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PLIEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS

ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA EVALUACIÓN DE UNA RED DE EJES TRONCALES EN LA COMARCA DE PAMPLONA

Exp. nº: 2017/PCD-AIUM/000010

julio de 2017

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INDICE

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 2 2. OBJETO ....................................................................................................................... 3 3. INFORMACIÓN INICIAL A DISPOSICIÓN DEL ADJUDICATARIO ........................................ 4 4. FASE DE PRE-ANÁLISIS. ................................................................................................ 7

4.1 Análisis de los diferentes corredores de demanda y criterios de selección. ............................................. 8 4.1.1 Aforo sube/baja y encuesta Autocumplimentada en el Transporte Urbano Comarcal 2017. ................... 8

4.2 Análisis de las diferentes opciones tecnológicas y energéticas. Criterios de selección. ......................... 10 4.3 Encaje inicial de infraestructuras. Análisis de los pasos especiales; alternativas. ................................... 11

5. FASE DE DEFINICIÓN .................................................................................................. 12 5.1 Dimensionamiento de la operación. ....................................................................................................... 12 5.2 Diseño Físico. .......................................................................................................................................... 12

5.2.1 Posibilidades de conversión a modo tranvía. .......................................................................................... 13 5.3 Integración .............................................................................................................................................. 13

6. COSTES Y FINANCIACIÓN. .......................................................................................... 15 6.1 Opciones de diferentes modelos de negocio .......................................................................................... 15 6.2 Costes ...................................................................................................................................................... 15 6.3 Externalidades del proyecto ................................................................................................................... 15 6.4 Viabilidad financiera ............................................................................................................................... 15

7. EVALUACIÓN E IMPACTO. .......................................................................................... 17 7.1 Impacto en tráfico y en movilidad peatonal. Microsimulación de tráfico e interferencias. .................... 17 7.2 Estudio de sostenibilidad ambiental, social y económica. ...................................................................... 17 7.3 Definición del Proyecto de gestión de Ejes Troncales. ............................................................................ 17

8. PLAN DE TRABAJO. .................................................................................................... 18 8.1 Modelización de la movilidad ................................................................................................................. 18

9. REALIZACIÓN DE LOS TRABAJOS ................................................................................. 19 9.1 Condiciones Generales ............................................................................................................................ 19 9.2 Presentación de los trabajos ................................................................................................................... 20 9.3 Supervisión y revisión de los trabajos ..................................................................................................... 20

ANEXO I .............................................................................................................................. 0 ANEXO II ............................................................................................................................. 0

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1. INTRODUCCIÓN

La Mancomunidad de la Comarca de Pamplona como entidad titular del servicio de Transporte Urbano Comarcal, realiza de forma habitual estudios para mejorar no solo el transporte público, sino la movilidad dentro de la Comarca de Pamplona.

En el año 2013 se inició un estudio de movilidad a partir de una encuesta domiciliaria, con una propuesta de implantación de un sistema BRT (Bus Rapid Transit) en lo que se denominó “Ejes Troncales de Transporte Público”. La propuesta, desarrollada a partir de la encuesta domiciliaria de movilidad, planteó un sistema de líneas vertebradoras que estructuraban el sistema central de transporte público, basándose en un diseño “ex novo” al que se le incorporaba el concepto de transbordo hacia y desde las líneas alimentadoras.

En las conclusiones expuestas del mencionado trabajo en la primavera de 2015, se observó que, con un cambio aislado en un modo (en este caso transporte público), no se provocaría por si solo el objetivo buscado de cambiar el reparto modal en la Comarca de Pamplona. Era necesaria una visión holística de movilidad para prever un nuevo sistema de movilidad.

En el año 2016, se inició la negociación de un convenio entre los dieciocho ayuntamientos de la Comarca de Pamplona y el Gobierno de Navarra, para encomendar a la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona la elaboración de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la Comarca de Pamplona (PMUSCP). En diciembre de ese mismo año, se iniciaron los trabajos técnicos conducentes a la elaboración del citado PMUSCP, que estará finalizado en febrero del año 2019.

Simultáneamente a los trabajos descritos del PMUSCP, surge la necesidad de realizar una Evaluación de la Red de Ejes Troncales como ya se propuso en el Estudio de Movilidad (2013-2015) para alimentar el proceso de ejecución del Plan de Movilidad Sostenible de la Comarca de Pamplona.

Este trabajo se contrata como una pieza separada, pero a la vez ha de coordinarse con los trabajos que ya se están llevando a cabo sobre la movilidad, tanto por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona como por el Gobierno de Navarra y el Ayuntamiento de Pamplona.

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2. OBJETO

El objeto del presente documento es establecer las condiciones de carácter técnico que han de regir la contratación de los servicios de asistencia técnica para la elaboración del documento “Evaluación de una Red de Ejes Troncales en la Comarca de Pamplona” mediante la elaboración de los siguientes trabajos:

• Fase de pre-análisis o Corredores o Tecnología o Encaje inicial

• Fase de definición o Dimensionamiento operación o Diseño físico o Integración

• Costes y Financiación o Opciones de diferentes modelos de negocio o Costes o Externalidades o Viabilidad financiera

• Evaluación e impacto o Impacto en tráfico y en movilidad peatonal. Microsimulación. o Impacto ambiental, social y económico. o Proyecto de gestión de Ejes Troncales: Planificación de la ejecución. Trabajos a realizar, contrataciones, tiempos, costes, calidad y riesgos

• Plan de trabajo

Se debe, por tanto, tomar como base lo especificado en el presente pliego para posibilitar a la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona enriquecer un proyecto que dé respuesta a los objetivos planteados, mejorándolo en todos aquellos aspectos que se propongan por los licitadores.

