PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TECNICAS PARTICULARES DE … · Puesto de Mando de Nueva ... elementos de...
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I N D I C E
1. OBJETO DEL PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TECNICAS PARTICULARES ........................................................................................................... 32. ANTECEDENTES ................................................................................................. 4
2.1 ANTECEDENTES DEL PUESTO DE MANDO CENTRALIZADO DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE BILBAO ....................................................................................... 5
3. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS INSTALACIONES DE CORRIENTES DÉBILES ......................................................................................................................... 6
3.1 SEÑALIZACIÓN .................................................................................................. 63.2 COMUNICACIONES ............................................................................................. 63.3 PMC Y TELEMANDOS ........................................................................................ 73.4 ELECTRIFICACIÓN .............................................................................................. 83.5 SUBESTACIONES ................................................................................................ 93.6 SISTEMA DE VENTA Y CANCELACIÓN DE TÍTULOS .............................................. 9
4. DESCRIPCIÓN DEL PUESTO DE MANDO CENTRALIZADO DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE BILBAO .............................................. 11
4.1 SUBSISTEMAS SUPERVISADOS POR EL PMC: TELEMANDOS ..................... 124.1.1 Funcionalidades Principales de los Telemandos del PMC ........................ 144.1.2 Arquitectura del PMC-Telemandos ............................................................ 184.1.3 Solución Software del PMC-Telemandos ................................................... 194.1.4 Arquitectura hardware del PMC-Telemandos ........................................... 27
4.2 OTROS SUBSISTEMAS INTEGRADOS EN EL PMC ..................................... 304.2.1 Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la red de transmisión digital SDH ......................................................................................... 314.2.2 Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la Red Gigabit
314.2.3 Sistema de comunicaciones Tren Tierra. Estación de gestión y Dispatcher DXT 314.2.4 Parte física de las Redes de comunicaciones: ............................................ 324.2.5 Sistema de VideoVigilancia: Nodos centrales y de gestión ........................ 324.2.6 Sistema de Megafonía: Nodos centrales y de gestión ................................ 324.2.7 Sistema de Telefonía e Interfonía: Nodos centrales y de gestión ............... 33
4.2.8 Sistema de Teleindicadores e Información al viajero: Nodos centrales y de gestión. .................................................................................................................... 33
4.3 DESCRIPCIÓN DEL ACTUAL EMPLAZAMIENTO DEL PUESTO DE MANDO CENTRALIZADO DEL FMB ............................................................................................ 35
5. TRABAJOS A REALIZAR POR EL CONSULTOR. ...................................... 365.1 REDACCIÓN DE ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE LA RED DE COMUNICACIONES QUE POSIBILITE LA EXISTENCIA DE MAS DE UN PUESTO DE MANDO DISTRIBUIDO O MULTIUBICACION EN METRO BILBAO CON TOTAL OPERATIVIDAD. ..................................................................................................... 38
5.1.1 Red de Nivel físico ...................................................................................... 405.1.2 Sistema de Transmisión digital .................................................................. 415.1.3 Red Gigabit Ethernet .................................................................................. 415.1.4 Sistema Tetra .............................................................................................. 415.1.5 Telefonía e Interfonía ................................................................................. 425.1.6 Sistema de Megafonía ................................................................................. 435.1.7 Sistema de VideoVigilancia ........................................................................ 435.1.8 Sistema de Teleindicadores y Relojes ......................................................... 44
5.2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE UBICACIÓN Y EDIFICIO DEL NUEVO PUESTO DE MANDO DISTRIBUIDO O MULTI-UBICACIÓN PARA METRO BILBAO ............. 445.3 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE CUMPLIMIENTO DE NORMATIVAS DE SEGURIDAD DEL NUEVO PUESTO DE MANDO DE NUEVA GENERACIÓN DEL FMB ....... 45
5.3.1 Seguridad ciudadana .................................................................................. 455.3.2 Seguridad informática ................................................................................ 46
5.4 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE FIABILIDAD DEL NUEVO PUESTO DE MANDO DISTRIBUIDO DEL FMB .......................................................................................... 465.5 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE FUNCIONALIDAD Y OPERATIVIDAD DEL PUESTO DE MANDO DEL FMB .................................................................................................. 475.6 ESTUDIO GLOBAL DE 3 ALTERNATIVAS DE PUESTO DE MANDO DE NUEVA GENERACIÓN, INCLUYENDO ESTUDIO DE VIABILIDAD DE CADA PROPUESTA. .............. 485.7 PROYECTO CONSTRUCTIVO DE LA OBRA CIVIL NECESARIA PARA LA EDIFICACIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DEL PUESTO DE MANDO DE NUEVA GENERACIÓN DEL FMB ..................................................................................................................... 485.8 PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL SISTEMA DE COMUNICACIONES PARA EL NUEVO PUESTO DE MANDO DEL FMB ..................................................................................... 495.9 DISEÑO Y REDACCIÓN DEL PROYECTO DE UN PUESTO DE MANDO DE NUEVA GENERACIÓN, DISTRIBUIDO O MULTIUBICACIÖN PARA EL FERROCARRIL METROPOLITANO DE BILBAO .................................................................................... 51
5.9.1 CRITERIOS GENERALES. ........................................................................ 525.9.2 TELEMANDOS DEL PUESTO DE MANDO ............................................. 525.9.3 OTROS SISTEMAS DEL PUESTO DE MANDO ....................................... 55
6. FASES DEL SERVICIO DE INGENIERÍA. .................................................... 567. RELACIONES ENTRE LA ADMINISTRACION Y EL CONSULTOR. DEFINICIONES. .......................................................................................................... 588. DESARROLLO GENERAL DE LOS PROYECTOS ...................................... 59
8.1 CONTROL DE LOS TRABAJOS .................................................................. 598.2 PROGRAMA DE TRABAJOS ...................................................................... 598.3 EQUIPO TÉCNICO. ...................................................................................... 60
9. DOCUMENTOS DE LOS PROYECTOS .......................................................... 619.1 MEMORIA Y ANEJOS. ................................................................................ 619.2 PLANOS. ........................................................................................................ 619.3 PLIEGO DE CONDICIONES. ....................................................................... 629.4 PRESUPUESTOS. ......................................................................................... 639.5 PROYECTO DE SEGURIDAD E HIGIENE. ................................................ 63
10. DESCOMPOSICION DEL PRESUPUESTO ............................................... 6411. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LA ASISTENCIA TÉCNICA. .................... 6512. DOCUMENTACIÓN TÉCNICA A ENTREGAR. ....................................... 66
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1. OBJETO DEL PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TECNICAS PARTICULARES
El objeto del presente pliego es establecer las condiciones que deben regir la ejecución del
contrato de asistencia técnica de redacción del Proyecto de
“Estudio de Alternativas, Diseño y Redacción de los Proyectos Constructivos para un
Puesto de Mando de Nueva Generación, Distribuido o Multi-Ubicación para el Ferrocarril
Metropolitano de Bilbao”
El Proyecto deberá desarrollarse a nivel constructivo de tal forma que pueda ser licitado de
forma independiente por el Consorcio de Transportes de Bizkaia para su ejecución y
suministro, hasta la total puesta a punto para su posterior puesta en explotación.
El trabajo de la Ingeniería se concretará en la entrega de los proyectos completos y por
separado de acuerdo con las normativas oficiales vigentes, incluyendo la documentación
necesaria para obtención de permisos de los organismos oficiales competentes.
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2. ANTECEDENTES
Compete al Consorcio de Transportes de Bizkaia, según el artículo cuarto.tres de la Ley
44/1.975 de 30 de Diciembre de 1.975 la obligación de “… aportar la vía, el material
móvil, la electrificación, los accesorios y demás elementos necesarios para la explotación
del servicio, redactando al efecto los correspondientes elementos…”. Dentro de dichos
elementos necesarios para la explotación se consideran incluidos los Sistemas de
Corrientes Débiles, el Sistema de Venta y Cancelación de billetes y la electrificación de
tracción, asó como el Puesto de Mando Centralizado.
Los criterios principales se definieron en el Proyecto Funcional del Ferrocarril
Metropolitano de Bilbao realizado por el Gobierno vasco en Marzo de 1.988.
La Línea 1 entre Plentzia y Casco Viejo entró en servicio el día 11 de Noviembre de
1.995. Asimismo el tramo entre Casco Viejo y Bolueta se inauguró el día 5 de Julio de
1.997.
La inauguración del tramo San Inazio – Urbinaga se realizó el 13 de Abril del 2.002.
El tramo Urbinaga – Sestao y Bolueta – Etxebarri se abrieron el 8 de Enero del 2.005.
El tramo Sestao – Portugalete se puso en servicio en Enero del 2.007.
El tramo Portugalete-Santurtzi se puso en servicio en Julio del 2.009
La estación de Ibarbengoa en Getxo se puso en servicio en Abril de 2010 a nivel de
explotación ferroviaria sin viajeros. En 2011 se prevé abrir al público.
Los tramos Etxebarri-Basauri y Santurtzi Kabiezes se encuentran actualmente en fase de
ejecución y con ellos concluirán las obras de las Líneas 1 y 2.
En un futuro se deben considerar la posibilidad de que nuevas líneas sean construidas e
integradas dentro de la estructura de Metro Bilbao.
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2.1 ANTECEDENTES DEL PUESTO DE MANDO CENTRALIZADO DEL FERROCARRIL
METROPOLITANO DE BILBAO
El Puesto de Mando Centralizado (PMC) es el lugar desde el cual se gobiernan todos los
elementos de la explotación de las dos actuales Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao. El PMC
consta de cuatro telemandos distintos: tráfico, energía, instalaciones fijas y
comunicaciones, cada uno de ellos supervisando instalaciones de diferente naturaleza. A
diferencia de otros Centros de Control, el PMC integra todos los subsistemas (a excepción
del ticketing) en una plataforma software común ofreciendo al explotador una interfaz
homogénea para gobernarlos, constituyendo una de las soluciones más avanzadas de este
tipo que existen a nivel internacional.
También forman parte del Puesto de Mando los nodos centrales y sistemas de gestión de
los subsistemas de comunicaciones, telefonía, interfonía, videovigilancia, teleindicadores,
comunicaciones Tetra, etc.
La arquitectura de los telemandos del PMC, basada en sistemas operativos UNIX y
procesadores RISC, ha permanecido sin apenas cambios desde su puesta en servicio en el
año 1995. Durante este tiempo, el estado del arte de la tecnología se ha orientado hacia
procesadores Intel, garantizando niveles de fiabilidad aceptables para una instalación
crítica de este tipo.
Sin embargo el resto de sistemas integrantes del Puesto de Mando han venido sufriendo
mejora, actualizaciones y modificaciones durante los últimos años.
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3. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS INSTALACIONES DE CORRIENTES DÉBILES
3.1 SEÑALIZACIÓN
En el sector Etxebarri – Plentzia de la Línea 1 del FMB existen 10 enclavamientos
de módulos geográficos y 5 enclavamientos electrónicos.
En el tramo San Inazio – Santurtzi de la Línea 2 del FMB existen 6
enclavamientos de tipo electrónico.
Los trenes UT 500/ UT 550 / UT600 pueden circular por ambas Líneas en
modos manual, especial, ATP y ATO.
Los enclavamientos y los módulos de control de los sistemas ATP / ATO están
ubicados en los Cuartos Técnicos de Corrientes Débiles de las estaciones
implicadas, mientras que los Cuadros de Mando Local se ubican en los Cuartos
de los Jefes de Estación.
Los circuitos de vía son del tipo de audiofrecuencia sin juntas. Los
accionamientos de aguja son eléctricos y electrohidráulicos, y las señales son del
tipo homologado por Metro Bilbao.
3.2 COMUNICACIONES
Toda la gestión centralizada de la explotación de la red Metro se realiza desde el
PMC existente en la calle Navarra nº 2. En el PMC hay un supervisor de sala, dos
operadores de Tráfico, un operador de Energía, un operador de Comunicaciones y
un operador de Seguridad. Además existe un puesto de operador adicional que se
utiliza como puesto de mantenimiento y moviola.
Adicionalmente, a lo largo de la red de Metro existe diverso personal de
explotación: personal de conducción, personal de supervisión de estación,
jefatura de operaciones, personal de intervención (USI), personal de seguridad y
personal de mantenimiento.
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Todo este personal de explotación, tanto en el PMC como a lo largo de la red
conforma distintos grupos de usuarios que se intercomunican entre sí y con las
instalaciones.
