PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA CÁMARA DE...

RABINDRANATH SALAZAR SOLORIO SENADOR

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PROPOSICION CON PUNTO DE ACUERDO POR EL QUE LA CÁMARA DE

SENADORES DEL HONORABLE CONGRESO DE LA UNIÓN CITA A

COMPARECER AL SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

GERARDO RUÍZ ESPARZA ANTE LA COMISIÓN DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES, A EFECTO DE QUE INFORME DE MANERA

PORMENORIZADA ACERCA DEL PROYECTO DEL EJECUTIVO FEDERAL EN

MATERIA DE REACTIVACIÓN FERROVIARIA

PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA

CÁMARA DE SENADORES

H. CONGRESO GENERAL DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS

PRESENTE.

El que suscribe, SENADOR RABINDRANATH SALAZAR SOLORIO, integrante

del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, con

fundamento en lo dispuesto en el artículo 8, Numeral 1, Fracción II y 276 del

Numeral 1 del Reglamento del Senado de la República, someto a la consideración

del Pleno de esta Soberanía la PROPOSICION CON PUNTO DE ACUERDO POR

EL QUE LA CÁMARA DE SENADORES DEL HONORABLE CONGRESO DE LA

UNIÓN CITA A COMPARECER AL SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES GERARDO RUÍZ ESPARZA ANTE LA COMISIÓN DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, A EFECTO DE QUE INFORME DE

MANERA PORMENORIZADA ACERCA DEL PROYECTO DEL EJECUTIVO

FEDERAL EN MATERIA DE REACTIVACIÓN FERROVIARIA, CON BASE EN

LAS SIGUIENTES:

C O N S I D E R A C I O N E S

Antecedentes históricos del Sistema Ferroviario Mexicano.

La primera línea ferroviaria en México se inauguró en enero de 1873 por el entonces Presidente

Sebastián Lerdo de Tejada, con un recorrido de la Ciudad de México a Veracruz.


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En el primer periodo de gobierno encabezado por Porfirio Díaz, éste promovió la construcción

ferroviaria mediante concesiones a los gobiernos estatales y a particulares mexicanos.

La empresa Ferrocarriles Nacionales de México, fue creada por Porfirio Díaz en 1907. Durante

esa época y la Revolución Mexicana, se transportó a la población del país en trenes, asimismo a

la mercancía. Sin embargo, hacia finales del mismo siglo el ferrocarril comenzó a ser rebasado

por otros medios de transporte hasta dejarlo en el olvido.

En 1937, Lázaro Cárdenas Del Río la nacionalizó. En 1995 el entonces Presidente Ernesto

Zedillo anunció la desincorporación del Sistema Ferroviario Mexicano y como parte de la

reestructuración fue suspendido el servicio ferroviario de pasajeros en 1997; en el período del

Presidente Vicente Fox, fue puesta en proceso de liquidación la empresa Ferrocarriles

Nacionales de México.

En épocas posteriores, sobre todo en las tres últimas décadas del siglo XX y lo que va del siglo

XXI, se han ido desarrollando proyectos con base en Convenios, varios de ellos sin concretar a

la fecha; o cuya entrega se retrasó varios años; o las autoridades se vieron en la necesidad de

reconsiderar y modificar los correspondientes proyectos, por la inconformidad de vecinos de

lugares por donde se convino entre autoridades, la construcción de las correspondientes vías.

El 1° de diciembre de 2012, el Presidente Peña Nieto durante su mensaje a la Nación en Palacio

Nacional, instruyó al Secretario de Comunicaciones y Transportes a acelerar la propuesta del

Programa Nacional de Infraestructura y Transporte 2012-2018, a través del cual se comprometió

a incrementar la infraestructura carretera, ferroviaria y de puertos, señaló que en México

volveremos a tener trenes de pasajeros para conectar nuestras ciudades, “he ordenado al

Secretario de Comunicaciones y Transportes arrancar en el 2013 la construcción del tren

México-Querétaro”.1

Con información de la Revista Ferroviaria Núm. 14,2 se resume la siguiente:

Entre los proyectos desarrollados en las cuatro últimas décadas se ubicó el Ferrocarril

Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México o tren suburbano, proyecto del gobierno

federal para crear un sistema de ferrocarriles de pasajeros en dicha zona integrado por tres

sistemas de longitud de 242 kilómetros.