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3. INFORMACIÓN INICIAL A DISPOSICIÓN DEL ADJUDICATARIO

Para la ejecución de los trabajos, se parte de una importante colección de estudios y análisis que servirán de base inicial.

Los siguientes documentos son un indicativo que resume los trabajos anteriores relacionados con el estudio propuesto y son elementos de referencia para la ejecución de los trabajos:

1. En primer lugar y por su importancia para el conocimiento de la movilidad en la Comarca de Pamplona se debe destacar la Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM 2013), realizada en el año 2013 por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona en 4.348 hogares de la comarca, con el objetivo de caracterizar la población y la movilidad en día laborable del ámbito del estudio.

A partir de los resultados obtenidos de la explotación de las encuestas y trabajos de campo se construyó un modelo de transporte público-privado.

Además, y resultado del análisis de los resultados obtenidos, se elaboraron dos documentos de diagnóstico:

o Análisis y Diagnóstico de la Movilidad en la Comarca de Pamplona. En él se presentan los principales resultados de la EDM: la caracterización socioeconómica de la Comarca, la descripción de su movilidad, la comparación de las principales magnitudes características del ámbito con otras áreas metropolitanas españolas y con investigaciones de similares características realizadas con anterioridad en el mismo ámbito.

o Diagnóstico de Transporte Público en la Comarca de Pamplona. Su objetivo es establecer el análisis y diagnóstico del Transporte Público previo a la preparación de propuestas para la reordenación de la red. En primer lugar se recogen algunos aspectos relacionados con la movilidad del ámbito, a continuación se realiza el diagnóstico del transporte público –su evolución a lo largo de los últimos años, un análisis del conjunto del sistema y una descripción detallada línea por línea- para presentar las conclusiones y proponer los criterios de diseño para el posible nuevo Transporte Público.

Como conclusión más destacada del análisis de la movilidad en la Comarca de Pamplona estaría la constatación de que, en el periodo 1996-2013 para el que existen datos homologables de caracterización de la movilidad, se está produciendo una evolución del reparto modal desde los modos más sostenibles -a pie, en transporte público, en bicicleta- hacia modos menos sostenibles –transporte privado-, pudiéndose prever que en un futuro no muy lejano el transporte privado se convertirá en el modo más utilizado, superando al modo a pie que históricamente y debido al tamaño medio del área metropolitana ha venido ocupando dicho puesto.

Para tratar de modificar esta tendencia en la movilidad de la Comarca de Pamplona, se proponen en el estudio dos modelos para el sistema de transporte público, debiéndose

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entender estos dos modelos como simplificaciones extremas entre las que existen planteamientos intermedios:

o Modelo de red basado en ejes troncales de transporte público a partir de la configuración de las líneas más utilizadas. En este esquema se propone crear unas líneas de transporte público de alta capacidad, elevada frecuencia y cesión máxima de viario similares a los sistemas BRT (Bus Rapid Transit o sistemas de transporte rápido en autobús), BHNS (Bus à haut niveau de service o sistemas de autobuses de alta calidad de servicio) o tranviarios, que atiendan los corredores con la mayor movilidad general de la ciudad, que serían alimentadas por otras líneas que atiendan los barrios, evitando duplicidad de recorridos a la hora de conectar éstos con los centros atractores. Los principales criterios de diseño de este modelo serían:

- Estructura de red basada en tres tipos de líneas, con fuertes apoyos al transporte público:

• Ejes troncales primarios con filosofía BRT/BHNS/Tranvía.

• Ejes troncales secundarios con apoyos de carril bus/preferencia semafórica.

• Resto de líneas alimentadoras o de barrio. - El transbordo como un elemento importante de diseño. - Mejora de la frecuencia ofrecida (incremento de oferta kilométrica

anual) no por incremento del número de autobuses, sino por mejora de la velocidad comercial.

- Mejora de los aspectos económicos por incremento de los ingresos: incremento de viajeros.

- Cambio modal del vehículo privado al Transporte Público para recuperar ratios de años anteriores.

o Modelo basado en la mejora de la red actual. En este esquema se mantiene la filosofía actual de la red, que ha dado buenos resultados, aportando propuestas que mejoren el funcionamiento de las líneas actuales tanto por mejora en los apoyos al transporte público, como por diseño de itinerarios que respondan mejor a las expectativas de los clientes: eliminación de bucles en los tramos centrales del itinerario, itinerarios terminales que permitan una frecuencia regular del servicio, etc. Los principales criterios de diseño de este modelo serían:

- Mejora de la velocidad comercial de la red:

• En las líneas de mayor uso incorporar apoyos al transporte público que permitan disminuir al máximo los tiempos de detención: carriles bus/preferencia semafórica.

• Eliminación del retranqueo en las paradas para mejorar la velocidad comercial.

