Universidad Austral de Chile Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Escuela de Ingeniería Naval

“PROBLEMÁTICA SOBRE EL INTERCAMBIO DE AGUA DE LASTRE Y NUEVAS TECNOLOGIAS PARA EL

TRATAMIENTO DE ESTA.”

Tesis para optar al Título de: Ingeniero Naval

Mención: Maquinas Marinas

Profesor Patrocinante: Sr. Mario Loaiza Ojeda.

Ingeniero en Ejecución Maquinas Marinas. Ingeniero Jefe de Maquinas.

RODRIGO ANDRES UBILLA ELLIES

VALDIVIA - CHILE 2011

Esta tesis ha sido sometida para su aprobación a la comisión de tesis, como requisito para obtener el grado de Licenciado en Ciencias de la Ingeniería. La tesis aprobada, junto con la nota de examen correspondiente, le permite al alumno obtener el título de Ingeniero Naval, mención en Maquinas Marinas. EXAMEN DE TITULO Nota de presentación (ponderada) (1): ………………. Nota de Examen (ponderada) (2): ………………. Nota final de titulación (1+2): ………………. COMISION EXAMINADORA …………………………………. …………………………….. DECANO FIRMA .............................................................. …………………………………... EXAMINADOR FIRMA .............................................................. …………………………………... EXAMINADOR FIRMA .............................................................. …………………………………... EXAMINADOR FIRMA .............................................................. …………………………………... SECRETARIO ACADEMICO FIRMA Valdivia,………………………………………………………………………... Nota de Presentación = NC/NA * 0,6 + Nota de Tesis * 0,2 Nota final = Nota de Presentación + Nota de Examen * 0,2 NC = Sumatoria de Notas de Currículo, sin Tesis NA = Numero de asignaturas cursadas y aprobadas, incluida práctica profesional.

Agradecimientos.

Al hablar de agradecer, a las personas que me ayudaron durante toda esta etapa, no son muchas las que se vienen a mi mente, pero sin duda alguna en las que primero pienso son en mis padres, Mariane y Eduardo que gracias a sus enseñanzas, esfuerzos e incondicional dedicación hacia mí y mis hermanos he podido convertirme en lo que hoy soy. Hubo momentos difíciles, sin duda alguna, pero nunca tuvieron dudas y siempre supieron apoyarme y alentarme para seguir y continuar mi camino. Por eso y por todo lo que me han dado, les voy a estar agradecido todo los días de mi vida.

Se me vienen a la mente también, mis hermanos, Fernando y Gonzalo, que siempre me tendieron una mano cuando lo necesite, y sé que siempre estarán ahí para cuando los necesite de nuevo, así como ellos saben que pueden contar conmigo en los momentos de alegría y adversidad.

También quiero agradecer a Carmen Gloria y Oscar, quienes me acogieron al inicio de mi etapa universitaria, en ese momento fueron de mucha ayuda haciendo sentir parte de su hermoso hogar.

Por último, quiero agradecer con todo mi corazón a mi “beba”. Gracias a ti Daniela he podido lograr cosas que jamás pensé en que podría lograr. Desde que estas junto a mí he crecido, sobre todo como persona. Todo ese amor que me regalas incondicionalmente día a día, es lo único que necesito para saber que los esfuerzos que hago en mi vida valen la pena y me dan fuerzas para seguir adelante. Y al momento de pensar en las mejores cosas que viví en la universidad no se me viene a la mente ningún otro momento que el instante en que te conocí.

Te quiero, te amo y te adoro.

Por todo su apoyo estaré eternamente agradecido de todos ustedes…

Índice

Sumario. Summary. Introducción Capítulo I: Contaminación y problemática que conlleva el intercambio de aguas de lastre y el porqué de la necesidad de tratamiento de esta.

1.

1.1 La influencia humana. 1. 1.2 Impactos que conlleva el intercambio de aguas de lastre. 3. 1.2.1 Impactos ecológicos. 3. 1.2.2 Impactos económicos. 5. 1.2.3 Impactos a la salud humana. 7. 1.3 ¿Son todas las bio invasiones nocivas? 9. 1.4 La extensión de las invasiones, un verdadero problema global. 10. 1.5 ¿Ha sido, o está siendo el problema controlado? 11. 1.6 Realidad actual internacional. 14. 1.7 Realidad actual nacional referente al agua de lastre. 22. 1.8 Cantidad de agua de lastre presente en chile y una mención específica al puerto de Corral.

27.

1.9 El origen de las aguas de lastre que llegan a Chile. 31. Capítulo II: Regulaciones sobre la gestión del agua de lastre.

33.

2.1 Regulaciones sobre aguas de lastre a través del tiempo. 33. 2.2 Convenio Internacional de Aguas de Lastre de 2004. 34. 2.2.1 Características principales del Convenio. 34. 2.2.2 Beneficios del Convenio. 39. 2.3 La Iniciativa del Programa Globallast. 40. 2.3.1 Fase I del proyecto Globallast. 40. 2.3.2 Segunda fase del programa Globallast. 42. 2.4 Regulación acerca del intercambio de agua de lastre en nuestro país. 44. Capítulo III: Nuevas tecnologías existentes para el tratamiento de aguas de lastre, en todas sus formas.

49.

3.1 La no liberación de aguas de lastre. 49. 3.2 El cambio de las aguas de lastre. 51. 3.3 El tratamiento de las aguas de lastre a bordo. 55. 3.3.1 Tratamientos físicos para el agua de lastre. 56. 3.3.2 Tratamiento mecánico para el agua de lastre. 59. 3.3.2.1 Tratamiento ultrasónico. 59. 3.3.2.2 Tratamiento térmico para el agua de lastre. 60. 3.3.2.3 Tratamiento de separación tipo electro – ionización magnética para el agua de lastre.

64.

3.3.2.4 Tratamientos del campo de la electricidad para el agua de lastre. 65. 3.3.3 Tratamientos químicos para el agua de lastre. 67. 3.3.3.1 Uso de ácidos orgánicos y desinfectantes como bromo, cloro, dióxido de cloro, peróxido de hidrógeno y Glutaraldehído.

67.

3.3.3.2 Tratamiento con ozono. 70. 3.3.3.3 Tratamiento de desoxigenación. 72. 3.3.4 Otros tipos de tratamiento de agua de lastre. 74. 3.3.4.1 Sistema de tratamiento de lastre PureBallast de Alfa Laval. 74. 3.4 Aislamiento de las aguas de lastre. 82. 3.4.1 Tratamiento terrestre de las aguas de lastre. 82. 3.4.2 Uso de agua de lastre limpia o reciclada. 84. Conclusiones. 87. Bibliografía. 88. Directorio Web. 89.

Sumario

La siguiente tesis trata de uno de los problemas más grande de contaminación

que actualmente afectan los mares de la Tierra, las bio invasiones marinas, realizadas a

través del intercambio de aguas de lastre por medio de los buques, a nivel mundial y

local, de cómo estas han afectando los diferentes hábitats en donde se han instalado y

de la problemática que este tipo de contaminación a presentado.

También se hace referencia a las normativas pasadas y vigentes referentes a la

gestión de aguas de lastre, de forma nacional e internacional.

Por último, se mencionaran nuevas tecnologías y posibles soluciones, aplicadas

al campo del agua de lastre transportada por los buques en la actualidad y futuro, para

así tratar de dar una posible solución al problema que actualmente afecta a los océanos

terrestres.

Summary

The following thesis treat about of the largest pollution problems currently

affecting the Earth's seas, the marine bio-invasions, carried out through exchange of

ballast water by ships globally and locally, how these have affected the different

habitats where they have been installed and the problem that this kind of pollution

presented.

It also refers to the past and current regulations regarding the management of

ballast water, on national and international levels.

Finally, mention new technologies and possible solutions, applied to the field of

ballast water carried by ships in the present and future, so try to give a possible solution

to the problem currently affecting the Earth's oceans.

Introducción

¿Qué es el agua de lastre?

Según la “Enciclopedia general del mar” lastre, (del antiguo alto alemán last, que

significa peso). Es el peso que se carga en una embarcación, para que ésta se sumerja

hasta un calado conveniente y de esta forma brindar una segura navegación en cuanto

a términos de estabilidad e integridad estructural se refiere. Los buques modernos, no

pueden operar sin lastre, porque este les provee a las naves balance y estabilidad

cuando se encuentran sin carga.

El lastre, como componente necesario para hacerse a la mar, ha estado presente

desde los tiempos en que los fenicios empezaron a comerciar por vía marítima. Sus

naves inicialmente fueron construidas de formar que siempre mantenían carga a bordo,

la cual era vendida o cambiada en un puerto, para luego zarpar a otro lugar y proceder

de la misma forma con las cargas existentes en sus cubiertas.

Cuando el comercio no permitía efectuar dicho intercambio en el próximo puerto,

la nave era llenada con cargas, que si eran arrojadas al mar por la borda de la nave, no

representaban una perdida para el dueño de esta y es así que los espacios vacíos que

se hallaran, fueron llenados con cargas inertes sólidas, principalmente consistente en

rocas, arena o metales de los más diversos tipos, que servían como peso o lastre de la

nave, pero llevaba tiempo manipularlos y representaban una posible pérdida de

estabilidad de la embarcación al desplazarse durante la travesía.

Con la introducción del vapor y la hélice en las naves y quedando muchos

buques, al descargar, con gran parte de su obra viva, (lo que debe quedar bajo el

agua), sobre la superficie del mar y su hélice poco sumergida, o descubierta, a fines de

1880 se comenzó a usar estanques para almacenar agua como lastre a bordo de

dichas embarcaciones.

El empleo del agua como lastre facilita el negocio naviero, ya que este hacia uso

de un recurso existente en demasía, sin costo adicional y por ser un líquido, se

adaptaba a la forma del tanque lo que permite su rápido confinamiento en el mismo.

Otra ventaja era el hecho que con este sistema se presentan las bodegas de carga

vacías y lista para su uso en puerto, a diferencia que cuando usaba otro tipo de lastre,

este debía ser desembarcado para luego embarcar la carga, aumenta el tiempo

operación de la nave en puerto.

Con el adecuado manejo de las aguas de lastre a bordo de las naves, estas

comenzaron a ser más seguras, por cuanto no sufrían grandes esfuerzos estructurales,

mantienen una buena estabilidad, un casco relativamente sumergido y su hélice está

cubierta de agua, lo cual permite mejorar el andar de la nave y casi siempre, mantener

una condición de carga ideal.

Cuando recién comenzó a utilizarse el agua como elemento de lastre en las

embarcaciones, era muy común que, en la medida que las embarcaciones pudiesen,

lastraran sus mismas bodegas (o estanques) de carga. Esta acción no generaba ningún

problema mientras el cargamento que hubiese llevado anteriormente no representara

ningún peligro para el medio ambiente marino. Pero si el buque hubiese estado

previamente cargado con alguna sustancia o elemento nocivo, la contaminación que se

producía generaba grandes daños al ecosistema. Este tipo de lastre se conoce como

“lastre sucio” el cual fue muy utilizado en embarcaciones que transportaban productos

de hidrocarburos (buques tanques), pero la contaminación producto de estas prácticas

obligo a tomar serias medidas en cuanto a la utilización y manejo de este sistema de

lastre.

Una vez tomadas las acciones correspondientes para el caso del lastre sucio, en

vista de los daños que provocaba a los ecosistemas marinos, se creó el concepto de

“lastre limpio”. Esta modalidad de lastre provoco grandes cambios en los buques y en

los puertos o terminales. Se debió implementar en las embarcaciones sistemas de

lavado para sus estanques o bodegas de carga y asimismo destinar estanques que

podrían ser utilizados para el transporte de carga, como receptores de las aguas sucias

provenientes del lavado de sus espacios de carga. Luego de esta acción y si fuese

posible separar por algún método el agua de los productos transportados, o dar algún

tipo de tratamiento a esta, podría ser descargada al costado bajo ciertas normas

establecidas en los convenios internacionales de la OMI. En tanto los residuos que

quedasen que no podrían ser descargados al medio ambiente marino bajo ningún punto

de vista por su toxicidad o nocividad, estas, tendrían que ser recibidas por los

terminales o puertos donde estas naves operasen. Esto trajo como consecuencia que

los puertos y terminales tuvieses que contar con infraestructura adecuada para la

recepción de estas sustancias lo que significo grandes inversiones.

Una vez realizado todo el proceso de limpieza de los espacios de carga, y

estando estos libres de productos o mercancías previamente transportadas, se procedía

a llenarlos con agua de mar o lastrarlos con lastre limpio, el cual disminuyó

considerablemente los índices de contaminación provocados por su antecesor.

Con el pasar de los años, los avances y desarrollos en la navegación fueron

creciendo. Esto se reflejo en la construcción de naves cada vez más grandes, veloces y

en un aumento significativo en la flota mundial de buques, los cuales pudieron llevar

consigo más cargas en mucho menor tiempo y a muchos más lugares en el mundo.

Pero esto también trajo consigo muchos grandes desastres navales y como

consecuencia de esto grandes catástrofes medioambientales. A raíz de esto las

autoridades se vieron en la obligación de legislar con respecto al tema creando nuevos

reglamentos de un sinnúmero de temas afines para la seguridad de las embarcaciones

en la mar. De todos estos nuevos reglamentos nace la idea de que los buques deben

estar provistos por un “doble fondo”, el cual en resumidas cuentas es como si el buque

tuviese dos cascos.

De esta nueva disposición estructural de los buques nace el sistema de lastre, el

cual se utiliza en la actualidad con mayor frecuencia y es conocido como “lastre

segregado”. Este tipo de lastre es llevado en las embarcaciones modernas en

estanques destinados solo para el lastrado de la embarcación, los cuales se encuentran

dispuestos estratégicamente en los espacios del doble fondo del buque y los cuales los

pilotos de las naves pueden llenar o vaciar a gusto con tal de que siempre se logre

tener una estabilidad positiva de la nave y brindar una navegación segura. La ventaja

que proporciona este tipo de lastre, es que nunca entra en contacto con la carga, por lo

cual podríamos decir entre comillas que es el lastre más limpio y el que mayormente se

utiliza en la actualidad.

Si bien, a simple vista no habría problemas para la utilización de lastre

segregado, con nuestro avanzar veremos que aunque solo estamos transportando agua

de un lugar a otro esta puede llegar a producir grandes daños en los ecosistemas

marinos donde se vierta. Este tipo de contaminación aun no es muy conocida por la

comunidad en general, se le conocen como bio invasiones marinas, y pueden llegar a

producir grandes problemas ecológicos, sociales y económicos para los estados

ribereños de todo el mundo como veremos más adelante.

1

Capítulo I

Contaminación y problemática que conlleva el intercambio de aguas de lastre y el

porqué de la necesidad de tratamiento de esta.

Durante el pasado milenio, las especies acuáticas se han dispersado a través de

los océanos de forma natural, arrastradas por las corrientes marinas, por vientos en la

superficie del océano que mueven objetos donde estas van adheridas, etc. Barreras

naturales como la temperatura, los regímenes de salinidad y las masas de tierra, han

prevenido que muchas especies se dispersen en ciertas áreas. Esto es el resultado de

los patrones naturales de biogeografía que podemos observar en los océanos hoy en

día.

En particular, las zonas tropicales temperadas han separado a las zonas del

norte y del sur las cuales poseen aguas de temperaturas más bajas. Esto llevo a que

muchas especies evolucionaran independientemente en estas zonas, y como resultado

se obtuvo una gran biodiversidad de ambientes marinos entre el norte y el sur.

En las aguas tropicales, sin embargo, las especies acuáticas no están

enfrentadas a las mismas barreras. Esto explica el porqué de la relativa homogeneidad

de la biodiversidad marina que habita en una gran área del indo pacifico, la que va

desde la costa este africana, hasta la costa oeste de América del sur.

Sin embargo, las corrientes marinas, las condiciones climáticas y otras

condiciones del medio ambiente han cambiado con el tiempo y las especies también

han ido evolucionando. Esto ha llevado a que sus patrones naturales de dispersión, y

los de biogeografía también cambien, como parte de un cambiante ecosistema global.

1.1 La influencia humana.

Los humanos, por supuesto, han contribuido a la dispersión de las especies,

desde que se han viajado de un lugar a otro y han navegado a través de los océanos.

Históricamente, la raza humana ha dispersado a las especies marinas mayormente

cuando estas se pegaban a los cascos de las naves. Pero con el tiempo las actividades

marinas con las cuales se pueden transferir especies acuáticas a nuevas zonas se ha

ido expandiendo. En nuestro tiempo presente se pueden incluir los siguientes factores

de influencia humana:

2

• El desarrollo de distintos canales: la apertura de “corredores de transferencia”

por los cuales las especies pueden invadir nuevas áreas (ej.: canal de panamá o

canal de Suez)

• El movimiento de grandes estructuras marinas como plataformas petrolíferas o

muelles flotantes

• Desechos marinos flotantes (ej.: equipos de pesca, plásticos, etc.)

• El escape o la introducción de especies desde los acuarios públicos y privados.

• La introducción intencional o accidental de peces para la pesca y la acuicultura.

• El movimiento de embarcaciones entre el agua y la tierra (ej.: lanchas

recreacionales transportadas en carros)

• Las especies se han ido expandiendo debido a los cambios climatológicos

producidos por la quema de combustibles fósiles. (ej.: la gran cantidad de

especies tropicales que se encuentran invadiendo el mediterráneo.)

• Y, por último, la navegación moderna.

Los barcos modernos en si presentan, una amplia gama de oportunidades para

que las especies sean transportadas hasta nuevos medios ambientes, las cuales

podemos colocar dentro de cuatro grandes categorías, como son: las aguas

transportadas por los buques, incrustaciones o especies adheridas a los cascos,

sedimentos transportados en los buques y por ultimo películas biológicas. (Ver tabla

N°1)

Aguas a bordo de los

buques. Incrustaciones.

Sedimentos a bordo

de los buques. Películas biológicas.

Agua de lastre.

Agua de sentina.

Agua de enfriamiento

de motores.

Agua de enfriamiento

del eje de la hélice.

Agua para control de

incendios.

Agua para uso de

sanitarios.

En el casco.

Cajas de mar o

tomas de agua.

Incrustaciones en el

interior de las

tuberías.

Incrustaciones en el

ancla y su cadena.

Incrustaciones en el

eje de la hélice y

hélice misma.

Sedimentos en los

estanques de lastre.

Sedimentos en las

sentinas.

Sedimentos en el

cofferdam de la

cadena.

Superficie de los

estanques de lastre.

Superficie de las

sentinas.

En el interior de las

tuberías.

Tabla N°1.- Vectores por los cuales un buque puede transferir especies acuáticas.-

3

1.2 Impactos que conlleva el intercambio de aguas de lastre.

La gran mayoría de las especies acuáticas transportadas en el agua de lastre no

sobreviven a la travesía, además el ciclo de lastrado y deslastrado y las condiciones

ambientales dentro de los estanques de lastre pueden ser bastante hostiles para la

supervivencia de organismos. Incluso para los que logran sobrevivir al viaje y la

descarga, las posibilidades de sobrevivir en el medio receptor pueden ser aun más

reducidas, dependiendo de las condiciones ambientales y por la depredación de

especies nativas. Sin embargo, cuando todos los factores son favorables, una especie

introducida puede sobrevivir y establecer una población reproductiva en el medio

ambiente de acogida. Puede incluso convertirse en invasoras, que compiten con las

especies nativas y multiplicarse en proporciones de plaga.

Como resultado de esto, algunos ecosistemas están cambiando. En los EE.UU.,

el mejillón cebra dreissena polymorpha ha infestado más del 40% de las vías

navegables interiores y es un grave problema para industria. En el sur de Australia,

Nueva Zelanda y el Mediterráneo, el alga asiática undaria pinnatifida ha invadido

nuevas áreas rápidamente, desplazando a las otras comunidades nativas hacia el fondo

marino. En el Mar Negro, la medusa de América del Norte mnemiopsis leidyi en

ocasiones ha llegado a densidades de 1 kg de biomasa por m². Ha agotado las

poblaciones nativas de plancton hasta tal punto que ha contribuido al colapso de toda la

pesca comercial en el Mar Negro. En varios países, la introducción del alga

microscópica dinoflagelada, más conocida como, "marea roja" (dinoflagelados toxic) ha

sido absorbida como alimento por moluscos filtradores, tales como ostras, choritos y

almejas. Cuando estos mariscos contaminados son injeridos por humanos, pueden

causar parálisis e incluso la muerte. La lista continúa, cientos son los ejemplos graves

de bio invasión acuática en todo el mundo. Los Impactos causados por este fenómeno

puede ser dividido en tres categorías principales: ecológico, económico y a la salud

humana. Aunque los tres están interrelacionados y se influyen recíprocamente.

1.2.1 Impactos ecológicos. (Fig. N°1)

En caso de que una especie invasora se haya introducido con éxito en su nuevo

ambiente, puede causar una gama de impactos ecológicos. Estos incluyen:

• Competencia con las especies nativas por espacio y comida.

• Ataque a las especies nativas.

• Alteración de los hábitats.

4

• Alterar las condiciones ambientales, (por ejemplo incrementar la claridad del

agua debido a la cantidad de especies filtradoras)

• Alterar toda la red de comida y el ecosistema global, y

• Desplazamiento de las especies autóctonas, reduciendo la biodiversidad nativa

y hasta pudiendo causar una extinción local de una especie.

El Programa de las Naciones Unidas, para el Medio Ambiente ha identificado las

especies invasoras en general, como la segunda mayor amenaza para la biodiversidad

mundial después de la pérdida de hábitat y esto se reiteró en la Cumbre Mundial sobre

el Desarrollo Sostenible en 2002.

Una característica importante de los impactos ecológicos acuáticos causados por

las invasiones biológicas es que son casi siempre irreversibles, y, por lo general,

aumentan gravemente con el pasar del tiempo. En este sentido, vale la pena comparar

los efectos de las bio invasiones acuáticas con los de una forma más conocida de

contaminación por parte de los buques, los grandes derrames de hidrocarburos. En un

gran derrame de hidrocarburo, los impactos ecológicos probablemente se producirán

muy rápidamente. Serán catastróficos, agudos y muy visibles. Sin embargo, los

impactos se reducirán con el tiempo mientras los hidrocarburos se degraden y se

realicen las labores de limpieza y actividades de rehabilitación del medio marino. Con

una bio invasión acuática, el impacto inicial puede ser inexistente o invisible. Sin

embargo, como la población aumenta, los efectos se incrementarán con el tiempo, de

una manera insidiosa, crónica e irreversible.

Figura N°1.- Impactos en el tiempo producidos por contaminación de hidrocarburos vs.

bio invasiones.-

5

A diferencia de los derrames de hidrocarburos, para los que los seres humanos

han desarrollado una amplia gama de opciones de respuesta y limpieza, una vez que

una especie invasora ha establecido una población sustentable en un nuevo entorno, es

casi siempre imposible de quitar. No existen casos exitosos registrados de control y

erradicación de especies invasoras acuáticas que se hayan establecido en aguas

abiertas. Los casos extremadamente limitados en los cuales se ha erradicado y

controlado con éxito la invasión de especies es cuando se han detectado en una fase

muy temprana, en aguas cerradas, como una pequeña bahía o puerto deportivo, que

podría ser cerrado y tratado con biocidas.

1.2.2 Impactos Económicos.

Muchas especies invasoras acuáticas pueden causar efectos económicos

importantes en la sociedad humana. Pérdidas directamente económicas para la

sociedad puede ser causada por las invasiones biológicas acuáticas de diversas

maneras, estas incluyen:

• Reducciones en la producción de la pesca (incluyendo el colapso de esta),

debido a la competencia, la depredación y / o el desplazamiento de las especies

de pesca por parte de las especies invasoras, y / o cambios al hábitat causadas

por la especies invasoras.

