MOTOR OTTO

ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR

1. Bloque de Cilindros2. Culata 3. Cárter4. Multiples (Colectores)

BLOQUE DE CILINDROSEn el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor.

Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes:

• En línea • En “V” • Planos con los cilindros opuestos

LA CULATA Constituye una pieza de hierro fundido , que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su refresco.

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del moto

EL CARTER

El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisión.

MÚLTIPLE DE ESCAPEConducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape producidos por la combustión.

Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor.

Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente.

ELEMENTOS MOVILES DEL MOTOR

1. Pistón2. Anillos 3. Biela4. Cigüeñal 5. Volante

PISTÓNEs el elemento móvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe directamente sobre él el impacto de la combustión de la mezcla. Se divide en dos partes fundamentales; lo que se denomina cabeza del pistón y la otra llamada falda del pistón.

ANILLOS DEL PISTÓNLos anillos son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el pistón.

Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y de aceite.

ANILLO DE COMPRESIÓN

Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los gases de escape pasen al cárter una vez efectuada la explosión.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor. Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se encuentra en marcha. Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

ANILLO DE ACEITE

Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y “barre” el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad.

BIELAEs una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para

convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo.

La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal.

CigüeñalConstituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad.

La manivela o las manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje.

En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.

Volante

Es una rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque.

En el caso de los coches y otros vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

La comprenden el conjunto de elementos auxiliares necesarios para el perfecto funcionamiento de los motores. Tiene por misión la de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape en el momento adecuado para el llenado y evacuado perfecto de los gases de admisión y escape.

La distribución está constituida por los siguientes elementos:

1. Conjunto de válvula: Admisión y Escape2. Muelles de la válvula3. Balancines4. Guía de válvula5. Árbol de levas6. Balancines

Válvula de escapePieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosión.

Válvula de admisión

Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella.

Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión.

Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

Muelle de válvulaMuelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del momento que cesa la acción de empuje de los balancines..

BalancínEn los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata.

La función del balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran.

El balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

ÁRBOL DE LEVASEje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.

PRINCIPALES DIFERENCIAS CONTRUCTIVAS ENTRE LOS MOTORES DIESEL Y OTTO

Los motores Diesel y Otto poseen diferencias elementales de funcionamiento, por lo tanto, a la hora de diseñar estos motores existen diferencias constructivas destacables.

Las principales diferencias se plantean desde el punto de vista de la alimentación del motor.

CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

Posee un circuito de encendido , el cual se encarga de generar la corriente eléctrica necesaria para transmitírsela a la bujía y que se produzca en ésta la chispa necesaria que haga inflamar la mezcla aire – gasolina.

SISTEMA DE ENCENDIDOEn el sistema de ignición de los motores Otto, existe un componente llamado bobina de encendido, el cual es un auto-transformador de alto voltaje al cual se le conecta un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca la chispa de alto voltaje en el secundario.

Dichas chispas están sincronizadas con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; la chispa es dirigida al cilindro específico de la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía.

El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.

El sistema de encendido consta básicamente de:• Generador de impulsos • Distribuidor o delco• Bobina de encendido• Cables de alta tensión de las bujías• Bujías

GENERADOR DE IMPULSOSEs el elemento encargado de generar la variación de corriente necesaria que induzca en la bobina una alta tensión. Existen distintos tipos de generadores de impulsos:

1. PLATINOS: Utilizados en los encendidos de primera generación, constituido por un sistema completamente mecánico. Formado por un ruptor o platinos los cuales realizan un movimiento de apertura y cierre continuos que provocan tal variación de la señal eléctrica. Situados en el distribuidor reciben el movimiento a través de una leva situada en el eje del delco.

2. GENERADOR DE EFECTO ALTERNADOR:

Este sistema es más eficaz y moderno que el anterior. Consiste en incorporar en el distribuidor un pequeño generador de corriente alterna.