• Priorización al transporte público en cruces - Eliminación de bucles en las partes centrales de los itinerarios. - Diseño de líneas equilibradas y no demasiadas largas. - Resolver itinerarios en los finales de las líneas que mejoren la

regularidad del servicio.

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- Mejorar la frecuencia en las líneas de más uso para incrementar las ratios de eficacia/eficiencia del servicio actual.

Sobre este modelo, existe una variante a partir de las aportaciones realizadas por la empresa concesionaria del transporte público, Transports Ciutat Comtal.

2. Por otra parte, se cuenta con una zonificación realizada para los trabajos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2013 y que servirá de base para todos los trabajos posteriores.

3. Plan de Movilidad Sostenible de la Comarca de Pamplona (PMUSCP), actualmente en fase de elaboración.

4. La Mancomunidad de la Comarca de Pamplona dispone de un Sistema de información geográfico (Arcgis) con información del sistema de transporte, población y urbanismo.

5. Estudio de Viabilidad y Alternativas de Implantación de un Tranvía – Metro ligero para Pamplona y Comarca, contratado por el Gobierno de Navarra en 2012)

6. El Gobierno de Navarra elaboró en el año 2008 el Plan de Movilidad Sostenible de la Comarca de Pamplona, aunque finalmente no fue aprobado. Dicho Plan consta de los siguientes documentos:

o Información y diagnóstico: Tomo I, Tomo II, Anejo 1: Itinerarios TUC, Anejo 2: Inventario Red Peatonal y Ciclista, y Resumen Ejecutivo.

o Propuestas: Memoria y Anejos a la Memoria. o Participación ciudadana.

7. Por otra parte, existe otra información que puede resultar de interés:

o Observatorio de la movilidad y del transporte de la Comarca de Pamplona (1ª edición. Marzo 2007). Gobierno de Navarra.

o Planes de Aforo anual tanto del Gobierno de Navarra como del Ayto. de Pamplona.

o Estudio de tráfico en Pamplona, del 2006. Ayuntamiento de Pamplona. o Pacto Local de Movilidad Sostenible de Pamplona, aprobado en 2005 dentro

del Foro “Agenda 21”, órgano de participación social de la Agenda 21 Local de Pamplona.

o Encuesta de satisfacción anual sobre el Transporte Urbano. Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

o Adicionalmente, existen municipios o entidades de la Comarca con Planes de Movilidad realizados, que pueden servir de referencia: Plan de transporte y movilidad para la Universidad Pública de Navarra (2009), el Plan de Movilidad al Trabajo de la Ciudad de la Innovación (2010), el Plan de transporte y movilidad para el CIP Donapea IIP (2010) o el Plan de Movilidad Sostenible de la Universidad de Navarra (2012), entre otros.

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4. Fase de pre-análisis.

La denominación anglosajona “BRT - Bus Rapid Transit” (en francés “BHNS - Bus à Haut Niveau de Service”) se utiliza de forma genérica en el presente documento, y lleva implícita la ejecución de un amplio espectro de sistemas de transporte y de sus aplicaciones sobre el sistema de movilidad. Globalmente “BRT” implica un sistema de transporte evolucionado de un autobús convencional, con los niveles de servicio y operacionales utilizados habitualmente en sistemas de transporte ferroviarios pero con unos costes de infraestructura muy reducidos. Estos sistemas tienen una valoración costo-beneficio muy favorable respecto a los sistemas ferroviarios. El sistema BRT buscado por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona deberá contar con las ventajas operaciones y, de la imagen de marca y modernidad del tranvía.

Complementariamente, se estructura un segundo sistema de ejes troncales en las relaciones Norte – Sur, basadas en este caso en líneas de autobús con fuertes ayudas (carril bus + prioridad semafórica), que no quedan resueltas con las líneas estructurantes.

Finalmente, para completar la capilaridad del sistema, se estructura un sistema de líneas alimentadoras o de barrio, que se apoyarán en la red troncal para la relación con el resto de la ciudad. Esta relación entre las diferentes líneas, se condiciona al transbordo, como elemento de diseño y que, para no perjudicar los tiempos de viaje actuales, precisa de un nivel de servicio alto basado sobre todo en una elevación sustancial de la velocidad comercial del sistema troncal.

Como conclusión a todo este proceso, el efecto conjunto de la descompensación positiva hacia el transporte público, junto con la limitación espacial del vehículo privado y de su “flujo libre” actual provocará un trasvase modal hacia modos más sostenibles.

La hipótesis a validar desde un punto de vista económico es, que el incremento de viajes en el sistema aportará unos ingresos adicionales que compensarán el incremento de kilómetros a recorrer consecuencia de la mayor velocidad comercial en el sistema y al mayor coste de operación de los vehículos “BRT”.

Según la LEY FORAL 11/2014, DE 18 DE JUNIO, DE MODIFICACIÓN DE LA LEY FORAL 8/1998, DE 1 DE JUNIO, DEL TRANSPORTE REGULAR DE VIAJEROS EN LA COMARCA DE PAMPLONA-IRUÑERRIA, en su Artículo 6 bis. “Planificación del servicio”, se cita:

Como garantía de accesibilidad y potenciación del t ransporte público frente al privado, la financiación directa del servicio, mediante billetes a los usuarios, nunca será superi or al 50 por ciento del costo del mismo.

Por tanto, se fija ese 50% como elemento de diseño del sistema.

