PRESENTACION N°1 DG 2013

8/18/2019 PRESENTACION N°1 DG 2013

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FACULTAD DE ARQUITECTURA, INGENIERÍA Y URBANISMO ESCUELA PROFESIONALDE INGENIERÍA CIVIL

ASIGNATURA : INGENIERIA DE CAMINOS

ESTUDIANTE : GEREMIAS VEGA FERNANDEZ

DOCENTE : ING. BALLENA DEL RIO PEDRO MANUEL


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CAPITULO II

CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA ELDISEÑO GEOMÉTRICO


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SECCIÓN 101Clasificación por demanda

Estudios preliminares para efectuar el diseo !eom"trico

#01$01 Criterios !enerales

En esta Sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán adoptarse pararealizar los estudios preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas, así

como las carreteras que serán rehabilitadas y meoradas especialmente en su trazado!

"o se debe perder de vista al definir la geometría de la vía, que el obetivo es diseñar una

carretera que re#na las características apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales que su

capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto, dentro del marco de la viabilidad

económica!

$simismo, establece la clasificación e interrelación e%istente entre los tipos de proyectos, niveles

y metodologías de estudio previstas para las obras viales y sintetiza el contenido y alcance de

dichos niveles de estudio!

#01$0# Información !eneral

Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades y recursos

para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá recopilar toda la información

pertinente que esté disponible, complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios

de viabilidad económica! Se recurrirá a fuentes como son los vértices geodésicos, mapas, cartas

y cartografía vial, así como fotografías aéreas, ortofotos, etc!!


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#01$0% Ni&eles de estudios preliminares

&os estudios preliminares 'pre inversión( deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes

fundamentales, ellas son)

*efinición preliminar de las características y parámetros de diseño!

+dentificación de rutas posibles!

$nteproyectos preliminares de las rutas posibles! Selección de rutas!

odos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa vigente

del Sistema "acional de +nversión -#blica 'S"+-(!

#01$0' Criterios ()sicos

a$ Pro*ecto * estudio

El término .proyecto/ incluye las diversas etapas que van desde la concepción de la idea, hasta la

materialización de una obra civil, compleo industrial o programa de desarrollo en las más diversas

áreas! En consecuencia, el proyecto es el obetivo que motiva las diversas acciones requeridas

para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o meorar una e%istente!

&as materias tratadas en el presente manual están referidas a los diversos estudios preliminares y

estudios definitivos requeridos, en sus diferentes fases, todo lo cual será identificado como

.Estudios/!

"o obstante dentro de la amplitud asignada al término .-royecto/, se le identificará bao el término

.-royectista/ a la organización, equipo o persona que asume la responsabilidad de realizar losestudios en sus diferentes fases! !


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($ Est)ndar de diseo de una carretera

&a Sección ransversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía como de la

velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde una sección

transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos #nico!

El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites

normativos establecidos en el presente, queda determinado por)

0! &a 1ategoría que le corresponde 'autopista de primera clase, autopista de segunda clase,carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase(!

2! &a velocidad de diseño '3(!

4! &a sección transversal definida!

#01$0+ Clasificación !eneral de los pro*ectos &iales

&os proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente manera)

a$ Pro*ectos de nue&o tra,adoSon aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial! El caso más

claro corresponde al diseño de una carretera no e%istente, incluyéndose también en esta categoría,

aquellos trazados de vías de evitamiento o variantes de longitudes importantes!

-ara el caso de puentes y t#neles, más que un nuevo trazado constituye un nuevo emplazamiento!

al es el caso de obras de este tipo generadas por la construcción de una segunda calzada, que

como tal corresponde a un cambio de trazado de una ruta e%istente, pero para todos los efectos,

dichas obras requerirán de estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos!


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($ Pro*ectos de me-oramiento puntual de tra,ado

Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de

la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial!

