Plan Tesis Finalfinal
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LAS VÍAS ADYACENTES AL MERCADO MODELO DE HUÁNUCO MEDIANTE UN ANÁLISIS DE ORDENAMIENTO PLAN DE TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS CON MENCIÓN EN INGENIERÍA DE TRANSPORTE ELABORADO POR LIDER CESAR FLORES URETA ASESOR MG.SC. ING. ROCIO ESPINOZA VENTURA HUÁNUCO-PERÚ 2014
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
SECCIÓN DE POSGRADO
OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LAS
VÍAS ADYACENTES AL MERCADO MODELO DE HUÁNUCO
MEDIANTE UN ANÁLISIS DE ORDENAMIENTO
PLAN DE TESIS
PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS
CON MENCIÓN EN INGENIERÍA DE TRANSPORTE
ELABORADO POR
LIDER CESAR FLORES URETA
ASESOR
MG.SC. ING. ROCIO ESPINOZA VENTURA
HUÁNUCO-PERÚ
2014
1
PLAN DE TESIS
TÍTULO: OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LAS VÍAS
ADYACENTES AL MERCADO MODELO DE HUÁNUCO MEDIANTE UN
ANÁLISIS DE ORDENAMIENTO
TESISTA: FLORES URETA LIDER CESAR
CODIGO: 20136250C
ASESOR: MG. SC. ING. ROCIO ESPONOZA VENTURA
1. ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS
1.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 – 2006, México establece los
propósitos de la actual administración para dar un tratamiento integral al problema de
la movilidad de personas y bienes en el DF sin perder su ubicación metropolitana.
Su propuesta central consiste en la ampliación, el ordenamiento e integración de las
redes viales y las de transporte público, en apego a los flujos de origen - destino de la
movilidad en la ciudad y la ZMVM, y por tanto en atención a los grandes corredores
de viajes Norte –Sur y Oriente – Poniente y que surgen de los centros y polos de
viajes del oriente, del centro y del norte de la ciudad así como del área metropolitana
adyacente. [1]
Un interesante recuentro histórico realizado para el caso de Hartford, capital del
estado de New Haven, Estados Unidos, entre 1850 y 1930 (Baldwin,1999), registra
tantos las ideas y las concepciones morales y técnico-funcionales, como la
dispositivos progresivamente desarrollados que condujeron a lo que el autor llama (y
es título de su libro) la domesticación de la calle. [2]
Para la formulación de este proyecto de plan de movilidad no se ha perdido de vista
este modelo de ciudad consignado en el POT, buscando que las propuestas que se
presenten sean compatibles con los principios formulados en dicho plan, de tal forma
que la movilidad no sea una limitante a las posibilidades de desarrollo de la ciudad, ni
una fuente que deteriore su calidad ambiental. Por lo mismo se hace hincapié en la
2
utilización de los modos no motorizados de movilidad, peatonal y bicicleta, así como
algunas acciones que deben adelantarse para que el transporte público colectivo
recupere el papel protagónico que debe tener en la solución de las necesidades de
movilidad de los pobladores. [3]
En el tema de movilidad en Bogotá, sabemos que en los desplazamientos tanto de
personas como de mercancías inciden varios aspectos que no solo están
relacionados con los medios de transporte, sino que están ligados a la cultura, a la
evolución de la ciudad, en cuanto al crecimiento demográfico, el ingreso de nuevos
ciudadanos desde las otras ciudades ya sea por desplazamiento forzoso como
voluntario, a los cambios en la formas de comercio, a la nuevas formas en las
relaciones laborales, dadas también por los avances tecnológicos, e incluso de los
cambios en la relación de los ciudadanos con la administración distrital. [4]
Existen una serie de medidas que, de recibir suficiente prioridad por parte de la
autoridad, permitirán mejorar tanto el nivel de servicio del transporte público como su
imagen. Algunas de estas medidas son: [5]
Implementar la reversibilidad de vías para transporte público según horario.
Mejorar el diseño de paraderos de manera de disminuir los tiempos de subida
y bajada pues estos procesos son unos de los principales cuellos de botella
de un sistema de transporte público.
Aumentar la comodidad de los paraderos (asientos, iluminación, seguridad) y
la información que allí se provee.
Asegurar que la flota del transporte público sea moderna, limpia y esté en
buen estado de mantenimiento.
Profesionalizar al máximo a los conductores de manera que sean ellos los
primeros en hacer que un viaje en transporte público sea una experiencia
agradable.
Sensibilizar a los usuarios, mediante campañas en los medios de prensa, de
los enormes costos que la congestión impone y de cómo sus decisiones
individuales pueden tener un efecto en ello. Debe ser un objetivo de largo
plazo desasociar la tenencia de auto con status y el andar en transporte
público con lo opuesto.
3
1.2. ANTECEDENTES NACIONALES
La propuesta de ordenamiento del tránsito y del transporte en la ciudad del Cusco,
se basa en las siguientes intervenciones:
Un Plan de Acción de Implementación Inmediata en el Transporte Público
(PAI)
Plan de Corto Plazo (PCP)
Estrategias para la Implementación
En primer lugar como Plan de Acción de Implementación Inmediata (PAI) en
transporte público, se debe empezar por el ordenamiento en el Centro de la Ciudad,
con intervenciones inmediatas de sentido de circulación de 06 ejes importantes sobre
el área poligonal analizadas, como eje articulador de movilidad urbana y otros
componentes propios de la ciudad, como también la implementación de senderos
peatonales y la recuperación de espacios públicos, de los paraderos para el servicio
de transporte público, de la demarcación de las zonas rígidas, de las señalizaciones
horizontales y verticales respectivas .[6]
En los últimos años, numerosos autores han planteado críticas a este tratamiento del
peatón como un “vehículo” introduciendo, de esta manera, otros factores al análisis.
Inclusive el HCM en su cuarta edición (TRB, 2000) reconoce que existen “otros
factores ambientales”, sin embargo, no los considera al momento de evaluar el nivel
de servicio. En el reporte “índices de seguridad para peatones y ciclistas” en
intersecciones, (Federal Highway Administration, FHWA, 2006), se menciona a
distintos autores que han planteado propuestas para evaluar el nivel de servicio
peatonal; por ejemplo, Sarkar en 1993 propuso una escala de seis niveles basados
en la apreciación cualitativa de confort por parte del peatón. Sin embargo, en la
actualidad no existe un método unificado o estándar para evaluar el nivel de servicio
desde el punto de vista peatonal que incluya estos factores. La intención de la
presente investigación es identificar los factores o variables más relevantes en un
estudio de nivel de servicio peatonal, y analizar su relevancia en el ámbito local. [7]
2. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA El tráfico vehicular de la zona urbana de Huánuco se ha convertido en un desorden
total debido a la informalidad reinante, pues los conductores de los vehículos
4
principalmente de los vehículos menores, no cuentan con la respectiva autorización
de circulación otorgada por la Municipalidad Provincial, sus conductores, carecen de
licencia para conducir y muchos de ellos, resultan ser menores de edad, aun mas,
algunas zonas de gran fluido vehicular y peatonal, carecen de semáforos, lo cual
pone en grave riesgo la seguridad pública de la ciudadanía huanuqueña.