Además, desde el PMC se realizan comunicaciones con viajeros: emisión de
mensajes de megafonía (voz), teleindicadores (datos), recepción de llamadas de
interfonos (voz) y de imágenes de videovigilancia (vídeo).
Para dar funcionalidad a todos estos servicios, los sistemas de comunicaciones
instalados en las Líneas 1 y 2 son los siguientes:
• Red troncal de fibra óptica, formada por dos mangueras de cables de fibra
óptica.
• Sistema de transmisión de datos para definir y establecer permanentemente
los canales sobre los que se soportan los distintos servicios de
comunicaciones.
• Sistema de comunicaciones TETRA tanto en vía (para trenes) como en
dependencias (personal de explotación y mantenimiento).
• Telefonía automática, interfonía y telefonía selectiva.
• Megafonía para la difusión de mensajes a estaciones desde el PMC o desde el
cuarto del supervisor de estación.
• Videovigilancia para la recepción de imágenes captadas por cámaras de CCTV
en el cuarto del supervisor de estación y en el PMC.
• Teleindicadores para información a viajeros sobre el destino y tiempo de
llegada de trenes, así como de otras incidencias del servicio.
3.3 PMC Y TELEMANDOS
Desde el PMC se establecen comunicaciones permanentes entre los operadores
del PMC y el personal de explotación de Metro Bilbao (personal de conducción,
personal de supervisión de estación, jefatura de operaciones).
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Varios de los servidores del PMC están duplicados. Para facilitar la visualización
de imágenes existe un sinóptico soportado por retroproyectores. Además, existen
en el PMC sistemas de grabación y reproducción de conversaciones de voz y de
imágenes de vídeo.
Desde el PMC se gestionan los siguientes telemandos:
• El telemando de tráfico permite la supervisión y gestión de la situación de los
trenes a lo largo de la red de Metro, así como conocer el estado de los
aparatos de vía, establecer los itinerarios que permitan cumplir el plan de
explotación, establecer vías únicas temporales y servicios provisionales.
• El telemando de energía permite la supervisión y gestión de las subcentrales
de tracción y del sistema de electrificación de la red Metro.
• El telemando de instalaciones fijas permite la supervisión y gestión de las
instalaciones electromecánicas de las estaciones: pozos de bombeo,
ventiladores, ascensores y escaleras, alumbrado y fuerza, detección de
incendios, etc.
• Telemando de comunicaciones
3.4 ELECTRIFICACIÓN
La electrificación de la Línea 1 del F.M.B. está constituida por catenaria clásica,
formada por sustentador de cobre de 153 mm2 de sección y por dos hilos de
contacto ranurado de 107 mm2 de sección cada uno. La instalación se completa
con feeders de acompañamiento de cobre de 225 mm2 de sección.
La electrificación de la Línea 2 del F.M.B. está compuesta por catenaria rígida
formada por carril conductor de aluminio de 2.220 mm2 de sección e hilo de
contacto de cobre de 153 mm2 de sección.
La tensión de alimentación a los trenes es de 1.500 V en corriente continua.
En general, en las estaciones que disponen de bretelle existe un Cuarto Técnico
de seccionamiento de la catenaria a la entrada y salida de la estación. Dicho
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seccionamiento está telemandado desde el PMC a través de un PLC instalado en
dicho cuarto.
3.5 SUBESTACIONES
Actualmente existen 8 subestaciones para alimentación eléctrica de tracción en la
Línea 1 del F.M.B.: Bolueta, Ripa, Lutxana, Leioa, Aiboa, Larrabasterra,
Cocheras de Sopelana y Cocheras de Ariz.
En la Línea 2 están las subestaciones de Ansio y Urbinaga.
En general, las subestaciones reciben alimentación eléctrica en 30 kV, la
transforman y la rectifican a corriente continua en 1.650 V para la alimentación a
los trenes. Por otro lado, la transforman a 13,8 kV para alimentación a
estaciones y la convierten a 0,4 kV para alimentar los servicios auxiliares propios
de la subcentral.
Cada subestación dispone de un número variable de grupos transformador –
rectificador y permite el telemando de energía desde el PMC.
3.6 SISTEMA DE VENTA Y CANCELACIÓN DE TÍTULOS
El sistema de venta y cancelación de títulos existente en las Líneas 1 y 2 del
F.M.B. está compuesto básicamente por los siguientes equipos y sistemas:
• Máquinas Expendedoras Automáticas de Títulos (MEATs): Son los equipos
que permiten a los usuarios el autoservicio de títulos de transporte a cambio
de billetes o monedas, con un interface de usuario basado en un monitor
táctil en color.
• Máquinas Expendedoras de Taquilla (METs): Permiten al Jefe de Estación
emitir títulos o cambiar los defectuosos.
• Equipos de Control de Acceso a la Estación (CAEs): Son los equipos utilizados
para permitir el acceso y la salida de la estación.
Los equipos del sistema de venta y cancelación de títulos de cada estación están
conectados a través de la red Gigabit, lo que permite llevar a cabo tareas de
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mantenimiento, supervisión y actualización de los equipos, además de indicar el
estatus de cada uno de los equipos.
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4. DESCRIPCIÓN DEL PUESTO DE MANDO CENTRALIZADO DEL FERROCARRIL
METROPOLITANO DE BILBAO
El Puesto de Mando Centralizado (PMC) es el conjunto de equipamiento, sistemas,
servidores y puestos de control necesarios para llevar a cabo la gestión y supervisión de
todos los elementos de la explotación de las dos líneas que opera actualmente Metro
Bilbao (Líneas 1 y 2).
El Telemando del PMC puede dividirse a su vez en cuatro telemandos distintos: tráfico,
energía, instalaciones fijas y comunicaciones, cada uno de ellos supervisando instalaciones
de diferente naturaleza. A diferencia de otros Centros de Control, el PMC integra todos los
subsistemas (a excepción del ticketing) en una plataforma software común ofreciendo al
explotador una interfaz homogénea para gobernarlos, constituyendo una de las soluciones
más avanzadas de este tipo que existen a nivel internacional.
Desde el PMC se establecen comunicaciones permanentes entre los operadores del PMC y
el personal de explotación de Metro Bilbao (personal de conducción, personal de
supervisión de estación, jefatura de operaciones).
Estos cuatro telemandos permiten el control y supervisión de los siguientes elementos:
El telemando de tráfico permite la supervisión y gestión de la situación de los
trenes a lo largo de la red de Metro, así como conocer el estado de los aparatos de
vía, establecer los itinerarios que permitan cumplir el plan de explotación,
establecer vías únicas temporales y servicios provisionales.
El telemando de energía permite la supervisión y gestión de las subcentrales de
tracción y del sistema de electrificación de la red Metro.
El telemando de instalaciones fijas permite la supervisión y gestión de las
instalaciones electromecánicas de las estaciones: pozos de bombeo, ventiladores,
ascensores y escaleras, alumbrado y fuerza, detección de incendios, etc.
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El telemando de Comunicaciones permite la supervisión y gestión de los diferentes
sistemas de comunicaciones del FMB, tales como, Megafonía, Videovigilancia,
Teleindicadores, Sistema TETRA, Telefonía operativa y administrativa, etc.
También forman parte del conjunto de equipamiento del PMC el resto de sistemas que de
manera centralizada, dan servicio a la explotación del FMB como son:
• Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la red de
transmisión digital SDH
• Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la Red Gigabit
• Sistema de comunicaciones Tren Tierra. Estación de gestión y Dispatcher DXT
• Armarios de empalme y conexión a la doble red troncal de FO Monomodo.
• Sistema de VideoVigilancia: Nodos centrales y de gestión
• Sistema de Megafonía: Nodos centrales y de gestión
• Sistema de Telefonía e Interfonía: Nodos centrales y de gestión
• Sistema de Teleindicadores e Información al viajero: Nodos centrales y de
gestión.
4.1 SUBSISTEMAS SUPERVISADOS POR EL PMC: TELEMANDOS
El PMC de Metro Bilbao supervisa y controla en tiempo real los siguientes subsistemas
desde una misma interfaz de usuario integrada:
El telemando de tráfico permite la supervisión y gestión de la situación de los trenes a lo
largo de la red de Metro, así como conocer el estado de los aparatos de vía, establecer los
itinerarios que permitan cumplir el plan de explotación, establecer vías únicas temporales
y servicios provisionales.
Telemando de Tráfico
Lo integran los siguientes sistemas:
Enclavamientos
Itinerarios
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Circuitos de vía
Agujas
Señales
Salidas Bajo Orden
Paso a niveles
Bloqueos
Vueltas automáticas
El telemando de energía permite la supervisión y gestión de las subcentrales de tracción y
del sistema de electrificación de la red Metro Bilbao.
Telemando de Energía
Lo integran los siguientes sistemas:
Catenaria (seccionadores, disyuntores)
Subestaciones eléctricas (transformadores, feeders, rectificadores, seccionadores)
Cuadros eléctricos
Centros de transformación
El telemando de instalaciones fijas permite la supervisión y gestión de las instalaciones
electromecánicas de las estaciones: pozos de bombeo, ventiladores, ascensores y
escaleras, alumbrado y fuerza, detección de incendios, etc.
Instalaciones Fijas
Lo integran los siguientes sistemas:
Escaleras mecánicas o transportadores
Ascensores
Pozos de bombeo
Compuertas antiinundación
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Extracción bajo andén
PLCs en estaciones
Alumbrado
Detectores de incendios
Detectores de intrusión
Puertas de acceso
El telemando de comunicaciones permite la supervisión y gestión de los diferentes
sistemas de comunicaciones del FMB. Estos son:
Telemando de Comunicaciones
Videovigilancia
TETRA
Telefonía
Teleindicadores
Megafonía
4.1.1 Funcionalidades Principales de los Telemandos del PMC
A continuación se enumeran algunas de las funcionalidades principales existentes
actualmente en el PMC:
Control de acceso por perfiles de usuarios, áreas de control, permisos, etc
Aplicaciones generales a todos los telemandos
Bases de datos de tiempo real distribuidas
Diario Histórico y Lista de alarmas unificado para todos los subsistemas
Diálogos asociados a las aplicaciones generales
Integración de todos los subsistemas en una Interfaz de Usuario común
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Refresco automático de sinópticos según normativa de coloración de Metro Bilbao
Inserción de notas de operador asociadas a equipos
Visualización del sinóptico asociado a una alarma
Aplicación de gestión de pantallas gigantes
Gestión de redundancia en caliente Hot-Standby de todas las aplicaciones
Visualización de curvas de tendencias
Ayuda al operador
Programación de inhibición del envío de alarmas
Impresión de listas y hardcopies
Administración de perfiles de operador
Funciones de administrador on-line
Gestión de ventanas en entorno multipantalla
Escenarios y Tareas programadas
Forzado de equipos y señales
Volcado automático de datos históricos tiempo real en Base de Datos corporativa
de Metro Bilbao
Vigilancia y control del estado de los sistemas
Activación de trazas y registro para la función moviola
Herramienta completa para el diseño gráfico de la Interfaz Hombre-Máquina
Funciones de administrador off-line
Herramienta de configuración y modelado de la Base de Datos tiempo real
Configuración del mapa de entradas y salidas en campo
Interpretación de las trazas de error
Traducción de los programas de explotación
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Coloración de la catenaria en función de la presencia o no de tensión de catenaria
Telemando de energía
Protocolos de comunicación con campo
Diálogos y sinópticos de energía
Telecontrol de equipos eléctricos
Supervisión de los equipos de vía
Telemando de tráfico
Carga automática y manual del programa de explotación y del cuadro de turnos
Funciones diversas para la modificación en línea asistida del programa de
explotación: crear circulaciones adicionales, anulación de un servicio, reintegración
de un servicio anulado, interrumpir o modificar individualmente una circulación,
modificar globalmente circulaciones, trasladar circulaciones, ver información de la
circulación, asociar notas a las circulaciones, etc
Importación de la planificación de horarios y turnos
Programación de diferentes programas de explotación y cuadros de turno según un
calendario
Visualización del programa de explotación en modo lista o gráfico
Numeración automática de los vehículos según programa de explotación
Seguimiento de trenes: algoritmos de seguimiento, identificación de falsas
ocupaciones, etc
Enrutamiento automático de trenes para diferentes estaciones término y Líneas
Regulación de la marcha de trenes por horario e intervalo
Visualización del adelanto/retraso de los trenes respecto al programa de
explotación en diagramas de barras
Gestión de Vías Únicas Temporales
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Gestión de Servicios Provisionales
Funciones de gestión automática de la ‘Y’
Gestión automática de cocheras según programa de explotación
Cálculo automático de los tiempos de paso de los trenes en estaciones para
teleindicadores
Síntesis de alarmas por estaciones
Telemando de instalaciones fijas
Sinópticos generales por estación y específicos por cada subsistema auxiliar
Diálogos de accionamiento específicos para tipo de instalación electromecánica
Mandos complejos, por ejemplo alumbrado
Diálogos y sinópticos de comunicaciones
Telemando de comunicaciones
Gestión de Teleindicadores de vestíbulo y andén: supervisión de equipos y displays
en estaciones, edición y visualización de mensajes de texto, notificación
automática de los tiempos de paso de los próximos trenes según regulación
Establecimiento de llamadas Tetra desde los sinópticos de vías
Procesos de Megafonía a estaciones y megafonía a trenes
Procesos de Telefonía: llamadas individuales, gestión de agenda, etc
Procesos de Tetra: llamadas full-duplex y semiduplex, llamadas individuales,
llamadas generales, gestión de grupos, recepción y envío de sms, recepción
petición de llamadas de trenes
Identificación de vehículos basado en TETRA
Procesos de Videovigilancia: supervisión del estado de las cámaras, visualización
de la imagen de una cámaras en un monitor, secuencias de imágenes, etc
Configuración de los puestos y entornos de comunicaciones
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Diálogos y sinópticos asociados a simulación y moviola
Puesto de simulación y moviola
Configuración del puesto de simulación y moviola
Procesos de simulación de señales
Simulación inteligente del movimiento de los trenes a lo largo de la vía
Simulación manual de determinadas señales de campo
Procesos de moviola
4.1.2 Arquitectura del PMC-Telemandos
La arquitectura hardware y software del sistema de servidores de los telemandos del
puesto de mando centralizado de Metro Bilbao dispone de las siguientes características
principales:
Arquitectura hardware mediante equipos actuales que aseguren una
mantenibilidad dilatada en el tiempo.