Cuando el distribuidor gira, este generador de corriente alterna (señal analógica), manda dicha corriente a un módulo electrónico el cuál realiza la misión de tratar esa señal y actuando sobre un transistor de potencia, mande la variación necesaria a la bobina de alta.

Como se puede observar, de este modo se elimina cualquier tipo de desgaste mecánico.

3. GENERADOR DE EFECTO HALL

Sistema muy parecido al anterior, pero en este caso en el distribuidor va montado un generador de impulsos de efecto Hall, el cual emite una señal digital que es recibida por un módulo electrónico. En este caso también eliminamos el desgaste mecánico de piezas.

4. CAPTADOR DE PUNTO MUERTO SUPERIOR:

El sistema más utilizado en la actualidad es el que incorporan los encendidos de tercera generación o electrónicos, que consiste en un captador electromagnético el cual genera una señal eléctrica por inducción.

Dicha inducción es provocada por una corona dentada acoplada al volante de inercia del motor la cual informa en todo momento de la posición de los pistones y en que ciclo se encuentran. De este modo la distribución de la chispa se hace más exacta y precisa que en el resto de sistemas.

Distribuidor

Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición.

El distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón.

Bobina de encendido o ignición. Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior.

El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

Cables de alta tensión de las bujías

Son los cables que conducen la carga de alta tensión o voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

BujíaElectrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente.

En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.

FILTRO DE AIRE

Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de combustión de los cilindros del motor.

Bomba de gasolina

Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.

Filtro de aceite.

Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor.

Bomba de aceite

Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad.

Motor de arranque

Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR OTTO

Cuando el brazo del cigüeñal esta en posición vertical hacia arriba, el pistón ocupa el lugar mas elevado de su trayectoria. En esta situación se dice que esta en el punto muerto superior (PMS).

Y cuando el pistón esta en la parte mas baja de su recorrido, se dice que esta en el punto muerto inferior (PMI). La distancia que separa los dos puntos muertos se llama carrera.

Mientras el pistón efectúa una carrera, el cigüeñal gira media vuelta.

Los cuatro tiempos del motor Otto son los siguientes:

ADMISIÓNAl inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS. En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI, ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando.

El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.

COMPRESIÓN Una vez que el pistón alcanza el PMI, el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

EXPLOSIÓN.Una vez que el cilindro alcanza el PMS y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

ESCAPEEl pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir.

El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.

MANTENIMIENTO MOTOR OTTO

MANTENIMIENTO MENOR DEL MOTOR

Aceite

• Verifique el nivel de aceite diariamente, o cada vez que vaya a utilizar su motor.

• Cuando el motor este nuevo, viene lleno con aceite de asentamiento, que prepara el motor para una operación confiable y de larga vida. Debe utilizar este aceite durante las primeras 100 horas de trabajo de un motor nuevo, remanufacturado o que fue sujeto a reparación mayor.

Si el motor no se utiliza a plena potencia o consume aceite después de este período, se recomienda repetir las 100 horas con aceite de asentamiento nuevo. NO mezcle aceite de asentamiento con aceite regular de motor.

• No todos los aceites y filtros son iguales, utilice el que recomienda el fabricante de su motor.

FILTROS

Siempre hay que cambiar el filtro de aceite con cada cambio de aceite.

La calidad de los filtros varía mucho. Hay muchos filtros que no tiene buenas válvulas, tienen cartón donde debería ser metal o tienen solo el 30% del material filtrante que los otros.

Algunos manuales de propietario recomiendan cambios de filtros cada dos cambios de aceite. Esto es para servicio liviano.

Solo si tuviéramos combustible tipo norteamericano o europeo, el motor perfectamente afinado, todas las carreteras asfaltadas, abundante vegetación o algo para evitar el polvo en el viento, siendo así podríamos pensar en cambiar el filtro cada dos cambios de aceite.

Es mucho riesgo dejar un filtro que puede estar taponado o casi taponado.