El sistema de transporte Huánuco cuenta con una serie de inconvenientes que hacen
más complicado el alcance de sus objetivos:
• Pocos vehículos de gran capacidad en el parque automotor.
• Falta de capacidad económica por parte de empresas y/o propietarios
individuales para la renovación de vehículos.
• Falta de visión empresarial por parte de las empresas de transporte.
La necesidad del pasajero para llegar a su destino es desconocido por la empresa de
transporte, y no hay alguna razón para que esto tenga que afectarlo, pero el pasajero
tiene el derecho de calcular su demora con tiempos aproximados. Por ejemplo, una
persona que sube a su bus en un punto A, el tiempo que le tomara para llegar a un
punto B es variable, estará dependiendo de la hora en la que se requiere el servicio y
del día básicamente, pero hay ciertas variables que lo harán seguir una tendencia de
demora, para tener mayor confiabilidad y certeza. Los motivos para que no se dé un
nivel de confianza adecuado, se centran en una serie de deficiencias de gestión y
operación, entre múltiples razones, la falta de control del crecimiento del parque
automotor, el ineficiente marco regulatorio correspondiente, la informalidad del
mercado mismo por parte de las empresas dedicadas al transporte público, la escasa
cultura de respeto hacia los reglamentos de tránsito de conductores y peatones, etc.
Puntualizando en las causas principales de la problemática en el sistema de
transporte se listan las siguientes:
• Sobreoferta
• Alta tasa de accidentes
• Congestionamiento en las principales vías adyacentes al mercado
• Incumplimiento de normas de tránsito y transporte
5
3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
3.1 Problema general
¿El congestionamiento en las vías adyacentes al mercado modelo, es ocasionado por
la falta de ordenamiento vehicular?
3.2 Problemas específicos
¿Es eficiente el sistema de circulación vehicular de transporté público de pasajeros y de carga en el mercado modelo? ¿La falta de existencia de un adecuada señalización y paraderos generan el desorden vehicular en las vías adyacentes al mercado modelo?
4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN El análisis del sistema de trasporte de las vías adyacentes al mercado modelo de la
ciudad de Huánuco, nos permitirá en primer lugar conocer el estado actual de la
movilidad de su flujo vehicular, para poder proponer alternativas de ordenamiento a la
misma y darle una continuidad a su tránsito vehicular. Lo anterior nos permitirá
disminuir los congestionamientos que día a día se presentan en la zona de estudio,
con la consecuente pérdida de tiempos efectivos de traslado de un origen a un
destino.
El problema de falta de ordenamiento, requiere de la participación de diferentes
profesionistas que aporten sus conocimientos en beneficio de la conservación y buen
uso del patrimonio edificado, en este sentido la Ingeniería de transito nos ofrece
técnicas para mejorar la operación de las calles que integran la red vial del mercado
modelo, proponer zonas de estacionamientos y facilitar la accesibilidad a su
equipamiento urbano.
Lo anterior se verá reflejado en beneficios tangibles de su población como son:
ahorros en tiempos de recorrido, ahorros en sus costos de operación vehicular,
comodidad y eficiencia de los servicios de transporte público, seguridad vial e imagen
urbana.
La sociedad Huanuqueña ha conmutado a los tiempos modernos y se refleja en su
entorno urbano y suburbano esta investigación se propone estudiar el nivel de
servicio de las vías adyacentes al mercado modelo, para en función de sus
6
resultados, proponer un ordenamiento acorde a las necesidades de sus ciudadanos e
integrando su imagen urbana a las nuevas demandas de servicios.
Uno de sus principales beneficiarios: el sector comercio, obtendrá una mayor
demanda, en la medida que se ubiquen los centros de estacionamientos vehiculares.
Otros beneficios derivados de esta investigación son: una disminución en la emisión
de los gases contaminantes, un abatimiento del nivel de ruido y una reducción al nivel
de stress de sus usuarios resultado de los altos congestionamientos vehiculares el
mercado de la ciudad de la ciudad de Huánuco.
Una vez terminada esta investigación, sus resultados servirán de base para continuar
el estudio de la problemática multivariable que se presenta en el mercado de la
ciudad de Huánuco, convirtiéndose en un documento de consulta a disposición de los
interesados en el tema.
5. OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL -Proponer un plan de ordenamiento de transporte vehicular en las vías adyacentes del mercado modelo de Huánuco. OBJETIVO ESPECÍFÍCO 1. Realizar un diagnóstico de la circulación vehicular actual en el mercado modelo de
Huánuco.
2. Determinar los niveles de servicios de las vías adyacentes al mercado modelo de
Huánuco.
3. Proponer un plan de reordenamiento de tránsito que permita la fluidez vehicular y
que sea congruente con el uso del suelo actual y futuro.
6. HIPÓTESIS
-El ordenamiento vehicular mejorara el nivel de servicio de las vías adyacentes al
mercado modelo.
7. VARIABLES E INDICADORES
Variable independiente: Paraderos, Estacionamientos, señalización y rutas de
trasporte
7
Variable dependiente: Nivel de servicio
8. MATRIZ DE CONSISTENCIA
VARIABLES INDICADORES UNIDAD DE MEDIDA DE
LA VARIABLE
Variable dependienteY1.
Nivel de servicio.
Condiciones de
operación
Clasificaciones de niveles de
servicio vehicular
Clasificaciones de niveles de
servicio peatonal
Variable Independiente X1.
Dimensión1:Paraderos
Condiciones de
infraestructura vial Numero de paraderos
Variable Independiente X2.
Dimensión1:Estacionamientos
Condiciones de
infraestructura vial Numero de Estacionamientos
Variable Independiente X3.
Dimensión1:señalizacion Condiciones de control Numero de señales
Variable Independiente X4.
Dimensión1:rutas Condiciones de transito Número de rutas
PROBLEMAS OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES E
INDICADORES
METODOLOGIA DE
INVESTIGACION
PROBLEMA GENERAL
¿El congestionamiento en
las vías adyacentes al
mercado modelo, es
ocasionado por la falta de un ordenamiento vehicular?
PROBLEMAS
ESPECIFICOS
a) ¿Es eficiente el sistema de
circulación vehicular de
transporté público de
pasajeros y de carga en el
mercado modelo?
b) ¿La falta de existencia de
un adecuada señalización
y paraderos generan el
desorden vehicular en las
vías adyacentes al
mercado modelo?
OBJETIVO GENERAL
Proponer un plan de
ordenamiento acorde a las
condiciones de tránsito en
las vías adyacentes al
mercado modelo.
