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EDITORIAL4

| SETIEMBRE 2016 | www.intergremial.com

Camiones & Logística - Año 12 Nº 121 - Setiembre de 2016

Publicación de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga

Terrestre del Uruguay (ITPC)La Paz 2052 – Tel. [email protected]

[email protected]

Camiones y logística es una publicación mensual de distribución gratuita que al-caza a las empresas de transporte pro-fesional de Uruguay, a cámaras empre-sariales conexas con el sector, empresas privadas e instituciones públicas. “ C&L” es la revista oficial de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terres-

tre del Uruguay (ITPC).

REDACTOR RESPONSABLE: Humberto Perrone (La Paz 2052)

EDITOR RESPONSABLE: Roberto Tacón

EDICIÓN, REDACCIÓN FOTOGRAFÍA: Grupo Inssat

DIRECCIÓN ARTÍSTICA Y DISEÑO: Sebastián Pedrozo

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Las opiniones contenidas en los artículos son de exlusiva responsabilidad de sus autores. Queda prohibida la reproducción total o par-

cial de esta edición.

UNA RESPONSABILIDAD QUE NO TIENE MEDIDA

Al cierre de esta edición de C&L, se ce-rraba también el acto eleccionario en ITPC.

Otra vez y como cada dos años, el gre-mio transportista eligió a sus autorida-des que habrán de dirigir los destinos de la institución por un nuevo período.En esta oportunidad resultó electo como nuevo presidente un hombre de larga trayectoria en el transporte inter-nacional, el señor Mauro Borzacconi, quien ya ocupara distintos cargos en la Dirección en los períodos 2006/2014, siendo actualmente presidente de CA-TIDU y Director regional de la Cámara Interamericana de Transportes, con sede en Brasilia, la cual integra ITPC.

Lo acompañarán en este período Gus-tavo Almada, integrante de UTRACO (Colonia), Fernando Ronqui de ATM (San José), Alfredo Ciriani también inte-grante de ATM y de TRALE, que ya es-tuvieran en anterior Comisión Directiva.Fueron también elegidos y se integran por primera vez los señores Jesús Amorín integrante de APVC (Montevi-deo), Mario Gonzalez de AFLECEL (Ce-rro Largo) y Carlos Grassi integrante de CATIDU y de CUFS (Salto).

En la Comisión Fiscal actuarán los se-ñores Wilson Gándara de UTS (Soria-no), Antonio Alvarez de COTUDY (Rio Negro), y Diego Martinez integrante de CATIDU.

Como se observa, esta nueva Directiva tiene amplia representación de inte-grantes de Gremiales del interior del

país, lo que demuestra que durante más de quince años el trabajo inte-grador del transporte uruguayo no ha sido en vano y cada vez más, el sector entiende que para estar representado a nivel nacional e internacional debe trabajar codo a codo en ITPC.

En una situación de estancamiento económico como el actual, con un alto porcentaje de la flota con capacidad ociosa, precios de fletes deprimidos, reclamos sindicales, requerimientos de vehículos “más grandes” por parte de ciertos cargadores, entrada en concur-so de acreedores de importante con-tratador de fletes, infraestructura defi-citaria y ausencia de políticas concretas para el transporte, el desafío asumido por estos hombres no tiene medida.

El Presidente saliente Fernando Re-petto y la anterior Comisión Directiva previeron y trabajaron con gran esfuer-zo en estos y muchos otros temas con resultados disímiles, pero no por ello cesaron en su esfuerzo y son recono-cidos por ello.

Es en este tiempo, donde todo el país se encuentra ante el desafío de sobre-llevar el temporal económico y volver a crecer aunque las señales sean por de-más contradictorias, que los transpor-tistas han apostado a estos hombres para que conduzcan los destinos del transporte y desde C&L les deseamos la mejor de las suertes, por la respon-sabilidad que han asumido.

Humberto Perrone.

SUMARIO 5

www.intergremial.com | SETIEMBRE 2016 |

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PÁG. 48

NACIONALES06 / Nueva planta de UPM implicará sumar inversión también en caminería rural.08 / Anuncian nuevo proyecto de puente Colonia-Buenos Aires.10 / A no confundirse, el transporte terrestre sigue en recesión.14 / Venta de camiones sigue sin mostrar síntomas de recuperación.

TRANSPORTE DE CARGA16 / La gestión del ministro Víctor Rossi en la mira de los transportistas de carga.24 / Vuelve a ser posible abrir empresas con camiones de más de 12 años.28 / Cereoil se presenta a concurso de acreedores. La incertidumbre impacta en el transporte de carga.32 / Relativa normalización de la operativa en el Paso de Frontera Artigas- Quarai.

GREMIALES36 / “Tenemos la convicción de haber dejado todo”. Una directiva que cumplió su ciclo.38 / Aniversario de TADI: 20 años acompañando el sector.

LOGÍSTICA40 / ¿Cuáles son los retos y las soluciones de una logística urbana eficaz en Montevideo?44 / Noticias marítimas.

FICHA TÉCNICA46 / MAN Forestal TGS 28.480.

ENTREVISTA48 / UPM y los desafíos logísticos de su nueva planta de celulosa. Entrevista a Mauro Real de Azúa.

NOVEDADES 52 / Autolider inauguró nuevo centro de venta y posventa de vehículos comerciales.56 / Kia Motors Uruguay retoma producción del camión Kia K2500.

EMPRESARIALES58 / Komatsu: Excelencia y respaldo a sus clientes. La visita de Komatsu a José María Durán. 60 / Montenegro se une a Noma Brasil complementando su gama de productos en unidades especiales.

INTERNACIONALES 62 / Brasil hoy: “La peor recesión de los últimos 25 años”.63 / Demanda de transporte de carga terrestre en brasil cayó 4,7% en 2015.

64 / HACIENDO RUTA

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NACIONALES6


El Director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Cr. Álvaro García, se refirió tras la firma de un nuevo convenio interinstitucional de electrificación rural, a detallar aspectos vinculados al proyecto de instalación de una tercera planta de procesamiento de pasta de celulosa en nuestro país.

NUEVA PLANTA DE UPM IMPLICARÁ

SUMAR INVERSIÓN TAMBIÉN EN

CAMINERÍA RURAL

Concretamente, el jerarca se refirió a materias que son de responsabilidad de dicho organismo, en relación con el área del territorio nacional que abarca-rá dicha planta en su influencia, la cual habrá que atender particularmente en función de las necesidades del trans-porte de carga terrestre y su impacto en la infraestructura vial, con énfasis en la caminería rural.

Para García, “como fue planteado oportunamente por el Presidente de la República, Tabaré Vázquez, es una no-ticia bien importante para el Uruguay”, la eventual instalación de una nueva planta de la empresa UPM, en tanto “la ubicación donde va a estar es una de las zonas del país de mayor atraso re-lativo en materia de desarrollo. Por lo tanto es bien importante para contri-buir a llevar desarrollo a esas zonas”.

El Director de la OPP advirtió que “es muy importante que esto no quede como un enclave aislado de una plan-ta que retira materia prima, sino que esto derrame desarrollo. O sea, que provoque empleos locales, empleos de mejor calidad, en toda la cadena. Es un desafío importante para el país y es un objetivo para el Gobierno”.

Al respecto de éste último punto Gar-cía señaló que, si bien como se sabe se vienen dando conversaciones entre los distintos organismos involucrados y re-

presentantes de la empresa finlandesa, “las negociaciones van a empezar en breve. Las negociaciones formales con la empresa, es un proceso que lleva su tiempo. Y actores principalísimos ob-viamente son los intendentes en cada uno de los casos de los departamentos que se ven más impactados por esto. Que, repito, no necesariamente es el departamento donde vaya a estar fi-nalmente ubicada la planta, que aún no se conoce, sino que la zona de influen-cia es bien amplia”.

Tal influencia “tiene mucho más que ver con dónde están las plantaciones. Y las plantaciones están: desde el Sur de Rivera, pasando por todo el Este de Ta-cuarembó, el Este de Durazno, el Oeste de Cerro Largo, el Norte y Noreste de Treinta y Tres y el Norte de Lavalleja. O sea, es bien amplia la zona de influencia y es una zona que va a recibir un impac-to grande y positivo el día que esto esté funcionando”.

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En relación con la necesidad de recur-sos adicionales para asistir a los go-biernos departamentales en función de las nuevas necesidades que implique la instalación de la planta, García se-ñaló que “no necesariamente hay que manejar montos de asistencia. Esto se divide en dos partes. La situación normal con la que el Gobierno encara la caminería rural está cubierta a partir del acuerdo firmado el año pasado en materia presupuestal por cinco años con las intendencias”.

“Eso implica, independientemente de esta inversión, un monto que ronda los US$ 230 millones para caminería rural en todo este período. A parte de eso, en

función de las inclemencias del tiempo del mes de abril, se aplicaron unos $ 360 millones más a favor de la realiza-ción de caminería necesaria porque se vio afectada por las lluvias”, detalló el jerarca.

“Además se está trabajando para pen-sar no solo en el corto plazo sino en mejorar las modalidades tecnológicas que se aplican a los caminos, para que estos tengan más durabilidad y para que no sea, como se dice vulgarmen-te, pan para hoy hambre para mañana, que viene una lluvia y lava el camino”.

“En el caso particular de esta inversión de UPM, va a implicar la necesidad

de determinados caminos que tienen relación con el proceso productivo y la llegada de la materia prima a la planta, que hay que atacar. Y son una cantidad de quilómetros, que superan los 200, para lo cual se van a aplicar en el momento que corresponda, esto va a ser dentro de un tiempo, los recursos disponibles en ese momento”.

Por otra parte, concluyó García, “algu-nas de esas vías son red primaria, es decir que esto también forma parte del presupuesto del Ministerio de Trans-porte y Obras Públicas (MTOP), y se recurrirá a los recursos que haya que atender para poder llegar a establecer la infraestructura necesaria para que esto llegue a buen puerto”.

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ANUNCIAN NUEVO PROYECTO DE PUENTE COLONIABUENOS AIRES

Por lo visto nadie o casi nadie lo sabía. Al menos de este lado del río y al menos en relación con éste proyecto en particular. Lo cierto es que el pasado viernes 9 de setiembre, en ocasión de la inauguración del stand de Argentina en la Expo Prado, la Gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, dio la noticia. Está en estudio un nuevo puente binacional entre Argentina y Uruguay.

Y si bien la jerarca bonaerense no en-fatizó mayormente el anuncio, sino que hasta pareció dar por sentado que los presentes en el acto (incluida la prensa, el Canciller uruguayo, Rodolfo Nin No-voa, y el Intendente de Colonia, Carlos Moreira) ya estaban al tanto del pro-yecto, la novedad se transformó lógi-camente en el tema de la tarde, en uno de los temas destacados de los infor-mativos de la noche y seguirá resonan-do seguramente por un largo tiempo. Hasta que se confirme o nuevamente, como en tantos casos anteriores, que-de en el olvido.

Sucede que, como se sabe, la idea de un puente binacional que una la mar-gen argentina del Río de la Plata desde un punto al menos cercano a Buenos Aires con la margen uruguaya en el

departamento de Colonia, tiene casi innumerables capítulos. De hecho, la historia tendría su punto de partida en un proyecto soñado por el a la postre presidente argentino Domingo Sar-miento llamado Argirópolis.

El Canciller uruguayo, Rodolfo Nin Novoa, la Gobernadora de la provincia de Buenos Aires, Argentina, Ma. Eugenia Vidal, y el Embajador de Argentina en Uruguay, Guillermo Montenegro, durante la inauguración del stand de Argentina en la Expo Prado 2016. / Aru TV.

Argirópplis nació como idea a media-dos del Siglo XIX y se concibió como una ciudad asentada en la isla Martín

La historia

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García que fungiese como capital de los Estados Unidos del Río de la Plata. Una nueva nación, que a imagen de los Estados Unidos de América, integrarían Argentina, Uruguay y Paraguay, pero que con el paso del tiempo, y eviden-tes hechos políticos mediante, se fue diluyendo, así como los eventuales puentes previstos como parte de lo que en definitiva no resultó más que una utopía.

Desde entonces periódicamente en ambas costas surge y decae el proyec-to de un puente binacional sobre aguas del Río de la Plata. Hasta que a princi-pios de la década del setenta del siglo pasado la creación de la Comisión Ad-ministradora del Río de la Plata (CARP) resultó el ámbito fermental para reflo-tar varias veces dicha iniciativa.

En 1994, un consorciose adjudica el es-tudio de factibilidad y dos años después los presidentes Menem y Sanguinetti, firman en Montevideo el tratado para la construcción del puente. El llamado a licitación para la realización de la obra sería en 1997, las obras se iniciarían en 1998 y en 2003 sería inaugurado. Llegada la fecha prevista el puente bi-nacional no fue construido, pero ambos estados gastaron US$ 25 millones en estudios para su realización. En el año 2013 resurge el proyecto de un puente binacional a partir de un acuerdo priva-do entre el Grupo Spadone (Argentina) y China Dalian International Coopera-tion Group (CDIG).

del stand de Argentina en la Expo Pra-do 2016.

