jujuy.
4
intercambio, ya se trate de bienes o personas, además de ser conscientes de la posición estratégica que
ocupan al ser parte del Corredor Bioceánico.
Los proyectos de infraestructura vial fronteriza, favorecen las acciones de integración territorial,
económica y cultural entre el norte argentino y el norte chileno. En este contexto, la ruta del Paso de Jama
(Ruta Nacional N° 52) y la del Paso de Sico (Ruta Nacional N° 51) forman parte del Corredor Bioceánico
Atlántico-Pacífico, integrando por medio de una ruta interoceánica los puertos del norte de Chile con
territorio argentino, brasileño y paraguayo, en el denominado Eje de Capricornio planeado por el
I.I.R.S.A (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana). Este plan surgió de
la Reunión de Presidentes de América del Sur realizada en el año 2000 en Brasilia, en la que los
mandatarios de la región acordaron realizar acciones conjuntas para impulsar el proceso de integración
política, social y económica suramericana, incluyendo la modernización de la infraestructura regional y
acciones específicas para estimular la integración y desarrollo de subregiones aisladas y favoreciendo en
gran medida a las regiones mediterráneas, otorgándosle la utilización de los Puertos de Antofagasta,
Mejillones e Iquique, como vía alternativa a los puertos de Buenos Aires y Santos.
La integración es una tarea que sobrepasa los intereses , competencias y posibilidades del sector publico,
por lo cual el proyecto del gobierno será siempre insuficiente si no cuenta con el apoyo privado ya que
para la integración confluyen varios actores con sus respectivos intereses, potencialidades y visiones
integradoras. Identificamos como actores relevantes en la elaboración y ejecución de proyectos de
infraestructura vial, a los gobiernos nacionales y subnacionales por un lado y a los entes creados a tal
efecto, como ser el Comité de Integración NOA- Norte Grande y el Grupo Técnico Mixto. Por otro lado,
es sabido que las mejoras realizadas en materia de infraestructura tienen como beneficiarios directos a los
productores regionales. Motivo por el cual contamos con la participación del los empresarios y desde hace
mas de tres décadas por medio del Grupo de Empresarios Interregional del Centro Oeste Sudamericano
(GEICOS).
Con el fin de “cimentar y fortalecer el concepto de integración en la acepción de ser el mecanismo
adecuado para ampliar los mercados comerciales con la consecuente suba de la productividad,
optimización de beneficios y la utilización de un espacio económico común” como así también, con la
intención de “coordinar esfuerzos productivos de transporte y distribución para optimizar la capacidad de
producción” de las zonas que comprenden la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano
(ZICOSUR), y “promover y facilitar los contactos entre los productores y comercializadores de la Zicosur
con potenciales compradores internacionales”, es que tanto actores públicos como privados coincidieron
5
en la necesidad de crear un instancia única donde plasmar las acciones tendientes al logro de la mayor
coordinación binacional y de este modo trabajar en conjunto optimizando el potencial de cada región en
base a una visión de apertura al comercio exterior, en este caso hacia las economías del Pacífico.
Para la mayor comprensión de nuestra investigación, la misma ha sido organizada en 7 Capítulos. Luego
de la introducción, en el capitulo 2 se hace referencia a las generalidades correspondientes a los pasos
estudiados, en base a los proyectos formulados por los gobiernos nacionales y subnacionales, resaltando
la posición estratégica de los mismos. En el capítulo 3, buscamos observar las ventajas y beneficios de
los mismos, como ser la disminución en costo y tiempo de transporte para resaltar la importancia de éstos
en el intercambio de bienes de la región. A continuación, en el capítulo 4 se hace referencia al origen de
las inversiones públicas y, marcando para el caso que sea necesario, la participación del sector privado y
la implicancia de organismos internacionales a través del I.I.R.S.A. En el capítulo siguiente, se presenta
un análisis de la evolución del comercio binacional e interregional, por medio de la descripción de los
principales productos exportables e importables destacando el origen y destino de los mismos. Por ultimo,
se realiza el análisis del acercamiento de los gobiernos argentino y chileno a través de los mecanismos
creados a tal fin, resaltando la importancia de la creación de la ZICOSUR y rescatando el anhelo tan
preciado de lograr la integración en todos los niveles.
La metodología de nuestro trabajo se basa en la realización de entrevistas personales a miembros de
organismos públicos y privados (Aduanas provinciales, Direcciones de Estadística, Cámaras de Comercio
Exterior de Salta y Jujuy, Vialidad de Salta, GEICOS, Cámara de transporte de la Provincia de Salta); la
lectura de diarios en sus versiones digitales e impresas, de las regiones NOA y Antofagasta, como así
también los de circulación nacional en Argentina y Chile; la consulta en páginas web oficiales de los
gobiernos provinciales y regional, como así también de sitios de entes nacionales y provinciales;
participación en encuentros tales como la XX Reunión del Comité de Integración NOA- Norte Grande
(Salta, agosto de 2008) y la Reunión Extraordinaria de la ZICOSUR (San Salvador de Jujuy, agosto de
2008).
6
2. Paso de Jama y Sico: Conexión transfronteriza estratégica
El Paso de Sico conecta a la provincia de Salta con Antofagasta en Chile, por medio de la Ruta Nacional
Nº 51 y constituye un corredor que conecta el océano Atlántico con el Pacifico, y que está proyectado en
el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (I.I.R.S.A),
conectando por el norte del país a los Puertos de Antofagasta, Mejillones e Iquique en Chile con Porto
Alegre en Brasil. El paso tranfronterizo por la parte de Argentina, se inicia en la Ciudad de Salta, en la
rotonda del Aeropuerto del Aybal en la capital salteña y finaliza en el Paso de Sico a 4.080 metros sobre
el nivel del mar, con una longitud de 293 kilómetros, de los cuales el 40% está pavimentado y el 60%
restante es calzada enripiada2. Por la parte de Chile, por medio de la Ruta CH-23 se llega a la ciudad de
Antofagasta y de ahí a los puertos de la II Región3.
En cuanto al Paso de Jama, ubicado a 4.200 metros sobre el nivel del mar, éste comunica a Chile con
Argentina a través del Corredor Bioceánico Atlántico-Pacifico, uniendo el pueblo de Jama en Argentina
con San Pedro de Atacama en Chile. Este paso fronterizo fue oficialmente inaugurado en 1991 y está
totalmente pavimentado desde 2005. Del lado Argentino, se inicia en la provincia de Jujuy a través de la
Ruta Nacional N°52, y del lado chileno por la Ruta CH-27 que atraviesa la II Región. Este primer paso de
comunicación entre Chile y Argentina por la región norte de ambos países, presenta beneficios ya que
sirve de apoyo a las comunicaciones, los servicios y al desarrollo de las distintas actividades productivas
y mineras a lo largo de la infraestructura vial debido a la extensión de su trazado, el cual está totalmente
pavimentado y transitable todo el año4.
El paso de Jama ha recibido desde 2001 mayor atención por parte de los gobiernos de Argentina y Chile,
ya que tanto del lado argentino como del chileno, esta totalmente pavimentado y en excelente estado. No
olvidemos que si bien existen algunos condicionamientos naturales o de falta de infraestructura hotelera y
comercial, y con pocas poblaciones en sus trayectos, en materia de infraestructura vial se ha avanzado
mucho en los últimos años, sobre todo si tenemos en cuenta que en el año 1990 no existía trafico
vehicular por estos pasos tranfronterizos, mientras que en la actualidad hay gran cantidad de vehículos, y
2 “Proyectos 2008 Ruta Nacional 51 Salta - Paso de Sico”, Provincia de Salta, Dirección de Vialidad de Salta. Mayo de 2008 3 Ver Anexo 1 Mapa del Paso de Sico 4 Ver Anexo 2 Mapa del Paso de Jama
7
camiones cargados con productos exportables, que eligen entre uno y otro paso dependiendo del tipo de
carga y costos de transporte.
Para el primer caso, los productos que circulan por el Paso de Sico son de origen mineral ya sea que se
trate del cobre que proviene del país trasandino como la producción de sal, boratos y litio de origen
regional. Para el caso de Jama, por el mismo circulan no solo transporte de carga con la producción de la
región, sino también de personas y vehículos particulares.
3. Logros y proyecciones a futuro de los proyectos de infraestructura vial: Ventajas y Beneficios en
base a las mejoras realizadas
3.1. Antecedentes
Antes de la formación del Mercado Común del Sur (MERCOSUR) y del ingreso de Chile como Estado
Asociado el 25 de junio de 1996 mediante la suscripción del Acuerdo de Complementación Económica
N° 35, existieron algunos intentos por parte de los gobiernos de Chile y Argentina para lograr esta
conexión vial al norte de la cordillera. Al oeste de la provincia de Salta, el Paso de Sico siempre fue
considerado un paso estratégico ya que desde principios del siglo XIX, la traza de la actual Ruta Nacional
Nº 51 fue una de las principales vinculaciones para el comercio exterior de Salta, por donde transitaron
minerales, ganado, y subproductos5. El primer acercamiento de la región del Noroeste Argentino (NOA)
con el límite de Chile se da en 1948 cuando se culmina con la construcción del ferrocarril Ramal C-14. A
partir de entonces, se han dado numerosos antecedentes institucionales y legales tanto públicos como
privados, que demuestra que el NOA mantiene vigente el objetivo de la integración regional, para
alcanzar el desarrollo integral de las enormes potencialidades socio-económicas de la región.
Hacia 1956, se reúne la Comisión Mixta Chileno-Argentina de Caminos Internacionales, en donde la
delegación argentina informa que se construyó un tramo hasta la frontera y que el mismo es transitable y
se conserva permanentemente con algunas limitaciones al transito por razones climáticas. Mientras que la
delegación chilena no se manifiesta interesada en la construcción de este camino por funcionar en forma
paralela al ferrocarril.
5 “Salida al pacifico: Ruta Nacional 51 y Ramal C-1”. Secretaría de Estado de Planeamiento y Cámara de Comercio Exterior de Salta, Provincia de Salta, Octubre de 1987.
8
A principios de la década del ´70, Chile cambia su posición en la reunión de la Comisión de Integración
Física Argentino – Chilena, en donde la delegación chilena se manifestó interesada en el Paso de Sico, en
desmedro del Paso de Jama en Jujuy. Según Chile, el Paso de Jama en territorio chileno es desfavorable,
y correspondería programar una sola ruta internacional por la zona, siendo excluyente un paso del otro,
apoyándose en el aislamiento de la zona y en lo oneroso de la construcción de dos caminos cercanos,
prefiriendo el paso Sico entre Chile y Salta, que contaba con mayores posibilidades de intercambio. Y es
así que en 1975 se produce el Primer Encuentro para la Integración Económica Fronteriza y
Latinoamericana y por medio del “Acuerdo de Salta”6, se resuelve solicitar a las respectivas autoridades
nacionales la aceleración de los trabajos tendientes a obtener el mejoramiento de la infraestructura de
transporte y comunicaciones que vincula el norte de Chile con el norte de Argentina.
Finalmente en 1975, se habilita el Paso de Sico, Huaytiquina y Socompa por la Dirección Nacional de
Migraciones, y controlados por Gendarmería Nacional7. En 1977 por medio del Acuerdo de Antofagasta
se reconoce la utilización del Puerto de Antofagasta como lógica y natural salida y entrada de los
productos generados o consumidos en las regiones del continente oeste-americano. Es así que el sector
privado empieza a intervenir activamente, y en 1978 se ratificó la resolución del empresariado de lograr el
mejoramiento de la infraestructura física en el Centro Oeste Sudamericano, el incremento de su
intercambio comercial y la complementación económica del área. Se declara que la progresiva toma de
conciencia del empresariado en cuanto a la potenciabilidad productiva de esta rica zona sudamericana y
susceptible de una mejor explotación mediante la integración y complementación económica, obliga a
esta región a asumir un rol oferente para otros mercados internacionales, canalizando esa mayor
producción preferentemente por el Océano Pacífico, vía puerto Antofagasta8.
A comienzos de la década del ´80, en la Primera Reunión Argentino-Chilena de los organismos de
aplicación del Convenio de Transporte Internacional Terrestre en 1983, se suscribió el convenio de
habilitación del Paso de Sico para el transporte internacional, con lo cual quedan jurídicamente acordadas
las instancias internacionales para su plena utilización. El punto culmine se da en 1984 cuando por medio
del Tratado de Paz y Amistad entre Argentina y Chile, se crea la Comisión Binacional, cuya misión es
6 Este encuentro es posterior al Proyecto de Comunicación de Orden Vial Ruta Nacional 51 aprobado por la Cámara de Senadores de la Nación – Comisión Especial del Noroeste Argentino que prevee la iniciación del primer tramo en el Plan de Obras de la Dirección Nacional de Vialidad para el año 1975, el cual prevee en 3 años su pavimentación 7 Resolución N° 4200, 1975, en Archivo de Dirección de Vialidad de Salta Gobierno de la Provincia de Salta. 8 La participación del sector privado ya se evidenciaba desde principios en la década del ´70 llegando en 1974 a la creación del GEICOS y se comienza a realizar la FERINOA, evento organizado por la Cámara de Comercio Exterior de Salta cada dos años hasta nuestros días.
9
promover y desarrollar iniciativas tendientes al gradual desarrollo de cooperación e integración
económica.
Mas hacia el norte de la cordillera, en la provincia de Jujuy, el deseo de comunicar los nortes de
Argentina y Chile es posterior a la iniciativa salteña ya que data desde los últimos años de la década del
60’. Se dan dos intentos de cruzar la cordillera de los Andes realizados por Vialidad de la Provincia de
Jujuy9.
Ubicado el paso, la Dirección Provincial de Vialidad, logró concretar en seis años, la apertura y
mejoramiento de aproximadamente 300 kilómetros en la Ruta Provincial Nº 16, hoy Ruta Nacional Nº 52
entre Purmamarca y el Paso de Jama, en el límite con la República de Chile. Hacia 1990 se llevaban
pavimentados 66 kilómetros, es decir un 17 % del total del tramo del lado argentino10. En 1991, los
presidente de Argentina y de Chile, firmaron la Declaración Conjunta Argentino-Chilena, llevándose a
cabo la habilitación permanente del Paso de Jama, después de 16 años de haberse habilitado el Paso de
Sico en 1975. En 1996 se firma en San Luis, el Protocolo sobre Integración Física del Acuerdo de
Complementación Económica Mercosur-Chile, por lo cual Argentina y Chile asumen el compromiso de
materializar las inversiones públicas en caminos, incluida la Ruta Internacional por el Paso de Jama. Para
lograr la pavimentación, en 1999 se firma el Convenio entre la Nación Argentina y la Provincia de Jujuy,
en el que la Nación se compromete a invertir $90.000.000 para la concreción de la obra, delegando en la
Provincia de Jujuy el llamado a licitación, adjudicación y contratación de la obra. En este acto la
Dirección Nacional de Vialidad, hace formal entrega de los proyectos de la obra y la provincia de Jujuy
asigna a la Dirección Provincial de Vialidad estas tareas. El ejecutivo Nacional compromete fondos del
Presupuesto Nacional para realizar la obra con modalidad de pago por certificación mensual, con pago en
efectivo, con lo cual se reducen significativamente los costos, al no generar intereses por financiación.