OBJETIVOS
ESPECIFICOS
a) Realizar un diagnóstico de
la circulación vehicular
actual en el mercado
modelo de Huánuco.
b) Determinar los niveles de
servicios de las vías
adyacentes al mercado
modelo de Huánuco
HIPOTESIS
GENERAL
el ordenamiento
vehicular mejorara el
nivel de servicio y
capacidad vial de las
vías adyacentes al
mercado modelo
VARIABLE
DEPENDIENTE
Y1: Nivel de servicio.
Indicador de la variable
Y.
-Y1.1 Condiciones de operación
X2. VARIABLES
INDEPENDIENTES
X2.1: paraderos.
X2.2: Estacionamientos.
X2.3: señalización.
X2.4: rutas.
Indicadores de la
variable X.
1. Condiciones de
infraestructura vial.
2. Condiciones de
infraestructura vial.
3. Condiciones de control.
4. Condiciones de
tránsito.
TIPO DE
INVESTIGACION:
CUALITATIVA. La
preponderancia de los estudios
de los datos se basa en la
descripción de los rasgos
característicos de los mismos
NIVEL DE
INVESTIGACION
EXPLICATIVA. Explica el
comportamiento de una
variable en función de otras
por ser estudio de causa efecto
requieren control y deben
cumplir otros efectos de causalidad
8
9. MARCO TEÓRICO
9.1. BASES TEORICAS ESPECIALIZADAS Capacidad
Teóricamente la Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede
soportar una autopista o calle. De manera particular, la Capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos que razonablemente pueden
pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito
y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de Capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el cual
puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen en 15 minutos así
obtenido es convertido a tasa de flujo horaria, entonces la Capacidad de un sistema
vial, es la tasa máxima horaria.
La infraestructura vial, como ya se explicó en el capítulo anterior sea ésta una
autopista o calle, puede ser de circulación continua o discontinua. Los sistemas viales
de circulación continua no tienen elementos externos al flujo de tránsito, tales como
los semáforos y señales de alto que produzcan interrupciones en el mismo. Los
sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen
interrupciones periódicas del flujo de tránsito, independientemente de la cantidad de
vehículos, tales como los semáforos, las intersecciones de prioridad con señales de
alto y ceda el paso, y otros tipos de regulación.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el cálculo de su Capacidad y calidad de operación.
Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de Capacidad, es estimar el máximo
número de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad
durante un periodo específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a
Capacidad; pero generalmente ellos raramente se planifican para operar en este
rango.
A su vez, mediante los análisis de Capacidad, también se estima la cantidad máxima
de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una
9
determinada calidad de operación, introduciéndose aquí el concepto de Nivel de
Servicio.
Nivel de Servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se
describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que correspondan a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características
físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
acotamientos, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad Vial HCM 2000 del TRB ha establecido seis Niveles de
Servicio denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor al peor, los cuales se
definen según que las condiciones de operación sean de circulación continua o
discontinua, como se verá más adelante.
Niveles de Servicio
Las condiciones de operación de los Niveles de Servicio, que se ilustran a
continuación, son:
Nivel de Servicio A
Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.
Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del tránsito. El Nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por
la circulación es excelente.
Nivel de Servicio B
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobrar. El Nivel de comodidad y conveniencia comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
10
Nivel de Servicio C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la
operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El Nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un
Nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Pequeños incrementos en el flujo
generalmente ocasionan problemas de funcionamiento, incluso con formación de
pequeñas colas.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a los vehículos a “ceder el
paso”. Los Niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo
muy elevados la frustración de los conductores. La circulación es normalmente
inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del
tránsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar
por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables, típicas de los
“cuellos de botella”.
11
FUENTE: Manual de Capacidad de Carreteras HCM2000
CONDICIONES PREVALECIENTES
Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la Capacidad, por lo que
puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definición misma lo
expresa, la Capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores
que al variar la modifican; estos se agrupan en tres tipos generales.
12
CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Son las características físicas de la autopista o calle (de tránsito continuo o
discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o más carriles, etc.),
el desarrollo de su entorno, las características geométricas (ancho de carriles y
acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto, restricciones para el
rebase, carriles exclusivos y característicos de los alineamientos), y el tipo de terreno
donde se aloja la infraestructura vial.
CONDICIONES DEL TRÁNSITO
Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio; a su composición
en tipo de vehículos como livianos, camiones, autobuses y vehículos recreativos; a la
distribución direccional en autopistas de dos carriles de dos sentidos; y a la
distribución por carril en autopistas de carriles múltiples.
CONDICIONES DE LOS CONTROLES
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como los
semáforos (fases, longitudes de ciclo, repartición de verdes, etc.), las señales
restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, solo vueltas a la izquierda, etc.) y las
velocidades limite.
CONDICIONES BASE O IDEALES
Una condición base o ideal, es una condición optima estándar especifica de
referencia, que deberá ser ajustada para tener en cuenta las condiciones
prevalecientes. Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas
condiciones del pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin
impedimentos en el flujo vehicular. Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio,
existe una serie de condiciones base, específica para cada uno de ellos. [8]
MOVILIDAD URBANA
El rol de la infraestructura pública es sin duda significativo en la aparición de distintas
realidades territoriales. En este sentido, la relación entre las redes de conexión
urbana (regionales también) y el planeamiento espacial va más allá de la relación
físico espacial. El desarrollo de la conectividad en la ciudad tiene influencia tanto en
las relaciones socio-económicas como en las relaciones socio-culturales en espacio y
13
tiempo. En la actualidad, la conectividad de redes resulta imprescindible para
entender la ciudad contemporánea y para lograr su desarrollo económico y social. [9]
INDICADORES
Los estudios de capacidad y nivel de servicio requieren conocer las siguientes
características del tránsito:
Volumen.-Es el número de vehículos que pasa por un punto o perfil de la vía
durante un período de tiempo determinado. Para diseñar nuevas vías o realizar
obras en una vía existente que lleven a mejorar la capacidad y nivel de servicio,
es necesario realizar una acertada predicción de los volúmenes de demanda, su
composición y la evolución a lo largo de la vida útil.
El volumen del tránsito puede ser anual, mensual, semanal, diario u horario. A
continuación se describirá algunos de estos volúmenes:
• Tránsito Medio Diario Anual (TMDA): Promedio aritmético de los
volúmenes diarios de todos los días del año, previsible o existente, en una
sección de vía. Da una idea cuantitativa de la importancia de la vía y se
utiliza principalmente para estudios de factibilidad económica.
• Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen que corresponde a la
hora trigésima ordenando los volúmenes horarios de todo un año, en
orden de magnitud decreciente. Es el que determina las características a
otorgarse al proyecto, en caminos con tránsito importante, para prevenir
problemas de congestión y ofrecer al usuario un nivel de servicio
aceptable.
Velocidad.-La velocidad de circulación está íntimamente relacionada con el nivel
de servicio en una carretera. Varía mucho de un vehículo a otro e incluso para el
mismo vehículo en distintos tramos, por lo que en general se estudian velocidades
medias.
