PROCEDIMIENTO DE AMARRE, CONEXIÓN / DESCONEXION DE ...

01 19/09/19 JLM JLM DAS

Rev. Descripción Fecha Preparó Revisó Autorizó

SISTEMA DE GESTION INTEGRADO DE AMBIENTE, CALIDAD, SALUD Y SEGURIDAD

PROCEDIMIENTO DE AMARRE, CONEXIÓN /

DESCONEXION

DE MANGUERA Y DESAMARRE

LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DEL PRESENTE

DOCUMENTO, SERA SOLO A TITULO INFORMATIVO, SI CARECE

DEL SELLO DE “COPIA CONTROLADO” O “DOCUMENTO

ORIGINAL”.

PO OM 21

Reglamento Portuario Edic. 2020 - Anexo 37 20/12/2019

PROCEDIMIENTO DE AMARRE,

CONEXIÓN / DESCONEXION


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1. Objeto

Este documento detalla los lineamientos generales para realizar las siguientes maniobras

con el Buque Tanque: amarre, conexión / desconexión de la manguera de la Terminal al

Buque y desamarre en forma segura y eficiente.

El procedimiento se encuentra basado en información confiable y reciente, y su

establecimiento permite evitar incidentes, y de esta forma, prevenir lesiones a las

personas, daños al medio ambiente y/o a las propiedades de terceros y/o equipos de la

Compañía o sus contratistas. Asimismo, estas instrucciones representan una guía para el

mejor aprovechamiento operativo de las instalaciones marítimas de la Compañía al

momento de realizarse las maniobras relacionadas con el amarre y conexión de

mangueras a los Buques.

2. Alcance

Este procedimiento es de aplicación obligatoria a todas las maniobras de amarre,

conexión / desconexión de mangueras y desamarre realizadas en las Terminales de

Caleta Córdova y Olivia. No obstante, cabe destacar que el Capitán Operativo se

encuentra facultado para introducir cambios en el procedimiento y/o resolver

situaciones no previstas, cada vez que durante las maniobras se observe la necesidad de

implementarlos.

3. Responsabilidades

3.1 Gerente General: Aprobar el procedimiento, proveer los recursos para su

establecimiento y mantenimiento.

3.2 Superintendente Marítimo: Divulgar e instruir a las Empresas contratistas del

área (Servicio de Amarre y Mantenimiento & Servicio de Capitanes Operativos) acerca

del presente procedimiento. Archivar los informes y registros generados con motivo de

la realización de las tareas detalladas en este documento.

3.3 Contratistas. (Servicio de Amarre y Mantenimiento & Servicio de Capitanes

Operativos): Realizar las operaciones conforme las pautas establecidas en este

procedimiento. Generar los informes y registros correspondientes e informar cualquier

inconveniente para cumplirlas o sugerencias para mejorarlas.

4. Seguridad y cuidado del Medio Ambiente durante las maniobras

Los riesgos de las maniobras de los Buques Tanques, Lanchas de amarre y

Embarcaciones de apoyo en una Terminal marítima son de altísima severidad, y las

instalaciones, como así también los equipamientos y éste o cualquier procedimiento, no

serán suficientes para realizar una operación segura si el personal involucrado no

comprende la importancia que tiene su desempeño al realizar sus actividades.




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Por tal motivo este procedimiento contempla las siguientes acciones que serán llevadas

a cabo en todas las operaciones con la finalidad de reforzar y/o motivar una actitud

proactiva de todos los involucrados hacia la seguridad.

• Charla de seguridad - Capitán Operativo

El Capitán Operativo llevará a cabo una charla de inducción a la seguridad con el

personal perteneciente al Servicio de amarre que embarca por medio de la Lancha

al Buque Tanque. Esta charla comprenderá un repaso general de los riesgos y

cuidados de la maniobra de amarre, como así también del rol de seguridad de cada

uno de los marineros en sus puestos de vigilancia permanente en la zona de proa y

manifold durante la operación del Buque Tanque en la Boya. La charla quedará

debidamente documentada.

• Charla de seguridad - Capitán del Buque de Servicios o Remolcador de apoyo

El Capitán del Buque de Servicios conducirá una charla de inducción a la seguridad

con el personal involucrado en las maniobras que se encuentre a su cargo y que

opere en la cubierta de su buque durante la maniobra de amarre y remolque. La

charla quedará debidamente documentada.