SÍNTOMAS DE AVERÍAS POSIBLES CAUSASEl motor gasta aceite y es preciso rellenar con frecuencia. Y por el tubo de escape sale humo de color azul.

Desgaste del motor (cilindros, segmentos o guías de válvulas).

El motor gasta aceite y es preciso rellenar con frecuencia, y el humo que sale por el tubo de escape es incoloro.

Pérdidas de aceite.Excesiva presión en el cárter.

El testigo de presión de aceite no se apaga después de arrancar.

Falta de aceite.Luz de control averiada.

El testigo de presión sólo se apaga cuando el motor aumenta de revoluciones por minuto.

Presión insuficiente a bajas revoluciones.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

• Verifique el nivel de refrigerante diariamente, o cada vez que vaya a utilizar su motor.

• Si es necesario, agregue los aditivos adecuados, indicados en su manual del operador.

• Inspeccione la bomba de agua y sus cojinetes, si hay fuga repare o reemplace la bomba.

• Limpie el radiador externamente cuando esté sucio (puede ser necesario hacerlo a diario si trabaja en un ambiente de aire sucio), y después de cada reparación.

• Inspeccione regularmente las aspas del ventilador. Si están dobladas o rotas, reemplace el ventilador.

SÍNTOMAS DE AVERÍAS POSIBLES CAUSASSobrecalentamiento del motor Falta líquido refrigerante.

Termostato defectuoso.Ventilador de accionamiento termostático defectuoso.Radiador sucio.

Ruido al arrancar en frío Correa de la bomba patina.Rodamientos de la bomba defectuosos.

Fugas por la bomba de refrigeración Retén desgastado.

Es preciso rellenar continuamente el radiador

Fuga hacia el exterior.Fugas de líquido hacia el interior del motor.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Se tienen dos tipos de mantenimiento para la bomba inyectora y los inyectores:

1. MANTENIMIENTO TRADICIONAL: Manejar hasta que el límite del consumo de combustible y la falta de potencia y después gastar en limpieza, rectificación o cambios de inyectores o bomba.

2. MANTENIMIENTO PROACTIVO:

Mantener el sistema limpio, eliminar humo negro y eliminar la necesidad de reparación de bombas e inyectores.

Comprar buenos filtros de combustible, debido a que muchos de los filtros en el mercado no eliminan las partículas dañinas, los buenos filtros, filtrando a 3 micrones totalmente eliminan el desgaste de inyectores y el aumento de consumo de combustible y hollín resultante.

CIGÜEÑAL Y METALES• El cigüeñal y los metales de cualquier motor se desgastan

con el tiempo. Reemplace los metales antes de que se desgasten para evitar que se dañe el cigüeñal y las bielas.

• Se recomienda reemplazar los metales de biela y de

bancada después de cada 5,000 horas de operación. • Cuando reemplace los metales de biela y de bancada

inspeccione y busque desgaste en el cigüeñal, los pistones y las camisas

REPARACIÓN MAYOR DEL MOTOR

La vida y desempeño del motor varía dependiendo de las condiciones de operación y la calidad del mantenimiento.

Hacer una reparación mayor del motor antes de una falla puede evitar costosas reparaciones y la pérdida de precioso tiempo de trabajo.

Considere realizar una operación mayor cuando el motor:

• Comienza a tener pérdida de potencia y a humear sin tener falla conocida en alguno de los componentes.

• Le cuesta trabajo arrancar debido a baja compresión.

• Comienza a consumir mayor cantidad de aceite.

• Tiene muchas horas de uso y el dueño quiere tomar medidas preventivas para evitar reparación costosa y largo tiempo muerta.

ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO EN

MOTORES DE VEHÍCULOS

SINCRONIZACIÓN

• Como su nombre lo indica, se trata de recalibrar las partes que pueden haber cambiado el tiempo de funcionamiento, han perdido rendimiento por desgaste o uso, o bien, que cuando el motor ha tenido un uso determinado y deterioro, necesita otros parámetros de funcionamiento para mantenerlo en forma.