Existen distintos tipos de velocidades: velocidad instantánea, media temporal,
espacial, etc.
Densidad.-Es el número de vehículos que existen por unidad de longitud sobre una
carretera. Se puede obtener por medio de fotografías, pero en general se calcula a
partir de los valores de velocidad y volumen medidos. El valor máximo se obtiene
cuando todos los vehículos están en fila sin hueco entre ellos. Para este caso la
14
velocidad será cero ya que resulta imposible que los vehículos se muevan sin
golpearse. [10]
CRITERIOS DE DISEÑO DEL ESPACIO PÚBLICO
El Espacio Vial Urbano (EVU), de uso público, tiene por objeto albergar a personas
que se desplazan, ya sea como peatones o sobre algún modo de transporte, que
acceden a un lugar privado, que esperan un medio de transporte público, o
simplemente desean quedarse en el lugar. La situación que se ve actualmente en
muchos casos es de un uso inequitativo de dicho espacio porque se ha privilegiado al
automóvil por sobre todo el resto, sin respetar las condiciones mínimas que debiera
tener cada uno de ellos. Por ejemplo, suele ocurrir que los espacios para los modos
no motorizados son, simplemente, los espacios remanentes, después de privilegiar
las soluciones para los medios motorizados.
Por el contrario, el proceso de diseño del espacio vial urbano debe buscar la
integralidad, es decir, considerar que se debe resolver tanto los espacios para los
modos motorizados como no motorizados, tomando en consideración las
características del entorno privado, tanto actuales como las definidas por los
instrumentos reguladores.
El resultado debe ser un mejoramiento integral del EVU, que acoja a todos los modos
de transporte, con eficiencia, seguridad (vial y ciudadana) y comodidad. Para tal
efecto deben considerarse principios y criterios de diseño urbano de los espacios de
todos los usuarios, así como conformar redes continuas para todos los modos y
resolver satisfactoriamente los conflictos entre ellos.
PRIORIDAD Y OPTIMIZACION DEL TRASPORTE PÚBLICO
En una ciudad las personas necesitan desplazarse para realizar muchas de sus
actividades. Para ello, y debido a la localización de hogares y servicios en la ciudad,
muchas veces requerirán de transporte motorizado, es decir, la caminata o bicicleta
no serán siempre –o para todas las personas– opciones viables. Es en este contexto,
en el de la movilidad, que diferentes modos de transporte motorizado compiten por la
elección de los ciudadanos y por el espacio público. Y es en el marco de esta
competencia por el espacio público que la Autoridad debe decidir qué modo de
transporte priorizar. La decisión de dar prioridad al transporte público fluye de la
observación fundamental de que un sistema de transporte debe lograr movilizar
15
personas y no vehículos. En ese sentido, el transporte público, comparado con el
automóvil particular, permite (i) mover más gente usando menos espacio (ver figura
3.1) y (ii) generar menos ruido, menos contaminación atmosférica y menores costos
por accidentes por cada persona transportada (ver Rizzi et al 2007). [11]
Figura 3.1: Espacio necesario para mover 60 personas usando automóvil (izquierda) o bus (derecha)
FUENTE: Políticas de transporte urbano para nuestras ciudades, Sociedad Chilena de Ingeniería de
Transporte.
DEFINICIÓN Y TIPOS DE INTERSECCIONES
Se denomina intersección a un área que es compartida por dos o más caminos (dos o
más carreteras se encuentran o se cortan y en la que se incluyen las plataformas que
pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles) y
cuya función principales posibilitar el cambio de dirección de la ruta.
La intersección varía en complejidad desde un simple crucero, con sólo dos caminos
que se cruzan entre sí en ángulo recto, hasta intersecciones más complejas (pueden
ser intersecciones tipo T, Y, X o estrella).
16
CLASIFICACIÓN DE INTERSECCIONES
Desnivel sin rampas
Las intersecciones de desnivel constan de estructuras que distribuyen el
tránsito para que cruce a niveles diferentes sin interrupción (distancias
verticales).
Desnivel con rampas
Se conocen comúnmente como distribuidores viales. El potencial de
accidentes en las intersecciones a desnivel se reduce, porque eliminan
muchos conflictos potenciales entre los flujos que se cruzan.
Intersecciones a nivel
Las intersecciones a nivel no distribuyen al flujo vehicular a diferentes niveles
y, por tanto, se presentan conflictos entre los vehículos que se cruzan. En las
intersecciones a nivel distinguimos las siguientes clases:
Intersecciones Simples
Aquellas en donde la importancia del tránsito no amerita ningún trabajo
especial más que el de nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la
visibilidad, para permitir que los vehículos pasen de un lado a otro.
Intersecciones Canalizadas
Permiten canalizar el tránsito de manera que al usuario (llámese conductor)
no se le presenten varias decisiones a un mismo tiempo. Con señales
convenientes (como las denominadas Two-way Stop Control TWSC,
metodología que se aplicará en los capítulos siguientes), esta clase de
intersecciones pueden funcionar en óptimas condiciones sin que al usuario se
le presenten situaciones imprevistas, es decir, sin que se le presenten
cambios bruscos.
Intersección Rotatoria
Denominadas comúnmente rotondas o glorietas (en inglés Roundabouts), está
constituida por un círculo o figura ovalada en la parte central de la intersección
(en forma de isleta). Permiten un movimiento circular a su alrededor. Los
accesos a esta intersección rotatoria también deberán estar canalizados.
Las características físicas se detallan en el siguiente acápite.
ESTUDIO DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL
Hay varios tipos de intersecciones a nivel, entre los más básicos figuran:
17
Tipo T: Conocidos también como de tres vías.
Cuatro vías o tréboles: Tienen cuatro accesos.
Intersecciones de vías múltiples: Son las que tienen cinco o más accesos.
Glorietas: Es una intersección circular que suministra un patrón circular de
tránsito, con una reducción apreciable en los puntos de conflicto de cruce.
Existen tres tipos de glorietas: de gran tamaño, cuyos diámetros son mayores
a 91.44 metros (300 pies) lo cual permite un flujo de tránsito de velocidades
mayores que 48.28 Km./h (30 millas/h); de pequeño tamaño, para volúmenes
de tránsito de velocidades bajas a 48.28 Km./h, están constituidas, en su
mayoría, sólo por marcas en el pavimento; y los distribuidores viales
circulares.
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Los semáforos pueden emplearse para eliminar muchos conflictos, porque se puede
asignar el uso de la intersección a diferentes flujos vehiculares en momentos
diferentes. Ya que esto conduce a una demora de los vehículos para todos los flujos,
es importante que los semáforos se usen sólo cuando sean necesarios. El factor más
importante que determina la necesidad de los semáforos en una intersección
específica, es el volumen de tránsito en el acceso a la intersección, aunque otros
factores como el volumen de peatones y el historial de accidentes, también pueden
tener un papel preponderante.