9 El primero de estos intentos utilizó el Paso de Zapaleri, llegando después a Toconao y San Pedro de Atacama. El segundo intento, utilizó el Paso de Poques, situado al sur de Zapaleri, llegando también a San Pedro de Atacama. Ambos pasos no colmaban las expectativas de los técnicos de Vialidad, especialmente en lo referente a la transitabilidad, en ambos la traza utilizada se acercaba a los 5.000 metros sobre el nivel del mar. En 1970 se reinicia la búsqueda de un paso que concluye con la ubicación del Paso por Jama, ubicado al sur del Paso de Poques y sobre el costado oeste del Salar de Jama. 10 En 1974 con la licitación del tramo Puente sobre el Río Purmamarca - Aguas Blancas de 31 kilómetros de longitud, quedaba expedito el camino hacia el oeste de la Provincia de Jujuy, al cruzar la serranía del Aguilar por el Abra de Potrerillos a 4.170 metros sobre el nivel del mar y acceder así a las Salinas Grandes. Los 260 kilómetros restantes fueron abiertos y mejorados por Vialidad de la Provincia vía administrativa. En la década del ´80 se mejora la transitabilidad de la Ruta 16, con la construcción del terraplén que cruza las Salinas Grandes y el ensanche del tramo Susques-Taire. En la década del `90 se licita tres tramos de la Ruta 16 entre el empalme de la Ruta 40 y Susques, quedando totalmente pavimentado este sector de aproximadamente 66 kilómetros.
10
Esta importante decisión permite que la obra haya podido iniciarse y sea una realidad por el total de la
misma, es decir, sin reducción de ningún tramo, a diferencia del Paso de Sico en Salta, que continúa
construyéndose tramo por tramo.
Es importante tener en cuenta que Chile no es miembro del Mercosur, y si bien es asociado del bloque, en
lo que respecta a materia de integración física su accionar se ha focalizado en una relación bilateral con
Argentina, ya que es con el único país miembro del MERCOSUR con el cual tiene fronteras directas11.
Con anterioridad a la entrada en vigencia de este Acuerdo Chile - MERCOSUR, en el marco de Acuerdo
de Complementación Económica entre Chile y Argentina suscripto en el año 1991, se incorporaron varios
protocolos vinculados a la integración física, energética y minera entre ambos países. Si bien estos
compromisos serán estudiados con mayor profundización en el desarrollo de este trabajo, podemos
mencionar que en el año 1992 se creó el Grupo Técnico Mixto Chileno-Argentino, cuyo principal
propósito fue evaluar en forma periódica los avances efectuados en los pasos fronterizos. Este grupo
técnico se dividió en una Subcomisión Vial y una Subcomisión Ferroviaria, instancias encargadas de dar
cumplimiento al cronograma de las inversiones comprometidas por ambos países y el mantenimiento de
las vías, líneas férreas y estudio de factibilidad de nuevos tramos.
Con el Protocolo de Integración Física anexo al ACE 35, Chile-MERCOSUR, se plasmó la voluntad
política de los países signatarios de integrar físicamente sus territorios para facilitar el tránsito y el
intercambio comercial desde y hacia terceros países, mediante el establecimiento y desarrollo de
vinculaciones terrestres, fluviales, lacustres y marítimas principalmente. En este esfuerzo de integración
se planteó el propósito de libre utilización de las interconexiones de infraestructura. En este marco, el
Gobierno de Chile ha procurado actuar en coordinación con Argentina para fortalecer las condiciones de
conectividad, en áreas de especial sensibilidad como son el mejoramiento de los pasos fronterizos, el
desarrollo de interconexiones que posibiliten el tránsito bioceánico, avances en la homologación de
algunas normas del transporte internacional, etc.
A partir del Plan de Inversiones en el marco del compromiso asumido en el Acuerdo de
Complementación Económica Chile – MERCOSUR, se presupuestaron U$ 161 millones para el periodo
1996-2000. Del lado chileno el paso de Jama ha recibido U$ 48.9 millones, mientras que el paso de Sico
recibió U$ 5.7 millones, de un total de 13 pasos fronterizos y de una inversión total de U$ 145.3
11 Argentina y Chile comparten la segunda frontera más extensa del mundo con una longitud de 5500 kilómetros y a lo largo de la cual se han establecido 53 pasos fronterizos, siendo 13 los pasos priorizados y en el que se encuentran Jama y Sico. Esta dimensión es relevante si tenemos en cuenta que Argentina tiene un total de 10.000 kilómetros de frontera, de los cuales, los 4.500 kilómetros restantes se comparten con Paraguay, Brasil, Uruguay y Bolivia.
11
millones. De esta manera se evidencia que Sico recibió 3.92% del total, mientras que Jama recibió el
33.65%12.
El plan de inversiones chileno-argentino para el período 2001-2004, diseñado bajo el amparo del ACE 35
ha significado una inversión de U$ 166 millones para el mejoramiento de 13 pasos fronterizos
cordilleranos. En cuanto a los pasos del NOA, el paso de San Francisco recibió un monto de U$2.060.000
para el lado chileno y de U$ 3.256.000 para la parte argentina, en segundo lugar el Paso de Jama con una
inversión de U$ 840.000 para el lado chileno y de U$ 33.652.000 del lado argentino. A diferencia del
Paso de Sico que recibió mas inversión del lado chileno por U$ 3.840.000 y de U$ 840.000 para el lado
argentino. Es importante señalar que Jama se llevó el 32.71% del dinero de los 13 pasos fronterizos de la
parte argentina, pero para la parte chilena solo significó un 1.32% del total. El paso de Sico, por el lado
argentino significó un 0.8% del total invertido, y de la parte chilena significó un 6.07 % del total13.
3.2. Ventajas y Beneficios en base a las mejoras realizadas
Todas estas inversiones en infraestructura vial permitieron que a la fecha nos encontremos con el Paso de
Jama totalmente pavimentado, y el Paso de Sico con el 40 % pavimentado y el 60% restante de calzada
mejorada, lo cual ha incrementado los flujos comerciales del noroeste argentino hacia los puertos y las
principales zonas urbanas e industriales del norte de Chile, además de contribuir a la reducción de los
costos de transporte para los productos minerales y agrícolas de esta región.
El Paso de Sico, para Salta y para la región del NOA en general tiene gran importancia para el comercio
exterior ya que permite la vinculación con los puertos chilenos y a través de éstos alcanzar los mercados
de oriente y la costa oeste de los Estados Unidos, mercados que por sus características se presentan como
potenciales objetivos de las exportaciones de la región. En lo concerniente al mercado interno, la Ruta
Nacional Nº 51 sirve a una de las zonas mineras más importantes del país, donde empresas extranjeras
están realizando inversiones de gran envergadura para la exploración y explotación de minerales.
Hay mucho optimismo en la dirigencia política salteña y del empresariado en general, en cuanto a la
finalización de las obras que conecten definitivamente Salta con Antofagasta. Es esta última región la que
también se manifiesta reiteradamente por medio de sus gobernantes y del empresariado, en que el paso de
Sico una vez pavimentado, será el nexo entre los mercados del Asia-Pacífico y el NOA, dando una salida
más rápida a productotes y comerciantes de Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja. Es 12 Ver Anexo 9. Cuadro sobre inversiones en los pasos internacionales entre Argentina y Chile 1996 – 2000 13 Ver anexo 10. Cuadro sobre inversiones en los pasos internacionales entre Argentina y Chile 2001 – 2004
12
importante aclarar que no se pretende dejar de lado el paso de Jama, que seguirá uniendo las regiones del
norte chileno y del centro oeste sudamericano, con el objetivo de aunar y afianzar criterios que den
soluciones a la región14. Si bien la distancia desde Salta a Antofagasta es de 830 kilómetros, se pretende
reducir la misma a 700 kilómetros con la construcción del nuevo camino de Baquedano - Peine en el Salar
de Atacama, Chile, y en este sentido el Gobierno Chileno está trabajando al respecto. La contraparte
argentina, también está trabajando en los tramos pendientes para lograr el compromiso asumido de
finalizar la pavimentación en 201115.
A modo de complemento del paso vial de Sico, nos encontramos con el ferrocarril Ramal C-14, que en
algunos tramos, corre paralelo al paso posibilitando el transporte multimodal de cargas. Se cuenta con una
infraestructura en San Antonio de los Cobres16 en donde existen servicios de hotelería, mecánicos,
comunicación telefónica, expendio de combustibles y lubricantes, destacamento de Policía, Aduana,
Gendarmería Nacional y hospital. En Cauchari, a 65 Kilómetros de Sico, se encuentra otro Destacamento
de Gendarmería Nacional con servicios de primeros auxilios, comunicación radial y albergue.
Actualmente, en el Paso de Sico, se construye el edificio de Aduana y Gendarmería17.
El Paso de Jama, debido a la infraestructura en mejores condiciones que presenta en la actualidad, tiene
características propias muy diferentes a las que poseen otros paso fronterizos de nuestro país, y que ofrece
las siguientes ventajas: es un paso permanente las 24 horas, los 365 días del año, es decir que no sufre
cierre por nevadas, y posibilita el flujo directo de turismo desde estos países hacía Jujuy, Salta y
Tucumán, abriendo la posibilidad de generar nuevas fuentes de trabajo genuinas y a la vez se podrá
trasladar las cosechas de productos agrícolas del NOA a través del Pacífico, sin peajes ni silos portuarios
que encarecen los precios de los mismos, alentando la producción del NOA.
Estas ventajas comparativas provocarán la creación de una verdadera conciencia exportadora en la región
lo cual potenciara a que haya un aumento en el empleo, generando conciencia en el sector privado: “
14 En http://denarioweb.com.ar/salta-jujuy/2007/09/noticias/281 visitado el 13/06/2008 15 El trabajo es arduo ya que se están realizando obras para que el camino tenga radios de curvas mínimos de 60 metros., pendientes máximas de 5% y una velocidad directriz de 60 Km./hs. También cabe destacar que existen poblaciones salteñas en su desarrollo que proveen de apoyo a los usuarios del camino: Campo Quijano – Ing. Maury, Puerta Tastil, Alfarcito, Santa Rosa de Tastil, San Antonio de los Cobres, Tocomar, Olacapato y Cauchari,. 16 Municipio al oeste de la provincia de Salta y cabecera del departamento Los Andes. Está ubicada a 164 kilómetros al noroeste de la ciudad de Salta y a una altitud de casi 4.000 metros sobre el nivel del mar. Su ubicación es muy estratégica desde tiempos inmemoriales por la Quebrada del Toro la cual ha sido el corredor de poblaciones humanas, corrientes culturales, mercancías y ganados desde el pacifico a la región chaco-pampeana y viceversa. Su población al 2001 es de aproximadamente 5.000 personas 17 En sitio oficial Vialidad de la Naciòn Argentina www.vialidad.gov.ar visitado el 12/07/2008
13
producir para exportar", y no colocar en mercados foráneos los excedentes que no pueden ser colocados
en el mercado local. Sobre todo si esa producción se destina al Asia-Pacifico, ya que el sector privado es
conciente del incremento industrial y comercial producido en los últimos veinte años por los países
asiáticos y la costa oeste de los Estados Unidos, lo cual hizo que el escenario del intercambio comercial se
trasladara del Atlántico al Pacífico18. No solo el comercio hacia el Asia-Pacifico, sino el comercio hacia
Chile, ya que el norte chileno está interesado en comprar frutas y hortalizas del NOA19.
El NOA argentino tiene a través del Paso de Jama y Sico una gran oportunidad. La situación geográfica
de estar alejada de los grandes mercados y centros de producción cambia radicalmente al estar con una
vía de salida al exterior, que revitaliza la capacidad de exportación que pueden tener los productos
manufacturados, tales como los cítricos, verduras, dulces, carnes, acero, maderas, legumbres etc., que
hasta ahora a raíz del altísimo costo del flete al Puerto de Buenos Aires, hacía casi difícil la venta de estos
productos en el exterior.
Se han realizado varios informes con distintos puntos de vista con respecto a la factibilidad de un
incremento del comercio exterior a través de la integración subregional y de la inversión en
infraestructura vial y en nuestro país argentina este tema tomó relevancia desde que las provincias tienen
la posibilidad de formar acuerdos internacionales con otros países a partir de la reforma constitucional de
199420. Ahora bien, en cuanto al comercio exterior es menester un análisis de las distancias entre la región
NOA y los puertos de la II Región, y en este sentido los puertos chilenos son significativos para que las
provincias del norte argentino exporten hacia los mercados del Pacifico, como así también las del sur de
Brasil y todas las regiones de la Zicosur. Esto lo podemos visualizar en los principales destinos de las
exportaciones de la región, de la siguiente manera: desde Antofagasta a Nueva York existen 7075
kilómetros, mientras que desde el puerto de Buenos Aires lleva 9449 kilómetros, es decir 2374
kilómetros menos si se sale desde el puerto chileno, sin contar las distancias de las provincias del NOA
para llegar a Buenos Aires, que es superior a la distancia de las mismas hacia Antofagasta o Atacama por
el paso de Sico y Jama. También podemos marcar otros destinos como ser Nueva Orleáns en Estados
18 “Paso de Jama: Una Luz de Esperanza para el NOA Argentino, hacia una definitiva inserción regional en el MERCOSUR”. En www.portaldeabogados.com.ar/colaboraciones/pasojama, visitado el 25/07/2008 19 Gobierno de Salta en www.salta.gov.ar visitado el 10/07/08 20 A partir de la reforma de la Constitución en 1994, las competencias entre el Estado y las provincias aparecen diferenciadas con claridad. En efecto, la redacción definitiva del artículo 124 CN habilita a las provincias a celebrar tratados internacionales “en tanto no sean incompatibles con la política exterior de la Nación y no afecten las facultades delegadas al gobierno federal o al crédito público de la nación.”