“Y yo decía que el verdadero puen-te, más allá del físico que podamos construir, es el diálogo que estamos construyendo”, dijo la jerarca argentina, reafirmando la existencia del proyecto pero sin advertir mayores detalles res-pecto del mismo. Fue entonces que el embajador argentino en nuestro país, Guillermo Montenegro, dialogó breve-mente con el intendente de Colonia, afirmándole a Carlos Moreira que el puente en cuestión no llegaría precisa-mente hasta la ciudad capital departa-mental.

El diplomático puntualizó que se está “trabajando sobre la posibilidad de una obra en conjunto, binacional. Y ya empezamos a ver la posibilidad de ingeniería. Y me parece que eso sería realmente importante y hermanaría aún más a nuestros países”, señaló. Se trataría de un puente que no uniría di-rectamente la ciudad de Buenos Aires con nuestro país, sino que la cabecera argentina se localizaría “más saliendo de la zona de Zárate” advirtió. Agregan-do que contaría con “una longitud de 7 u 8 kilómetros”.

El anuncio

Como señalábamos, en la tarde del pasado viernes 9 de setiembre la go-bernadora bonaerense reflotó la “no-vedad”, declarando que “el embajador está trabajando por un puente. Un puente entre la provincia de Buenos Aires y Uruguay”, señaló María Eugenia Vidal en su discurso de inauguración

El Intendente Moreira afirmó que no estaba enterado del proyecto, aunque “sería una muy buena noticia”, dijo, y se entrevistará el mes próximo con Vidal en Argentina. Lo concreto es que en el ámbito del Poder Ejecutivo de nues-tro país nadie, o casi nadie, sabían del proyecto anunciado por Vidal y Monte-negro. Y por tanto, siquiera se conocen sus características. “Sabemos que en

Zona contemplada en el proyecto de puente binacional. / Google Maps

algún momento, sobre todo desde Ar-gentina, algún actor ha manifestado el tema. Pero yo no conozco una propues-ta oficial al Gobierno uruguayo en esta materia. Lo que no quiere decir que no se haya intercambiado informalmente por parte de un actor político”, afirmó el Prosecretario de la Presidencia de la República, Juan Andrés Roballo, en declaraciones a Radio Uruguay.

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A NO CONFUNDIRSE, EL TRANSPORTE TERRESTRE SIGUE EN RECESIÓN

El pasado 15 de setiembre el Banco Central de Uruguay (BCU) dio a conocer su Informe Trimestral de Cuentas Nacionales Abril – Junio 2016. En el mismo se advierte que “en el segundo trimestre del año 2016 la actividad de la economía uruguaya creció 1,4% en términos interanuales”, así como que en “relación al período inmediato anterior, el Producto Interno Bruto (PIB) se mantuvo en el mismo nivel, en términos desestacionalizados”.

Los titulares de los medios de comu-nicación no tardaron en dar cuenta de que la economía uruguaya “zafó” de la recesión aunque “se consolida” el estancamiento. No cabe duda de ello. Pero, independientemente de la buena nueva del resultado, la cuestión es que al ir al detalle de la información sumi-nistrada por el BCU, e incluso en el aná-lisis de economistas y especialistas, los medios dieron cuenta que la categoría

“Transporte, Almacenamiento y Comu-nicaciones”, tal como se señala en el Informe, mostró un comportamiento positivo en el período.

De tal información la opinión pública en general puede deducir con todas las de la ley que el sector transporte co-menzaba a mejorar, cuando la realidad es muy distinta. Lo que sucede es que la Categoría en cuestión que abarca al transporte terrestre también com-prende a otros sectores de actividad

que incluso poco o nada tienen que ver entre sí. Y entre ellos los hay los que sí mostraron un nivel de actividad positi-vo y que pesan por su incidencia en el resultado final del indicador oficial.

La Categoría del BCU de “Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones” incluye tres divisiones: la División “I60” (Transporte por Vía Terrestre y Tube-rías), la División “IRR” (Transporte por vía acuática; vía aérea; actividades de transporte complementarias y auxilia-

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res; actividades de agencias de viajes) y la División “I64” (Correo y Telecomu-nicaciones).

La categoría pone en una misma bol-sa desde celulares y cartas, pasando por pasajes de avión, movimiento de contenedores, boletos de ómnibus y excursiones a Bariloche, y la carga que transportan los camiones. Lamenta-blemente, los datos puntuales relativos a cada División no son especificados en los Informes de Cuentas Nacionales que trimestral y anualmente el BCU hace públicos y que son difundidos por los medios de comunicación.En tal sentido, en el Informe Trimestral de Cuentas Nacionales Abril – Junio

2016 se advierte textualmente: “El sec-tor de Transportes, almacenamiento y comunicaciones incrementó su valor agregado en 6,1%, como resultado de la expansión en la actividad de comunica-ciones, parcialmente compensada por la menor actividad en el transporte y almacenamiento”.

“En las telecomunicaciones, se desta-can al igual que en trimestres anterio-res, las altas tasas de crecimiento en los servicios de transmisión de datos. En la actividad de transporte y alma-cenamiento, se observan tasas nega-tivas en todos los subsectores, excep-to en los servicios complementarios y auxiliares al transporte, debido al

aumento en los servicios portuarios y aeroportuarios”, se señala en el Infor-me del BCU.

En suma, “Transporte y Almacena-miento” registró tasas negativas en el período. Y es más, de acuerdo a los In-formes de Cuentas Nacionales del BCU publicados desde comienzos de 2015 a la fecha, el sector suma ya 5 trimes-tres consecutivos de caída de actividad (desde el trimestre marzo – junio de 2015). Y siendo que dos trimestres consecutivos de caída de actividad con-figuran recesión, es más que evidente que “Transporte y Almacenamiento” está en recesión desde hace más de un año. Una realidad que el propio sector tiene claro, pero otros se pueden con-fundir.

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VENTA DE CAMIONES SIGUE SIN MOSTRAR SÍNTOMAS DE

RECUPERACIÓNLa venta de vehículos 0km aumentó 8% en el mes de agosto de 2016 res-pecto al mes anterior. Fueron 3.702 las unidades comercializadas el octavo mes del año contra 3.429 del mes de setiembre. Se trata del se-gundo mejor mes del año en materia de venta de vehículos 0km luego de marzo, en un 2016 que ha oscilado en el entorno de las 3.400 unidades vendidas en promedio por mes.

Pese al buen dato mensual en lo que refiere al comportamiento del mercado en el presente año, no es posible deter-minar que el incremento en las ventas registrado en agosto implique una ten-dencia al alza sostenida, ya que 2016 se ha presentado con oscilaciones mes a mes. De hecho, si comparamos los datos del período enero – agosto 2016 (27.535 unidades vendidas) en relación a igual período del año anterior (33.569), se observa una caída de 18%.

Pero, lo que sí resulta positivo, es que el dato de agosto de 2016 implicó una

mejora respecto a agosto de 2015 (3.580 unidades). Un 3% más. En cam-bio en el mercado de venta de camiones 0km la evolución no fue tan positiva. En agosto se comercializaron 112 camio-nes 0km, 16 más que en setiembre. Un aumento del 17%. Se cierra así un

promedio de casi 110 ventas al mes en un período de 8 meses en el que se comercializaron 876 unidades. La ci-fra del período enero – agosto 2016, implica una caída del 41% en la venta de camiones respecto a igual lapso de 2015 (1.493 unidades).

TRANSPORTE DE CARGA16


Pasó año y medio desde aquel 1° de marzo de 2015 en el que Víctor Rossi asumió la titularidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Un ministro con la particularidad de que repite en el cargo. Lo ejerció ya durante el primer Gobierno del ahora también Presidente de la República, Tabaré Váz-quez, entre 2005 y 2010. Pero las cir-cunstancias que el sector del transporte profesional de carga terrestre vive hoy son bien distintas a las de otrora.

LA GESTIÓN DEL MINISTRO VÍCTOR ROSSI EN LA MIRA DE LOS TRANSPORTISTAS

DE CARGA

Precisamente ese es uno de los aspec-tos centrales que los transportistas consultados por Camiones & Logística destacan, en tanto la incidencia que im-plica la gravedad de tal coyuntura está pautada por una sostenida recesión de la actividad. Es entonces cuando los planteos que formalmente se le han expuesto a un ministro “que escucha al sector” (tal cual se le reconoce), ad-quieren carácter de urgentes.

Pero por otra parte, pasados los meses para los transportistas también es evi-dente que “los tiempos del Gobierno no son los del sector”. Y esa “lentitud”, ese rezago en la ejecutividad, es el denomi-nador común con el que hoy interpelan al Ministro Rossi. Las demoras en la reglamentación de normas vinculadas a la Guía de Carga, que implica temas sustanciales como el Registro de Car-gadores, así como el propio Control de

la Guía y la operativa del Órgano de Control, son piezas clave que hacen al presente y futuro del sector.

Al tiempo que las perspectivas de “la buena nueva” del proyecto de insta-lación de una tercera planta de pro-cesamiento de pasta de celulosa en el país, despiertan hoy, pasado el lógico optimismo inicial, las dudas respecto al verdadero alcance del beneficio, ante la evidencia de que se está dejando fuera de la conversación a un operador fundamental como lo es el transporte de carga, mientras Gobierno y empre-sa negocian asuntos decisivos para el sector.

“Estamos desilusionados”.

Wilson Gándara, presidente de la Unión de Transportistas de Soriano (UTS) es elocuente al referirse a la ges-tión del ministro Victor Rossi. “Estamos desilusionados de la forma en la que el Ministerio está considerando todos los planteos que el sector le hace. Rossi no es un ministro nuevo. Ya tuvo un perío-do de gobierno y nuestros planteos no son tenidos prácticamente en cuenta. Estamos muy preocupados porque en definitiva hoy el sector está pasando un mal momento”, afirmó.

“Siempre hemos estado cerca del

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Ministerio buscando ayudar, llegar a acuerdos, en empezar a buscar caminos alternativos. Y no hablamos de generar conflictos porque primero se tiene que priorizar el diálogo. Pero tampoco se descarta que haya que empezar a to-mar otro tipo de acciones porque esto no da para más”, advirtió el dirigente. “Llevamos muchos años queriendo im-plementar la Guía de Carga con las con-dicionantes que nosotros le pedimos al Ministerio y ahora la quieren imponer con la cuarta parte de las cosas que el transporte pretende”.

En tal sentido, “el Registro de Carga-dores es uno de ellos. Para nosotros es fundamental que allí figuren todos los

cargadores por una cuestión de res-ponsabilidad. El transporte ha sido el pagarín de todos los problemas cuando transporta una carga. Y nosotros pre-tendemos que quien nos da la carga también se haga responsable, porque todo después lo termina pagando el

transporte”. Respecto de las perspec-tivas para el sector, y en concreto en relación con el proyecto de una nueva planta de la empresa UPM, Gándara señala que en “lo que al transporte refiere, desde la instalación de las pa-peleras, cambió todo”.

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“No podemos decir que cambió para mal, seguramente quizás podemos de-cir que muchas cosas cambiaron para bien, pero en definitiva hubo cambios. Y con la instalación de una nueva planta más y con el planteo aparente de mo-dificaciones en lo que es la normativa, nosotros lo que le decimos al ministro es que queremos estar enterados de antemano de cuáles van a ser esos cambios”.

“Porque nosotros tenemos discrepan-cias con muchas de esas cosas que han pasado. Queremos estar enterados y participar de las modificaciones, de cualquier cambio que pretendan hacer. Si no quieren comprarse un lío con-sulten al transporte. Porque cualquier cambio normativo nos cambia la rea-lidad a todo el transporte”, concluyó el presidente de UTS.

“Tenemos más un ministro de Obras Públicas

que de Transporte”.

“La rentabilidad se está convirtiendo en cada vez menor”, así comienza su juicio sobre la actual coyuntura del transpor-te de carga terrestre Marcelo Blanco, presidente de Transportistas Asocia-dos del Interior (TADI). “El sector ha ido evolucionando solo, sin ningún tipo de subsidio o ayuda. Siempre ha sido a

ingenio y lomo de los transportistas”. A lo que agrega que “tenemos el proble-ma de que actualmente se ha superpo-blado de camiones y empresas que de repente no eran del palo, ahora están interviniendo”.

“En los tiempos difíciles es cuando hay que inventar más cosas y hay que trabajar más. Creo que hoy la forma de trabajar más es juntándose, agre-miándose. Porque de a uno la cosa está complicada. Si hay que luchar hay que hacerlo todos juntos”. Y ante la gestión del minsitro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, “encontramos poca receptividad a los problemas que tenemos y que se los hemos planteado muchas veces”.

“La Intergremial de Transporte Profe-sional de Carga Terrestre del Uruguay, está haciendo un trabajo exhaustivo y siempre insistiendo. Pero no tenemos las respuestas que querríamos tener”. Hay “un conjunto de medidas que es-tamos tratando con el ministro y no hemos tenido muchos resultados”.