tecnología RISC a puestos tipo PC,
Diversidad de proveedores para hardware y sistemas operativos
Economía en la compra de equipos
Facilidades de mantenimiento
Uniformidad de equipos de Metro Bilbao
Soporte y evolución garantizada
Adecuación al estado del arte de la tecnología.
Solución SCADA moderna:
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Utilización de estándares de mercado reconocidos.
Facilidad de conexión con el entorno ofimático MS Windows, como por ejemplo la
descarga de la lista de eventos y alarmas a Excel
Disponibilidad de Curvas de Energía
4.1.3 Solución Software del PMC-Telemandos
El conjunto de soluciones Software del Puesto de Mando Centralizado de Metro Bilbao
debe ser adecuado para la explotación de ferrocarriles suburbanos, una solución técnica
testada suficientemente y con referencias en otras instalaciones de Centros de Supervisión
y Control en esta área.
La solución actual está basada en un paquete SCADA moderno, Supervisory Control And
Data Acquisition) capaz de proporcionar las funciones más avanzadas de un sistema de
control y la adaptabilidad necesaria para interactuar con cualquier interfaz externa. Las
características técnicas son: arquitectura cliente - servidor totalmente escalable,
modularidad, reparto de cargas de trabajo, puestos de operación multifunción, alta
disponibilidad con gestión Hot/Standby de la dualidad, interfaz gráfica de alta riqueza
visual, fácil mantenimiento, extensibilidad, módulos específicos para la supervisión de
tráfico, energía, instalaciones fijas, etc.
La plataforma SCADA propuesta estará construida internamente utilizando estándares del
mercado, y deberá estar abierto a que cualquiera de los integrantes de un proyecto, de
cualquier fabricante, puedan utilizarlo sin dificultad. Deberá estar convenientemente
documentado y acompañado por una extensa colección de APIs y ejemplos de
programación.
En los próximos apartados se muestra un resumen de las características del producto
actual y sus principales funcionalidades.
Arquitectura Cliente-Servidor
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El SCADA está construido basándose en una arquitectura dividida en tres niveles
independientes:
1. Comunicaciones. Las unidades terminales remotas (RTU) se encargan de recoger
los estados provenientes de los sensores en campo y la información es centralizada
en servidores SCADA.
2. Datos. Los servidores tiempo real efectúan automáticamente un conjunto de
cálculos a partir de la información recogida de campo.
3. Interfaz Hombre-Máquina. Finalmente, los puestos de trabajo permiten a los
operadores manejar el correcto funcionamiento de la operación y ser alertados en
caso de alarma.
La distribución en niveles sigue el modelo de arquitectura cliente-servidor, con los puestos
de operador trabajando como clientes de los servidores, lo cual aporta las siguientes
ventajas:
Modularidad y reparto de la carga de trabajo.
Disponibilidad asegurada por las configuraciones duales.
Banalización de los puestos de operador. Permite una reasignación
dinámica de los puestos. En caso de avería de uno de ellos, puede ser
sustituido por otro puesto de reserva.
Fácil mantenimiento.
Extensibilidad: para añadir un puesto suplementario no es necesaria
ninguna adaptación particular.
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Figura 1. Distribución en niveles y componentes SCADA
Otro de los beneficios de la solución de Sistema de Control Centralizado propuesto será su
escalabilidad que permita el crecimiento del sistema mediante la integración de nuevos
elementos o funciones, manteniendo el mismo equipamiento y software de base:
Inserción de nuevos puestos de operación en la sala de control
Posibilidad de inserción de nuevos centros y/o salas de control distribuidos
geográficamente en la red.
Supervisión de nuevos equipos remotos o modificaciones en el mapa de
entradas/salidas
Incorporación de funciones avanzadas: ayudas a la operación, estadísticas, etc.
Características técnicas
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A continuación se mencionan algunas de las características del producto SCADA que
formará parte del sistema:
Sistema abierto, modular y extensible
Multiplataforma: UNIX, Linux y MS Windows
Dividido en niveles: Comunicaciones, Datos, IHM
Arquitectura distribuida orientada a objetos
Lenguajes de programación: C++, Tcl
Utilización de estándares del mercado
Base de Datos en tiempo real de alto rendimiento
Mensajería CORBA
Facilita librerías para la integración con cualquier sistema externo
Conexión con cualquier tipo de equipamiento en campo
Gestión de la redundancia en caliente: Hot/Standby
Reparto de la carga de trabajo
integración de instalaciones
El SCADA deberá poseer la capacidad de integración con cualquier sistema externo,
posible gracias a una arquitectura abierta y modular, la utilización de software estándar y
el uso de hardware comercial, ofreciendo al explotador los siguientes beneficios:
Responsabilidad única en la toma de decisiones (Gestión de mandos).
Agilidad en la resolución de incidencias. Información centralizada, no dispersa.
Integración inmediata de funciones avanzadas entre DCS y SCS.
Flexibilidad de la explotación. Puestos multisistemas.
Disminución de costes de equipos, licencias software, mantenimiento, formación,
repuestos, actualización, etc.
Aumento de la fiabilidad. Menos puntos potenciales de fallo.
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Los principales componentes SCADA serán:
Módulos del sistema SCADA
1. Adquisición de datos. Recoge los datos procedentes de los equipamientos en
campo utilizando los protocolos específicos en cada caso y los escribe en la Base
de Datos tiempo real
2. Acceso instantáneo a la BD tiempo real. Proporciona un conjunto de funciones de
lectura y escritura asíncrona en la BD tiempo real
3. Distribución de datos por suscripción. Permite a un programa cliente suscribirse a
un conjunto de datos de la BD tiempo real para recibir notificaciones puntuales de
sus cambios de valor
4. Detección y gestión de alarmas. Verifica automáticamente, cada vez que se
produce un cambio de estado en el terreno, si el nuevo valor constituye una
condición de alarma. Si es así, la alarma generada es incluida en una lista
distribuida a todos los clientes que la soliciten. Las condiciones de alarma se
definen a partir de un conjunto de autómatas para ajustarse al comportamiento
específico de cada señal. Además las aplicaciones cliente pueden declarar una
alarma en cualquier momento. Para la gestión de alarmas se establecerá un
sistema de prioridades de alarmas configurable por el explotador, que deberá ser
previamente validado por la Dirección del Proyecto. Asimismo para la correcta
gestión de las mismas por parte de los operadores se podrá asociar un sistema de
ayudas en línea que permita guiar al operador en la resolución de las mismas .
5. Almacenamiento de la evolución de los datos. Algunos datos tiempo real necesitan
registrar sus valores en el transcurso del tiempo para poder estudiar su evolución
posteriormente. Este componente permite el archivado de los valores tiempo real
en disco, en una Base de Datos relacional, o en cualquier soporte físico externo
6. Listas distribuidas. Ciertos componentes como las alarmas, manejan internamente
una extensa lista de datos que es conveniente hacer pública al resto de
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aplicaciones en tiempo real, por ejemplo para su visualización en los puestos de
operación. Este servicio permite distribuir esta información automáticamente a los
componentes que lo soliciten, proporcionando un conjunto de funciones
adicionales para su consulta, como el filtrado
7. Servidor de curvas. Visualiza la evolución de valores ya registrados, o su valor
corriente en tiempo real, a través de gráficos de curvas. El cuadro de curvas puede
configurarse en función del número de medidas, color, tamaño, ...
8. Control remoto. Envía los mandos al terreno y verifica que se ejecutan
correctamente. Los mandos pueden ser simples, o un bloque de mandos, y
provenir como consecuencia de una acción de los operadores, o ser enviados
automáticamente por una aplicación
9. Supervisión software. Supervisa el estado de funcionamiento del resto de
componentes y previene de cualquier fallo
10. Planificación. Hace posible programar tareas periódicas o repetitivas
11. Gestión de los perfiles de usuario. Define los permisos o derechos de acceso de los
operadores, con objeto de restringir su acceso a ciertas funciones
12. Transferencia de ficheros. Copia ficheros de uno a otro entorno SCADA
La unidad de supervisión verifica el correcto funcionamiento de todos los componentes. La
adquisición y control de comandos soporta las comunicaciones con el terreno. El núcleo
del servidor de datos lo constituye la Base de Datos tiempo real. En ella se guarda toda la
información procedente de campo. El resto de componentes del servidor se encarga de
procesar esta información y de proveer todas las funciones solicitadas por el puesto de
operador. El número de componentes a agregar para efectuar cálculos o proveer servicios
alrededor de la BD tiempo real es ilimitado. Las aplicaciones de los puestos de operación
son programas clientes que toman los datos de los componentes de los servidores de
datos.
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La comunicación entre componentes se efectúa a través del middleware de mensajería
estándar CORBA. Los mensajes hacia los servidores redundantes están sincronizados de
manera que ambos reciben los mismos mensajes al mismo tiempo, aunque sólo los
comandos del servidor Hot salen a campo. Si el servidor Hot cae, el componente de
supervisión lo detecta y ordena el basculamiento inmediato.
La Base de Datos tiempo real SCADA permitirá modelar los equipos supervisados en
campo mediante una distribución jerárquica de puntos, organizada de forma que imite los
componentes del proceso físico. Los equipos están representados por clases cuyos
atributos hijo son las diferentes señales de estado en el terreno.
Base de datos tiempo real
El contenido de la BD tiempo real es diseñado libremente por los desarrolladores de cada
proyecto mediante una herramienta específica llamada Configurador. El número y tipo de
clases de equipos es ilimitado y comprende atributos estáticos o dinámicos con o sin
historización. Los atributos estáticos pueden almacenarse en disco sin necesidad de ser
cargados en memoria. Un equipo puede contener sub-equipos sin ninguna limitación de
profundidad. De esta forma se puede estructurar el proceso supervisado en una jerarquía
de objetos a la manera de un sistema de gestión de ficheros a los que se puede referenciar
utilizando una nomenclatura jerárquica, relativa o directa.
Los atributos pueden efectuar cálculos automáticos en cualquier nivel de la jerarquía de
equipos y tener asociadas determinadas condiciones de alarma. Un potente motor de
cálculo interpreta las fórmulas asociadas a todos los equipos de la BDtr. Las fórmulas son
editables en línea con un asistente similar al de una hoja de cálculo, y un cambio en una
fórmula afecta a todos los atributos asociados a ella. Además, cada fórmula posee un
mecanismo de triggers configurables que le permite llamar a otros procedimientos del
operador o enviar mensajes a procesos externos. En general, las funcionalidades de cálculo
de la BDtr pueden compararse a la de una hoja de cálculo pero en tiempo real.