Asimismo, en todas las operaciones se realizarán las siguientes verificaciones de los

equipos relacionados con la seguridad:

• Lista de verificaciones del equipo y boya de la Terminal

El Capitán Operativo realizará la verificación visual de seguridad de los equipos de

la Terminal previstos en la lista confeccionada a tal fin. Asimismo, al finalizar las

operaciones se realizará una verificación similar. Las verificaciones quedarán

debidamente documentadas.

• Lista de verificaciones para la Seguridad y la Prevención de la contaminación,

conforme Ordenanza Marítima 1/93 y la Lista de Verificaciones Buque-Tierra

incluidas en el ISGOTT

El Capitán Operativo, conjuntamente con el Comando del Buque, realizará las

verificaciones de seguridad establecidas en la OM1/93 en el sistema Buque Tanque -

Terminal. Las verificaciones quedarán debidamente documentadas.

• Lista de verificaciones del equipo de izado del Buque tanque

El personal del Servicio de Amarre realizará la verificación visual de seguridad del

sistema de izado del Buque Tanque (pluma o grúa) utilizados para conectar la

manguera de Terminal. Dicha verificación será puesta en conocimiento al Capitán

Operativo para su conocimiento, evaluación y decisión de continuar con la maniobra

de conexión. La verificación quedará debidamente documentada.

▪ Sistema de telemetría de la Monoboya.

El sistema de telemetría proporciona en forma continua el valor de la tensión en el

cabo de amarre (esfuerzo de amarre), la resistencia residual del cabo de amarre, la

excursión de la Monoboya y la intensidad y dirección del viento, principales




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variables a tener en cuenta por el Capitán Operativo durante las operaciones.

Adicionalmente el sistema incluye una pantalla que representa la configuración del

sistema Monoboya - Buque tanque - Remolcador que cuenta con alarmas de ángulo

del cabo de amarre, cabo de remolque y distancia del Buque tanque a monoboya,

todas de utilidad para el control de la condición segura de dicha configuración

durante la operación. En caso de este equipo no estar disponible cada remolcador

cuenta con el software Coastal Explorer que proporciona información similar para

controlar los aspectos relacionados con la configuración del sistema.

La información se graba para el caso de requerirse su análisis una vez finalizada las

operaciones. La falta de dicha información no impide la realización de las

operaciones, las que podrán realizarse sin tener estas referencias o ayudas.

A fin de controlar cualquier posibilidad de impacto ambiental durante la ejecución de

las maniobras, las mismas deberán realizarse en un todo de acuerdo a las previsiones

realizadas en el POPM 01, Procedimiento de Amarre del Sistema de Gestión Ambiental

de la Compañía.

5. Desarrollo

5.1 Generalidades

5.1 Coordinación y Supervisión de maniobras - Capitán Operativo

Las maniobras serán coordinadas y supervisadas por el Capitán Operativo, para lo cual

tomará anticipadamente contacto radial con el Buque y acordará con los Oficiales del

mismo el intercambio de la información pertinente detallada en el Reglamento Portuario

y la presentada en este documento.

5.2 Pronóstico

La Terminal cuenta con un servicio contratado de pronóstico local, que se emite dos

veces por día aproximadamente a las 00:00 hs y 15:30 hs. Desde noviembre a abril y

08:00 hrs y 15:30 hrs, desde mayo a octubre, el cual presenta para el día, cada dos

horas, la evolución e intensidad del viento, la altura de ola y la presión atmosférica. Para

los dos días subsiguientes presenta los mismos parámetros cada tres horas.

5.3 Geografía y meteorología

5.3.1 Caleta Córdova

Punta Novales y su larga restinga, que se extiende en dirección ENE, ofrecen una

relativa protección a la SPM a la ola generada por vientos del sector N, NNE y NE. Para

vientos con componente W, la línea de costa acantilada que se extiende de N a S frente

a la SPM, la ola generada no es relevante debido a la proximidad de ésta a la costa.

Desde el faro San Jorge la línea de costa se abre en dirección SW; los vientos con

componente S (SSW, S, SSE y SE), aunque la intensidad del viento sea de regular a

leve generan una ola importante en aproximadamente seis horas.




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Los vientos del cuadrante E (ENE, E, ESE), son vientos oceánicos asociados a centros

de baja y alta presión permanentes, que generan una importante ola de mar de fondo;

que a veces asociada a los vientos locales se puede incrementar o disminuir. De acuerdo

a las características de dicha ola es posible que pueda realizarse el amarre del Buque

Tanque pero no la conexión de la manguera debido al movimiento que le imprime y las

consecuentes cargas dinámicas.

5.3.2 Caleta Olivia

Al N de la posición de la SPM, la línea de costa se abre en dirección NW y al hacia S la

misma se abre en dirección SE, y luego del cerro Tres Hermanas en dirección E hasta

Cabo Blanco, cerrando el Golfo San Jorge.