El trabajo a desarrollar en esta primera fase, se centra en la selección previa de los elementos relevantes del sistema; tecnología, nivel de integración y determinación de la demanda a captar por el sistema y a un primer encaje de la solución sobre el viario existente.

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4.1 Análisis de los diferentes corredores de demanda y criterios de selección.

Existe un amplio trabajo previo en el Estudio de Movilidad 2013-2015, en el cual se realizó un análisis de la implantación de la red de ejes troncales y de su impacto sobre el sistema de movilidad de la Comarca de Pamplona. Tanto este trabajo como los que se están llevando a cabo en el ámbito, en la actualidad, deberán ser coordinados para lograr la máxima puesta al día. A este respecto, existe un modelo de transporte realizado en Emme y que quedará a disposición del consultor, junto con todos los elementos analizados para determinar la demanda del sistema: Datos de demanda a partir de cancelación de viajes, perfiles sube y baja con tarjeta y, datos de movilidad de la EDM 13.

4.1.1 Aforo sube/baja y encuesta Autocumplimentada en el Transporte Urbano Comarcal

2017.

Siendo su inclusión a criterio del licitante y valorable en el sobre 3 “Proposición económica y Criterios Objetivos”, NO DEBIENDO HACER NINGUNA INDICACIÓN SOBRE SU REALIZACIÓN EN EL SOBRE 2 QUE PERMITA DEDUCIR SU EXISTENCIA.

Objetivos y ámbito del estudio

El aforo sube/baja y encuesta Autocumplimentada en el Transporte Urbano Comarcal tienen como objetivo determinar y caracterizar la demanda en día laborable de cada línea de la red diurna del Transporte Urbano Comarcal de Pamplona a partir de una toma de datos muestral y una elevación de sus resultados.

El ámbito de la investigación será la totalidad de las líneas de la red diurna del Transporte Urbano Comarcal de Pamplona compuesta por 23 líneas y el periodo de investigación será el comprendido entre las 7:00 y las 22:00 horas del día laborable. Los elementos de recogida de datos serán una muestra de los autobuses en servicio.

Trabajos de Campo a realizar

La realización de estos trabajos se concretará en la ejecución de aforos de viajeros y encuestas auto-cumplimentadas a los usuarios en todas las líneas diurnas de la red de Transporte Urbano Comarcal de Pamplona.

El procedimiento de aforo se realizará con nivel de detalle de cada parada de cada circulación investigada, debiendo obtenerse una medición para cada elemento de recogida de datos. El procedimiento de encuesta se corresponderá con el de encuesta autocumplimentada.

La realización de los trabajos comprenderá las siguientes tareas:

Aforo Muestral:

Se realizará una medición completa de la demanda transportada por una muestra de autobuses representativos de cada línea investigada, a lo largo de su periodo de servicio, siendo la parada la unidad elemental a la que deberá referirse dicha demanda. Los trabajos concretos a efectuar serían:

Aforos de viajeros que ascienden al autobús en cada parada por cada expedición del autobús controlado, con anotación de las horas de paso por parada.

Aforo de viajeros que descienden del autobús en cada parada por cada expedición y por cada puerta de bajada del autobús controlado, con anotación de las horas de paso por parada:

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• articulados: 1 puerta de subida + 3 de bajada = 4 puertas

• sencillos: 1 puerta de subida + 2 de bajada = 3 puertas

Según las características de las líneas relacionadas, el trabajo supone la realización de un aforo en 45 autobuses, en el periodo comprendido entre las 7:00 y las 22:00 horas según la distribución siguiente:

Línea Buses Diario Buses a Aforar

Tipología Bus

1 3 1 Sencillo 12metros 3puertas



4 17 5 Articulado 18metros 4puertas









14 1 1 Midibus 9metros 3puertas








22 + 25 (compartido) 1 1 Sencillo 12metros 3puertas


Encuesta a viajeros:

Se realizará una encuesta a una muestra de los viajeros de los autobuses aforados. Dicha encuesta se orientará a investigar las características básicas de la demanda de cada línea, en concreto, las relaciones espaciales que se dan en cada línea, los modos de acceso y dispersión que se hayan producido en la realización de las etapas en ella realizadas y los motivos del viaje del que forma parte dicha etapa.

El procedimiento de encuesta que se propone es de tarjeta autocumplimentada, en la que el viajero elige la opción que considera más adecuada a su viaje de entre las que se proponen. Las opciones deberán estar troqueladas, de manera que la elección de la respuesta deseada se realice desprendiendo la marca correspondiente. Esta metodología ha sido elegida

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con objeto de tener la mayor muestra posible a la hora de caracterizar la matriz interparadas (origen-destino).

El objetivo es el de encuesta a una muestra de unos 38.400 viajeros para obtener con los siguientes ratios una muestra efectiva de unos 24.500 viajeros.

Número de tarjetas entregadas / Viajeros Subidos ≥ 85%

Número de tarjetas recogidas / Número de tarjetas entregadas ≥ 75%

Estos rendimientos se deberán obtener, para cada autobús en que se realice la encuesta y para cada uno de los períodos de expansión, que más adelante se definen considerando el conjunto formado por los autobuses de una misma línea en los que se realice la encuesta.

Proceso y Tratamiento de la Información.