La Base de Datos ofrece un rendimiento en la lectura y escritura de múltiples atributos
netamente superior al de las Bases de Datos relacionales. La BDtr puede ser almacenada
en formato ASCII o binario. El formato binario permite una salvaguarda y una lectura
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rápida que es utilizada por el mecanismo de redundancia (para sincronizar el arranque del
servidor Standby) o puede ser activada en modo automático para salvar cíclicamente el
valor de los puntos de la BD en disco.
El sistema SCADA proporciona dos paquetes de funciones para acceder a la BDtr:
Los servicios de lectura, escritura y configuración de la BDtr son soportados por un
proceso servidor de acceso a la BDtr, el dbmserver. Este componente permite leer y
escribir el valor de grupos de atributos, crear o destruir puntos de la BDtr, o bien
interrogarla acerca de determinada información sobre su configuración jerárquica. Las
informaciones de configuración que pueden obtenerse son: el alias de un punto, el camino
completo de acceso a un punto, la dirección de un punto hijo, el nombre o identificador de
la clase de un punto, o la dirección de todas las instancias de una clase dada.
Suscripción a cambios de valor de atributos de la BDtr. Los servicios de suscripción a la
BDtr son efectuados por un proceso interrogador, el dbmpoller. Las suscripciones manejan
la noción de grupos de abonos. Un grupo de abono es un agrupamiento lógico de varios
puntos de la BDtr, cada uno asociado a un identificador definido por el utilizador. Una
suscripción a la BDtr efectuada por una aplicación cliente es asociada a un grupo de
abono junto con un periodo y una call-back de notificación. El dbmpoller interroga
periódicamente la BDtr para leer los valores de los puntos definidos por los grupos de
abono. Los periodos de notificación de los abonos son múltiplos del periodo base de
interrogación. En el momento de la suscripción, las aplicaciones cliente reciben los valores
actuales de todos los puntos definidos por su grupo de abono, y después se les notifica
cualquier cambio de valor con respecto a la situación anterior. Los abonos son agrupados
por su periodo. Así, todos los clientes suscritos a un mismo periodo de abono son
notificados simultáneamente en el mismo ciclo.
El sistema SCADA proporciona una herramienta gráfica que permita explorar en tiempo
real el valor de los atributos que componen los elementos configurados en la base de
datos. Es una herramienta útil en caso de necesidad de depuración.
Herramientas de Desarrollo
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El paquete SCADA vendrá acompañado de un conjunto de herramientas de configuración
que permitan efectuar modificaciones sobre la instalación entregada de forma sencilla.
Cada una de ellas constituye un producto completo en sí mismo y, por tanto, la
descripción completa de todas sus funciones está fuera del alcance de este documento.:
1. Editor de la interfaz gráfica: sinópticos y diálogos
Modelización de la base de datos en tiempo real mediante un Configurador basado en
Oracle/XML/Java
2. Simulación de señales
4.1.4 Arquitectura hardware del PMC-Telemandos
Las principales características de la arquitectura hardware del sistema actual son dos:
Servidores PC LINUX y consolas PC Windows
La gestión de los puertos RS232
El esquema general de la solución actual para la arquitectura se encuentra representado
en el siguiente esquema:
Esquema general solución actual
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Figura 2. Esquema lógico de la Arquitectura General Plataforma HARDWARE
La solución software es multiplataforma y puede ejecutarse en los sistemas operativos más
comunes del mercado: Microsoft Windows, Linux y/o UNIX.
La configuración de sistemas operativos para los equipos del Sistema de Control
Centralizado: (a confirmar por las empresas limitantes)
Servidores Linux Red Hat duales en configuración Hot/Standby de alta fiabilidad
PC’s Microsoft Windows XP o Vista para cada una de las estaciones de operación,
lo cual garantiza una alta versatilidad a nivel de aplicaciones de usuario.
El equipamiento de los servidores del telemando del PMC es el siguiente:
9 servidor HP Proliant DL380 G5
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10 consolas SCADA, WorkStation HP xw4600
24 servidores de puertos, MOXA CN-2610-16
1 sistema de conmutación de VGA de los servidores, HP Server Console Switch
2 switches, ProCurve Switch 2610-48
Llamamos servidor de puertos, a un equipo cuya función es la de comunicarse con una
serie de puertos, en nuestro caso protocolos RS232. Este equipo pasará a ser uno más en
la red Ethernet.
Servidores de puertos
Estos equipos, independizan la tecnología informática de los servidores que los utilizan
para establecer un camino con los equipos RS232. Además descargan al servidor SCADA
del trabajo de control de los puertos RS232, que con un número alto puede llegar a ser
muy significativo.
Figura 3. Ejemplo de instalación servidor de puertos
La capa de independencia, se implementa en dos niveles. A nivel de comunicaciones,
utiliza una red Ethernet - TCP/IP y a nivel de aplicación, viene dado por el suministro de
estos equipos para trabajar con un gran número de sistemas operativos.
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Estos equipos, al igual que cualquier otro equipo conectados a una red ethernet, tiene un
punto crítico de fallo. Si el concentrador Ethernet (switch) falla, todos los equipos dejan de
comunicarse. Para el caso del PMC de Metro Bilbao, significaría que todo el PMC se
quedaría sin comunicaciones.
La arquitectura de doble red soluciona este problema, contiene un único punto crítico de
fallo que sería el propio servidor de puertos, con las RTU que dependan directamente de
él. Para el caso del PMC, si un servidor de puertos falla realmente no tendría un efecto
inmediato, excepto para el caso del servidor de instalaciones fijas. Simplemente con la
precaución de no colocar los cables de las dos líneas de cada RTU sobre el mismo servidor
de puertos, la RTU continuaría comunicando por la otra línea. Para el caso de
instalaciones fijas, se perderían las comunicaciones con las estaciones que dependan de
este equipo, y se solucionaría cambiando al servidor de reserva.
4.2 OTROS SUBSISTEMAS INTEGRADOS EN EL PMC
Tal y como se ha mencionado anteriormente, también forman parte del PMC el resto de
sistemas, que de manera centralizada, dan servicio a la explotación del FMB como son:
• Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la red de
transmisión digital SDH
• Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la Red Gigabit
• Sistema de comunicaciones Tren Tierra. Estación de gestión y Dispatcher DXT
• Cajas de empale y conectorización para la conexión con la doble red troncal de
FO Monomodo de MB.
• Sistema de VideoVigilancia: Nodos centrales y de gestión
• Sistema de Megafonía: Nodos centrales y de gestión
• Sistema de Telefonía e Interfonía: Nodos centrales y de gestión
• Sistema de Teleindicadores e Información al viajero: Nodos centrales y de
gestión.
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4.2.1 Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la red de transmisión digital SDH La sala Técnica del PMC alberga los nodos centrales de conmutación y extracción de
servicios de la red de comunicaciones SDH. Asimismo se dispone de los servidores de
gestión y manteniemiento de la red.
Los sistemas que soportan sus comunicaciones sobre este sistema son:
• Enclavamiantos de Tráfico
• Remotas de Catenaria
• Remotas de energía de Subestaciones
• Remotas de Instalaciones Fijas de Estaciones
• Enlaces de Telefonía
• Teleindicadores y Reloj Horario
• Sistemas de Megafonía
• Control de Videovigilancia analógica
• Etc.
4.2.2 Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la Red Gigabit
La red Gigabit actual del FMB está basada en una configuración en estrella cuyo nodo
central se encuentra ubicado en la sala técnica del PMC actual. Este sistema de
comuncaciones es utilizado por el sistema de Tarificación, Ofimática de estaciones y
oficinas, Videovigilancia IP, conexión con videograbadores de estaciones, etc.
4.2.3 Sistema de comunicaciones Tren Tierra. Estación de gestión y Dispatcher DXT
El sistema de Comunicaciones tren-tierra de tecnología TETRA dispone del conmutador
central (denominado Dispatcher) en la sala técnica del PMC, así como la conexión del
mismo con la central de telefonía de MB, lo que permite redireccionar llamadas de un
sistema a otro.
Asimismo, se encuentra el servidor del sistema TETRA que permite la interconexión entre
el sistema TETRA y los servidores del telemando de comunicaciones, para permitir el
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acceso desde las aplicaciones de los puestos de control a las aplicaciones de TETRA (envío
de llamadas a un tren desde sinóptico de tráfico, llamas a trenes y envío de mensajes
desde aplicación integrada, etc.)
4.2.4 Parte física de las Redes de comunicaciones:
Prácticamente todos los sistemas anteriormente mencionados utilizan la dobre red troncal
de FO Monomodo como medio de transmisión. En la sala técnica se encuentran las cajas
de empale y conectorización que perimen el acceso de los diferentes equipos a dicha red.
4.2.5 Sistema de VideoVigilancia: Nodos centrales y de gestión
La red de CCTV del FMB está constituida por dos tipos de redes que se integran en el
PMC:
• Red analógica de Matrices de Video en las estaciones y transmisión de
vídeo mediante FO (estaciones de L1 y L2 hasta Urbinaga). El control de
las Matrices de Vídeo Remotas desde la Matriz de Vídeo del PMC se lleva a
cabo a través de circuitos sobre la red SDH.
• Red IP de vídeo, donde las imágenes provenientes de las cámaras
analógicas de estación se codifican en la propia estación y se transmiten al
PMC en IP (a través de la red Gigabit Ethernet). Una vez en el PMC, se
decodifican y se integran en la Matriz de vídeo del PMC (estaciones de L2
a partir de Urbinaga, Etxebarri e Ibarbengoa)
Por tanto, en la sala técnica del PMC se dispone de la Matriz de Video central y el Servidor
de Videovigilancia, encargados de la comunicación tanto con las estaciones remotas como
con los servidores que contienen las aplicaciones que conforman el telemando de
comunicaciones.
4.2.6 Sistema de Megafonía: Nodos centrales y de gestión El Sistema de Megafonía del FMB está constituido por dos tipos de redes que se integran a
nivel del PMC:
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• Red Analógica formada por Matrices de conmutación, amplificadores y altavoces
distribuidos en la estación (estaciones de L1 de superficie). Los circuitos de control
de las Matrices Remotas, así como la transmisión del audio desde el PMC se
realiza mediante circuitos de canales vocales sobre la red SDH.
• Red Digital formada por Procesadores de Señal y Columnas electroacústicas
autoamplificadas en la estación (L1 tronco común, L2 a partir de Abatxolo) o
Sistema de Cajas acústicas y amplificadores en la estación (L2 hasta SES y
Etxebarri). Los canales de control de estación desde el PMC se realizan a través de
circuitos IP establecidos sobre la red SDH mediante el uso del protocolo Cobranet.
A nivel del PMC se encuentran los equipos analógicos de Control de la red analógica, la
Matriz de conmutación central y el Servidor de Megafonía de ambos sistemas, encargados
de la comunicación tanto con los equipos remotos, como con los servidores que contienen
las aplicaciones que conforman el telemando de comunicaciones.
4.2.7 Sistema de Telefonía e Interfonía: Nodos centrales y de gestión
La central de Telefonía de MB se encuentra ubicada en la sala técnica del PMC, desde allí
se comunica con las diferentes centralitas distribuidas geográficamente por la línea. La
comunicación entre esta central y las centrales distribuidas se realiza mediante canales de
2Mb establecidos sobre la red SDH.
Asimismo, el servidor del Telemando de Comunicaciones se comunica con la central con el
fin de integrar las aplicaciones de telefonía en las consolas de operador.
Asimismo, en el PMC, se encuentra un sistema de grabación de voz, que registra todas las
llamadas telefónicas que se establecen desde/hacia los teléfonos del PMC para garantizar
las comunicaciones de seguridad (telefonemas, etc.).
4.2.8 Sistema de Teleindicadores e Información al viajero: Nodos centrales y de gestión. En la sala técnica del PMC, se encuentran los servidores de Teleindicadores de Andén y
Vestíbulo encargados de la comunicación con los equipos en estación como con los
servidores que contienen las aplicaciones que conforman el telemando de comunicaciones.
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En estación se encuentran las remotas de control de los servidores de anén y vestíbulo que
son los encargados de recoger la información recibida desde el PMC a través de canales
serie establecidos sobre la red SDH y mostrarlos en los teleindicadores correspondientes
en estación.