Para alcanzar esta extensión se proyecta emplear vías férreas existentes y el derecho de vía

propiedad del gobierno federal en el Valle de México. Además de este gobierno, se involucró al

1 http://www.skyscrapercity.com 2 (Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México. Mirada Ferroviaria Núm 14. Revista digital, 3ª

época. Los trenes hoy. Páginas 57 a 67.


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del Distrito Federal, el Estado de México y Municipios de la zona conurbada. La línea principal

del sistema 1 (Buenavista-Cuautitlán) se inauguró el 1º de junio de 2008.

Otro proyecto es el Ferrocarril Eléctrico México-Querétaro. La Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT) planteó en 1978 la construcción del primer ferrocarril eléctrico mexicano de

vía doble alimentado por catenaria. Según estudio de esta dependencia, se determinó que la ruta

Ciudad de México-Querétaro, sería la más viable de electrificar por su alta afluencia de pasajeros

y carga, su topografía casi carente de pendiente y localización estratégica en el centro del país.

En 1983 la SCT decidió suspender el proyecto por cambios en el trazo de las rutas y políticas de

operación. En 1986 se reinició la electrificación, el 14 de febrero de 1994 se inauguraron los

viajes regulares entre las estaciones Buenavista (Ciudad de México)-Querétaro (Querétaro).

En 1996 el entonces Presidente Ernesto Zedillo (1994-200) desincorporó del Estado a la

paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México y se dieron por finalizadas las operaciones de

trasporte de pasajeros en todo el país. En años siguientes a la privatización se crearon tres rutas

para pasajeros con fines turísticos: el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico (Chepe), el Tequila Express

y el Expreso Maya.

También, se ubicaron proyectos sin concretar, en el 2000, para el norponiente de la Ciudad de

México y sus límites con el Estado de México se propusieron diversos proyectos, cuya meta

consistió en satisfacer la demanda de transporte de pasajeros, ninguno logró realizarse, aún con

ello, sirvieron para sustentar las bases para el actual proyecto de trenes suburbanos.

Desde 1990, la SCT elaboró estudios de factibilidad técnica y económica, para construir trenes

radiales, se trató de trenes rápidos en la Zona Metropolitana del Valle de México, para agilizar el

transporte de residentes de la periferia que trabajan en la Ciudad de México. Todas con conexión

al Metro de la Ciudad de México.

Años después, el 13 de marzo de 1998, en sesión de la Comisión Metropolitana de

Asentamientos Humanos los entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal Cuauhtémoc

Cárdenas Solórzano, Gobernador del Estado de México César Camacho Quiroz y Secretario de

Desarrollo Social del gobierno federal Carlos Rojas Gutiérrez, firmaron el Programa de

Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Un objetivo de este fue establecer condiciones en el ámbito territorial para mejorar niveles de

calidad de vida de la población metropolitana, además de mejorar la accesibilidad y movilidad

espacial de la población.

Para lograrlo nuevamente se propuso construir un arco ferroviario de trenes radiales que

dispondría de los derechos de vía en desuso: Buenavista-Tizayuca (vía México-Pachuca-


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Veracruz); Martín Carrera-Otumba (antigua vía a Veracruz); México-Chalco (vía México-); y Los

Reyes-Otumba (Ferrocarril de Texcoco). Se estimó su ejecución en el 2000.

Otro proyecto fue el del Ecotren, ruta propuesta por el Grupo Concesionario Metropolitano (1994-

2000). Prevista la construcción de un sistema férreo de vía doble, con longitud de 20 kilómetros,

como un moderno sistema de ferrocarriles que podría solucionar el saturado tránsito vehicular de

la zona norponiente de la Ciudad de México.

El tren elevado o tren ecológico (Ecotren) empezó en 1992 a implementarse en la zona Valle

Dorado-Cuatro Caminos-Monumento a la Madre. En 1994 se otorgó la concesión al Grupo

Concesionario Metropolitano, por un período de 18 años, 8 meses, al término del cual el Ecotren

pasaría al entonces Departamento del Distrito Federal.