El adjudicatario deberá presentar, para su aprobación, un Plan de Explotación que deberá aprobar la Dirección del Estudio, previo a la operación de campo. Este plan deberá contener los siguientes apartados:

• Justificación del proceso de expansión de los aforos.

• Diseño informático de las estructuras de archivos y sus relaciones. Programa de Explotación.

El adjudicatario estará obligado a efectuar el pertinente contaste a nivel de muestra y de la expansión con los resultados procedentes del sistema de validación de la demanda del Transporte Urbano Comarcal de Pamplona. En el caso de fuertes discrepancias en los datos de la muestra, se podrá considerar la repetición del aforo por parte del adjudicatario en las líneas en que esto suceda.

Si las discrepancias se manifiestan en relación con los resultados de la expansión se procederá a revisar el proceso de expansión en aquellas líneas en que se produzcan diferencias superiores al 10% del valor facilitado por la empresa operadora siempre que éste supere los 5.000 viajeros/día o exceda de los 300 viajeros para líneas de demanda inferior a los 5.000 viajeros/día.

4.2 Análisis de las diferentes opciones tecnológicas y energéticas. Criterios de selección.

Con carácter previo al lanzamiento de la definición más exhaustiva del sistema de transporte elegido, es precisa la realización de un análisis técnico-económico de las alternativas que den solución al desafío planteado.

La Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, tiene caracterizadas las emisiones de CO2 consecuencia de la operación del transporte público en la Comarca de Pamplona y está en el camino de la reducción de estas mediante la incorporación de diferentes pruebas (híbridos, biogás, eléctricos con carga en cabecera, etc). Cualquier alternativa sobre diferentes formas de energía y de cómo estas pueden afectar a la huella de carbono de la entidad, son uno de los ejes más importantes a seguir.

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Tanto la selección de la tipología de vehículos a incorporar, como su nivel de integración con los Sistemas Inteligentes de Transporte, deberá ser fruto de la reflexión tecnológica del sistema.

De la misma forma, se definirá el tipo de operación en las paradas (pago fuera del vehículo vs. pago a bordo). Se deberá indicar la posibilidad de orientar el diseño dependiendo de la tipología de operación seleccionada (ubicación: en mediana, lateral; tipología: abierta, cerrada, etc.)

4.3 Encaje inicial de infraestructuras. Análisis de los pasos especiales; alternativas.

El objetivo para esta tarea es obtener un borrador lo suficiente preciso como para poder realizar el detalle de encaje de las secciones transversales por las que circulará la red principal de ejes troncales y un encaje en planta con las propuestas de intervención para las intersecciones.

Definición de sección tipo. Integración otros modos

Primero habrá una fase de reuniones con los agentes implicados, de forma coordinada con el proceso de elaboración del Plan de Movilidad de la Comarca de Pamplona, que ya llevará un proceso de participación avanzado y que podrá proveer de contactos e incluso de condicionantes y aportaciones que podrán aclarar este proceso de definición de cada una de las secciones tipo y de la integración de cada modo.

En esta primera fase se precisa cerrar las secciones tipo de cada uno de los ejes para tener la seguridad de que la solución es la adecuada para cada caso. El cierre de cada una de las secciones deberá realizarse de forma coordinada con los ayuntamientos afectados mediante una mesa creada a tal efecto, dentro del proceso que sigue el PMUSCP o en su defecto, mediante reuniones con los responsables municipales.

Será muy importante que el consultor asista a las reuniones que se irán convocando por parte de la dirección de los trabajos con los ayuntamientos implicados, hasta tener un pre diseño inicial que permita ir aclarando la fase posterior. De igual forma, la coordinación con los proyectos existentes deberá realizarse con las administraciones afectadas.

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5. Fase de definición

Una vez completada la primera fase de selección de los elementos relevantes que configurarán el sistema, en los aspectos relativos a secciones, trazado, material móvil, tecnología de propulsión y selección de ejes, es preciso definir el sistema con mayor detalle.

Esta fase permitirá conocer con mayor precisión el alcance del proyecto de implantación de la red de ejes troncales en base a los elementos que se desarrollan a continuación.

5.1 Dimensionamiento de la operación.

Con la idea de obtener las características de operación del sistema, se deberá realizar un diseño de red, para el día lectivo de invierno, basado en tres tipos de líneas, con fuertes apoyos al transporte público (heredado del documento de Estudio de Movilidad):

• Ejes troncales primarios con filosofía BRT/BHNS/Tranvía.

• Ejes troncales secundarios con apoyos de carril bus/preferencia semafórica.

• Resto de líneas alimentadoras o de barrio.

Para el ajuste de la operación se tendrán al menos los siguientes aspectos relevantes a considerar en la definición:

• Capacidad del sistema. Velocidad comercial de diseño. Tamaño de los vehículos.

• Dimensionamiento de flota y plantilla

• Distancia entre estaciones.

• Diseño de red.

• Servicios ofertados, frecuencias en hora punta y valle; medición de la oferta producida.

• Operación en zonas de maniobra. Cabeceras.

• Cálculo de costes de explotación y mantenimiento

• Diseño de red (caso de ser diferente) y servicios para días de demanda reducida: fines de semana.