“Realmente creo que tenemos más un ministro de Obras Públicas que de Transporte. Porque el sector realmen-te está necesitando una regulación y estamos volviendo a parte de la infor-malidad que teníamos antes de que se empezara a formalizar y profesionali-zar todo”, afirma el presidente de TADI.

“Pone la oreja”, pero “no son los tiempos que nosotros desearíamos”.

Hugo Firpo, presidente de la Unión de Transportistas de Paysandú (UTP), sostiene que en este año y medio con el MTOP “se han consensuado las ne-cesidades que le ha estado pidiendo el transporte, en el sentido de que ha escuchado. Por eso estos cambios que se han estado produciendo, que han sido pedidos que ha hecho la propia Intergremial en cuanto a la aceleración de los procesos para poder entrar en vigencia”.

Firpo lamentó “la lentitud de todo pro-ceso oficial que siempre tiene una serie de avatares. Pero lo importante es que el hombre escucha, el hombre reaccio-na ante los pedidos que le hace la ITPC. Ese es mi concepto”. Aunque advirtien-do que “lamentablemente los tiempos de los políticos no son los tiempos de los privados”, con el aditamento de que tal circunstancia se da en un escenario de recesión para el sector “sin lugar a dudas”.

Aun así, “en mi modesto entender, el Ministerio siempre ha puesto la oreja a los pedidos, ha escuchado los pedidos que ha hecho el sector del transporte”. Pero “de repente los procesos no son con los tiempos que nosotros desearía-mos. Pero por lo menos pone la oreja”. Consultado sobre las perspectivas para el sector y la incidencia de la gestión ministerial en las mismas, Firpo entien-de relevante el proyecto de instalación de una nueva planta de UPM.

Pero en tal sentido, a propósito del eventual cambio en la normativa re-ferida a los pesos máximos de carga ajustados a los requerimientos de la empresa de celulosa, Firpo advierte: “Quiero saber si la infraestructura vial

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que tiene el país es proclive a mantener ese sobrepeso de tantas toneladas en tránsito en la misma. Yo no sé si la in-fraestructura vial está apta para hacer ese tipo de trasiego de camiones per-manente arriba de esas rutas”.

Al tiempo que también advierte que a

propósito de la eventual planta, “no hay apertura para nuevas empresas. Es decir, siempre están favoreciendo a las empresas que ya han tenido relacio-namiento con dicha fábrica y le dan la capacidad para una mayor amplitud de la flota. No llaman a nuevas empresas. Entonces es poner más unidades a cir-

cular en las mismas manos que hoy es-tán prestándole servicio a la forestal”.

“No han hecho nada por el transporte”.

Para el presidente de la Unión de Transportes Fleteros del Uruguay, Walter Mancini, “si bien hemos tenido buena reflexión con el ministro y ha comprendido los problemas que te-nemos, que tiene el transporte, en los hechos no se ha plasmado nada de lo que se le ha pedido. Prácticamente lo único que se consiguió fue la deroga-ción de la norma respecto a la limitante en la antigüedad de los camiones para



abrir nuevas empresas. Pero el núcleo de todo lo que se le pidió, todavía está todo en veremos”.

“Realmente no lo vemos positivo, por lo menos la UTFU. Los tiempos del Go-bierno evidentemente que no son los nuestros. Y si bien han comprendido y parecería que tienen buenas intencio-nes, en concreto no han hecho nada por el transporte”. Para Mancini la co-yuntura es relevante a la hora de eva-luar la gestión ministerial, en tanto “en los tiempos de las vacas gordas, todo el mundo trabajando y bueno… pero ahora, el peligro que corremos es que la gente se vaya para el lado informal”.

“Hay mucho camión, los fletes han bajado un 40%, está la mitad de la flota parada. En estos momentos es cuando más se precisa que se regule el trans-porte. Y lamentablemente este minis-tro, y el anterior (Enrique Pintado), han hecho poco y nada. Concretamente no han hecho nada. Todas buenas inten-ciones”. En relación al futuro, Mancini entiende que “las perspectivas pueden ser buenas en una planta como la que se va a gestionar”, dice en relación al proyecto de UPM.

Y prosigue: “Muchos puestos de traba-jo, el transporte va a tener una activi-dad importante. Ahora, como estamos viendo que evidentemente la actividad ha bajado tanto y que el 50% de la flota

está parada, si para esa planta se apro-vecharan los camiones que ya están en el ruedo, ahí puede ser un golpe fuerte para que el transporte levante la actividad. Ahora, si van a dejar que empresas multinacionales vengan con 200 camiones y les den todo el trabajo a ellos, todos los camiones que están en actividad no van a tener nada”.

“Sabremos dónde tenemos que pinchar”.

Juan José Miguelena, presidente de la Unión de Transportistas de Colonia (UTRACO), cree por su parte “que la Resolución de los 12 años es una. Es la primera buena señal de buen diálogo que el ministro Víctor Rossi mantiene con las gremiales. Abrir la orejita para escuchar la problemática del transpor-

te. De aquel transporte que es el que tiene menos representatividad, que es el camionero de un camión, el camio-nero de dos camiones”.

Pero respecto a los demás temas que están hoy sobre la mesa de diálogo con el jerarca de Gobierno, el dirigente de UTRACO advierte que “la Guía de Carga y el Registro de Cargadores son funda-mentales. Ahora como que tomaron un impulso. Como que hay muchos defen-sores de la Guía de Carga y del Registro de Cargadores. Y como que tal vez, para mí, se presionó y se piensa que es una cosa fácil de instaurar y no es así. Creo que como todo registro. Me imagino lo que debe ser”.

“Ya están los plazos dados para los de más de 20 mil toneladas, que son 180 días. Y después van a tener que abar-car todos los cargadores. No debe ser fácil poder sincronizar todo eso. Yo soy un convencido de que vamos por buen camino, que hay que darle tiempo y después el tiempo dirá. Y si se hacen los locos, bueno… ahí sabremos dónde tenemos que pinchar y dónde tenemos que tocar y cómo tenemos que darle el último empuje a todo esto. Porque creo que la Guía de Carga y el Registro de Cargadores es la salvación para el transportista genuino”, afirmó.

Miguelena especificó por otra parte su visión respecto de la normativa sobre el peso máximo admitido planteado por



UPM a las autoridades del MTOP. “So-bre las 48 toneladas, a mí me parece un disparate. Tenemos que estudiarlo, tenemos que argumentarlo. Yo saco una cuenta rápida. Un camión de 48 to-neladas tiene el 3% de tolerancia. Unos 1.440 kilos más. O sea que ya estamos hablando de 49.500 casi. Más con los tractores nuevos, en algunas marcas, que con la vejiga neumática le transfie-ren mil kilos de un eje al otro, estamos hablando de casi 50 mil kilos”.

“Y después nos quejamos de que las rutas están malas, que el acceso al puerto está malo. Lo único que va a traer esto, para mí que la conozco de antes, es abaratar más el flete. Y va a concentrar ese tipo de camiones. Por-que la tipología de ese tipo de camiones no es barata. Está en las manos de los más grandes. Aquellos que tenemos pequeñas empresas no se me ocurre cómo llegar a tener un equipo de esos. Y creo que no sería conveniente”.

Y prosiguió: “Lo único que traería es abaratamiento del flete. Como cuan-do se empezó a echar kilos. La gente echaba kilos y lo único que se hizo fue abaratar el flete. Si vos echás kilos y te guardás la plata en el bolsillo, te felicito. Pero si vos echas kilos para regalársela al cliente, no me gusta”, concluyó.

“La situación está en alerta roja”.

Horacio Latorre, síndico de Transpor-tes TRALE, dio cuenta de que “como todos sabemos la actividad del trans-porte está realmente muy deteriorada. No tanto por el poco trabajo sino por lo bajo de las tarifas. TRALE particular-mente lo está viviendo con el tema del sector lechero. Todos sabemos, es vox populi que los tambos, al productor le está costando mucho. Y al transporte lechero también. La leche se junta, pero

la realidad del transporte de carga en general, yo creo que está en una alerta roja en la economía de las empresas”.

En este contexto, respecto del diálogo con el MTOP, “TRALE acompaña las inquietudes de la ITPC. Somos trans-portistas. Inclusive TRALE no sólo transporta leche sino que tiene una amplia gama de transporte de carga en general. Lo único es que el Directorio de la ITPC está preocupado por la agilidad que ha tenido el Ministerio en contes-tar ciertas propuestas. Esto viene ya de varias gestiones atrás. Lo único es que

éste Directorio de ITPC ha trabajado muy fuertemente en esto”.

“Y creo que nos obliga en sí la situación”, apunta Latorre. “Cuando uno viene na-vegando a veces no ataca los proble-mas de frente y ahora la situación está en alerta roja y se trató de profundizar frente al Ministerio. Y se ha atendido, el ministro ha sido muy cortés. Pero no se han ejecutado cosas que nosotros vemos de gravedad. Porque hay cosas que necesitan una solución rápida para que el sector siga subsistiendo”.

“Hay una lentitud por parte del Ministerio que cada vez está hundiendo más al sector”.

Mario González, presidente de la Asociación de Fleteros de Cerro Lar-go (AFLECEL) aclara que “la situación es que la Intergremial ha presentado varios proyectos por la situación del transporte hoy. Proyectos que favo-recen al poco trabajo que hay, a lo que está sufriendo el transporte, que ha venido descendiendo el trabajo. Y hay una lentitud por parte del Ministerio que cada vez está hundiendo más al sector. A medida que vamos analizando y van pasando los días y los proyectos y lo que se ve en el horizonte de la zafra y todo eso… Uno ya va avizorando el

problema que se te va a venir”.

“Entonces”, prosigue González, “uno está esperando una respuesta. Al menos una buena conversación que nos dé un horizonte diferente. Y no lo tenemos”. A lo que a su vez entiende que “se está generando un ambiente de tensión que me parece que no sería necesario, porque es sólo un tema de concretar objetivos que son de las dos partes, de parte del Ministerio y de par-te del transporte”.

Ejemplificó que “se ha presentado lo

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que es el problema de la falta de tra-bajo, que ya es un proyecto con análisis profundo del tema de la cantidad de camiones que hay parados de la flota, el porcentaje de la flota que tienen las empresas parada y con gente que está en el seguro de paro. Entonces ahora se está escuchando por ahí una propuesta que viene por parte de UPM de las 48 toneladas que nos va a generar más camiones parados que los que ya tene-mos hoy”, advirtió.

Con “3 mil kilos más por camión es-tamos hablando de que por cada 10 viajes de camión va a ver uno menos. Entonces nosotros estamos tratando de regularizar una serie de cosas para

poder armar algo que sea más benefi-cioso para todos los transportistas. Y

hoy como que se está enlenteciendo”, afirmó.



VUELVE A SER POSIBLE ABRIR EMPRESAS CON CAMIONES DE

MÁS DE 12 AÑOSEl Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) resolvió dejar sin efecto lo dispuesto en el numeral 1°, literal a) de la Resolución de esa misma Secretaría de Estado de fecha 28 de abril de 2009, manteniendo el resto de dicha Resolución. En la norma, vigente en su integridad durante más de cinco años, se disponen una serie de medidas, entre las cuales se establecía que sólo se inscribirían empresas nuevas siempre que sus vehículos cuenten con una antigüedad menor o igual a 12 años.

El MTOP consideró, de acuerdo al tex-to de la Resolución, que la experiencia producida en el tiempo de ejecución de tal disposición, obliga a la Admi-nistración a replantearse el tema de la antigüedad de los vehículos, haciendo necesario dejar sin efecto lo dispuesto entonces y proceder a reestudiar el tema a fin de adecuar la norma a la rea-lidad del sector, según reza en el texto oficial. La nueva Resolución del MTOP fue publicada el pasado 5 de setiembre, dándose pase de la misma a la Direc-ción Nacional de Transporte.

La noticia fue muy bien recibida por la Unión de Transportistas de Colonia (UTRACO), cuyo presidente, Juan José Miguelena, agradeció a las autoridades del Poder Ejecutivo en una carta entre-gada durante la reunión del Consejo de Ministros que tuvo lugar en Carmelo a principios de agosto pasado, la realiza-ción de tales encuentros en el interior del país y la posibilidad de entrevistar-se con las autoridades del MTOP.

Fue en ese marco que UTRACO plan-teó “la premisa”, tal cual lo expresó el dirigente gremial coloniense en la mi-siva en cuestión, de “la equidad en la iniciativa privada, de forma tal que se posibilite abrir empresas de transporte con camiones de más de 12 años de antigüedad para fomentar el pequeño emprendimiento”.

Consejo de ministros en la ciudad de Carmelo, Colonia, el 1° de agosto pasado.



En diálogo con Camiones & Logística, Miguelena expresó que considera que fue “un acto de justicia por sobre todas las cosas. Se revió, se hizo un estudio, se vio todo lo malo que produjo eso, mucha gente que no pudo comenzar con un emprendimiento con un camión de bajo costo… Y creo que hoy, con esta decisión del Ministerio, dimos un paso grande hacia que el sector sea más jus-to”, afirmó.