Los factores a considerarse son:
Volumen vehicular de ocho horas.
• Volumen vehicular mínimo.
• Interrupción del tránsito continúo.
• Combinación de requisitos.
Volumen mínimo de peatones.
Cruce escolar.
Sistema coordenado de semáforos.
Historial de accidentes.
Red carretera.
Volumen vehicular de cuatro horas.
Hora Pico.
Demora de la hora pico.
18
Volumen de la hora pico.
INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
Son aquellas intersecciones que no son controladas por dispositivos electrónicos, por
ejemplo los semáforos. La metodología, basada en la teoría del espacio aceptado
(Two-way Stop Control TWSC), se ha visto mejorada significativamente. Se basa en
un modelo en el cual se adiciona todos los caminos controlados con señales de
parada y glorietas. En el siguiente capítulo se detalla el análisis de este tipo de
intersecciones. [12]
LA IMPORTANCIA DEL CIRCULACIÓN PEATONAL EN LAS CIUDADES
La historia de las ciudades ha estado marcada por la historia de las técnicas de
transporte y almacenamiento de los bienes (b), la información (i) y las personas (p).
(Ascher, 2004, p20) Esta cita nos ayuda a entender la importancia que el transporte
tiene a nivel urbano y como a través del tiempo los avances tecnológicos, por
ejemplo, la invención del automóvil, han influido en las características de nuestras
ciudades. Ascher explica que en los últimos 15 años la velocidad de desplazamiento
ha aumentado en un 30% (Ascher, 2004), permitiendo que las ciudades crezcan en
extensión. A fin de entender la importancia del modo peatonal se puede observar
cómo ha participado en la forma en que las ciudades han cambiado hasta llegar a su
condición actual.
CRITERIOS DE CALIDAD EN EL TRANSPORTE PEATONAL
a) La Importancia de Evaluar la Infraestructura Peatonal
La necesidad de transportarse y el uso de los recursos
Hemos visto que en el ámbito urbano la necesidad de transportarse está
ligada a las distintas actividades que se llevan a cabo, por ejemplo, ir a
trabajar en auto o realizar una caminata recreativa. Gran parte de las
actividades que realizamos involucran moverse de un lugar a otro, por lo que
las necesidades de transporte pueden ser muy variadas.
Para poder llevar a cabo estos movimientos las personas hacen uso de
distintos recursos. En el caso del transporte automovilístico, por ejemplo, estos
recursos son el mismo automóvil, la pista, la gasolina y el tiempo que
19
transcurre durante el transporte. Como se puede observar en este caso
algunos son recursos provistos directamente por el usuario, mientras que otros
son provistos por la ciudad.
Pero el recurso que es común a todos los medios de transporte y a otras
actividades es el espacio público, la calle misma. Tanto el tránsito peatonal
como el vehicular comparten este espacio y cada uno plantea requerimientos
específicos.
En resumen, la importancia del transporte y el uso de los recursos comunes
llaman a plantear metodologías que permitan evaluar la forma en que estos
recursos están siendo empleados por los diversos modos de transporte, con la
finalidad de proveer un servicio acorde con una visión integral en el marco de
las necesidades de la población.
El Espacio público es un Recurso común
Como ya se ha mencionado el transporte a través de sus diferentes modos
hace uso del espacio público. Adicionalmente los distintos modos tienen
particulares requerimientos de espacio y de calidad del espacio.
Pero por otro lado, cada uno de los modos genera impactos en este espacio.
Dichos impactos pueden ser positivos o negativos para la calidad general del
entorno. La gran cantidad de posibles combinaciones genera espacios
públicos de distintas características.
Estas características deben ser evaluadas a fin de comprender como estos
espacios están sirviendo para sus distintos propósitos. Un ejemplo simple en
el que poco importa la interacción entre modos es analizar si una vereda tiene
suficiente ancho como para satisfacer al volumen peatonal. Otro ejemplo, un
tanto más complejo, sería considerar si el flujo vehicular en una vía genera
demasiada demora para los peatones que intentan cruzarla.
El nivel de servicio peatonal como indicador de calidad
En este contexto se plantea el nivel de servicio como una herramienta de
ingeniería que permite evaluar la calidad con la que se satisface la necesidad
de transitar por las vías, cuya finalidad última es ayudar a los diseñadores de
infraestructura peatonal con elementos de análisis objetivos.
20
En este contexto, el nivel de servicio peatonal describe la calidad como uno de
los principales factores a tomarse en cuenta para el diseño de la
infraestructura vial.
Sin embargo, la evaluación de la calidad ha estado tradicionalmente
restringida a las condiciones de flujo y circulación, que en muchos casos no la
representan efectivamente.
Un análisis de la psicología del espacio revela los siguientes criterios de
evaluación que afectan la percepción de calidad de la infraestructura por parte
de los peatones (NCHRP, 2006)
Seguridad vial
Confort
Conveniencia
Eficacia y disponibilidad
Calidad Humana
Estos criterios se han agrupado en cuatro distintos tipos de análisis o aspectos
que se presentarán para evaluar la calidad del tránsito peatonal:
● Disponibilidad y Acceso. Se analiza la existencia de infraestructura peatonal
y la capacidad que esta tiene de interconectarse con otros medios de
transporte.
● Capacidad. Es el análisis tradicional basado en condiciones de flujo y
circulación. Evalúa la densidad, velocidad y demoras de los peatones en los
distintos tipos de infraestructura.
● Seguridad vial. Considera la ocurrencia de accidentes y la percepción de
inseguridad del peatón con respecto a las condiciones de servicio.
● Espacio público. Busca satisfacer las necesidades de un ambiente
confortable y de calidad humana en la infraestructura peatonal.
A continuación se describirá brevemente cada uno de los aspectos
mencionados.
b) Disponibilidad y Acceso al Transporte Peatonal
El análisis de la infraestructura peatonal desde la perspectiva de la disponibilidad y
el acceso se orienta a determinar la capacidad de proveer un espacio peatonal
continuo que los individuos puedan usar para transitar. Para este fin se evalúa la
existencia de veredas que conectadas entre sí constituyan una red de transporte.
21
Como se ha mencionado, el modo peatonal no tiene el alcance suficiente como
para comunicar vecindarios alejados dentro de una misma ciudad. Por esto un
análisis de disponibilidad del modo involucra la interacción que existe con los otros
modos, en particular el transporte público y la bicicleta. De hecho, Replogle
propone una caracterización peatonal de los vecindarios en función a cinco
factores: veredas, zonificación y uso del suelo, retiros, paraderos e infraestructura
para ciclistas (Parks, 2006).
Cabe recalcar que la viabilidad del tránsito peatonal depende también de otros
factores tales como los económicos y los urbanísticos. De los cinco factores que
Replogle menciona, dos de ellos, la zonificación y los retiros, corresponden a
parámetros urbanos, mientras que la calidad de los paraderos y la infraestructura
para ciclistas corresponden a la capacidad de realizar recorridos multi-modales.