Actualmente, se está llevando a cabo la implantación de un nuevo sistema de
Teleindicadores para las nuevas estaciones de Ariz y Basauri, que supone el cambio de
tecnología de LCD a TFT en los equipos de visualización en campo y a su vez, la
incorporación de un nuevo servidor de teleindicadores de nueva generación en la sala
técnica del PMC. La comunicación entre este nuevo servidor y los sistemas remotos de
estación, se llevará a cabo sobre canales IP sobre la red SDH. descripción del actual
emplazamiento del puesto de mando centralizado del FMB
El PMC actual del FMB está ubicado en el edificio que alberga las oficinas centrales de
MB de la calle Navarra nº 2 de Bilbao.
Una de las características principales de esta ubicación es que se encuentra sobre la
propia traza del FMB, en concreto sobre el pozo de ataque, para la construcción del túnel
del FMB en la zona de Ripa. Esto facilita el acceso con el cableado de comunicaciones
desde la traza de Metro Bilbao, equipos de campo, etc. hasta los cuartos técnicos del
PMC.
El equipamiento necesario para la explotación del PMC se encuentra distribuido en dos
plantas:
En la planta baja se encuentra ubicada la sala de operaciones, donde a través de
una panel de pantallas gigantes y las consolas de operador, el personal del PMC
lleva a cabo el control y gestión de todos los sistemas e instalaciones repartidas
por el trazado de MB.
En la planta primera se ubica la sala técnica del PMC, que alberga los servidores
centrales de los diferentes telemandos y los nodos centrales de las redes de
comunicaciones que permiten extraer toda la información proveniente de campo
para ser tratada por los servidores de los diferentes telemandos y posteriormente
ser visualizada en los SCADAs de las consolas de operadores y pantallas gigantes
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de la sala de operaciones, así como todos los nodos centrales de los sistemas de
Megafonía, Videovigilancia, servidores de teleindicadores, etc.
4.3 DESCRIPCIÓN DEL ACTUAL EMPLAZAMIENTO DEL PUESTO DE MANDO
CENTRALIZADO DEL FMB
El PMC actual del FMB está ubicado en el edificio que alberga las oficinas centrales de
MB de la calle Navarra nº 2 de Bilbao.
Una de las características principales de esta ubicación es que se encuentra sobre la
propia traza del FMB, en concreto sobre el pozo de ataque, para la construcción del túnel
del FMB en la zona de Ripa. Esto facilita el acceso con el cableado de comunicaciones
desde la traza de Metro Bilbao, equipos de campo, etc. hasta los cuartos técnicos del
PMC.
El equipamiento necesario para la explotación del PMC se encuentra distribuido en dos
plantas:
En la planta baja se encuentra ubicada la sala de operaciones, donde a través de
una panel de pantallas gigantes y las consolas de operador, el personal del PMC
lleva a cabo el control y gestión de todos los sistemas e instalaciones repartidas
por el trazado de MB.
En la planta primera se ubica la sala técnica del PMC, que alberga los servidores
centrales de los diferentes telemandos y los nodos centrales de las redes de
comunicaciones que permiten extraer toda la información proveniente de campo
para ser tratada por los servidores de los diferentes telemandos y posteriormente
ser visualizada en los SCADAs de las consolas de operadores y pantallas gigantes
de la sala de operaciones, así como todos los nodos centrales de los sistemas de
Megafonía, Videovigilancia, servidores de teleindicadores, etc.
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5. TRABAJOS A REALIZAR POR EL CONSULTOR.
El objeto del presente pliego es la ejecución del contrato de asistencia técnica de redacción
del Proyecto de “Estudio de Alternativas, Diseño y Redacción del Proyecto de un Puesto de
Mando de Nueva Generación, Distribuido o Multi-Ubicación para el Ferrocarril
Metropolitano de Bilbao”.
Se entenderá que al hablar de Puesto de Mando nos referimos al equipamiento técnico
necesario para poder operar, controlar y gestionar con normalidad y de manera total todos
los sistemas del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao, incluyendo la ubicación, la
edificación, los cuartos técnicos para equipamientos informáticos, sistemas operativos y
licencias de software, sistemas de comunicaciones, sala de operaciones, dotaciones
funcionales del edificio que permitan el normal desempeño del trabajo de los técnicos que
allí se ubiquen, así como el equipamiento técnico necesario para poder operar con el PMC,
en condiciones de seguridad máximas.
Independientemente de la arquitectura general del actual PMC, para el diseño del nuevo
Puesto de Mando, se considerará un concepto de Puesto de Mando que podría o no ser
geográficamente distribuido, o que pueda disponer de arquitectura Multi-ubicación, de
modo que se pueda operar con él desde más de una ubicación, independientemente de
donde se encuentre el equipamiento técnico.
Del mismo modo, el mencionado equipamiento técnico en el que se basan los telemandos
y sistemas gestores de los diferentes subsistemas, deberán poseer la redundancia
suficiente, tanto a nivel de equipos, como por ubicación de los mismos, de manera que
ante cualquier incidencia el Puesto de Mando siga operativo con las funcionalidades
máximas posibles.
En la actualidad. La red de Metro Bilbao está formada por dos líneas, Linea 1 y Linea 2,
las cuales se encentran operativas en su mayoría, con la excepción de las nuevas
estaciones cuya construcción se está ejecutando en estos años. En un futuro se deben
considerar la posibilidad de que nuevas líneas sean construidas e integradas dentro de la
estructura de Metro Bilbao.
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En Puesto de Mando de Nueva Generación, cuyas especificaciones se redactarán dentro
del alcance del presente contrato, deberá contemplar esta posibilidad de crecimiento del
Ferrocarril Metropolitano de Bilbao, posibilitando tanto a nivel de espacios físicos en salas
técnicas, dimensionamiento de salas de operaciones, etc. su total integración dentro de la
estructura inicial que se plantee.
Dentro del alcance de la asistencia deberán contemplarse al menos los siguientes estudios
y proyectos:
Redacción de estudio de alternativas para la Adecuación de la red de
Comunicaciones con el fin de posibilitar la existencia de más de un Puesto de
Mando Distribuido o Multiubicación en Metro Bilbao con total OPERATIVIDAD.
Estudio de alternativas para la ubicación y/o ubicaciones y tipo de edificación para
el nuevo Puesto de Mando de Nueva Generación del FMB
Estudio de Alternativas de cumplimiento de Normativas de Seguridad del nuevo
Puesto de Mando de Nueva Generación del FMB
Estudio de alternativas de Fiabilidad del nuevo Puesto de Mando de Nueva
Generación del FMB
Estudio de Alternativas de Funcionalidad y Operatividad del Puesto de Mando del
FMB
Estudio Global de 3 alternativas de Puesto de Mando de Nueva Generación,
incluyendo Estudio de Viabilidad técnico/económico de cada propuesta. Este
estudio tendrá como conclusión la propuesta de alternativa recomendada.
Proyecto Constructivo de la Obra Civil necesaria para la Edificación del
emplazamiento del nuevo Puesto de Mando de Nueva Generación del FMB
Proyecto Constructivo de la adecuación del sistema de Comunicaciones para el
nuevo Puesto de Mando de Nueva Generación del FMB
Proyecto Constructivo del nuevo Puesto de Mando de Nueva Generación del FMB
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5.1 REDACCIÓN DE ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE LA RED DE COMUNICACIONES
QUE POSIBILITE LA EXISTENCIA DE MAS DE UN PUESTO DE MANDO DISTRIBUIDO O
MULTIUBICACION EN METRO BILBAO CON TOTAL OPERATIVIDAD.
En este primer estudio el consultor deberá estudiar las posibles alternativas técnicas
existentes para disponer de toda la información que el Puesto de Mando requiere para
operar como tal con el 100% de funcionalidades que actualmente dispone el PMC de
Metro Bilbao.
El diseño de la nueva red de comunicaciones deberá necesariamente pasar por un estudio
de los sistemas instalados en campo (estaciones, subestaciones de tracción, cocheras y
talleres) que son entre otros los siguientes:
Sistemas de señalización: enclavamientos eléctricos y electrónicos.
Sistemas encargados del telemando de Instalaciones fijas
Sistemas gestores del telemando de energía en subestaciones, catenaria y
estaciones
Sistemas de videovigilancia
Sistemas de información al público: teleindicadores y relojes
Sistemas de telefonía e interfonía
Sistemas de megafonía
Sistema de Radiocomunicaciones TETRA
Otros sistemas
Para cada uno de los sistemas mencionados se plantearán los protocolos de
comunicaciones, planteando alternativas entre mantener los actuales en los casos que esto
sea posible, o diseño de nuevos protocolos.
Se estudiarán por tanto los sistemas de comunicaciones que posibiliten disponer de toda la
información necesaria proveniente de los sistemas distribuidos por las estaciones y
diferentes dotaciones, subestaciones, etc.
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Dentro de las alternativas a plantear, se deberá tener en cuenta como variables de estudio
las siguientes:
Niveles de redundancia
Niveles de fiabilidad
Calidad de la Red de comunicaciones planteada
Capacidad de la Red de comunicaciones planteada
Escalabilidad futura de la Red de comunicaciones planteada
Gestionabilidad de la Red de comunicaciones planteada
Impacto en la red actual de comunicaciones de MB
Impacto a nivel hardware y software en todos y cada uno de los sistemas de
comunicaciones existentes, entre los que se encuentran los sistemas de telefonía,
megafonía, Tetra, etc.
En base a las citadas variables estudiadas, se redactará dentro de este apartado, el Diseño
completo de cada una de las alternativas para el sistema de comunicaciones necesario
para poder disponer y operar de dos Puestos de Mando de manera simultánea, o con un
concepto de Puesto de Mando Distribuido o Multi-ubicación, dependiendo de las
conclusiones de los diferentes estudios que se redactarán por el consultor. .
Un requisito indispensable del diseño de la Red de comunicaciones resultante, será el
posibilitar la permuta de un sistema núcleo de gestión a otro, los cuales estarán en
principio en localizaciones geográficas diferentes, con el objetivo de asegurar que el 100%
de la información disponible en el primero esté también en el segundo PMC, así como que
las ordenes ejecutadas desde un núcleo de gestión son escuchadas, archivadas y tenidas
en cuenta desde el segundo PMC.
Dentro de este diseño del sistema de comunicaciones que permite este funcionamiento en
modo Hot / Stand-by, se contemplarán diferentes escenarios como son :
Paso del PMC1 al PMC2 de manera global y completa
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Paso parcial del PMC1 al PMC2 de manera que parte de los telemandos puedan
operarse desde el PMC1 y el resto desde el PMC2.
El sistema de comunicaciones deberá estar preparado para situaciones de pérdida de
comunicación con un Nucleo de Gestión o PMC de manera global, o pérdida parcial de
alguno de los telemandos de uno de los PMCs, sin que por ello se produzcan pérdidas de
datos ni órdenes en ninguno de los PMCs, realizándose la sincronización una vez
recuperado el sistema caído.
Todas las alternativas que se planteen en este estudio, deberán venir acompañadas del
correspondiente estudio económico que concluya en una valoración económica de la
solución técnica recogida en cada alternativa.
A nivel informativo, se mencionan a continuación los sistemas de comunicaciones que
actualmente están operativos en el FMB:
5.1.1 Red de Nivel físico
La red de nivel físico se divide en los siguientes subsistemas:
Cableado de fibra óptica monomodo: Cableado entre estaciones para interconexión de los equipos de comunicaciones entre las estaciones y el Puesto de Mando Central (PMC).
Cableado de fibra óptica multimodo: Cableado entre vestíbulos de estaciones, cuando la estación dispone de equipos del sistema de venta y cancelación de títulos en ambos vestíbulos.
Cableado de cobre: cableado en el interior de las estaciones. Está formado por cable de pares de cobre con topología en estrella siendo los centros los repartidores de cableado del cuarto de corrientes débiles (CCDD) y, en su caso, del armario auxiliar del sistema de venta y cancelación de títulos (CA-2 ó CA-1). Se propone que el cableado se realice conforme a la categoría 6 de cableado estructurado.
Armarios de comunicaciones: formados por bastidores de 19”, dentro de los cuartos técnicos de corrientes débiles (CCDD) de las estaciones. Asimismo, existe un armario auxiliar en el segundo vestíbulo.
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5.1.2 Sistema de Transmisión digital
El sistema de transmisión digital de datos actual es el soporte de transmisión de los
sistemas para la explotación de las Líneas 1 y 2 del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao y
utiliza como medio de transmisión la fibra óptica existente.
El sistema de transmisión digital constituye una red, basada en anillos, que es única para
ambas Líneas 1 y 2.
La topología actual de la red está constituida por una red de transmisión digital que abarca
tanto la Línea 1, como la Línea 2, empleando un doble anillo de fibra óptica monomodo
que recorre todas las estaciones, según se presenta en los planos de proyecto.