14
Unidos, que desde Antofagasta la distancia es de 5625 kilómetros mientras que desde el puerto de Buenos
Aires es de 9981 kilómetros, es decir 4373 kilómetros de diferencia. Otro destino en Estados Unidos, en
la costa oeste de San Francisco, desde Antofagasta son 7804 kilómetros mientras que desde el puerto de
Buenos Aires son 13584 kilómetros es decir 5631 kilómetros de diferencia. Las exportaciones minerales
hacia Japón, desde Antofagasta a Yokohama recorren 15208 kilómetros mientras que desde el puerto de
Buenos Aires existen 20725 kilómetros es decir 5495 kilómetros de diferencia. Hacia el principal destino
de exportación en Oceanía, la diferencia es menor, pero sigue siendo una diferencia en distancias, ya que
hasta Australia saliendo desde Antofagasta a Sydney hay 10138 kilómetros mientras que desde el puerto
de Buenos Aires llevaría 9448 kilómetros, cifra inferior pero sin contar la distancia que separan del norte
argentino hacia Buenos Aires. Hacia los puertos asiáticos más importantes en cuanto a receptores de
productos argentinos podemos verificar que el puerto de Buenos Aires se separa de Shangai en China por
aproximadamente 19678 kilómetros, con Hong Kong por 18484 kilómetros, y con Taipei en Taiwán por
19307 kilómetros. Mientras que desde el Puerto de Antofagasta al primer destino la distancia es de 16865
kilómetros, al segundo es de 17026 kilómetros, y al tercero es de 16962 kilómetros21. No solo es
importante el puerto chileno para el norte argentino, sino también para el sur de Brasil, cuyos estados
pertenecen a la ZICOSUR, ya que si se consideran algunos elementos de comparación, puede consignarse
que la ruta de navegación entre Antofagasta y Yokohama en Japón alcanza una distancia de 14525
kilómetros, mientras que por el canal de Panamá es de 16962 kilómetros ahorrando 9 días de navegación.
O por ejemplo entre Antofagasta y Sydney se recorren 10111 kilómetros, mientras que entre Recife y
Sydney son 17010 kilómetros con una economía de tiempo de veinte días de navegación. Es fácil
imaginar la incidencia en costos económicos que tales situaciones proyectan, y que favorecen, en teoría,
acceder al Asia-Pacífico por puertos chilenos22.
Esta comparación de distancias parece ser a simple vista cien por ciento favorable para la exportación de
los integrantes de la ZICOSUR, y fundamentalmente para el NOA. Sin embargo hay otros factores que
juegan un papel importante para saber si es beneficioso o no para el comercio exterior, sobre todo si
tenemos en cuenta que se trata de gasto publico de los Estados, el cual debería favorecer a la población en
general y no a un determinado sector productivo o económico. Ese beneficio se conoce a partir del
análisis no solo de las distancias como mencionamos anteriormente sino también de los costos de flete,
almacenamiento, servicios portuarios, y de las normas fronterizas de los países.
21 Padín, Luis: “Argentina: Un Desafío al mundo para salir del caos”, en www.ucalp.edu.ar de Revista Virtual, Centros de Estudios de la Realidad Nacional, visitado el 02/08/2008 22 Palma Trujillo, Fernando, ¿Chile puente entre Asia-Pacifico y America Latina?, Universidad de Viña del Mar, Instituto de Relaciones Internacionales. 2004
15
Los pasos de Jama y Sico son exclusivamente infraestructura vial, pero el propósito de dicha
infraestructura, entre otros, es servir como medio para llegar a los puertos del Pacífico chileno. Y en este
sentido hay que tener en cuenta algunas cuestiones portuarias que el empresariado local y los gobiernos
deben conocer. Chile esta muy interesado en que los productos argentinos y brasileños pasen por sus
puertos, y argumenta que las distancias a los mercados asiáticos vía Pacífico son menores, pero no
siempre hay ventajas en una salida por el Pacífico, aún si hay menores distancias, ya que depende de que
tipo de tráfico se trate. Es menester tener conocimiento preciso de cuál es el beneficio de usar estos
puertos chilenos para los exportadores argentinos, quienes exportan sus productos usando poca carga a
granel, y mucha carga en contenedores 23, a diferencia de los puertos chilenos que utilizan pocos buques
de líneas24. En este sentido, existen grandes diferencias entre el transporte de graneles y el transporte de
carga general – contenedores, ya que estas ultimas cargas no utilizan buques tramps25. Por otra parte, en
los puertos chilenos, siendo de tráfico libre a veces la contratación es por tiempo y otras por viaje,
afectando al exportador por la falta de uniformidad en las tarifas de flete. Además se trata de buques que
no tienen un recorrido fijo, son libres, buscan la carga donde ésta se encuentre. Es decir que luego de
descargar las mercaderías transportadas en un puerto, cargarán en el mismo, o en otro próximo, un nuevo
cargamento para otra estación marítima y así sucesivamente.
En el 2000, la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) realizó un estudio con el objetivo de
saber cuáles eran las ventajas competitivas al mover el comercio entre Sudamérica y Asia vía Océano
Pacifico. El estudio concluyó que no existían ventajas para la salida de cargas de contenedores desde la
Argentina por el océano Pacífico para algunos productos. Los argumentos fueron que el comercio de la
costa Atlántica es tres veces mayor, hay una gran cantidad de líneas de navegación con mayor
competencia en servicios y tarifas, y se usan buques de mayor tamaño. Es decir, las líneas marítimas del
Atlántico ofrecen más frecuencias de salidas y en muchos casos fletes marítimos más bajos, aun para las
mayores distancias. Sin embargo el mismo estudio demostró que la cuestión es distinta para los minerales
de Jujuy y Salta, que si pueden beneficiarse con los pasos de Sico y Jama.
23 La carga a granel es un conjunto de bienes que es transportado sin empaquetar en grandes cantidades que se deposita en el ferrocarril o en la caja de un camión, trailer, etc. La carga a granel se clasifica en líquida o seca. La segunda puede ser carbón , granos, mineral de hierro, químicos, alimentos secos. La carga a granel líquida son el petróleo, gas natural licuado , gasolina , quimicos, alimentos líquidos, etc. 24 Sitio oficial del Puerto de Antofagasta en www.puertoantofagasta.cl, visitado el 29/07/2008 25 Los buques tramps o no línea, es la navegación realizada sin itinerario fijo ya que reciben las ordenes directamente de sus brokers. Es la modalidad usual para el transporte a granel a través de buques graneleros de carga masiva. En este tipo de buques es común que se contrate el flete sin incluir los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga a diferencia de los buques conferenciados que generalmente tienen incluido estos gastos en la tarifa de flete.
16
Los puertos de Antofagasta y Mejillones en Chile, hoy en día, son favorables solo para algunos productos
y solo para algunas provincias limítrofes, no para toda la Argentina, ya que este país cuenta con puertos
importantes en el océano atlántico por donde sale el mayor número de exportaciones hacia Europa, Asia y
América principalmente. Todo depende del producto, en este sentido los productos a granel para el norte
de Asia pueden tener ventajas con una salida por el Pacífico, pero supeditado a que no haya un aumento
del costo de transporte terrestre, vía los Andes, que es mayor que la reducción del costo del transporte
marítimo. Hay que tener en cuenta que Antofagasta y Mejillones no tienen servicio directo a Europa, ya
que tienen 1 ó 2 salidas por semana con trasbordo, la mayoría en San Antonio o Valparaíso, demorando
entre 28 y 30 días para llegar a Rótterdam por ejemplo. En cambio si se sale de Buenos Aires si existe un
servicio directo, que sale casi todos los días, y demora de 18 a 19 días26.
Y esto se debe a que las prioridades del Comercio Exterior de Chile son en primer lugar la Costa Oeste de
los Estados Unidos, luego Asia y en tercer lugar Europa. Como resultado, hay menos servicios marítimos
desde Chile a Europa a diferencia de Argentina hacia el mismo destino. Es por eso que la producción del
NOA que se dirige hacia el Asia-Pacifico si tiene beneficios saliendo por estos puertos, no así las
exportaciones hacia Europa. En el caso de los minerales de la alta cordillera que se destinan
principalmente al Asia-Pacifico, es indiscutible que tienen ventajas con una salida por puertos chilenos.
De todas maneras el destino de las exportaciones del NOA se analizará más profundamente en el capítulo
numero 5.
3.3. Proyecciones Futuras
Más allá de todo lo ya realizado en materia de infraestructura vial por parte de los gobiernos de Argentina
y Chile para los pasos transfronterizos, todavía resta mucho más por hacer para logar el anhelado sueño
de integración. De todas maneras se puede evidenciar voluntad política por parte de los funcionarios y se
han establecido plazos para lograr la infraestructura necesaria. Las proyecciones futuras para ambos pasos
son las siguientes: En cuanto al Paso de Sico, se llegó al compromiso de pavimentar ambos lados de la
frontera al año 2011, en donde Salta se comprometió a pavimentar en la Ruta Nacional Nº 51 los tramos
restantes y a mejorar el servicio de internet satelital en la zona, como así también a lograr avances en los
convenios firmados por mejoramiento vial, de transporte, aduaneros y la firma con el SENASA27 de un
26 Zuidwijk, Antonio, “Otra visión sobre los corredores bioceánico”, Artículo publicado en el Semanario de Comercio Exterior del día 06 de Diciembre de 2005, Argentina 27 Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria
17
Acta Convenio fito-zoosanitario28. Chile se comprometió a culminar con la variante Peine-Baquedano,
que está totalmente pavimentada y que unirá Salta con Antofagasta, reduciendo la distancia entre ambos
puntos en 100 kilómetros. En este compromiso asumido, la provincia de Salta ha plasmado centrar las
acciones y medidas en el corto y mediano plazo29. El encargado de realizar las obras de pavimentación es
la Dirección de Vialidad de Salta (DVS), quien tiene en cartera los proyectos viales para culminar con la
pavimentación del camino. Debemos tener en cuenta que la Ruta N° 51 cuya longitud es de 293
kilómetros, se encuentra con 117 kilómetros pavimentados y 176 kilómetros de calzada enripiada,
existiendo a la vez 15 puentes con un total de 565 metros. Los proyectos son divididos por tramos, y
financiados de la misma manera. En cuanto al primer tramo, el mismo ya se encuentra finalizado con una
inversión total de $ 28.850.000 con obras en Avenida Kennedy con una longitud de 5,3 kilómetros en
plena capital salteña30.
Ahora bien, en el corto plazo se encuentra en proyecto el segundo tramo que cuenta con 22 kilómetros,
desde la Rotonda El Aybal hasta Campo Quijano el cual fue licitado por la Dirección Nacional de
Vialidad (DNV) en mayo de 2008 con un presupuesto de $ 15.000.000 y un plazo de 60 meses, donde se
realizará la repavimentación y reconstrucción parcial de la calzada, obras de desagües y mantenimiento de
rutina. Las obras comenzarán en mayo de 2009 y se trata de un tramo importante en el cual circulan 6000
vehículos por día. En cuanto al tercer tramo que va desde Campo Quijano hasta Estación Chorrillos con
una longitud de 22,4 kilómetros, es un proyecto que debe ser reformulado. El mismo supone un
presupuesto de $ 134.000.000 y tiene un plazo de ejecución de 36 meses. Este tramo se encuentra previsto
por el Ente Director Vial Argentino (E.Di.Vi.Ar) para los Años 2008-2009, pero presenta una situación
particular ya que si bien DVS aportó la documentación completa sobre el Proyecto Ejecutivo y la
Evaluación Económica con certificado de aptitud ambiental donde se cumplieron todos los procesos
previstos y contado incluso con el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo, el proyecto
fue impugnado por algunos vecinos de Río Blanco que se oponen al nuevo trazado, por lo que DVS y los
28 Acuerdos de cooperación firmados en Salta, entre la intendenta de la II Region de Antofagasta y el Gobernador de Salta Juan Carlos Romero en donde se especifican dos protocolos de intención: el primero tiene como objeto facilitar la gestión sanitaria en la zona de frontera y abordar problemas fitosanitarios comunes; y el segundo, sobre temas portuarios y vías de comunicación, que apunta a desarrollar el comercio exterior mediante la potenciación de la comunicación ferroviaria y por carretera. 29 Datos suministrados por el Departamento de Conservación y Mantenimiento Vial de la Dirección de Vialidad de Salta. Junio de 2008 30 El tramo cuenta con dos calzadas independientes de 7.30 metros de ancho, tres nudos a nivel semaforizados, cruce de ferrocarril con barrera automática, ciclovia, iluminación completa, platabanda central con banquinas de 3 metros de ancho.
18
vecinos acordaron la reformulación del Proyecto31. El tramo subsiguiente es un proyecto previsto a
mediano plazo, mientras que el quinto tramo que va desde Estación Muñano hasta San Antonio de los
Cobres con una longitud de 20 kilómetros y un presupuesto de $ 25.000.000 y un plazo de 20 meses para
la construcción de obra básica, pavimento y puente. El sexto y ultimo tramo que va desde San Antonio de
los Cobres hasta el Paso de Sico requiere de construcción de obra básica y pavimento, contando con 133
kilómetros y un presupuesto de $ 286.500.000 el cual ya ha sido aprobado.
A mediano plazo, el plan de obras proyectado por E.Di.Vi.Ar para el período 2010-2012 es el cuarto
tramo de Estación Chorrillos hasta Estación Muñano, el cual cuenta con 88 kilómetros de longitud y
requiere de repavimentación, con una inversiòn de $54.000.000. También se preveen obras de
mantenimiento, las cuales son ejecutadas por la DVS y son previstas para los tramos comprendidos entre
Campo Quijano y el Paso de Sico, también para el periodo 2010-201232.
En cuanto al Paso de Jama, al estar éste ya totalmente pavimentado se está trabajando en tareas de
mantenimiento y mejoramiento de calzada y también sobre el Complejo Fronterizo de Jama que se
encuentra ubicado a cuatro kilómetros de la frontera entre la Argentina y Chile, y se comenzó a construir
con la intención de dotar de infraestructura al personal de Gendarmería, Migraciones, SENASA y Aduana
quienes han duplicado sus labores desde la culminación de las obras de pavimentación del paso33. En este
sentido se concretaron importantes mejoras en materia de urbanización, con una normal provisión de gas
a la central termoeléctrica del lugar, mejoramiento del tendido eléctrico, agua potable y cloacas. Sin
embargo para que logre consolidarse como un Complejo Fronterizo Integrado Unificado la provincia està
trabajando para lograr el financiamiento requerido. En los encuentros de la Comisión de Infraestructura y
Transporte dependiente del Comité de Integración NOA – Norte Grande, que se reunió en los años 2004,
2005, 2066, 2007 y 2008, tanto la delegación argentina como chilena concuerdan en establecer un sistema
de comunicación compatible y eficiente entre los Complejos, que permita una mayor fluidez de
información para atender las emergencias, brindar información a los usuarios sobre el estado de ruta y las 31 Los vecinos argumentan que le perjudican la vision del paisaje entre las vías del ferrocarril y el Río Toro en los primeros 4 kilómetros desde Campo Quijano hacia el oeste y presentaron acciòn judicial. Ante esta situación se postergará por lo menos dos años el inicio de la obra, en un tramo que requiere urgentes soluciones, ya que se trata de un camino angosto con predominante tránsito pesado. DVS esta solicitando firmemente la agilización de los procesos de licitación y contratación de la reformulación del proyecto, y la asignación de los fondos para la ejecución de la obra. 32 Las tareas a realizar en estos 266 kilómetros son el mantenimiento de rutina y enripiados parciales, contando con un presupuesto de $ 10.000.000 y un plazo de 24 meses. 33 Además del personal que se encuentra habitualmente allí destacado, ahora también se suma la gran cantidad de pasajeros, particulares y vehículos de carga que atraviesan por el lugar , exigiendo cada vez más y mejores condiciones edilicias, no solo por calidad de servicios y confort, sino, fundamentalmente, por las condiciones extremas de clima.