A causa de la falta de información de las autoridades y de la inconformidad de vecinos por el

posible impacto urbano negativo, se iniciaron movilizaciones y protestas de vecinos de Polanco

(Distrito Federal) y Tlalnepantla (Estado de México). Ello, aunado a otros factores, detuvo el

proyecto.

Fue así que en 1996, el Sistema de Transporte Colectivo presentó proyecto alternativo en su

Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros 1996 horizonte 2006. En este nuevo, el de la ruta del

Ecotren fue reemplazado por la línea 11 del metro. Empezó a impulsarse por el Gobierno del

Distrito Federal en 1997.

Otro proyecto sin ejecutar es el llamado Corredor El Rosario-Cuautitlán, promovido por el

entonces Gobernador del Estado de México Arturo Montiel (1999 a 2005). Sin embargo, fue

cancelado sin dar a conocer los motivos.

En 1997 el gobierno federal propuso la creación del Tren Suburbano sobre el derecho de vía del

antiguo ferrocarril a Cuernavaca. Con 24 kilómetros entre la Avenida Ejército Nacional y la

Colonia Pedregal de San Nicolás, con tres sistemas troncales, sin requerir de la expropiación de

predios, ni la creación de nuevos derechos de vía, ya que se emplearía el derecho de vía

propiedad del gobierno federal.

En el año 2000, la SCT propuso nuevamente crear una red de ferrocarriles suburbanos para

atender la demanda de transporte de la Zona Metropolitana del Valle de México. El primer tramo

de Buenavista a Lechería, fue inaugurado el 7 de mayo de 2008 por los entonces Presidente de

la República Felipe Calderón Hinojosa, Gobernador del Estado de México Enrique Peña Nieto y

el Secretario de Comunicaciones y Transportes del gobierno federal Luis Téllez.

El 12 de diciembre de 2013 el Secretario del Trabajo y Previsión Social, Alfonso Navarrete Prida,

durante el XIII Encuentro de la Industria Ferroviaria Nacional, exhortó a empresarios y

trabajadores de la referida industria a trabajar en la reactivación del sector. Esto derivado del


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anuncio que el Presidente Enrique Peña Nieto hizo al inicio de su mandato, que el gobierno

federal iniciará la reactivación del sistema ferroviario para pasaje y la modernización de trenes.

Dentro de los proyectos que se tiene planeado llevar a cabo se encuentran:

Construcción del tren México – Querétaro.

Construcción México – Toluca.

Construcción del tren Transpeninsular.

Construcción tren Chalco – La Paz, Estado de México.

Ampliación del tren eléctrico en la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Días después del anuncio que hizo el Gobierno Federal sobre el tema, el Presidente de la

Asociación Mexicana de Ferrocarriles, Emilio Sacristán Roy, señaló que debido a que las

empresas encargadas del sistema ferroviario, a la fecha tienen una concesión de 50 años, para

el desarrollo de trenes de pasajeros se requerirá:

1. Revisar el uso del derecho de vía con los actuales concesionarios, y

2. Que el gobierno apoye con recursos y subsidios.

Además, el gremio ha mostrado preocupación debido a que uno de los proyectos que Peña Nieto

impulsó cuando fue gobernador del Estado de México, en coordinación con el gobierno federal y

del Distrito Federal: el Tren Suburbano de pasajeros que corre de la estación Buenavista a

Cuautitlán, se enfrenta al riesgo de sufrir un colapso financiero.

Concesionado a la empresa española CAF, el tren no ha logrado transportar el número de

pasajeros que requiere para ser rentable. Actualmente transporta un promedio de 130 mil

pasajeros cada día, pero requiere movilizar a 180 mil personas.

Por otra parte expertos y miembros de las compañías concesionarias advirtieron que es

necesario que el Gobierno Federal realice varias negociaciones con las compañías

concesionarias para que las vías de los ferrocarriles de carga puedan ser utilizados para

pasajeros ya que sus concesiones son “inembargables e intransferibles”, además de que para

los directivos de las compañías no ha sido de su agrado la noticia, debido a que se trata de dos

sistemas distintos con vocaciones comerciales diferentes.