• Impactos en la acuicultura (incluido el cierre de pisciculturas), especialmente por

la introducción y floración de algas nocivas.

• Efectos físicos en la infraestructura costera, las instalaciones y la industria,

especialmente por parte de especies las cuales forman incrustaciones.

• Reducción de la eficiencia y economía de la navegación por la incrustación de

especies.

• Impactos e incluso el cierre de las playas de recreo y el turismo costero y otros

sitios de agrado debido a las especies invasoras (por ejemplo, incrustaciones

físicas en el fondo de las playas y la producción de malos olores por la floración

de algas nocivas).

6

• Impactos económicos secundarios que afectan a la salud humana, por medio de

la introducción de agentes patógenos y especies tóxicas, esto se refleja en el

aumento de los costos de vigilancia, pruebas, diagnósticos y tratamientos, y

pérdida de productividad social a causa de las enfermedades e incluso a veces la

muerte en las personas afectadas.

• Impactos económicos secundarios provenientes de impactos ecológicos por la

pérdida de la biodiversidad de las especies.

• Los costos a la respuesta al problema, incluidos los costos de investigación,

desarrollo, seguimiento, educación, comunicación, regulación y gestión.

Dos ejemplos clásicos de los principales impactos económicos de las bio

invasiones acuáticas son el mejillón cebra europeo dreissena polymorpha, que ha sido

introducido desde el Mar Negro a los Grandes Lagos de América del Norte, Irlanda y

partes de la costa atlántica; y las medusas de América del norte, mnemiopsis leidyi, las

cuales han sido introducidos en el Mar Negro.

El mejillón cebra es una especie que forma incrustaciones y grandes conjuntos

de agrupaciones, los cuales se encuentran estrechamente unidos. Desplaza a las

especies acuáticas nativas, altera el hábitat local, la red alimentaria del ecosistema y

provoca graves problemas de incrustaciones en infraestructura marina y buques. Tal

vez el mayor problema económico que ocasiona este animal, es el hecho de que

bloquea ductos de aspiración de agua de industrias, además bloquea esclusas y

canales de irrigación. Se calcula que el costo de limpieza de los mejillones cebra de las

instalaciones industriales solo en los EE.UU fue de alrededor de unos 750 millones a

un 1 billón de dólares entre 1989 y 2000.

Los graves impactos económicos y ecológicos provocados por las medusas de

América del Norte son uno de los casos estudiados con la mayor cantidad de posibles

efectos negativos por la introducción de alguna especie por medio del agua de lastre.

Nativas de aguas de América, las medusas o ctenoforos se registraron por

primera vez en el Mar Negro en 1982, llegaron hasta aquí a través del agua de lastre de

los buques. Se alimenta activamente de la caza de zooplancton y presenta masivas

fluctuaciones de densidad poblacional en respuesta a las condiciones ambientales. Se

trata de un gran alimentador, puede consumir hasta diez veces su propio peso por día y

regurgitan los excesos de alimentos que consume. El éxito reproductivo de estas

7

medusas es facilitado por el hecho de que se trata de una especie auto-fertilizante, ya

que es hermafrodita.

Para 1988 se estimo que las medusas llegaron a un total estimado de la biomasa

a lo largo del Mar Negro de 1.109 toneladas de peso, esto es mayor que el total mundial

anual de los desembarques de pescado. Se cree que han contribuido sustancialmente

al colapso de la pesca comercial en el Mar Negro mediante la reducción de recursos de

plancton.

Estas medusas redujeron la producción de pesca por más de 200 millones de

dólares al año en el Mar Negro y por más de 40 millones de dólares al año en el Mar de

Azov. Estas cifras fueron para determinadas especies de peces y no incluyen los

efectos de la inactividad de las flotas pesqueras, los puertos y las fábricas, que se

consideran mucho peores. Un problema actual de gran preocupación, es que esta

especie ha sido recientemente transferida en el agua de lastre al Mar Caspio.

Otro ejemplo de los impactos económicos de la invasión de especies acuáticas

incluyen el cierre de la pesca y las pisciculturas durante los brotes de algas nocivas, (y

la posterior aplicación de costosos programas de limpieza, vigilancia y control de

calidad) y el cierre de playas de recreo y el turismo, debido a las floraciones de algas

nocivas.

Adicionalmente a esto están los siempre crecientes costos de los estados que

tienen zonas costeras y puertos, los cuales deben gastar millones en apalear de alguna

manera este problema. Además están las industrias que enfrentan el problema de las

aguas de lastre las cuales deben invertir en investigación, desarrollo, monitoreo,

comunicación, educación, manejo, regulación y control de las especies.

Un estudio ha estimado que el costo total de todas las invasiones de alguna

especie (incluyendo las terrestres) se encuentra cerca de 138 millones de dólares por

año solo en los EE.UU. El impacto económico mundial de las especies acuáticas

invasoras no se han cuantificado, pero es probable que sea del orden de decenas de

miles de millones de dólares por año o más.

1.2.3 Impactos a la salud humana.

Durante más de seiscientos años los líderes en el transporte marítimo y de salud

han reconocido el transporte internacional de enfermedades, por vía marítima, como

una amenaza para la salud pública. Ya en el siglo XIV se entendía que las plagas y

epidemias se trasladaban a lo largo de las rutas comerciales marítimas. De esto surgió

8

en Venecia el concepto de cuarentena. Los buques están obligados a permanecer

anclados (a la gira) frente a la costa durante cuarenta días y no se les permitía entrar en

el puerto hasta que no hubiese una garantía razonable de que el buque estuviese libre

de enfermedades.

Aunque hacia el siglo XIV no había comprensión acerca de la teoría de los

gérmenes, los efectos de la transmisión de las enfermedades son bien conocidos. En el

año 1.347 varios buques regresaron a Venecia desde Constantinopla y el Mar Negro,

trayendo consigo la peste bubónica, la muerte negra, a una población que

inmunológicamente era vulnerable. En el año 1.348 la enfermedad se había extendido a

París y se remitió al Londres dentro de unos meses. Todos los aspectos de la sociedad

fueron arrojados en los disturbios, incluyendo la religión, gobierno, el comercio y la

agricultura. Con el aumento del curso de esta epidemia la población de Europa fue

diezmada, con tasas de mortalidad que llegaron a más de sesenta y cinco por ciento en

muchas ciudades. Algunos historiadores aseguran que esto provoco efectos

significativos sobre la economía de Europa por más de doscientos años.

En los tiempos modernos, los procedimientos de cuarentena son más eficaces, a

pesar de que se han ocupado del modo convencional en que los buques puedan

transportar enfermedades humanas, el transporte marítimo sigue siendo un vector

potencialmente importante en la transmisión de organismos patógenos y tóxicos, a

través del agua de lastre. Investigaciones científicas han establecido que organismos

patógenos que afectan a los humanos son transportados en el agua de lastre de los

buques, inclusive profesionales de la salud pública se sorprendieron al descubrir que el

Vibrio cholerae (la bacteria que produce cólera en los humanos) podría invadir algunas

especies de algas, y a continuación, esta queda en un estado latente en espera de

condiciones favorables que faciliten su resurgimiento como un agente infeccioso.

Algunas epidemias de cólera parecen estar directamente relacionados con el

agua de lastre. Un ejemplo es una epidemia que se inició simultáneamente en tres

puertos en el Perú en 1991, avanzando rápidamente a través de América del Sur, sus

efectos también se vieron reflejados en Chile y otro países sudamericanos. Como

resultado de esto el brote de cólera afecto a más de un millón de personas y mato a

más de diez mil hacia 1994. Esta variedad de cólera había sido previamente informada

sólo en Bangladesh.

9

Además de las bacterias y los virus, el agua de lastre puede también transferir

una serie de especies de micro algas, incluyendo las especies tóxicas que pueden

formar las floraciones de algas nocivas o "mareas rojas". El impacto público en la salud

que han causado estos brotes está bien documentado e incluyen la intoxicación

paralizante de moluscos, que puede causar enfermedades graves y muerte en los seres

humanos.

La implicancia que tiene en la salud humana las transferencias de agua de lastre

distingue claramente este tipo de contaminación de buques en comparación a otros

tipos, como por ejemplo, nadie ha muerto nunca por culpa directa de los efectos de un

derrame de hidrocarburos, pero si las personas pueden caer enfermas y morir a causa

de la introducción de alguna especie en el agua de lastre.

1.3 ¿Son todas las bio invasiones nocivas?

Es cierto que no todas las especies introducidas tienen impactos negativos.

Muchas especies introducidas pueden establecer poblaciones en el medio ambiente

invadido sin causar grandes cambios ecológicos u otras alteraciones. Muchos de los

pequeños briozoos (chorros de mar) y pequeños peces goby los cuales se encuentran

introducidos en hábitats de todo el mundo se ajustan a esta categoría. Ellos pueden ser

llamados invasores benignos.

También es posible que las especies introducidas puedan tener efectos positivos

e impactos socioeconómicos, aunque estas suelen ser mínimas. Un ejemplo es la

introducción del caracol marino de Asia rapana thomasiana hasta el Mediterráneo. En la

década de 1990 Turquía exportó más de 1.000 toneladas de carne de rapana

comestible por año de vuelta a Asia, apoyando en pequeña escala a la pesca costera.

La pregunta de si las especies invasivas son o no negativas, benignas o

positivas, es una pregunta filosófica que depende del tiempo para su consideración.

Esto depende de si se consideran las actividades humanas incluyendo la navegación

moderna como una parte del mundo natural, o si de algún modo, las actividades

humanas se deberían considerar como aparte de la naturaleza. En una escala

geológica de tiempo, se podría argumentar que los cambios en la distribución mundial

de los animales acuáticos, no solo son realizados por medio de las actividades

humanas, incluidas las transferencias por medio del agua de lastre, también está la

variación natural causada por el movimiento de las placas tectónicas, los cambios

10

naturales en el medio ambiente mundial y la evolución biológica, que de alguna manera

es parte natural del estado dinámico de la Tierra.

Sin embargo, desde un punto de vista puramente antropológico, visto dentro de

una escala de tiempo humano, no puede haber ninguna duda de que la mayoría de los

casos estudiados de bio invasiones concluyen en drásticos impactos negativos, en

términos de las consideraciones socioeconómicas.

1.4 La extensión de las invasiones, un verdadero problema global.

La tasa de bio invasiones acuáticas parece haber aumentado a un ritmo

exponencial en los últimos doscientos años y no muestra signos de disminución alguna.

Los datos presentados en la figura N°2, representan la mayoría de las áreas en las

cuales se llevado a cabo investigaciones de invasiones de especie de algún tipo en el

pasado siglo.

Figura N°2.- El exponencial crecimiento de las invasiones marinas, representadas por la

bahía de San Francisco (SFB) y por Australia (AUST).-

Aparentemente parece muy probable que una proporción significativa del

aumento de la bio invasión acuática es resultado directo del aumento en el esfuerzo de

investigación. Como científicos, gobiernos y la industria se han vuelto más conscientes

del problema, mayores esfuerzos se está llevando a cabo sobre el terreno de monitoreo

y vigilancia, lo que probablemente de cómo resultado un aumento en el número de

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1850 -

1859

1870 -

1879

1890 -

1899

1910 -

1919

1930 -

1939

1950 -

1959

1970 -

1979

1990 -

1999

Aust.

SFB.

11

invasiones detectadas y comunicadas. Sin embargo, los científicos están comenzando

investigaciones en las cuales se puede diferenciar entre bio invasiones aparentes y

reales para luego tomar cartas en el asunto y poder eliminar o detener a tiempo la

invasión del nuevo hábitat, si es que la situación lo amerita. Parece probable que,

incluso cuando los efectos del aumento de investigación eliminan invasiones aparentes

o reales, la tendencia y la frecuencia de ocurrencia de nuevas invasiones acuáticas

seguirá siendo al alza y a un ritmo exponencial.

Cuando la comunidad internacional y la OMI empezaron a discutir la

problemática del agua de lastre a finales de los años 1980, sólo Australia, Canadá y los

EE.UU. participaron activamente. Estos tres países sufren impactos conocidos de las

bio invasiones acuáticas y el resto del mundo, en particular las naciones exportadoras

de agua de lastre, consideran que este es un gran problema solo para estos países.

Si bien esta percepción aún persiste en cierta medida, los estudios realizados en

todo el mundo demuestran que prácticamente no hay rincón del mundo donde no haya

actividad de transporte marítimo y esté libre de los efectos nocivos de la introducción

del agua de lastre. En este momento la base de los estudios biológicos es llevando a

cabo por el Programa mundial de Gestión del Agua de Lastre (Globallast) en seis sitios

de investigación y monitoreo en todo el mundo, (costas del pacifico sur, zona del

Caribe, costa atlántica africana, mar mediterráneo, golfo pérsico y costas del pacifico

asiáticas) ellos están mostrando que este es verdaderamente un problema a nivel

global. Por ejemplo, el estudio llevado a cabo en Odessa en el Mar Negro en el año

2001, en una zona que había sido bien estudiada en cuanto a especies acuáticas

invasoras se refiere, se detecto no menos de 12 especies exóticas que habitaban

previamente en la región, incluso floraciones de algas dinoflageladas gyrodinium

cfaurelu. Resultados similares se encuentran en otras áreas, tanto de los estudios

realizados en puertos, en aguas costeras y de tomas de muestras de los estanques de

lastre de los buques.

1.5 ¿Ha sido, o está siendo el problema controlado?

Una pregunta común en el debate acerca del agua de lastre es si todas las

especies potencialmente invasoras ya se han trasladado a todos los ambientes

potencialmente invadibles. Dada la larga historia del transporte marítimo, la dimensión

actual del comercio mundial y la curva exponencial asociada con el aparente aumento

12

en curso de las bio invasiones acuáticas, se trata de una pregunta totalmente

razonable. Cualquier curva exponencial deberá llegar a una asíntota en algún momento.

A pesar de la inmensidad de la biodiversidad mundial, especies potencialmente

invasoras son finitas en número y, a pesar de la extensión de la geografía mundial, los

sitios que son potencialmente invadibles son finitos también.

Una respuesta definitiva a esta pregunta queda a cargo de la comunidad

científica. Lo qué si es claro es que, como resultado de la globalización, la aplicación de

los acuerdos de libre comercio y el creciente desarrollo económico, el transporte

marítimo sigue aumentando a un ritmo fenomenal. Unos estudios, realizados por la

comisión europea, predicen que el transporte marítimo mundial se cuadruplicará en los

próximos 15 años. Una investigación de la revista "Desarrollo Portuario Internacional"

muestra que prácticamente cada uno de los principales puertos del mundo está en

curso o ha previsto obras de expansión, y que muchos nuevos puertos están por

implementarse en áreas designadas como verdes alrededor de todo el mundo.

Con esto los patrones de la navegación moderna se encuentran en estos

momentos bajo cambios significativos, incluyendo:

• Una expansión global en el volumen, en la frecuencia y en la cobertura mundial.

• Apertura de nuevas áreas que pueden no haber sido expuestas previamente a la

navegación (por ejemplo, nuevos puertos cercanos a proyectos de desarrollo de

nuevos recursos, esto se ve a menudo en los países en vías de desarrollo como

el nuestro).

• Aumentos en el número de buques y los cambios en los tipos y tamaños de

buques que navegan y cambio en las rutas comerciales existentes.

• El establecimiento de nuevas rutas marítimas entre los nuevos socios

comerciales, y

• Un aumento en el tamaño y la velocidad de los buques, junto con los avances en

el diseño de los buques, construcción y operación.

Todos estos factores llevan a la conclusión evidente que, a pesar de la ya gran

amplitud de las bio invasiones acuáticas, el riesgo de nuevas invasiones es cada vez

13

mayor. La gama de variables que influyen en la probabilidad de que un buque viaje con

especies nocivas, resultantes en una invasión biológica es enorme, Estas incluyen la

presencia o ausencia de especies en la captación de lastre en puerto, condiciones

biológicas y temporadas medio ambientales, el tipo de buque y la distribución de sus

estanques de lastre, la duración y naturaleza del viaje, cualquier práctica en la gestión

del lastrado y deslastrado, condiciones ambientales y biológicas en el puerto de

recepción y muchos otros factores.

A pesar de los adelantos en las hipótesis científicas con respecto al potencial de

invasión de las especies o la susceptibilidad de los ambientes, la gama de posibles

combinaciones de todos los factores es tal que no hay leyes ecológicas que puedan ser

realmente verdaderas o falsas. Las bio invasiones acuáticas pueden ser catalogadas

como múltiples causalidades, y puede operar múltiples hipótesis simultáneamente, en

función de la situación. Bajo una serie de circunstancias, una especie en particular

pueden tener bajo potencial de invasión o un medio ambiente pueden tener baja

susceptibilidad de invasión, pero bajo otro conjunto de circunstancias, el escenario

puede ser totalmente diferente.

Cada cambio en los patrones de la navegación, ya sea en términos globales o en

relación con el viaje específico de un solo buque, altera el escenario de riesgo para bio

invasiones acuáticas. Cuando el finito número de especies potencialmente invasoras se

combina con el finito número de sitios potencialmente invadibles, junto con la gama de

posibles escenarios de transferencia, las condiciones ambientales y otras variables

influyentes, el número de posibles combinaciones exitosas de invasiones y escenarios

comenzara rápidamente a tener un enfoque infinito.

Es por todo lo anteriormente señalado que actualmente se están adaptando

medidas de gestión, control e investigación, por parte de las autoridades de estados

ribereños y se está poniendo un duro énfasis en la necesidad del tratamiento del agua

de lastre que proviene de los buques. Esto es uno de los puntos de mayor importancia

del convenio para la gestión de aguas de lastre celebrado por la OMI en el año 2004, en

el se dice que todas las naves que se construyan a partir del 2012 deberán contar con

algún aparato o medio para el tratamiento de sus aguas de lastre y así minimizar en

gran medida las bio invasiones acuáticas en los diferentes ecosistemas mundiales.

14

1.6 Realidad actual internacional.

Un serio problema medioambiental se produce cuando el agua de lastre contiene

vida acuática, (ver figura N°3). Existen miles de especies acuáticas las cuales se

pueden transportar en el agua de lastre, siendo básicamente cualquier especie que sea

lo suficientemente pequeña como para poder pasar a través de los filtros y bombas del

buque. Esto incluye, bacterias, micro algas, pequeños invertebrados, huevos, esporas y

larvas de varias especies acuáticas ya sea animal como vegetal.

Figura N°3.- El ciclo del agua de lastre.-

El problema es que virtualmente toda especie marina tiene ciclos de vida en la

que incluye una o varias etapas planctónicas, inclusive especies las cuales estando en

su forma adulta sería imposible ser transportadas en el agua de lastre, por ejemplo

especies muy grandes o que viven pegadas al fondo marino podrían ser transportadas

en el lastre en su forma planctónica pero no estando estas en su forma desarrollada.

Como resultado de esto se estima que diariamente son transportadas, en el agua

de lastre, entre 7.000 y 10.000 especies diferentes de microbios marinos, plantas y

animales a través del mundo.

Unas de las primeras especies de la cual se tuvo conocimiento de invasión fue la

llegada a Europa del mejillón cebra (dreissena polymorpha, fig N°4), un pequeño

15

bivalvo de agua dulce, (aunque también resiste aguas salobres) originario de la cuenca

del mar Caspio. El mejillón cebra colonizó los muelles de Londres en los años veinte del

siglo XIX, introducido por la navegación fluvial, y desde allí se extendió poco a poco por

todo el continente. En 1988 fue visto por primera vez en América del Norte, en un

pequeño lago de Detroit (Estados Unidos), y desde los Grandes Lagos ha penetrado en

diversos ríos norteamericanos. En el año 2001 Quercus (revista medioambientalista

española) publicó la aparición de esta especie en España, concretamente en el curso

bajo del Ebro, seguramente a causa de una embarcación que traía aguas de lastre

infestadas con larvas de mejillón cebra. A pesar de su pequeño tamaño, este Bivalvo

provoca graves desequilibrios ecológicos, ya que es muy prolífico, se alimenta de

fitoplancton y compite con ventaja frente a otras especies. Además se adhiere a todo

tipo de superficies sumergidas, como tuberías, buques, boyas e incluso a las conchas

de los bivalvos autóctonos, entre ellos la náyade margaritífera auricularia, seriamente

amenazada de extinción.

Figura N°4.- Mejillón cebra.-

(Fuente Revista Natural)

Otras especies dignas de destacar por su facilidad de invadir nuevas áreas son

algunas algas y dinoflagelados como la odontella sinensis, un alga asiática del plancton

que se reproduce con extrema facilidad, invadió el mar del Norte en 1903.

Posteriormente se detectaron otros casos similares en todo el mundo, como el de la

llamada alga asesina (caulerpa taxifolia). Todo empezó en 1970, a raíz de ciertos

experimentos llevados a cabo en Stuttgart para dotar de mayor resistencia y tamaño a

la especie tropical originaria, con el propósito de obtener una variación genética que

pudiera utilizarse para decorar acuarios. En 1984 el Museo Oceanográfico de Mónaco,

16

que ya contaba en sus acuarios con la nueva variedad genética, introdujo el alga

asesina en las costas francesas del Mediterráneo en un accidentado proceso de

limpieza. La caulerpa llegó poco después a los fondos marinos y en 1992 alcanzó

nuestro país introducida en las aguas de lastre de los buques. En la actualidad el alga

asesina constituye un serio problema ambiental, ya que a sus rápido crecimiento hay

que sumar una gran capacidad para reproducirse y su resistencia a medios muy

diversos. Todas estas características le permiten desarrollarse con velocidad y sustituir

a otras especies autóctonas, como la posidonia (Posidonia oceánica), una fanerógama

marina de aguas poco profundas, al tiempo que provoca la desaparición de otras

muchas debido a las toxinas que produce, inocuas para el ser humano pero letales para

multitud de organismos acuáticos.

Entre otros polizones problemáticos que pueden introducirse con las aguas de

lastre figuran también los dinoflagelados, un extenso grupo de protistas

(fundamentalmente planctónicos) que pueden vivir tanto en aguas dulces como saladas.

También producen potentes toxinas que, en algún caso, sí llegan a afectar a la salud

humana. Estos organismos son los responsables de las mareas rojas, un fenómeno

conocido desde tiempos remotos y que podría explicar el célebre relato bíblico que

describe cómo las aguas del Nilo se teñían de sangre. Además, estas toxinas de los

dinoflagelados se acumulan en peces y moluscos, afectando negativamente a toda la

cadena alimentaria. Por otro lado, una plaga de dinoflagelados puede provocar

asimismo una disminución del oxígeno en el agua. Las plagas más peligrosas son las

causadas por los géneros gymnodinium y alexandrium, que han afectado a las costas

de Noruega y el Reino Unido. Una de estas especies, alexandrium minutum, fue

observada por primera vez en la costa occidental de Suecia y desde allí se extendió al

mar del Norte, luego a la costa oriental de Estados Unidos y finalmente a Australia y a

Nueva Zelanda.

Otro dinoflagelado a tener en cuenta es pfiesteria piscicida, especie descubierta

en 1988 por científicos de Carolina del Norte. Existen veinticuatro formas distintas de

este microorganismo, algunas de las cuales producen una serie de toxinas inocuas para

el ser humano, pero asociadas a lesiones y a mortandades de una gran cantidad de

peces, como la que tuvo lugar en Carolina del Norte y en la bahía de Chesapeake tras

haber sido introducida en las aguas de lastre.

De regreso a las algas, undaria pinatifida también ha provocado invasiones

importantes. Conocida popularmente como alga wakame, es anual y tiene un ritmo de

crecimiento desmesurado, que le lleva a alcanzar tamaños entre uno y tres metros.