19
condiciones climáticas, así como mejorar la coordinación en la apertura y cierre del Paso34, cuyo tema
será desarrollado con mas amplitud en el capitulo 6.
Cabe destacar que nace una nueva iniciativa desde DVS denominado “Corredor Minero Jujuy – Salta –
Catamarca” presentado por DVS en Junio de 2008 y se trata solo de una propuesta la cual no pretendemos
expandirnos ya que no es asunto de este trabajo, pero solo queríamos mencionarlo porque en caso de
concretarse será técnicamente importante para la integración anhelada35.
4. Financiamiento para la integración: inversión pública y privada e importancia del IIRSA
En primer lugar nos interesa analizar el papel del sector público en la inversión en Infraestructura de
transporte, en su mayoría con apoyo de organismos internacionales, y teniendo en cuenta las principales
restricciones tales como las restricciones presupuestarias y la falta de prioridad sobre los mismos dado
que presentan ventajas recién al largo plazo y por el hecho que el financiamiento en infraestructura
implica elevar la ya crecida deuda publica; como así también se debe tener en cuenta la participación del
sector privado, para luego evaluar la participación del I.I.R.S.A organismo considerado
institucionalización en la coordinación de proyectos de infraestructura.
Los proyectos son tradicionalmente financiados por el sector público, recurriendo a una combinación de
préstamos de organismos internacionales de desarrollo, recursos propios y transferencia interna del sector
y por medio de deuda interna por la vía de colocación de bonos del tesoro.
Para los casos que nos atañe si bien la construcción de rutas y complejos fronterizos es responsabilidad
del gobierno nacional, se trata de instancias en las cuales son los gobiernos provinciales los que proponen
al gobierno nacional la realización de las obras y las ejecutan usando recursos propios y asignando las
tareas a organismos provinciales tales como DVS y DPV de Jujuy. Así, en el caso del Paso de Jama, el
complejo fronterizo fue construido por la provincia y luego el gobierno central reintegra los fondos
34 En el Sitio oficial de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativa del Gobierno de Chile, www.cooperaciondescentralizada.gov.cl, visitado el 03/08/08 35 Se trata de una “propuesta de vinculación complementaria de Pasos Fronterizos”, para construir una ruta desde Jujuy, en Santa Catalina, en el limite con Bolivia, que continúa por Rinconada y Pirquitas por Ruta Provincial85, 70 y 74, hasta Susques, allí se superpone con Ruta Nacional 52 hasta el empalme con Ruta Provincial 70 hasta llegar a Salta por Cauchari, y continua por la Ruta Provincial 27 hasta Salar de Pocitos y por Ruta Provincial 17 al limite con Catamarca, en el Salar del Hombre Muerto, en la cual sigue su desarrollo en Catamarca por Ruta Provincial 43 hasta Antofagasta de la Sierra, y desde allí por variante, alcanza el Paso de San Francisco .El Corredor Minero une los Pasos de: Jama, Sico y San Francisco en Catamarca, es un camino de complementación que beneficia a importantes zonas mineras de las tres provincias y al transporte en general.
20
adelantados por la misma. En cuanto al paso de Sico, éste fue construido por el gobierno provincial y
luego entregado en comodato a la Nación36.
Actualmente el financiamiento en el caso de la provincia de Salta se realiza por medio del pedido de
préstamos al Banco Interamericano de Desarrollo. Por medio del la gestión del actual gobierno provincial
se diseño la realización de la obra del Programa de Infraestructura Vial del Norte Grande, el cual
permitirá mejorar el acceso al Paso de Sico, para el cual el gobierno nacional gestionó un crédito por
U$1.500 millones ante el Banco Interamericano de Desarrollo, el cual incluye el financiamiento para el
mejoramiento de diversos tramos de la ruta nacional Nº 51.
La puja por el logro del financiamiento de los proyectos formulados desde las provincias responde en
gran medida al gran centralismo que impera en nuestro país. Por otro lado tenemos que desde 1994 y con
la reforma de la Constitución Argentina, las provincias pueden incurrir en contratos con naciones
extranjeras como así también con los organismos internacionales. Aun así estas facultades no son
asumidas plenamente, el gobierno de provincia sigue dependiendo de las decisiones nacionales para la
consecución de estos proyectos.
Las obras en el paso de jama se inician como iniciativa pública y la realización total del paso es un hecho
debido a la financiación por parte del gobierno nacional, desde donde se realizó la entrega al gobierno
provincial de un total de 90 millones de pesos para su completa pavimentación. Sin embargo, se alentó la
participación del sector privado, cuando en 1998 La Empresa Techint SA – Ulloa SA presenta un
proyecto de iniciativa privada para la ejecución del “Corredor Vial por el Paso de Jama” (cubriendo el
trayecto desde el Aeropuerto Internacional Dr. Horacio Guzmán hasta el limite con Chile) y en 1999 por
medio de la Resolución Nº 1062-D-99 de la Dirección Provincial de Vialidad - Jujuy del 25 de noviembre
de 1999, donde se adjudica a la firma Benito Roggio e Hijos S.A. la ejecución de la obra en una primera
etapa por un monto total de $90 millones de pesos, fondos que como se menciono anteriormente fueron
suministrados por el gobierno nacional. Además, el sector privado participa no solo en la construcción
sino también en la operatividad y mantenimiento de los mismos37.
Ahora bien, los pasos transfronterizos forman parte de los proyectos formulados por el I.I.R.S.A,
proyectos que cuentan con el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), del Fondo
36 En Sitio oficial Vialidad de la Nación Argentina www.vialidad.gov.ar visitado el 18/07/2008 37 El sector privado se inclina por el financiamiento de grandes obras desde donde obtienen mayores posibilidades de retribución
21
Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) y de la Corporación Andina de
Fomento (CAF)38. Argentina ingresa a la Corporación Andina de Fomento en 2001 mediante un convenio
recién ratificado en 2003. En este ámbito, se establece un programa para la realización de los proyectos de
infraestructura vial necesarios para el logro de la integración regional, en concordancia con lo establecido
en el I.I.R.S.A. Es así que nuestro país participa del programa “Corredores Viales para la Integración”
desde octubre 2003, y a través del mismo el gobierno nacional crea la Unidad Coordinadora de Programas
de Vialidad Nacional para la ejecución de los proyectos planteados.
El I.I.R.S.A financia proyectos de infraestructura en base a lo propuesto por el Grupo Técnico y en base
a los costos y beneficios de los mismos, como así también evaluando aquellos factores institucionales
como ser la facilidad de circulación de productos y personas a través de las fronteras.
Desde su constitución en la Cumbre de Brasilia del 2000, el I.I.R.S.A ha elaborado mas de 335 proyectos
de infraestructura y ha invertido alrededor de U$S 37 mil millones, de los cuales el 87% corresponde a
proyectos de infraestructura de transporte, y de éstos la mayor parte es asignada al transporte vial.
En el caso que nos ocupa, los pasos de Sico y Jama están incluidos en el denominado Eje de Capricornio39
(del grupo 1), formando parte de una extensa zona que se prolonga desde la Región Norte de Chile, el
Norte Grande argentino y la Región de Rio Grande do sul en Brasil, permitiendo la conexión de los
puertos chilenos del norte (Iquique, Mejillones y Antofagasta), con la región noroeste de Argentina,
Paraguay en su totalidad y el sur de Brasil, con la intención de facilitar el desarrollo de las actividades
comerciales de bienes y materias, entre las regiones mencionadas. En el caso del Eje de Capricornio los
proyectos planteados por el I.I.R.S.A que se incluyen del lado argentino son: el acceso al Paso de Jama
38 Ver Anexo 3 Mapa Eje de Capricornio del I.I.R.S.A. 39 Este está conformado por cuatro regiones Región A: los estados de Rio Grande do Sul y Paraná de Brasil; Región B: noreste (NEA) de Argentina (provincias de Misiones, Corrientes, Formosa y Chaco) junto con la región sur de Paraguay; Región C: noroeste de Argentina (Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Salta y Jujuy) y sur de Bolivia (Tarija); y Región D: norte de Chile (Antofagasta y Atacama).Cuenta con una población aproximada de 24.504.000 habitantes de acuerdo a los censos del año 2002, con una densidad poblacional promedio de 14,2 hab/km..Las actividades dominantes de las cuatro regiones del Eje son:Región A: estados de Paraná y Rio Grande do Sul de Brasil: agricultura y ganadería, avicultura y suinocultura, industria textil, química, metalúrgica, metalmecánica y materiales de transporte; Región B: noreste (NEA) de Argentina (Misiones, Corrientes, Formosa y Chaco) junto con la región sur de Paraguay: energía hidroeléctrica, agricultura y ganadería, madera y productos forestales, tabaco y caña de azúcar, té, yerba mate y cítricos; Región C: noroeste (NOA) de Argentina (Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Salta y Jujuy) y Sur de Bolivia: gas y petróleo, minería metálica y no metálica, vitivinicultura, soja, algodón, tabaco, caña de azúcar, cítricos y ganadería y; Región D: norte de Chile (Antofagasta y Atacama): minería del cobre y no metálica, logística portuaria y servicios conexos, fruticultura, forestales y turismo. Su potencial de desarrollo se sostiene en ser una región muy rica en recursos equilibrados de todo tipo (energéticos, agropecuarios, industriales, etc.). El Eje está consolidado en términos de asentamientos humanos, uso de la tierra y desarrollo de infraestructura, a lo largo de territorios altamente productivos.
22
(RN 52)- “Proyecto Ancla”-; centro de frontera argentina del paso de Jama. Del lado chileno: Complejo
Fronterizo Jama; pavimentación del tramo Sico - San Pedro de Atacama (RN CH23); Estos proyectos son
parte de la Cartera de Proyectos 2005-2010.
Este organismo está consolidado como instancia central para la construcción de una agenda común de
acciones y proyectos de integración física regional y constituye la institucionalización de los proyectos de
infraestructura. Si nos atenemos a la subregión comprendida por los pasos, observamos que contamos con
un gasto de más de U$ 60 millones, de los cuales la mayor inversión se realizó en el paso de Jama
llegando en la actualidad a su culminación. Además los pasos forman parte de futuros proyectos
comprendidos en lo que se denomino Agenda de Implementación Consensuada que incluye 12 proyectos
a ejecutarse entre 2005 y 2010 y que tiene asignado un monto de U$ 3.676 millones. Se prevee que en
base a lo formulados por el I.I.R.S.A mas el trabajo realizado desde los gobiernos provinciales, el Paso de
Sico estará finalizado en los próximos dos año contando con su total pavimentación.
Es posible observar que la aceleración de programas de infraestructura para el transporte en lo que hace a
conexión vial convoca hoy un gran interés a nivel de provincias y regiones. En gran medida, el potencial
económico y de desarrollo que se les asigna a los corredores de integración y la percepción de la manera
en que diversas vías de comunicación se conectan con ellos, hace que crezcan las demandas por parte de
otros sectores geográficos que no están considerados en los ejes mismos. De algún modo, estas
inquietudes constituyen parte de los reclamos que se presentan en el ámbito de los Comités de Fronteras
en general y, en particular, en la frontera argentino-chilena y que, a veces promueven la modificación y o
priorización de ejes ya identificados.
4.1. Importancia para la II Región y para el NOA
Nos interesa particularmente la relevancia que han otorgado las regiones involucradas en estos proyectos,
lo cual es de gran interés puesto que la región se presentaba hace diez años atrás como un a zona de áreas
desconectadas y con vínculos precarios, vías de comunicación deficientes y un generalizado déficit en
materia de servicios.
Para el caso de la región de Antofagasta, esta se concientiza de la necesidad de invertir su situación de
monoproductora. Con esto queremos decir que la región ha apuntado en lo últimos años ha cambiar su
condición de exportadora de productos mineros (y en menor medida de derivados de la pesca), para
orientarse también por la oferta de servicios. Es decir, la creación de una red de infraestructura de
23
servicios portuarios, aduaneros y fitosanitarios, que promueven un reordenamiento de las estructuras
económicas y espaciales en la región, generando un nuevo flujo de relaciones interespaciales en el eje de
la línea del Trópico de Capricornio, haciendo de los puertos de Antofagasta y Mejillones las principales
salidas de los productos de la región.
Esta región ha sido propulsora de la constitución de la ZICOSUR (desde la Secretaría de Integración
creada en 1995) desde la perspectiva que indica que la misma se debe articular en base al anhelo de las
regiones mediterráneas en tener una salida al Pacífico. Presupuesto que refleja que la fuerza motriz de la
integración reviste un claro matiz económico centrado en el comercio exterior, a partir del cual y desde la
constitución de la zona, se han ido construyendo las restantes vinculaciones.
Para la parte chilena, interesa vitalizar las economías del norte mediante el desarrollo del conjunto de
servicios necesarios para el comercio exterior, utilizando el territorio chileno como lugar de flujo y centro
de operaciones. Es sabido que el país trasandino busca la consolidación del Puerto de Antofagasta como
principal puerto regional. La idea es impulsar a la región hasta lograr constituirla en un vigoroso polo
económico sustentado en la oferta de puertos, vías de transporte conectando a las regiones que en
conjunto forman parte de la ZICOSUR, con pasos fronterizos abiertos todo el año, sumado a la
experiencia chilena en lo que a la conexión con mercados asiáticos se refiere y la experiencia en materia
de exportación de productos agropecuarios, silvícolas, agroindustriales y mineros a los mercados del
Pacifico. Este objetivo es el que se propuso el gobierno regional al impulsar la Zona de Integración,
siendo que al momento de su constitución la vía elegida para la salida de los productos era la Hidrovía
Parana-Paraguay. Esto es así por el menor costo que implicaría comerciar por los puertos de Buenos Aires
o Santos.
De lo expuesto entendemos que es en los `90, cuando la región comienza el acercamiento para la mejora
en materia de infraestructura respecto a la integración vial con Argentina (como así también en materia de
integración energética). Antes de 1990 se carecía de tráfico terrestre con Argentina. Hacia 1995, ya se
cuenta con el mejoramiento del trazado entre San Pedro de Atacama y el Paso de Sico además de iniciarse
los trabajos correspondientes al diseño del camino entre San pedro de Atacama y el Paso de Jama.