Ejemplo de lo anterior, es que para que funcione un tren de pasajeros, de México a Querétaro,

requeriría del tendido de una nueva vía, a menos que Kansas City Southern (KCS) esté

dispuesta a renunciar a una de sus dos líneas en esa ruta, en tanto que dicho ferrocarril es el

único que cuenta con dobles vías en todo el país en ese recorrido, lo que implicaría para esa

empresa desarrollar cientos de kilómetros de laderos ferroviarios, justo para no afectar su

eficiencia, lo que iría en contra de su desempeño.


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Además el Presidente de la Asociación de Ferrocarriles de México, Emilio Sacristán Roy, afirmó

que en la vía México-Toluca, la concesión pertenece a KSC, sin embargo la empresa no la utiliza

por sus pendientes que se elevan a cuatro grados, lo que hace que el arrastre de los vagones

sea muy lento y costoso, por lo tanto se tendría que construir nuevamente, lo cual implicaría

edificar un túnel de 30 kilómetros y el encarecimiento de las obras.

Los expertos señalaron que más allá de las modificaciones que las empresas concesionarias

tendrían que hacer a las vías ferroviarias, es necesario asegurar una masa crítica en el volumen

de usuarios, ya que de lo contrario se tendría que considerar un alza en las tarifas o bien

incrementar el plazo de las concesiones, para que a las empresas se les hiciera atractivo el

invertir en el proyecto.

Por su parte el coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de

Ingenieros Civiles de México (CICM), Jorge de la Madrid Virgen, señaló que están asegurados

los recursos de inicio, para los que se requieren 40 o 50 millones de pesos; y que el inicio de la

obra está programado para 2014, aunque la SCT puede decidir empezar antes de esta fecha.

Asimismo señaló, que los estudios sobre los trazos por donde circularán dichos trenes se

encuentran en una etapa avanzada, sin embargo aún falta conocer la factibilidad económica

definir los montos y tiempos de ejecución. Además indicó que debido a que los trenes de alta

velocidad que alcanzan hasta 300 km/h, requieren de una mayor inversión, los que se proyectan

instalar alcanzarían los 140-150 km/h.

En enero del presente año, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruíz

Esparza firmó Convenio con el gobierno de Querétaro para llevar a cabo la construcción del tren

México-Querétaro, y otro con el gobierno de Yucatán para el Transpeninsular de Mérida a Punta

Venado, Quintana Roo.

Durante el evento, el funcionario señaló que la inversión que se requeriría para el tren México-

Querétaro es de 35,000 y 40,000 millones de pesos, mientras que para el Transpeninsular sería

de 15,000 a 20,000 millones de pesos.3

Legislación aplicable.

Respecto del marco constitucional y legal aplicable a los ferrocarriles, el artículo 28

Constitucional, párrafo cuarto, establece:

3 http://www.cnnexpansion.com/economia/2013/03/19/tren-de-pasajeros-costara-50000-mdp

http://www.cnnexpansion.com/economia/2013/03/19/tren-de-pasajeros-costara-50000-mdp


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“Artículo 28.- En los Estados Unidos Mexicanos quedan prohibidos los monopolios, las prácticas

monopólicas, los estancos y las exenciones de impuestos en los términos y condiciones que fijan

las leyes. El mismo tratamiento se dará a las prohibiciones a título de protección a la industria.

…

…

“No constituirán monopolios las funciones que el Estado ejerza de manera exclusiva en las

siguientes áreas estratégicas: correos, telégrafos y radiotelegrafía; petróleo y los demás

hidrocarburos; petroquímica básica; minerales radioactivos y generación de energía nuclear;

electricidad y las actividades que expresamente señalen las leyes que expida el Congreso de la

Unión. La comunicación vía satélite y los ferrocarriles son áreas prioritarias para el desarrollo

nacional en los términos del artículo 25 de esta Constitución; el estado al ejercer en ellas su

rectoría, protegerá la seguridad y la soberanía de la nación, y al otorgar concesiones o permisos

mantendrá o establecerá el dominio de las respectivas vías de comunicación de acuerdo con las

leyes de la materia”.