Por otra parte, respecto del detalle de la nueva Resolución en sí, el dirigente advirtió que “la Resolución queda como estaba. Lo que cambia es el ítem por el

cual para abrir una empresa de trans-porte profesional de carga se precisaba un camión con antigüedad menor a los 12 años”.

Claro que la decisión del MTOP impli-ca a su vez contravenir el interés de otros operadores, de otros actores en pugna, y en tal sentido Miguelena re-cordó que UTRACO “más allá de que trabajó mucho, arrancó con un grupo de camioneros que ni siquiera éramos todos de UTRACO. Arrancó en Carmelo con camioneros que tenían la misma problemática. Y creo que lo que llevó a esta Resolución fue que de todo el tra-

bajo que se hizo se mostró la realidad, la verdad, lo que estaba pasando”.

“Lamentablemente acá hay gente que quedó en el camino por esta Resolu-ción. Hay casos de gente que se jubiló, que quería dejarle el camión a un chofer y no se lo podía dejar porque el chofer no podía abrir una empresa. Y no le podía pasar la empresa a nombre del chofer porque al no haber un lazo san-guíneo no se podía pasar. Y como lo dijo Regina en el Consejo de Ministros, que en un Gobierno de izquierda estuviera pasando una cosa de ésta era una in-justicia grande”, apuntó Miguelena.



CEREOIL SE PRESENTÓ A CONCURSO DE ACREEDORES

LA INCERTIDUMBRE IMPACTA EN EL TRANSPORTE DE CARGA

La noticia cayó como un balde de agua fría. Una de las empresas más importan-tes en la demanda de fletes de nuestro país, Cereoil, se presentó el pasado 8 de setiembre a concurso de acreedores. Las deudas de una de las mayores firmas exportadoras de granos del Uruguay superan los US$ 50 millones entre insti-tuciones bancarias y proveedores.

Un concurso de acreedores (convenio similar al que hasta 2009 se llamó concordato) que a su vez tiene parti-cularidades tales como que lo solicitó el socio minoritario de la compañía, la estadounidense Seaborad, propietaria del 45% de las acciones, sin el consen-timiento del socio mayoritario, el em-presario uruguayo y director de Cereoil, William Johnson.

Precisamente, al momento de la in-corporación de Seaboard a Cereoil en 2014 se anunció que dicha asociación estaba vinculada al respaldo financiero necesario para el desarrollo del em-prendimiento en la histórica playa del departamento de Soriano. Proyecto a su vez largamente demandado tan-to por el sindicato de la construcción (SUNCA), como por la Intendencia de Soriano, la Asociación Rural departa-mental y todos los sectores conexos. Una obra que demandaría el trabajo de

un millar de obreros y que implicaría casi 130 puestos de trabajo directos una vez operativa.

Pero ese largo proceso no estuvo exento de polémicas, la oposición a los planes de la empresa por parte de organizaciones no gubernamentales indudablemente incidió en el tortuoso camino, del que no fue ajeno incluso el Gobierno argentino que finalmente en 2014 dio su visto bueno al proyecto.

A todo esto, como es lógico Cereoil padeció a su vez la drástica caída del mercado de la soja de los últimos años. 2013, año récord del cultivo de la olea-

ginosa en área sembrada, cosecha y rendimiento, redundó en un aumento de las ventas para el sector de más de 34% medido en dólares, debido al incremento de 35,5% en el volumen transado. Pero ya los precios mostra-ron entonces una caída del 1,1%. Era el comienzo del fin de la era de oro de la soja. (ver informe sobre zafra 2015/2016 en (Camiones & Logística N° 120)

Cereoil facturó en 2013 US$ 326,4 mi-llones por concepto de exportaciones y fue el tercer mayor exportador del país. Pero para 2014 las ventas al exterior cayeron a US$ 243 millones y en 2015 a apenas US$ 94 millones. 2016 en-



contró a la empresa con solicitudes de exportación por 276 mil toneladas de soja, pero con créditos vigentes en ins-tituciones financieras por valor de US$ 46 millones con calificación 2A (deudor con capacidad de pago adecuada) y 2B (deudor con problemas potenciales).

De acuerdo con los registros de la Cen-tral de Riesgos del Banco Central (BCU), Cereoil mantenía a julio del presente año créditos con el Banco Santander por US$ 10,5 millones, con el HSBC por US$ 10,2 millones, con el Banco Repú-blica (BROU) por US$ 10 millones, con el banco BANDES por US$ 6,5 millo-nes, con el banco Scotiabank por US$ 4,6 millones, con el banco Heritage por US$ 2,5 millones, con el banco Itaú por US$ 1,5 millones y con el Banco de la Nación Argentina por US$ 500 mil. Éste último crédito, vencido. Y sumando las deudas a proveedores la suma supera los US$ 50 millones.

Ahora la Justicia analiza la solicitud de concurso de Cereoil para aceptar o no las pruebas de insolvencia presentadas por Seaboard y a la postre notificar a la empresa para que ésta justifique su situación financiera. Tal escenario por cierto que ya generó la lógica inquietud de los 250 funcionarios de la empresa, a su vez propietaria de Molino Dolores, firma productora y exportadora de ha-rinas (principalmente de trigo) y que comercializa la marca Belza (creada en

1922) en los supermercados del país.

Y el golpe al sector de transporte de carga es evidente, con fuerte impacto en la zona de influencia de la compa-ñía, el área sojera del suroeste. Patricia López, presidente de Transportistas Unidos de Flores (TUDEF), advirtió el alcance de dicho impacto señalando que “ellos tenían campos también. No sé si estarían a nombre de Ceroil o no. Pero acá había gente que le hacía transporte y esa gente quedó afectada. Y gente que sembraba y trillaba tam-bién quedó afectada”.

“Hay mucha gente que hizo fletes que están sin cobrar. Y lo otro es que para hacer esos fletes se puso gasoil. Tengo entendido que hay muchos que ponían a nombre de Cereoil, otros lo sacaban de su bolsillo. Así que toda esa gente no solo tiene el flete sino el combusti-ble. Y para estos momentos claro que significa muchísimo” afirmó López. Al tiempo que le resulta difícil determinar el volumen de empresas de transporte afectadas de su zona, ya “que muchas empresas trabajaban mucho sí, pero a través de Unión Rural. Y Unión Rural pagó todo”.

La cuestión pasa ahora por las expec-tativas respecto al futuro de la empre-sa, ya que como señala la presidente de TUDEF, “es uno de los acopiadores más grandes del país, una firma muy

importante”. Por lo que la actividad “se va a ver muy afectada si esto no tiene alguna solución”.

Juan José Miguelena, presidente de la Unión de Transportistas de Colonia (UTRACO), entiende que había señales de que tal situación podía darse, ya que “no es la primera vez que Cereoil anda caminando por estos senderos. Pero lo que nos causó fue un golpe aními-co muy fuerte. Sobre todo a la zona nuestra. Empresas chicas, camioneros chicos que quedaron con 3, 4, 5, 6, 7 mil dólares en deudas por cobrar”.

“Siempre el más perjudicado es el más pequeño”, advirtió el dirigente, “más allá de que a nosotros también nos quedó algo en el camino, pero bueno… Habrá que ver qué decisión toma la Justicia. No es la primera vez que esta gente hace eso y más o menos, todos los sabíamos. Pero uno siempre tiene que salir a trabajar, tiene que cubrir costos y pensó que nunca le iba a pasar. Y pasó”.



RELATIVA NORMALIZACIÓN DE LA OPERATIVA EN EL PASO DE

FRONTERA ARTIGAS – QUARAI

Tras las reuniones mantenidas has-ta ya entrado setiembre entre las distintas autoridades competentes, departamentales y nacionales, de nuestro país, con las autoridades de la Receita Federal de Brasil, la situa-ción respecto de las irregularidades (ver Camiones & Logística 119 y 120) y las consecuentes demoras que se venían presentando en el paso de frontera Artigas – Quaraí mejoró.

Así lo entiende el Intendente de Arti-gas, Pablo Caram, quien en dialogo con Camiones & Logística dijo que “se nor-malizó la cosa”, en tanto advierte que siquiera volvió a recibir comentarios al respecto. La última reunión mantenida en la propia “terminal de camiones” (Área de Control Integrado), de la cual participó “la Receita Federal, la Cónsul uruguaya (Dra. Jimena Borges), ca-mioneros, el Diputado nacionalista por Artigas, Mario Ayala”, así como el Mi-nisterio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y el propio jefe departamental, habría dado sus frutos.

El transportista artíguense Sergio Araújo, de Transportes Araújo, relató por su parte a Camiones & Logística que todo indica que en la Receita Fede-ral “se pusieron el trabajo al hombro y están un poco más efectivos. Indepen-dientemente de que los martes siguen haciendo paro. Pero está un poco me-

jor”. Sucede que la operativa depende de la gestión del fiscal actuante y éste cumple un horario acotado (a partir de “las tres de la tarde”), así como suele suceder que “si hay 10 o 12 camiones, (el fiscal) firma 2 o 3, se va, deja para firmar mañana. Hay días que no libera”.

La autoridad que ejerce el fiscal en cuestión en Quarai, supone para Araú-jo un poder aún mayor que el de las demás jerarquías locales. Se trata de un cargo con una alta remuneración y rotativo. Y a tal punto es la relevancia del poder del fiscal, que el transportista relativiza la incidencia de las mencio-nadas reuniones mantenidas entre las distintas autoridades para destrabar el litigio. Si bien reconoce que la situación mejoró. Los camiones entran “hoy y li-beramos mañana, cuando antes podían estar dos o tres días”.

De igual modo, subsiste una diferencia sustancial en el paso de frontera, que radica en el hecho de que el ingreso desde Brasil a Uruguay es mucho más

ágil que el ingreso a Brasil desde nues-tro país, apuntó Araújo, lo que entiende tiene que ver con “una defensa de lo suyo” por parte de nuestros vecinos del Norte.

Respecto al nivel de actividad, que en dicha zona se concentró en el transpor-te internacional de arroz en los últimos meses, el transportista señaló que “se tranquilizó”. “En agosto no hubo prácti-camente ninguna comercialización. Se cargó en agosto todas las compras de junio y julio. Pero ahora se tranquilizó. No sé si Brasil puso un poco el freno”. De igual modo surgen fletes puntuales.

A la hora de comparar el nivel de activi-dad hoy en el transporte internacional respecto al pasado reciente, para Araú-jo mejoró. “Hace dos años estábamos bien quietos. A excepción de alguna maquinaria, alguna piedra… pero el arroz estaba muy quieto. Solo Saman para la Camil, que son los mismos due-ños. Si no estaba muy quieto”.

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“TENEMOS LA CONVICCIÓN DE HABER

DEJADO TODO”Una directiva que cumplió su ciclo

El pasado martes 27 de setiembre se llevó a cabo las elecciones para el nuevo directorio de la Intergremial de Transporte Profesional de Car-ga (ITPC). Fernando Repetto, quien estuvo en la presidencia durante dos años, realizó un balance de su período sin dejar de mencionar la situación que vive hoy el transporte. Para finalizar el ex presidente deja un mensaje final a la nueva directiva y en definitiva al sector en general.

Un balance.

“Hemos hecho lo que pudimos y quizás nunca es suficiente, pero hemos deja-do todo en la cancha. Los resultados a

Lo trabajado.

“Estuvimos trabajando en un montón de decretos que reglamentan la última ley de presupuesto. Está todo a punto de salir pero no está la firma puesta. La directiva que venga va a tener que ter-minar estas cosas, ya que nosotros no pudimos llegar a termino. A veces los períodos son largos cuando los tenés que cumplir pero son cortos para ter-minar las cosas”.

El reto de equilibrar distintos intereses.

“En la última asamblea que tuvimos, un empresario de 10 camiones dijo que mucha de las acciones que había tomado la Intergremial favorecían más al camionero chico que al que tiene va-rios camiones. Y ese es el camino que tratamos de transitar, tratamos de de-fender al que tiene menos camiones que es el que está más vulnerable en algunos aspectos. Es por esto, que tra-tamos de apoyarlos y darles las herra-mientas para que estén al mismo nivel que los demás”.

El sector hoy.

“Con respecto a la falta de trabajo, hace tiempo que trabajamos en la comu-nicación de esta problemática. Hace tiempo que se veía que la economía estaba más tranquila, que la demanda era menor y ahora estamos en el pro-blema, tenemos un 40% de la flota pa-rada. Hoy, el problema está totalmente generalizado, excluyendo algún sector que puede estar con trabajo, todo el

veces no nos acompañan, en algunas situaciones no depende solamente de nuestra voluntad sino de una multi-plicidad de factores, pero tenemos la convicción de haber dejado todo”.

“Lo positivo que saco es el apoyo de los colegas, porque por más que seamos competencia entre nosotros nos une un fin común, y ese apoyo es muy im-portante”.