Para la región del NOA en su conjunto, la relevancia otorgada a la inversión en materia de infraestructura,
particularmente de infraestructura vial transfronteriza reside en la orientación de la producción regional al
comercio exterior. Lo que se busca fundamentalmente es la salida de la producción local, la apertura e
inserción de nuestras economías en la lógica de mercado actual, condicionada por su situación de
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mediterraneidad. Esta región es la mas distante en el marco nacional, de los puertos de Buenos Aires,
motivo por el cual se ha visto en la necesidad de buscar salidas alternativas
El interés de la región se centra en la posibilidad de exportar a los países de la Cuenca, en especial a los
de Asia, los productos agropecuarios que generan, cuyos volúmenes y diversidad pueden acentuarse
fuertemente mediante la explotación de vastos terrenos fértiles, hoy ociosos. Tales perspectivas se ven
frustradas, tanto por sus lejanías de los puntos de salida y los altos costos del transporte, como por la falta
de contactos y conocimientos sobre el funcionamiento de los mercados asiáticos, sin que estas carencias
se suplan mediante ofertas directas de servicios de terceros.
5. Evolución del intercambio comercial argentino-chileno: implicancias en la coordinación de
políticas conjuntas
5.1. Intercambio Comercial Argentina-Chile
La evolución positiva del comercio exterior entre Argentina y Chile, tiene como punto de partida el
acercamiento entre ambos países en la década del ´80 luego de haber tenido una historia conflictiva. Se
evidencia que a partir del proceso de acercamiento iniciado con la consolidación de la democracia y la
solución pacífica de los diferendos fronterizos entre los dos países, se establecieron las bases para el
desarrollo del comercio bilateral. Ello se debe principalmente a percepciones comunes sobre tres factores
que favorecieron la complementación económica durante la década pasada: la percepción de que se estaba
en camino de generar una mayor simetría en las políticas macroeconómicas de ambos países, la existencia
de una voluntad integradora común a nivel político, y la percepción de beneficios mutuos en la
articulación de un proceso de complementación40.
El Comercio Bilateral entre Argentina y Chile ha adquirido una significativa relevancia y constituye un
componente muy importante en la estructura del comercio exterior de ambos países, sobre todo con la
habilitación de los pasos transfronterizos que permiten el acceso de los bienes.
Chile a partir de la década de 1990 inauguró un período de consolidación de su actividad comercial,
iniciando un proceso de acercamiento selectivo basado en la firma de Acuerdos de Complementación
Económica con las principales economías de América del Sur, y paralelamente con los grandes bloques
40 Ojeda, Javier González, “Informe de Mercado, Análisis de factibilidad para el incremento de las exportaciones argentinas a Chile, 2001Situación y perspectiva”, Fundación Export.Ar, en Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales, Comercio Exterior de Chile.
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económicos procuró establecer una política de firma de Acuerdos de Libre Comercio. Es así que en el
marco de esta política Chile firma el ACE35 con el MERCOSUR en 1996. Los acuerdos de
complementación económica le permitieron a Chile establecer una política comercial unilateral, flexible y
pragmática adecuada a sus necesidades e intereses y alejada de cualquier tipo de delegación de soberanía,
a diferencia de Argentina que centró sus esfuerzos en la consolidación del MERCOSUR.
En el comercio bilateral, se puede observar una significativa complementariedad entre la demanda chilena
y la oferta exportable argentina. Ello se observa principalmente en el comercio de materias primas como
ser combustibles y cereales. En lo que respecta al comportamiento de las manufacturas de origen
industrial, la complementariedad es menos significativa. Las principales exportaciones de Chile hacia el
MERCOSUR lo ubican a éste en el cuarto lugar, siendo Brasil el que se lleva el 5% de las exportaciones
chilenas y Argentina el 1%41. En cuanto a las importaciones, la Argentina se sitúa como el principal
proveedor de Chile, principalmente en el rubro combustibles minerales y aceites minerales, cereales,
grasas, aceites animales o vegetales, leche, productos lácteos, azúcares y productos de confitería, entre los
más significativos.
En cuanto a la Argentina, sus exportaciones a Chile se concentran en el rubro combustibles que reúne el
62% del total. Chile es el segundo mercado de destino de las exportaciones argentinas. Los productos
exportables a Chile son el petróleo crudo, el gas de petróleo y otros hidrocarburos, como así también
productos químicos y carburantes42. Las dos provincias argentinas que se conectan con Chile al norte a
través de los paso de Sico y Jama, exportan al país trasandino el 3% del total nacional, sumándose la
provincia de Tucumán43. En cuanto a las importaciones argentinas provenientes de Chile se ubican los
lubricantes básicos y elaborados, bienes de consumo, vehículos automotores de pasajeros y bienes
intermedios, siendo estos últimos el principal rubro de importación de nuestro país44.
41 El primer lugar lo ocupa Estados Unidos y los países del NAFTA, la Cuenca del Asia-Pacífico, principalmente Japón, China y Corea del Sur. En tercer lugar, lo constituyen las exportaciones a la Unión Europea, especialmente el Reino Unido, Italia y Francia. El cuarto bloque de destino de las exportaciones chilenas lo constituye el MERCOSUR que concentra cifras menores al diez por ciento de las exportaciones totales, resultando los principales socios dentro del MERCOSUR, Brasil (5%) y Argentina (1%). 42 Fundación Export.Ar Equipo Técnico en www.exportar.org.ar visitado el 21/07/2008 43 Las provincias que tienen mayor exportacion hacia Chile son Neuquén (21,23%), Buenos Aires (21,10%), Santa Cruz (11,86%) y Chubut (11,08%) quienes concentran más del 65% de las exportaciones totales argentinas a Chile, quedando para las restantes provincias una participación del 35% . Sin embargo, la provincia de Salta se ha posicionado con un 2% y la provincia de Jujuy con un 0.34%. Tucuman un 0.64%. 44 Tomás Poggi, Martín, ”Desempeño de las exportaciones e importaciones argentinas en 2007”, en Informe Export.ar, Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto. Secretaria de Comercio y Relaciones Economicas Internacionales.
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A fin de lograr la complementación desaseada, se ha trabajado conjuntamente entre las diferentes
Cámaras de Comercio, las empresas privadas y el sector público, detectando problemas y oportunidades
de los diferentes sectores productivos de ambos países.
Si bien las principales exportaciones entre ambos países provienen de otras regiones que no son las
regiones norte de Argentina y Chile, es importante conocer que es lo que producen dichas regiones para
verificar donde se puede lograr la complementariedad de las mismas.
En Chile, las regiones al norte se destacan por la producción minera, manufacturas básicas de minerales
de tipo metalúrgico y químico, la generación de energía eléctrica y la producción pesquera. En cuanto a
las provincias del norte argentino nos encontramos con productos agropecuarios, tabaco, silvícola y
minerales para exportación, estaño, petróleo, y gas natural.
Tanto al norte de Chile, como al norte de Argentina, se puede observar una actividad manufacturera
reducida, ligada a la explotación de los recursos naturales, mostrando un bajo desarrollo tecnológico, a
diferencia de la producción concentrada en la Región Centro de Argentina y la Región Metropolitana al
centro de Chile.
Por el lado argentino, la provincia de Jujuy, como la mayoría de las economías del norte del país, basa su
economía en el sector primario, encontrando los cultivos de caña de azúcar, tabaco y cítricos. Pero
también debe sumarse la producción de combustibles como gas , petróleo y la actividad minera de
extracción de plomo, plata, cobre, oro, salitre, potasio, bórax. En la parte cordillerana se produce hierro,
zinc, plata y, en la Puna se destaca la producción de sales.
En la provincia de Salta la base de la economía está dada por cultivos industriales como el tabaco, caña
de azúcar, cítricos, porotos, vid, ajíes, papas y algodón. Adquiere importancia a nivel nacional, la minería
y la producción de hidrocarburos como el petróleo y butano. También encontramos yacimientos de
minerales como el oro, cobre, plomo, plata, estaño, litio, bórax, salitre y potasio.
Ahora con respecto a Tucumán, si bien no tiene frontera con Chile, se ve favorecida por los corredores
anteriormente mencionados por medio de los pasos de Sico y Jama, y la provincia argentina podrá
exportar con destino a los mercados del Asia Pacifico a través de los puertos Chilenos, y en este sentido
se han realizado acuerdos significativos entre ambos gobiernos.
Por el lado chileno, la II Región de Antofagasta, posee como su principal actividad económica la
minería, por medio de la extracción del cobre. Las principales minas de cobre de Chile existen en esta
zona, y donde también se extraen minerales como plata, molibdeno, oro, litio, hierro, yodo, carbonato de
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calcio y cuarzo, debido a la abundante riqueza mineral de sus suelos. También es de suma importancia la
industria pesquera, especialmente en la producción de harina de pescado. A diferencia de las provincias
de Salta y Jujuy al norte de Argentina, en esta región de Chile la agricultura es casi nula y se concentra en
el altiplano para el consumo local, al igual que la ganadería. La II Región de Antofagasta, impulsora del
proceso de cooperación transfronteriza entre estas regiones, busca ser un Eje de Integración e Intercambio
Comercial que logre ofertar su litoral pacífico para los países de la ZICOSUR, para que éstos puedan
exportar por medio de sus puertos, y así se lograría un beneficio mutuo, ya que Antofagasta tendría un
incremento de sus divisas por medio del dinero que le remitiría el uso de los puertos, y todo aquella
actividad portuaria que gira en torno a la exportación marítima, como ser depósitos de bienes, consultorìa
sobre comercio exterior, alojamiento, etc. Por lo tanto es de suma importancia el avance realizado en los
Paso de Jama y Sico ya que de esta manera nos encontramos ante un importante eje de integración e
intercambio comercial estratégico desde el punto de vista geocomercial de América del Sur.
Con la habilitación de los Pasos de Jama y Sico, se puede observar un aumento de los vehículos que
transitan hacia uno y otro lado, y se puede observar a la vez, una mayor logística de coordinación de
transporte. Tanto Jama como Sico son fundamentales porque por medio de ellos se arribará a los puertos
chilenos del Pacifico para poder exportar a otros mercados, y no solo al mercado interno de las provincias
al norte del país, o de las subregiones partes de la ZICOSUR.
A medida que los países del este asiático sigan creciendo sus economías y su capacidad de consumo, se
puede observar que estas economías asiáticas serían las orientadoras de la producción de la ZICOSUR, ya
que como se mencionó anteriormente el mercado interno de la ZICOSUR es muy estrecho, y por lo tanto
el objetivo que se propusieron sus gobernantes es el de producir bienes de exportación dirigidos a los
países de la Cuenca del Pacífico y, en especial, a los del segmento asiático. Esta creciente apertura de
mercados ofrece un escenario propicio para las operaciones exportadoras y ello motiva el deseo de
avanzar en la integración con regiones que viven con asimetrías marcadas. Por tanto, el qué producir, está
íntimamente ligado a las necesidades actuales y prospectivas de esas economías.
5.2. Evolución del Intercambio Comercial del NOA y la II Región de Antofagasta
El incremento del intercambio lo podemos observar por medio de datos estadísticos de los últimos años.
Por supuesto que el incremento del comercio tiene que ver con cuestiones de economía general, como ser
el tipo de cambio, la coyuntura internacional, la estabilidad monetaria y financiera, entre otros, pero
también es acertado afirmar que el transporte carretero es el modo de transporte que mas participa de las
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relaciones de intercambio comercial en la región en la cual está incluida la zona transfronteriza que
estudiamos. Hablamos de los beneficios que han aportado las mejoras realizadas, ya que partimos del
hecho que una eficaz infraestructura física y en particular de transporte es la herramienta vital para lograr
la profundización del proceso de integración como también tenemos en cuenta que su deficiencia obstruye
o desacelera la integración regional y su relación con otros bloques.
En la región NOA en general, Chile ocupa el tercer lugar en cuanto a las exportaciones luego de Brasil y
Alemania. Las compras chilenas estuvieron orientadas hacia combustibles y azúcares.
En cuanto al incremento del comercio exterior en las provincias de Salta y Jujuy en Argentina, se puede
verificar que fue moderado. No obstante las potencialidades son muchas. Teniendo en cuenta los valores
del 200745 las exportaciones del NOA en su conjunto, ha crecido en un 10% respecto del 2006 (y teniendo
presente q la tasa promedio de variación en lo 4 últimos años, fue de 24 % anual acumulativo),
observándose un incremento en la venta de productos primarios (2/3 de las ventas totales); entre estos
productos lo q mas se vendió es cobre de Catamarca (40%), también soja y tabaco en hojas. Entre los
principales compradores encontramos a China (354 millones), Japón (340 millones), Corea del Sur (338
millones) y Chile (257 millones).
Del total de las ventas al exterior, China adquiere de las exportaciones salteñas el 55%, le siguen
Tucumán (19%) y La Rioja (13%). Para el caso de Estados Unidos, este realiza su principal adquisición
de productos tucumanos (30%), Catamarca (23%), Salta (19 %), La Rioja (16%) y Jujuy (11%). Japón,
Corea del Sur, y Filipinas, compraron el mineral de cobre extraído y comercializado por Catamarca.
Si lo comparamos con los datos obtenidos de años anteriores, observamos que se produjo un incremento
generalizado en la soja, el maíz, el trigo, el poroto y el limón. Por otro lado, se visualiza la caída en las
posiciones, del gas natural, la energía eléctrica y los azúcares46.
La Provincia de Salta posee una significativa movilidad en su sector externo por la razón de que los
productos de origen salteño son demandados en los diferentes países de los cinco continentes. Las
exportaciones de origen salteño registraron un aumento del 82% entre 1995 y 2004, liderando el monto de
exportaciones del NOA y representando aproximadamente el 35% del total regional47. El perfil
exportador de Salta cambió, mostrando una gran diversificación de productos colocados en el exterior,
ampliando también los mercados de destino. El Gobierno de Salta, en apoyo al sector exportador creó la 45 Datos suministrados por el Jefe de Departamento Económico de Estadísticas de Salta, Lic. Juan Cid. 46 Para estos casos se debe señalar que la caída en las ventas se produjo en base a los condicionantes del mercado, esto es, para el caso de los azúcares por ejemplo, la cotización internacional fue acompañada de una disminución de los tonelajes facturados. 47 Salta Oferta Productiva 2007, Ministerio de la Producción y el Empleo, Gobierno de Salta
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Zona Franca en General Güemes; también se creo ProSalta en 2004, integrada por el sector público y
privado, teniendo entre sus miembros fundadores a la Cámara de Comercio Exterior, Cámara de
Comercio e Industria y COZOFRA48 y adherentes como la Unión Industrial de Salta. Los mercados
limítrofes constituyen una de las prioridades de ProSalta, enmarcados en el Proyecto de Corredor
Bioceánico Norte y de Integración Regional Sudamericana, cuyas expresiones privadas (GEICOS) y
pública (ZICOSUR), marcan en Salta un hito histórico49. En los últimos años el comportamiento de las
estadísticas exportadoras de Salta denotó un crecimiento promedio interanual del orden del 2,5%
mejorando calidad, cantidad y continuidad.