17

Además es muy prolífica, pues el número de esporas que libera puede llegar incluso a

los cien millones. Originaria de Japón, donde se cultiva para uso gastronómico

(ensaladas, sopas, guarniciones de pollo y pescado, condimento para arroces y

vegetales, en el mundo se consumen anualmente 20.000 toneladas de Wakame), fue

introducida de forma accidental en las costas francesas en el año 1971. Desde

entonces se han producido varias invasiones, como la de Argentina en 1992, donde

llegó a través de las aguas de lastre de los buques procedentes de Corea.

Además de pequeños bívalos, algas y dinoflagelados, también se puede

observar especies de mayor tamaño que han invadido otros ecosistemas provenientes

del agua de lastre. El cangrejo verde europeo (carcinus maenas) es un voraz crustáceo

de unos ocho centímetros de longitud que ha sido introducido por las aguas de lastre en

Hawaii, ambas costas de estados Unidos, Panamá, Madagascar, el mar Rojo, la India,

Australia y Tasmania. Es muy agresivo y se alimenta de todo aquello que pueda

atrapar, vivo o muerto, en el fondo del mar. Incluso es capaz de abrir las conchas de

muchos bivalvos con sus fuertes patas, lo que le convierte en un serio competidor con

otras especies autóctonas. Además, puede adaptarse a un rango muy amplio de

condiciones ambientales y, sí se tiene en cuenta que sus larvas son capaces de

sobrevivir más de ochenta días en el plancton, se puede concluir que es un buen

colonizador.

Por otra parte, se tiene la ya mencionada medusa mnemiopsis leidyi, (figura N°5)

originaria de las costas occidentales del continente americano. La pesca excesiva y la

contaminación han provocado el declive de sus principales depredadores, como el

rodaballo, el pez azul y la foca monje. Debido a la introducción de esta medusa, la

pesca en la antigua Unión Soviética ha caído de manera brusca desde las 250.000

hasta las 30.000 toneladas anuales. Prácticamente lo mismo ocurrió en Turquía, donde

se perdieron aproximadamente 300 millones de dólares en ingresos pesqueros entre

mediados de los ochenta y principios de los noventa, con graves consecuencias

económicas y sociales.

Figura N°5.- medusa Mnemiopsis Leidyi.-

(Fuente Revista Panguea)

18

Otro intruso reciente es la estrella de mar asteiras amurensis, originaria del

Pacífico norte (China, Corea, Japón y Rusia). Tiene un diámetro de cincuenta

centímetros y se reproduce con extrema rapidez, ya que las hembras adultas de mayor

tamaño pueden llegar a producir hasta 19 millones de huevos entre junio y septiembre.

Las larvas son capaces de permanecer más de noventa días en el agua. Se alimenta de

una gran cantidad de moluscos, por lo que puede provocar graves alteraciones del

ecosistema. Recientemente se ha introducido en el mar de Bering, en las costas del

norte de Canadá y, sobre todo, en Tasmania, unas veces a través de las aguas de

lastre y otras fijada al casco de los buques.

A la lista anterior se puede sumar también algunos tipos de peces, como el gobio

redondo (neogobius melanostomus) proviene de las cuencas del Caspio y del Mar

Negro. Los gobios son peces extremadamente agresivos que compiten fieramente con

otras especies por los lugares más apropiados para desovar. También tienen un

sistema sensorial muy desarrollado que les permite detectar cualquier movimiento en el

agua, lo que supone una gran ventaja pues pueden alimentarse en aguas turbias o

sumidos en una total oscuridad.

Al igual que otras especies invasoras, el gobio redondo cuenta con una enorme

capacidad de reproducción y las hembras llegan a producir 5.000 huevos en los meses

de verano. Su introducción accidental en los Grandes Lagos en 1990 ha supuesto un

grave problema medioambiental, económico y social, especialmente en los puertos del

área Duluth-Superior, donde apareció en 1995 causando enormes daños a la pesca y

gigantescas pérdidas económicas.

Otra especie que también se introdujo en la zona de los Grandes Lagos hacia el

año 1980 es la acerina (gymnocephalus cernuus), un pequeño pero agresivo pez

originario de Eurasia y dotado asimismo de una alta capacidad reproductiva. Puede vivir

en condiciones ambientales muy diversas y, debido a su voracidad, fácil adaptación y

rápido crecimiento, tiene graves efectos sobre la pesca comercial y deportiva, con toda

su cohorte de consecuencias ambientales, económicas y sociales. Tanto es así que las

autoridades consideran ilegal poseer una acerina, viva o muerta, en los estados de

Michigan, Minnesota, Wisconsin y Notario. Además, desde 1992 obligan a todos los

buques que quieran entrar en los Grandes Lagos a que cambien las aguas de lastre

más allá del límite de la zona económica y a una profundidad superior a los 2.000

metros. En caso contrario, deben someterse a un control a cargo del servicio de

guardacostas de Estados Unidos.

19

En el terreno de la salud humana, otro grave problema es el causado por la

bacteria Vibrio Cholerae, responsable de la enfermedad del cólera. Esta bacteria

produce una enterotoxina que origina diarreas, vómitos y una fuerte deshidratación,

capaz de provocar incluso la muerte si no se aplica rápidamente el tratamiento

adecuado. La mayor parte de los individuos infectados por el cólera no presentan

síntomas de ningún tipo, aunque la bacteria puede permanecer en las heces por un

período de tiempo que oscila entre los siete y los catorce días. Sólo un 10% desarrollan

la enfermedad y padecen los típicos síntomas de deshidratación. El cólera causa unas

120.000 muertes al año y en África hay 79 millones de personas que corren el riesgo de

padecerlo. La bacteria puede sobrevivir en el agua durante largos periodos de tiempo,

incluso cincuenta días cuando se asocia con algas o crustáceos marinos, lo que la

convierte en una buena candidata al transporte en aguas de lastre. Entre 1991 y 1992

se localizó la presencia de Vibrio Cholerae en el agua de lastre de cinco cargueros

atracados en Estados Unidos, concretamente en el golfo de México. Actualmente

también se hacen controles en Australia para evitar la introducción accidental de esta

peligrosa bacteria.

Para finalizar, la OMI recientemente publico un afiche el cual se titula “Ten of the

most unwanted”, diez de los menos deseados, esta es una lista de diez especies las

cuales han invadido las seis áreas que el programa Globallast monitorea y que por lo

tanto podrían considerarse como especies con alto grado de adaptación a cualquier

medio ambiente marino al cual lleguen. Estas especies son: El cólera y su amplia gama

de cepas, Cladóceros o pulgas de mar provenientes del mar negro y caspio, el

cangrejo mitten del norte de Asia, Algas toxicas incluidas las mareas rojas, marrones y

verde, el pez goby originario del mar de azov, negro y caspio, el cangrejo verde europeo

oriundo de las costas del atlántico europeo, el alga asiática, el ya muy mencionado

mejillón cebra, la estrella de mar del pacifico norte y por último el ctenoforo de América

del norte.

La idea de utilizar el agua como lastre y el desarrollo de buques cada vez más

grandes y rápidos, los cuales van a completar sus viajes en tiempos cada vez más

cortos, combinado con el gran avance en el comercio mundial, hace que las barreras

naturales de dispersión de las especies a través del océano se reduzcan.

Particularmente, los buques han servido como una vía para que especies marinas de

aguas temperadas invadan las zonas tropicales, y algunas de las más espectaculares

introducciones son las que han protagonizado especies de aguas temperadas tanto a

los mares del norte como los mares del sur.

20

La navegación, es vital para la economía del mundo actual, y mueve más del

80% de las mercancías mundiales, sin embargo esto trae como consecuencia que se

transfieran de 3 a 5 billones de toneladas de agua de lastre internacionalmente cada

año. Un volumen similar a este se mueve cada año en cabotaje de cada país, si

sumamos estos dos datos el resultado es que anualmente se mueven en el mundo más

de 10 billones de toneladas de agua de lastre.

Las especies marinas invasoras son una de las cuatro mayores amenazas para

los océanos del mundo. A diferencia de otras formas de contaminación marina, como

los derrames de hidrocarburos, donde se pueden tomar medidas y el medio ambiente

puede recuperarse con el tiempo, los impactos de las especies marinas invasoras son

la mayoría de las veces irreversibles.

En respuesta a las amenazas planteadas por las especies marinas invasoras, la

Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo

(CNUMAD), celebrada en Río de Janeiro en 1992, en su Programa 21 exhorta a la

Organización Marítima Internacional (OMI) y otros organismos internacionales a adoptar

medidas para abordar la transferencia de organismos nocivos de los buques.

Como el organismo especializado de las Naciones Unidas, responsable de la

reglamentación internacional de seguridad de los buques y la prevención de la

contaminación marina, la OMI es el organismo más adecuado para abordar esta

cuestión. En 1992 La OMI ya había estado relacionada en problemáticas con respecto

al agua de lastre por más de diez años.

La Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible (CMDS) tuvo lugar en

Johannesburgo, Sudáfrica, del 26 de agosto al 4 de septiembre de 2002. La Cumbre

Mundial sobre Desarrollo Social reafirmó su compromiso con el Programa 21 y en su

Plan de Aplicación de la Cumbre Mundial sobre Desarrollo Sostenible se pide la

aceleración del desarrollo de medidas para hacer frente a las especies invasoras en las

aguas de lastre e instó a la OMI para finalizar el Convenio sobre Aguas de Lastre.

Los países miembros de la OMI desarrollaron "Directrices para el control y la

gestión de lastre de los buques de agua, para reducir al mínimo la transferencia de

organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos". Estas directrices fueron

aprobadas por la Asamblea de la OMI en 1997, mediante la resolución A.868 (20). Que

sustituyen a las Directrices adoptadas en 1993. La gestión y el control de las medidas

recomendadas por las directrices incluyen:

• Minimizar la absorción de los organismos durante lastre, evitando las zonas en

los puertos donde existan poblaciones de organismos nocivos si es que se

21

conociera su existencia, en aguas poco profundas y obscuras, o cuando los

organismos que habitan en el fondo del mar podrían subir por la columna de

agua.

• Limpiar los tanques de lastre y eliminar lodos y sedimentos que se acumulan en

estos tanques sobre una base regular, que pueden albergar organismos nocivos.

• Evitar la descarga de lastre.

El compromiso en la gestión de los procedimientos de aguas de lastre incluye:

• El intercambio de agua de lastre en el mar, su sustitución por agua limpia del

océano abierto. Cualquier especie marina tomada en el puerto de origen tienen

menos probabilidades de sobrevivir en el océano abierto, donde las condiciones

ambientales son diferentes de las zonas costeras y aguas portuarias.

• No liberación, o liberación mínima del agua de lastre.

• Descargar el agua de lastre a tanques en tierra, y aprobar plantas de

tratamientos para estas aguas.

El sector del transporte marítimo también ha sido muy activo en ayudar a hacer

frente a las especies marinas invasoras y participa activamente en la OMI en cuanto a

protección del medio marino del Agua de lastre. En particular, la Cámara Naviera

Internacional (ICS), la International Association of Independent Tanker Owners

(INTERTANKO) y las sociedades de clasificación han publicado un plan modelo de

gestión del agua de lastre. Ellos dan una orientación práctica para la aplicación de las

directrices de la OMI a bordo de los buques.

Todos los enfoques recomendados en virtud de las Directrices de la OMI están

sujetos a limitaciones. La relastracion en el océano abierto proporciona actualmente la

mejor y más disponible de las medidas para minimizar el riesgo de contaminación, pero

está sujeta a graves límites de seguridad para los buques. Incluso cuando es capaz de

ser aplicado plenamente, esta técnica es inferior al 100% de eficiencia en la eliminación

de organismos de agua de lastre.

En reconocimiento de las limitaciones de las directrices A.868 (20), la actual falta

de una solución totalmente eficaz y las graves amenazas que son planteadas todavía

22

por las especies marinas invasoras, la OMI junto a los países miembros acordaron

también desarrollar un régimen jurídico obligatorio, el cual deberá ser internacional,

para regular y controlar las descargas y cargas de agua de lastre.

Esto culminó en la adopción de la “Convención Internacional para el Control y la

Gestión de Aguas de Lastre y Sedimentos en buques” celebrado en febrero de 2004.

1.7 Realidad actual nacional referente al agua de lastre.

Chile por su condición geográfica, cercado al este por la cordillera de Los Andes,

al Norte por uno de los territorios más inhóspitos del mundo, el desierto de Atacama y al

Sur y Oeste, por mar, el Océano Pacífico, el más grande del planeta, hacen que nuestro

país sea esencialmente marítimo y en consecuencia de esto, su dependencia de las

comunicaciones por esta vía es absoluta y de un innegable valor estratégico tanto como

para la defensa del territorio como para el comercio de nuestro país.

De acuerdo con el informe país, emitido por la Universidad de Chile en el año

2002, nuestro país posee aproximadamente 4.100 kilómetros de costa, de los cuales

2.600 kilómetros corresponden a lo que se conoce como “costa expuesta” la que

comienza en Arica y se extiende hasta la altura de Puerto Montt (canal de Chacao). Los

restantes 1.500 kilómetros son lo que se conoce como “zona de archipiélagos australes”

o “zona de canales”, la cual se encuentra declarada como área marítima protegida.

Con tanta extensión de costas, en nuestro país podemos encontrar y de acorde

con datos emitidos por la Autoridad Marítima Nacional, DIRECTEMAR (Dirección

General del Territorio Marítimo y Marina Mercante), que en Chile existen más de 100

lugares que poseen un puerto comercial, de los cuales recalan o zarpan naves

extranjeras y estos a su vez también son lugares donde se producen intercambios de

aguas, tanto por el lastrado como por el deslastrado de estas, estos lugares ubicados a

lo largo de nuestra costa, desde el norte en Arica hasta el sur en Puerto Williams, y que

van desde terminales pesqueros hasta los más modernos puertos comerciales, donde

se comercializan toda índole de mercancías, son los lugares más propensos para la

entrada de especies invasoras a nuestro medio ambiente.

A continuación se muestra la tabla N°2 conformada según los datos de

DIRECTEMAR de los terminales y puertos existentes en el territorio nacional desde los

cuales recalan y zarpan naves extranjeras, al ser estos puntos en donde se realizan los

intercambios de aguas de lastre, son las zonas en donde podremos encontrar la mayor

cantidad de contaminación y la a floración de especies foráneas.

23

Terminales Carga Granel.

Autoridad Marítima. Terminal

Comercial.

Muelle de

Graneles. Sólidos. Líquidos.

Arica. 1 0 0 2

Iquique. 1 0 3 2

Tocopilla. 0 0 1 1

Mejillones. 0 1 0 3

Antofagasta. 1 0 1 4

Chañaral. 0 1 0 1

Caldera. 0 2 1 1

Huayco. 0 0 2 2

Coquimbo. 1 0 1 1

Los Vilos. 0 0 0 1

Isla de Pascua. 0 1 0 1

Isla Juan Fernández. 0 1 0 0

Quintero. 1 1 0 4

Valparaíso. 1 0 0 3

San Antonio. 1 0 2 2

Lirquén / Penco. 1 0 1 0

Talcahuano. 1 0 0 0

San Vicente. 1 0 1 2

Coronel. 1 0 2 1

Lota. 0 0 1 0

Corral. 1 3 0 0

Valdivia. 0 3 0 0

Puerto Montt. 1 2 0 1

Calbuco. 0 0 1 0

Castro. 0 1 0 0

Chonchi. 0 2 0 0

Quellón. 0 1 0 0

Melinka. 0 1 0 0

Puerto Aguirre. 0 1 0 0

Puerto Cisne. 2 0 0 0

Chacabuco. 1 0 0 2

Puerto Natales. 1 0 0 0

Puerto Edén. 0 1 1 0

Puerto Baker. 0 1 0 0

Punta Arenas. 2 1 1 2

Punta Delgada. 0 0 0 1

Tierra del Fuego. 0 1 0 2

Puerto Williams. 1 0 0 1

Total. 20 25 19 40

Total de terminales y

puertos.

104

Tabla N°2.- Terminales y Puertos Internacionales en Chile.-

24

Lo anterior es de suma importancia por cuanto de acuerdo a lo señalado por el

"Boletín Estadístico Marítimo", edición 2003, de la Dirección General del Territorio

Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), se puede apreciar que más de 70%

del comercio exterior Chileno, es realizado por vía marítima, y esta cifra va a ir en

franco aumento en el futuro. De hecho en un informe de la “Cámara Marítima y

Portuaria” chilena, el crecimiento del transporte por vía marítima ha llevado a nuestro

país a depender, en cuanto a comercialización de especies se refiere, casi totalmente

de este medio. Esto se refleja en los datos emitidos por esta entidad los que dicen que

en el año 2005 el 71% de las importaciones y el 95% de las exportaciones se realizaron

en chile por vía marítima.

A continuación se muestra la figura N°6 en donde podemos apreciar lo

mencionado en el párrafo anterior, aquí se muestra como a crecido el tráfico marítimo a

nivel nacional en los últimos años.

Figura N°6.- Tonelaje exportado e importado entre los años 2000 – 2009.-

(Fuente Boletín estadístico marítimo edición 2010 DIRECTEMAR.)

Este aumento de en las exportaciones, sin duda va de la mano con la cantidad

de naves mercantes que visitan las costas nacionales en busca de sus mercancías,

según datos de DIRECTEMAR, del total de naves que llegan a puertos Chilenos, la

mayoría son buques de carga a granel (53%), los que vienen en búsqueda

principalmente de minerales y madera. Después de este grupo se encuentran buques

de carga general (29%), buques transportadores de líquidos (13%), y al final, y con solo

un 5% buques con carga refrigerada.

0

10

20

30

40

50

60

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

To

ne

laje

(mil

lon

es)

Años

Exportaciones e importaciones Chilenas entre 2000 -2009

Exportaciones

importaciones

25

Para corroborar este hecho a continuación se muestra el grafico de la figura N°7

que muestra el aumento significativo de naves recaladas en puertos de nuestro país

entre los años 2000 al 2006

Figura N°7.- Naves recaladas en puertos Chilenos entre años 2000 y 2009.-

(Fuente Boletín estadístico marítimo edición 2010 DIRECTEMAR.)

Estas cifras reflejan un aumento considerable en cuanto a la cantidad de naves

las cuales llegan de todas partes del mundo en busca de las diferentes materias que

chile exporta. Hay que tener presente además que por la gran cantidad de acuerdos de

libre comercio que Chile a logrado en el último tiempo con países como EEUU, La

Unión Europea, México, Centroamérica, Canadá, Corea del Sur y China asimismo,

también posee una asociación económica con países de nuestra región, como

Venezuela, Bolivia, Perú, Colombia, Cuba y Ecuador y encima se suma a estos una

serie de otros países que se pueden agregar a esta lista como por ejemplo, Nueva

Zelanda, India y Singapur, de los cuales es seguro que visitaran sus naves en busca de

las materias que Chile les Exporte.

Para hacernos una idea del comercio y de las rutas desde y hacia se mueven las

embarcaciones que nos visitan todos los años, a continuación se muestra una

ilustración con los tracks y las exportaciones regulares de las embarcaciones.

(Figura N°8)

0

5

10

15

20

25

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nu

me

ro d

e N

av

es

Años

Numero de naves recaladas a puertos Chilenos

26

Figura N°8.- Tracks regulares de embarcaciones y tonelaje comercializado en el año

2009.-

(Fuente Boletín estadístico marítimo edición 2010 DIRECTEMAR.)

Si se toma en cuenta la ilustración de arriba junto con los datos de la cantidad de

naves que nos visitan anualmente en nuestro país, y se tiene presente que una sola

nave del tipo Granelero de unas 80.000 toneladas de peso muerto, provisto de una

moderna estructura, tanques repartidos de proa a popa y de lado a lado en forma

uniforme, más alguna bodega usada para "aguas de lastre limpios (sin hidrocarburos)",

puede embarcar de entre 16.000 a 32.000 toneladas de agua de lastre para mantener

su estabilidad positiva y navegar seguro. Se debe tener como principio de un gran

problema que la cantidad de agua de lastre depositada por la naves que llegan desde el

extranjero no es un problema menor y como Chile es un país mayoritariamente

exportador de productos a granel (materias primas) las naves mercantes de todo tipo,

recalarán a los puertos cargadas con agua de lastre que descargarán para poder

embarcar las diferentes mercancías que vengan a buscar.

1.8 Cantidad de agua de lastre presente en chile y una mención específica al

puerto de Corral.

En el caso de las naves mercantes que se dedican al transporte de carga general

y que embarcan principalmente contenedores, u otros tipos de cargas a granel, se

puede señalar que nunca llegan completamente descargadas a un puerto y tampoco

27

zarpan sin nada de carga de éste. En cada puerto embarcaran y/o desembarcan

toneladas de carga muy semejantes en pesos y quizás volúmenes, pero en aquellos

puertos que la nave queda muy liviana, porque descarga más de lo que embarcó, para

poder navegar en buena forma, se compensará esta diferencia con el llenado de sus

tanques de agua de lastre, agua que embarcará en el mismo puerto sin cargo ni tiempo

adicional.

Esto último es una situación de mucho cuidado ya que si se consideran, los

últimos tratados internacionales antes mencionados, y los que están por firmarse, se

podria tener una contaminación por aguas de lastre mayoritariamente de los buques

provenientes de países del Asia Pacifico (APEC), por eso es necesario tener un control

de los tipos de buques más vulnerables a navegar en condición de lastre hacia Chile y

cuáles son las zonas que pueden resultar más afectadas por este tipo de

contaminación.

A continuación se revisaran dos estudios realizados por DIRECTEMAR, uno

corresponde al terminal COLOSO, el cual está ubicado en la ciudad de Antofagasta. La

particularidad de este terminal, es que en él se carga principalmente concentrado de

cobre, lo que significa que las naves en su mayoría llegan en condición de lastre a

cargar. El otro estudio fue realizado en el puerto de CORRAL, el cual se encuentra al

sur oeste de la ciudad de Valdivia. En este puerto se comercializan principalmente

derivados de madera (astillas chips y rollizos) lo que da como resultado una gran

similitud en cuanto a tipo de naves y las condiciones en que estas navegan con el

terminal COLOSO. Cabe destacar que en ambos casos la mayoría de las naves que

recalan a estos puertos son de procedencia asiática.

Estudio estadístico de las aguas de lastre en el terminal COLOSO Antofagasta.

Año.

Tons. de carga

exportada por

terminal Coloso.

Tons. de agua

deslastrada.

% agua

deslastrada vrs.

carga exportada.

Naves recaladas.

1998 2.050.335 348.556 17 61

1999 1.951.635 351.294 18 68

2000 1.802.550 306.443 17 68

Tabla 3.- Estudio estadístico de las aguas de lastre en el terminal COLOSO

Antofagasta.-

(Fuente, DIRECTEMAR)

28

Se puede apreciar que las exportaciones, entre los años 1998 al 2000, tuvieron

un promedio cercano a los 2 millones de toneladas anuales, mientras que la cantidad de

agua deslastrada fue de aproximadamente 320.000 toneladas anuales.

Estudio estadístico de las aguas de lastre en el Puerto de CORRAL Valdivia.

Año.

Tons. de

carga

exportada

por Puerto de

CORRAL.

Total lastre

a la recalada.

% lastre

recalada/

Carga

exportada.

% deslastre/

carga

exportada.

Naves que

deslastraron.

2003 579002 198207 34 31 17

2004 354280 169581 48 44 8

2005 418974 200479 48 45 8

2006 757881 267802 35 32 16

Tabla 4.- Estudio estadístico de las aguas de lastre en el Puerto de CORRAL Valdivia.-

De las tablas antes expuestas, se puede establecer una directa relación entre las

cantidades de aguas de lastre y las toneladas exportadas por los dos puertos

mencionados anteriormente, de aquí se concluye lo siguiente:

1. El mayor aporte en aguas de lastre, proveniente del extranjero, lo efectúan las

naves que vienen a buscar cargas a granel y navegan en lastre a su puerto de

embarque.