En cuanto a la infraestructura puramente peatonal hay que entender que la
problemática de disponibilidad y acceso al tránsito peatonal está determinada por
la existencia o no de veredas. Esta última situación suele presentarse en áreas
suburbanas o en zonas de expansión de las ciudades.
Otros casos que plantean discontinuidades en el tránsito peatonal se presentan en
aquellos lugares donde otros modos de transporte, particularmente el automóvil,
generan un efecto barrera. Ejemplo de esto son las autopistas o avenidas con
elevado flujo vehicular ya que representan obstáculos difíciles de superar para los
peatones.
c) La Capacidad en los Espacios Peatonales
Tradicionalmente la ingeniería de transporte ha enfrentado el problema de la
calidad y nivel de servicio (en los diversos modos) desde la perspectiva de la
circulación. Esto se debe a que uno de los más importantes y complejos
problemas presentes en las ciudades es el de la congestión vehicular (Poli, 2006).
Este problema que hoy se presenta a escala global, ha sido estudiado ya desde
los años cincuenta a través de desarrollos matemáticos y estadísticos (Ashton,
1966).
La complejidad del problema de la capacidad se deriva de un principio básico de la
física, él que indica que dos cuerpos no pueden usar el mismo espacio al mismo
tiempo. Cuando esta situación tiende a suceder se produce un conflicto. Dado que
el espacio para las vías es limitado y que el volumen de vehículos ha aumentado
22
significativamente en las últimas décadas, la aparición de conflictos se ha vuelto
inevitable.
El enfoque tradicional de la circulación analiza estos conflictos teniendo en cuenta
las situaciones que se presentan en la vida cotidiana. Esto permite identificar tres
diferentes tipos de conflictos para el caso vehicular (Fernández, 2008):
Concurrenciales: Dos vehículos moviéndose en la misma dirección en
donde el segundo desea sobrepasar al primero.
Direccionales: Dos vehículos moviéndose en direcciones distintas que
deben evitar una colisión.
Funcionales: Dos vehículos que están usando la vía de forma distinta y
donde estos usos entran en conflicto. Por ejemplo, un autobús esperando
por pasajeros con un automóvil atrás que quiere avanzar.
En el caso del transporte peatonal, la problemática de la circulación se h
enfrentado con criterios similares a los del transporte vehicular. De hecho, también
se pueden identificar estos tres tipos de conflictos. Por ejemplo, un grupo de
personas paradas en una vereda conversando representan un obstáculo para
alguien que está recorriendo la vía. En este caso observamos un conflicto
funcional. (Ver Fig. 2.5)
Fig. 2.5 Reunión espontánea en una vía peatonal
FUENTE: Análisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig Godier, Tesis para
optar el Título de Ingeniero Civil, Lima 2010
23
El manual de capacidad de carreteras (HCM) en particular, plantea que el análisis
de circulación peatonal comparte los mismos principios básicos que la circulación
vehicular. A pesar de reconocer la existencia de diferentes factores que influencian
la calidad del tránsito peatonal, define los principios de la circulación de este como
similares a aquellos de los vehículos (TRB, 2000).
Condiciones evaluadas en un análisis de capacidad
En el análisis tradicional de capacidad se plantean dos tipos de elementos: de
flujo continuo y de flujo interrumpido. Los primeros son aquellas donde los
conflictos con otros peatones o vehículos ocurrirán a lo largo de la vía
peatonal. Ejemplos de este tipo son las veredas, puentes peatonales, caminos
peatonales, etc. En el segundo tipo encontramos a los cruces donde el peatón
debe detenerse; por ejemplo, las intersecciones semaforizadas.
En el caso de los elementos de flujo continuo el análisis de capacidad
considera las condiciones del flujo peatonal, entre ellas la densidad, la
velocidad, el ancho y la formación de pelotones. El criterio principal del análisis
es garantizar las condiciones que permitan al peatón moverse a la velocidad y
en la dirección que desee.
Según este análisis se puede afirmar que el principal indicador de problemas
en la movilidad peatonal es el espacio con el que cada peatón cuenta para
circular. Fruin desarrolla las condiciones donde la movilidad se ve restringida
por la elevada densidad de peatones y la consiguiente falta de espacio (Fruin,
1971).
24
Fig. 3.3 Diferentes condiciones de movilidad según el espacio disponible por
persona
Fuente: Adaptado de Fruin, 1971
La Fig. 3.3 muestra las distintas condiciones de densidad en que la circulación
peatonal se ve restringida o limitada. Estas son las situaciones que el análisis
de capacidad trata de de evitar, sin embargo, no representa todo el espectro
de posibilidades ya que en muchos casos las veredas u otros elementos de
flujo continuo presentan condiciones con menor densidad peatonal.
Otro tipo de conflictos que el análisis de capacidad reconoce es aquel en que
el peatón se encuentra con otros vehículos no motorizados (bicicletas) que
comparten el espacio. Al respecto cabe indicar que no en todas las ciudades
se permite que vehículos no motorizados, particularmente las bicicletas,
transiten por las veredas; sin embargo, existe la posibilidad de que esto ocurra
25
en vías o senderos de uso compartido. En estas circunstancias se generan
conflictos los cuales reducen la capacidad de la vía para ambos modos.
Por otro lado, el análisis de los elementos de flujo interrumpido considera las
dos etapas en las cuales el peatón se ve involucrado: la espera y el cruce.
Con respecto a la espera el análisis busca garantizar el espacio suficiente
para que se acumulen las personas que van a cruzar. Así mismo evalúa el
tiempo que las personas deberán esperar para cruzar, tanto en intersecciones
con semáforos como aquellas sin estos. La segunda etapa se observa al
momento del cruce, en este caso se busca analizar que los peatones tengan
suficiente tiempo y espacio para cruzar.
El requerimiento de espacio es evaluado en función a la densidad de peatones
de forma similar al análisis de elementos de flujo continuo, tanto para la etapa
de espera como para aquella del cruce.
Fig. 3.4 Etapas del cruce peatonal (Intersección semaforizada)
FUENTE: Análisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig Godier,
Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil, Lima 2010
La Fig. 3.4 muestra las dos etapas del cruce. El análisis de capacidad define
un área de espera donde busca garantizar que los peatones tengan suficiente
espacio.
De igual forma, el área por donde los peatones cruzan debe contar con
suficiente espacio. Una consideración importante es el tiempo de espera ya
que a mayor tiempo existe mayor probabilidad de que el peatón ignore la señal
del semáforo y decida cruzar cuando vea una brecha (TRB, 2000).
26
d) La Seguridad Vial de los Espacios Peatonales
La visión de la seguridad vial
En el Perú el 78% de las muertes relacionadas al transporte corresponden a
peatones, siendo esta cifra el índice de mortalidad peatonal más elevado en el
mundo según la Organización Mundial de la Salud (WHO, 2009). Esta
situación demanda la necesidad de enfrentar el problema y evidencia la
importancia de un diseño que tome en cuenta las necesidades de los
peatones a fin de no exponerlos a situaciones de alto riesgo.