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El nuevo directorio que asume en la Intergremial de Transporte Profe-sional de Carga quedó compuesto de la siguiente manera:

1. Mauro Borzacconi2. Gustavo Almada3. Fernando Ronqui 4. Mario González5. Jesús Amorín6. Alfredo Ciriani7. Carlos Grassi

NUEVO DIRECTORIOresto bajó. Lo que queremos es apoyar a las empresas de todas las maneras que podamos para que no queden afuera, y sobre todo para que no que-den afuera los que hacen los deberes”.

El acercamiento de las gremiales.

“El momento en el que más gente se arrimó a las gremiales fue en el año 2002 y hoy se están arrimando de nue-vo. Ha aumentado la asistencia de la gente a las asambleas y es sumamente notorio. Todos los días se nota caras viejas que hace tiempo que no las ves o caras nuevas que se están acercando porque están empezando a tener pro-blemas”.

El mensaje para quienes vendrán.

“Lo que le digo a la nueva directiva es que le den para adelante, el camión tiene que rodar. A veces cuesta porque los repechos están pero hay que em-pujar y hay que estar. Esa es la única manera”.

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ANIVERSARIO DE TADI: 20 AÑOS

ACOMPAÑANDO EL SECTOR

El pasado 10 de setiembre Transportis-tas Asociados del Interior (TADI) celebró su vigésimo aniversario. Camiones & Logística estuvo allí y dialogó con el presidente de la gremial, Marcelo Blan-co, quien rememoró los logros al tiempo que planteó los temas pendientes y las dificultades del sector.

La celebración de dicho aniversario, “para TADI es muy importante, porque se trata de 20 años de sacrificios donde se ven los logros”, afirmó Blanco. “Se ha ido renovando la comisión y siempre se ha luchado del lado del transporte. Tenemos nuestra sede social, tenemos este parador que hoy está siendo un

salón de fiestas. Tenemos logros a nivel de la gremial para sus socios, brindán-doles servicios. Como trámites en el Ministerio, gestiones en las intenden-cias, acuerdos con el BSE, compras en conjunto… Y siempre con el objetivo de tratar de optimizar los recursos de los socios”.

Respecto de los asuntos pendientes, el presidente de TADI entiende que “quizás estaría faltando un poco de más participación de los socios, de arri-marse más. Yo creo que la participación de los socios es un debe que hay. Pero no por parte de la gremial. Por suerte hay mucha gente que sí se arrima, que le gusta y trabaja quitándole horas a su vida, familia y trabajo”. Ello en un esce-nario en el que “la rentabilidad se está convirtiendo en cada vez menor”, al tiempo que “el sector ha ido evolucio-nando solo, sin ningún tipo de subsidio o ayuda”.

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Para Blanco el desarrollo del sector del transporte “siempre ha sido a in-genio y lomo de los transportistas”, al tiempo que “tenemos el problema de que actualmente se ha superpobla-do de camiones. Y empresas que de

repente no eran del palo, ahora están interviniendo. En los tiempos difíciles es cuando hay que inventar más cosas y hay que trabajar más”. En tal senti-do, Blanco concluye: “Creo que hoy la forma de trabajar más, es juntándose,

agremiándose, porque de a uno la cosa está complicada. Si hay que luchar hay que hacerlo todos juntos”.

Fernando Repetto y Marcelo Blanco.

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¿CUÁLES SON LOS RETOS Y LAS SOLUCIONES DE UNA LOGÍSTICA

URBANA EFICAZ EN MONTEVIDEO?La Sala Dorada del Palacio Munici-pal, edificio sede de la Intendencia de Montevideo (IM), fue escenario el pasado 22 de setiembre del Taller Internacional Sobre Estrategias de Logística Urbana Sostenible (LOGUS), organizado por el Banco de Desa-rrollo de América Latina CAF con el apoyo de Uruguay Hub Logístico y del propio gobierno departamental.

Tras la bienvenida y apertura a cargo de Ana Rey, del Instituto Nacional de Lo-gística (INALOG), Gladis Genua, del CAF, y de Ramón Mendez, de la IM, el taller en cuestión se desarrolló en tres sesio-nes: 1) Retos, enfoques y soluciones para una logística urbana sostenible. Experiencias internacionales. 2) Retos, enfoques y soluciones para una logís-tica urbana sostenible. Experiencias en América Latina. 3) Panel de actores locales sobre principales desafíos y soluciones para la lógica sostenible en Montevideo.

Fue en el marco de esta última sesión, que participó como orador Humberto Perrone, Gerente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC), en el marco de la agenda titulada “Avances en la logística urbana en Montevideo, que presentó la Arq. Cecilia Cuadro, de la Unidad de Planificación del Departa-mento de Movilidad de la IM. Así, Pe-rrone comenzó su alocución con “una pequeña introducción”. “Porque nos ha sucedido tanto en Montevideo como en

Nueva Palmira, dos ciudades-puerto, que muchas veces los propios habitan-tes de la ciudad no están consustancia-dos con la ciudad-puerto”, advirtió.

“De hecho Montevideo nació como puerto, después se convirtió en ciudad. Y tras una breve reseña histórica del proceso fundacional de la capital del país, concluyó: “Entonces, si no hubiera existido un puerto natural, posible-mente Montevideo estaría situado en otro lado o no existiría. Por lo tanto, a veces hay que dar ese pantallazo a los propios habitantes de que estamos aquí porque existe un puerto. Lo mismo nos ha pasado, repito, en Nueva Pal-mira, donde muchas veces la ciudad se siente indiferente con el puerto y mu-chas veces le molestan las actividades que ahí se realizan”.

Yendo concretamente al tema de la agenda, Perrone afirmó que “evidente-mente hay algunas cuestiones, y bien lo decía aquí la colega (María González, representante de Zonamérica), que son de práctica y se producen en algunos

días de la semana. Y otras cuestiones que son también de infraestructura que ha quedado plasmada en el tiem-po. Y algunas de ellas de difícil solución. Todos conocen el caso del puente de Bulevar Artigas sobre los accesos don-de determinada tipología de camiones no pasan por abajo y tienen que entrar a la ciudad para poder hacer la vuelta y salir de vuelta por ahí”, ejemplificó.

“Tomando esto en cuenta, vale la pena hacer un poco una caracterización de lo que es la ciudad. Es evidente que Mon-tevideo demanda diariamente llenar las góndolas de los supermercados. Eso lo vemos. Pero lo que no vemos es todo lo demás. Todos los productos que con-sumimos, todo eso se tiene que llenar día a día. De hecho hoy no estaríamos sentados aquí si no hubiera venido un camión y hubiera traído las sillas por ejemplo”.

Por otra parte, “es evidente que toda cadena de suministro debe ser eficien-te y el transporte es un eslabón crítico. Y toda cadena es tan fuerte como el

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eslabón más débil de ella. Por lo tanto, si el transporte es un eslabón débil seguramente la cadena va a tener infinidad de dificultades. El desafío justamente es hacer que ese eslabón crítico, por donde pasa todo, no sea tan débil, sino un medio amigable con la ciudad, con el medio ambiente y con quienes en ella viven”.

A propósito de la evolución del trans-porte de carga en la ciudad, Perrone advirtió que para eso tenía “que hablar de la flota y de las empresas de trans-porte. Voy a hacer una aclaración im-portante. Nuestra cámara representa a los transportistas que viven del trans-porte, que viven del flete, por lo tanto sólo puedo hablar de ese transporte. No hablaré del transporte que las pro-pias empresas productoras tienen con sus vehículos y que también hacen distribución. Que cuando vamos a los números tal vez sean más o menos la misma cantidad que los que lo hacen cobrando un flete”.

Hecha la aclaración, el Gerente gene-ral de la ITPC señaló que “no tenemos datos específicos de las flotas urbanas. Pero sí tenemos datos de toda la flota de transporte profesional de carga del Uruguay. A principios del 2006 había en el Uruguay 4.149 empresas de transporte profesional con una flota de 14.750 vehículos. A principios de éste año 2016, diez años después, las

empresas eran 5.029 y la flota 32.700 vehículos. Esto da evidentemente la pauta del crecimiento básicamente en la flota, si bien también han crecido las empresas”.

“La mayor parte de esas empresas son empresas que tienen uno o dos vehí-culos, hasta cinco vehículos, son casi el 80% de esas empresas”. A su vez, “en todos estos años se han incorporado nuevas tipologías de vehículos y tam-bién nuevas tecnologías”. En tanto, “si vamos al caso de la venta de camiones, que es un dato no menor porque jus-tamente nos va a dar la pauta de qué

tipología es la que se mueve, entre el 2010 y el 2015 inclusive se vendieron en el país 18.240 camiones, de los cua-les 6.855 fueron pesados y semipesa-dos, y 11.385 livianos y medianos”.

“En general año a año las ventas se repartieron entre un 35% para los pe-sados y semipesados y un 65% para los livianos y medianos. Salvo en el 2011 que se repartieron más o menos 50 y 50 pues ese año hubo una renovación de la flota de transporte forestal que introdujo una buena cantidad de mayor porte. Estos números muestran que debido a varias causas, incluidas las restricciones que se han nombrado (las zonas de exclusión, los horarios) las flotas se van aggiornando a las nece-sidades impuestas. En buen romance, más camiones pequeños y menos ca-miones grandes”.

“Se estima que por cada camión gran-de que se saca de circulación de la ciudad hay al menos siete camiones chicos que ingresan al tráfico urba-no. De esta forma, lo que en principio pareció una medida acertada para el tránsito, se está viendo que genera mayor congestión, mayor consumo de

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combustible, mayores emisiones de CO2 y mayores distancias acumula-das para el acarreo de las mercancías y tiempos insumidos en ello”.

“Hoy estaban diciendo acá que el uso de vehículos pequeños es prácticamente día a día, pero yo le agregaría que al ser vehículos pequeños las rutas se deben hacer más cortas y por lo tanto deben ir y venir más veces a las plantas concen-tradoras de los productos. Entonces se le agregan kilómetros y se le agrega tiempo a ese trabajo. A tal punto, que esto también está generando mayores costos al consumidor final que es quien en definitiva va a pagar la fiesta. De he-cho ya hay ciudades como San Pablo y Ciudad de México que están revisando estas políticas de sacar los camiones grandes de las ciudades y están viendo, no digo volver a ese tipo de camiones grandes o de los más grandes, pero sí a algún tipo de camión un poco mayor del que se estaba usando en la distri-bución”.

En relación con “los requerimientos de los clientes”, Perrone sostuvo que “es evidente que todos los clientes re-quieren del transportista que su carga le llegue en buenas condiciones y en el tiempo y la forma que lo había solicita-do. Y esto es un axioma ineludible. Aho-ra bien: ¿qué hacen los clientes para colaborar en mejorar la logística? Y la respuesta es que en la práctica no ha-cen mucho. O más bien no hacen nada. En general los pequeños comercios, que son la mayoría, tienen carencias importantes en sus lugares de almace-naje. Todos hemos coincidido con eso”.

Por otra parte, “a esto le sumamos los requerimientos de las administracio-nes, que en este caso sería la Intenden-cia de Montevideo. Las autoridades pertinentes exigen a la flota de trans-portistas determinadas autorizacio-nes. Algunas bromatológicas, otras de circulación, como bien nombraba la Arq. (Cecilia Cuadro), en un diseño de

la ciudad que no tiene cambios sus-tanciales desde su origen en lo que al tránsito se refiere. Seguimos con la misma medida de calles, seguimos con la misma tipología de avenidas y man-zanas”.

“Y a eso se han implementado con el correr del tiempo zonas de circulación restringida (por horario, por peso), pro-hibiciones de estacionamiento, bicisen-das, solo bus, calles peatonales, sin to-mar en cuenta el esfuerzo adicional que las mismas agregan a la distribución de las mercancías. Mayor esfuerzo físico de los trabajadores (muchas veces tienen que parar en lugares bastante alejados de donde están los clientes y traer la carga hasta ahí), sin hablar de los lugares que tienen en general los clientes para estibar, que son bastante deficitarios, sobre todo los pequeños comercios.”

Y prosiguió: “mayores tiempos por cliente. Y por ende menor eficiencia en la distribución. Con el agregado de más camiones para cumplir los mismos re-corridos, como ya les decía. Agregado de costos que termina siempre pagan-do el consumidor. Estas son algunas de las consecuencias no cuantificadas ni vistas de todas estas modificaciones que se han introducido en la ciudad y que han afectado a lo que es la dis-

tribución. Y otro problema que hay, y también lo nombraba Carrau, es el pro-blema de los hurtos que sufren los ca-miones que están en la distribución”.

Por otra parte, Perrone marcó “la zona de Pocitos y Ciudad Vieja como particu-larmente complicadas. Ya lo explicaba Carrau en el trabajo muy bueno que hizo la Universidad de Montevideo, con la cual también trabajamos en algunas ocasiones. Hay un área de Pocitos por ejemplo que tiene 22 mil habitantes por kilómetro cuadrado de densidad. Es una densidad de las grandes ciudades del mundo, que hace particularmente difícil esa distribución. La Ciudad Vieja, como ya se mencionaba, la parte pea-tonal complica la distribución y también la parte de las bicisendas complican la distribución”.