Los vientos del sector NW-NNW-N-NNE y NE, de intensidad regular a leve generan

una ola importante en menos de seis horas.

Para los vientos de los sectores WNW-W-WSW y SW, ante los cuales la SPM se

encuentra protegida por su proximidad a la costa y sus mesetas acantiladas, no es

relevante la ola que generan. Similar comportamiento se produce para los vientos de los

sectores SSW, S, SSE y SE.

Al igual que en Caleta Córdova, los vientos del sector E generan un importante mar de

leva que puede incrementarse o disminuirse con un cambio de viento local posibilitando

el amarre, pero impidiendo circunstancialmente la conexión de manguera al Buque.

5.4 Evaluación

El Capitán Operativo utilizando todos los recursos disponibles y su experiencia

profesional, evaluará la situación y decidirá, si están dadas las condiciones para iniciar

un amarre seguro.

Durante los períodos en que se encuentren las actividades suspendidas por mal tiempo,

y un Buque permanezca a la espera de mejores condiciones, el Capitán Operativo

evaluará permanente la condición de amarre y mantendrá el contacto directo (radial o

telefónico) con el Comando del Buque para la mejor coordinación del inicio de las

mismas.

Sí durante la operación de amarre, a consideración del Capitán Operativo, a pedido o no

expreso del Capitán del Buque, Práctico o Patrón de la Lancha; las operaciones debieran

detenerse por razones meteorológicas o de seguridad, el Capitán Operativo es la única

persona autorizada por TERMAP S.A. para brindar cualquier información sobre la

suspensión y la posibilidad posterior de llevar a cabo las maniobras, informando de

dicha circunstancia por e-mail a la sede administrativa de TERMAP, por mensaje de

texto o whatsap al Superintendente marítimo y en forma radial al Supervisor de turno de

la respectiva Playa de Tanques.

5.5 Condición de asiento de los Buques

El máximo asiento aceptado por la Terminal en condición de lastre segregado (25% del

DWT) es de 3 metros. El Buque siempre debe garantizar una evolución segura, teniendo

su hélice y timón como máximo 1/3 de los mismos fuera del agua.




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5.6 Condición de embarque

El Buque debe presentar una "escala combinada de Práctico" de acuerdo a la

reglamentación internacional y a satisfacción del Capitán Operativo, por la banda de

sotavento del Buque.

El Capitán Operativo embarcará a una milla como mínimo de la SPM para facilitar el

sotavento del Buque y facilitar, una vez embarcado, la mejor orientación del mismo

para su aproximación final a la boya.

5.7 Condición de máquina principal

El Buque mantendrá en todo momento una configuración de alistamiento de maquina

principal y generadores que garanticen rápida respuesta en el menor tiempo en caso de

emergencia.

5.8 Límites operativos y requerimientos mínimos de los sistemas de amarre y

conexión de mangueras a los Buques.

5.8.1 Límites operativos dispuestos por Prefectura Naval Argentina

"Normas particulares de seguridad de la navegación de aplicación a las monoboyas

SPM, Anexo Alfa de la Disposición SNAV, NA 9 Nro. 34/99"

1.1. Visibilidad mínima para el atraque y desatraque:

Visibilidad mínima para iniciar el amarre: 5 millas náuticas

Visibilidad mínima para desamarre: 3 millas náuticas.

1.2. Condiciones Hidrometeorológica para el amarre:

Velocidad máxima admisible de viento: 15 m/s del sector Oeste

Altura máxima de ola: 1,8 m

Para vientos provenientes de otros sectores o cuadrantes, la velocidad permitida será

inferior a la indicada, de forma tal de no alcanzar la ola asociada los valores de altura

máximos señalados.

1.3. Condiciones Hidrometeorológica para las operaciones:

Velocidad máxima admisible de viento: 25 m/s del sector Oeste

1.4. Horario para las maniobras de amarre:

Buques menores a 70.000 DWT: Podrán realizar amarre nocturno cuando la

velocidad del viento no exceda 5 m/s y/o la altura

de ola no supere 0,5 metros.