*ichas rectificaciones no modifican el estándar general de la vía!

c$ Pro*ectos de me-oramiento de tra,ado

Son aquellos proyectos que comprenden el meoramiento del trazo en planta y5o perfil enlongitudes importantes de una vía e%istente, que pueden efectuarse mediante

rectificaciones del ee de la vía o introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas

que comprenden el rediseño general de la geometría y el drenae de un camino para

adecuarla a su nuevo nivel de servicio!

En casos de ampliación de calzadas en plataforma #nica, el trazado está controlado por

la planta y el perfil de la calzada e%istente! &os estudios de segundas calzadas con

plataformas independientes, deben abordarse para todos los efetos pr!t"os# o$otra%ados &'e(os.


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#01$0. In!enier/a ()sica

#01$0.$01 eodesia * topo!raf/a

En todos los trabaos topográficos, se aplicará el Sistema &egal de 6nidades de 7edida del

-er# 'S&67-(, que a su vez ha tomado las unidades del Sistema +nternacional de 6nidades

o Sistema 7étrico 7odernizado!

a$ Procedimientos !eod"sicos para referenciar los tra(a-os topo!r)ficos

Se adopta la incorporación como práctica habitual de trabao, el Sistema de -osicionamiento

8lobal '8-S(, que opera referido a sistemas geodésicos, en particular el conocido como

98S:;< '9orld 8eodetic System de 0=;eferencia 98S:;< es un sistema geocéntrico global 'mundial( con origen en

el centro de masa de la ierra, cuya figura analítica es el Elipsoide +nternacional 8>S:;?! $l

determinar las coordenadas de un punto sobre la superficie de la ierra mediante 8-S, se

obtienen las coordenadas cartesianas @, A, B y sus equivalentes geodésicas) latitud 'C(,

longitud 'D( y altura elipsóidica 'h(!

($ Sistemas !eod"sicos

Se denomina Sistema 8eodésico ficial, al conunto conformado por la >ed 8eodésica

Forizontal ficial y la >ed 8eodésica 3ertical ficial, que están a cargo del +nstituto

8eográfico "acional! Está materializado por puntos localizados dentro del ámbito del

territorio nacional, mediante monumentos o marcas, que interconectados permiten la

obtención conunta o por separado de su posición geodésica 'coordenadas(, altura o del

a$po de )ra(edad# e&la%ados a los s"ste$as de refere&"a estable"dos.


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1onstit#yase como >ed 8eodésica 3ertical ficial a la >ed de "ivelación "acional, a

cargo del +nstituto 8eográfico "acional, la misma que tiene como superficie de referencia

el nivel medio del mar, está conformada por 7arcas de 1ota Gia '71G( o Hench 7arI

'H7( distribuidos dentro del ámbito del territorio nacional a lo largo de las principales vías

de comunicación terrestre, los mismos que constituyen bienes del Estado! Esta >ed

8eodésica estará sueta al avance tecnológico tendiente a obtener una referencia

altimétrica global relacionada al campo de la gravedad!

&a tendencia mundial apunta a la adopción de un sistema geocéntrico, no solo para fines

geodésicos, sino que también para fines de mapeo, con su derivación a sistemas locales

para proyectos de ingeniería! &os sistemas de coordenadas más utilizados son las

geodésicas 'latitud, longitud y altura elipsódica( y las cartesianas '%, y, z(!

c$ Sistemas !lo(ales de referencia

&os más conocidos son)

El Sistema de >eferencia errestre +nternacional +>G '+nternational errestrial

>eference Grame(!

El Sistema 8eodésico 7undial 0=;< 98S:;< '9orld 8eodetic System 0=;8$S 'Sistema de >eferencia 8eocéntrico para $mérica del Sur(!

Sistemas de referencia sudamericanos! *atum -rovisorio Sudamericano 0=JK L

-S$*:JK!


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d$ Sistemas de pro*ección

1$ $spectos generales

&os sistemas de proyección cartográfica tienen por obeto representar la superficie terrestre, o parte de ella, en

una superficie plana cuadriculada! En términos generales se distinguen, por la superficie de proyección, entre

azimutales, cilíndricas, cónicas y otrasM y de acuerdo a la orientación de la superficie ésta puede ser normal,

transversal u oblicua!