El enfoque tradicional de la ingeniería ha sido considerar la seguridad vial
como una externalidad del transporte y se ha separado del análisis de nivel de
servicio, tanto para peatones como para vehículos. Sin embargo, la tendencia
actual se orienta a considerar tanto la seguridad vial como la percepción de
ésta como factores cada vez más importantes en el diseño de la
infraestructura (NCHRP, 2008).
Con tal finalidad se han desarrollado herramientas que permiten evaluar las
características de la infraestructura y definir el riesgo de accidentes. Entre
estas herramientas tenemos las auditorias de seguridad vial, el modelo de
nivel de servicio peatonal del departamento de transportes de Florida o el
Manual de Seguridad de Carreteras.
Las auditorias de seguridad vial
Las auditorias de seguridad vial son una herramienta que permite evaluar las
condiciones en que la infraestructura de transporte opera. Ellas permiten
identificar las carencias que podrían conducir a colisiones tanto para vehículos
como para peatones.
A diferencia de la evaluación de nivel de servicio, las auditorias no tienen
como finalidad resumir las condiciones de una vía a un valor representativo,
sino identificar problemas y proponer mejoras para subsanar estas
deficiencias, lo cual plantea condiciones de uso distintas. Por ejemplo, las
auditorias no deben ser usadas para comparar distintos proyectos sino para
garantizar que el proyecto elegido cumpla con proveer un ambiente seguro
(Dextre, 2008).
27
La percepción de seguridad
Una última consideración que está ganando importancia en el ámbito peatonal
es la percepción de la seguridad. Durante el desarrollo de un sistema de
evaluación multi-modal del transporte Bruce Landis y el Departamento de
Transporte de Florida encontraron que la percepción de seguridad vial
constituye uno de los factores más importantes para los usuarios de estos
espacios. Es así que al plantear los criterios de evaluación introducen
elementos como la separación entre el flujo peatonal y el vehicular (Landis,
2001).
Una característica importante de este método es que se basa en una
correlación entre las características de la infraestructura y la percepción de
calidad que los usuarios tienen de estas.
Este análisis encontró que la presencia de los siguientes elementos determina
la percepción de seguridad de los peatones:
Separación lateral entre los peatones y el tráfico vehicular
Volumen de tráfico vehicular
Velocidad del tráfico vehicular
Tipos de vehículos circulando
Presencia de garajes o entradas a lugares de estacionamiento
Fig. 3.5: Intersección y vereda con distintos elementos que afectan la percepción de seguridad
FUENTE: Análisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig
Godier, Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil, Lima 2010
28
En la Fig. 3.5 se observan distintas características que pueden aportar a la
percepción de seguridad, por ejemplo, la hilera de autos correctamente
estacionados que provee un elemento de separación entre los flujos vehicular
y peatonal. Por otro lado también están presentes elementos que reducen la
percepción tales como la presencia de vehículos pesados en el flujo vehicular.
e) La Calidad del Espacio Público Peatonal
El espacio público urbano es el área de las ciudades que permite la vida de
relaciones sociales, asimismo constituye una red de acceso a los servicios y
beneficios que vivir en comunidad nos puede ofrecer. Entre ellos el agua potable,
el desagüe y la electricidad. Pero uno de los atributos más importantes de este
espacio es el transporte, ya que tanto el acceso a los servicios básicos como a las
relaciones sociales representan siempre una necesidad de transportar bienes,
servicios o personas.
Si bien existen situaciones en las que algunos modos de transporte pueden hacer
uso de espacios privados, la mayor parte del transporte tanto a nivel mundial como
en el Perú se llevan a cabo en el espacio público. Es más, en las situaciones en
las que el transporte se desarrolla en ambientes privados, se presentan los
mismos requerimientos que en el espacio público. Un ejemplo de esto es el
desarrollo de los centros comerciales en los cuales las exigencias de calidad del
medio son en muchos casos más estrictas que en las calles donde antes se
realizaba el comercio.
Es por esto que la calidad de este espacio público genera un significativo impacto
en la percepción de calidad del transporte. Sin embargo, dicho impacto es distinto
dependiendo del modo de transporte y de la finalidad del viaje en cuestión, como
se vio en el capítulo anterior. Una caminata recreativa demandará un mayor nivel
de calidad que un viaje al trabajo en auto. Mientras que la primera probablemente
no ocurra si las condiciones no son favorables, la segunda está ligada a otra
actividad que garantiza su ocurrencia a pesar que las condiciones del viaje sean
lamentables.
Contribución del Transporte Peatonal al Espacio Público
Uno de los aspectos donde el modo peatonal se diferencia de los otros modos
de transporte es en que permite el desarrollo de actividades sociales de forma
29
ambientalmente sensible (Sarkar, 2003). Esto a su vez enriquece la calidad
del espacio público (Gehl, 2006).
Si a la importancia del modo peatonal se le suma el principio de que el
espacio público no debe discriminar (Crousse, 2010), encontraremos que el
transporte a pie constituye el modo más compatible con el desarrollo de un
espacio público humano, aquello que Gehl denomina la humanización del
espacio urbano.
Por otro lado, la infraestructura diseñada para satisfacer las necesidades de
un transporte peatonal de calidad provee directamente valor urbano a los
espacios aledaños. Por ejemplo, Gehl reporta el caso de un camino en los
jardines de Tívoli en Copenhagen donde las bancas que se usaban eran
aquellas aledañas al sendero y de éstas las preferidas eran aquellas con vista
al sendero donde se desarrolla el tránsito peatonal y no las que daban la
espalda, ya que la gente prefería participar de la actividad aunque sea de
forma pasiva.
Requerimientos del Transporte Peatonal
La calidad del entorno físico es, sin embargo, entendida como un concepto
más cualitativo y tradicionalmente se la ha excluido del ámbito de la ingeniería
(FHWA, 2006). En los últimos años este enfoque está cambiando e incluso
existe el reconocimiento por parte de organizaciones de ingeniería de estos
factores, que en conjunto definen la calidad del entorno físico y que
finalmente afectan la percepción de la calidad de la actividad peatonal. Entre
estos factores el HCM 2000 enuncia confort, seguridad pública, conveniencia
y economía (TRB, 2000). Todo esto a pesar de definir el nivel de servicio
únicamente en base a criterios de circulación y flujo.
Como se mencionó anteriormente, los distintos modos de transporte
presentan diferentes requerimientos, desde el equipamiento estrictamente
necesario para el funcionamiento del modo hasta elementos que permiten la
interacción con otros modos. Las vías férreas para un sistema de trenes
urbanos, pistas asfaltadas para los vehículos o cruces peatonales en vías de
tránsito vehicular son sólo algunos de estos requerimientos.