“¿Cuáles serían los retos para los próxi-mos años? Yo creo que el principal reto que tenemos que ver es qué tipo de distribución queremos. La queremos amigable con el tránsito, amigable con el medio ambiente, amigable con los trabajadores, amigable con los consu-midores, amigable con los comercios y las industrias. Ahora ¿lo queremos todo eso junto? Si queremos todo eso junto habría que, por lo menos, sentarse to-dos los involucrados a ver qué solución le encontramos a esto.”

LOGÍSTICA44


NOTICIAS MARÍTIMASAsumió el nuevo vicepresidente de la ANP

El pasado 5 de setiembre en la Sala de Directorio de la Administración Na-cional de Puertos (ANP), el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, impuso en funciones de vice-presidente de la Administración a Juan José Domínguez. Del acto también par-ticiparon el presidente de AFE, Wilfredo Rodríguez, que integró el Directorio de la ANP hasta la fecha, así como el sub-secretario de Defensa Nacional, Daniel Montiel.

Plan Maestro de la ANP suma cuestionamientosTras conocerse públicamente que funcionarios (incluidos gerentes) de la Administración Nacional de Puertos (ANP) percibieron com-pensaciones salariales durante tres años para desarrollar el nuevo Plan Maestro de la ANP (el que definirá los ejes de gestión hasta 2030), el diputado nacionalista Pablo Abdala presentó un pedido de informes a las autoridades del organismo es-tatal.

El presidente de la ANP, Alberto Díaz, había informado a la prensa que para la elaboración de la prime-ra etapa del Plan Maestro, la ANP designó a 13 funcionarios a los que se les otorgó una compensación del 30% del sueldo por las “tareas espe-cíficas”. En tanto a fines de 2015, se adjudicaron trabajos de “actualiza-ción” a otros 7 funcionarios con una compensación del 10% de su salario por 180 días.

A su vez, también se anunció que

se recurrirá a una consultora externa que en los próximos meses habrá de trabajar con igual propósito. El motivo es la necesidad de una “visión que de repente se puede tener desde afuera del país y no desde adentro, porque uno puede estar demasiado metido en lo suyo. Una visión externa que además compara con otras regiones”, explicó el presidente de la ANP.

A esto se le suma el comunicado hecho público por la empresa Katoen Natie del pasado 25 de agosto (ver comuni-cado en edición C&L N º121), en el cual advierte que dicho Plan está “condicio-nado a los deseos expresados por el

Presidente de la ANP y no al resul-tado de un análisis técnico objetivo, documentado y certero”.Díaz afirmó entonces que “se va a contestar en el pedido de informes” y advirtió que “sí hay una norma a partir de la cual se pagaron siempre compensaciones. Pero no son los valores que están diciendo”.

En relación a los planteos de Katoen Natie, el presidente Díaz dijo desco-nocer “los planteos de Cuenca del Plata”. Y agregó: “Cuenca del Plata va a estar invitada a participar y a dar su opinión a través del Centro de Navegación, como hemos dicho”.

Rossi afirmó en la ocasión estar con-vencido que la gestión de Domínguez estará acompañada de la garantía que avala su experiencia acumulada en el ejercicio anterior, con los programas y proyectos ya definidos para el Uruguay y hacia el futuro, asegurando que su trayectoria es importante y conocida en el Puerto de Montevideo y en Paysan-dú. “Es un desafío, segundas partes nunca fueron buenas”, expresó por su parte Domínguez, “pero haremos todo para mejorar”, agregó.

FICHA TÉCNICA46


DIMENSIONES Distancia entre ejes 3100+1350 mm Voladizo trasero del bastidor 750 mm MOTOR, CAJA, DIFERENCIAL Motor D2676LF07 con 353 KW (480 CV)EURO5 SCR - 2300 Nm Common-Rail OBD2 Software de la caja de cambios para larga distancia (TIPMATIC PROFI) Caja automatizada TIPMATIC ZF 12 AS 2330 DD, directa (i=1,00) Radiador e intercooler prolongados para temperaturas inferiores a 35ºVentilador Visco filtro de combustible filtro de combustible adicional calefactado con separador de agua calefacción para el filtro de combustible Aspiración de aire elevada con filtro de aire seco y antefiltro cartucho filtro de aire con inserto de seguridad para aplicacion pesada EVBec: Freno a balancín controlado electrónicamente Sin instalación de arranque incandescente embrague monodisco MFZ 430 Rejilla protectora reforzada del radiador ABSTECIMIENTOS Tanque 35lts AdBlue Tapón del depósito con cerradura - 1 unidad con aireación Tapón del depósito de AdBlue con cerradura - 1 unidad

MAN - FORESTALTGS 28.480 6X2-2 BLS

FICHA TÉCNICA 47


TREN DODANTE, 5ta RUEDA Y FRENOS Eje delantero VOK-09 acodado Ballestas delanteras parabólicas de 8 t Suspensión neumática trasera Montaje del depósito de combustible Bloqueo del diferencial en el eje trasero Llantas de aluminio ALCOA mate de 10 agujeros 8,25-22,5 Último eje no propulsado NO-10 fijo, elevable, de rueda doble Frenos de disco para el eje delantero Frenos de disco PERROT PAN 17 para el eje trasero Barra estabilizadora para eje trasero barra estabilizadora para eje delantero Faldillas guardabarros delantero (parte trasera) guardabarros de plástico tripartidos con recogebarros Dispositivos antiproyección en el guardabarros 5a rueda JOST JSK 37 C, altura de construcción 250 mm, con lubricación integrada Avance de 5ª rueda 1075 mm placa de 5a rueda 40 mm JOST (carga hasta 20 t) EQUIPAMIENTO MAN BrakeMatic (sistema de frenos electrónico) Eje trasero hipoide HY-1350 desmultiplicación eje HY i = 2,85 tuberia espiral entre caja enchufe y semiremolque Tacógrafo electrónico de 2 conductores para la CEE MAN EasyStart para Tipmatic (arranque asistido) Regulación de motor EDC Parametrización general de toma de fuerza Proteccion mootr “Shut Down” Señal automatica de frenado de emergencia (ESS) Sensor de presión en los fuelles de la suspensión neumática Conexión para mando externo de revoluciones Compresor de aire de 360 cc de 1 cilindro Sistema antibloqueo (ABS) Sistema antiresbalamiento (ASR) Sistema de suspensión neumática ECAS ESP: Programa de estabilización electrónica Tempomat (regulador electronico de velocidad) Indicador digital de carga sobre los ejes para ejes con susp. neumática limitador de velocidad electrónico 110 Km/h CABINA INTERIOR pantalla ´Highline´ en Km/h Volante regulable en altura e inclinación Trampilla frontal con apertura desde el interior Cabina L, 2240 ancho, 2280 largo Acceso exterior e interior del compartimento bajo la litera Tapicería confort Asiento conductor con suspensión neumática Asiento acompañante estático con regulación revestimiento interior puerta lavable Calibrado del tacógrafo Climatizador con regulación de temperatura AC R134A sin CFC Sin aislamiento NORDIC para cabinas M,L y LX manual de instrucciones en español filtro antipolen Cerradura del volante con bloqueo electrónico de arranque Volante multifunción para cabinas L, LX, XL, XLX y XXL freno de alineación regulación del alcance de los faros cierre centralizado ordenador de a bordo en español

Indicador de datos del remolque en el cuadro de instrumentos (desgaste de forros/carga ejes/presión neum) Indicador de datos del remolque en el cuadro de instrumentos Indicación de datos de viaje en el tablero de instrumentos Radio MAN Media Truck Advanced 12V mit Navigationsvorbereitung Ohne Navigations-SD AUX in / USB Caja de enchufe en cabina 12V, 2 polos y 24V, 2 polos cortina circular cortina transversal Cinturones de seguridad de color rojo indicación para cinturón seguridad al lado conductor techo elevador mecánico alzacristales eléctricos para conductor y acompañante

CABINA EXTERIOR Escape lateral a la izquierda con tubo de escape hacia atrás Purga de aire elevada para el eje trasero Alma de paragolpe delantero reforzado Parachoques de plástico con faldón delantero integrado Spoiler Alumbrado en subida para conductor y acompañante Suspensión neumática en cabina Faros de carretera y antinieblas adicionales con luz de giro Faro doble halógeno H7 parabrisas tintado de cristal inastillable cristales de las puertas tintados retrovisor de bordillo derecho Espejo delantero CE en el lado del acompañante Espejos retrovisores térmicos y regulables y gran angular térmico VARIOS Travesaño para enganche de remolqueConexión de freno de 2 conductos detrás de la cabinaCalerines de aluminioplataforma de trabajo con pisadera y asideroPreparación eléctrica para el montaje posterior de toma de fuerzabocina eléctrica de dos sonidosCaja enchufe para remolque 24V 15 polos detrás cabinaCaja de enchufe remolque para ABS detrás de la cabinaConmutador principal de baterías mecánicobaterías 12V, 175Ah, 2 unidadescaja de baterías hasta 175 AhIndicación de mantenimiento para baterías ‘exento de mantenimiento’Lichtmaschine Drehstr.28V 120A 3360WLonglife Ecoavisador acústico de marcha atrás metida al final del bastidorlimitador de velocidad electrónico 110 Km/hInterruptor de protección ETA1 extintor de incendios 2 kg (inglés/alemán/holandés)botiquín sueltoseñal indicadora de averíaslámpara indicadora de averías sueltamanguera flexible para el inflado de neumáticos, 20 mgato 12 t2 calzosplacas en español NEUMATICOS 2 Michelin 295/80R22,5 4 Michelin 295/80R22,5 4 Michelin I 295/80R22,5 1 Michelin 295/80R22,5

ENTREVISTA48


UPM Y LOS DESAFÍOS LOGÍSTICOS DE SU NUEVA

PLANTA DE CELULOSA

Los comienzos, la competitividad con la región, el relacionamiento con el Gobier-no y con los transportistas, la infraestructura vial, lo hecho y lo que está en “el debe”, la seguridad, los contratos con las 50 empresas de transporte, la salida de la producción, el peso que cargan los camiones y las necesidades de la empresa… todo eso y más en la siguiente entrevista.

Camiones & Logística entrevistó en ex-clusiva a Mauro Real de Azúa, Gerente de Infraestructura Logística de UPM, quien nos recibió con suma amabilidad y calidez, adentrándose en aquello que el propio ejecutivo definió como “prác-ticamente todo el negocio”, es decir: la logística.

Los comienzos.“Los comienzos fueron en realidad previos al inicio de la producción de la planta de celulosa. Ya desde los años previos, Forestal Oriental se venía pre-parando desde el punto de vista logís-tico para proveer a una futura planta de

celulosa de gran escala. Eso era a tra-vés de la venta de madera pulpable al exterior, con lo cual veníamos con toda la logística previa ya muy bien aceitada.

De forma tal que cuando llegara el mo-mento oportuno de proveer a la planta ya estuviera todo el sistema logístico en una forma muy eficiente, toda la cadena en general.”

Los desafios.

“Todos los días estamos tratando de mejorar las condiciones de operación, de seguridad. La seguridad para no-sotros es un tema muy importante en el proceso logístico, donde hemos gastado muchas horas y mucha dedi-cación para lograr guarismos que hoy son considerados de excelencia a nivel internacional”.

La logística es el negocio.

“La logística en realidad es práctica-mente todo el negocio, y es donde nosotros tenemos que ser lo más com-

Mauro Real de Azúa, Gerente de Infraestructura Logística de UPM.

ENTREVISTA 49


petitivos posibles. Sobre todo frente a los competidores regionales y real-mente estamos en una condición muy inferior a lo que ellos están logrando a través de tecnologías adecuadas para el transporte. Ya sea para el transporte de ingreso a la planta de materia prima como del egreso del producto termina-do a los puertos de exportación”.

“Nosotros contamos hoy con una tec-nología que es la adecuada o aceptada en el Uruguay y competimos con otras tecnologías en Brasil, llámese tritrenes, bitrenes, rodotrenes, que llevan cargas brutas de hasta 74, 76 toneladas. Con lo que logran una eficiencia y un cos-to de transporte en forma unitaria por tonelada transportada muy bajo. Y eso nos deja en una posición inferior a lo que logran nuestros propios competi-dores”.

La incidencia del transporte de carga terrestre.

“Es el rubro más importante que tene-mos dentro de toda la cadena logística, sin duda, es el transporte de la materia prima. Nosotros estamos moviendo en la planta de Fray Bentos en el orden de casi 4,5 millones de metros cúbicos anuales”.“Nosotros no tenemos ningún trans-porte propio. Somos especialistas en producir celulosa y los especialis-tas en transporte son las empresas transportistas. Con lo cual tenemos una relación que nos vincula a través de contratos que los firmamos cada 5 años. Ellos a su vez con esos contratos tienen garantizado poder amortizar las inversiones y programar toda su acti-vidad en una forma muy eficiente. Y lo único en lo cual tienen que concentrar-se es en ser competitivos”.