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Buques mayores a 70.000 DWT: Solamente podrán realizar el amarre en horario

diurno

1.5. Calado máximo permitido: 18 metros (59' 02")

5.8.2 Límites por diseño y construcción

SPM CALETA CORDOVA SPM CALETA OLIVIA

Máximo porte bruto admitido 160.000 DWT 160.000 DWT

Mínimo porte bruto admitido 39.000 DWT 39.000 DWT

Condiciones ambientales previstas

- Profundidad 37,14 m. (121,8’) 42,34 m. (138,9’)

- Amplitud de marea 5,98 m. (19,6’) 5,98 m. (19,6”)

- Velocidad del viento 25,72 m/s (50 nudos) 25,72 m/s (50

nudos)

- Velocidad de la corriente 0,55 m/s (1,07 nudos) 0,55 m/s (1,07

nudos)

- Máxima altura de ola 6,30 m. (20,6’) 5,00m. (16,4’)

5.8.3 Límites por Sistema de Amarre y Configuración de Mangueras

Ambos SPMs

MAXIMO CALADO PERMITIDO 18,0 m. (59’)

MAXIMA DISTANCIA PROA MANIFOLD 148,5 m. (487,2’)

MINIMA DISTANCIA PROA MANIFOLD 92,0 m. (301,8’)

DISPOSICION DEL MANIFOLD OCIMF

ESTOPOR PARA CADENA DE 76 MM ACORDE A OCIMF 1 x SWL 200

Tons

CONEXIÓN DE MANGUERA FLOTANTE AL BUQUE

- SPM Caleta Olivia Por Babor o Estribor

* - SPM Caleta Córdova

Por Estribor

* Nota: Depende de la boya que se encuentre en servicio, consultar al capitán operativo

al arribar

Se requiere que los Buques Tanques posean arreglos y equipos de amarre y manifold

según requerimientos OCIMF (Oil Companies International Maritime Forum) conforme

las publicaciones:

- “Recommendations for equipment employed in the bow mooring of conventional

tankers atsingle point moorings”, cuarta edición 2007, y “Mooring equipment

guidelines” (MEG4), tercera edición 2018.




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- “Recommendations for Oil and Chemical Tanker Manifolds and Associated

Equipment”, First Edition 2017

Las siguientes características se destacan de las publicaciones anteriormente señaladas:

Equipo de cubierta:

▪ Distancia estopor - portaespía proel: 2,7 m a 3,7 m.

▪ Característica del estopor: SWL 200 tons, para sujeción de cadena de 76 mm.

Sección de garganta: 322 - 330 mm. x 356 - 360 mm.

▪ Debido a que únicamente se amarra con una sola línea de cadena, se prefiere el

uso del estopor y porta espía central.

No se admite el uso de Smit Bracket.

▪ Para el amarre excepcional de Buques con estopor de 54 mm. se requerirá el

aviso anticipado y la conformidad para realizar el servicio de cambio de cadena

de amarre conforme el tarifario de uso del Buque de servicios de TERMAP S.A.

Equipo de manifold:

▪ Distancia horizontal brida de manifold - costado del Buque: 4,6 m.

▪ Altura máxima del centro de la brida sobre cubierta principal: 2,1 m.

▪ Mínima distancia entre centros de bridas del manifold: 2,0 m.

▪ Distancia entre centro de brida de conexión a bandeja colectora: 0,9m. (#)

(#) Debido al uso de manguera de conexión doble carcaza 16” (diámetro exterior: 1,4

m.) no podrán conectarse Buques que no cumplan este último requerimiento.

5.8.4 Limites por seguridad en la operación

El servicio de amarre prestado por la Terminal incluye una Lancha y un Buque

Remolcador de apoyo, o dos Lanchas de amarre.

Existiendo disponibilidad de Remolcador las operaciones de amarre se realizan con su

apoyo para asegurar que el sistema de amarre se encuentre en tensión y la proa del

Buque Tanque permanezca alejada de la boya durante toda la operación. Para el caso

que la Terminal ocasionalmente se encuentre sin disponibilidad de Remolcador,

solamente en caso de necesidad la posición Monoboya - Buque Tanque será mantenida

con máquina del Buque Tanque, la que deberá encontrarse presta a entrar en servicio en

el mínimo tiempo posible conforme lo acordado con el Capitán Operativo.

Las Monoboyas cuentan con un sistema de control de las variables operativas con

radioenlace a Playa de Tanques y al Remolcador de apoyo. Este sistema de telemetría

posee niveles automáticos de alarma en los cuales se han fijado valores para referencia

del Capitán Operativo.

Los principales aspectos a tener en cuenta por los Capitanes Operativos para decidir la

finalización de la carga y la zarpada de un B/T de la boya son las siguientes:




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• Velocidad del viento

Disposición 34/99 DPSN de PNA que establece que el B/T no debe permanecer

amarrado con vientos superiores a 25 m/s (velocidad promedio del viento en un período

de minuto, medida a 10 metros sobre el nivel del mar).