La estimación surge de datos preliminares del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC),
basados en documentación aduanera y otras fuentes complementarias. Desde el año 2005 se registró una
cifra récord en el valor de las exportaciones de productos de origen salteño, el monto facturado por la
provincia superó en 79,6% al promedio de la década 1995/2004 y en 57,2% a la media de las
exportaciones en el quinquenio 2000/200450. Además existió un factor de cambio en la composición de
las exportaciones, por la introducción de nuevos rubros. En la última década adquirieron cada vez más
peso las exportaciones salteñas de combustibles, a las que se agregó la de energía eléctrica a partir de
1999. Los combustibles y la energía encabezaron las ventas provinciales (representaron 52,3%),
ubicándose a continuación el tabaco (9,6%), las legumbres (9,4%) y los productos químicos (7,2%). Las
exportaciones salteñas se colocaron en 127 países distintos y los mercados más destacados fueron los
tradicionales en los años recientes: Brasil 231,7 millones de dólares, Chile 157,2 millones; Bolivia 79,4
millones; Estados Unidos, 59,5 millones y China, 46,1 millones.
Como segundo mercado, Chile, compró primordialmente gas, 105,8 millones de dólares, y energía
eléctrica, 40,3 millones. De modo que entre esos dos rubros se superó el 90% de las exportaciones al país
trasandino.
Las exportaciones de Jujuy mantienen una constante desde hace dos décadas, destacándose en primer
lugar el tabaco en hojas. Siguiendo importancia, el papel cartón y sus manufacturas con Chile como
principal cliente al demandar por 2,6 millones de dólares en el último año51. Jujuy ha conformado una
48 Zona Franca de Salta, la cual es un territorio extra aduanero, donde las mercaderías que ingresan y permanecen dentro de sus límites, están exentas del pago de derecho e impuestos a la importación y exportación, hasta su destinación definitiva para consumo al Territorio Aduanero General (TAG). Además, la producción industrial realizada en Zona Franca Salta, está beneficiada por la libre importación de insumos, maquinarias y equipos . En www.zonafrancasalta.com.ar visitado el 19/07/2008 49 Salta Oferta Productiva 2007, Ministerio de la Producción y el Empleo, Gobierno de Salta 50 En pagina oficial del Gobierno de la Provincia de Salta, www.salta.gov.ar/estadisticas visitado el 08/07/2008 51 Instituto Nacional de Estadísticas y Censos en www.indec.gov.ar visitado el 15/07/20008
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infraestructura para el comercio exterior en donde la ciudad de Palpalá se despega comercial e
industrialmente sobre las demás ciudades por su posición estratégica y geopolítica. En esta ciudad
convergen el Corredor Bioceánico, en una planicie perfectamente demarcada a 35 kilómetros al sur de la
capital provincial, albergando una de las mayores industrias de la provincia, la acería de Altos Hornos
Zapla, productora de aceros especiales de altísima calidad y fama mundial, que junto a pequeñas
autopartistas, y la explotación agrícola –ganadera conforman un cinturón industrial importante.
Del lado chileno, la II Región cuenta con sus ventajas competitivas estáticas en recursos geológicos, ya
que la tierra cultivable de la región es escasa, como así también la escasez relativa en mano de obra y
recurso hídrico. Por lo tanto, la minería es la principal actividad económica y da cuenta del 62,5% del PIB
regional. Adicionalmente, y en parte debido a lo anterior, la región se encuentra adecuadamente integrada
al mercado internacional de bienes y servicios e incluso con un mayor grado de integración al mercado
internacional de capitales que el resto de Chile. Como resultado, la región ha tenido un proceso de
desarrollo socio económico acelerado y superior al promedio nacional. Es la región que captura más
inversiones en del país con la sola excepción de la Región Metropolitana. En base a lo anterior, esta
región seguirá especializada en el largo plazo de acuerdo a su patrón actual de especialización industrial y
de comercio exterior. En infraestructura portuaria cuenta con puertos en las ciudades de Antofagasta,
Mejillones y Tocopilla cuyos movimientos están muy relacionados con las cargas de exportación de la
Región, junto con atender cargas originadas y destinadas a países limítrofes sobretodo del Noroeste de
Argentina.
6. Coordinación de Políticas Conjuntas
El concepto de frontera como espacio de integración comienza a cambiar en nuestro país desde 1983
ligado a una nueva visión, a partir del gobierno democrático, recuperándose la idea de cooperación e
integración regional. En 1984 se firma el Acuerdo de Paz y Amistad entre Argentina Y Chile52, y se pasa
así de la concepción de frontera rígida y aislante a una proyección de acercamiento, principalmente con el
país trasandino. Esto genera que pueda entenderse el espacio fronterizo como espacio integrador sobre el
cual deberían orientarse estrategias de desarrollo, a través de acciones conjuntas entre países vecinos. Es
52 El desacuerdo conocido como Conflicto del Beagle por la soberanía de las islas ubicadas al sur del Canal Beagle y sus espacios marítimos adyacentes. A pesar del pequeño tamaño de las islas, su valor estratégico entre los océanos Atlántico y Pacífico originó un largo conflicto entre Argentina y Chile durante mas de dos tercios del Siglo XX hasta su solución en 1984 con la firma de dicho tratado, en donde el gobierno argentino aceptó la propuesta de la Santa Sede que reconoce la frontera trazada por el Laudo Arbitral del Canal de Beagle.
31
dentro de este cambio estructural que empieza a perfilarse la integración y la cooperación fronteriza a
través de proyectos binacionales fundamentalmente aquellos que están relacionados con la infraestructura.
En el Tratado de Paz y Amistad de1984 se incluyeron temas de cooperación económica e integración
física, acordándose la creación de una Comisión Binacional de carácter permanente para intensificar la
cooperación económica y la integración física relativa a conexiones terrestres, habilitación de puertos y
transporte terrestre.
Aun así, es recién desde comienzos de la década del ´90 que se cristalizan las verdaderas intensiones de
lograr la integración binacional. Los mecanismos anteriores a 1991 consistieron en la creación de la
Comisión Binacional Argentino - Chilena de Cooperación Económica e Integración Física; la elaboración
de un Convenio de Transporte Terrestre Internacional entre los países del Cono Sur (1989) y reuniones
binacionales entre Chile y la Argentina de organismos de aplicación del Convenio Transporte de 1989.
Como así también mediante la incorporación a la región a través de las Reuniones de Ministros de
Transportes de los países del Cono Sur y América del Sur, donde se definen los propósitos de integración
física y consolidación de vías transcontinentales.
Si tomamos como punto de partida 1991 es por que este año marca un verdadero corte en la historia de la
conectividad transfronteriza, tal es así que los acuerdos de este año comprenden la Declaración
Presidencial Menem - Alwyn, que incluye la decisión de profundizar los progresos en integración física,
económica y energética y la voluntad de impulsar estudios de alternativas bioceánicas, además de
impulsar acuerdos sobre transporte terrestre, entre otros temas.
En el mismo periodo se diseña el Acuerdo de Complementación Económica Nº 16 (ACE 16) donde se
define estimular la integración física, facilitar el transporte, agilizar el tránsito transfronterizo, el acceso a
los puertos, facilitar el desarrollo de proyectos de interés común en infraestructura, desarrollo gradual de
la integración física, se reconoce como objetivo de integración física el mejoramiento de vías de
comunicación terrestres; se encarga al Consejo de Complementación Económica y a la Comisión
Binacional Argentino - Chilena de Cooperación Económica e Integración Física estudios de factibilidad
sobre la utilización de infraestructura terrestre, portuaria y aérea para facilitar el tráfico.
Pero su importancia reside en el hecho que en el mismo encuentro se procedió a la elaboración de
Protocolos Adicionales al ACE 16 donde el Protocolo Nº1, contiene el Reglamento para el Tránsito de
Productos de Origen Vegetal, y el cual establece en su artículo séptimo, el intercambio de nóminas de los
puertos y pasos fronterizos habilitados para el tránsito de esos productos, el Protocolo Nº4 sobre
Transporte Terrestre, Marítimo y Aéreo dispone la eliminación del sistema de cupos y de toda otra
32
restricción operativa que dificulte o limite el tránsito transfronterizo; la libre utilización de cualquier ruta
o paso habilitado para el transporte de carga; la realización de estudios comparativos para compatibilizar
norma en materia de transporte y seguridad vial.
Se procede en la misma instancia a la firma de un Memorando de Entendimiento sobre Integración Física
y Facilitación Fronteriza (1991): la integración física se refiere a proyecto de un Túnel de Baja Altura,
Juncal - Horcones (estudios para su construcción con financiamiento externo); a la priorización de Pasos
Fronterizos; la creación de Comités de Frontera NOA (Norte Grande) y Región de los Lagos; a la
realización de un estudio global de vías de conexión bioceánicas; la facilitación fronteriza se refiere a la
simplificación de documentos (tarjeta única migratoria, formulario único aduanero, tarjeta vecinal
fronteriza, etc.); a la coordinación para el control fronterizo (horarios de atención, tasa única, enlaces
radioeléctricos, etc.). Se han constituido Grupos de Trabajo Argentino - Chilenos: Comisión Binacional
de Cooperación Económica e Integración Física, Comités de Frontera, Grupo Técnico Mixto.
En la VII Reunión de la Comisión Binacional de Cooperación Económica e Integración Física celebrada
en Santiago de Chile en julio de 1992, se encomendó al Grupo Técnico Mixto (recién constituido y
formado por representantes de las Direcciones de Vialidad y de los Ministerios de Relaciones Exteriores
de ambos países) la elaboración de un Plan Maestro General de Pasos Fronterizos que incluyera la
descripción de los respectivos accesos, la estimación de sus costos y el calendario de ejecución de las
obras. Recién en 1996 los gobiernos de la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay –estados partes del
Mercosur– y el gobierno de Chile, acordaron incorporar al Acuerdo de Complementación Económica
Mercosur - Chile, el "Protocolo sobre Integración Física del Acuerdo de Complementación Económica
Mercosur - Chile".En ese Protocolo se priorizan, a partir del Plan Maestro General de Pasos Fronterizos,
doce Pasos trasandinos: Jama, Sico, San Francisco, Agua Negra, Cristo Redentor, Pehuenche, Pino
Hachado, Cardenal Samoré, Coyhaique, Huemules, Integración Austral y San Sebastián (posteriormente
se agrega como Paso trasandino priorizado Nº 13 Pircas Negras).
En este momento el compromiso reside en la realización es sus respectivos territorios del Programa
Coordinado de Inversiones (establecido en el Protocolo) con respecto a los trece Pasos priorizados,
durante el período 1996 – 2000 como ya fue analizado en el capitulo 3.1. En una segunda etapa, las partes
contratantes encomiendan a la Comisión Administradora identificar los proyectos de obras programadas o
en ejecución, así como la propuesta de nuevas obras de infraestructura, preferentemente en puertos,
aeropuertos y emprendimientos viales en infraestructura física.
33
Desde 1991, los gobiernos nacionales y regionales han avanzado de manera significativa a través de las
reuniones de organismos públicos y privados. En este sentido merece especial atención, para el caso
argentino, la facultad otorgada por la modificación constitucional, a los gobiernos de provincia, quienes
desde ese momento cuentan con la posibilidad de firmar convenios con otras regiones y naciones
extranjeras en vista a lograr acciones mancomunadas tendientes a la mayor vinculación entre las mismas.
Con este propósito en 1997 se crea la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano, como el
proyecto que aglutina al conjunto de intereses regionales, unificándolo en el anhelo de comerciar entre si,
como así también con el Asia Pacifico y creando la consciencia de que al tratarse de economías
periféricas, y que para la lograr dicho objetivo, los actores involucrados, tanto en el ámbito publico como
privado, precisan trabajar en conjunto coordinando acciones en materia de la infraestructura necesaria
para el logro de la conectividad interregional.
6.1. Responsabilidad del sector publico
La cooperación fronteriza se visualiza en lo realizado por medio de Cancillería de ambos países, en el
ámbito del Grupo Técnico Mixto y el Comité de Frontera Argentino-Chileno, específicamente el Comité
de Integración Fronteriza NOA-Norte Grande. Si bien el acercamiento de los países se realiza a
nuestro entender desde la firma del tratado de 1984 y partiendo del pasado conflictivo que caracterizaba a
nuestras fronteras, no es hasta principios de la década del ´90 que los gobiernos dan cuenta de la
necesidad de diseñar políticas conjuntas concientizándose acerca de la deficiencia en los servicios de
infraestructura y encaminadas al logro de un mayor intercambio comercial.
6.1.1. Comité de Integración Fronteriza NOA- Norte Grande
Los Comités de Fronteras fueron pensados para la coordinación, intercambio de información, atención a
las particularidades características de cada paso fronterizo y para la resolución de aquellos problemas
eventuales que pudieran suscitarse. Estos funcionan mediante reuniones periódicas, donde tratan temas
referidos a aduana, migración, control del tránsito fronterizo y sanitario. En su seno se realizan foros que
reflejan aquellas inquietudes referidas a la facilitación del tráfico binacional y a las funciones del control
fronterizo. Los funcionarios nacionales que suelen integrar los Comités de Frontera son los representantes
zonales o regionales de Gendarmería Nacional, Prefectura Naval, Dirección Nacional de Aduanas,
Dirección Nacional de Migraciones, Sanidad de Fronteras, Superintendencia Nacional de Areas de
Frontera, Secretaría de Transporte, los intendentes de las ciudades sede de los Comités y,
34
circunstancialmente, representantes de los organismos provinciales sectoriales cuando son requeridos con
relación al tema que se considera. La presidencia es ejercida por los cónsules de la respectiva jurisdicción
administrativa de los países concurrentes, en forma alternativa.
Los Comités de Frontera sirven para redefinir, dentro de los alcances de sus actividades, el tradicional
concepto de frontera de seguridad y tensión por una nueva visión de fronteras de cooperación y apertura,
facilitando la implementación de fórmulas de participación directa de las regiones vecinas entre sí. Los
Comités de Frontera cumplen una importante función en la integración zonal; hay que tener en cuenta que
los problemas y las oportunidades en las regiones binacionales fronterizas son comunes; además, existen
costumbres comunes, lenguaje común, clima común, suelo, fauna y flora comunes y también matrimonios
mixtos. Por último, una queja que resuena en las zonas cordilleranas, tanto de Chile como de la
Argentina, es la relativa a la falta de experiencia directa de los funcionarios públicos de los gobiernos
nacionales respectivos en las zonas de frontera. Y la consecuente ausencia de conocimiento práctico y real
para la toma de decisiones.