“En estos momentos tenemos en el orden de casi 50 empresas vinculadas con nosotros con alrededor de 280, 290 los que comprenden la flota total. Lo que hacemos desde el punto de vis-ta de planeamiento, se distribuyen las cargas de forma tal que tengan activi-dad a lo largo de por lo menos 350 días al año. Porque hay 15 días que la planta para por cuestiones de mantenimiento

anual. Y el resto del año se trabaja los 7 días de la semana, las 24 horas del día”.

“Realmente es un trabajo en conjunto donde prácticamente la mayoría de las empresas están en el segundo contra-to, con lo cual estamos renovando la confianza con las empresas y ellos a su vez con nosotros.”

Infraestructura Vial.

“Hoy la calidad, el estado de la infraes-tructura vial, es un tema crítico que hace que incida en forma negativa en las condiciones de transporte. Por eso estamos en permanente contacto, firmando convenios con los gobiernos departamentales, con el gobierno na-cional, para el mejoramiento de esa infraestructura vial que es vital para el transporte de la materia prima”.

“En relación a la caminería rural hemos ejecutamos obras de mantenimiento, obras de infraestructura, puentes, baypasses a localidades. A su vez he-mos hecho inversiones en el asfaltado de algunos tramos de algunas rutas en particular para mejorar las condiciones de transporte de la flota forestal”.

ENTREVISTA50


Los pesos de carga y el cuidado de la

infraestructura vial.

“Está demostrado científicamente, esto no es una cuestión de apreciación. Científicamente está demostrado que ese tipo de configuraciones de camio-nes donde la carga está distribuida en una mayor cantidad de ejes tiene un impacto menor, un impacto negativo menor al pavimento que las configura-ciones convencionales con las que hoy contamos en Uruguay”.

El vínculo con el Ministerio de Transporte.

“Ese vínculo, a pesar de que han ido pasando o cambiando diferentes au-toridades, siempre ha sido del mismo nivel. Hemos tenido y tenemos muy buen diálogo con todas las autoridades competentes, ya sea a nivel nacional como con los gobiernos departamen-tales. Por suerte tenemos una recep-tividad muy buena y podemos encarar trabajos y proyectos en conjunto en forma permanente”.

Capacitación permanente.

“Es una apuesta muy fuerte, donde a través de capacitaciones permanentes todos los meses, de charlas, de cursos, todos a través de una empresa que está vinculada con nosotros que es el CEPA, hemos logrado hoy una reducción de la cantidad de accidentes por millón de kilómetros recorridos altísima. Hoy estamos en un nivel del cual nos sen-timos muy orgullosos y que además a nivel internacional es de excelencia”.

El proyecto de instalación de una segunda planta.

“El proyecto de otra planta está en otra localización más adecuada a los recur-sos forestales existentes en esa zona del Uruguay. Lo que sí hay un déficit importante, y es uno de los principales desafíos que vamos a tener, es todo lo referente a la infraestructura vial. Des-pués también la infraestructura ferro-viaria. Y portuaria, que va a demandar esa futura planta un puerto de aguas profundas que permita la salida de la producción a los mercados internacio-nales”.

Mario González, Presidente de AFLECEL, denuncia el estado de la ruta 8 en la zona de Cerros de Ama-ro.

DE PRIMERA MANO

Wilson Ribero, transportista de Ar-tigas, denuncia el estado de la ruta 30 en el tramo comprendido desde Masoller a ruta 5.

Estos son los lugares en los que podés encontrar tu ejemplar de Camiones & Logística.

Retirá TU Revista!

ANCAP RAMBLA BALTAZAR BRUM

ANCAP NUEVA PALMIRA

ANCAP RUTA 11, KM. 102.200. CANELONES

ANCAP RUTA 1, KM.17.500

ANCAP RUTA 5, KM.19.700. LA PAZ

SUCTAANCAP CONCHILLAS

NOVEDADES52


AUTOLIDER INAUGURÓ NUEVO CENTRO DE VENTA Y POSVENTA DE VEHÍCULOS COMERCIALES

“Es una obra que lleva dos años de cons-trucción. Es un gran espacio en el acce-so Oeste de Montevideo, con un área total de 30 mil m2 la parte de servicio de venta y posventa de Autolider para vehículos comerciales”. Así, Fernando Auersperg, gerente de marketing de Au-tolider Uruguay S.A., destacaba algunas de las características fundamentales y extraordinarias de la gran obra inau-gurada el pasado 28 de setiembre en Av. Luis Batlle Berres 9891 (Ruta 1 km 19,500).

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En diálogo con Camiones & Logística, el ejecutivo fue claro a la hora de señalar los porqué de tal localización. “Uru-guay está bastante centralizado en Montevideo, sobretodo en el caso del transporte, por la operativa portuaria. Y Montevideo crece hacia el Este y hacia el Oeste. En el análisis que se hizo se vio que la llegada de todo lo que es el ramal que es la Ruta 1, Ruta 2, Ruta 3, desde el litoral Norte y Ruta 5, que des-emboca cerca también, tenías cubierto una parte muy importante de los ac-cesos a la Capital de una flota a su vez importante de camiones. Entonces nos pareció un sitio interesante”.

“Lo otro, es que para nosotros era muy importante salir de la ciudad. Nosotros estamos con el taller de vehículos co-merciales dentro de la ciudad y eso im-plicaba ciertas dificultades de manio-bra, de estacionamiento, de comodidad para el transportista. Especialmente de transporte pesado y buses. Obvia-mente en esta nueva locación todas esas nuevas situaciones se mejoran muchísimo. Todo lo que es la playa de estacionamiento, de maniobra para desenganchar los equipos y dejarlos mientras se hace el servicio, la facilidad de acceso. El transportista está acos-tumbrado a estar y vivir en la ruta,

entonces estamos ahí donde están”.

La ocasión a su vez fue oportuna para el lanzamiento de nuevas líneas de productos. En tal sentido, Auersperg recordó que “Daimler es un gigante del mundo de la industria automotriz. En vehículos comerciales tiene un lideraz-go muy fuerte con presencia en todo el mundo. Y tiene un paraguas de marcas muy importante dentro de las cuales nosotros ya traíamos Mercedes-Benz en su línea de camiones, buses y vans, vehículos utilitarios. También Freigthli-ner, que es la marca más vendida en Estados Unidos. Es una marca que traemos y respaldamos hace años”.

“Y en esta oportunidad”, señaló, “apro-vechamos para lanzar la marca Fuso, que es la marca asiática del Grupo Daimler y que tiene un liderazgo muy fuerte desde hace más de 80 años en camiones livianos y medianos”. Fuso “tiene dos centros de fabricación muy importantes. Uno en Japón con el Fuso tradicional, lo que originalmente era Mitsubishi-Fuso, y una nueva fábri-ca, que es la fábrica más moderna del mundo actualmente de camiones y buses, que es Fuso India (Daimler India Commercial Vehicles). Que es una fábri-

Carlos Bustin, Presidente de Autolider.

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ca que se hizo con todos los lineamien-tos de la fábrica de Mercedes-Benz en Alemania y con todas las innovaciones tecnológicas en ese sentido”.

“Entonces, con esas dos fuentes, trae-mos Fuso tradicional de Japón y lo que llaman el nuevo Fuso, el new Fuso, de la India, con tres productos muy inte-resantes. El Fuso Canter tradicional, que es un producto que ya estuvo en el Uruguay, que tuvo muy buen suceso y la gente lo recuerda con mucho cariño. Un vehículo de 7,5 toneladas. Y esta-mos trayendo el nuevo Fuso FA de 9,6 toneladas y 140 caballos. Y el Fuso FJ que es un 25 toneladas de 280 caba-llos. Estos dos últimos procedentes de la India”.

De esta forma, Autolider fortalece su posicionamiento de liderazgo y expec-tativa de crecimiento, ya que “si bien el mercado de camiones no está pasando por su mejor momento en general, sin embargo vemos que es un momento en el cual el cliente está midiendo y evaluando mucho sus necesidades de inversión. Y en esta situación nosotros estamos con resultados de competen-cia muy buenos. A la fecha estamos liderando el mercado de camiones de más de 6 toneladas con Mercedes-Benz. Lo mismo pasa con el segmento de las large vans con la Mercedes-Benz Sprinter”.

“Y entendemos que con Fuso entramos en un segmento en el que teníamos pocos productos, que es sobre todo el de menos de 8 toneladas. Y a su vez entendemos que ahí vamos a tener una ecuación de producto y precio excelente, para seguir compitiendo en el mercado y seguir ofreciendo mejores herramientas de trabajo a los clientes”, concluyó.

Mathias Barth, Gustavo Quartino y Marcio Querichelli.

Martín Pérez, Washington Corallo, Marco Da Ronch.

Guillermo Báez, Fernando Auersperg y Eugenia Queirolo.

NOVEDADES56


KIA MOTORS URUGUAY RETOMA PRODUCCIÓN DEL CAMIÓN KIA K2500

Así, Kia Motors Uruguay se convirtió en la mayor empresa exportadora del sector. Pero tras alcanzar el vehículo número 5 mil en 2011, la producción se vio interrumpida tiempo más tarde ante la caída de la demanda en Brasil.

Hasta 2011, unos 20 ingenieros y técnicos de Kia Motors Corporation de Corea dieron soporte a más de 180 trabajadores de Uruguay y Brasil, en tanto la producción fue inicialmente de 15 unidades diarias, 330 al mes, para pasar en 2011 a 25 por día y 550 men-suales.

La inversión en la planta alcanzó los U$S 25 millones, contemplando las pautas establecidas por Kia Motors Corea y previendo una segunda etapa de producción, a partir de 2012, en la

cual alcanzar los mercados de Argenti-na y Paraguay.

Finalmente y tras el anuncio hecho en julio pasado por parte de las auto-ridades de la empresa, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) confirmó el comienzo de la producción de los camiones Kia Bongo K2500 en la planta de Nordex nuevamente a par-tir de setiembre. La reactivación de la planta implicará 100 empleos directos y 300 indirectos, incluyendo la cadena de proveedores en Uruguay, Brasil y Argentina.

La producción inicial se estima en 1500 unidades al año, con la perspectiva de alcanzar los 1800, previéndose que tras retomar la corriente exportadora de productos en nuestro país hacia Brasil, se explore la oportunidad de ne-gocios con Argentina.

Desde 2009 Kia Motors Uruguay es dirigida por el Grupo Gandini (Kia Motors Brasil), y a fines de 2010 inició la producción en la planta de la firma Nordex del camión utilitario Kia Bongo K2500 para su exporta-ción al Mercosur, comenzando por el mercado brasileño.

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KOMATSU: EXCELENCIA Y

RESPALDO A SUS CLIENTES

LA VISITA DE KOMATSU A JOSÉ MARÍA DURÁN

En el mes de setiembre, José María Durán recibió una visita muy importante pues la empresa se benefició de la visita de Komatsu regional. El motivo de la misma está fundamentada en una reestructuración que Komatsu está haciendo con el fin de brindar una atención integral a los distribuidores de la región, preocupándose en que cada uno cuente con todo lo necesario para brindar un servicio de excelencia a sus clientes.

Camiones & Logística estuvo presen-te en la visita y dialogó con Francisco Espinoza, Jefe Regional de Komatsu y Eduardo Kaid, gerente regional de re-puestos y servicios Komatsu, quienes hablan de la marca, el mercado urugua-yo y a lo que están abocados.

Komatsu en la región.F.E.: “Las oficinas centrales de Komatsu están en Santiago, Chile. Desde allí rea-lizamos el soporte de todos los países tanto de México y Centroamérica, como de todos los países en Sudamérica

exceptuando Brasil. En Santiago son cerca 6 mil personas que trabajan en el área de ingeniería, repuestos, comer-cial y capacitación. Nosotros estamos muy enfocados en apoyar al distribui-dor para que sus técnicos tengan todas las competencias y puedan resolver los problemas”.

Los productos Komatsu.“Lo que nosotros esperamos es ir ganando más mercado, que nos va-yan conociendo porque los productos Komatsu son de primera línea, con

mucha tecnología. Nosotros los trae-mos desde Japón y desde la fábrica de Brasil y son equipos muy confiables con tasa de falla muy baja. A su vez, el servicio que brinda José María Durán

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es de excelencia en cuanto a tiempo de respuesta y la capacidad de repuestos”.“Son productos de excelencia a un precio muy competitivo, y nos diferen-ciamos básicamente por la ingeniería que tienen nuestros equipos. Noso-tros hemos hecho muchos cálculos principalmente en equipos mineros y demostramos que somos los equipos más baratos y con mejor duración en el mercado”.