• Esfuerzos en el sistema de amarre

El nivel de alarma de esfuerzo de amarre “HiHi” del sistema de telemetría de la

monoboya se encuentra calibrado en 70 toneladas.

El B/T no debe permanecer amarrado si el esfuerzo:

o Ha superado en reiteradas oportunidades 70 toneladas y no sea posible percibir

que pueda disminuir en el corto plazo. A tal efecto se realizará una evaluación en

un período de no más de 10 minutos.

o Ha superado 81 toneladas y la línea de tendencia de "Predicción" del sistema de

telemetría indica que el esfuerzo seguirá “en aumento”.

• Comportamiento del equipamiento

El B/T no debe permanecer amarrado si el Capitán Operativo percibe que se producen

fuertes impactos de las mangueras flotantes contra el casco del buque, y/o se transmitan

importantes vibraciones a su manifold, y/o advierte excesiva curvatura de la manguera

de salida de boya u otra del sistema flotante.

• Condiciones adversas para la continuidad de las operaciones

El B/T no debe permanecer amarrado si el Capitán Operativo percibe que las

condiciones hidrometeorológicas imperantes, o aquellas que se esperan puedan

desarrollarse conforme los pronósticos disponibles, representen riesgos para las

personas, y/o medio ambiente, y/o equipos y/o embarcaciones durante la desconexión,

la zarpada o las maniobras de las mismas.

Estas consideraciones no son excluyentes quedando a juicio del Capitán Operativo

tomar en cuenta cualquier otra razón que, basado en su criterio y experiencia profesional

permita establecer la necesidad de finalizar las operaciones por razones de seguridad.

Cuando el sistema de telemetría no se encuentre operativo el desamarre será realizado

antes de que se supere el límite de viento establecido por la PNA.

Se requiere que todos los Buques dispongan de un sistema de gas inerte para el

tratamiento de la atmósfera de sus tanques. Asimismo, los Capitanes Operativos

solamente autorizarán el amarre de aquellos Buques que posean inertizados sus tanques

al 8% de Oxígeno en volumen.

5.9 Procedimiento de Amarre




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5.9.1 Elementos y esquema de amarre necesarios en el Buque

▪ Un (1) cabo virador construido en material flotante con un diámetro mínimo de 1

pulgada y una longitud no inferior a los 100 m.

▪ Un (1) guinche de 15 toneladas de capacidad de tiro con un tambor libre con

capacidad de acomodar el cabo mensajero ("pick up rope") empleado para izar la

cadena de amarre, de no menos de 100 metros de longitud y de 80 mm de diámetro (10”

mena), y el cabo virador del Buque.

▪ El Portaespías, el estopor de proa, los roletes y el tambor del guinche deben estar

correctamente alineados para evitar condiciones inseguras y daños del "pick up rope".

▪ Dos cabos remolques en popa, construidos de material flotante , de 80 a 100 metros

de longitud, cada uno de no menos de 70 toneladas de carga de rotura, para ser pasados

al remolcador.

5.9.2 Principales pasos para el amarre

▪ El Buque Tanque se alineará con la componente de viento y mar.

▪ Durante la aproximación el Buque Tanque dejará la Monoboya se dejará por la

amura de Babor o Estribor, dependiendo de la banda donde se conectará la manguera.

▪ Dentro de los 1000 metros de la monoboya se navegará con la Velocidad Mínima de

Gobierno (VMG). Normalmente esta VMG está alrededor de 1 Nudo dentro de la zona

de 1000 metros de distancia a la Monoboya y a no más de 0,5 nudos dentro de la zona

de 500 metros.

▪ El Remolcador de Apoyo apartará la línea de mangueras y la Lancha de Amarre

tomará el extremo del cabo mensajero, manteniéndolo claro y extendido hacia el Buque

Tanque. La maniobra se requiere especial atención del capitán del remolcador para

mantener en todo momento una configuración correcta evitando curvaturas excesivas o

esfuerzos de tiro que puedan comprometer la integridad de las mangueras y cupla

brekaway.

▪ A 150 metros de la Monoboya la Lancha de Amarre procederá a tomar el cabo

virador del Buque Tanque y a conectarlo al cabo mensajero de la Monoboya. La

velocidad del Buque Tanque en este período de transición será mínima.

▪ El Buque Tanque comenzará a virar el cabo mensajero de la Monoboya.

▪ La Lancha de amarre procederá a tomar el extremo de la línea de mangueras

entregada por el Remolcador de Apoyo, manteniendo en todo momento una

configuración apropiada, evitando un radio de curvatura o un esfuerzo de tiro excesivo

que pueda plegar una de las mangueras o accionar la cupla breakaway.