La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el

12 de mayo de 1995.

En su artículo 1º establece que tiene por objeto “regular la construcción, operación, explotación,

conservación y mantenimiento de las vías férreas cuando sean vías generales de comunicación,

así como el servicio público de transporte ferroviario que en ellas opera y los servicios

auxiliares.”4

El servicio ferroviario es actividad económica prioritaria, corresponde al Estado su desarrollo, su

seguridad, la soberanía de la Nación, así como asegurar la libre competencia entre las diferentes

formas de transporte.

En el artículo 2.5, que se entenderá por:

Derecho de vía: la franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación,

ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación

ferroviaria, cuyas dimensiones y características fije la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes.

Equipo ferroviario: los vehículos tractivos, de arrastre o de trabajo que circulan en las vías

férreas.

Sistema ferroviario: las vías generales de comunicación ferroviaria, el servicio público de

transporte ferroviario y los servicios auxiliares.

4 Página Web de la H. Cámara de Diputados. http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/



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Servicio público de transporte ferroviario de carga: el que se presta en vías férreas destinado al

porte de bienes, incluyendo el servicio de arrastre de vehículos de terceros.

Servicio público de transporte ferroviario de pasajeros: el que se presta en vías férreas destinado

al traslado de personas.

Terminal: tratándose del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros, las instalaciones

en donde se efectúa la salida y llegada de trenes para el ascenso y descenso de pasajeros y,

tratándose del servicio público de transporte ferroviario de carga, en las que se realiza la

recepción, almacenamiento, clasificación, consolidación y despacho de bienes.

Vías férreas: a los caminos, con guías sobre los cuales transitan trenes, inclusive los que se

encuentren en los patios que, a su vez, sean indispensables para la operación.

Asimismo, la mencionada Ley establece que son de jurisdicción federal las vías generales de

comunicación ferroviaria conforme lo prevé el artículo 3., el servicio público de transporte

ferroviario que en ellas opera y sus servicios auxiliares. (Artículo 4.).

En este sentido, los Tribunales Federales son competentes para conocer de las controversias en

la materia.

Por su parte, corresponde a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entre otras

atribuciones las siguientes: (Artículo 6.).

- Planear, formular y conducir las políticas y programas, así como regular el desarrollo del

sistema ferroviario, con base al Plan Nacional de Desarrollo, y a los planes sectoriales

respectivos.

- Otorgar las concesiones y permisos, así como verificar su cumplimiento, resolver sobre su

modificación o terminación.

- Determinar las características y especificaciones técnicas de las vías férreas, mediante la

expedición de normas oficiales mexicanas.

Se requiere de concesión para: (Artículo 7.).

1. Construir, operar y explotar vías férreas, que sean vía general de comunicación.

2. Prestar el servicio público de transporte ferroviario.

Las concesiones se otorgarán mediante licitación pública, conforme a lo establecido en esta Ley

Reglamentaria.


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Las concesiones se otorgarán por un plazo de hasta 50 años y podrán ser prorrogadas en una o

varias ocasiones, hasta por un plazo que en total no exceda de 50 años, siempre y cuando el

concesionario cumpla las condiciones establecidas en la Ley.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, podrá otorgar asignaciones a los Estados,

Municipios y Entidades Paraestatales de la Administración Pública Federal, sin sujetarse al

procedimiento de licitación a que se refiere la Ley.

Las vías generales de comunicación ferroviaria se mantendrán en todo momento dentro del

dominio público de la Federación. Las vías férreas que se construyan al amparo de un título de

concesión, pasarán a formar parte del dominio público inmediatamente, independientemente de

las condiciones y plazo que otorgue dicho título (Artículo 8.).

Las concesiones sólo se otorgarán a personas morales mexicanas.

La inversión extranjera podrá participar hasta el cuarenta y nueve por ciento en el capital social

de las empresas concesionarias, referidas en la misma Ley.

La Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras tendrá que emitir resolución, para el caso en

que la inversión extranjera solicite participar en un porcentaje mayor.