#$ ransversal de 7ercator

&os más utilizados son)

&a proyección transversal de mercator '7(!

El sistema universal transversal de mercator '67(!

&a proyección 7 local '&7(!

#01$0.$0# idrolo!/a2 3idr)ulica * drena-e

Gines)

1ruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y alcantarillas de gran

longitud o altura de terraplén! >estituir el drenae superficial natural, el cual se ve afectado por la construcción de la vía! Ello debe lograrse

sin obstruir o represar las aguas y sin causar daño a las propiedades adyacentes!

>ecoger y disponer de las aguas lluvias que se unten sobre la plataforma del camino o que escurren hacia

ella, sin causar un peligro al tráfico!

Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que puede afectar las condiciones

de estabilidad de la obra básica!

$segurar el drenae subterráneo de la plataforma y base, de modo que no afecten las obras de la

superestructura!


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#01$0. eolo!/a * eotecnia

aspectos tales como)

+dentificación de sectores específicos con características geotécnicas desfavorables!

Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil estratigráfico

pertinente y sus propiedades!

odo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así comolos taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales!

1ondiciones de fundación de estructuras, obras de drenae y obras complementarias!

$spectos de drenae incidentes en el problema geotécnico!

*isponibilidad de yacimientos de materiales!

El 1onsultor procederá a la recopilación de toda la información geológico:geotécnica

representativa de la zona de emplazamiento de los corredores seleccionados!

#01$04 Aspectos am(ientales

En el desarrollo de un Estudio de +mpacto $mbiental 'E+$( u otro instrumento de evaluación,

se deberán revisar aquellos aspectos que siempre estarán presentes y que incidirán

directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada obra!

En primer lugar, interviene el trazado del camino que se estudia, ya que a mayor nivel las

e%igencias técnicas de la geometría implicarán una menor posibilidad de adecuarse al

terreno, aumentando las alturas de corte y terraplén! -or otro lado, un camino de elevadoestándar está ligado a un mayor ancho de faa vial, todo lo cual se traduce en un aumento


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#01$05 Estudio de se!uridad &ial

aspectos relativos a los siguientes puntos)

*istancias de visibilidad, parada y adelantamiento

Señalización vertical) ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de refle%ión, coherencia,

uniformidadN

Señalización horizontal) características del material, tipología, coherencia con la señalización

vertical

Halizamiento) necesidad, adecuación y disposición

Condiciones clim)ticas de la ,ona por donde discurre la carretera6

a( &luvias, para comprobar la adecuación del sistema de drenae y la conveniencia de disponer

material granular drenante!

b( "ieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible acumulación de agua con

zonas en sombrac( "ieblas, para reforzar la señalización horizontal y el balizamiento de la carretera

201.0 R!"#$#"%&%!$'# (!) '!**!$#

-ara obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el -royectista deberá contar con

instrumentos adecuados para verificar y comprobar los puntos críticos que las cartas no

alcancen a precisar, tales como) laderas de fuerte pendiente transversal, factibilidad de salvar un

desnivel específico, precisar el ancho de una quebrada o curso de agua, rumbo en algunos

tramos boscosos, etc!M Se sugiere el uso de 8-S, altímetro, br#ula, eclímetro, telémetro, etc!,que pueden resultar apropiados en determinados sectores del reconocimiento!


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#01$10 7erec3o de &/a o fa-a de dominio

eniendo como base, la definición de las características geométricas y categoría de la carretera a intervenir, se definirá la

faa del terreno denominada .*erecho de 3ía/, dentro del cual, se encontrará la carretera, sus obras complementarias,

servicios, áreas para futuras obras de ensanche o meoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento

físico legal correspondiente!

SECCIÓN #0#

8e3/culos de diseo

#0#$01 Caracter/sticas !enerales&as características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las carreteras, son elementos

clave en su definición geométrica! -or ello, se hace necesario e%aminar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y

seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto! Estos vehículos seleccionados, con

peso representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de

las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño!