2. Toda nave mercante, que no sea para carga a granel y que embarca más de lo

que descarga, debe deslastrar sus tanques de lastre para poder mantener su

estabilidad segura y no se sobrecargue.

3. A la inversa toda nave mercante, que no sea para carga a granel, que embarca

menos de lo que descarga, debe lastrar para poder mantener su estabilidad

segura.

Los datos también demuestran que la relación del agua de lastre está dada por la

carga que se embarca y no por la cantidad de naves que recalan a un puerto o su

Tonelaje de Registro Grueso (T.R.G.), pues cuando recalaron más naves no aumentó el

tonelaje de aguas de lastre deslastrada. Además es posible observar una correlación,

entre la cantidad de carga que a granel es embarcada en los puertos Coloso y Corral, y

la cantidad de agua de lastre descargada, llegando ésta a representar un promedio

aproximado al 17% para el primero y un 38% para el segundo, del total de la carga.

29

Ahora bien si se efectúa una relación a nivel nacional entre el total de carga a

granel embarcada y exportada, por todos los puertos del país, con el porcentaje de un

38%, que correspondería al agua de lastre que se deslastra en forma promedio en

Puerto de Corral, se desarrolló la siguiente tabla, la que nos entrega una aproximación

de las toneladas de agua de lastre que se descargan a nivel nacional, producto de las

toneladas de cargas a granel que Chile exporta.

Toneladas, agua de lastre a nivel nacional por el total de la carga y por carga a

granel exportada.

Año.

Toneladas de

carga

exportada a

nivel nacional.

% agua

deslastrada v/s

carga exportada.

Toneladas agua

deslastrada a

nivel nacional.

Toneladas agua

deslastrada por

carga a granel.

2000 34.073.921 38 12.948.090 6.862.488

2001 37.112.981 38 14.102.932 7.474.554

2002 36.109.221 38 13.721.504 7.272.397

2003 39.494.211 38 15.007.800 7.954.134

2004 41.724.456 38 15.855.293 8.403.305

2005 44.802.534 38 17.024.963 9.023.230

2006 47.315.390 38 17.979.848 9.529.320

2007 49.969.552 38 18.988.429 10.063.867

Tabla 5.- Toneladas, agua de lastre a nivel nacional por el total de la carga y por carga

a granel exportada.-

(Fuente: DIRECTEMAR)

Con estos datos señalados en forma precedente, (datos oficiales de

DIRECTEMAR) se puede señalar, sin lugar a dudas, que anualmente en Chile se

deslastran, más de 9 millones y medio de toneladas de aguas de lastre, todas

provenientes del extranjero. Este tonelaje indica la magnitud del problema que se debe

enfrentar y la proporción de las medidas que se deben desarrollar, para evitar las bio

invasiones de especies acuáticas o disminuir el riesgo de estas invasiones en las aguas

de jurisdicción nacional, las cuales representan un serio problema para nuestro país.

30

1.9 El origen de las aguas de lastre que llegan a Chile.

Si se consideran cuales son los mayores mercados a los cuales Chile accede

con sus exportaciones, se aprecia que aproximadamente un 52% están orientados al

Asia Pacífico (APEC), seguido por la comunidad europea con un 21%, y finalmente

EEUU y Corea del Sur con un 18% y 5% respectivamente, por lo tanto se concluye que

la mayor cantidad de aguas de lastre que llegan a nuestro país provienen de los países

del Asia Pacifico. Por esto, no es raro encontrar en nuestras costas especies originarias

principalmente de países de oriente así como también de cercanos a Chile, que han

logrado sobrevivir a los viajes, y se han adaptado perfectamente en nuestro ecosistema.

Figura N°9.- Comercio realizado vía marítima en el año 2009.-

(Fuente: Banco Central de Chile, sobre la base de los informes de aduanas).

Un estudio realizado por DIRECTEMAR, en el año 2004 dio a conocer un

sinnúmero de especies exóticas que posiblemente llegaron a nuestros ecosistemas

mediante el intercambio de agua de lastre, entre los que destacan, el abalón japonés, el

abalón rojo, el camarón ecuatoriano, y una serie de copépodos como el oithona davisae

y urocordados como el piure de Antofagasta o blanco.

Si bien es cierto que Chile recibe la mayor parte de las aguas de lastre desde

países del Asia pacifico, esto más que un problema, es una ventaja ya que según datos

de DIRECTEMAR un barco se demora aproximadamente entre 30 y 40 días en cumplir

este recorrido, por lo que, si las condiciones lo permiten, el buque podrá cambiar su

agua de lastre en el trayecto, si esto no fuera posible y las condiciones no lo

0

10

20

30

40

50

60

APEC UE EEUU Corea del Sur Otros Paises

Po

rce

nta

je

Paises

Comercio realizado via maritima

Exportaciones

Importaciones

31

permitieran, (condiciones climáticas adversas, perdida de estabilidad, etc.) la mortandad

dentro de los estanques de las especies embarcadas con el agua de lastre es elevada.

Sin embargo numerosos estudios científicos realizados en diversos países, han puesto

de relieve que muchas especies de bacterias, plantas y animales pueden sobrevivir en

el agua de lastre y en los sedimentos transportados por los buques incluso después de

viajes de varios meses de duración, lo que constituye un eminente riesgo ambiental

acuático para un país como Chile ante lo cual la Autoridad ya ha procedido a tomar las

medidas de rigor que corresponde, para disminuir el riesgo de introducción especies

acuáticas exóticas, por medio del agua de lastre a nuestro litoral.

32

Capítulo II

Regulaciones sobre la gestión de agua de lastre.

2.1 Regulaciones sobre aguas de lastre a través del tiempo.

Cuando comenzó la preocupación por el tema de la contaminación de los mares

a finales de los años veinte del siglo pasado, este, estaba completamente referido a los

desastres que podrían producir los hidrocarburos de petróleo al medio ambiente marino.

De hecho, a través de la historia esto fue siempre así hasta principios de los noventa

cuando se realizo en Rio de Janeiro, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el

Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD 1992) en donde por primera vez se toco el

tema de la biodiversidad de los océanos como un problema medioambiental grave y en

aumento. En esta se exigió por primera vez a la organización marítima internacional, en

su programa 1 capitulo 17, que considerase la adopción de reglas apropiadas sobre la

descarga del agua de lastre.

A raíz de esta petición, la OMI, creo el Comité de protección del medioambiente

marino o MEPC (del ingles, Marine Environment Protection Committee) que, junto al

comité de seguridad marítima o MSC (del ingles, Maritime Safety Committee) y otros

subcomités técnicos tienen como objeto estudiar todos los aspectos relacionados con el

asunto. Para noviembre de 1993, una asamblea de la OMI adoptó la Resolución A.774

(18) la cual proporciono ciertas directrices para Impedir la introducción de organismos

acuáticos y agentes patógenos indeseados que pueda haber en el agua de lastre y en

los sedimentos descargados por los buques. Además reconoció, por primera vez, que la

descarga incontrolada de tales elementos desde los buques había ocasionado la

transferencia de componentes bióticos causantes de daños a la salud pública, los

bienes y el medio ambiente.

Luego de esta publicación, y 4 años después en noviembre de 1997 se adoptó la

Resolución A.868 (20) que se refiere a las directrices para el control y la gestión del

agua de lastre de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos

acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. Esta publicación de OMI seria la antesala

para lo que 7 años más tarde se transformaría en el convenio definitivo sobre gestión de

aguas de lastre.

Para el 13 de febrero de 2004 la Conferencia Diplomática de la OMI adoptó el

Convenio Internacional para el Control y la Gestión de Aguas y Sedimentos de Lastre. A

33

la Conferencia asistieron representantes de 74 estados, un miembro asociado de la

OMI y observadores de dos organizaciones intergubernamentales y de 18

organizaciones internacionales no gubernamentales.

Este convenio, se trata, de un instrumento destinado a reducir los riesgos de

contaminación sobre el medio ambiente marino, a través del control de la descarga de

las aguas de lastre. Este acuerdo internacional, que, deberá hacerse efectivo a más

tardar el año 2016, busca crear las condiciones legales para que las naciones

firmantes y los constructores de buques adopten sistemas que permitan eliminar o

reducir los impactos que producen las aguas de lastre sobre el medio ambiente. Si bien

en la actualidad se determinan la distancia a la que pueden ser descargadas las aguas

de lastre, los nuevos acuerdos establecen la necesidad de introducir nuevos sistemas

en las naves que hagan inocuo este residuo.

2.2 Convenio Internacional de Aguas de Lastre de 2004.

El Convenio internacional para el control y la gestión de aguas y sedimentos de

lastre, establece los derechos y responsabilidades de las Partes Contratantes en su

preámbulo y artículos, con la normativa sobre cuestiones técnicas más específicas en

sus anexos por ejemplo, la aplicación y las dispensas del Convenio, las normas de

tratamiento, planes de gestión del agua de lastre, los requisitos de registro, y la

designación de zonas especiales con necesidades diferentes. Se divide en 22 artículos

y un anexo que incluye los estándares técnicos para los buques.

2.2.1 Características principales del Convenio.

a. Entrada en vigor.

Según el artículo 18, el Convenio entrará en vigor doce meses después de la

fecha en que por lo menos treinta Estados cuyas flotas mercantes combinadas

representen no menos del treinta y cinco por ciento del tonelaje bruto de la marina

mercante mundial, lo hayan firmado sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o

aprobación o hayan depositado el pertinente instrumento de ratificación, aceptación,

aprobación o adhesión. Cabe mencionar que para el 30 de septiembre 2009, hay 18

Partes Contratantes, que representan 15,36% del tonelaje mundial.

Para los Estados que hayan depositado un instrumento de ratificación,

aceptación, aprobación o adhesión respecto del presente Convenio después de que

se hayan cumplido las condiciones para su entrada en vigor pero antes de la fecha de

entrada en vigor, la ratificación, aceptación, aprobación o adhesión surtirá efecto en

34

la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o tres meses después de la fecha

de depósito del instrumento, si ésta es posterior .

b. Obligaciones Generales.

El artículo 2 establece que las partes se comprometen a aplicar plenamente las

provisiones del convenio y del anexo para prevenir, reducir al mínimo y eliminar el

traspaso de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, controlando

gestionando el agua y los sedimentos de lastre de los buques.

Las partes tienen derecho a adoptar, individualmente o junto con otras partes,

medidas más rigurosas con respecto a la prevención, reducción o eliminación del

traspaso de dichos organismos. Además deben asegurarse de que las prácticas de

gestión del agua del lastre no causen mayor daño al medioambiente y a la salud

humana.

c. Instalaciones de recepción.

Las partes se comprometen a asegurar que las instalaciones de recepción de los

puertos y los terminales donde tenga lugar la limpieza o la reparación de tanques de

lastre, sean las adecuadas para la recepción de dichos sedimentos.

d. Investigación y supervisión.

Los artículos 6 y 7 exigen a las partes de promover y facilitar la investigación

científica y técnica sobre la gestión del agua de lastre y de supervisar los efectos de la

gestión del agua en aguas bajo su jurisdicción.

e. Examen, certificación e inspección.

Los buques pueden ser requeridos a ser examinados y certificados por oficiales

portuarios del control del estado, que verifican la acreditación y validez los libros de

registro del agua del lastre.

f. Asistencia técnica y cooperación.

El artículo 13 establece que las partes procedan directamente o a través de la

OMI y de otras entidades internacionales, según el caso, a proporcionar la ayuda a las

partes que soliciten asistencia técnica para instruir al personal; para asegurar la

disponibilidad de la tecnología relevante, equipo e instalaciones; para iniciar programas

comunes de investigación y desarrollo; y para tomar cualquier otra acción que tenga

como objetivo la puesta en práctica eficaz del presente convenio.

35

g. Anexo.

Sección A (Disposiciones Generales)

Esta sección incluye definiciones, usos y exenciones. La Regla A-2 (“Aplicación

General“) establece que "salvo indicación expresa en otro sentido, la descarga del agua

de lastre sólo se realizará mediante la gestión del agua de lastre, de conformidad con

las disposiciones del anexo”.

Sección B (Prescripciones de gestión y control aplicables a los buques)

La regla B-1 establece que los buques tienen que tener a bordo e implementar

un plan de gestión de las aguas de lastre aprobado por la Administración. Este plan

será específico para cada buque e incluirá una descripción detallada de las acciones

necesaria para su puesta en práctica.

Los buques tendrán que tener un Libro Registro de aguas de lastre (Regla B-2)

para registrar cuando se toma abordo el agua del lastre; cuando circula o cuando se

descarga en el mar. Además tendrá que registrarse el momento descarga en una

instalación receptora y otras descargas excepcionales o accidentales.

Los requisitos específicos para la gestión de las aguas de lastre para los buques

se enumeran en la Regla B-3:

• Los buques construidos antes del 2009 con capacidad de aguas de lastre entre

1500 y 5000 metros cúbicos deben aplicar la gestión de las aguas de lastre que

respete por lo menos los estándares del intercambio de aguas de lastre o los

estándares de funcionamiento de aguas de lastre hasta el 2014, momento

después del cual se tendrán que aplicar por lo menos los estándares de

funcionamiento del agua del lastre.

• Los buques construidos antes del 2009 con una capacidad de aguas de lastre de

menos de 1500 o mayor de 5000 metros cúbicos deben aplicar la gestión de las

aguas de lastre que respete por lo menos los estándares del intercambio de

aguas de lastre o los estándares de funcionamiento de aguas de lastre hasta el

2016, momento después del cual se tendrán que aplicar por lo menos los

estándares de funcionamiento del agua del lastre.

• Los buques construidos en o después del 2009 con una capacidad de aguas de

lastre de menos de 5000 metros cúbicos deben aplicar la gestión de las aguas de

lastre que respete por lo menos los estándares de funcionamiento de aguas de

lastre.

36

• Los buques construidos en o después del 2009 pero antes del 2012 con una

capacidad de aguas de lastre de menos de 5000 metros cúbicos deben aplicar la

gestión de las aguas de lastre que respete por lo menos los estándares de

funcionamiento de aguas de lastre.

• Los buques construidos del 2012 con aguas de lastre una capacidad de 5000

metros cúbicos o más deben aplicar la gestión de las aguas de lastre que respete

por lo menos los estándares de funcionamiento de aguas de lastre.

Se podrán aceptar otros métodos de gestión de aguas de lastre como

alternativas al estándar de intercambio de aguas de lastre y al estándar de

funcionamiento de aguas de lastre, a condición que tales métodos aseguren por lo

menos el mismo nivel de protección de salud humana y de medio ambiente y sean

aprobados por el comité de protección del medio ambiente de la OMI (MEPC).

La Regla B-4 prevé que todos los buques que apliquen el presente convenio tienen que:

• Efectuar el cambio de las aguas del lastre por lo menos a 200 millas náuticas

desde tierra y en aguas por lo menos a 200 metros en profundidad siempre que

sea posible, y teniendo en consideración las pautas emitidas por la OMI;

• En casos en los cuales no sea posible efectuar el cambio de las aguas de lastre

según mencionado en el párrafo anterior, el intercambio tienen que hacerse lo

más lejos posible de tierra, y en todo caso por lo menos a 50 millas náuticas y en

agua por lo menos a 200 metros de profundidad.

Cuando los buques no puedan respetar dichas previsiones, se les asignarán

áreas específicas dónde llevar a cabo los intercambios de las aguas de lastre.

Sección C (Prescripciones especiales para ciertas zonas)

Una Parte del presente convenio puede imponer otras medidas adicionales a los

buques para prevenir, reducir o eliminar la transferencia de organismos acuáticos

patógenos en las aguas y los sedimentos de lastre.

En estos casos, la Parte deberá consultar con los estados adyacentes o a otros

estados que se puedan ver afectados por tales requisitos adicionales y deberán

comunicar su intención de establecer dichas medidas a la OMI con 6 meses de

anterioridad a la entrada en vigor de las mismas. Dichas medidas adicionales tendrán

que ser aprobadas por la OMI.

37

Sección D (Normas para la gestión de las aguas de lastre)

El convenio define los estándares para dos tipos de gestión de las aguas de

lastre:

a) Estándar para el cambio de aguas de lastre (Regla D-1)

Los buques que realicen el cambio de las aguas de lastre lo harán con una

eficacia del cambio volumétrico del 95 % de las aguas de lastre. Para los buques que

cambien las aguas de lastre con una bomba, bombear tres veces el volumen de cada

tanque de aguas de lastre será considerado adecuado al estándar descrito. El bombeo

con menos de tres veces del volumen puede ser aceptado cuando los buques puedan

demostrar que hayan alcanzado por lo menos el cambio volumétrico del 95%.

b) Estándar para el funcionamiento de aguas de lastre (Regla D-2)

Los buques que realicen la gestión del agua del lastre aplicando este estándar,

tendrán que descargar menos de 10 organismos viables por metro cúbico mayor que o

el igual a 50 micrómetros en la dimensión mínima y a menos de 10 organismos viables

por mililitro menos de 50 micrómetros en la dimensión mínima y mayores que o el igual

a 10 micrómetros en la dimensión mínima; y la descarga de los microbios del indicador

no excederá las concentraciones especificadas.

Los microbios del indicador, teniendo como estándar la salud humana, incluyen,

pero no se limitan a:

i) Vibrio Cholerae tóxico génico (O1 y O139) con menos de 1 unidad flotante de

almacenamiento (en adelante: UFA) por 100 mililitros o menos de 1 UFA por muestras

de 1 zooplancton del gramo (peso mojado);

ii) Escherichia coliless con 250 UFA por 100 mililitros;

iii) Enterococos intestinales de menos de 100 UFA por 100 mililitros.

Los sistemas de gestión de aguas de lastre deben ser aprobados por la

Administración de conformidad con las pautas de la OMI. En cualquier caso todos los

estándares podrán ser objeto de revisiones, teniendo en consideración aspectos de

seguridad, aceptabilidad ambiental (no causar mayores consecuencias negativas al

medio ambiente de los que se intentan solucionar); factibilidad (compatibilidad con

diseño y operaciones de los buques); rentabilidad y eficacia biológica.

38

Sección E (Prescripciones sobre reconocimiento y certificación para la gestión

del agua de lastre)

La sección E enumera los requisitos formales para la renovación inicial y la

publicación anual y proporciona borradores de los certificados de la gestión de las

aguas de lastre y del libro registro de las agua de lastre.

h. Resoluciones adoptadas por la Conferencia

La Conferencia también adoptó las cuatro resoluciones siguientes:

Resolución 1: Trabajo futuro por parte de la Organización relativo al Convenio

internacional para el control y la gestión de aguas y sedimentos de lastre.

Resolución 2: Las modalidades para la toma revisión de los estándares conforme

a la Regla D-5.

Resolución 3: Promoción de la cooperación y las ayudas técnicas.

Resolución 4: Revisión del anexo Convenio internacional para el control y la

gestión de aguas y sedimentos de lastre.

2.2.2 Beneficios del Convenio.

Las partes ratificantes del Convenio celebrado el 2004, se beneficiarán en

muchas formas, algunas de las que se pueden mencionar son las siguientes:

• Una mayor protección del medio ambiente marino y la biodiversidad a través de

la reducción al mínimo y, finalmente, la eliminación de los efectos devastadores

de las especies invasoras;

• Aplicación normalizada de una amplia gama de requisitos de gestión del agua

de lastre en los buques extranjeros que entran en los puertos o terminales en

alta mar bajo su jurisdicción;

• Participación en el proceso de enmiendas al Convenio del Agua de Lastre y sus

requerimientos a través de los mecanismos establecidos; y

• El intercambio de nuevas investigaciones y el desarrollo de la información,

mejores prácticas y experiencias prácticas en la gestión del agua de lastre y las

especies invasoras acuáticas.

39

Para la industria naviera, también habrá una serie de beneficios, por ejemplo:

• Un régimen internacional uniforme en relación con los requisitos de gestión del

agua de lastre en lugar de una plétora de acciones unilaterales de los distintos

países;

• El incentivo que ofrece un régimen normalizado para la investigación y el

desarrollo del sector en la búsqueda de nuevas soluciones rentables para el

uso, y

• El desarrollo de innovadoras soluciones de gestión de agua de lastre que son

seguras para la tripulación, eficaces y ambientalmente seguras.

2.3 La Iniciativa del Programa Globallast.

En el año 2000, la OMI en conjunto con el Fondo para el Medio Ambiente

Mundial (FMAM), las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), los gobiernos

miembros y el sector marítimo, unieron fuerzas para ir en ayuda de los países en vías

de desarrollo y así hacer frente al problema del intercambio de aguas de lastre.

El título completo de este proyecto era “Eliminación de los obstáculos para la

aplicación efectiva de medidas de gestión y control del agua de lastre en los países en

vías de desarrollo”. Pero luego se dieron cuenta que era más simple llamarlo Programa

mundial para la gestión de aguas de lastre o Globallast. El programa Globallast, se

desarrollo entonces, como un programa global de cooperación técnica para ayudar a los

países en vías de desarrollo en diversos aspectos tales como:

1. Reducir la transferencia de organismos nocivos a través del agua de lastre y los

sedimentos;

2. Aplicar las directrices de agua de lastre de la OMI, y

3. Prepararse para la aplicación del Convenio del Agua de Lastre de la OMI, el

cual, todavía se encuentra en fase de negociación en este momento.

2.3.1 Fase I del proyecto Globallast.

La primera fase del programa se ejecutó entre marzo del año 2000 hasta marzo

del año 2003 con una posterior extensión hasta diciembre del año 2004. Se centró en

seis sitios de demostración, destinado a representar las seis regiones en desarrollo del

mundo. Los sitios de demostración, los cuales están representados en la figura N°10,

40

son Dalian (China, Asia y el Pacífico), Es Khark. (República Islámica del Irán, Oriente

Medio), Mumbai (India, Asia del Sur), Odessa (Ucrania, Europa del Este), Saldanha

(Sudáfrica, África) y Sepetiba (Brasil, América del Sur).

Las actividades incluyeron:

• Comunicación, educación y sensibilización

• Evaluación de riesgos y estudios de puerto para cada uno de los puertos de

demostración

• Revisión de la legislación existente de gestión del agua de lastre.

• Cumplimiento, aplicación y seguimiento.

• La cooperación regional y la replicación.

• Medidas de gestión de aguas de lastre.

Sitio de Demostración País Piloto Región

Dalian China Asia y el Pacifico

Es Khark Rep. Islámica de Irán Oriente Medio

Mumbai India Asia del Sur

Odessa Ucrania Europa del Este

Saldanha Sudáfrica África

Sepetiba Brasil América del Sur

Figura N°10.- Mapamundi con los sitios de demostración de la primera fase del

programa Globallast y las aéreas que comprendía.-

(Fuente: Globallast programme)

41

Como estos lugares tuvieron tanto éxito, desde entonces han sido replicadas en

cada región. Las lecciones aprendidas de los sitios de demostración inicial han sido

valiosas en la mejora de la gestión del agua de lastre y la reducción del intercambio de

especies marinas nocivas en cada región. El programa fue reconocido como uno de los

más exitosos proyectos de aguas Internacionales del Fondo para el Medio Ambiente

Mundial, en el cual se invirtieron inicialmente más de 10,2 millones de dólares.

2.3.2 Segunda fase del programa Globallast.

La segunda fase del Programa, (figura N°11) tiene una duración de 5 años, que

se inició a finales de 2007 extendiéndose hasta el año 2012. El objetivo específico del

programa es ayudar a los estados más vulnerables y regiones en vías de desarrollo a

aplicar mecanismos sostenibles, basado en el riesgo de la gestión y control del agua de

lastre y los sedimentos, con el fin de minimizar los impactos negativos de las especies

invasoras acuáticas transferidas por los buques.