Se tendrá especial cuidado en la definición de los días de menor demanda, para los cuales deberá establecerse una solución que podría diferir de la red troncal al no tener los niveles de frecuencia de operación y por tanto sería gravosa para la realización de los trasbordos.

5.2 Diseño Físico.

Una vez obtenida la red y el nivel operativo, es preciso abordar la tarea del diseño de más detalle para avanzar en la idea del BRT. Se deberán definir los diferentes elementos que conformarán el sistema, empezando por una idea conceptual del sistema.

Una vez clara la idea del sistema, se deberá realizar un acabando con planos de planta a una escala tal que permitan visualizar adecuadamente el alcance tanto de los proyectos

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constructivos a realizar, como de la integración con el resto de modos. Este detalle ya deberá indicar cuál será el rango de coste por el que se moverá el proyecto.

Teniendo claro el objetivo de esta fase, deberá avanzarse en la definición de los siguientes elementos:

• Trazado, radios de giro

• Intersecciones. Priorida7d semafórica.

• Carriles, secciones de firme

• Estaciones, terminales de transbordo.

• Comunicaciones

• Instalaciones eléctricas y de Sistemas Inteligentes de Transporte.

• Servicios afectados

• Elementos adicionales (carriles bus en líneas estructurantes)

Está fase, como la previa en la que se recogieron requerimientos por parte del equipo redactor, requerirá de reuniones con los ayuntamientos implicados en la validación y aceptación de los diseños.

5.2.1 Posibilidades de conversión a modo tranvía.

La posibilidad futura de una reconversión a tranvía debe entenderse como elemento clave en la definición tanto de trazado tanto en planta como en pendientes, así como desde el punto de vista de la integración con los cruces y el establecimiento de los niveles de prioridad dentro de cada una de las intersecciones por las que discurra.

Por ello, el análisis de los elementos adicionales necesarios para que se produzca esa conversión, deberán ser estudiados:

• Superestructura y electrificación de vía

• Equipos e instalaciones.

• Opciones tentativas de ubicación de cocheras.

5.3 Integración

Como se ha visto en apartados anteriores, en las definiciones de las secciones de viario, se pretende obtener el equilibrio de los modos de forma coherente con los principios de los pactos de movilidad vigentes y coordinadamente con el resultado de la tramitación que se está realizando dentro del Plan de Movilidad Urbana de la Comarca de Pamplona (PMUSCP). A este respecto, habrá que recoger las necesidades de los diferentes modos y buscar consensos respecto a la sección final resultante, que ya se habrá trabajado de forma coordinada en las tareas previas.

Visto de otra forma, el sistema de movilidad no es más que un abanico de modos a disposición del ciudadano que es quien realmente hace uso de la movilidad. En un solo viaje puede hacer uso de diferentes modos de transporte dependiendo de criterios de elección personal. Por tanto, conseguir una buena integración modal entre los peatones, bicicletas, transporte público, vehículo privado es clave para el funcionamiento en su conjunto. Así mismo, los elementos de transición entre los diferentes modos deberán considerarse; “Park

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and Ride” como transición entre coche y transporte público, las propias paradas de transporte público como transición entre peatón y transporte público, integración de bicicletas próximas a estaciones de transporte, etc.

Cuando se estén desarrollando los trabajos, el PMUSCP estará en la fase de captación de enriquecimiento desde la opinión pública y por tanto se podrá incorporar adecuadamente a esta fase, el equilibrio de modos propuesto por el propio proceso.

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6. Costes y Financiación.

6.1 Opciones de diferentes modelos de negocio

El equipo redactor analizará la posibilidades de financiación mediante el acceso a ayudas dentro de programas europeos, nacionales o autonómicos.

De la misma forma, se analizará la posibilidad de incluir determinadas colaboraciones público-privadas (grandes centros atractores, empresas, nuevas concesiones de elementos que se incorporen a la movilidad en base a publicidad, etc)

6.2 Costes

Se analizarán los costes del conjunto del sistema (BRT + líneas estructurantes + alimentadoras)

• Costes de Operación

• Costes de Inversión (material móvil, etc)

• Costes de infraestructura asociada

o Demoliciones.

o Plataforma.

o Paradas.

o Urbanización y servicios afectados.

o Electrificación (para el caso de carga ultrarrápida en cabecera y para el caso de la futura reconversión tranviaria)

o Sistemas y comunicaciones

o Señalización

6.3 Externalidades del proyecto

Se analizarán las externalidades, ya sean positivas o negativas, ocasionadas por el proyecto mediante los métodos habitualmente aceptados para su valoración.

Estos efectos, se incorporarán a la viabilidad financiera para la obtención, además de los costes, de los beneficios sociales.

6.4 Viabilidad financiera

Se analizará la viabilidad financiera del proyecto para la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona y/o para la empresa o concesión encargada de la construcción y explotación.

Se elaborará un modelo financiero “ex ante”, para determinar el nivel de rentabilidad de la inversión y del proyecto y, delimitar subvenciones y temas críticos del proyecto, además de las siguientes funciones:

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• Esquema de financiación.

• Fijar aspectos financieros al Contrato de Concesión y a las Bases del Concurso.

• Determinar variables de licitación.

• Caso Base y sensibilidades.

o Supuestos macroeconómicos.

o Costes del proyecto

o Impuestos

o Ingresos y costes de operación

o Endeudamiento

o Costes de financiación

o Depreciación

o TIR

o VAN

El modelo financiero se aplicará en formato Excel incluyendo las siguientes hojas:

• Hoja de inputs/cuadro control.