&a clasificación del tipo de vehículo seg#n encuesta de origen y destino, empleada por S"+- para el costo de operación

vehicular '31(, es la siguiente)

8e3/culo de pasa-eros

o Oeep '3&(

o $uto '3&(

o Hus 'H2, H4, H< y H$(

o 1amión 12

8e3/culo de car!a

o -icI:up 'equivalente a >emolque Simple 2S0(

o 1amión 12

o 1amión 14 y 121>

o 4S2


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#0#$0# 8e3/culos li!eros

&a longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se

trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de

carreteras!

$ncho) 2,0? m!

&argo) J,;? m!

Para el calculo se de(e de tomar en cuenta

h) altura de los faros delanteros) ?,K? m!

h0) altura de los oos del conductor) 0,?P m!

h2) altura de un obstáculo fio en la carretera) ?,0J m!

h


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#0#$0% 8e3/culos pesados

h) altura de los faros delanteros) ?,K? m!

h4) altura de oos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de

visibilidad en curvas verticales cóncavas bao estructuras) 2,J? m!

h


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#0#$0' iro m/nimo de &e3/culos tipoEl espacio mínimo absoluto para eecutar un giro de 0;?Q en el sentido del

movimiento de las aguas del relo, queda definido por la trayectoria que sigue la

rueda delantera izquierda del vehículo 'trayectoria e%terior( y por la rueda trasera

derecha 'trayectoria interior(! $demás de la trayectoria e%terior, debe considerarse

el espacio libre requerido por la sección en volado que e%iste entre el primer ee y el

parachoques, o elemento más sobresaliente!


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&a siguiente tabla contiene los datos del semirremolque simple 4S4! -ara las


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g q p

trayectorias de giro mínimo de este vehículo, pueden utilizarse las correspondientes al

semirremolque simple 2S0, ya que las del 4S4 están comprendidas dentro de ellas.

SECCIÓN #0%

Caracter/sticas del tr)nsito


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Caracter/sticas del tr)nsito

#0%$01 eneralidades

&as características y el diseño de una carretera deben basarse, e%plícitamente, en la

consideración de los vol#menes de tránsito y de las condiciones necesarias para

circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será #til durante el desarrollo de

carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, enel establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección e

implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de

las instalaciones de transportes!

#0%$0# 9ndice medio diario anual :I;7A<

&os valores de +7*$ para tramos específicos de carretera, proporcionan al

proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño

de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de meoras ymantenimiento! &os valores vehículo5día son importantes para evaluar los programas

de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera!

&a carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como

demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado

como el n#mero de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que

se incrementa con una tasa de crecimiento anual!

#0%$0% Clasificación por tipo de &e3/culo


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Cate!or/a L) 3ehículos automotores con menos de cuatro ruedas!

&0) 3ehículos de dos ruedas, de hasta J? cm4 y velocidad má%ima de J? Im5h!

&2) 3ehículos de tres ruedas, de hasta J? cm4 y velocidad má%ima de J? Im5h!

&4) 3ehículos de dos ruedas, de más de J? cm4 ó velocidad mayor a J? Im5h!

&


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Cate!or/a N) 3ehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para eltransporte de mercancía!

"0) 3ehículos de peso bruto vehicular de 4,J toneladas o menos!

"2) 3ehículos de peso bruto vehicular mayor a 4,J toneladas hasta 02 toneladas!

"4) 3ehículos de peso bruto vehicular mayor a 02 toneladas!

Cate!or/a O) >emolques 'incluidos semirremolques(!

0) >emolques de peso bruto vehicular de ?,PJ toneladas o menos!

2) >emolques de peso bruto vehicular de más ?,PJ toneladas hasta 4,J toneladas!

4) >emolques de peso bruto vehicular de más de 4,J toneladas hasta 0? toneladas!

emolques de peso bruto vehicular de más de 0? toneladas!