• Los síntomas de necesidad de sincronización son muchos y no todos ameritan una afinación total del motor, ya que pueden ser elementos aislados, por ejemplo, una mugre en la gasolina, un cable suelto, una manguera rota, etc.

Lo general para pensar en una sincronización es el tiempo de uso, la pérdida de potencia, el excesivo consumo, ruidos de funcionamiento, dificultades de encendido, calentamiento, marcha irregular, etc.

CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS• Es una de las operaciones menos practicadas en los

motores y una de las más necesarias. Muchos mecánicos ni la ofrecen ni la hacen porque no la saben ejecutar, ya que se debe hacer totalmente en frío del motor (4 horas de reposo), con un orden específico y las medidas del manual.

• Las cabezas de las válvulas y el patín del balancín se van gastando, debido a que en ese sitio no hay presión de aceite sino lubricación por salpique. A medida que se gastan esas partes, la válvula abre cada vez menos, perdiendo rendimiento el motor y puede darse el caso de que no opere.

EL DISTRIBUIDOREl distribuidor tradicional tiene tres funciones, a cual más importantes. Por una parte, debe generar un adelanto en el tiempo de chispa a medida que el motor acelera, que se hace por vacío y por fuerza centrífuga.

Esto suele ser poco atendido por los mecánicos y casi nunca lo calibran, cuando es un proceso vital para la buena marcha y potencia del motor.

Otra función es generar los impulsos eléctricos para que la bobina genera la chispa de alta tensión, que va a las bujías.

Esto se hace con un switch o interruptor cíclico llamado platinos, cuya distancia y momento deben calibrarse y también el estado de los contactos donde se hace el puente necesita atención, ya que se pican.

Asimismo, la fibra que toca una leva que hace la apertura y cierre del circuito se gasta y se debe recalibrar periódicamente.

Hay un condensador que acumula las chispas excedentes, cuyo daño es tan poco frecuente como la cantidad de veces que lo cambian sin razón. Es la parte más confiable del encendido y no tiene punto medio: funciona o no.

Finalmente, en la parte superior está el verdadero distribuidor de la corriente de alta tensión, en una tapa de baquelita aislada y capaz de resistir el paso del alto voltaje.

La corriente llega por el poste central de la tapa y sale por el terminal del cilindro, cuyo tiempo de giro del motor corresponda. Esta comunicación la hace la escobilla.

LOS FILTROS

Los filtros son de tres tipos y todos hacen parte de la rutina de mantenimiento. El más crítico de todos, en el sentido de que no suele generar fallas graves pero sí induce un gran desgaste del motor, es el de aire.

Si está tapado, entra poco aire y la mezcla queda muy rica en gasolina, con la consiguiente dilución inmediata del aceite y su caída de poder lubricante. Si no controla el polvo, el motor rápidamente se acaba porque esa tierra es lija en los cilindros.

El filtro de aceite se debe cambiar siempre que se sustituye el lubricante y se recomienda hacerlo entre 8 y 10 mil kilómetros con aceite convencional de alta especificación.

Los filtros de combustible hacen parte del proceso de sincronización cuando el motor es carburado y tienen un ciclo de revisión de unos 40 mil kilómetros en los inyectados.

En este caso, como el filtro es sellado, el peso de la unidad es indicativo de la cantidad de mugre que puede tener adentro y si presenta mucha restricción genera de inmediato un esfuerzo excesivo en la bomba eléctrica hasta que la quema.

LOS INYECTORES

Los inyectores de los sistemas de inyección están muy protegidos. Hay filtros en el punto de succión de gasolina en el tanque, en la línea y nuevamente en la entrada del inyector, por lo que no es frecuente que se tapen.

Sucede que con la goma de la gasolina a veces se van bloqueando y su flujo es desigual, por lo cual el motor pierde potencia o falla.

Cuando se daña el mecanismo eléctrico, el inyector se puede bloquear abierto e inunda el motor (con peligro de un golpe hidráulico) o simplemente no aporta combustible. Este daño puede ser en el propio inyector, en los comandos del computador o en la línea de señal eléctrica.