Globallast, ayudará a los países en desarrollo a reducir el riesgo de invasiones

acuáticas por el agua de lastre de los buques y los sedimentos que ellos transportan.

Con la ayuda de las herramientas desarrolladas y las lecciones aprendidas del proyecto

piloto, se ampliará la capacidad de los gobiernos y de las gestiones portuarias para que

se instigue jurídica y políticamente para realizar reformas institucionales a nivel de país,

y así desarrollar mecanismos para la sostenibilidad y la unidad de coordinación regional

y de cooperación mutua.

El proyecto canalizara sus esfuerzos para diseñar y probar soluciones

tecnológicas, así como también, en crear una red mundial de conocimiento y

comunicación para abordar de forma positiva el problema en cuestión. El esfuerzo de

colaboración es de tres niveles, con la participación mundial, regional y por países

socios, en representación del gobierno, la industria y las organizaciones no

gubernamentales. La participación del sector privado se logrará mediante el

establecimiento de una alianza entre la Industria, Globallast y los socios de las

compañías marítimas más importantes.

Los desafíos y objetivos más importantes que tiene la segunda fase del programa

son:

• construir sobre los logros y el impulso, y la utilización de la capacidad y las

habilidades generadas por la fase piloto;

42

• la replicación de las mejores prácticas y las actividades técnicas en los países

beneficiarios con el fin de estimular las reformas políticas a nivel nacional;

• apoyar especialmente a los países vulnerables y/o ecológicamente muy

sensibles para llevar a cabo reformas legales para aplicar el Convenio de

Gestión del Agua de Lastre, y

• promover la colaboración con la industria para facilitar la transferencia exitosa de

nuevas tecnologías de países desarrollados a los países en desarrollo.

La Asociación Globallast se están aplicando en 5 sub regiones de alta prioridad

indicadas en la ilustración de más abajo: el Caribe, Mediterráneo, Mar Rojo y el Golfo

de Adén, el Pacífico Sudeste, y la costa oeste de África, a través de 13 países

asociados líderes y, en total en más de 70 Países Socios.

Región Área que representa

W. CAR Caribe

CPPS y SPREP Pacifico Sudeste

WACAF Costa Oeste Africana

MED Mediterráneo

PERSA Mar Rojo y Golfo de Adén

Figura N°11.- Ilustración de las regiones base de la segunda etapa del programa

Globallast.-

(Fuente Globallast programme.)

43

Para finalizar, la asociación Globallast tiene cuatro metas claves que pretende cumplir

al finalizar el periodo de esta etapa, estas son:

• Incrementar el aprendizaje, las evaluaciones y la gestión del agua de lastre

• Implementar estrategias de gestión de aguas de lastre en terreno. Con reformas

institucionales, políticas y jurídicas, a niveles nacionales de cada país.

• La utilización de conocimientos previos como herramienta de gestión, así como

también de continua vigilancia marina, como forma eficaz para expandir la

conciencia pública mundial y lograr el apoyo de los interesados, mejorar la

comprensión de los impactos que el intercambio del agua de lastre causaría en la

ecología marina, y asimismo mejorar las comunicaciones en el sector marítimo.

• Gestionar asociaciones público-privadas para estimular el desarrollo de

soluciones rentables en cuanto a tecnología de tratamientos de agua de lastre.

2.4 Regulación acerca del intercambio de agua de lastre en nuestro país.

En Chile la institución líder a cargo del cumplimiento regulatorio referente al tema

del agua de lastre es la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante,

DIRECTEMAR, que junto a otras instituciones tales como, la Subsecretaría de Pesca de

Chile, SUBPESCA, el Servicio Nacional de Pesca de Chile, SERNAPESCA, la Comisión

Nacional del Medio Ambiente, CONAMA, el Instituto de Fomento Pesquero, IFOP, la

Asociación Nacional de Armadores de Chile, ANA y algunas universidades han estado

uniendo criterios y gracias a la experiencia de otros países o a la brindada por

programas tales como Globallast, se logrado tomar conciencia de que el intercambio de

agua de lastre es un problema en aumento que afecta directamente nuestras costas y

para el cual hay que crear rápidamente elementos fiscalizadores.

Actualmente en nuestra legislación, los órganos del estado que poseen

facultades privativas en el orden de regular y autorizar la descarga de agua de lastre de

los buques es la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante,

conforme a los siguientes cuerpos legales:

• D.L. N°2.222 del 21 de mayo de 1978 correspondiente a la Ley de Navegación.

• D.S. de Marina N°1 del 6 de enero de 1992 que corresponde al Reglamento para

el Control de la Contaminación Acuática

Estos establecen lo siguiente referente al control de agua de lastre en nuestras costas:

44

Los incisos 1° y 8° del artículo 142 de la Ley de Navegación estipulan el principio

general en materia de contaminación acuática, que prohíbe absolutamente arrojar

lastre, escombros, basuras; así como otras materias de cualquier especie sin el

consentimiento expreso de la Autoridad Marítima, que señala:

Artículo 142.- Se prohíbe absolutamente arrojar lastre, escombros o basura y derramar

petróleo o sus derivados o residuos, aguas de relaves de minerales u otras materias

nocivas o peligrosas, de cualquier especie, que ocasionen daños o perjuicios en las

aguas sometidas a la jurisdicción nacional, y en puertos, ríos y lagos.

(...) Sólo la Autoridad Marítima, en conformidad al reglamento, podrá autorizar alguna

de las operaciones señaladas en el inciso primero, cuando ellas sean necesarias,

debiendo señalar el lugar y la forma de proceder.

Este mismo principio se reproduce en los artículos 2 y 3 del Reglamento para el

Control de la Contaminación Acuática, que señalan:

Artículo 2.- Se prohíbe absolutamente arrojar lastre, escombros o basuras y derramar

petróleo o sus derivados o residuos, aguas de relaves de minerales u otras materias

nocivas o peligrosas, de cualquier especie, que ocasionen o puedan ocasionar daños o

perjuicios en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional y en puertos, ríos y lagos.

Artículo 3.- Las excepciones a lo dispuesto en el artículo precedente, serán sólo las que

expresamente se dispongan en el presente reglamento con el consentimiento previo de

la Autoridad Marítima, quien designará y controlará, en todo caso, el lugar y la forma

como se procederá a efectuar alguna de dichas operaciones.

El inciso 2° del artículo 142 de la Ley de Navegación, a su vez, confiere a la

Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante; a sus autoridades y

dependientes, esto es, Gobernadores Marítimos, Capitanes de Puerto y Alcaldes de

Mar, en sus respectivos ámbitos jurisdiccionales, la misión de cautelar el cumplimiento

de la prohibición antes mencionado.

Las principales directrices que la Autoridad Marítima chilena ha generado para el

manejo y control de las aguas de lastre en Chile, han sido las siguientes:

45

1. El 7 de noviembre de 1991, se estableció la Resolución DGTM Y MM N°

12.600/1979, que procedió a regular los procesos de descarga de aguas de

lastre en la nación, instruyendo para que las naves extranjeras efectuaran la

descarga de su lastre a una distancia no menor a 12 millas náuticas de la costa

chilena, debiendo registrar dicha operación en la bitácora del buque. Esta

resolución fue derogada en el año 1995

2. El 10 de agosto de 1995 se elaboró la Resolución DGTM Y MM N° 12.600/228,

en el cual disponía que: “toda nave procedente del extranjero lastrada con agua

de mar, deberá renovar su lastre al menos una vez antes de arribar a puertos

Chilenos, y a una distancia no inferior a las 12 millas náuticas de la costa,

debiendo registrarse este procedimiento en el bitácora del puente y máquinas,

detallando los siguientes datos: Lugar: Coordenadas geográficas donde se

realizó la faena, Volumen: Cantidad de agua renovada y porcentaje respecto a la

capacidad total de lastre; y Fecha y hora: En que fue realizada la maniobra de

intercambio del agua de lastre.” Esta resolución fue derogada en el año 1999.

3. El 22 de octubre de 1999 se elabora la Resolución DGTM Y MM N° 12.600/1049,

que impone expresamente una prohibición “ingresar a puerto nacional de toda

nave extranjera que no haya cambiado su lastre a una distancia mínima de 12

millas náuticas”. Además, incorpora como instrumento obligatorio el “Reporte de

Agua de Lastre” que recomendaba la Resolución OMI A.868 (20), al hacerla

obligatoria para los capitanes de los buques que quisieran deslastrar en aguas

chilenas.

Asimismo incluyó en dicha prohibición a las naves nacionales y extranjeras

que efectuaban cabotaje a lo largo de Chile, e incluso se establecieron

disposiciones para aquellas que navegaban dentro de las aguas interiores y para

astilleros y diques secos.

Esta Disposición continúa actualmente vigente.

4. El 14 de octubre del 2002, la Autoridad Marítima aprueba la Directiva DGTM Y

MM. A-51/002, que establece procedimientos y recomendaciones a seguir para

la adopción de medidas preventivas, objeto reducir al mínimo los riesgos de

introducción de organismo acuáticos perjudiciales y agentes patógenos por los

buques que ingresan a los puertos nacionales. Esta disposición integra

básicamente las disposiciones contenidas en la Resolución 12.600/1049,

46

además de otras medidas tendientes a regular aquellas naves procedentes de

puertos nacionales con aguas de lastre cambiadas, con aguas de lastre sin

cambiar, recomendaciones para los capitanes de puerto, en especial en el

requerimiento de datos de aquellos buques que provengan de zonas afectadas

por epidemias, floraciones algares, donde existan emisarios submarinos,

operaciones de dragados, y otras; así como también, mantiene la exigencia de

que toda nave deba efectuar el recambio de agua de lastre para naves

nacionales y extranjeras a una distancia no inferior a las 12 millas náuticas de la

costa; pero además, incorpora en un directriz para el control y la gestión del agua

de lastre la posibilidad que la nave descargue en instalaciones de recepción en

tierra y la implementación de tecnologías y tratamiento incipientes y nuevos.

Adicionalmente a esto, en Chile se viene aplicando desde el año 1999 las

directrices de gestión agua de lastre de la resolución de la OMI (A.868 (20)) y se han

incorporado como medidas obligatorias en disposiciones nacionales. Su aplicación se

hace a través de la exigencia de que toda nave deba efectuar al menos un cambio de

su agua de lastre, para naves nacionales y extranjeras, a una distancia no inferior a las

12 millas náuticas de la costa, el cual es controlado por el reporte que en ella misma se

recomienda. Asimismo, es exigido que los buques que entran en los puertos del país

deban completar y someter el Impreso de notificación del agua de lastre de la OMI.

Cabe mencionar que nuestra nación se sumo a uno de los países firmantes del

Convenio sobre gestión de aguas de lastre, celebrado el 12 de febrero de 2004 en

Londres. Según la Dirección de del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile, en

su momento indico que la implementación de este convenio en nuestro país no sería

muy compleja, puesto que las exigencias de éste se aplicarán en forma gradual,

dependiendo del tipo de naves y su año de fabricación.

Las medidas nacionales de gestión agua de lastre se aplican a:

a) Todos los buques mercantes nacionales y extranjeros

b) Tipos específicos de buques; en ese caso liste las exenciones.

Desde el año 2003, se han exento los buques que hacen cabotaje y cuya agua

de lastre no haya sido obtenida en algunas zonas decretadas con condiciones

especiales (zona de mareas rojas).

47

c) Cualquier cantidad de agua de lastre por buque, ya que no existen límites de

cantidad.

d) De todos los países extranjeros, sin distinción; pero para los casos nacionales,

sólo de aquellas zonas donde se decretan eventos de floraciones de algas

nocivas (mareas rojas).

e) Además, en Chile se aceptan todas las opciones de gestión de agua de lastre

establecidas en las directrices de la OMI y que se encuentren estandarizadas a

nivel internacional.

Finalmente, en cuanto a comunicación y conciencia pública el principal elemento

que se utiliza en chile es la directiva A-51/002, el cual dispone los procedimientos que

se deben aplicar al momento de solicitar una autorización para descargar aguas de

lastre. Además, el departamento de preservación del medio ambiente acuático y

combate a la contaminación realiza exposiciones, conferencias y ha incorporado a su

sitio web el tema del control de las aguas de lastre y otros factores de contaminación,

principalmente la marea roja: www.directemar.cl sub sitio: medio ambiente, novedades.

48

Capítulo III

Nuevas tecnologías existentes para el tratamiento del agua de lastre, en todas sus

formas.

Actualmente y pese a que este problema esta diariamente en aumento no existen

aun muchas medidas que solucionen de forma definitiva las bio invasiones por medio

del agua de lastre en los ecosistemas mundiales. Sin embargo esto no quiere decir que

no se haya tomado cartas en el asunto, al contrario, ya se han elaborado por medio de

conferencias, universidades y por compañías vanguardistas en este tema algunas

soluciones para este problema, entre todos han propuesto cuatro medidas específicas

las cuales se utilizan para gestionar la manipulación de las aguas de lastre a bordo de

las embarcaciones, las que son:

• La no liberación de aguas de lastre.

• El cambio de las aguas de lastre, la cual se hace en navegación, bajo

circunstancias especiales.

• El tratamiento de las aguas de lastre a bordo, actualmente existen diversos tipos

de tratamientos de diferentes índole, podemos destacar tratamientos tipo

mecánicos, físicos, químicos y mencionaremos el sistema “PureBallast” de Alfa

Laval, el cual es considerado como uno de los sistemas más innovadores en

cuanto a tratamiento de agua de lastre se refiere y ganador del premio de

tecnología verde para buques de última generación.

• Y por ultimo esta el aislamiento total de aguas de lastre, la cual se logra con

medios de recepción en los terminales y puertos

3.1 La no liberación de aguas de lastre.

Esta medida, es la más inviable de las cuatro, ya que como se menciono

anteriormente, los buques modernos necesitan lastrar y deslastrar en la medida de las

cargas que muevan de un lugar a otro. Si un buque mantuviese siempre el mismo lastre

en sus estanques perdería capacidad de llevar carga y seria económicamente muy mal

negocio para los dueños de las compañías navieras.

49

Pero como respuesta a esto, científicos de la Universidad de Michigan (E.E.U.U.)

propusieron una solución a este problema, ellos pensaron que si un buque no podía

mantener siempre el lastre en su interior la solución es que “nunca lo tuviese”. De esta

manera nace el concepto de buque libre de lastre (originalmente “ballast-free ship

concept”, figura N°12).

Este concepto nació como una alternativa a los sistemas de tratamiento de lastre,

consiste esencialmente en eliminar el transporte transoceánico de agua de lastre, por

medio de la sustitución de estanques de lastre tradicionales por un sistema estructural

de tuberías o como ellos llamaron troncos longitudinales de lastre.

Los estanques de lastre de los buques tradicionales se sustituyen por unas

estructuras longitudinales o troncos de lastre que rodean las bodegas de carga por

debajo. Estos troncos poseen un plano de entrada de agua, el cual está cercano a la

proa del buque y un plano de descarga de aguas el cual se encuentra a popa. Cuando

el buque requiere lastrar, estos troncos se inundan de agua de lastre, abriendo total o

parcialmente la entrada y la salida de ellos, para disminuir la flotabilidad del buque. El

diferencial de presión, que se crea entre la popa y la proa se utiliza para crear un flujo

lento de agua a través de los troncos, para garantizar que estos contengan siempre

agua de mar local. Al llegar el buque a destino y finalizar su viaje en condición de lastre,

los troncos son cerrados y se bombea el agua que hubiese en su interior hasta quedar

secos, todo esto con bombas de lastre convencionales.

Según la gente de la Universidad de Michigan las ventajas que este innovador

diseño posee son que primero, el buque solo tendría agua de lastre local en todo

momento. Segundo, se eliminaría la necesidad implementar en las naves costosos

equipos de tratamiento de aguas de lastre, y por ultimo y según sus estudios es muy

efectivo ya que se elimina casi en su totalidad el transporte de bio invasores, inclusive lo

que tiene menos de 50 micrómetros como por ejemplo la bacteria que produce el

cólera.

Sin embargo y aunque están en vías de desarrollar mejor su invención, la gran

desventaja que este proyecto posee radica en la evaluación final de la resistencia y por

ende un aumento en la potencia de propulsión que necesitaría la nave para su

desplazamiento, La comparación entre una nave con y sin este sistema realizada por

los ingenieros de la Universidad de Michigan arrojo como resultado que para un mismo

buque se requeriría un aumento de un 7 a un 10% en la propulsión total para desplazar

el buque de igual manera.

50

Figura N°12.- Proyecto buque libre de lastre.-

(Fuente, Universidad de Michigan E.E.U.U.)

3.2 El cambio de las aguas de lastre.

Actualmente, la reglamentación acerca del agua de lastre, recomienda reducir al

mínimo el riesgo de introducir especies no nativas mediante el intercambio de agua de

lastre en mar abierto. Este método es eficaz porque, la supervivencia de los organismos

que habitan zonas costeras es poco probable al ser depositadas en mar abierto, y

viceversa. Las desventajas que este método presenta son: primero, es difícil eliminar

completamente los sedimentos y aguas residuales de la parte inferior de los tanques de

lastre. Segundo los organismos adheridos a los lados de los estanques o a la estructura

interna del estanque, no son fáciles de eliminar. Y tercero, durante tormentas o

navegación en mares agitados es peligroso para un buque intercambiar el agua de

lastre. Por lo tanto, los organismos que queden luego del viaje, serán descargados en

las bahías o puertos de destino del buque, si es que el intercambio de agua no hubiese

sido exitoso.

Sin embargo, también existen ventajas al utilizar este método. Una de ellas es

que, como esta maniobra se realiza con el buque navegando, se pierde poco tiempo

durante el viaje. Además no se necesita equipo adicional o formación a los operadores,

esto se traduce en un bajo costo operacional y lo único que se necesitaría seria la

implementación del proceso. Otra ventaja que este método posee es su fácil

fiscalización, ya que en alta mar, las aguas tienden a poseer mayor nivel de salinidad

que las aguas costeras y esta diferencia pueden ser detectadas por las autoridades

portuarias. Además, “Battelle”, una institución de investigación y desarrollo científico,

51

está creando un rápido y fácil tipo de análisis para determinar si el agua de lastre fue

debidamente intercambiada o no.

La eficiencia del intercambio de agua de lastre podría mejorarse mediante el

rediseño de los estanques de lastre y sus respectivos sistemas de bombeo.

Actualmente, la mayoría de los estanques de lastre posee solo una vía para ser

lastrados y deslastrados. Con la adición de otra vía de entrada o salida, el cambio del

lastre podría lograrse mediante el lavado continuo del estanque. Mientras por una de las

vías entra el lastre, por la otra va saliendo. Esto sería uno de los métodos más seguro

de intercambio, ya que los estanques contendrían agua en todo momento. Más

adelante se vera que esta innovación estructural se utiliza en dos métodos que la OMI

aprueba para realizar los intercambios de aguas de lastre a bordo.

Otro medio de mejorar el actual lavado de los estanques de lastre, sería

eliminando el agua residual y los sedimentos desde el fondo de ellos. Bombas, que son

relativamente baratas, pueden ser instaladas en los fondos de los estanques para

eliminar estos residuos materiales, disminuyendo así el riesgo de introducir especies

invasoras. También podría llevarse a cabo un rediseñado de los estanques de lastre

que incluya una pendiente en el fondo u otra estructura que permitiese desaguar, por

medio de una bomba o simple gravedad, los sedimentos u otros residuos que se

depositasen en el fondo de estos.

Actualmente, los diseños estructurales de los buques suelen incluir soportes y

extraños rincones dentro de los estanques de lastre, los que facilitan el alojamiento de

residuos y organismos. La posibilidad de capturar organismos dentro de las estructuras

interiores de los estanques podría reducirse al diseñar buques que no cuenten con ellas

o tal vez rediseñar estas estructuras para que no atrapen organismos o mediante la

instalación de pequeñas bombas en estas áreas para eliminar el agua de lastre durante

los intercambios.

Adicionalmente a esto, y como primera medida, debe evitarse la toma de lastre,

desde zonas con epidemias, infecciones o poblaciones conocidas de organismos

nocivos y patógenos. También debe evitarse áreas con sobrepoblación de fitoplancton,

que estén próximas a operaciones de drenaje, áreas poco profundas o donde la

corriente de marea sea turbia, áreas cercanas a aguas residuales y finalmente áreas

usadas para la acuicultura.

Para realizar los intercambios de agua de lastre la OMI aprueba tres sistemas o

formas de realizarlos, los cuales son, el método de disolución (comúnmente conocido

como método brasileño), el método de flujo continuo, y el método secuencial.

52

3.2.1 Método de dilución o método brasileño (figura N°13): es el proceso en el que

el tanque previsto para el transporte de agua de lastre se llena por su parte superior con

agua de lastre de reemplazo y se descarga simultáneamente por su parte inferior con la

misma velocidad de flujo, manteniendo un nivel constante en el tanque en todo el

sistema de cambio del agua de lastre.

Figura N°13.- Ciclo del agua en los estanques de lastre en el método de dilución o

brasileño.-

3.2.2 Método de flujo continuo (figura N°14): Consiste en re circular el agua dentro

del estanque, ingresándola del mar en forma secuencial desde el exterior, hasta

completar un recambio de 3 veces el volumen del estanque, manteniendo siempre un

nivel superior al 95 % de líquido en el estanque. Este sistema tiene un 95 % de

efectividad, pero no produce efectos negativos en la estabilidad, esfuerzos y calados del

buque.

Figura N°14.- Ciclo del agua en los estanques de lastre en el método flujo continuo.-

3.2.3 Método secuencial (figura N°15): consiste en vaciar completamente un

estanque de lastre y rellenarlo posteriormente con agua de mar. Este método,

si no es estrictamente controlado, puede ser muy perjudicial para la seguridad

de la nave, ya que reduce de forma significativa la estabilidad y tiene un

efecto secundario de reducción del calado en popa, lo que aumenta la

posibilidad de golpes de olas en proa y esfuerzos negativos a las estructuras

del buque.

53

Figura N°15.- Ciclo del agua en los estanques de lastre en el método secuencial.-

Sin duda alguna esta medida reduciría de forma significativa la bio invasión de

especies, ya que se ha comprobado que las especies invasoras tienen un muy bajo

porcentaje de supervivencia en mar abierto, y si es que por alguna razón llegase a

sobrevivir, su asentamiento sería casi imposible y generaría poco o nada de riego para

este ecosistema.

Para un correcto manejo o cambio de agua de lastre en alta mar, hay que tener

presente una serie de normas o procedimientos de seguridad que hay que llevar a

cabo, estos son:

1. Evitar sobrepresión o vacío en los estanques de lastre.

2. Evitar superficies libres.

3. Condiciones meteorológicas admisibles.

4. Rumbo recomendado libre de peligros de huracanes, ciclones o navegación por

hielo.

5. Mantener estabilidad suficiente, de acuerdo a cuadernillo de estabilidad.

6. Límites de resistencia admisibles, momentos flectores y fuerza de torsión durante

la navegación.

7. Control de calados mínimos y máximos a proa y popa.

8. Vibración del casco por olas.

9. Registro documentado de lastrado y deslastrado.

10. Procedimientos de contingencia ante mal tiempo, falla de bombas o pérdida de

energía.

11. Tiempo necesario para llevar el proceso teniendo en consideración que en

algunos buques el agua de lastre representa un 50% de su capacidad total de

carga.