• Hoja de módulos operativos.

• Hoja de módulos financieros.

• Hoja de resultados (outputs).

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7. Evaluación e impacto.

Tal como está planteado el proyecto, de los análisis de demanda se habrán obtenido los efectos sobre el reparto modal y por tanto, el principal efecto buscado para avanzar hacia una movilidad sostenible.

Sin embargo, deberá realizarse un análisis pormenorizado de impacto tanto de forma agregada como de forma local donde se puedan percibir efectos negativos sobre los diferentes modos (usuarios) del sistema de movilidad.

7.1 Impacto en tráfico y en movilidad peatonal. Microsimulación de tráfico e interferencias.

En concreto, se deberá realizar un análisis de impacto en el tráfico, en aquellos lugares en los que la implantación del BRT (o ejes estructurantes mediante carriles bus y/o prioridad semafórica) puedan provocar efectos sobre el resto de los modos.

Para ello se utilizará el modelo de microsimulación “Aimsun” con el que se analizará el impacto sobre el tráfico y la movilidad peatonal, aportando soluciones consensuadas en cada una de las intersecciones estudiadas. Los experimentos de microsimulación incluirán el modo transporte público (BRT+ carriles bus + líneas convencionales), el vehículo privado y, en aquellos puntos donde se determine que es relevante, el modo peatón.

7.2 Estudio de sostenibilidad ambiental, social y económica.

Se deberá realizar un Estudio de Sostenibilidad para estudiar los efectos sobre el conjunto del sistema. De igual forma, deberá analizar si es preceptiva la elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental y, la tramitación de la Evaluación Ambiental Estratégica, tal como se establece en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

7.3 Definición del Proyecto de gestión de Ejes Troncales.

A partir de los datos que se han realizado durante toda la ejecución de los trabajos descritos en el presente pliego, se hace necesaria su reutilización para realizar la fase de planificación de Proyecto de Ejes Troncales, que deberá contener todas las acciones de alto nivel (con una resolución temporal de unidad de tiempo “mes”) para tener implantado el sistema de transporte.

Para ello deberá realizarse la fase de planificación de un proyecto, siguiendo las metodologías “PMI” o “PRINCE2”. A modo enunciativo se debería tener:

1. Análisis de viabilidad del proyecto. Alcance y riesgos; plazos, coste y calidad 2. Planificación

• Acta de inicio (definición del alcance)

• Estimaciones de esfuerzo, costes y recursos

• Definición del Plan de Proyecto.

• Planificación de contratos (obras, concesiones, etc)

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8. Plan de trabajo.

El contrato tendrá una duración máxima de 32 semanas (8 meses), a partir de la firma del contrato, finalizando con la entrega de todos los documentos objeto del mismo.

Se establecen dos periodos de trabajo, que pueden ser mejorados por el adjudicatario, con los siguientes contenidos:

• Fase 1: Duración máxima de 12 (doce) semanas, desde la firma del contrato y hasta

obtener el Pre- análisis indicado en el capítulo 4.

• Fase 2: Duración máxima de 20 (veinte) semanas, para la finalización de todos los

trabajos.

El adjudicatario podrá plantear adaptaciones, que mejoren el plazo de ejecución, NO DEBIENDO HACER NINGUNA INDICACIÓN SOBRE SU REALIZACIÓN EN EL SOBRE 2 QUE PERMITA DEDUCIR SU EXISTENCIA.

Visto lo anterior, el plan de trabajo deberá contener, por tanto, la definición de los paquetes de trabajo, los recursos necesarios y sus relaciones de dependencia. Se excluirá la característica temporal hasta que se produzca la adjudicación del contrato.

En caso de que causas sobrevenidas afecten a la ejecución de los trabajos, la dirección de los trabajos podrá conceder una ampliación del plazo para asegurar una adecuada coordinación del conjunto del proyecto.

8.1 Modelización de la movilidad

Para realizar este análisis existe un modelo en EMME, como resultado del trabajo desarrollado a partir de 2013.

Este modelo tiene representadas las zonas de transporte, codificación del viario, rutas de transporte público y factores de coste del tiempo, matrices de viajes, etc. También existe una formulación que explica la generación y atracción de viajes dentro del área.

El adjudicatario podrá utilizar la base existente de este modelo en la generación de los escenarios o bien, para utilizarlo en un sistema diferente de modelización que ayude a la determinación de los escenarios.

La Mancomunidad de la Comarca de Pamplona dispone también de un software de microsimulación TSS “AIMSUN” v.8.2, sobre el que se deberán simular ciertas actuaciones relevantes dentro del plan.

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9. REALIZACIÓN DE LOS TRABAJOS

9.1 Condiciones Generales

La realización de los trabajos se atendrá a las especificaciones al respecto contenidas en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares.

El Consultor realizará la totalidad de los trabajos especificados en el presente Pliego de Condiciones en cumplimiento del Contrato que se establezca.

Dirección del estudio

La dirección del estudio estará formada por los técnicos que designe la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, y sus nombres serán comunicados al Consultor antes de transcurridos 7 días, contados a partir de la fecha de adjudicación de los trabajos.