Se requiere de un permiso para llevar a cabo las siguientes actividades6:

1. Prestar los servicios auxiliares a que se refiere el artículo 44 de la Ley.

2. Construir accesos, cruzamientos e instalaciones marginales, en el derecho de vía de las vías

férreas; excluyendo la construcción e instalación de espuelas, mismas que se podrán construir

sin necesidad de concesión o permiso.

3. Instalar anuncios y señales publicitarias en el derecho de vía.

4. Construir y operar puentes sobre vías férreas.

Los permisos sólo se otorgarán a personas físicas o morales mexicanas, previo cumplimiento de

los requisitos.

El artículo 25 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, establece que es de utilidad

pública la construcción, conservación y mantenimiento de las vías férreas.



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Asimismo, los terrenos federales y aguas nacionales, así como los materiales existentes en

éstos, podrán ser utilizados para la construcción, conservación y mantenimiento de las vías

férreas, y derechos de vía correspondientes, conforme a las disposiciones legales aplicables.

Los concesionarios deberán realizar periódicamente actividades de conservación y

mantenimiento de la vía general de comunicación ferroviaria, conforme a las especificaciones

técnicas que señalan los Reglamentos y demás disposiciones aplicables.

El artículo 27 estipula que:

“Para realizar trabajos de construcción o reconstrucción en las vías férreas concesionadas, se

requerirá la aprobación previa de la Secretaría del proyecto ejecutivo y demás documentos

relacionados con las obras que pretendan ejecutarse.

Se exceptúan de lo dispuesto en el párrafo anterior, los trabajos de urgencia, de mantenimiento y

los trabajos menores de construcción que los concesionarios realicen para la conservación y

buen funcionamiento de las vías férreas concesionadas, en el entendido de que informarán a la

Secretaría en los términos que establezcan los reglamentos respectivos.

En los casos en que se pretenda que las vías férreas crucen centros de población u otras vías de

comunicación, los proyectos respectivos deberán contener las previsiones necesarias para

garantizar la seguridad de los habitantes y el funcionamiento adecuado de las vías de

comunicación.”7

El servicio público de transporte ferroviario podrá ser de transporte o de carga.

Los concesionarios que presten el servicio público de transporte ferroviario deberán contar con el

equipo adecuado, personal capacitado, proporcionando condiciones de seguridad, eficiencia,

rapidez y funcionalidad.

Datos y estadísticas.

En 2011, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes reportó que el Sistema ferroviario

Mexicano (SFM) se encontraba bajo la concesión 7 compañías encargadas del manejo de

servicios y 2 empresas asignatarias.



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FUENTE: www.sct.gob.mx

Como se muestra en el gráfico siguiente, para 2011 la cantidad de equipo de carga era mucho

mayor que el de pasajeros, además de que del utilizado para pasaje, el 60.6 por ciento

corresponde al tren suburbano el cual inició operaciones en 2008.


El Sistema Ferroviario en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 y Pacto Por México.


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En el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 publicado en el Diario Oficial el 20 de mayo de

20138, se indica que de los 26,727 km que conforman el Sistema Ferroviario Nacional, el 18 por

ciento se encuentra fuera de operación y que para servicio de pasajeros sólo se cuenta con el

Tren Suburbano de la Zona Metropolitano de la Ciudad de México y algunos trenes turísticos; por

lo cual México se ubica en el lugar 65 de 144 países en cuanto a calidad de infraestructura, por

debajo al de países como Barbados, Panamá y Trinidad y Tobago, de acuerdo al Foro

Económico Mundial.

El mismo documento refiere la Consulta Ciudadana, en donde los datos arrojados señalan que

para el 29 por ciento de los participantes es prioritario invertir en redes ferroviarias.

Por lo anterior, advirtieron que los principales retos que enfrenta el sector son:

“La liberación de derecho de vía es un obstáculo para concluir con rapidez los proyectos

estratégicos;

La falta de coordinación entre operadores ferroviarios genera ineficiencias;

El estado físico de las vías y la falta de doble vía en sitios estratégicos, entre otros

factores, limita la velocidad del sistema ferroviario;

Muchas de las ciudades del país no cuentan con sistemas de transporte urbano masivo

de calidad.”