12. Supervisión, control y sondaje de la cantidad de agua de lastre.

Cabe mencionar que en caso de tener sospechas de que un buque no ha

realizado el cambio de aguas de lastre en sus estanques, existen diversos métodos con

los cuales se puede medir o verificar que esto se cumpla. A saber estos son:

54

1. Por salinidad del agua, la cual se puede medir con un densímetro.

2. Por la cantidad de nutrientes, los cuales se miden con métodos colorímetros.

3. Por el plancton contenida en ella (análisis microscópico).

4. Por coliformes.

5. Con un contador de partículas, y.

6. Con HPLC, que es una técnica utilizada para separar los componentes de una

mezcla basándose en diferentes tipos de interacciones químicas entre las

sustancias analizadas y la columna cromatográfica.

3.3 El tratamiento de las aguas de lastre a bordo.

Lamentablemente ninguna técnica de manejo del agua de lastre ha sido capaz

de eliminar completamente todos los tipos de microorganismos de los estanques de

lastre. Una combinación de diferentes métodos puede ser más efectiva que un solo

método, sin embargo ha sido poca la investigación que se ha llevado a cabo para

comprobar esta posibilidad. Además de esto, la realidad muestra que es difícil de

aplicar los tratamientos, ya que los propietarios de las compañías navieras son

comprensiblemente reacios a instalar una tecnología que es cara, poco fiable y que

haría más lenta las faenas productivas de los buques.

Al evaluar que opciones de tratamiento del agua de lastre, se quiere utilizar, se

debe de considerar una serie de factores incluido los costos, el tipo de aplicación, la

eficacia del método, y los riesgos que puede tener el tratamiento para la salud de la

tripulación y el medio ambiente.

El costo monetario de un método de tratamiento incluye el gasto en el equipo, la

tripulación necesaria para hacer funcionar el equipamiento junto a su respectivo

entrenamiento o capacitación, y el tiempo necesario de operación de dicho tratamiento.

Muchos métodos de tratamiento requieren que los buques antiguos sean adaptados

con el equipo necesario o que a los nuevos buques se le incluya en su diseño, en

ambos casos estos pueden ser bastante caros.

Debido a que los miembros de la tripulación tienen muchas tareas que realizar a

bordo de un buque, cualquier tripulante que se necesite para operar el tratamiento

puede disminuir el número de miembros de la tripulación que estén disponibles para

otras operaciones en el buque. Si el método de tratamiento retrasa el viaje de un barco

o causa exceso de consumo de combustible, el viaje será más caro. Cualquier método

de tratamiento que se utilice, debe proporcionar, a las autoridades portuarias, los

medios para controlar fácilmente si es que el tratamiento se ha llevado a cabo y si este

es efectivo. Esto permite la aplicación de las leyes relativas al tratamiento de las aguas

55

de lastre. Debido a que muchos métodos de tratamiento trabajan matando los

microorganismos en el agua de lastre, el método en sí puede suponer un riesgo para la

salud humana o el medio ambiente si es que no se maneja adecuadamente.

Finalmente, estos riesgos y los costos que los equipos implican, deben ser evaluados y

comparados con el riesgo de introducir especies invasoras a nuevos ecosistemas.

Los métodos de tratamiento del agua de lastre suelen clasificarse, tanto a bordo

de los buques, como en tierra, en base a la tecnología del tratamiento. Las opciones de

tratamiento pueden incluir procedimientos operativos en la gestión del agua de lastre

como el intercambio del lastre en mar abierto descrito anteriormente, la separación

física, o un tratamiento secundario, el cual dividiremos en químico y mecánico. También

hay una serie de nuevas tecnologías emergentes que se identifican como "bajo

desarrollo" y en la que podemos destacar el sistema “PureBallast” de Alfa Laval.

Para seleccionar una tecnología de tratamiento de aguas de lastre, uno de los

primeros pasos en el proceso de evaluación, es principalmente, cuáles van a ser las

especies invasoras que atacar, seguido de esto vendrá el estudio de costos,

mantención y facilidad de operación.

Actualmente las opciones de los tratamientos están llenas de retos técnicos y

económicos, sin embargo, puede ser la única opción viable ya que los buques pueden

presentar una amplia variedad de rutas comerciales en las cuales no se prestase en

tierra las opciones de tratamiento adecuado. Desafíos técnicos para las embarcaciones,

basado en las opciones de tratamiento incluyen: la seguridad de las naves, riesgos de

incendio, corrosión, espacios limitados, limitaciones en los diseños del los buques,

incapacidad para tratar todo el volumen del lastre durante la ruta de tránsito, y los

"puntos muertos" en los estanques que permanecen sin tratar.

Para la OMI, las tecnologías de tratamiento deben ser: seguras, aceptables para

el medio ambiente, posiblemente rentables, y biológicamente eficaces. Muy pocas

tecnologías actualmente cumplen estos cinco criterios.

En resumen, la mayoría de las tecnologías de tratamiento de agua de lastre

están todavía en desarrollo. El intercambio de agua de lastre sigue siendo el método

principal en uso en todo el mundo. Hasta el momento, la forma más eficaz y

prometedoras tecnologías implican una combinación de tecnologías que utilizan las

opciones de tratamiento primario (filtración o separación ciclónica), seguido de un

tratamiento químico o mecánico. A continuación se vera de forma individual los métodos

más comúnmente utilizados actualmente para tratar el agua de lastre a bordo.

56

3.3.1 Tratamientos físicos para el agua de lastre.

Estos tipos de tratamiento son principalmente sistemas de filtración y de

separación ciclónica o hidrociclonica. El propósito de este tratamiento, tanto la filtración

como los hidrociclones (los cuales poseen un principio de funcionamiento como un

purificador) es la separación física y la eliminación de organismos de cierto tamaño del

agua de lastre. Los hidrociclones separan los organismos del agua mediante el principio

de diferencia de densidades. Este tipo de sistemas puede ser instalado tanto en las

embarcaciones para tratar el agua de lastre a bordo, o en tierra donde se tratara esta

para luego ser descargada al mar.

Los procesos de separación física, como la filtración o limpieza centrífuga,

combinado con procesos secundarios, como adición de biocidas o procesos térmicos,

son considerados tecnologías eficaces para la eliminación de una amplia gama de

especies invasoras. Actualmente, algunos buques están equipados con sistemas

rudimentarios de filtración del agua de lastre los cuales solo sirven para que no entren

organismos de gran tamaño y desechos al ingresar el lastre. Los sistemas diseñados

para prevenir el ingreso de organismos más pequeños y microorganismos, simplemente

amplían el actual sistema de filtración mediante la sustitución del filtro rudimentario, por

un sistema de filtración más sofisticado, los cuales filtran organismos y desechos mucho

más pequeños.

La selección de filtros y sus aplicaciones varían de un buque a otro. Hay una

amplia variedad de filtros para elegir (por ejemplo, mallas para cajas de mar, placas de

metal perforado, filtros de arena, filtros multimedia, malla de acero inoxidable, etc.). La

selección de un tipo específico de filtro dependerá de la preocupación de los diferentes

países. Como se muestra en la figura N°16, diversos tamaños de filtros son necesarios

para filtrar los diferentes tamaño de organismos.

Figura N°16.- distintos filtros necesarios para retener diversos tipos de

organismos.-

57

Comúnmente los sistemas de filtración instalados en grandes buques pueden

llegar a ser muy grandes y requieren añadir a ellos, complejos sistemas de auto-

limpieza. Existen sistemas de auto limpieza los cuales pueden ser instalados en

sistemas de filtración muy grandes, de mucho flujo y para grandes cantidades de

organismos, los cuales maximizan la eficiencia del filtrado quitando las incrustaciones,

sedimentos y desperdicios. Los sistemas de limpieza para el tratamiento de filtración se

instalan para eliminar y almacenar organismos capturados, y para mantener una

aceptable tasa de flujo a través del sistema durante el tratamiento.

El tratamiento hidrociclonico, conocido también como la separación centrífuga,

funciona forzando a los sedimentos y otros organismos hacia la parte exterior de un

tubo interno. Los sedimentos y otras partículas más pesadas (incluyendo los

organismos no deseados) son recogidos y eliminados. Este tipo de centrifugas se han

utilizado tanto en tierra como a bordo por años, y cuando se combina con un

tratamiento secundario, como ozono u otros tratamientos químicos pueden llegar a ser

muy eficaces en la eliminación de una amplia gama de especies. La separación

hidrociclonica, continua siendo estudiada y desarrollada para grandes cantidades de

agua de lastre. También está llevando a cabo pruebas para combinar separación

ciclónica como un primer paso para eliminar los sedimentos, seguido de una filtración y

un tratamiento secundario.

Ventajas y desafíos futuros del tratamiento.

La separación física, incluida la filtración y tratamiento hidrociclonico, es muy

común y se utilizan en una amplia variedad de tratamientos industriales de agua. Los

tamaños de filtros que se encuentran en el rango de 10-50 micras son capaces de

capturar y eliminar, desde zooplancton hasta grandes organismos, mientras que los

filtros más pequeños (menos de 10 micras) son capaces de eliminar los quistes tóxicos

producidos por algunos dinoflagelados. Los hidrociclones pueden operar con grandes

flujos de agua y producen una caída mínima de presión en el sistema. Ambas

operaciones han demostrado ser relativamente seguras tanto para los buques como

para las tripulaciones y son muy aceptadas para ser instaladas a bordo.

Algunos desafíos que enfrenta la tecnología de los sistemas de separación física

son tanto la efectividad del sistema como la duración en tiempo del tratamiento.

Inaceptables caídas de presión entre medios de filtración y largos ciclos de lavado son

un continuo problema de las tecnologías de filtración. Otros desafíos incluyen el

almacenamiento y la eliminación de los organismos capturados y proporcionar

responsabilidades adicionales para la tripulación tanto en el mantenimiento como la

operación de los filtros. Los hidrociclones aunque son relativamente simples de operar,

58

son menos eficaces en la eliminación de los organismos más pequeños que los

sistemas de filtro de membrana.

Costos del Tratamiento.

Según un proyecto realizado para eliminar las bio invasiones en los grandes

lagos de Canadá y E.E.U.U. estima que la reconversión de buques para que cuenten

con un sistema de filtración podría costar aproximadamente más de un millón de

dólares. Mientras que la instalación de sistemas hidrociclonicos podría alcanzar costos

tan altos como 2,5 millones de dólares por buque. Además si se agregase un

tratamiento secundario el costo general de los sistemas aumentaría aun más así como

también los costos operacionales y de mantenimiento.

3.3.2 Tratamiento mecánico para el agua de lastre.

3.3.2.1 Tratamiento ultrasónico.

Como primer tratamiento mecánico para eliminar las especies contenidas en el

agua de lastre veremos el sistema ultrasónico. Fuentes de energía acústica submarina,

incluyendo el ultrasonido han demostrado en experimentos de laboratorio que pueden

destruir diversas especies acuáticas. Esta tecnología se ha aplicado con éxito para el

control de microorganismos en la elaboración de alimentos y aplicaciones de

tratamiento de agua potable en tierra. Según estudios el rango óptimo de frecuencias

utilizadas para la destrucción de los microorganismos está entre los 15 a 100 kilohertz

(kHz). La resonancia, la cual se basa en la geometría de los estanques o contenedores,

también desempeña un papel importante en la eficacia del tratamiento ultrasónico. Esto

hace que su implementación a bordo de los buques sea un tanto dificultosa ya que la

mayoría de los diseños de los estanques de lastre no contarían con la geometría

necesaria para que el sistema funcione.

El sistema de ultrasonido utiliza una serie de transductores los cuales generan

alternadamente compresiones y expansiones en el agua que va a ser tratada. La

efectividad del tratamiento junto con la eliminación de los organismos indeseables está

influenciada por la frecuencia, la densidad de potencia, el tiempo de exposición, y las

propiedades físicas y químicas del agua de lastre que se esté tratando. Un sistema bien

diseñado y adecuadamente instalado, es capaz de destruir una amplia gama de

especies invasoras, incluidos hongos, levaduras, y bacterias fotogénicas.

59

Ventajas y desafíos futuros del tratamiento.

El tratamiento ultrasónico es eficaz para la eliminación de microorganismos y es

un sistema beneficioso para el medio ambiente, ya que no deja residuos al finalizar el

tratamiento o efectos secundarios.

La tecnología que rodea el sistema ultrasónico es prometedora, pero aun se

necesita seguir investigando para desarrollar un sistema que funcione a gran escala y

sea efectivo de instalar a bordo de los buques. Uno de los retos pendientes que deben

abordarse es la manera de cómo se puede utilizar el tratamiento ultrasónico para tratar

de manera eficaz grandes volúmenes de agua de lastre encontrados a bordo de un

buque. Hasta la fecha, el tratamiento ultrasónico no ha sido desarrollado para un gran

volumen de tratamiento de agua, hasta el momento tiene pocos vendedores y aun su

utilización es poco frecuente.

A pesar de resultados alentadores en cuanto a control de microorganismos, la

limitada eficacia de los métodos acústicos en la destrucción de organismos superiores

hace que esta técnica generalmente sea no apta para el tratamiento de las aguas de

lastre a bordo, a menos que se utilice junto con un tratamiento previo para hacer frente

a las especies más grandes, tales como una filtración previa o utilizar un sistema

hidrociclonico.

Costos del tratamiento.

Estudios pilotos y sistemas tipo prototipo indican que los costos siguen siendo

muy altos para las plantas de tratamiento que utilizan ultrasonido. El costo para el

tratamiento de ultrasonidos, que consta de dos plantas de 2300 litros por minuto (600

galones por minuto) se estima en alrededor de $500.000 dólares, esto sin contar los

costos adicionales de explotación y de mantenimiento en los que se haya incurrido. Se

espera que en el futuro se disminuyan los costos con el aumento del desarrollo e

investigación.

3.3.2.2 Tratamiento térmico para el agua de lastre. (Figura N°17 y N°18)

Este es otro tipo de tratamiento catalogado como mecánico, la finalidad de este

tratamiento es utilizar altas temperaturas para esterilizar el agua. El tratamiento térmico

es una técnica que podría ser utilizada para eliminar especies invasoras del agua de

lastre, calentándola, hasta una temperatura suficientemente alta para matar todos los

organismos suspendidos en ella antes de descargarla al mar. Este método está siendo

examinado como una opción de tratamiento a bordo, sin embargo, el tratamiento

60

térmico también puede ser usado en instalaciones terrestres de tratamiento de aguas

de lastre.

El tratamiento térmico de las aguas de lastre a bordo de los buques está en vías

de estudio como una opción viable para tratar las aguas de lastre mientras el buque

este en tránsito. Las opciones que se manejan para calefaccionar el agua de lastre a

bordo de un buque incluyen la utilización del calor residual producido por los motores

del buque tanto del principal como de los generadores y el uso de calor creado por los

sistemas de una caldera auxiliar instalada a bordo. La investigación actual se centra en

la utilización del calor residual producido por los motores de los buques, ya que puede

proporcionar una solución más rentable.

Figura N°17.- tratamiento térmico con calor producto motor versus agua lastre.-

Figura N°18.- tratamiento térmico con calor producido por una caldera auxiliar vrs. agua

de lastre.-

En la imagen superior se refleja como el uso de un intercambiador de calor el

cual puede aprovechar el calor desperdiciado por el motor, sirve para calentar el agua

de lastre hasta temperaturas que sean capaces de eliminar completamente las especies

invasoras.

Adicionalmente existen sistemas más caros como la instalación de nuevas

calderas con sus respectivos estanques de combustible específicamente diseñadas

61

para calentar el agua de lastre mientras el buque este en tránsito, tal como muestra la

imagen simplificada inferior. En esta situación, una capacidad adicional de calefacción

es instalada a bordo capaz de calentar el agua de lastre a una temperatura mucho

mayor de la que se lograría utilizando solo el calor desperdiciado por el motor en un

simple intercambiador de calor. Esta capacidad de calentamiento adicional, en algunos

casos, puede ser necesaria para matar de manera eficaz una gama más amplia de

organismos no deseados que habitan en el agua de lastre. La instalación de un sistema

auxiliar de caldera incluye no solo la instalación de la caldera en sí, sino también otros

sistemas relacionados con ella como un adecuado tratamiento previo el cual puede ser

un sistema de filtración, modificaciones de circuitos, la construcción de una sala

especial en cubierta si es que no hubiese espacio en la sala de maquinas para albergar

el sistema, la construcción de circuitos derivadores en caso de falla, el acoplamiento de

las líneas de combustible y las posibilidades de instalación de un nuevo estanque de

combustible, y finalmente el acoplamiento de los ductos de escape de gases a la

chimenea de la embarcación.

Ensayos realizados a bordo de buques han demostrado que los residuos

térmicos producidos por el motor pueden aumentar la temperatura del agua de lastre

hasta los 37 a 38ºC (98 a 100ºF), temperatura eficaz para matar a la mayoría de los

organismos suspendidos en el lastre, aunque temperaturas más elevadas son

necesarias para matar todos los microorganismos de manera efectiva incluyendo

algunos quistes. La duración del tratamiento es directamente proporcional con la

mortandad de las especies, es decir, mientras más expuesta este el agua de lastre al

calor mayor será la mortandad de las especies invasoras. Los tiempos óptimos de

exposición dependen de las especies que se encuentren en el agua de lastre y deben

ser investigados y probados para aplicaciones específicas, no obstante, la investigación

actual muestra tiempos de exposición que van desde menos de un minuto a más de

cuatro horas para lograr una efectiva tasa de mortandad dentro de los estanques.

Hasta la fecha, la mayoría de las investigaciones sobre la eficacia de los

tratamientos térmicos a diferentes temperaturas y períodos de incubación viene

principalmente de Australia, donde varios buques han sido adaptados con

intercambiadores de calor o sistemas de caldera para realizar ensayos en terreno sobre

la viabilidad de tratamiento térmico de las aguas de lastre a bordo de un buque. En

general, las investigaciones reflejan que la viabilidad de la tecnología de diseño térmico

variará en función del balance térmico de la nave, el diseño del sistema de refrigeración

del motor, la disponibilidad de vapor, la cantidad de equipo adicional y la capacidad de

adaptación a la cual pueda ser sometida la embarcación.

62

Ventajas y desafíos futuros del tratamiento.

El calor residual procedente del motor principal del buque es normalmente

enviado al mar como un producto de desecho. El tratamiento térmico ofrece una forma

segura y un método efectivo en cuanto a costos para tratar las especies invasoras en el

agua de lastre, utilizando recursos existentes a bordo y reciclando los residuos de

calor. Si bien muchos métodos de tratamiento son eficaces en el control de aguas

infectadas de organismos, pocos son efectivos en cuanto a la eliminación de especies

incrustadas en los sedimentos que se han acumulado en el fondo de los estanques del

agua de lastre. El tratamiento térmico tiene la ventaja añadida que puede calentar los

sedimentos existentes en el lastre y matar todo los organismos contenidos en el. La

tecnología de tratamiento térmico posee a bordo una gran aceptabilidad y se ha

demostrado que es eficaz para matar la mayoría de los organismos suspendidos en el

agua de lastre.

Uno de los desafíos que actualmente presenta el tratamiento con calor puede ser

el corto tiempo que permanece navegando algunos buques que poseen grandes

volúmenes de agua de lastre, porque es necesario un tiempo adecuado para que toda

esta agua logre ser tratada. En Buques interoceánicos las travesías suelen ser lo

suficiente largas para que la tecnología en los tratamientos térmicos pueda investigarse

más a fondo. Además la cantidad de calor disponible en los actuales motores de barcos

puede determinar si la tecnología es económicamente viable, así como la instalación de

calderas auxiliares para complementar los requisitos de calor puede alcanzar costos

prohibitivos. Mientras que las temperaturas que se alcanzan utilizando el calor residual

de los motores de la nave son suficientes para matar a muchos de los organismos, este

no es suficiente para matar la mayoría de agentes patógenos humanos, virus, quistes o

algunas bacterias. Si se tiene la sospecha que este tipo de organismos están presentes

en el agua de lastre, se requerirá la instalación de calderas auxiliares para

complementar los requisitos de calor que los elimine.

Costos del Tratamiento.

Los costos del tratamiento térmico todavía no son plenamente bien conocidos y

son muy específicos para cada buque. Uno de los principales factores que afecta a los

costos, es que temperatura es necesaria para matar de manera efectiva los organismos

a los cuales se está tratando. Si los organismos pudiesen ser tratados por la

temperatura alcanzada al aprovechar el calor desechado por el motor del buque, se

podría lograr un costo efectivo. Si no fuese así, y se requiriese temperaturas más altas

para el tratamiento, tendría que implementarse sistemas auxiliares de caldera, lo que

aumentará sustancialmente el costo del tratamiento.

63

Modificaciones de sistemas basándose en el aprovechamiento del calor residual

del motor del buque probablemente requieren la instalación de intercambiadores de

calor más eficientes, tuberías, bombas y válvulas. Estimaciones en los costos de

instalación de una caldera, serian específicas para cada buque, sin embargo, un estudio

ofrece una pequeña visión en la serie de gastos que pueden esperarse. “Battelle

Technology Review Labs” estimo que los costos aproximados son de, desde $60.000 a

$200.000 dólares para la instalación de una caldera, de $28.000 a $45.000 dólares para

la instalación de intercambiadores de placas y $88.000 dólares para la instalación de un

recuperador e intercambiador de calor. Además de esto, puede ser necesaria energía

adicional lo que requeriría de la instalación de estanques de combustible adicionales.

3.3.2.3 Tratamiento de separación tipo electro – ionización magnética para el agua

de lastre.

El sistema de separación tipo electro – ionización magnética (o EIMS por sus

siglas en ingles de Electro-Ionization Magnetic Separation), es un tipo de tecnología que

se utiliza actualmente en aplicaciones de aguas residuales industriales. Si bien, la

tecnología EIMS no se ha desarrollado completamente para el tratamiento del agua de

lastre, es actualmente objeto de estudio, ya que ha demostrado ser efectiva en la

eliminación de partículas muy pequeñas en aplicaciones terrestres basadas en este

tratamiento. Teóricamente, la aplicación de la tecnología EIMS para el tratamiento de

las aguas de lastre utiliza un proceso de coagulación (o aglutinación de organismos),

los cuales posteriormente son filtrados para ser eliminados del agua de lastre.

El tratamiento con tecnología EIMS requiere de varios procesos secuenciales. En

primer lugar, un flujo continuo de gas ionizado (con un contenido de oxígeno y

nitrógeno) se introduce en el agua. A continuación, se hace pasar aire a través de

fuertes emisiones ultravioleta y campos magnéticos lo que crea iones de oxígeno y

nitrógeno. Una vez que estos iones se inyectan en el agua de lastre, hacen que los

contaminantes suspendidos en ella, incluidos organismos y especies invasoras se

coagulen o solidifiquen. Los grupos son de sólidos formados por este proceso son

floculados (¹) y posteriormente separados mediante filtración o separación magnética.

(¹) proceso químico mediante el cual, con la adición de sustancias denominadas

floculantes, se aglutina las sustancias coloidales presentes en el agua, facilitando de

esta forma su decantación y posterior filtrado

64

Ventajas y desafíos futuros del tratamiento.

EIMS es una tecnología de diseño autónomo, a la cual no se le conocen efectos

ambientales significativos o preocupaciones en cuanto a seguridad operativa.

Actualmente los diseños terrestres de sistemas EIMS son de gran tamaño y

ocupan un gran espacio, además utilizan instrumentación compleja que puede no ser

adecuada para una aplicación a bordo. Hasta la fecha, la tecnología EIMS no ha sido

probada a gran escala en sistemas de agua de lastre, así como tampoco ha sido

demostrada su eficiencia económica ni su real aplicación en agua salada.

Costos del Tratamiento.

Todavía no se tiene muy claro el costo real que este método podría alcanzar

como tratamiento de agua de lastre, por lo que será necesario mayor investigación y

aplicación ingenieril para desarrollar estimaciones un tanto más refinadas en cuanto a

gastos para el uso de EIMS como una tecnología de tratamiento del agua de lastre. Sin

embargo, estimaciones preliminares de costos indican que con solo un flujo de 380

litros por minuto (100 galones por minuto) en el sistema puede costar más de $200.000

mil dólares.