Cate!or/a S ) $dicionalmente, los vehículos de las categorías 7, " u para el transporte depasaeros o mercancías que realizan una función específica, para la cual requieren carrocerías

y5o equipos especiales, se clasifican en)

S$ ) 1asas rodantes

SH ) 3ehículos blindados para el transporte de valores

S1 ) $mbulancias

S* ) 3ehículos funerarios

#0% 0' 8olumen 3orario de diseo :87


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#0%$0' 8olumen 3orario de diseo :87<

El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación considerable en los

vol#menes de tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora durante todo

el año!

En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño '3F*(, y no el +7*$, lo

que determina las características que deben otorgarse al proyecto, para evitarproblemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables! -or lo tanto,

una decisión clave para el diseño, consiste en determinar cuál de estos vol#menes de

tránsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseño!

El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque muy similar, a los

vol#menes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación

de la trigésima hora, de allí su definición como má%imo normal!

*e esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los vol#menes horarios enambos sentidos de circulación de las ;PK? horas de un año, se denomina 3olumen de

la Fora rigésima al que ocupa el rango trigésimo de dicho ordenamiento! En otros

términos es el volumen horario que durante el transcurso del año solo es superado 2=

veces!

El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentae entre el 02R y el 0;R del

+7*$ estimado para el año horizonte del proyecto!


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1oeficientes del orden de ?,02 corresponden por lo general a carreteras de tránsito

mi%to con variaciones estacionales moderadas!

1oeficientes del orden de ?,0; se asocian a carreteras con variaciones estacionales

mar

#0%$0+ Crecimiento del tr)nsito6na carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable

que ocurra en la vida #til del proyecto!

"o obstante, el establecimiento de la vida #til de una carretera, requiere la evaluación

de las variaciones de los principales parámetros en cada segmento de la misma, cuyo

análisis reviste cierta compleidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o

inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los

vol#menes de tráfico, patrones, y cadas, causadas normalmente por componentes detipo turístico!

demandas! -ara efectos prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de

veinte años!

SECCIÓN #0'


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8elocidad de diseo

#0'$01 7efinición

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la má%ima que se

podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la

carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan lascondiciones de diseño!

En el proceso de asignación de la 3elocidad de *iseño, se debe otorgar la má%ima

prioridad a la seguridad vial de los usuarios! -or ello, la velocidad de diseño a lo largo

del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios

bruscos y5o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el

recorrido!

0( &a longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,debe ser de tres '4,?( Iilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta Iilómetros

por hora '2? y J? Im5h( y de cuatro '


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orografía de la carretera a diseñarse!

#0'$0% 8elocidad espec/fica de los elementos =ue inte!ran el tra,ado en planta *perfil


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&a velocidad má%ima de un vehículo en un momento dado, está en función

principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la

carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la

intensidad del tráfico y las características del vehículo!

En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geométricos de la carretera, en

planta, perfil y sección transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad,a la velocidad má%ima asignada a cada uno de dichos elementos geométricos!

0( En el proceso de diseño en planta)

-artiendo de la 3elocidad de *iseño del tramo homogéneo adoptada, asignar la

3elocidad Específica a cada una de las curvas horizontales!

-artiendo de la 3elocidad Específica asignada a las curvas horizontales, asignar la

velocidad específica a las tangentes horizontales!2( En el proceso de diseño en perfil)

-artiendo de la 3elocidad Específica asignada a las curvas horizontales y a las

tangentes horizontales, asignar la 3elocidad Específica a las curvas verticales

#0'$0' 8elocidad espec/fica en las cur&as 3ori,ontales-ara asignar la 3elocidad Específica a las curvas horizontales incluidas en un ramo homogéneo,

se consideran los siguientes parámetros)


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se consideran los siguientes parámetros)

&a 3elocidad de *iseño del ramo homogéneo en que se encuentra la curva horizontal!

El sentido en que el vehículo recorre la carretera!

&a 3elocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior!