Lo recomendable es bajarlos y limpiarlos con ultrasonido cada 50 mil kilómetros, si no advierte problemas que son asimilables a los de una mugre en el carburador.

Los líquidos limpiadores en línea no son recomendables porque, de alguna u otra fórmula, contienen detergentes que van finalmente a los cilindros y diluyen el aceite. O simplemente trasladan la mugre de sitio.

EL CARBURADOR

El carburador es completamente mecánico y por lo tanto tiene piezas que se gastan. Es posible que haya problemas con la base y punzón o el flotador que controlan el ingreso de gasolina y provocan que el carburador se inunde.

También hay varios diafragmas que operan la inyección adicional de combustible, que evita que el motor se apague el acelerar bruscamente y también se presentan casos de inestabilidad en la marcha mínima, generados usualmente por entradas de aire sin control al sistema y es frecuente que sea por el eje del carburador.

BOBINA

La bobina se encarga de generar la corriente de alto voltaje que va a las bujías e iniciar la combustión de la mezcla cuando la chispa salta entre dos electrodos. Su trabajo interno genera mucho calor, por lo cual suele ir refrigerada por aceite y es sellada.

No crea en el diagnóstico manual del mecánico que suele predecir su estado al tacto, porque todas se calientan. Las fallas son daños en sus circuitos internos o ruptura de la parte aislada por donde sale la corriente.

Muchas son intercambiables, pero en los últimos motores suelen ser específicas por colocación, conectores y compatibilidad con el computador o módulo electrónico.

La prueba es simple, pues si no hay chispa no llega corriente, está dañada. No confunda la corriente de la bobina y la que debe llegar a las bujías, porque ésta se puede interrumpir en el camino por los cables, escobilla o tapa del distribuidor.

BUJÍAS Las bujías se encargan de hacer saltar una arco de la corriente positiva de la bobina que viaja por el medio de un electrodo aislado por cerámica con el polo negativo de masa, que va en el cuerpo de la bujía. Las bujías difieren por el tamaño, la rosca y la gama térmica, es decir, la capacidad de enfriarse en su sitio de trabajo.

Se deben usar siempre las que recomienda el fabricante del automóvil o su equivalencia. Actualmente están desapareciendo los centenas de referencias diferentes y se están haciendo unos 4 tipos de bujías genéricas para todo motor.

La bujía es un espejo muy útil para ver el funcionamiento del motor, ya que adquiere colores y depósitos de similares a los que hay en la cámara de combustión. De su correcta lectura por ojos expertos se pueden deducir la mezcla, detonación, presencia de aceite y gama térmica adecuada de la bujía.

Es una pieza clave para diagnóstico en toda sincronización. Se gastan los electrodos que se pueden reparar (si no son de metal especial) limándonos a condición plana para que la chispa salte a las aristas y se recalibra la distancia entre éstos. Salvo que se rompa o esté suelta la cerámica y pierda compresión, la bujía no tiene otros problemas.

Cuando se ensucian por exceso de aceite (motor dañado), gasolina (mal sincronizado) o carbón (fruto de los dos anteriores) se aíslan los electrodos y no salta la chispa.

Aunque es un remedio pasajero, no es correcto pretender corregir problemas del motor como los citados cambiando la gama térmica de la bujía, que debe ser siempre la que manda el manual de taller del motor.

Las bujías de metales especiales no aumentan la potencia del motor como mal rezan las propagandas sino que son mejores conductoras de la electricidad y menos susceptibles a ensuciarse, especialmente en el encendido en frío.

Lo mismo sucede con las de electrodos múltiples pues finalmente no salta sino una sola chispa y ésta busca el mejor punto, pero no mejora el rendimiento. La distancia excesiva de los electrodos también puede dificultar o impedir el salto de la chispa, por lo cual muchas se recuperan con la calibración.