3.3.2.4 Tratamientos del campo de la electricidad para el agua de lastre.

Para finalizar con los tratamientos de tipo mecánicos utilizados para el control y

limpieza del agua de lastre, se mencionaran los tratamientos que utilizan electricidad

como medio de control. Actualmente la tecnología en el campo de impulsos eléctricos y

en el campo de impulsos electro - plasmático está siendo investigada como medio de

prevención de la contaminación por medio de las aguas de lastre. Esta tecnología es

conocida por tener éxito en la eliminación de organismos nocivos en el agua potable,

sin embargo, aun se desconoce su eficiencia para matar especies invasoras, presentes

en el agua de mar. Este método es manejado como una potencial solución al problema

de la contaminación producida por el intercambio de lastre, por lo que está siendo

objeto de investigación, pero aun requiere un sustancial desarrollo y futuras

investigaciones.

En ambos casos, tanto en la tecnología en el campo de impulsos eléctricos como

en el campo de impulsos electro – plasmático, utiliza unos cortos golpes de corriente

para eliminar los organismos del agua. La diferencia entre ambas tecnologías es la

forma en que la energía se crea, pero, en esencia, el efecto de mortalidad sobre las

especies invasoras es el mismo.

65

En la tecnología de impulsos eléctricos, el agua se hace pasar entre dos

electrodos metálicos. Esta agua, es sometida a una serie de impulsos eléctricos, lo que

produce cortos golpes de energía de muy alta potencia y presión. Esta energía, que se

genera e introduce en el agua, es lo suficientemente fuerte para electrocutar los

organismos no deseados. Si este método se utilizase en el agua de lastre, la energía

transferida teóricamente podría matar la mayoría de las especies invasoras.

La tecnología de impulsos electro - plasmático opera de una manera muy similar.

Este sistema funciona mediante el envío de un pulso de alta tensión de corriente hasta

un mecanismo que se encuentra colocado en el agua, el cual genera un arco

plasmático. Este arco plasmático es el que elimina los organismos y produce la limpieza

del agua.

Ventajas y desafíos de este tratamiento.

Tanto la tecnología en el campo de impulsos eléctricos y la tecnología en el

campo de impulsos electro – plasmáticos, están todavía en una fase experimental. Sin

embargo, ambas tecnologías están siendo seriamente consideradas y estudiadas como

un medio eficaz de control de organismos en el agua de lastre. Las primeras

investigaciones indican que las tecnologías son 99% eficaces para la esterilización del

agua de una amplia gama de especies, sin embargo, la eficacia del proceso está en

función de la potencia, así como de la energía liberada en cada impulso.

Además, este sistema podría requerir de un tratamiento previo, como filtración o

un tratamiento hidrociclonico para asegurar su eficiencia lo que la podría convertir en

una tecnología poco rentable. Además los estudios indican que este método de limpieza

puede provocar efectos secundarios como generación electrolítica de cloro y gases

producto de descomposición de las materias orgánicas como el dióxido de carbono y

anhídrido sulfhídrico, el cual es altamente toxico.

Costos del tratamiento.

El costo capital para la instalación de un sistema de impulsos eléctricos en tierra

se estima en alrededor de $350.000 dólares con un costo operativo de tratamiento de

$360 dólares por 25.000 metros cúbicos de agua. El costo que tendría la instalación de

un sistema de impulsos electro - plasmáticos se estiman entre $100.000 a $200.000

dólares y el costo operativo puede llegar hasta US$150 por hora. Debido a la situación

en que se encuentran estas tecnologías (fase de desarrollo), estos costos son muy

preliminares y amerita aun mucho más desarrollo e investigación.

66

3.3.3 Tratamientos químicos para el agua de lastre.

3.3.3.1 Uso de ácidos orgánicos y desinfectantes como bromo, cloro, dióxido de

cloro, peróxido de hidrógeno y Glutaraldehído.

Algunos ácidos orgánicos y una amplia variedad de desinfectantes se han

utilizado con éxito durante años en aplicaciones terrestre para el tratamiento de agua

potable. Para asegurar un correcto tratamiento químico de las aguas de lastre,

implicaría la adición de un determinado volumen o dosis de productos químicos a los

estanques, que se produzca una mezcla homogénea y el mantenimiento de un volumen

adecuado de productos químicos para garantizar la eficiencia del tratamiento. Es muy

importante que, el tratamiento químico que se vaya a utilizar en el agua de lastre, sea

capaz de eliminar una amplia gama de especies invasoras, tener una tasa de

descomposición rápida y sobre todo ser biodegradables para su posterior eliminación al

mar.

Varias opciones de biocidas químicos se están evaluando para su uso contra los

organismos no deseados en el agua de lastre. Con la excepción de ozono, todos los

tratamientos biocidas son actualmente considerados inviables para su aplicación a gran

escala, debido a su naturaleza corrosiva y los consiguientes riesgos que podrían

acarrear en cuanto a la protección del buque, su tripulación y los riesgos de

almacenamiento y mantenimiento. Muchos de estos biocidas podrían tener una

aplicación más eficaz en instalaciones terrestre de control de agua de lastre. Los

biocidas que son objeto de investigación actualmente son:

1. Bromo: es un eficaz desinfectante utilizado en aplicaciones terrestres. Hasta la

fecha todavía no han sido realizadas aplicaciones efectivas con desinfectantes

en base a bromo en buques, por lo que se requiere más investigación en esta

área.

2. Cloro: es un muy buen desinfectante, en particular para el agua dulce. El cloro es

eficaz contra la mayoría de los virus y bacterias, sin embargo, su comportamiento

en el agua de mar, específicamente con las posibles reacciones con bromuros,

no está bien claro hasta la fecha.

3. Dióxido de cloro (ClO₂): es un oxidante similar al cloro y es eficaz contra los

quistes, bacterias y virus. El ClO₂ es más costoso que el cloro y potencialmente,

podría llegar a ser un medio eficaz de tratamiento en un programa de control de

67

agua de lastre. Sin embargo, ninguna de las pruebas en agua de lastre se ha

completado hasta la actualidad, por lo cual no hay información.

4. Glutaraldehído: es un ácido orgánico biocida que se utiliza ampliamente como

desinfectante. El glutaraldehído es muy corrosivo en forma concentrada, lo que lo

convierte en un elemento potencialmente riesgoso para la seguridad y la salud.

Las investigaciones indican el uso más eficaz del glutaraldehído, es aplicarlo de

una sola vez para la desinfección de pequeñas embarcaciones. Se calcula que el

uso a gran escala a bordo de buques mas grandes podría llegar a tener costos

prohibitivos.

5. Peróxido de hidrógeno: es un oxidante fuerte capaz de destruir el 100% de los

organismos nocivos del agua con altas dosis (10.000 partes por millón). La

función del peróxido de hidrógeno es degradar el oxígeno del agua, por lo que su

impacto residual muy bajo. Pero por otro lado, el peróxido de hidrógeno es muy

corrosivo, lo que se traduce en un potencial riesgo para la seguridad.

Otros métodos de tratamientos químicos han sido propuestos, pero no muestran

una gran viabilidad futura, estos incluyen tratamientos basados en yodo, cloraminas,

cobre, plata y otros.

Ventajas y desafíos de este tratamiento.

A diferencia de muchas otras opciones de tratamientos, los tratamientos

químicos han demostrado ser muy eficaz en la eliminación de una amplia gama de

organismos, en particular en sus etapas microbianas y planctónicas. Esta, es una

técnica, que se ha utilizado por mucho tiempo en tierra, como por ejemplo en

tratamiento de aguas industriales o en los sistemas de aguas potables. Un factor que

hace que el tratamiento biocida sea tan atractivo es su facilidad de manejo y aplicación.

La mayoría de las opciones de tratamiento químico han sido rechazadas porque

poseen algún grado de inseguridad, son ineficientes con ciertos tipos de organismos,

sus costos son muy elevados y sobre todo, por la cantidad de niveles inaceptables de

residuos tóxicos que son enviados al mar en cada descarga, afectando de manera

negativa al medio ambiente marino local. Otra desventaja de estos tratamientos es la

poca facilidad de almacenamiento y manipulación de los productos, ya que es muy

diferente maniobrar estos en una planta terrestre que en un buque, debido a las

inclemencias a las que está sometido en el ambiente marítimo. Por lo tanto, los riesgos

68

que implican el almacenamiento y la manipulación de ácidos orgánicos altamente

corrosivos y biocidas para el buque y su tripulación, hacen considerar algunas

deficiencias a este tratamiento lo que disminuye su efectividad.

Otros obstáculos a la aplicación con éxito de un tratamiento químico a bordo de

los buques son el alto costo de los productos químicos, el espacio necesario para

almacenar con seguridad los productos químicos, la dificultad en el logro de una mezcla

homogénea en todo el sistema de estanques de lastre, y el problema de los residuos

químicos no deseados y los compuestos tóxicos que se introduzcan en la medio

ambiente marino durante los deslastrados.

Costos del tratamiento.

La aplicación rutinaria de la mayoría de los biocidas para los estanques de agua

de lastre es actualmente considerado un costo prohibitivo para grandes buques. Para

que el tratamiento sea completamente eficiente se necesitan frecuentes dosis de entre

1 y 5 partes por millón (ppm) en conjunto con “dosis de golpe” de hasta 10.000 ppm

para lograr la destrucción de microbios y organismos nocivos. Mientras que el costo real

variara según el volumen y la cantidad de dosis necesaria por cada buque, una

aproximación de este en magnitud del requerimiento de los grandes buques, puede ser

de más de $500.000 dólares por aplicación. Por otra parte, si se quisiese generar los

productos químicos a bordo tendrían que instalarse grandes equipos los que pudiesen

llegar al rango de varios millones de dólares por buque. Además de esto la adaptación

de cada buque para efectuar tratamientos químicos, requiere la instalación de otro tipo

de sistema de almacenamiento resistente a la corrosión como por ejemplo de acero

inoxidable. Además de esto habría que cambiar los circuitos de lastre y deslastre

también por materiales anticorrosivos, incluidos los sistemas de tuberías y válvulas.

Adicionalmente a esto hay que sumar los costos de instalación de un sistema adicional

que remueva impurezas inorgánicas o especies demasiado desarrolladas que el

tratamiento químico no sea capaz de eliminar.

3.3.3.2 Tratamiento con ozono.

Ácidos orgánicos y una variedad de desinfectantes se han utilizado con éxito

durante años en tratamientos terrestres de agua potable. El tratamiento químico de las

aguas de lastre implica la adición de un determinado volumen de químicos a los

estanques, la homogeneización de la mezcla, y el mantenimiento en bodega de un

volumen adecuado de productos químicos para garantizar la eficiencia del tratamiento.

69

Para que el tratamiento del agua de lastre sea eficaz, este debe eliminar una amplia

gama de especies invasoras, debe tener una rápida tasa de descomposición, y debe

ser totalmente biodegradable para su posterior eliminación al mar. Teniendo en cuenta

esto, y en comparación con el tratamiento anterior, el ozono es una prometedora

tecnología de tratamiento, ya que ha demostrado ser eficaz y puede ser generado a

partir de instalaciones de abordo.

Varios biocidas químicos se están evaluando actualmente para su uso contra los

organismos nocivos en el agua de lastre. Con la excepción de ozono, y como se vio

anteriormente, la mayoría de los otros tratamientos biocidas se consideran, por estos

días, inviables en su utilización a gran escala por los buques debido a su naturaleza

corrosiva, por los posibles riesgos para la tripulación y el buque o por la dificultad de

almacenamiento y manipulación. En la actualidad, el ozono es comúnmente utilizado

para el tratamiento de aguas residuales, piscinas, y otras fuentes de agua dulce.

Además de esto, puede ser fácilmente generado a bordo de un buque, extrayendo el

oxígeno del aire ambiental. Este tratamiento cuando se combina con uno previo, tal

como la filtración, ha mostrado una prometedora solución al problema de la

contaminación por el intercambio de aguas de lastre. Esta situación se ve reflejada a

bordo del “Tosina” un buque tanque petrolero de la British Petroleum Company el cual

posee este sistema a bordo y los resultados han sido más que alentadores.

El reciente proyecto de tratamiento de agua de lastre por medio de ozono

realizado en el “Tosina” tuvo un costo de adaptación en el buque de tres millones de

dólares los cuales se invirtieron en la instalación de más de dos mil difusores de acero

inoxidable. Los objetivos que este estudio persiguió fueron los siguientes:

• Determinar la eficiencia, en cuanto a la desinfección del agua de lastre, que

posee el sistema de ozono, en comparación con los métodos de intercambio de

lastre en alta mar.

• Determinar la toxicidad del agua deslastrada, así como también estudiar las

consecuencias a largo plazo del uso de este tratamiento, y

• Obtener experiencia operacional con este prototipo, para que a futuro se puedan

implementar mejoras al sistema y instaurarlo como una solución al problema del

intercambio de lastres.

El estudio demostró que la ozonización es una tecnología potencialmente eficaz

y segura para el tratamiento de especies no deseadas en el agua de lastre. Se llegó a la

conclusión de que:

70

• Usando el sistema prototipo de ozonización del agua de lastre entre 5 a 10 horas

da como resultado, una mortalidad de un 71 a 99% de la mayoría de los

fitoplánctones marinos, zooplánctones y bacterias, esto, dependiendo de la

cantidad de gas ozono entregado a los estanques de lastre y del tiempo de

aplicación. Algunos organismos bentónicos (por ejemplo, cangrejos y anfípodos)

parecen ser relativamente resistentes al tratamiento de ozono. El estudio observó

que la eficiencia global del sistema puede haber sido subestimada debido a la

toxicidad que genera a largo plazo el bromo.

• La eficiencia en cuanto a mortalidad de especies invasoras, que logro el

tratamiento fue mucho mayor que cuando se realizaba el tratamiento de

intercambio de agua de lastre en alta mar, el que tenía un promedio de

mortandad del 64% de los organismos.

• Experimentos, tanto en laboratorios como en el mismo buque, dieron como

resultado que se puede lograr una alta mortalidad de las especies invasoras

introduciendo de 1 a 3 miligramos por litro de ozono (1 – 3mg/lt.) esto es

equivalente a la cantidad de cloro necesaria para producir el mismo efecto.

• El bromo, que es uno de los oxidantes que se encuentra en el ozono, es uno de

los mayores responsables de la mortandad de los organismos. Hay que

considerar también que el bromo puede persistir en una concentración tóxica en

las aguas de lastre hasta 1 o 2 días después de la ozonización en función de las

condiciones de almacenamiento y la exposición a la luz del sol.

Ventajas y desafíos de este tratamiento.

A diferencia de muchas otras opciones de tratamiento, el tratamiento químico de

ozonización ha demostrado ser muy eficaz en la eliminación de una amplia gama de

organismos. El ozono es comúnmente utilizado en aplicaciones terrestres para el

tratamiento de aguas residuales, piscinas, y otras fuentes de agua dulce y potable.

La Instalación de plantas generadoras de ozono para el tratamiento de las aguas

de lastre a bordo de los buques, enfrentará todos los retos tecnológicos de adaptación

de una nueva tecnología a un sistema que posee una tecnología anterior. Estos fueron

los mayores problemas a los que tuvo que enfrentarse la gente que instalo la nueva

plata de ozono en el “Tosina”. Si bien, el ozono ha demostrado ser muy eficaz para

eliminar los organismos microscópicos, las grandes especies, como el cangrejo asiático,

71

han experimentado hasta un 100% en la tasa de supervivencia a este método. El uso

de ozono para resolver el completamente el problema de las bio invasiones requerirá de

otro método de tratamiento físico, como filtración para abordar toda la gama de

organismos que encontramos en el agua de lastre.

Costos del tratamiento.

La instalación de plantas de ozono a bordo se estima que costará entre $400.000

y $20.000.000 dólares. Como este también es un tratamiento químico deberá tenerse

en cuenta los gastos de conversión de estanques, y circuitos a materiales resistentes a

la corrosión. También podrían considerarse costos adicionales si tuviese que instalarse

otro sistema de tratamiento físico previo para lograr una eliminación total de las

especies invasoras.

3.3.3.3 Tratamiento de desoxigenación.

Al igual que todos los seres vivos que habitan en este planeta, la mayoría de los

organismos acuáticos requieren oxígeno para sobrevivir. Basándose en este

conocimiento, investigadores han desarrollado una prometedora tecnología de

tratamiento de agua de lastre conocida como desoxigenación. Fundamentalmente, el

proceso utiliza la privación del oxígeno para eliminar las especies no deseadas que se

encuentren suspendidas en el lastre. Las investigaciones actuales ponen en manifiesto

que la reducción del nivel de oxígeno a menos de 3 miligramos por litro tendría un

resultado eficaz para eliminar todos los tipos de especies no deseadas.

La desoxigenación, normalmente implica el burbujeo de nitrógeno u otros gases

inertes en el agua de lastre para reducir el oxígeno contenido. Otros sistemas más

complejos, de tecnologías de tratamiento de desoxigenación implican la utilización de

glucosa, monóxido de carbono, o biorreactores que contienen bacterias fijadoras y

removedoras de oxigeno, diseñadas para agotar todos los niveles de oxígeno del agua

de lastre.

Basándose en la investigación realizada por científicos japoneses que buscaron

maneras de reducir la costosa corrosión experimentada por los grandes buques de

carga, ecólogos marinos en del acuario de “Monterey Bay Institute” han desarrollado un

tratamiento de agua de lastre capaz de minimizar la oxidación y la corrosión, mientras

se elimina más del 80% de los organismos no deseados del agua de lastre. Debido a

72

que el método de inyección de nitrógeno tiene la ventaja añadida de la inhibición de la

corrosión, esta tecnología puede ser vista más favorablemente por la industria del

transporte marítimo.

Otros investigadores creen que la más prometedora y práctica manera de realizar

la desoxigenación a bordo, comprometería el uso de biorreactores los cuales tendrían

bacterias suprimidoras de oxigeno, los que se mantendrían en una matriz por donde se

haga pasar el agua de lastre. Otra opción, más rentable que la anterior, utiliza los gases

de escape del buque en el proceso de desoxigenación, en lugar de nitrógeno.

Aprovechar la capacidad inhibidora del monóxido de carbono hacia el consumo de

oxígeno, también conduciría a la destrucción de de los organismos invasores de las

aguas de lastre.

Ventajas y desafíos del tratamiento.

La desoxigenación es un tratamiento que puede ser muy benigno para el medio

ambiente y además posee la característica de ahorrar dinero a través de la prevención

de la corrosión a bordo especialmente cuando el agente que se utiliza como

burbujeante es nitrógeno, ya que a medida de que el agua de lastre se enriquece con

este elemento, el oxigeno disuelto en ella disminuye con lo que disminuye también la

corrosión y la vida que hay en ella. Estudios en base a la desoxigenación, muestran

buenos resultados en la eliminación de una variedad de especies aeróbica dentro de

horas o días, sin embargo, esta tecnología se encuentra en las primeras etapas de

desarrollo y requiere más aplicación a bordo para perfeccionarla y evaluar mejor la

viabilidad de este método.

Sin embargo, y pese a que este tratamiento ofrece buenos resultados, algunas

especies, principalmente cuando se encuentren en sus primeras etapas planctónicas y

algunas bacterias anaerobias, probablemente serán capaces de sobrevivir en

condiciones donde se encuentren con estanques de lastre tratados con nitrógeno.

Costos del tratamiento.

Si bien el tratamiento de burbujeo de nitrógeno se considera bastante caro (más

de $800.000 dólares por tratamiento), y que requerirá una amplia adaptación en los

buques existentes, los partidarios de la tecnología afirman que estos costos adicionales

serán mínimos, cuando las compañías consideren el beneficio añadido del control de la

73

corrosión obtenidos por la desoxigenación utilizando nitrógeno. La desoxigenación por

nitrógeno puede ahorrar a las compañías navieras hasta $100.000 dólares por buque al

año, en concepto de tratamientos para eliminar la corrosión, como la aplicación de

pinturas y otros mantenimientos de rutina.

3.3.4 Otros tipos de tratamiento de agua de lastre.

3.3.4.1 Sistema de tratamiento de lastre PureBallast de Alfa Laval. (figura N°19)

Alfa Laval, en conjunto con Wallenius Water, ha lanzado un sistema de

tratamiento de aguas de lastre llamado PureBallast, este es el primer sistema viable

diseñado para prevenir el desplazamiento de especies invasoras que se introducen

dentro del agua de lastre de los buques. Esta tecnología, es muy innovadora, y se creó

con más de dos años de adelanto respecto a la normativa de la OMI para la prevención

del transporte de organismos no deseados.

Como anteriormente se vio, muchas tecnologías han sido propuestas para la

eliminación de especies no deseadas en el agua de lastre, pero la mayoría de ellas

presentaban algún tipo de inconveniente por lo que las hacía, de alguna u otra manera,

un tanto inviables en su implementación a bordo de las naves. A diferencia de ellas, El

sistema Pureballast tiene el potencial para satisfacer los requisitos actuales de la

organización marítima internacional, de hecho fue el primer tratamiento aprobado por

ellos, que garantiza con éxito la eliminación en su totalidad de las especies invasoras

que se encuentren en el agua de lastre.

El PureBallast a diferencia de otros tratamientos, no requiere de sustancias

adicionales ni de tratamientos previos (salvo la instalación de un filtro previo, pero como

más adelante se verá, no puede catalogarse como un tratamiento previo). Este sistema

utiliza una avanzada tecnología de oxidación o como sus creadores la llamaron

tecnología AOT(2) de Wallenius, (Wallenius AOT technology). Actualmente, este

sistema libre de procesos químicos se puede encontrar en otras aplicaciones, incluidos

muchos "productos inteligentes" como por ejemplo sistemas de auto-limpieza de

ventanas de rascacielos y automóviles.

(2): AOT, es una sigla en ingles de, Advanced Oxidation Technology, en español

tecnología de oxidación avanzada.

74

El sistema PureBallast, se destaca principalmente por su tamaño y simplicidad.

Está diseñado para pasar casi desapercibido, tanto en su manipulación como en el

tiempo de las maniobras. Además, su estructura de bloques, permite que encaje

perfectamente en una sala de máquinas sin ocupar mayor espacio.

En el corazón del sistema se encuentra una o más unidades AOT, que son de un

poco menos de un metro cuadrado y 2 metros de altura. Estas unidades contienen

catalizadores en base a dióxido de titanio, los cuales generan radicales libres cuando

son combinados con luz. Los radicales libres, cuya vida útil es sólo unos pocos

milisegundos, rompen la membrana celular de los microorganismos y así es como este

sistema libera de especies bio invasoras las aguas de lastre, todo esto, sin la utilización

de productos químicos adicionales o la creación de residuos dentro de los estanques de

lastre.

Las unidades AOT, pueden ser combinadas para obtener capacidades de flujo

de entre 250 a 5.000 m³/h. Inclusive, con una correcta planificación, se podría

perfectamente adaptar este mecanismo a buques ya existente, ya que su flexibilidad en

la adaptación de todo el sistema así lo permite. Para salvaguardar el desempeño de

estas unidades, existe la unidad CIP(3), que utiliza una solución biodegradable, para

limpiar por 15 minutos cada una de las unidades AOT después de cada operación de

lastrado o deslastrado.