&a longitud del segmento en tangente anterior! -ara efectos de éste 7anual, se considera

segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las espirales

de las curvas al inicio y

al final del segmento si éstas son espiralizadas ó entre el - y el -1 de las curvas si son

circulares!

&a defle%ión en la curva analizada!

#0'$0'$01 Criterios para la asi!nación de la &elocidad Espec/fica en las cur&as 3ori,ontales

&a 3elocidad Específica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer atendiendo a

los siguientes criterios)

0( &a 3elocidad Específica de una curva horizontal, no puede ser menor que la 3elocidad de

*iseño del tramo, ni superior a ésta en veinte Iilómetros por hora!

2( &a 3elocidad Específica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en cuenta la

3elocidad Específica de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento en tangente

anterior!

#0'$0'$0# 8elocidad en la tan!ente 3ori,ontal-ara la verificación de la *istancia de visibilidad de adelantamiento, en una tangente

horizontal y para la asignación de la 3elocidad Específica de una curva vertical incluida en


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horizontal y para la asignación de la 3elocidad Específica de una curva vertical, incluida en

dicha tangente, es necesario establecer la probable velocidad a la que circularían los

vehículos por ella! En carreteras de una calzada, un vehículo puede ingresar a la tangente

saliendo de la curva horizontal localizada en un e%tremo, que tiene una determinada

3elocidad Específica, o saliendo de la curva localizada en el otro e%tremo, que también

tiene su propia 3elocidad Específica! &os vehículos van a circular por la tangente a la

velocidad a la que salieron de la curva siendo críticos los que entraron a la tangente desdela curva horizontal que presenta la 3elocidad Específica mayor! En consecuencia, la

3elocidad Específica de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las dos

3elocidades Específicas de las curvas horizontales e%tremas!

#0'$0'$0% 8elocidad espec/fica de la cur&a &ertical

&a 3elocidad Específica de la curva vertical, cóncava ó conve%a, es la má%ima velocidad a

la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad!

#0'$0'$0' 8elocidad espec/fica de la tan!ente &ertical

&a velocidad específica con la que se diseñen los elementos geométricos en perfil debe

coincidir con la velocidad específica asignada a los elementos geométricos en planta! &a

pendiente má%ima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la asociada a la

velocidad específica de la tangente horizontal coincidente! En consecuencia, la 3elocidad

Específica de la tangente vertical, es igual a la 3elocidad Específica de la tangente

horizontal

#0'$0+ 8elocidad de marc3a*enominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia

id t l ti d t l l l hí l t i i t b l


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recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bao las

condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control! Es una

medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía

durante el día, principalmente, por la modificación de los vol#menes de tránsito!

El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada varía durante el

día, dependiendo sobre todo del volumen de tránsito! -or tanto, cuando se hacereferencia a una velocidad de marcha, se deberá indicar claramente si esta velocidad

representa las horas de mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un

promedio para el día! &as horas de mayor demanda y el resto se utilizan en el proyecto

y operación, mientras que la velocidad promedio de funcionamiento durante todo un día

se utiliza en los análisis económicos!

El efecto del volumen de tránsito en la velocidad de marcha promedio puede ser

determinado de la siguiente manera) En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es

relativamente insensible al volumen de tránsito!


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20+.0 V!)#"%(-( (! #!*-"%/$U& o&epto 't"l"%ado para la $e*or est"$a"+& de la (elo"dad de opera"+ es elde&o$"&ado pere&t"l ,- de la (elo"dad# 'e o&s"ste e& deter$"&ar la (elo"dad ba*o


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p # *la 'al "r'la el ,-/ de los (e01'los.


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SECCIÓN #0+7istancia de &isi(ilidad


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#0+$01 7efinición

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor

del vehículo para poder eecutar con seguridad las diversas maniobras a que se

vea obligado o que decida efectuar! En los proyectos se consideran tres distancias

de visibilidad)

3isibilidad de parada

3isibilidad de paso o adelantamiento

3isibilidad de cruce con otra vía!