▪ El Buque Tanque continuará aproximándose a velocidad mínima y virando muy

despacio el mensajero sin ejercer tensión, hasta que la cadena de desgaste (Chafe Chain)

alcance la posición para ser trabada en el estopor.

▪ El Buque Tanque no deberá tener arrancada adelante cuando se encuentre entre 40 a

50 metros de la Monoboya.

▪ El Remolcador de Apoyo tomará dos cabos de remolque de la popa del Buque

Tanque, ambos pasados por un portaespía central, y los conectará a su cable de

remolque.

▪ El Remolcador de Apoyo permanecerá remolcando durante toda la operación a una

distancia y tensión adecuada conforme las condiciones meteorológicas presentes y las




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capacidades evolutivas del Remolcador. Habitualmente la tensión requerida para

mantener una condición estable del conjunto Monoboya -Buque tanque - Remolcador

es aquella en la que el sistema de telemetría registra tensiones en el cabo de amarre

comprendidas entre 6 y 20 toneladas.

▪ La transferencia del esfuerzo que ejerce el Remolcador al Buque Tanque deberá ser

paulatina y controlada para evitar la sobretensión en el sistema de amarre de la boya. En

tal sentido evitará, en la medida de lo posible, imprimir al Buque Tanque velocidades

superiores a 0,3 nudos, y tensiones al sistema de amarre que excedan las 40 tons.

Nota: Durante o previo a condiciones meteorológicas adversas el Capitán Operativo

podré solicitar que los remolques sean pasados antes de completar el amarre, o iniciar la

conexión de la manguera antes de pasar los remolques.

Para el caso en que la Terminal ocasionalmente se encuentre sin Remolcador, la línea de

mangueras será remolcada por otra Lancha de Amarre, y solamente en caso de

necesidad la posición Monoboya - Buque Tanque será mantenida con máquina del

Buque Tanque. A tal fin la máquina del Buque tanque deberá encontrarse presta a entrar

en servicio en el mínimo tiempo posible conforme lo acordado con el Capitán

Operativo.

Para el caso de encontrarse disponible, en la maniobra de amarre de Buques mayores de

80.000 DWT se utilizará un pick up rope de características especiales provisto por

TERMAP S.A.(Diámetro 66 mm - MWL: 250 Tons)

5.9.3 Operaciones de amarre sin Remolcador.

Para el caso en que la Terminal ocasionalmente se encuentre sin Remolcador, la línea de

mangueras será remolcada por otra Lancha de Amarre, y solamente en caso de

necesidad la posición Monoboya - Buque Tanque será mantenida con máquina del

Buque Tanque. A tal fin la máquina del Buque tanque deberá encontrarse presta a entrar

en servicio en el mínimo tiempo posible conforme lo acordado con el Capitán

Operativo.

5.10 Procedimiento de Conexión de manguera

Finalizada la operación de amarre, la Lancha procederá a remolcar el extremo de la

manguera flotante a la zona central del Buque Tanque en donde se encuentra el

manifold de conexión y los equipos de izado (pluma o grúa).

Desde el Buque se bajará el gancho de la pluma o grúa hasta la posición en que el

personal de la Lancha pueda encapillar la eslinga de izado de la manguera.

Posteriormente se dará la señal de izado, tomando la precaución que tanto la Lancha de

amarre y el personal de cubierta del Buque Tanque se hayan retirado de la línea vertical

(para el caso de fuerte oleaje o excesivas dimensiones de los ganchos, la Lancha cuenta

con un gancho y eslinga auxiliar que facilita la maniobra de encapillado utilizándose

este conjunto entre el gancho de la pluma/grúa y la eslinga de izado de la manguera).




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La manguera será izada por el Buque hasta una posición en la que permita tomarse la

cadena de sujeción de la manguera (denominada "pie de gallo") y sujetarse con un

gancho disparador a una bita o cáncamo de la cubierta por medio de eslingas y grilletes

clasificados. Esta maniobra podrá realizarse en dos pasos cada vez que la altura de la

pluma o grúa no sea suficiente para izar la distancia requerida.

Una vez trincada la cadena la manguera se descenderá suavemente hasta que su peso sea

soportado por la cadena y, simultáneamente, comience a doblarse y volcarse hacia el

lado interior del Buque. Cuando la manguera se encuentre sobre la bandeja recolectora

del Buque, el personal de amarre procederá a retirar la brida ciega de la manguera,

verificar el buen estado del sello "o Ring", y utilizando "tirfors" y la asistencia de la

grúa o pluma, aproximar el cabezal de conexión a la brida del manifold en donde se

ajustarán las mordazas del cabezal para asegurar la unión estanca de la manguera al

manifold.