El resto de los componentes que conforman este sistema de tratamiento incluyen

un filtro de 50 micrómetros, el cual bloquea el paso de los organismos más grandes y

reduce los sedimentos en los estanques de lastre, y un caudalimetro, el cual asegura

que el tratamiento sea efectivo al caudal seleccionado. Debido a que el sistema

PureBallast no posee partes móviles o algunos elementos consumibles, el sistema se

puede mantener con el mínimo esfuerzo. Por ejemplo, el elemento más delicado que

podría tener el sistema, son las lámparas utilizadas en las unidades AOT, pero según

estimaciones de Alfa Laval, estas podrían llegar a tener una vida útil de alrededor de

1.500 horas. La vida útil del sistema completo, se estima aproximadamente que es igual

a la media de un buque convencional, lo que equivaldría a unos 20 años.

(3): CIP, es una sigla en ingles de, Cleaning in Place, en español sistema de limpieza in

situ.

75

Figura N°19.- Sistema de Tratamiento PureBallast de Alfa Laval.-

(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”

propiedad de Ultragas Ltda.)

Figura N°20.- Funcionamiento del sistema PureBallast al interior de las unidades AOT.-

(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”

propiedad de Ultragas Ltda.)

76

Operación del sistema:

En cuanto a su operación, el sistema al ser completamente automático, se inicia

o se detiene pulsando solo un botón. Debido a que el proceso de tratamiento está

totalmente integrado con las operaciones de lastre convencionales, no se crean

retrasos durante lastrado y deslastrado. La secuencia de funcionamiento se puede

resumir como sigue:

Durante el lastrado (figura N°21):

El lastrado comienza con una etapa preliminar de bajo caudal, la cual tiene dos

funciones principales, primero, prevenir que las alzas de presión puedan dañar las

lámparas dentro de las unidades AOT u otros componentes, y segundo provee de un

flujo inicial que sirve como refrigerante para las lámparas.

Durante este proceso, el agua pasa a través del filtro de 50 micrómetros para

eliminar los organismos o las partículas más grandes. Esto también ayuda a reducir la

cantidad de acumulación de sedimentos en los tanques de agua de lastre. A

continuación el agua pasa a través de las unidades AOT, que producen los radicales

libres, los que eliminan efectivamente los organismos del agua de lastre. El agua que se

utiliza para el retro lavado del filtro se devuelve directamente por el costado hacia el

mar.

Figura N°21.-Esquema del sistema en proceso de lastrado.-

77

Durante el deslastrado figura N°22:

El deslastrado también comienza con una fase inicialización previa. Cuando

comienza el deslastrado, el agua pasa a través de las unidades AOT una vez más,

repitiendo así el tratamiento. Dado que el agua ya ha sido filtrada en el lastrado, se

omite el paso por el filtro para eliminar el riesgo de contaminación en el sitio de

deslastrado.

Después de cada operación de deslastrado, se lleva a cabo un ciclo automático

de limpieza por parte de la unidad CIP. Durante este ciclo, la unidad CIP, hace circular

una solución biodegradable a través de las unidades AOT para eliminar los residuos del

agua de mar y maximizar su rendimiento. Esta operación toma aproximadamente 15

minutos por cada unidad, y el ciclo es finalizado por un enjuague de agua dulce.

Si el sistema PureBallast se integra a la automatización general del buque, todo

el proceso podría ser manejado desde la sala de control de la máquina, el puente o en

cualquier otro lugar designado. Y si verdaderamente se requiere de su manejo a

distancia, este puede ser programado para operar a través de unidades satelitales.

Figura N°22.- Esquema del sistema en proceso de deslastrado.-

78

Resultados del tratamiento:

Claramente el exitoso balance que posee el PureBallast, en cuanto a facilidad de

instalación y operación posee claras ventajas para los astilleros y armadores a la hora

de elegir un sistema de lastre. Pero el punto crucial, para un tratamiento, es la

capacidad que tiene el sistema para cumplir los requisitos de la Convención

Internacional para el Control y la Gestión de Aguas de Lastre y los Sedimentos de los

buques, que es la forma actual de legislación en esta materia y que como

anteriormente vimos, fue aprobada por la OMI en el 2004.

Para ser aprobado por la OMI, un sistema de tratamiento de agua de lastre debe

reducir el número de organismos en el agua de lastre a un número máximo por unidad

de volumen. Para organismos mayores de 50 micrómetros se debe reducir a 10

individuos por metro cúbico, mientras que para organismos de menos de 50

micrómetros se debe reducir a sólo 10 individuos por mililitro. Incluso las bacterias

deben ser tratadas con eficacia.

Para que un tratamiento de agua de lastre sea aprobado por la OMI, y por ende

por las naciones que ratifiquen el convenio, el sistema debe como mínimo cumplir con

la exigencia anteriormente mencionada, y luego de esto, recibir la aprobación la cual es

de dos tipos, cada una de las cuales consta de dos componentes.

El primer tipo de aprobación, es la certificación de la sustancia activa, esto

significa que el sistema no tiene que tener ningún impacto negativo en el agua tratada o

de la tripulación del buque. Esto a su vez se divide en una aprobación primaria y una

aprobación final, las cuales recibió este tratamiento en primer lugar.

El segundo tipo de aprobación, es la certificación de eficiencia biológica, que

comprende primero una prueba en tierra y luego un ensayo a bordo. En ambos casos

se llevo a cabo experimentos con un sistema de 200 m³/h, en el ensayo terrestre se

simularon situaciones extremas de salinidad y turbidez, mientras que en las pruebas a

bordo se realizaron en condiciones reales durante 6 meses navegando. En ambos

casos los resultados fueron completamente satisfactorios y se muestran a continuación.

79

Tipo de

organismo. Unidades.

Cant.

Inicial.

Control

Día 0

Control

Día 5

Trat.

Día

0

Trat.

Día

5

Requerimiento

IMO.

Organismo

> 50 µm Cant./m³ 468.000 517.000 725.000 0 6.6 10

Organismo

> 10-50

µm

Cant./m³ 500 2300 480 0.2 0.2 10

Bacteria

E-Coli Cant./100ml. 3.4x106 3.2x106 5300 0.3 10 250

Tabla N°6.- Resultados promedios realizados con el tratamiento PureBallast en aguas

de lastre.-

(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”

propiedad de Ultragas Ltda.)

En el caso de PureBallast, el último ensayo se realizó a bordo a partir de octubre

de 2007 hasta abril de 2008 a bordo de un buque carguero interoceánico de

automóviles con una capacidad de agua de lastre de 1000 m³/h. Después de un período

de revisión durante el cual los datos de los ensayos fueron compilados y estudiados, la

Dirección Marítima de Noruega otorgó en pleno la certificación al tratamiento de agua

de lastre PureBallast el 30 de mayo del 2008.

Especificaciones técnicas del equipo y costos:

El diseño modular de este sistema acomoda una amplia gama de capacidades

de agua de lastre, las cuales comprende un rango desde 250 m³/h hasta los 5.000 m³/h.

Según estas capacidades, las variaciones más significativas que presentan los equipos

son los tamaños de las unidades AOT, el peso total del equipo y la capacidad de

bombeo, como se muestra a continuación:

80

Sistema

PureBallast.

Porte de las unidades

AOT (alto x ancho x

largo).

Peso Total

(Kg).

Capacidad

Bombeo m³/h.

PureBallast 250 2m x 0.8m x 1m 430 250

PureBallast 500 2m x 0.8m x 2m 860 500

PureBallast 1000 2m x 0.8m x 4m 1.720 1.000

PureBallast 1500 2m x 0.8m x 6m 2.580 1.500

PureBallast 2000 2m x 0.8m x 8m 3.440 2.000

PureBallast 2500 2m x 0.8m x 10m 4.300 2.500

Tabla N°7.- Especificaciones técnicas del sistema PureBallast.-

(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”

propiedad de Ultragas Ltda.)

Como nota al margen, si se desea obtener capacidades de hasta 5.000 m³/h de

bombeo se debe instalar dos sistemas PureBallast 2500.

Según Alfa Laval, el costo aproximado de instalación del sistema PureBallast

bordearía en promedio el millón de dólares, pero esto es solo una estimación ya que

aquí se considera la instalación completa del equipo lo hace que este precio varié de un

astillero a otro, según sea el caso de cuales o qué cantidad de materiales se van a

ocupar, de la mano de obra, etc. El costo de la unidad de Alfa Laval puede ir

individualmente, entre los $275.000 dólares hasta llegar a los $850.000 dólares,

dependiendo del tamaño de la unidad que necesita el buque. Sin embargo, un estudio

realizado por la Michigan DEQ (departamento de calidad medioambiental de Michigan)

asegura que los costos se justifican porque sólo una, de las muchas especies

invasoras, que se han introducido a las aguas de ese estado norteamericano, han

costado a la economía local más de $3 mil millones de dólares en el último decenio.

Adicionalmente a estos costos de instalación, se deben sumar los costos

operativos del sistema, lo interesante es que este tipo de tratamiento no tiene un alto

costo operativo, lo que hace sumar otra ventaja a este método y considerarlo como un

atractivo adicional a su futura implementación en las embarcaciones. A continuación se

mostrara una tabla resumen con los costos operativos del sistema.

81

Electricidad consumida por el sistema en relación a la capacidad de bombeo.

500 m³/h. 1.000 m³/h. 1.500 m³/h. 2.000 m³/h. 2.500 m³/h.

120 KW. 240 KW. 360 KW. 480 KW. 600 KW.

Tabla N°8.- Electricidad consumida por el sistema en relación a la capacidad de

bombeo.-

(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”

propiedad de Ultragas Ltda.)

Costos operativos del sistema (en dólares) relacionados con un volumen de

lastre.

Bombas. Lámparas. Otros Total.

Dólares/m³ 0.029 0.024 0.017 0.070

Dólares/20.000

m³ 580 480 340 1.400

Tabla N°9.- Costos operativos del sistema relacionados con un volumen de lastre.-

(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”

propiedad de Ultragas Ltda.)

3.4 Aislamiento de las aguas de lastre.

3.4.1 Tratamiento terrestre de las aguas de lastre.

La mayoría de las tecnologías de tratamiento del agua de lastre, han sido hasta

la fecha, mayoritariamente estudiadas y desarrolladas para su uso a bordo de las

embarcaciones, ya que por lo general los buques no presentan rutas estables de

comercio y no recalan siempre en los mismos puertos. Sin embargo, los tratamientos de

agua de lastre en tierra, podrían ser una solución viable cuando los buques tuviesen

rutas comerciales definidas y siempre recalaran en los mismos puertos. Así se podría

implementar en los puertos donde deslastren los buques (puerto de carga de

mercancías), una planta de tratamiento que recepciones el agua de las naves, la trate y

posteriormente la elimine hacia el mar. Estas plantas podrían funcionar con sistemas

convencionales de diverso índole como cualquiera de las opciones que antes se

mensionaran ya sea con métodos físicos de filtración o separación, algún tratamiento

mecánico, químico o la instalación en tierra de un sistema Pureballast. Estas

tecnologías ya se encuentran disponibles y han sido probadas con éxito para

aplicaciones terrestres de aguas como por ejemplo las potables, y su aplicación a

82

tratamientos de agua de lastre se encuentra en un proceso final de pruebas e

investigaciones en algunos puertos de Estados Unidos como el puerto de Valdez

ubicado en el estrecho príncipe William en Alaska.

Estos sistemas de tratamiento, podrían estar instalados en bases cerca de la

orilla del puerto, o si no es plataformas flotantes, especialmente diseñadas para eliminar

los organismos invasores de las aguas de lastre. Estas podrían estar equipadas con

cualquiera de los métodos de tratamiento ya mencionadas antes, o una combinación de

ellos por ejemplo un pre-tratamiento de separación física como filtración o

hidrociclonico, seguido por medios mecánicos o químicos, o la instalación de otro tipo

de tratamiento como el sistema de Alfa Laval.

El terminal de Valdez en el estrecho príncipe William (Valdez Marine Terminal in

Prince William Sound) en Alaska, tiene una gran planta de tratamiento de aguas de

lastre en tierra. Esta instalación ha estado en funcionamiento durante varias décadas y

fue diseñada para eliminar los residuos de hidrocarburos del agua de lastre. Sin

embargo, la instalación no está equipada para el tratamiento de organismos invasores

en el agua de lastre. Esta planta emplea una serie de técnicas para eliminar los

hidrocarburos, incluidas, separación por gravedad, decantación, y el tratamiento

biológico. La instalación fue diseñada para manejar 33 millones de galones de agua de

lastre por día (equivalente a uno 130 millones de litros por día), pero actualmente los

procesos se utilizan a menos de un tercio de esa capacidad.

Gran parte de la tecnologías que aparecen como alternativas de tratamiento de

las aguas de lastre, rechazan la idea de instalaciones en tierra ya que su costo sería

inviable y prohibitivo, en su lugar, estas se centran en la reconversión de los buques

antiguos y en nuevos diseños para futuras embarcaciones. Sin embargo, la planta de

tratamiento del terminal marítimo de Valdez (la cual obligadamente se construyo

después de la catástrofe ambiental ocasionada por el Exxon Valdez en 1989) ofrece

una oportunidad única para implementar un tratamiento de lastre contra especies

invasoras con base terrestre, ya que posee una serie de ventajas, como:

1. Ya está construida, por lo que solo debe implementarse el sistema de tratamiento

que se desee.

2. A este terminal marítimo llegan los mismos buques periódicamente, es decir

posee una ruta comercial bien definida.

3. No se necesita ahorrar en espacio de infraestructura y las maquinarias

adicionales son más fáciles de adaptar. Y,

4. El tratamiento sería más fácil de fiscalizar por autoridades portuarias o cualquier

agencia gubernamental que se haga responsable del tema.

83

Por otra parte, la desventaja más grande que tendría una planta de tratamiento

terrestre, seria la incapacidad para abarcar las rutas comerciales y los distintos tipos de

buques. Este tipo de instalaciones, requerirían muelles con estanques especialmente

diseñados para recibir el lastre de las embarcaciones y a su vez los buques deberán

estar provistos de un sistema de colectores y tuberías para poder descargar el agua de

lastre hasta el terminal. Este sistemas de tuberías tendría que ser flexible, fuerte y

capaz de compensar los cambios en los calados de los buques (debería ser similar al

sistema de carga de buques tanque), para no comprometer la resistencia del conjunto

de tuberías ya que además tendría que ser resistentes a altos caudales y por ende a

altas presiones. Adicionalmente a estas desventajas, existen algunas otras como son:

1. Se producirían muchos más atrasos en la navegación, ya que las plantas de

tratamiento, exigirían a los buques medidas adicionales para este tipo de

maniobras.

2. Más de alguna vez, los buques, tendrían el problema de encontrarse con las

plantas de tratamiento cerradas o fuera de servicio por diferente motivo, lo

que también resultaría en un retraso al itinerario de la embarcación.

3. No hay espacio suficiente para construir plantas de este tipo en todos los

puertos, y

4. Los costos de una planta de tratamiento de agua de lastre, resultarían la

mayoría de las veces prohibitivos para la mayoría de los puertos a nivel

mundial.

Costos de este tratamiento.

Estimar un costo exacto de una planta de tratamiento terrestre de agua de lastre

resultaría muy complicado y variaría enormemente con una amplia gama de factores

que se deben considerar, tales como, la tecnología que se desea instalar (equipos a

utilizar), el volumen de agua a tratar, el sitio geográfico donde se encuentre el puerto, si

el puerto tuviese la necesidad de adquirir terrenos adicionales para una nueva

instalación, y así un sinfín mas de variables haría que cada proyecto de este tipo

tuviese costos diferentes.

Sin embargo, una solución podría ser la implementación de una planta de

tratamiento de aguas de lastre contra especies invasoras el terminal marítimo de

Valdez, por todas las ventajas antes descritas. Esto permitirá realizar una evaluación de

costos para realizar futuros proyectos de plantas tratadoras del lastre de los buques en

nuevos puertos en construcción o en la adaptación de los antiguos.

84

3.4.2 Uso de agua de lastre limpia o reciclada.

Como última medida de tratamiento y manejo de aguas de lastre, se mencionara

un estudio, el cual se está llevando a cabo en algunos puertos de la costa oeste de

E.E.U.U. el cual hace referencia al uso de agua limpia o agua reciclada, para lastrar las

embarcaciones. Esta “agua limpia”, deberá ser proporcionada por el terminal con un

certificado de pureza para contrarrestar el peligro de invasión de especies provenientes

de otros lugares en el agua de lastre.

Como se menciono anteriormente, existen dos tipos de manejo del lastre por

parte de los puertos en estudio, el primero es lastrar los buques con agua limpia

proveniente de tierra, y segundo el uso de agua de lastre reciclada, la cual va pasando

de un buque a otro. El uso de agua limpia como lastre en los buques implica que esta

debe ser bombeada por el terminal, desde unos estanques de almacenamiento

exclusivos para esta finalidad, hasta el buque. Este sistema, hasta la fecha, solo se

encuentra en algunos puertos del mundo, pero rápidamente está ganando popularidad

en el ámbito marino ya que puede ser una solución efectiva y de paso muy simple de

implementar, contra las especies invasoras. Este estudio contempla el uso de agua

potable, el uso de aguas traídas desde alta mar, pero como gran innovación, se está

contemplando usar las aguas residuales de las ciudades previamente tratadas y

certificadas que estén libres de contaminación y no afecten al medio ambiente marino.

Esta ultima seria una muy buena solución ya que en la actualidad estas aguas son en

su mayoría tratadas, pero no siempre se reutilizan. En comparación con el uso de agua

potable o de agua traída desde alta mar, esta opción resulta muy atractiva ya que las

dos primeras tienen un valor agregado adicional que no posee el agua residual tratada.

Esta agua, la cual será cargada en los buques como lastre, deberá ser manejada por un

operador aprobado por los puertos que se acojan a este programa, y este deberá

certificar que su producto esté libre de contaminación y no produzca ningún riesgo

cuando el buque requiera deslastrar.

Por otra parte, el uso de agua de lastre reciclada, es una técnica de manejo en la

cual, el agua es trasvasijada de un estanque a otro sin que esta sea descargada al mar,

y por consecuencia sin riesgo de una potencial contaminación por organismos foráneos.

Este sistema incluye estanques en tierra en donde se almacene temporalmente el agua

de lastre de los buques y se les de algún tratamiento, el cual puede ser una filtración

intermedia para remover más que nada contaminantes sólidos en suspensión y

organismos más grandes. Una vez tratada esta agua almacenada se ocuparía para

lastrar otros buques y así sucesivamente el agua se reciclaría. Este tipo de

aprovechamiento de agua de lastre ofrece una solución un poco menos costosa que la

85

anterior ya que las tres opciones antes descritas, vale decir el uso de agua potable, de

alta mar y la tratada a partir de las aguas servidas de las ciudades tienen un costo

detrás, en su producción el cual no posee el agua reciclada.

Ventajas y desafíos del tratamiento.

Las ventajas y los atractivos más grandes que poseen los sistemas como el

antes mencionado son, que se ahorraría la implementación de plantas de tratamiento

de aguas de lastre a bordo, el monitoreo de estas instalaciones sería muy fácil y su

costo sería bajo en comparación a otros sistemas, su tecnología es básica y asequible y

por ultimo este tipo de instalaciones no requieren de mucho personal y que tampoco

posean una gran capacitación. Además de esto estas plantas pueden ser diseñadas en

espacios un poco más reducidos del que necesitarían instalaciones de un sistema

completo de tratamiento de agua de lastre en tierra.

Sin embargo, aunque este sistema representa una opción viable de tratamiento,

todavía presenta algunos desafíos, como por ejemplo: que la mayoría de los puertos

existentes no poseen espacio suficiente para la instalación de estanques de

almacenamiento de agua reciclada y se necesitaría la instalación de un sistema de

tuberías para lastrar y deslastrar los buques el cual comunique de los estanques hasta

las embarcaciones. Otro problema grave que representa este método, es que como

cada buque posee diferentes configuraciones de sistemas de lastre, los que varían

según el porte de la embarcación, su distribución de tuberías y estanques y sus

capacidades de bombeo, las conexiones a los estanques de lastre reciclado en tierra

deberían ser muy adaptables. Por último cabe destacar también la importancia, que

debería tener en cada una de estas plantas, los caudales de bombeo, los cuales deben

ser capaces de suministrar a los buques un flujo de lastre adecuado para que las naves

no se retrasen en sus estadías en puerto por esta causa y así poder cumplir con sus

acuerdos comerciales.

Costos del tratamiento.

Los costos de este tipo de instalaciones no han sido muy estudiados hasta la

fecha. Al igual que las instalaciones de tratamiento en tierra estas variarían mucho con

los diferentes factores que involucraría. Pero sin duda se puede estimar que los

mayores costos que tendría instalar este sistema en un puerto seria, la construcción de

los estanques almacenadores del agua de lastre reciclada, la adquisición de los

terrenos para instalar estos estanques si es que el caso lo requiriese, y la instalación de

las líneas de tuberías junto al juego de bombas necesarias para su correcta operación.

86

Conclusiones.

Sin duda alguna el problema de las bio invasiones marinas es una situación que

dentro de los últimos años ha tomado valor en cuanto a la preocupación pública se

refiere, sobre todo de los estados ribereños, por su cada vez más rápida y creciente

evolución.

Pero, como se ha observado a lo largo de este trabajo, instituciones lideradas por

la Organización Marítima Internacional, que en conjunto con las naciones y otras

agencias internacionales están trabajando para proponer soluciones a mediano plazo y

así poder frenar las consecuencias que cada vez más afectan a países con un tráfico

continuo de naves, como es la situación de nuestro país.

Si bien la tecnología para poder erradicar definitivamente el problema existe, aun

no se podría decir que es viable y fácil de implementar, esto por diferentes razones, que

al final de cuentas se traduce en un costo elevado para los armadores, los cuales no

están dispuestos a pagar.

Es de esperar que con el pasar del tiempo las legislaciones de los países, en

cuanto a la gestión de aguas de lastre se trate, se haga más estricta y que el convenio

internacional para el control y la gestión de aguas y sedimentos de lastre propuesto por

la OMI se ratifique pronto por las naciones que poseen las mayores flotas a nivel

mundial, para así poder transformarlo en leyes de los estados ribereños, ya que esta es

la única forma en que las compañías navieras de todo el mundo comiencen a invertir en

mejoras tecnológicas para sus embarcaciones, y así poder comenzar a pensar en

recuperar todos los medios ambientes marinos perdidos por este tipo de contaminación.

…Toda contaminación es del mar porque al final todo termina en el mar.

Jacques Yves Cousteau.

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Bibliografía.

• Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los

sedimentos de los buques, 2004. De la Organización Marítima Internacional.

• Conferencia de las naciones unidas sobre el medio ambiente y desarrollo de

1992.

• Resolución A.868 (20) - Directrices para el agua de lastre. De la Organización

Marítima Internacional.

• Publicaciones de la Dirección general del territorio marítimo y la marina

mercante. DIRECTEMAR.

• Ley de navegación (D.L.Nº 2.22271978).

• Reglamento para el control de la contaminación acuática. (D.S. Marina

Nº1/1992).

• Enciclopedia ENCARTA 2009.

• El problema de las aguas de lastre en Chile. Publicación, Mario Herrera A.

• Solas, Edición 2004.

• Marpol 73/78, Edición 2008.

• Boletín Estadístico Marítimo Edición 2009

• Catalogo de productos Alfa Laval, (Buque Tanque Quimiquero “GUANACO”

propiedad de Ultragas Ltda.)

• Apuntes obtenidos en internet de “Prince William Sound Citizen´s Advisory

Council”. Pagina que promueve el ejercicio seguro y responsable de las

operaciones marinas en los terminales de Alaska. (www.pwsrcac.org)

88

Directorio Web.

• www.globallast.com

• www.pwsrcac.org

• www.directemar.cl

• www.armada.cl

• www.imo.org

• www.monografias.com

• www.lr.org

• www.ecoportal.net

• www.inea.gob.ve

• www.atinachile.cl

• www.innovamar.org

• www.pureballast.alfalaval.com

• www.alfalaval.com

• www.marpol.net/convenio1.htm