Inicialmente, todos los anillos tenían una capacidad de un STM-1 (155 Mbps), pero en la
actualidad se está ampliando la capacidad de alguno de estos anillos a un STM-4 (622
Mbps).
5.1.3 Red Gigabit Ethernet
El objeto de la red gigabit Ethernet es ofrecer servicio de transporte IP en las estaciones,
principalmente para el sistema de venta y cancelación, para la ofimática del PC del
supervisor de estación y para el sistema de videovigilancia.
Se dispone una topología en estrella basada en enlaces activos y Port Trunking.
5.1.4 Sistema Tetra
El sistema de radiotelefonía (tren-tierra), basado en el estándar TETRA, está operativo en
toda la línea del FMB.
El sistema de radiotelefonía TETRA se utiliza tanto para las comunicaciones tren-tierra
como para las comunicaciones propias del personal de las estaciones y personal de
mantenimiento. En general, se diferencian dos tipos de usuarios:
Usuarios equipados con terminales móviles, que corresponden a los trenes.
Usuarios equipados con terminales portátiles que corresponden al resto de los usuarios de la red.
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42
Actualmente, existen en la red TETRA terminales portátiles distribuidos a los siguientes
colectivos:
Supervisores de estación.
Inspección.
USI´s.
Personal de mantenimiento de instalaciones.
Personal de mantenimiento de Taller de Material Móvil.
PMC.
Por otra parte, cabe destacar que el sistema de radiotelefonía dispone de enlaces con el
sistema de telefonía corporativa de modo que es posible realizar y recibir llamadas de uno
a otro, según se hayan configurado los permisos de cada grupo.
El sistema instalado actualmente del fabricante NOKIA permite su ampliación, en
configuración DXT256, hasta 256 portadoras de radio instaladas en un máximo de 128
estaciones base. Sin embargo, la instalación realizada en el PMC corresponde con el
sistema DXT48, más reducida. El sistema DXT48 instalado está dotado de licencias
software para 1.000 usuarios en red.
Este sistema TETRA está previsto que evolucione y sea migrado al sistema ITELAZPI a
medio plazo, por lo que el estudio deberá tenerlo en cuenta.
5.1.5 Telefonía e Interfonía
El sistema de telefonía permitirá la comunicación entre usuarios de oficinas, personal de
talleres, personal de explotación y operadores del PMC, así como entre éstos y la red
telefónica exterior.
Las exigencias de la explotación de un ferrocarril metropolitano requieren un sistema de
telefonía que ofrezca servicios altamente fiables con una disponibilidad prácticamente
constante.
El sistema de telefonía e interfonía instalado en Metro de Bilbao está basado en el sistema
MD-110 de Ericsson, con una central (GS) ubicada en la Sala Técnica y centralitas (LIM)
distribuidas por la línea, que dan servicio cada una de ellas, a una o varias estaciones
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43
5.1.6 Sistema de Megafonía
De forma general, el objeto de cualquier sistema de megafonía es la reproducción de
diferentes fuentes de audio a través de los elementos sonoros dispuestos en la instalación.
Sobre este principio básico de funcionamiento se implementan las funcionalidades de las
que se dota al sistema, encaminadas a lograr los siguientes objetivos:
Lograr una reproducción acústica de calidad.
Dotar a la instalación de flexibilidad tanto en la configuración como en el control.
Lograr un compromiso entre la amigabilidad del interfaz de usuario y la capacidad de control sobre la instalación.
El sistema de megafonía tiene por objeto la sonorización de los andenes y mezzaninas de
las estaciones. El sistema se caracteriza principalmente por disponer de un control local y
un control centralizado desde el PMC.
Actualmente conviven dos sistemas de megafonía:
Sistema original instalado en 1995, que permanece operativo en las
estaciones de L1 del tramo de superficie (tramo Lutxana – Plentzia)
Nuevo sistema basado en procesadores digitales para el tratamiento del
audio, protocolo CobraNet para la transmisión del audio desde PMC
(estaciones del tramo Cruces-Urbinaga) y columnas acústicas
autoamplificadas para la sonorización de andenes y mezzaninas (resto de
Estaciones).
5.1.7 Sistema de VideoVigilancia
El sistema de videovigilancia del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao tiene por objeto
realizar la supervisión remota, tanto desde el correspondiente cuarto del supervisor de
estación, como desde el PMC, de aquellos puntos relacionados con la operativa de Metro
Bilbao como son las máquinas de autoventa MEAT, las barreras tarifarías CAEs, los
accesos de las escaleras mecánicas y de los ascensores, así como el interior de éstos, y las
puertas de acceso. Adicionalmente, debido a la distribución de las cámaras que se ha
realizado es posible supervisar los andenes, vestíbulos y accesos de las estaciones.
El sistema de videovigilancia de Metro Bilbao está implementado de dos formas diferentes:
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44
Sistema de transmisión analógico sobre fibra óptica (NKF). La mayoría de estaciones de Línea 1 y Línea 2
Sistema de transmisión IP. Ya implementado en varias estaciones como Etxebarri , Sestao , Abatxolo , Portugalete , Cocheras de Ariz , Santurtzi y Peñota .
5.1.8 Sistema de Teleindicadores y Relojes
Los mensajes que se transmiten a los paneles son introducidos desde el puesto de
operador de comunicaciones del PMC y pueden ser seleccionados entre un listado de
mensajes tipo definidos con anterioridad, mensajes automáticos recibidos del telemando
de tráfico o mensajes de tipo libre. Estos mensajes son actualizados automáticamente,
pudiéndose discriminar a nivel de panel. Cuando un operador del PMC envía una orden
hacia los teleindicadores en las estaciones, se generan unas señales de control desde el
puesto de operador hacia los servidores de teleindicadores, a través de la red Ethernet del
PMC.
5.2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE UBICACIÓN Y EDIFICIO DEL NUEVO PUESTO DE
MANDO DISTRIBUIDO O MULTI-UBICACIÓN PARA METRO BILBAO
El siguiente trabajo a desarrollar por el consultor será el de plantear posibles ubicaciones
para la instalación del nuevo Puesto de Mando Distribuido o Multiubicación para el FMB,
así como alternativas de edificaciones para albergar el citado PMC.
En el estudio a plantear, se tendrán en cuenta diversos criterios para determinar posibles
ubicaciones, se determinarán con exactitud en cuanto a localización geográfica y ubicación
exacta las posibles ubicaciones, y se aportarán datos de ventajas e inconvenientes de cada
uno de ellos.
Los criterios para la elección de posibles ubicaciones serán al menos los siguientes:
Emplazamiento geográfico: Este estudio se basará en los siguientes criterios:
Accesos del Personal: Se tendrá en cuenta que ante una posible
evacuación del puesto de mando operativo, se deberá poder acceder al
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centro de gestión alternativo centralizada del FMB en un tiempo lo más
reducido posible.
Conexión de las Redes de comunicaciones: se deberá considerar la
disponibilidad de conexión de la red de comunicaciones de Metro
Bilbao con esta nueva ubicación; ubicación que posibilite la conexión
con el FMB en cuanto a sistemas de comunicaciones, telefonía
convencional, coberturas de radiotelefonía tipo TETRA, etc.
Tipo de edificación:
Edificio independiente o integrado en otras edificaciones, de nueva
construcción o en algún edificio ya construido, etc.
Capacidad y distribución interior del edificio planteado: una o varias
plantas, con o sin oficinas, etc.
Criterios de seguridad que se marcan en el apartado del 5.3 del presente pliego.
Otros criterios.
Todas las alternativas que se planteen en este estudio, deberán venir acompañadas del
correspondiente estudio económico que concluya en una valoración económica de la
edificación planteada en la ubicación seleccionada.
5.3 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE CUMPLIMIENTO DE NORMATIVAS DE
SEGURIDAD DEL NUEVO PUESTO DE MANDO DE NUEVA GENERACIÓN DEL FMB
Dentro del alcance de este estudio se deberán abordar dos tipos de seguridad diferentes:
5.3.1 Seguridad ciudadana
Este apartado de Seguridad ciudadana estaría directamente relacionado con las propuestas
de edificación planteadas en el estudio específico de Ubicación y Edificación.
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46
Se plantearán diferentes alternativas de cara a la protección de la ubicación,
contemplando seguridad propia de la edificación a nivel estructural, protección de accesos,
protección de intrusismo, vigilancia del edificio, seguridad ante inclemencias
metereológicas, seguridad frente a posibles atentados terroristas, etc.
Se deberán analizar la normativa referente a la seguridad de las personas que debería
cumplir este puesto de mando..
5.3.2 Seguridad informática
Este apartado de Seguridad ciudadana estaría directamente relacionado con las propuestas
de la Red de comunicaciones, estudiándose los diferentes tipos y niveles de seguridad que
serían aplicables a cada solución, de cara a vulnerabilidad de la Red de datos.
Se estudiarán los posibles puntos débiles de la Red de Comunicaciones, posibles puntos
de acceso de terceros no permitidos, conexión con la actual Red de Metro, accesos
externos, ...
Todas las alternativas que se planteen en este estudio, deberán venir acompañadas del
correspondiente estudio económico que concluya en una valoración económica de la
edificación planteada en la ubicación seleccionada.
5.4 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE FIABILIDAD DEL NUEVO PUESTO DE MANDO
DISTRIBUIDO DEL FMB
En el apartado de fiabilidad del nuevo puesto de mando se prestará atención a la robustez
frente al fallo de los siguientes puntos críticos:
Fiabilidad de la Red de Comunicaciones
Fiabilidad del suministro eléctrico
Fiabilidad del equipamiento propuesto
Etc.
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Para cada subsistema se plantearán soluciones que aporten grados de fiabilidad de nivel
1, 2 ó 3.
Todas las alternativas que se planteen en este estudio, deberán venir acompañadas del
correspondiente estudio económico que concluya en una valoración económica de la
propuesta planteada.
5.5 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE FUNCIONALIDAD Y OPERATIVIDAD DEL
PUESTO DE MANDO DEL FMB
Dentro de este estudio, se analizarán las diferentes alternativas de funcionalidad y
operatividad del Puesto de Mando.
En este sentido, se definirán alternativas de número, tamaños y funcionalidades de cada
sala en las que se descomponga el Puesto de Mando.
Así mismo se plantearán alternativas de distribución de equipos dentro de cada sala, con
justificación técnica y funcional de cada propuesta de Lay-Out físico de equipos, tanto en
salas técnicas, como en salas de operaciones.
Dentro de los estudios de funcionalidad del Puesto de Mando, se analizarán número y
funciones de cada puesto de trabajo, nivel de integración de los sistemas supervisados,
cantidad y calidad del nivel de supervisión, control y mando de cada puesto de operador
planteado, etc.
La integración contemplará el 100% de sistemas supervisados y controlados desde el
PMC, desde los actuales telemandos, hasta los sistemas de gestión de los sistemas de
Información al viajero, Sistemas de gestión de las redes de datos, sistema de ticketing,
sistemas de extracción de imágenes de los videograbadores, etc.
Así mismo se considerará la posibilidad de incluir dentro del Puesto de Mando zonas
específicas y consolas dedicadas a tareas como Pre-Producción, Formación, Simulación,
Moviolas,…
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48
En todos los casos, en el dimensionamiento y cuantificación de
salar/puestos/consolas/pantallas/ etc. se preverá que desde el Puesto de Mando se controle
y gestionen las actuales líneas 1 y 2 de Metro Bilbao, y también la posibilidad de que en
el futuro, se integren dentro de la estructura del FMB nuevas líneas y tramos que requieran
de supervisión de nuevos sistemas o de ampliaciones de los actuales.
5.6 ESTUDIO GLOBAL DE 3 ALTERNATIVAS DE PUESTO DE MANDO DE NUEVA
GENERACIÓN, INCLUYENDO ESTUDIO DE VIABILIDAD DE CADA PROPUESTA.
Tras los diferentes estudios redactados de acuerdo a lo solicitado en los apartados
anteriores 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, y 5.5 en los que se planteaban alternativas para cada uno
de los aspectos en los que se basará el futuro diseño del nuevo Puesto de Mando
Distribuido, el Consultor junto con las personas definidas por la Dirección del Proyecto,
seleccionarán tres soluciones globales que contemplen todas las variables que se hayan
ido planteando hasta el momento.