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaa a la velocidad

de diseño, antes de que alcance un obetivo inmóvil que se encuentra en su

trayectoria!


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#0+$0% 7istancia de &isi(ilidad de paso o adelantamientoEs la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del

vehículo a sobrepasar a otro que viaa a una velocidad menor con comodidad y


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vehículo a sobrepasar a otro que viaa a una velocidad menor, con comodidad y

seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaa

en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de

sobrepaso! *ichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la

diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo

sentido es de 0J Im5h y el vehículo que viaa en sentido contrario transita a la

velocidad de diseño!


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#0+$0' 7istancia de &isi(ilidad de cruce&a presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedanpresentar una diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una y

t í & ibilid d d t fli t d d id


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otra vía! &a posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser reducida

mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de

dispositivos de control acordes!

&a distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la vía principal

se debe calcular mediante la siguiente fórmula)


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SECCIÓN #0.Control de accesos#0.$01 eneralidadesSe define por control de accesos a la acción por la cual se limita parcial o totalmente el ingreso a


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p p p g

una carretera, a los ocupantes de las propiedades adyacentes o de las personas en tránsito!

&as principales ventaas del control de accesos, es la preservación del nivel del servicio

proyectado y la seguridad vial!

#0.$0# Accesos directos1uando una autopista cruce un área urbana, la frecuencia media de cada acceso directo no

deberá sobrepasar 0!??? m, pudiendo variar esta distancia entre J?? m y 0!J?? m! En áreasrurales y suburbanas, el promedio de separación será de 2!J?? m, pudiendo fluctuar entre 0!J??

y 4!J?? m!

En áreas rurales se deberán tener presente los siguientes criterios con respecto al control parcia

de acceso)

1uando las propiedades tengan acceso a un camino e%istente, se diseñara para que e

acceso a la carretera solo sea a través de las intersecciones construidas para tal obetivo!

Si tras la construcción de una carretera quedan aisladas varias propiedades contiguas, se

construirá una vía para darles cone%ión con otra vía e%istente!

#0.$0% Caminos laterales o de ser&icios6n camino lateral es el que se construye adyacente a una carretera para servir los siguientes

obetivos)

1ontrolar el acceso a las vía construida, procurando así la seguridad vial y libertad deseada

para el tránsito de paso!

-roveer acceso a la propiedad colindante!

#0.$0' Control de acceso * nue&os tra,ados&os alineamientos de las autopistas sobre nuevos trazados o caminos e%istentes, deben

realizarse en lo posible, de modo que las propiedades divididas queden con acceso a la red de

vías e%istentes!


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&a integración de las vías urbanas ubicadas en los lados adyacentes a la nueva autopista, debe

efectuarse por medio de vías laterales que serán previstas en el diseño del proyecto!

#0.$0+ ;ateriali,ación del control de accesosSe proyectará, implementará y mantendrá las instalaciones que sean necesarias para el contro

de accesos en una vía!

SECCIÓN #04Instalaciones al lado de la carretera

#04$01 eneralidades&a actividad que se desarrolla en una carretera da origen a la instalación de una serie

de dispositivos y obras dentro del *erecho de 3ía, las que deben proyectarse y

ubicarse de modo que no afecten la normal operación y la seguridad vial! En

carreteras con control de accesos, deberán considerarse las normas especificadas en

la Sección #0.!&os tipos de instalaciones a lado de la carretera, más comunes son)

+nstalaciones telefónicas de emergencia!

Estaciones de peae y pesae!

Servicios de emergencia 'gr#a, ambulancia y otros(!

-uestos de control de la -"-, S6"$, SE"$S$, $*6$"$ y otros!

Estaciones gasolineras, restaurantes, hospedaes y otros servicios!

-araderos, puentes peatonales, lugares de descanso, miradores y otros!

#04$0# U(icación * frecuencia de las instalaciones&a autoridad competente responsable de otorgar las autorizaciones del uso de*erecho de 3ía, determinará la ubicación y frecuencia de las instalaciones laterales,

las cuales no deben afectar el buen funcionamiento y seguridad vial de la carretera


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las cuales no deben afectar el buen funcionamiento y seguridad vial de la carretera!