“Son máquinas para trabajar en via-lidad, en canteras, y para todo lo que es construcción. La marca Komatsu va a cumplir 100 años y tiene mucho desarrollo. Las versiones que hay acá son versiones que se han ido mejoran-do buscando productividad y eficiencia en consumo de combustible, ambos aspectos que los clientes tienen que valorar de un equipo; el costo que le va a significar la máquina no solamente al momento de comprar la máquina sino al momento de hacer las mantencio-nes. Nosotros tenemos un sistema de monitoreo satelital que se llama Kom-trax que le permite al cliente controlar y ver los consumos con un monitoreo a distancia”.

El mercado uruguayo.“El mercado uruguayo es un mercado importante para nosotros, sabemos que es muy competitivo y la verdad es que estamos muy contentos porque se ha hecho un muy buen trabajo acá lo-calmente, hay gente muy competente. Nosotros estamos apostando a tener bastantes equipos acá en stock; tener muy buenos precios y una oferta con garantías que puedan permitir a nues-tros clientes preocuparse solamente de lo que es importante para ellos, el producir”.

Tenemos acá excavadoras, bulldozer, palas cargadoras y una amplia gama de

equipos que queremos que nuestros clientes prueben también. Estamos reintroduciendo las combinadas y es-tamos trayendo las motoniveladoras, apuntando a un segmento de canteras con excavadoras un poco más grandes de 35 toneladas y con algunos attach-ments como martillos Komatsu”.

La importancia de la postventa para Komatsu.

E.K.: “La post-venta es uno de los pila-res fundamentales de Komatsu, porque no sólo está en la venta de la máquina sino que la segunda máquina que des-pués pueda llagar a comprar un cliente es básicamente por su comportamien-to de la postventa”.

“Obviamente que los mercados son distintos, en Uruguay nos enfocamos básicamente en el rubro construc-ción. En el tema de postventa es muy importante que tanto fábrica como el distribuidor, trabajen juntos para po-der desarrollar el Marketing Program específico para la región. El trabajo que ha hecho José María Durán ha sido muy bueno, ellos también empezaron con una reestructuración interna bastante importante y se está alineando con la fábrica para poder desarrollar los pro-ductos de mejor manera”.

Francisco Espinoza, Jefe regional de Komatsu.

Eduardo Kaid, gerente regional de repuestos y servicios Komatsu.

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MONTENEGRO SE UNE A NOMA BRASIL

COMPLEMENTANDO SU GAMA DE PRODUCTOS EN UNIDADES ESPECIALES

Montenegro es una empresa con gran trayectoria y calidad en sus productos que supo ganarse el reconocimiento de los usuarios. El prestigio conquistado es parte de su labor en la prestación del excelente servicio post-venta que día a día ofrecen a sus clientes. Se trata de una empresa que está en la búsqueda permanente de poder brindar “el mejor producto al mejor precio” es por esto que hablamos con su director, Alfredo Correa, quien le cuenta a Camiones & Logística la alianza de Montenegro con Noma, una empresa brasilera con muchos años en el mercado.

La génesis de Montenegro.

“Dentro de los fabricantes de re-molques, Montenegro es una de las empresas más antiguas y con más prestigio dentro de los transportistas. Esta empresa inicia actividades en el año 1947, quiere decir que tiene 69 años de presencia ininterrumpida en la plaza. Casi inmediatamente se aboca a la fabricación de acoplados y semirre-molques para transporte pesado y en el año 1970 empieza a fabricar con la marca Montenegro, quiere decir que hay 46 años de la marca Montenegro en plaza. Hemos atravesado en estos años todas las crisis en el país y la em-presa siguió, pero además compitiendo con empresas de una economía de es-cala mucho mayor, fundamentalmente

del lado brasileño”.

La característica fundamental de la empresa.

“Una de las características nuestras es que mantenemos un gran servicio de post-venta, teninedo repuestos de Alfredo Correa, director de Montenegro.

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unidades que ya no se fabrican ya que hay acoplados Montenegro de más de 40 años que todavía están rodando”.

Montenegro- Noma: Una alianza estratégica.

“En este momento en base a los cam-bios en políticas económicas, noso-tros estamos tomando como socio estratégico a una empresa de Brasil, conocida como Noma. Ésta que es una de las más importantes del mercado brasileño. Una empresa que tiene una capacidad instalada de 800 a 1000 unidades mensuales y tienen una gran trayectoria recorrida. Ellos arrancaron

en el año 1967 y se caracterizan por la seriedad de la empresa y la calidad de los productos”.

“Nosotros con Noma vamos a comple-mentar toda la línea de productos. Por ejemplo, unidades especiales como ser tanque cisterna para combustible, tanque para asfalto, sider, furgones, carretones para transporte pesado y toda una gama de productos median-te los cuales vamos a poder ofrecer al usuario todas las posibilidades que el transporte requiera”.

“Marcas han entrado muchas que duran poco porque no tienen soporte adecuado, ni la calidad adecuada, pero

vienen con empresas muy buenas. La gran diferencia es que nosotros tene-mos toda nuestra infraestructura con 15 mil metros, con la fábrica instalada para dar todo el servicio post-venta adecuado, el stock de repuestos nece-sario y no es lo mismo tener una marca con el respaldo de Montenegro que una marca que venga con una oficina”.

“La diferencia la va a hacer la calidad de los productos Noma, la trayectoria que los sostiene y el estar asociada a la seguridad y el respaldo de Montenegro, por lo que creo que vamos a hacer una ecuación muy interesante. Va a dar una gran estabilidad ya que siempre va-mos a poder ofrecer el mejor producto al mejor precio, con total seguridad”.

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| AGOSTO 2016 | www.intergremial.com

BRASIL HOY: “LA PEOR RECESIÓN DE LOS

ÚLTIMOS 25 AÑOS”En el marco de la conferencia “Creando futuro con los pies en la tierra” organiza-da por Zambrano & Cia. el pasado 29 de agosto, el Ec. Alfonso Capurro, Master of Science in Economics por la Universidad Pompeu Fabra de España, Licenciado en Economía por la Facultad de Cien-cias Económicas y Administración de la Universidad de la República y Gerente Senior del Departamento de Economía de CPA Ferrere, hizo referencia a Brasil en su exposición.

En tal sentido, el experto advirtió que “en la región estamos teniendo vientos positivos para Uruguay por primera vez en mucho tiempo. Nosotros no cree-mos que la región vaya a ser un gran viento de cola para Uruguay en el corto plazo. Cuando hablamos de corto plazo hablamos de 18 meses. Sí está claro que dejan de ser cachetazos y pasan a ser caricias. La región nos viene empu-jando para abajo hace tres años prác-ticamente, o cuatro diría. Desde el año 2011 empezamos a recibir las primeras malas señales desde Argentina que nos puso las trabas a las importaciones, y ya desde el año 2013 empezamos a tener datos económicos malos de Ar-gentina y de Brasil”.

“Brasil hoy”, prosiguió Capurro, “tiene la peor recesión de los últimos 25 años, dos años consecutivos de caída del Producto superior al 3%. O sea que es una “buena” recesión. Pero el merca-do ya está esperando la recuperación económica para el año que viene. El mercado está esperando hoy un creci-miento del 1,2% para el año que viene. Que sería un cambio de derivada por

lo menos positivo. Pero hay distintas visiones. Hay gente enamorada del cambio político en Brasil argumentan-do que el nuevo gobierno va a permitir solucionar las cosas que el gobierno anterior no solucionaba”.

Al respecto, el economista sostiene que “independientemente de la visión ideológica que uno pueda tener, si a uno le gusta más un gobierno que otro, la situación política de Brasil hoy es una debilidad para la recuperación. Es decir, Brasil tiene grandes desequilibrios económicos para corregir y tiene un gobierno que no es fuerte política-mente. Podrá gustar más podrá gus-tar menos, pero el gobierno entró por la puerta de atrás. El gobierno actual tiene menos aprobación popular que el anterior, dicen las encuestas. Las encuestas hasta hace poco decían que si hay elecciones en el corto plazo el expresidente Luis Inacio (Lula) da Silva sería el candidato más votado”.

“Es que los problemas macro que tiene Brasil son de entidad y que la solución política de esos problemas no es tan fácil en un gobierno que está debilita-do. Entonces, no estamos esperando nada fantástico de Brasil, pero sí es-tamos esperando un cambio de las señales. De un mercado que nos tiraba para abajo a un mercado que ahora no nos va a dar malas señales. Después de haber caído más de 7%, con que Brasil crezca 1% no hacemos patria. Porque además Brasil crece poco y estamos caros con Brasil. O sea que en realidad con esto no hacemos patria. Pero por lo menos deja de generar malas noticias”, concluía el especialista.

Las solicitudes de exportación de bienes registraron un aumento de 1,18% en agosto con respecto a igual período de 2015, con ventas por US$ 685,4 millones, según los datos relevados por la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU) en base a Documentos Únicos de Adua-nas (DUA) de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA), que no incluyen las exportaciones que salen del país desde las zonas francas.

Entre enero y agosto el descenso fue de 11,98% en relación a igual lapso del año pasado, debido a que en meses anteriores la tónica fue en general a la baja. Por su parte, en los 12 meses finalizados en agosto las ventas sumaron US$ 7.052 millones, lo que significó una caída de 12% frente al año móvil cerrado en agosto de 2015.

Las solicitudes de exportación su-maron US$ 776,2 millones en agosto y cayeron 0,4% frente a agosto de 2015, tomando en cuenta lo expor-tado desde las zonas francas según la información recabada por Uruguay XXI.

En tanto, las ventas entre enero y agosto alcanzaron los US$ 5.673 mi-llones en base a la misma medición, monto que fue 10,2% menor al mismo período de 2015. Brasil fue el princi-pal destino de exportación de bienes en agosto, luego de un incremento de 15,79% con respecto a igual mes del año pasado debido al mayor ingreso principalmente de lácteos y cereales.

¿Se recuperan las ventas al principal

destino de las exportaciones

uruguayas?

INTERNACIONES 63

www.intergremial.com | AGOSTO 2016 |

DEMANDA DE TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE EN BRASIL

CAYÓ 4,7% EN 2015

Esta es una de las conclusiones del es-tudio “Los costos logísticos en Brasil”, de Mauricio Lima y Alexander Wolf, del ILOS (Instituto de Logística y Supply Chain), publicado por Tecnologística. Según los autores, a las empresas de transporte de carga por carretera, la caída de la demanda es un gran de-safío. Afectado por la reducción en el volumen de sus operaciones, y en con-secuencia sobre sus ingresos, las com-pañías también enfrentan dificultades para fijar sus tarifas de fletes debido al aumento de los costos registrados en 2015.

Este aumento, señala el estudio, es ilustrado por la variación en el precio del diesel, el principal insumo en el transporte de larga distancia. Entre 2014 y 2015, el costo promedio del diesel aumentó de R$ 2,76 a R$ 3,13, un aumento de más del 13%, aunque el precio del barril de petróleo en el mer-cado internacional sufrió una fuerte caída. Otro insumo de gran importancia para los transportistas, principalmente para el caso de las distancias costas, es el salario. Y éste continuó con la tenden-

cia de los últimos años, un aumento de casi 9% en mayo de 2015. Así, los auto-res del estudio afirman que la mayoría de las veces el aumento de los fletes no fue suficiente para cubrir los crecien-tes costos de los transportistas, justo cuando la demanda de las empresas de transporte también se redujo.

Por si fuera poco, el sector viene de un alto endeudamiento por la compra de vehículos en años anteriores. De hecho, según el estudio, la crisis afectó a toda la cadena logística y alcanzó en forma amplificada a los fabricantes de camio-nes, que registraron una disminución del 65% en las ventas en 2015. En el corto plazo, según los autores, la dramática caída en las ventas de ca-miones no afecta considerablemente al transporte, ya que hay vehículos de carga “sobrando” en el mercado. Según las investigaciones del Departamen-to de Costos Operacionales, Estudios Técnicos y Económicos (DECOPE) de la Asociación Nacional del Transporte de Carga y Logística (NTC), el 11,2% de los camiones de las empresas de trans-porte de carga estaban ociosos en julio de 2016. Por lo tanto el estudio advierte que si la crisis se extiende, la fuerte caída en las ventas de camiones puede terminar reduciendo la oferta de transporte por carretera, en la medida en que la de-manda esperada de vehículos en 2016 es ya inferior al número de vehículos que debe ser retirado de circulación. Los autores también advierten a los cargadores de no caer en la tentación de hacer uso de su poder de negocia-ción para abaratar los fletes. Es “un círculo vicioso que puede dar lugar a grandes pasivos laborales y quebrar muchas empresas”.

En el marco de la conferencia “Creando futuro con los pies en la tierra” organiza-da por Zambrano & Cia. el pasado 29 de agosto, el Ec. Alfonso Capurro, Master of Science in Economics por la Universidad Pompeu Fabra de España, Licenciado en Economía por la Facultad de Ciencias Económicas y Administración de la Univer-sidad de la República y Gerente Senior del Departamento de Economía de CPA Ferrere, hizo referencia a Brasil en su exposición.

· porcentaje de la flota con capacidad ociosa, precios de fletes deprimidos, reclamos sindicales,...

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