En 1991, el mismo año en que se firma el Tratado de Asunción, es creado el Comité de Frontera NOA-
Norte Grande que luego pasó a llamarse Comité de Integración Fronterizo53, que abarca a las provincias
argentinas de Salta, Jujuy, Tucumán, Santiago del Estero y Catamarca y del lado chileno a la I, II y III
región. El objetivo asignado es velar por atender la problemática aduanera, el mantenimiento de los
caminos, los controles fito y zoosanitarios y los servicios brindados por carabinaría.
Mediante estos foros de integración regional se busca la compatibilización y reglamentación para el
cumplimiento de funciones de control fronterizo, se coordina la facilitación de información e intercambio,
por medio de Memorando de entendimiento, intercambios verbales o acuerdos adoptados en el seno de la
Comisión Binacional Argentino Chileno de Cooperación Económica e integración Física (del Tratado de
Paz de 1984)54. Este Comité tiene un Subcomité de Infraestructura y Transporte en el cual se produce el
intercambio de información sobre los proyectos de infraestructura en los pasos de Sico y Jama (ya se trate
del proyecto de construcción de los Complejos Fonterizos en Sico y Jama) o sobre el sistema de
comunicación que coordina el accionar de ambos permitiendo la fluidez de información (para atender las
emergencias, brindar información a los usuarios sobre el estado de las rutas y las condiciones climáticas, 53 El funcionamiento del mismo como así también del resto de los siete comités constituidos hasta el momento-Atacama, La Rioja, Catamarca; Agua Negra; Cristo Redentor; Pehuenche; Región de los Lagos; Integración Austral- ha sido establecido en 1997 mediante el Acuerdo entre la Republica de Chile y la Republica de Argentina para establecer un reglamento para los Comités de Frontera en Santiago de Chile. 54 En Dirección Nacional de Fronteras y Limites del Estado de Chile, www.difrol.cl visitado el 13/07/2008
35
además de mejorar la coordinación en la apertura y cierre de los pasos). Esta subcomisión es la que reúne
a la mayor cantidad de asistentes y expositores del Comité de Integración, con la participación de los
diversos organismos tantos públicos como privados, y la que despierta mayor interés en comparación al
resto de las subcomisiones del Comité.
6.1.2. Grupo Técnico Mixto
El Grupo Técnico Mixto fue creado en 1991 por medio de la firma del Acuerdo de Complementación
Económica Nº 16 y su protocolo adicional sobre transporte terrestre marítimo y aéreo. Aunque el acta de
acuerdo por el canje de notas sobre la creación es de 1992, llegando a considerarse hoy, el principal foro
de integración física binacional.
Considerado un mecanismo de integración de relevancia, el GTM realiza reuniones periódicas (37 desde
su constitución ) donde se celebra la decisión de determinar las prioridades de inversión para los períodos
de los años siguientes conforme a criterios técnicos que comprendan una apreciación global de las
diversas alternativas de conexión que ofrecen las áreas geográficas asociadas en la frontera chileno
argentina y las potencialidades e inquietudes de las respectivas provincias y regiones, como asimismo los
costos, las demandas de flujos y demás aspectos que determinen su factibilidad económica, social y
ambiental, permitiendo un análisis objetivo con una visión del conjunto y equilibrio la labor del Grupo
Técnico Mixto principalmente en el caso de infraestructura vial, en el estudio de las diversas iniciativas
particulares presentadas para el desarrollo o complementación de otras rutas de conexión entre ambos
países, coincidiendo en la importancia de aplicar criterios técnicos para su evaluación.
Desde este organismo binacional se ha logrado un significativo avance en materia de infraestructura vial
fronteriza. Tuvo la responsabilidad de elaborar un Estudio Binacional de Conectividad Territorial, para
luego ser presentado ante el I.I.R.S.A, identificando los proyectos de infraestructura necesarios y a
ejecutarse en el mediano y largo plazo y constituyéndose de este modo en un orientador de inversiones en
los próximos dos años. Por medio del mismo se logo la entrega de un Fondo de Preinversión no
reembolsadle por parte del BID.
El GTM cuenta en su seno con el accionar de la Subcomisión Vial, dentro del cual se desarrollan
temáticas referidas a la conectividad de los pasos fronterizos, la situación actual de los pasos, el
mantenimiento de rutina de los mismos y las obras a realzarse.
36
6.2. Compromiso del Sector Privado
Si hablamos de coordinación de acciones no podemos dejar de mencionar al sector privado representado
por el Grupo de Empresarios Interregional del Centro Oeste Sudamericano (GEICOS) y las tareas
realizadas por el mismo a través de la Comisión de Infraestructura Vial, de Transporte y Comunicaciones,
la cual forma parte actualmente de la ZICOSUR cumpliendo las mismas funciones.
El GEICOS se conforma con el objetivo de “propender a la integración física del área que posibilite el
incremento del intercambio comercial interregional y permita proyectarse a toda la zona hacia los
mercados” y además “incentivar la propia acción empresaria para buscar y mejorar las vías en pos de un
efectivo aumento entre las regiones y países limítrofes así como el conjunto de mercados de ultramar”55 .
De este modo el GEICOS es un ente privado que nuclea al empresariado del Norte Argentino, Sur de
Bolivia, Sur de Perú, Norte de Chile y Paraguay, y se constituye estando la región en crisis políticas y con
constantes hipótesis y golpes militares que no permitirían estabilidad a la región y cuando todavía no se
hablaba de integración económica. Los primeros contactos se realizaron a través de las ferias conocidas
como FERINOA, organizadas por las cámaras de empresarios desde 1974, cuyo objetivo principal
apuntaba a la promoción de los productos de la región, organización y financiada por capitales privados.
Es importante tener en cuenta que además del GEICOS, existen otras propuestas que tuvieron lugar antes
de la firma del tratado de Asunción en 1991, como instancias de cooperación. La importancia del sector
privado reside entonces no solamente en la realización de inversiones sino también en la concientización
de su rol de principal beneficiario, como así también su relación directa con el planeamiento de políticas
comunes. Es relevante el rol del GEICOS en la constitución de la Zona de Integración del Centro Oeste
Sudamericano.
A través de los años el GEICOS y por medio de innumerables reuniones ha jugado el rol de orientador de
las políticas de gobierno en materia de infraestructura de transporte56. Hoy es un actor relevante en la
coordinación de acciones Es así, que en octubre del 2005, el grupo de empresarios presenta ante los
gobernadores de la ZICOSUR, el Documento de Salta, por medio del cual peticiona a las autoridades la
inmediata puesta en marcha de las obras necesarias en el Centro Oeste Sudamericano, además de plantear
la elaboración de una oferta exportable de la subregión coordinada con las secretarias regionales del
grupo de empresarios y la exigencia a los gobiernos centrales de la inclusión en sus presupuestos del
financiamiento de los proyectos de infraestructura. 55 Declaración de principios de agosto de 1977 aprobada en Asunción de Paraguay en Agosto de 1977 56 Ver Anexo 4 Entrevista al Secretario Internacional del GEICOS Ing. Jorge Banchik
37
6. 3. Zona de Integración del Centro Oeste Suramericano
La Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur, ZICOSUR, es un proyecto de
complementación económica, comercial y cultural, además de cooperación intergubernamental y
empresarial que congrega a las regiones aledañas al Trópico de Capricornio. Es una región que supera los
4 millones de kilómetros cuadrados de superficie y es habitada por mas de 30 millones de personas, por lo
que posee amplios recursos humanos, productivos y tecnológicos para enfrentar los competitivos
mercados internacionales, lo que le permitirá un mayor desarrollo en educación, cultura, turismo,
medioambiente y todas aquellas áreas orientadas a generar un desarrollo sustentable e integrado57.
Esta iniciativa fue creada en 1997 por las regiones de tres países miembros del MERCOSUR y dos países
asociados, y a instancias de un proyecto formulado por la Secretaría Regional de Integración de
Antofagasta, a saber, Argentina, Brasil, Paraguay por un lado y Chile y Bolivia por el otro58.
El nombre ZICOSUR corresponde a un consenso entre sus integrantes por ajustarse a una identificación
coincidente con la ubicación geográfica de los participantes que es precisamente el centro oeste de
América del sur, el cual es bastante amplio como para admitir futuras incorporaciones de otros
territorios59.
Entre los objetivos fundacionales se cuentan “proponer y difundir objetivos de políticas comunes de la
región orientadas hacia los mercados internacionales; Fomentar la integración regional de los sectores
públicos y privados del área y la utilización de los mecanismos locales para la exportación e importación
y participar activamente del análisis de las decisiones que en materia de intercambio internacional
adopten los organismos nacionales, cuando influyen sobre los objetivos definidos para la región60
Es el mecanismo de integración que aglutina los intereses de los representantes nacionales y esta pensado
para lograr el crecimiento de la región a través del incremento del comercio exterior en vistas a producir
para las economías demandantes del Asia-Pacífico. En este sentido, es de conocimiento de todos, que uno
de los puntos débiles de la relación comercial entre el Asia-Pacífico y la Argentina es la gran distancia
57 Sitio ZICOSUR en www.zicosur.net visitado el 08/06/2008. 58 Sus integrantes son, del lado chileno: las regiones de Tarapacá, Antofagasta y Atacama; por la parte argentina, las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, Corrientes, Formosa, Chaco y Misiones; en Brasil la integran los estados de Mato Grosso do Sul y Paraná; por Bolivia forman parte los departamentos de Potosí y Tarija y Santa Cruz de la Sierra y todos los departamentos del territorio paraguayo. 59 “ZICOSUR”, Gobierno Regional de Antofagasta, Secretaria Regional de Integración, División de Análisis y control de Gestión, Chile, julio 1997 60 Documento ZICOSUR. Secretaría Protempore Zicosur. Secretaría de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior de la provincia del Chaco. Año 2002.
38
que las separa. Así, los escasos fletes resultan poco atractivos en términos de costos. Esto, entendiendo
que a medida que avance el siglo XXI se va ir reforzando la tendencia que ya se consolidó en las décadas
finales del siglo pasado, y que demuestra que la Cuenca del Pacífico está desplazando en la realización
comercial de las capacidades productivas y tecnológicas al antiguo dinamismo de la Cuenca del Atlántico.
Hoy día, la Cuenca del Pacífico realiza ya el 57% del comercio mundial. Además, con relación a este
espacio, cabe considerar que los países de la parte central de América del Sur tienen una viva necesidad
de comerciar cada vez más con China, con Japón y con la India, que si bien no es parte del Pacífico, éste
abre el acceso al Índico61.
La región logró tal reconocimiento que el Expediente Numero 3313/05 del Senado de la Nación
Argentina declara de interés de la Nación las Reuniones ZICOSUR-Asia Pacifico; la conveniencia de
identificación de la ZICOSUR surge ante el funcionamiento del MERCOSUR que ha resultado
absolutamente periférico para las Regiones mencionadas, y a las cuales no beneficia ni participan sus
comunidades, ni gozan del crecimiento económico y comercial deseado, quedando estratégicamente
limitado para el Eje San Pablo - Santiago-Buenos Aires. Se trata en definitiva, de una iniciativa de
institucionalización subregional conducida por Gobernadores y Empresarios no escudados en ninguna
organización burocrática, multilateral y tradicional, pero válida porque es interpretativa de los
sentimientos y decisiones de las comunidades que representan.
En cuanto a su institucionalización a partir del VII Encuentro Internacional ZICOSUR - Asia Pacífico, en
Tarija .Bolivia, 2004, las regiones acuerdan la creación de la Secretaría Permanente, con sede rotativa, la
cual se sustenta sobre una red de organismos ejecutivos permanentes establecidos en cada una de las
gobernaciones, estados, prefecturas e intendencias que conforman el mapa político de la ZICOSUR. La
secretaría está a cargo de la región que organiza el último Encuentro Internacional, hasta la realización de
una nueva versión, siendo su periodo de alrededor de un año. Posteriormente, en el VIII Encuentro
Internacional ZICOSUR – Asia Pacífico, Salta, Argentina, 2005, se acuerda la institucionalización
definitiva de la zona de integración mediante la creación de una estructura orgánica. Para tales efectos, se
realizó en noviembre del mismo año, una Reunión Plenaria de Gobernadores de la ZICOSUR, Mato
Grosso – Brasil, donde se definió la estructura institucional mediante el Protocolo de Campo Grande
firmado el 21/11/2005 que establece los diferentes órganos que la constituyen. El primero de ellos es el
Plenario de Autoridades, órgano superior de la ZICOSUR a quien le corresponde la conducción política y
la toma de decisiones para asegurar el cumplimiento de los objetivos. Está integrado por Gobernadores, 61 Quagliotti de Bellis, Bernardo, “ Sub-integraciones en el espacio del MERCOSUR” en www.laondadigital.com visitado el 05/06/2008
39
Prefectos e Intendentes Regionales de la zona de integración. Luego se encuentra el Comité Coordinador
de Gobernadores que es la instancia que coordina la implementación de las decisiones o declaraciones
adoptadas por el Plenario, y tiene como objetivo principal, promover y asegurar el proceso de integración
regional en todos sus órdenes: social, económico, educativo, cultural y ambiental. En tercer lugar la
Secretaría Pro Témpore Ejecutiva, como el órgano técnico de apoyo operativo, y es responsable del
cumplimiento de las directrices emanadas del Comité Coordinador y del Plenario. Cada región miembro
designa a un representante que actúa como colaborador permanente de esta secretaría y el Presidente del
Plenario nombra a un secretario Pro Témpore. Y por último, las Comisiones Especiales de Trabajo
(Colisión de Infraestructura y Servicios Conexos; Colisión de Producción y Comercio; Colisión de
Cultura, Educación y Medio Ambiente; Colisión de Sanidad Animal, Vegetal y Seguridad Alimentaria).
El interés de sus gobernantes se demuestra en las reuniones que se vienen realizando de manera
ininterrumpida desde el I Encuentro Internacional ZICOSUR - Asia Pacífico en Antofagasta (1997), luego
en Salta (1998), Paraguay (1999), Mato Grosso do Sul (2001), Chaco (2002), Tucumán (2003),
Antofagasta (2004), Encuentro Extraordinario en Tarija (2004) y Resistencia (2004), luego los encuentros
anuales continuaron en Salta, Argentina (2005), Corrientes (2006), Santa Cruz, Bolivia (2006), Paraguay
(2007) y el último Encuentro Extraordinario en Jujuy (Agosto 2008).
Es así que podemos considerar a la ZICOSUR como uno de los principales mecanismos regionales
destinados al logro de la integración de los países que la componen. Sectores públicos y privados
propenden a un crecimiento conjunto en materia de comercio exterior y por medio de este al desarrollo de
sus pueblos. Con tal objetivo, se realizan los diversos foros anuales a través de los cuales exponen sus
inquietudes y presentan soluciones. En este sentido y conscientes de la importancia que revisten las obras
de infraestructura principalmente las de infraestructura vial (puesto que la conectividad de la zona esta
dada en su mayoría por carretera) es que han avanzado en la proyección de los Pasos de Sico y Jama
como las vías irrenunciables para la integración de la Zona de Integración.