Estas tres posibles alternativas globales contemplarán la definición exacta de entre las
alternativas planteadas para la ubicación, edificación, red de comunicaciones, fiabilidad y
seguridad, y serán desarrolladas a nivel de Anteproyecto y Estudio de Viabilidad de cada
una, resultando tres documentos descriptivos de tres posibles especificaciones de detalle
que deberá cumplir el futuro Puesto de Mando Distribuido.
Como conclusión al presente documento se propondrá de manera justificada la solución
global que responda a los máximos criterios de fiabilidad y operatividad, con un
compromiso económico adecuado.
5.7 PROYECTO CONSTRUCTIVO DE LA OBRA CIVIL NECESARIA PARA LA
EDIFICACIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DEL PUESTO DE MANDO DE NUEVA
GENERACIÓN DEL FMB
Una vez decididos tanto la ubicación como el tipo de edificación más apropiados para el
nuevo Puesto de Mando Distribuido o Multiubicación, en Consultor redactará el proyecto
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constructivo completo de la obra civil, estructura, distribución interna, servicios y
urbanización de el o los emplazamientos que requiera el diseño del nuevo Puesto de
Mando para Metro Bilbao.
Dentro del apartado relativo de distribución interna de la edificación, se tendrá en cuenta
el mobiliario necesario para el normal desarrollo del trabajo asignado a cada puesto de
trabajo, siguiendo los esquemas de Lay-out definidos en los estudios de alternativas
anteriores.
El proyecto será completo y suficiente para acometer la obra constructiva, definiendo todos
y cada uno de los detalles constructivos necesarios para poder ejecutar la obra
constructiva.
En el proyecto vendrán recogidas las necesidades surgidas de los diferentes estudios de los
Sistemas de Comunicaciones, Estudios de fiabilidad, Estudios de Seguridad, etc.
El proyecto constará de al menos los siguientes documentos:
Documento nº1: Memoria y anejos a la memoria
Documento nº2: Planos
Documento nº3: Pliego de Prescripciones Técnicas
Documento nº4: Presupuesto
5.8 PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL SISTEMA DE COMUNICACIONES PARA EL
NUEVO PUESTO DE MANDO DEL FMB
Tras el planteamiento de alternativas del estudio realizado según descripción del apartado
5.1 del presente pliego, y una vez seleccionada la alternativa más favorable para cumplir
las necesidades del nuevo Puesto de Mando, se deberá redactar el proyecto constructivo
de la Red de Comunicaciones del nuevo PMC.
El proyecto recogerá todos aspectos y detalles necesarios para poder ejecutar la obra de
suministro, instalación, pruebas y puesta en marcha del sistema de comunicaciones
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necesario para el nuevo Puesto de Mando del FMB., por tanto constará de al menos los
siguientes documentos:
Documento nº1: Memoria y anejos a la memoria
Documento nº2: Planos
Documento nº3: Pliego de Prescripciones Técnicas
Documento nº4: Presupuesto
Para ello se deberán definir las funcionalidades de estos sistemas y las características
técnicas de los equipos. Como mínimo se deberá definir lo siguiente:
Proyecto de adecuación del Sistema de Transmisión de Datos.
Especificaciones Funcionales y Técnicas del Sistema de Transmisión de Datos
según los requisitos establecidos para el nuevo PMC.
Adecuación Hardware y Software de todos y cada uno de los sistemas de
comunicaciones existentes según los requisitos establecidos para el nuevo PMC
(Megafonía, Telefonía, Interfonía, Videovigilancia, TETRA, SIV y Red IP)
Especificaciones de los trabajos de adecuación de la red Física de FO para dar
acceso y servicio al nuevo PMC.
Relación de la normativa existente en todos los campos de los sistemas de
comunicaciones.
Estudio de fiabilidad y disponibilidad de todos los sistemas.
Protocolos y planes de pruebas de cada uno de los sistemas.
Estudio de Seguridad e Higiene.
Etc.
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51
5.9 DISEÑO Y REDACCIÓN DEL PROYECTO DE UN PUESTO DE MANDO DE NUEVA
GENERACIÓN, DISTRIBUIDO O MULTIUBICACIÖN PARA EL FERROCARRIL
METROPOLITANO DE BILBAO
Se redactará dentro de este apartado, el Diseño completo de un nuevo Puesto de Mando
Distribuido o Multiubucación para el Ferrocarril Metropolitano de Bilbao.
El nuevo PMC deberá disponer de al menos las mismas herramientas y funcionalidades
disponibles en la actualidad en el PMC de la C/ Navarra, pudiéndose complementar estas
con otras nuevas de interés.
El diseño del nuevo Puesto de Mando Distribuido o Multi-Ubicación se realizará para
posibilitar el poder operar con total normalidad de manera independiente del actual PMC,
o de manera distribuida de modo que las salas de operaciones sean independientes de las
salas técnicas. . De esta manera, ante cualquier imprevisto en una de las salas de
operaciones o en alguna de las salas técnicas, el funcionamiento del Puesto de Mando
puede continuar con el mínimo perjuicio y manteniendo el máximo de funcionalidades.
El proyecto incluirá dentro de su redacción, los trabajos necesarios de fabricación, detalle
de suministros, diseño de la instalación, diseño de las pruebas de aceptación, diseño de
los protocolos de puesta en marcha, diseño de los protocolos de validación final del PMC.
Se prestará especial atención en favorecer la compatibilidad de sistemas, aplicaciones y
equipamiento entre los diferentes PMC con el fin de facilitar el mantenimiento futuro.
Será un punto importante en el diseño del nuevo PMC la definición de la gestión del
mando entre ambos PMC, con el fin de garantizar la seguridad en el envío de órdenes a
campo. Asimismo se deberán definir las posibilidades de basculamiento entre ambos
PMC, tanto a nivel global (todo el PMC) como a nivel parcial (alguno de los telemandos),
siempre cumpliendo las garantías a nivel de seguridad en la gestión del mando sobre
campo.
Dentro del alcance también se definirán las fases, modo y duración de la transición del
actual PMC al nuevo Puesto de Mando Distribuido.
El proyecto constará de al menos los siguientes documentos:
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Documento nº1: Memoria y anejos a la memoria
Documento nº2: Planos
Documento nº3: Pliego de Prescripciones Técnicas
Documento nº4: Presupuesto
Como partes principales del Puesto de Mando Distribuido, se considerarán las siguientes:
5.9.1 CRITERIOS GENERALES.
Se deberán redactar las características, cantidad, distribución de los diferentes
equipamientos que compondrán en nuevo PMC, incluyendo mobiliario, servidores,
consolas de operadores, consola de mantenimiento, equipos de comunicaciones, pantalla
gigante de visualización, etc.
En otros temas se deberá definir:
• Distribución de los equipos en el cuarto técnico del Puesto de Mando.
• Distribución de los puestos de control y equipamiento en la sala de operaciones, en
base a criterios técnicos, de operación y ergonomía.
• Esquema unifilar de baja tensión en el Puesto de Mando.
• Relación de la normativa existente en todos los campos en el Puesto de Mando.
• Estudio de fiabilidad y disponibilidad de todos los sistemas.
• Protocolos y planes de pruebas de cada uno de los sistemas.
• Estudio de Seguridad e Higiene.
• Definición de la sala de operadores
5.9.2 TELEMANDOS DEL PUESTO DE MANDO
El Puesto de mando dispone de los siguientes telemandos:
• Telemando de Tráfico.
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• Telemando de Energía.
• Telemando de Comunicaciones.
• Telemando de Instalaciones Fijas.
5.9.2.1 TELEMANDO DE TRÁFICO.
Se redactarán las funcionalidades del telemando así como las características de los
equipos.
Entre los trabajos previos que se deben realizar están los siguientes:
• Especificaciones funcionales del Telemando de Tráfico.
• Esquema de la línea con los aparatos de vía, como circuitos de vía, señales, etc.
• Definición de los parámetros de los sistemas de ATP y ATO como son: velocidades
máximas en los circuitos de vía, curvas de parada, puntos de parada, etc.
• Intervalos en vía general y en contravía.
• Intervalo de la vuelta en las estaciones terminales .
• Relación de itinerarios de los enclavamientos
• Tablas de incompatibilidades de los enclavamientos.
• Descripción de la integración de los equipos de señalización en el Puesto de Mando.
• Esquema de distribución de las aplicaciones en el Puesto de Mando.
• Esquema de los equipos del Puesto de Mando.
• Gestión Planes de explotación de Metro Bilbao.
• Esquema de vía que se visualizarán en los monitores y pantallas gigantes.
• Distribución de equipos en el cuarto técnico del Puesto de Mando.
5.9.2.2 TELEMANDO DE ENERGÍA.
Se redactarán las funcionalidades del telemando así como las características de los
equipos. En otros temas se deberá definir:
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• Especificaciones funcionales del Telemando de Energía.
• Análisis de funcionamiento del telemando.
• Listado de señales.
• Esquemas de la catenaria
• Esquemas de la catenaria
• Propuesta de esquemas de visualización en los monitores del Puesto de Mando.
• Etc.
5.9.2.3 TELEMANDO DE COMUNICACIONES.
Se tiene que redactar las funcionalidades del telemando así como las características de los
equipos. En otros temas se deberá definir:
• Especificaciones funcionales del Comunicaciones.
• Análisis de funcionamiento del telemando.
• Listado de señales.
• Propuesta de esquemas de visualización en los monitores del Puesto de Mando.
• Esquemas de los sistemas globales de comunicaciones en las Líneas 1 y 2 con las
incorporaciones de Kabiezes, Etxebarri y Basauri.
• Esquemas de los sistemas de comunicaciones de las estaciones d Línea 1 y 2..
• Etc.
5.9.2.4 TELEMANDO DE INSTALACIONES FIJAS.
Se redactarán las funcionalidades del telemando así como las características de los
equipos. En otros temas se deberá definir:
• Especificaciones funcionales del Telemando de Comunicaciones.
• Análisis de funcionamiento del telemando.
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• Descripción de la integración de los nuevos equipos electromecánicos de las
estaciones.
• Necesidades de comunicaciones.
• Listado de señales.
• Esquemas locales de cada uno de los sistemas de Instalaciones Fijas de las estaciones
de las Líneas 1 y 2. .
• Esquema general de cada uno de las instalaciones fijas de las Líneas 1 y 2 incluidos
las estaciones de Kabiezes, Etxebarri y Basauri.
• Propuesta de esquemas de visualización en los monitores del Puesto de Mando.
• Etc.
5.9.3 OTROS SISTEMAS DEL PUESTO DE MANDO También forman parte del PMC el resto de sistemas que de manera centralizada, dan
servicio a la explotación del FMB como son:
• Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la red de
transmisión digital SDH
• Sistema de comunicaciones. Nodos centrales y de gestión de la Red Gigabit
• Sistema de comunicaciones Tren Tierra. Estación de gestión y Dispatcher DXT.
Consola de gestión y configuración.
• Parte física de las Redes de comunicaciones:
• Sistema de VideoVigilancia: Nodos centrales y de gestión
• Sistema de Megafonía: Nodos centrales y de gestión
• Sistema de Telefonía e Interfonía: Nodos centrales y de gestión
• Sistema de Teleindicadores e Información al viajero: Nodos centrales y de
gestión.
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56
6. FASES DEL SERVICIO DE INGENIERÍA.
Fase I. Fase de toma de datos y estudios de alternativas: Durante esta fase se
redactarán los estudios siguientes:
Redacción de estudio de alternativas de la red de COMUNICACIONES que
posibilite la existencia de un Puesto de Mando Distribuido o Multiubicación en
METRO BILBAO con total OPERATIVIDAD.
Estudio de alternativas para la ubicación o ubicaciones y tipo de edificación que
requiera el Nuevo Puesto de Mando Distribuido o Multiubicación del FMB
Estudio de Alternativas de cumplimiento de Normativas de Seguridad del nuevo
Puesto de Mando del FMB
Estudio de alternativas de Fiabilidad del nuevo Puesto de Mando del FMB
Estudio de Alternativas de Funcionalidad y Operatividad del Puesto de Mando del
FMB
Fase II Fase preliminar de alternativas globales. Se redactará en esta fase el siguiente
estudio:
Estudio Global de 3 alternativas de Puesto de Mando de Nueva Generación,
incluyendo Estudio de Viabilidad de cada propuesta así como la conclusión que
proposición de la solución más idónea.