Sin embargo aun cuando el mismo gobierno federal señala en el Plan Nacional de Desarrollo

2013-2018, las deficiencias del sistema ferroviario mexicano, es de extrañar que entre los 95

compromisos que conforman el Pacto por México, el número 67 indica que como parte de la

“Estrategia Nacional para el Desarrollo del Sur-Sureste”, se llevarán a cabo entre otras, la

ampliación y modernización de la red carretera y ferroviaria, pero como el mismo rubro lo dice,

únicamente se aplicaría en esa zona y no a todo el país; a pesar de que como se muestra en el

mapa siguiente, el SFM se extiende a lo largo y ancho del territorio nacional y no es exclusivo de

una zona.

8 http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5299465&fecha=20/05/2013

http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5299465&fecha=20/05/2013


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Consideraciones que argumentan la comparecencia.

a. Considerando que los ferrocarriles son áreas prioritarias para el desarrollo nacional y las vías

generales de comunicación ferroviaria se mantendrán en todo momento dentro del dominio

público de la Federación, es deber de los legisladores federales verificar el cabal cumplimiento

de la normatividad constitucional y legal aplicable.

b. El tránsito del servicio ferrocarrilero en la historia jurídica mexicana, durante el siglo XX y lo

que va del siglo XXI, desde su nacionalización y su posterior desincorporación, seguida del

proceso de liquidación, la han llevado a circunstancias complejas y confusas, caracterizadas por

la dispersión de proyectos, modificación de rutas y suspensión por diversos factores, de varios

proyectos ya iniciados, sobre todo en la Zona Metropolitana del Valle de México, donde se han

propuesto trenes suburbanos, trenes radiales, el Ecotrén, etc., lo que hace difícil enfrentar la

reordenación y modernización de dicho servicio en zonas estratégicas de la República.

c. La población mexicana se estima en 122 millones de habitantes para el 2020, con una

urbanización de 85.9 por ciento, por lo que se plantea la interrogante de cómo será la

movilización de la población mexicana dentro del territorio y cómo se logrará una estructura

sostenible para el desarrollo económico y social del país. Por ello es necesario iniciar la

reactivación del servicio de trenes de uso público para su aprovechamiento en el terreno

económico. En suma, alcanzar un potencial ferroviario.9

9 Colección de 16 volúmenes en la que se analizan los grandes problemas de México al iniciar el siglo XXI y se

sugieren ideas sobre probables tendencias de su desarrollo en el futuro cercano. Los grandes problemas de México, El Colegio de México, 2010. Primera edición.


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d. Ante el anuncio del Presidente Enrique Peña Nieto, de que su gobierno propone construir

nuevas rutas y mejorar las ya existentes y reiterarlo el Secretario de Comunicaciones y

Transportes del gobierno federal, es fundamental que las y los Senadores de la República

conozcamos cuál es el proyecto integral de reordenación y modernización, plazos en los que se

realizará, cómo sortearán las dificultades que se presenten con las comunidades asentadas en

los lugares por donde van a construir las vías, qué pasará con los proyectos que no se

concluyeron, y otras interrogantes que sustentan la necesidad de citar a comparecer al Titular de

la SCT.

En virtud de lo antes expuesto, se tiene a bien presentar ante esta soberanía la siguiente:

P R O P O S I C I Ó N C O N P U N T O D E A C U E R D O

ÚNICO.- La Cámara de Senadores del Honorable Congreso de la Unión cita a comparecer

al Secretario de Comunicaciones y Transportes Gerardo Ruíz Esparza, ante la Comisión

de Comunicaciones y Transportes, a efecto de informar de manera pormenorizada acerca

del proyecto del Ejecutivo Federal en materia de reactivación ferroviaria.

Signa la presente proposición con punto de acuerdo, el Senador integrante del Grupo

Parlamentario del Partido de la Revolución Democratica.

Recinto Legislativo del Senado de la República, a los 12 días del mes de Diciembre de dos

mil trece.

RABINDRANATH SALAZAR SOLORIO. SENADOR

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