40
7. Conclusión
A modo de Conclusión queremos resaltar que el MERCOSUR y la negociación complementaria
económica con Chile conforman un desafiante escenario para la actividad económica del Noroeste
Argentino y Norte de Chile. Por ello, esta región empieza a convertirse en un espacio de confluencia de
las vías de comunicación que en América del Sur unen en forma transversal a los océanos Atlántico y
Pacífico para el transporte de bienes básicamente, pero también de vehículos y personas. Justamente los
Pasos de Jama y Sico son parte de esa realidad.
Hay que tener en cuenta que en el estudio llevado a cabo se evidencia que, tanto el norte de Chile como el
norte argentino comparten características comunes, como ser el hecho de haber permanecido al margen
de las decisiones políticas del gobierno central, encontrándose en una relación de desventaja con respecto
a los grandes centros productivos de sus respectivos países, y por lo tanto se trata de zonas menos
desarrolladas y alejadas de los grandes centro industriales. A saber, Antofagasta se separa de Santiago de
Chile y su región Metropolitana por 1300 kilómetros, que es la misma distancia que separa a la ciudad de
Salta con el Puerto de Rosario, al cual hay que añadir 300 kilómetros mas del principal puerto argentino
que es el de la ciudad de Buenos Aires.
Estas regiones decidieron aunar voluntades con regiones que se encontraban en la misma situación y
conformar una potencial zona de integración, que en 1997 luego de varios años de arduo trabajo logra
hacerse realidad por medio de la creación de la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano que
comparten el objetivo de lograr la incorporación de sus economías de manera integrada, al comercio
internacional.
En términos de integración económica de Argentina con el resto de los países del MERCOSUR y los
países de la Cuenca del Asia-Pacifico, el NOA puede participar favorablemente con la producción
agrícola de las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán, mediante la comercialización de porotos, tabaco,
soja. caña de azúcar, algodón de fibra y cítricos, y también con la extracción de minerales. Todos estos
productos tienen la posibilidad de salir por los puertos de la II Región de Antofagasta lo cual disminuye el
costo logístico total del producto para llegar a destino, incrementando el comercio exterior provincial, lo
cual incentiva al sector privado a invertir en la región, y en la necesidad de recurso humano capacitado, y
de esta manera lograr el crecimiento de manera conjunta.
41
Tanto el NOA como la II Región son concientes que la infraestructura relacionada con el transporte
carretero juega un papel central en la articulación territorial de la economía y en la funcionalidad de la
región respecto a las demás. Esta toma de conciencia y la voluntad política de ser parte de un desarrollo
histórico, lleva a que las provincias/regiones avancen sintiéndose protagonistas del proceso de
integración; de esta manera se sienten incentivadas, proponen, debaten, proyectan, comparan, aprenden,
se involucran mas, en definitiva cooperan para lograr el bienestar económico, social y cultural de sus
pueblos, postulados básicos del proyecto de integración.
En este proceso se evidencian reuniones, encuentros, y existen a la vez mas acuerdos expresos donde se
manifiesta esa voluntad política de integración, con agendas en conjunto como ser las Actas que surgen
de los debates del Comité de Integración, de las reuniones entre gobernadores, visitas oficiales, entre
otros.
En base a los resultados obtenidos en la investigación evidenciamos que existe compromiso por parte de
los actores involucrados. Está a la vista la preocupación y la toma de conciencia de la necesidad en
inversión en infraestructura, sobre todo de infraestructura vial; como así también podemos concluir en el
efecto positivo de las mejoras realizadas en materia de infraestructura para la comercialización de los
países, puesto que visualizamos el crecimiento de la comercialización interregional a partir de dichas
mejoras.
El siguiente trabajo intenta aportar a la investigación académica en materia de integración. Estamos
convencidos de que las Universidades y el papel de sus alumnos y profesores son un instrumento valido
que sirve para la concreción del proyecto de integración, somos todos partes del futuro del país y de la
región, y esto es importante, en un mundo cada vez mas globalizado en donde se evidencia la necesidad
de presentarse como región unificada y con un objetivo en común. Es fundamental tener en cuenta que las
actividades en los planos culturales y sociales generan efectos contundentes en la profundización de
entendimientos para darles perspectivas trascendentes a los fines exclusivamente económicos; de allí la
importancia de propiciar un ámbito de actividades en donde las universidades y el sector privado tengan
un papel destacado.
Ahora bien, en todo el proceso de investigación nos encontramos con una serie de dificultades. Por un
lado la falta de datos estadísticos concretos, carencia de personal especializado en materia de integración
y por lo tanto inaccesible. También observamos que existen innumerables trabajos sobre infraestructura
pero que se limitan a estudios técnicos, o bien trabajos sobre comercio exterior, pero es casi inexistente un
42
análisis integrado para dar cuenta de las reales ventajas que significan las mejoras de la infraestructura en
el comercio exterior, y en el crecimiento de la región, lo cual contribuiría a que los gobernantes
desarrollen políticas de manera mancomunadas. A su vez, creemos necesaria la formación y capacitación
de recursos humanos para la integración.
La integración está en marcha… y los Pasos de Jama y Sico constituyen un proyecto irrenunciable para
tal propósito.
43
8. Prensa
Con respecto a la prensa local de las subregiones mencionadas nos encontramos con información histórica
de las intenciones de invertir en pasos fronterizos, pero poca información relevante con respecto a los
beneficios concretos, y tampoco se observa trabajos de investigación importante. De todas maneras, estos
dos pasos no dejan de ser, a nuestro entender, los dos pasos con mayor conocimiento en la prensa tanto
argentina como chilena, y se puede observar un acompañamiento de la prensa local en cada una de las
decisiones adoptadas por los gobiernos, a diferencia de otros pasos que se encuentran al sur o centro de la
cordillera, a excepción del Paso Cristo Redentor en la provincia argentina de Mendoza. Entre los diarios
locales podemos encontrar los siguientes:
En Argentina:
Provincia de Salta:
El Tribuno www.eltribuno.com.ar
Nuevo Diario de Salta : www.nuevodiariodesalta.com.ar
Salta al Día : www.saltaaldia.com.ar
Cable a Tierra : www.cableatierra.com
La Hora de Salta : www.lahoradesalta.com.ar
Hora 7 : www.hora7.com.ar
La Candelaria: Hoy : www.surdesalta.com.ar
Tartagal: Norte del Bermejo: www.nortedelbermejo.com.ar
Oran: Semanario Intrusos : www.semanariointrusos.com.ar
Valle de Lerma Hoy: www.valledelermahoy.com.ar
Norte Argentino: COPENOA: www.copenoa.com.ar
Pacifico Web: www.pacificoweb.com.ar
El Turista Periódico: www.elturistaperiodico.com.ar
Diario Digital Salta: www.diariodigitalsalta.com.ar
El Semanario Argentino del Norte: www.saltanoticiassalta.com
Noti Express: www.notiexpress.com.ar
Salta Multimedios: www.saltamultimedios.com.ar
Salta Libre: www.saltalibre.org
Cuarto Poder: www.cuartopodersalta.com.ar
Provincia de Jujuy:
Jujuy al Día : www.jujuyaldia.com.ar
44
El Tribuno : www.eltribunodejujuy.com.ar
Pregón : www.pregon.com.ar
Diario El Paso : www.diarioelpaso.com.ar
Diario Jujuy : www.diariojujuy.com
El Libertario : www.ellibertario.com
El Periódico : www.elperiodicojujuy.com.ar
Puna Digital : www.punadigital.com.ar
Jujuy Noticias : www.jujuynoticias.com
El informante Digital: www.elinformantedigital.com.ar
Interior de Jujuy: www.edenoticias.com
En Chile:
II Región de Antofagasta:
El Mercurio de Antofagasta
El Mercurio de Calama
La Estrella del Loa
La Estrella del Norte
Prensa Tocopilla
Todos los diarios mencionados anteriormente poseen un sitio web al cual generalmente se puede acceder
y encontrar información con respecto al tema a desarrollar en el presente trabajo, y de la cual se puede ir
realizando una línea de los principales acontecimientos en materia de integración vial fronteriza entre
Argentina y Chile.
45
9. Bibliografía
*Colacrai, Myrian, “La Cooperación entre los actores subnacionales y el gobierno federal en las áreas de
fronteras y en el desarrollo y en el desarrollo de la infraestructura física” en
www.iadb.org/Intal/detalle_articulo.asp?idioma=ESP&aid=427&cid=297 - 14k -
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del Sur” en www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/vesa_regional05_ideas_fuerza.pdf.
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fortalecimiento”, en www.iil.org.ar/textos/informe/integrar7.pdf.
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El Caso de los Andes Centrales Argentino Chileno”./ UNC-CONICET/ Estudios Trasnsfronterizos/Año 1,
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MERCOSUR en el siglo XXI, Ediciones Ciudad Argentina, Buenos Aires,1998.
* Orcalli, Gabriele "Integración socioeconómica y papel internacional de las regiones:la cooperación
transfronteriza" en Integración y Cooperación Atlántico-Pacífico,UNR Editora,Argentina,Abril 2002
* Pastor, Carlos "Cooperación Regional Fronteriza" en MERCOSUR Desafío Político; Ed Konrad
Adenuer Stifting, 2001
*Pérez Vichich, Nora "Convenios Argentina-Chile para el seguro social de trabajadores migrantes" en
MERCOSUR Desafío Político; Ed. Konrad Adenuer Stifting. 2001
46
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Biblioteca de la Fac. de C. Política y RRII de la UNR, CUR- Rosario.
* Safarov, Alejandro, La Integración Física del NOA con el MERCOSUR, Mimeo, Cátedra de Seminario
II “Integración y Cooperación Latinoamericana”, Facultad de Ca. Política y RR.II., Universidad Nacional
de Rosario, Rosario, Agosto de 2001, págs. 8 y 30
* Safarov Alejandro "Avances y retrocesos en la integración del corredor bioceánico del Norte:la
integración del centro oeste de América del Sur (ZICOSUR) y el Comité de Frontera NOA-Norte
Grande" en Integración y Cooperación Atlántico-Pacífico,UNR Editora,Argentina,Julio 2004
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Antofagasta, Secretaria Regional de Integración, División de Análisis y Control de Gestión, 1996. *
Cámara de Comercio Exterior de Salta, “Geicos frente al Mercosur”. Noviembre de 2001.
* Vietti, José Lorenzo “Vision De Negocios Del Eje” Informe De Avance Eje Porto-Alegre –
Asuncion – Jujuy – Antofagasta, Septiembre 2002 en
www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/ANEXO%202%20Informe%20CCT%20al%20V%2
0CDE.pdf
Documentos Oficiales:
* “Ruta Nacional 51: Salta, San Antonio de los Cobres, Sico”,
Dirección de Vialidad de Salta c/Cámara de Comercio Exterior de Salta, Mayo de 2006
* “Salta Oferta Productiva”, Ministerio de la Producción y el Empleo – Gobierno de Salta, Marzo de
2008.
* “Comercio bilateral Argentina-Chile Centro de Estudios para la Producción”, Secretaria de Industria,
comercio y Pyme, Ministerio de Economía y Producción. En
www.industria.gov.ar/cep/pancomexterior/actualidad%20comex/combi_arg_chile.pdf
47
* “Informe Sobre el Desempeño de las Exportaciones en Argentinas a Chile durante el año 2007” en
www.camarco.cl/files/informedecomercio2007-2006.pdf?PHPSESSID=fe539b307eb1fe6cd3a2a33c6
* “Fondo Fiduciario del Sistema De Infraestructura del Transporte”, Unidad de Coordinscion de
Fideicomiso de Infraestructura (UCOFIN) en www.ucofin.gov.ar/pdf/apreccorvial.pdf
* “Salida al Pacifico: Ruta Nacional 51 y RamalC-14”, Secretaria de Estado de Planeamiento, Provincia
de Salta c/ Cámara de Comercio Exterior de Salta, Salta, Octubre de 1987.
* “ZICOSUR”, Gobierno Regional de Antofagasta, Secretaria Regional de Integración, División de
Análisis y control de Gestión, Chile, julio 1997
Sitios web consultados:
Gobierno de la Provincia de Jujuy: www.jujuy.gov.ar
Gobierno de la Provincia de Salta: www.salta.gov.ar
Gobierno Regional de Antofagasta: www.goreantofagasta.cl
Sitio Oficial de la Zicosur: www.zicosur.org
Sitio informativo de la Zicosur: www.zicosur.com
Sitio informativo de la Zicosur www.zicosur.net
Gobierno de la Republica de Chile: www.gobiernodechile.cl
Gobierno de la Republica Argentina: www.argentina.gov.ar
Pagina Oficial de Cancillería Argentina: www.cancilleria.gov.ar
Sitio Oficial del IIRSA: www.iirsa.org
Sitio de exportadores chilenos: www.prochile.cl
Sitio Oficial de la Secretaria del MERCOSUR: www.mercosur.int
Servicio Nacional de Aduanas de Chile: www.aduana.cl
Sitio Oficial de la Aduana Argentina: www.aduanaargentina.com
Comercio Exterior de Chile: www.prochile.cl
Cámara de Diputados de la Provincia de Salta: www.camdipsalta.gov.ar
Sitio Oficial de los Comité de Integración Argentina-Chile: www.difrol.cl
Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativa de Chile: www.cooperaciondescentralizada.gov.cl
Sitio Sistema de Información de Comercio Exterior: www.sice.oas.org
48
Pagina Oficial Fundacion Exportar Argentina: web de www.exportar.org.ar
Pagina Oficial de Zona Franaca Argentina: www.zonafrancasalta.com.ar
Sitio Oficial del Instituto de Estadisticas y Censos de Argentina: www.indec.gov.ar
49
10. Anexos
Anexo 1. Mapa del Paso de Sico
50
Anexo 2. Mapa del Paso de Jama
51
Anexo 3. Mapa del Eje de Capricornio
Grupo 2: Salta-Villazòn- Grupo 3: Asunción-Paranagaua
Yacuiba - Mariscal Estigarribia
Grupo 1: Antofagasta-Paso de Jama- Grupo 4: Presidente Franco-Puerto
Jujuy-Resistencia-Formosa-Asunción Iguazú-Pilar-Resistencia
52
Anexo 4. Inversión en Pasos Fronterizos Periodo 1996 - 2000
Fuente: “La inversión en Infraestructura 1990-1999 y su proyección 2000-2009”. Gobierno de Chile,
Ministerio de Obras Publicas.
53
Anexo 10. Inversión en Pasos Fronterizos Periodo 2001 - 2004
Fuente: Informe reuniòn del Grupo Tecnico Mixto chileno-argentino. Junio 2005.