La maniobra de conexión quedará finalizada una vez que se confirme el adecuado radio

de curvatura de la manguera y que el personal de amarre instale las fajas y cabos

auxiliares que sujetarán firmemente la manguera contra la baranda del costado del

Buque.

Cuidados especiales en el manejo de la primera manguera (tanker rail hose):

• La longitud de la cadena de sujeción (pie de gallo) deberá ser controlada para

mantenerla “corta” de forma de lograr una curva clara de la manguera sobre la borda,

y que ésta no soporte el peso de las mangueras contiguas “tail hoses”. El soporte de

dichas mangueras” lo deberá realizar la cadena de sujeción.

• Se incorporará material de soporte entre la manguera y el extremo superior de la

borda del Buque Tanque.

• Se instalarán las fajas auxiliares para mantener la manguera firme contra la borda

del Buque observando que la fuerza ejercida no comprometa su estructura y le

permita mantener un radio de curvatura apropiado. A tal fin se controlará si debe

ajustarse la cantidad de material de soporte empleado, usualmente flotadores de cabo

de amarre en desuso.

5.11 Procedimiento de Desconexión de manguera

Una vez finalizado el cargamento, y encontrándose las válvulas del manifold y extremo

de manguera cerradas, el Capitán Operativo indicará el momento oportuno en que se

procederá a realizar la desconexión de la manguera. A tales efectos, se desacopla el

cabezal y se aparta cuidadosamente la brida de conexión del manifold utilizando la

pluma o grúa y los tirfors, si fuera necesario, hasta una posición en la que pueda

instalarse la brida ciega.

Se liberan las fajas y cabos de sujeción a la baranda del Buque y se iza la manguera

hasta que la pluma o grúa soporte el peso de la manguera y la cadena de pie de gallo

pueda liberarse. Posteriormente, en condiciones normales y de buen tiempo, la




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manguera se descenderá suavemente hasta que la misma flote libremente en el mar, en

donde la Lancha de amarre liberará la eslinga de izado del gancho.

En condiciones de buen tiempo, también esta maniobra podrá realizarse sin la asistencia

de la Lancha de amarre utilizando la eslinga y gancho auxiliar, o una maniobra por la

cual la manguera se desciende al mar en forma controlada con un cabo de retenida

pasado por el argollón de la manguera. Manipulado el cabo sobre una bita del Buque se

arría la manguera hasta el mar y se la retiene desde cubierta a la espera de la Lancha, o

en caso de que esta no pueda aproximarse por mal tiempo, se la retiene hasta el

momento de la zarpada en la que se librea el cabo de retenida para que corra por el

argollón de la manguera..

5.12 Procedimiento de Desamarre

Una vez desconectada la manguera, ya tomada la decisión de la modalidad de liberar a

la misma (dependiendo de la presencia o no de la Lancha de amarre en la zona, ver ítem

s 5.8 y 5.10), y en función de las características de los equipos del Buque Tanque que

fueron utilizados en el amarre para cobrar y estibar el pick up rope de la monoboya, se

preparará la maniobra de zarpada.

En aquellos Buques en los cuales resulte difícil y/o lento el despliegue del pick up rope,

por no contar con tambores en sus guinches u otra dificultad, el pick up rope se

preparará sobre cubierta para que pueda desplegarse rápidamente una vez liberada la

cadena del estopor.

En los Buques en los que el pick up rope se haya estibado correctamente, una vez

liberada la cadena del estopor, el cabo se desplegará paulatinamente con el peso de la

cadena y del boyón, y posteriormente por su propio peso a medida que se produzca el

retroceso del Buque.

En términos generales, el estopor del Buque Tanque es abierto y la cadena liberada, una

vez que se haya descargado la tensión en el cabo de amarre, acción que ocasionalmente

se presenta en forma natural por el movimiento relativo ente el Buque y la boya, o

inducido por el mismo mediante el accionamiento por unos breves segundos de su

maquina principal hacia delante, conforme lo acordado oportunamente por el Capitán

Operativo y el del Buque.

La función del Buque de servicios /Remolcador durante la zarpada del Buque Tanque

estará supeditada a las características hidrometeorológicas y la posición relativa del

Buque con respecto a la costa. En tales casos, el Capitán Operativo concertará con el

comando del Buque Tanque y del Remolcador la posibilidad de remolcar en reversa al

Buque luego de que sea liberado el estopor

5.13 Procedimientos de Desconexión y zarpada en emergencias o malas

condiciones hidrometeorlógicas.