La dirección del estudio ejercerá las siguientes funciones:

• Dirigir y supervisar la realización y desarrollo de los trabajos.

• Determinar y hacer cumplir las Normas de Procedimiento.

• Proponer el abono de los trabajos realizados de acuerdo con el programa previsto y con el Pliego de Cláusulas Administrativas.

• Decidir la aceptación de las modificaciones propuestas por el Adjudicatario en el desarrollo de los trabajos.

Equipo técnico contratado

El Equipo Técnico Consultor es la parte contratada obligada a efectuar los trabajos en virtud de la proposición presentada.

El Consultor nombrará un Jefe de Proyecto, el cual ostentará las funciones de representante del Consultor. Este técnico deberá acreditar tener una experiencia según los criterios de solvencia del Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares.

El Jefe de Proyecto ejercerá las siguientes funciones:

• Organizar la ejecución de los trabajos y poner en práctica las órdenes de la dirección de los mismos.

• Ostentar la representación del Equipo Técnico contratado en su relación con la Administración, en lo referente a la ejecución de los trabajos.

• Observar y elaborar las Normas de Procedimiento.

• Proponer a la Dirección del Estudio las modificaciones en el contenido y realización de los trabajos necesarios para el desarrollo de los mismos.

• Elaborar el acta de todas las reuniones que se realicen.

• El Jefe de Proyecto será la persona que el Consultor contratado designe en la proposición y acepte la Dirección del Estudio.

Debido a la intensidad que se requerirá en la elaboración del estudio, se consignarán reuniones de seguimiento de proyecto, de carácter quincenal, o semanal si se considera adecuado por parte de la Dirección del estudio.

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9.2 Presentación de los trabajos

Los trabajos se presentarán en un conjunto de documentos acordes con la estructuración de actividades reseñadas y organizadas, de modo que reflejen cada una de las mismas de forma auto explicativa, conforme a las normas que fije la Dirección del Estudio.

Con la vocación de economía y ahorro de papel, los documentos de trabajos se presentarán en formato DIN A-4 / A-3 en versiones digitales y solo serán impresas las versiones definitivas y aprobadas por la dirección de los trabajos.

La Mancomunidad de la Comarca de Pamplona pondrá a disposición del proyecto un servidor restringido para el intercambio de información entre los integrantes del equipo de proyecto.

Al contener el proyecto un modelo de transporte, se traspasarán todos los sistemas de archivos necesarios para la ejecución en los equipos de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

Los entregables, una vez aprobados, se encuadernarán finalmente con un máximo de 8 copias del texto escrito y planos citados en este Pliego, acompañados de versiones digitales. En cada caso, la Dirección técnica determinará su número.

Se entregarán 3 copias de todos los ficheros informáticos resultantes (textos, planos, bases de datos, etc.) en formato óptico, o en el que se acuerde por parte de la Dirección Técnica. Los formatos específicos con los que trabaja la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona y que deberán corresponder con lo entregado por el adjudicatario son:

Paquete ofimático de trabajo: Microsoft Office 2010

Microsimulación: TSS “Aimsun” 8.2

Diseño CAD: Autocad

Resto de documentos, en su formato original o el que decida la Dirección de los trabajos.

Todos los documentos tendrán una versión final en PDF.

Todos los estudios y documentos elaborados en la ejecución del presente contrato serán propiedad de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, que podrá reproducirlos, publicarlos y divulgarlos parcial o totalmente, en la medida que crea conveniente, sin que pueda oponerse a ello el adjudicatario realizador de los trabajos alegando sus derechos de autor.

Los trabajos de texto se presentarán en un estilo que aportará la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

9.3 Supervisión y revisión de los trabajos

La supervisión, es decir, la inspección y vigilancia de los trabajos, corresponderá a la Dirección del Estudio o a quien ella designase y seguirá las Normas de Procedimiento que el mismo estableciese.

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Las Normas de Procedimiento reglamentarán las siguientes cuestiones:

• Reuniones de trabajo de la Dirección del Estudio con el Equipo Técnico contratado.

• Los informes del Jefe de Proyecto sobre la marcha de los trabajos.

• Aquellos aspectos de carácter auxiliar no previstos expresamente en los documentos contractuales que fuera conveniente reglamentar.

Cuando lo estimase conveniente, y al menos con carácter quincenal, se producirá un informe de seguimiento cuyo contenido responderá a los siguientes propósitos:

• Describir la marcha de los trabajos realizados tanto desde el punto de vista técnico como económico-administrativo.

• Presentar los programas de trabajo y previsiones para la parte restante del trabajo.

• Enjuiciar el trabajo realizado y ofrecer directrices para su continuación.

• Comunicar al Jefe de Proyecto las órdenes pertinentes para la continuación de los trabajos o, eventualmente, para que, en el plazo determinado, rectifique o complete los documentos que fueran del caso.

Al recibir los documentos finales correspondientes a las entregas parciales o final de los trabajos, la Dirección del Estudio procederá a su examen preliminar y a la redacción del Informe de Recepción, al cual se atendrá el procedimiento de recepción de los trabajos.

ANEXO I

Análisis de Movilidad de la Comarca de Pamplona.

Estudio de Movilidad 2013

ANEXO II

Análisis de una nueva red (red Troncal)

Estudio de Movilidad 2013

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