Fase III Se deberán redactar los siguientes proyectos constructivos. :
Proyecto Constructivo de la Obra Civil necesaria para la Edificación del
emplazamiento del nuevo Puesto de Mando Distribuido o Multiubicación del FMB
Proyecto Constructivo del sistema de Comunicaciones para el nuevo Puesto de
Mando Distribuido o Multiubicación del FMB
Proyecto Constructivo del nuevo Puesto de Mando Distribuido o Multiubicación del
FMB
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PROPUESTA DE ESQUEMA DE TRABAJO A) Redacción de estudio de alternativas de la red de Comunicaciones que posibilite la existencia de mas de un Puesto de
Mando Centralizado en Metro Bilbao con total OPERATIVIDAD. B) Estudio de alternativas para la ubicación y tipo de edificación para el nuevo Puesto de Mando Centralizado del FMB C) Estudio de Alternativas de cumplimiento de Normativas de Seguridad del nuevo Puesto de Mando Centralizado del FMB D) Estudio de Alternativas de Funcionalidad y Operatividad del Puesto de Mando del FMB E) Estudio de alternativas de Fiabilidad del nuevo Puesto de Mando Centralizado del FMB F) Estudio Global de 3 alternativas de Puesto de Mando Centralizado, incluyendo Estudio de Viabilidad de cada propuesta. G) Proyecto Constructivo de la Obra Civil necesaria para la Edificación del emplazamiento del nuevo Puesto de Mando
Centralizado del FMB H) Proyecto Constructivo del sistema de Comunicaciones para el nuevo Puesto de Mando Centralizado del FMB I) Proyecto Constructivo del nuevo Puesto de Mando Centralizado del FMB
Fase I Fase II Fase III
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7. RELACIONES ENTRE LA ADMINISTRACION Y EL CONSULTOR. DEFINICIONES.
A los efectos de fijar las relaciones contractuales se definen las siguientes figuras jurídicas:
ADMINISTRACION: Consorcio de Transportes de Bizkaia.
DIRECTOR DEL PROYECTO. El Consorcio de Transportes de Bizkaia designará un
Director del Proyecto. El Director del Proyecto podrá rodearse del equipo técnico
necesario que le asesorará y que podrá actuar por delegación del Director.
CONSULTOR. Adjudicatario del trabajo, que adquirirá esa condición a la firma del
contrato de prestación de servicio.
DELEGADO DEL CONSULTOR. Consultor o Técnico Superior, designado por el
mismo para hacerse cargo de la coordinación técnica de los trabajos y representar
a éste frente al Consorcio de Transportes de Bizkaia. Todo el equipo consultor
dependerá del Delegado quien informará directamente y cuantas veces sea
requerido al Director del Proyecto.
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8. DESARROLLO GENERAL DE LOS PROYECTOS
8.1 CONTROL DE LOS TRABAJOS
Al menos una vez cada quince días, el Consultor adjudicatario informará por escrito al
Director del Proyecto sobre el estado de los trabajos hasta entonces realizados, y solicitará
de él las instrucciones pertinentes para la continuación o nueva presentación de aquellos.
Siempre que el Consultor solicite alguna instrucción o decisión, deberá proponer, a su vez,
aquella que a su entender considere como más apropiada.
En cualquier momento el Equipo Técnico de la Dirección del Proyecto podrá inspeccionar
la marcha de los trabajos en la oficina del Adjudicatario.
Las observaciones o prescripciones que se deriven de la inspección será comunicadas al
Adjudicatario a través del Director del Proyecto.
De todas las reuniones que se mantengan entre la Dirección del Proyecto y el Consultor
Adjudicatario se levantarán ACTAS donde se recojan las propuestas, modificaciones,
instrucciones y conclusiones que se adopten.
8.2 PROGRAMA DE TRABAJOS
Completada la revisión de los documentos y datos básicos, el Adjudicatario hará entrega al
Director del Proyecto, del Programa de Trabajo, en el que se detallará a nivel operativo el
Plan de Trabajo que hubiere presentado en la proposición.
El Programa de Trabajo contendrá los siguientes elementos:
La metodología pormenorizada según la cual se propone el Adjudicatario realizar
los trabajos, desarrollada a nivel operativo y acompañada de las justificaciones
pertinentes.
La organización del equipo del Adjudicatario para el desarrollo de los trabajos,
incluyendo la relación de personal, la relación de medios materiales y la
descripción organizativa del equipo.
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El Plan de Trabajo, incluyendo Cronograma completo para la ejecución de los
trabajos de redacción que sea compatible con lo establecido en las bases para la
Asistencia Técnica y acorde con lo indicado en la propuesta económica.
8.3 EQUIPO TÉCNICO.
El equipo técnico estará formado por los siguientes profesionales:
Un Jefe de Proyecto de al menos 10 años de experiencia en trabajos de redacción
y dirección de proyectos de comunicaciones y telemandos dentro del área
ferroviaria.
Un Ingeniero experto en proyectos de comunicaciones y telemandos de al menos
10 años de experiencia en trabajos de redacción y dirección de proyectos dentro
del área ferroviaria.
Un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos experto en proyectos de obra civil de
edificaciones, de al menos 10 años de experiencia en trabajos de redacción y
dirección de proyectos de construcciones de edificios de control.
Un técnico experto responsable en material de seguridad con 10 años de
experiencia.
Resto de equipo para trabajos de mecanografía, delineación y otros trabajos que se
deriven de los definidos en estos pliegos.
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9. DOCUMENTOS DE LOS PROYECTOS
Este Proyecto se compondrá de los siguientes documentos:
Memoria, Anejos y Estudio de Seguridad e Higiene.
Planos.
Pliegos de Prescripciones Técnicas.
Presupuestos.
9.1 MEMORIA Y ANEJOS.
Incluirá como mínimo anejos de cálculos justificativos y la normativa que fuese de
aplicación.
Se estudiará con detalle las actividades, incluso preparatorias y auxiliares, necesarias para
la total ejecución de los proyectos estableciéndose el orden de prelación o simultaneidad
que las relaciona.
9.2 PLANOS.
Planos de cada equipo.
Planos de situación de los equipos en las estaciones.
Esquemas de los sistemas.
Esquemas funcionales de los sistemas.
Descripción de los subconjuntos.
Diagramas unifilares.
Esquemas de control.
Lista de cables.
Disposición general de equipos. Plantas, Secciones y detalles.
Trazado de cables. Trazado y secciones de las canalizaciones.
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Implantación de Instalaciones.
Plano de detalle del cableado de la instalación de los equipos en las estaciones.
Planos de definición de la edificación.
Aquellos planos que sean específicos de cada proyecto.
Esquemas unifilares de alimentación.
Detalles y acabados.
Y todos aquellos planos necesarios para desarrollar las actividades definidas en los
apartados “Trabajos Previos” y “Estudios y Trabajos contenidos en el proyecto”
9.3 PLIEGO DE CONDICIONES.
El Consultor redactará el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares que regulará la
ejecución de las obras. El Pliego incluirá, entre otras en forma de articulado, las materias
correspondientes a los siguientes apartados:
Condiciones generales.
Normas y prescripciones generales de obligado cumplimiento y descripción de
cada equipo, con referencia a los planos correspondientes.
Calidad de los equipos y de los materiales, su posible procedencia y ensayos a que
deben someterse.
Normas para la elaboración de las distintas unidades de obra, precauciones
necesarias durante el montaje y control de las calidades de los equipos.
Normas de medición y abono de las unidades de obra.
En el caso de que las normas a que se hiciera referencia en el Pliego no fuesen
oficiales (entendiéndose como tales las no publicadas en el BOE ó BOPV) el
consultor, facilitará copia completa de las normas a la Dirección de Proyecto.
Asimismo, el Consultor colaborará con la Administración en la redacción de los
documentos de licitación, preparando un borrador de los Pliegos Económico-
Administrativos y asesorando en la preparación de la documentación necesaria.
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9.4 PRESUPUESTOS.
El Consultor redactará los presupuestos del Proyecto en base a las mediciones de las
diferentes unidades de obra y los cuadros de precios calculados.
Este documento presupuesto estará constituido por los capítulos siguientes:
Mediciones
Cuadro de Precios nº 1 (unitarios)
Cuadro de Precios nº 2 (descompuestos)
Presupuestos parciales
Presupuesto general.
De dicho presupuesto se deducirá el presupuesto general de ejecución por contrata, que se
obtendrá incrementando el de ejecución material en los siguientes conceptos:
1.- El impuesto sobre el Valor Añadido que grave la ejecución de la obra, cuyo tipo se
aplicará sobre la suma del presupuesto de ejecución material y los gastos generales
de estructura.
9.5 PROYECTO DE SEGURIDAD E HIGIENE.
Los proyectos describirán la metodología a seguir en obra para el correcto cumplimiento de
las normas de seguridad, indicando la organización y los medios necesarios para su
desarrollo e incluyendo un Programa de Inspección y Mantenimiento con sus
correspondientes listados de puntos a comprobar.
Por ello, el proyectista incluirá en cada proyecto un Plan de Seguridad e Higiene y todo
documento que así se establezca según la legislación.
El Consultor establecerá en los Proyectos las medidas a adoptar para que durante la
ejecución se produzca un mínimo impacto ambiental en el entorno (ruidos, polvo, etc.).
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10. DESCOMPOSICION DEL PRESUPUESTO
El presupuesto de Licitación es de DOSCIENTOS CINCUENTA MIL EUROS (250.000.- €),
con unas anualidades de:
2.011: 250.000.- €
El Presupuesto de realización del Contrato se presentará descompuesto en función de los
trabajos a realizar, a efectos de la confección de las relaciones valoradas a incluir en las
certificaciones mensuales que se expidan, de acuerdo con el desglose que el Consultor
considere más adecuado y justifique en su oferta.
En el presupuesto se deberá indicar los precios mensuales y diarios de los componentes
del equipo humano. Esta información se incluirá en el sobre B tal y como se detalla en el
apartado 12 del presente pliego
Coste mensual Coste diario
Jefe del Proyecto (>10 años de
experiencia) (€/mes)
Ingeniero comunicaciones y
telemandos (> 10 años de
experiencia) (€/mes)
Ingeniero Obra Civil (> 10 años de
experiencia) (€/mes)
Técnico experto en seguridad > 10
años de experiencia) (€/mes)
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11. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LA ASISTENCIA TÉCNICA.
El plazo de ejecución de la Asistencia Técnica que se contemplan en este Pliego será como
máximo de nueve (9) meses.
El Consultor indicará en su oferta los plazos parciales en los que estará en disposición de
entregar al menos documentos de los trabajos definidos en el apartado de trabajos previos.
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12. DOCUMENTACIÓN TÉCNICA A ENTREGAR.
El Licitador deberá entregar en el sobre C
• Oferta técnica.
al menos los siguientes documentos:
• Memoria descriptiva de los trabajos que se consideran se deben realizar
en cada uno de los proyectos. En estas Memorias se debería indicar
posibles alternativas a los trabajos propuestos.
• Propuesta de coordinación de todos los trabajos.
• Metodología pormenorizadamente en cada uno de los proyectos.
• Memoria del Análisis del Sistema de Regulación.
• Programa de trabajos, con una relación de trabajos en el tiempo de los
trabajos definidos en la Memoria técnica con la carga de medios técnicos y
humanos propuestos.
• Equipo técnico y humano.
• Organigrama del equipo de la asistencia técnica
• Historial profesional de los integrantes del equipo de trabajo y del jefe
de dicho equipo.
• Grado de dedicación de estas personas a este Proyecto.
• Relación de proyectos similares desarrollados por los miembros del
equipo así como de la empresa o empresas licitadoras para
explotaciones ferroviarias y en especial en metros.
• Propuesta de Oficina de trabajo y relación de equipo técnico a
disposición de la Asistencia.
• Descripción de nuevos enfoques al trabajo o prestaciones más beneficiosas
para la administración y por propuesta de trabajos complementarios,
exponiendo en el sobre “B” claramente su costo adicional
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• Información relativa al programa de vigilancia ambiental y cumplimiento del
plan de seguridad
• Información relativa a Certificaciones de calidad
• El Licitador deberá entregar en el sobre B
• Presupuesto.
al menos los siguientes documentos:
• El presupuesto se confeccionará según la tabla del apartado anterior.
• Coste diario y mensual de cada componente del equipo, el coste de los
trabajos que por su singularidad se proponen realizar fuera del grupo de
trabajo.
• Propuesta de calendario económico de pagos, dejando un 25% del
Presupuesto para la entrega final del Proyecto.
• Costo de los nuevos enfoques al trabajo o prestaciones más beneficiosas para
la administración y propuestas de trabajos complementarios, en caso de
incluirse estos en el apartado correspondiente del sobre C.