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En caso de zarpada de emergencia o por malas condiciones meteorológicas, el

procedimiento de desamarre será el indicado en la sección 5.12 debiéndose prestar

especial atención al momento en cual se liberará la manguera, para que esta no

represente un riesgo para el Buque en su evolución de zarpada.

Para el caso en que se encuentre la Lancha de amarre presta para asistir a la maniobra, la

manguera se descenderá utilizando la eslinga y gancho auxiliar, el cual facilita la

liberación de la gaza de la eslinga de la manguera en forma rápida sin necesidad de la

intervención del personal de la Lancha. Posteriormente la Lancha tomará la manguera

por su cabo de remolque para apartarla durante la zarpada del Buque. Apartada la

manguera, el Buque podrá zarpar.

Cuando no se pueda contar con la asistencia de la Lancha, la manguera se descenderá y

mantendrá al costado del Buque utilizando un cabo de retenida pasado por el argollón

del sistema de izado de la manguera. Una vez que el Buque Tanque haya librado la

cadena del estopor, simultáneamente con el retroceso del mismo, arriando el cabo de

retenida en forma controlada se liberará la manguera asegurando que ésta no interfiera

en la evolución del Buque.

Los principales aspectos a tener en cuenta por los Capitanes Operativos para decidir la

finalización de la carga y la zarpada de un B/T de la boya son las siguientes:

• Velocidad del viento

Disposición 34/99 DPSN de PNA que establece que el B/T no debe permanecer

amarrado con vientos superiores a 25 m/s (velocidad promedio del viento en un período

de minuto, medida a 10 metros sobre el nivel del mar).

• Esfuerzos en el sistema de amarre

El nivel de alarma de esfuerzo de amarre “HiHi” del sistema de telemetría de la

monoboya se encuentra calibrado en 70 toneladas.

El B/T no debe permanecer amarrado si el esfuerzo:

• Ha superado en reiteradas oportunidades 70 toneladas y no sea posible percibir

que pueda disminuir en el corto plazo. A tal efecto se realizará una evaluación

en un período de no más de 10 minutos.

• Ha superado 81 toneladas y la línea de tendencia de "Predicción" del sistema de

telemetría indica que el esfuerzo seguirá “en aumento”.

• Comportamiento del equipamiento

El B/T no debe permanecer amarrado si el Capitán Operativo percibe que se producen

fuertes impactos de las mangueras flotantes contra el casco del buque, y/o se transmitan

importantes vibraciones a su manifold, y/o advierte excesiva curvatura de la manguera

de salida de boya u otra del sistema flotante.

• Condiciones adversas para la continuidad de las operaciones




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El B/T no debe permanecer amarrado si el Capitán Operativo percibe que las

condiciones hidrometeorológicas imperantes, o aquellas que se esperan puedan

desarrollarse conforme los pronósticos disponibles, representen riesgos para las

personas, y/o medio ambiente, y/o equipos y/o embarcaciones durante la desconexión,

la zarpada o las maniobras de las mismas.

Estas consideraciones no son excluyentes quedando a juicio del Capitán Operativo

tomar en cuenta cualquier otra razón que, basado en su criterio y experiencia profesional

permita establecer la necesidad de finalizar las operaciones por razones de seguridad.

5.14 Figuras

Se adjuntan figuras de la Maniobra de Amarre y la Maniobra de conexión de la

manguera.

5.15 Registros de las actividades y documentos asociados

▪ Los siguientes registros documentan las actividades de amarre y conexión de cada

operación, su archivo lo realiza el Superintendente de marina en las oficinas de la sede

administrativa de TERMAP S.A.

▪ Planilla de charla de 5 minutos

▪ Lista de verificaciones del equipo y boya del Terminal

▪ Lista de verificaciones para seguridad y la prevención de la contaminación en

operaciones de carga y descarga de hidrocarburos y / o sus derivados (OM 1/93)

▪ Lista de verificaciones del equipo de izado del Buque Tanque

▪ Time log (Relación horaria de hechos)

Asimismo, siguientes documentos se encuentran asociados a este Documento:

▪ Reglamento Portuario

▪ POPM 01, Procedimiento Operativo Particular Marítimo 01, “Amarre”, del Sistema

de Gestión Ambiental de la Compañía.




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Maniobra de conexión de manguera




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Maniobra de amarre

PROCEDIMIENTO DE AMARRE, CONEXIÓN / DESCONEXION DE ...

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