#04$0% Condiciones de uso del 7erec3o de 8/a&as prohibiciones y autorizaciones para la instalación de dispositivos y obras dentro

del *erecho de 3ía de las carreteras, se rigen por lo establecido en el artículo 4P del

>eglamento "acional de 8estión de +nfraestructura 3ial vigente, que entre otros, estáreferido a la prohibición de colocación de avisos publicitariosM así como, a las normas

y requisitos para otorgar autorizaciones de uso del *erecho de 3ía!

#04$0' Cone>ión de las instalaciones laterales con la &/aodas las instalaciones laterales que se realicen dentro o fuera del *erecho de 3ía,

estarán conectadas con la vía y deberán construirse de acuerdo a las normas

aplicables vigentes y deberán contar con la autorización de la autoridad competente

Seg#n sea el caso, en las autopistas y carreteras de primera clase se incluirán carrilesau%iliares de deceleración y aceleración, y demás elementos de diseño necesarios

para una cone%ión segura!

#04$0+ O(strucciones a la &isi(ilidad&as edificaciones, arborizaciones u otros elementos que formen parte de las

instalaciones dentro o fuera del *erecho de 3ía, no deberán obstruir o limitar la

visibilidad de la carretera!

SECCIÓN #05?acilidades para peatones#05$01 eneralidadesEstán referidas a la eecución de obras complementarias o reposición de las


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Están referidas a la eecución de obras complementarias o reposición de las

e%istentes e instalaciones au%iliares, necesarias en el desarrollo de un proyecto

carretero, con la finalidad de facilitar el tránsito de los peatones con seguridad vial!

#05$0# En ,onas ur(anas*e acuerdo a la categoría de la carretera materia de un proyecto, se preverán las

obras o instalaciones au%iliares necesarias, tales como puentes peatonales, veredas,pasos peatonales a nivel, facilidades especiales para el uso de personas

discapacitadas, y otros, las que se eecutaran de acuerdo a las normas aplicables

vigentes y serán debidamente señalizadas, acorde a las normas de seguridad vial!

#05$0% En ,onas rurales*e acuerdo a la categoría de la carretera materia de un proyecto, en las zonas

rurales, se preverán las obras o instalaciones au%iliares necesarias, con la finalidad de

facilitar el tránsito peatonal y el desarrollo de actividades en zonas laterales que

generen concentración de personas, con seguridad vial! Estas obras pueden ser)puentes peatonales, paraderos, pasos peatonales a nivel, facilidades especiales para

el uso de personas discapacitadas y otros!

SECCIN 20V-)#*! !''%"# 3 !"#)/4%"##0@$01 eneralidadesEn el diseño de una carretera se tendrá en cuenta, no sólo su incorporación al paisae


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En el diseño de una carretera se tendrá en cuenta, no sólo su incorporación al paisae

sino también el aprovechamiento de las bellezas naturales, dichos valores estéticos y

ecológicos deberán considerarse conuntamente con la utilidad, economía, seguridad

y demás factores del proyecto! -or tanto, el alineamiento, el perfil y la sección

transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así un

quiebre de los factores ecológicos!#0@$0# Consideraciones !enerales-ara lograr los efectos deseados, deberá tenerse en consideración, entre otros

aspectos, los que se enumeran a continuación)

El trazado de la carretera deberá ser tal que el proyecto en eecución, protea e

medio ambiente y destaquen las bellezas naturales e%istentes!

En lo posible, el trazado y el perfil de la carretera deberán acomodarse a las

características del terreno, con la finalidad de disminuir el movimiento de tierras!

Es esencial evitar la destrucción de la vegetación en general!

$nte la situación de grandes cortes y terraplenes, deberá tenerse presente la

posibilidad de diseñar viaductos, t#neles o muros!


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PRESENTACION N°1 DG 2013

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