En cuanto al modo de transporte peatonal sin embargo, se debe introducir una
característica que tiene menor presencia en otros modos, y que es la "calidad
30
del entorno físico". Como se ha explicado, esto se debe también a que los
peatones tienen comparativamente un menor grado de control sobre el
ambiente que los rodea y se tienen que adaptar a las condiciones del medio
de circulación. En contraposición, otros modos de transporte pueden regular
las características del ambiente tales como el ruido, contaminación y
temperatura (Sarkar, 2003).
Fig. 3.6 Bancas a lo largo de una vía peatonal en la Pontificia Universidad Católica del Perú
FUENTE: Análisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig Godier,
Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil, Lima 2010
Finalmente, como se mencionó en el capítulo anterior el espacio público es el
lugar donde se desarrollan tres tipos de actividades y es a través del modo
peatonal que la mayor parte de las actividades opcionales y sociales
resultantes se llevan a cabo. La Fig. 3.6 muestra como la presencia de bancas
a los lados de una vía peatonal permiten a los transeúntes desarrollar
actividades que no están relacionadas con el transporte directamente. Se
recordará que para estas actividades la importancia de la calidad del entorno
es crítica inclusive para que la actividad se lleve a cabo. [13]
ESTUDIOS RELACIONADOS CON LA ADECUACÍON DEL HCM
Las metodologías del HCM, en la mayoría de los casos, no puede ser aplicadas
directamente, dada la variabilidad de los comportamientos de los peatones y
31
conductores en el uso de la infraestructura viaria, clima, topografía y vehículo por
regiones de estudio, que son diferentes de las condiciones presentadas en América
del Norte. Estudios hechos por Prassas (1999) y Loureiro et al. (2004) permitieron
identificar que el HCM y la utilización de sus procedimientos tienen varias deficiencias
y limitaciones en sus metodologías cuando son aplicadas en diferentes lugares.
En el Brasil Gasparini (2002) analizo la adecuación del HCM 2000 para el estudio de
vías urbanas brasileiras, investigando el grado de suficiencia de los parámetros ya
utilizados por la metodología del HCM 2000 relacionados a la determinación de la
velocidad de viaje, así como otros parámetros que puedan influenciar en esa
velocidad. La principal conclusión de ese trabajo fue que la distribución y la variación
de los flujos en los carriles de tráfico, y la composición del trafico varían
considerablemente y deben influenciar en la velocidad media de recorrido (VMR),
evidenciando que los tiempos de recorrido colectadas en campo fueron siempre más
elevados que los calculados por el método del HCM 2000, indicando su inadecuación
para la realidad en las vías analizadas.
Paula (2006) propuso una adaptación del HCM 2000 para el análisis y clasificación
del nivel de servicio de vías urbanas en Fortaleza. En sus investigaciones encontró
resultados estimados de velocidad media de recorrido (por el HCM) significativamente
diferentes de los obtenidos en investigaciones de campo, las cuales no presentaron
un patrón específico teniendo valores sobrestimados y valores subestimados en
relación a los obtenidos por el HCM. Con esto, los estudios comprobaron que el
método de estimación de VMR no se encuentra calibrado, por que ignora aspectos
directamente asociados a las características operacionales de las vías arteriales de
Fortaleza y de esta forma, su utilización no es adecuada para hacer validaciones
precisas de análisis operacional de esta ciudad.
La metodología de determinación de nivel de servicio en vías urbanas por medio del
análisis multimodal para automóviles presentado por el HCM 2010 es definido como
un conjunto de cuatro métodos (Figura 3.7). El primero para la determinación de la
velocidad de flujo libre-base (VFLB); el segundo para la determinación de la velocidad
media de recorrido (VMR) de los trechos de vía analizados; el tercero para la
determinación de la tasa media de paradas y el cuarto para la determinación del nivel
de servicio de los trecho de vía, con base en la velocidad de recorrido expresada
como un porcentaje de la velocidad de flujo libre-base. Es importante resaltar que
32
cada una de esas variables contienen parámetros que necesitan ser calibrados y
validados para su utilización en las ciudades brasileiras.
El modelo de estimación representado por el segundo método es aplicado para
lugares, situaciones o escenarios en que a coleta de dados de velocidad media de
recorrido de los trechos no es viable, por limitaciones financieras o por la real
imposibilidad, en el caso de ser una nueva vía, o por otro motivo relevante. En tanto,
conforme ya validado por estudios (Gasparini, 2002; Loureiro et al, 2004; Paula,
2006) la aplicación del modelo de VMR demanda por calibración. Otro agravante es
que, según Demarchi (2004), la metodología de coleta de los dados de la VMR
propuesto por el HCM no cita, en ninguna oportunidad, la importancia de escoger
correctamente las vías a ser analizadas, de determinar el tamaño de la muestra para
cada vía o de especificar los procedimientos adecuados para a coleta de eses datos.
Estas razones llevan a una estimativa inapropiada de la VMR, pudiendo inducir a una
evaluación errónea del NS de las vías urbanas.
Fig. 3.7 – Metodología del HCM 2010 para la estimación del NS de vías urbanas.
FUENTE: Análisis para la determinación de la Velocidad Media de Recorrido en la metodología del
HCM para vías urbanas de Brasileiras, Andrés Felipe Idrobo Samboni, Estudiante de
Mestrado, Universidad de Brasilia, Brasil, 2011.
La estimación de la velocidad media de recorrido (VMR) de un corredor urbano
considera dos variables: el tiempo medio en movimiento y los atrasos promedio total
dispensado en el trecho, observando toda la corriente de tráfico (Ecuación 1). Esas
33
variables contienen parámetros que deben ser calibrados y validados para su
utilización en las ciudades brasileiras que estén de acuerdo con las características
físicas y operacionales del sistema viario existente en el Brasil, debido al hecho que
esta metodología ha sido desarrollado para la realidad de un país con grandes
diferencias económicas, sociales, culturales, y que poseen sistemas viarios con
características geométricas y operacionales bastante diferentes, como de los Estados
Unidos.
MÉTODO DE ANÁLISIS DEL HCM 2010 PARA VIAS URBANAS
El manual HCM 2010 considera en sus metodologías una serie de cálculos basados
en modelos de análisis de flujo de tráfico en vías urbanas. Los cálculos son usados
para estimar el desempeño de las vías urbanas en función de tiempos de velocidad
de viaje y tasas de parada para un segmento de vía analizado. Las vías urbanas
están compuestas por varios segmentos, que por medio de su análisis individual,
permite obtener el rendimiento de todo un trecho de vía. Figura 3.8.
Fig. 3.8 – Elementos de Análisis en Trechos de vías urbanas.
FUENTE: HCM 2010
34
La metodología del HCM es utilizada para el análisis de un o más segmentos que
conforman un trecho de una vía urbana, siempre que estos tengan una longitud entre
1.6 a 3.2 kilómetros en áreas urbanas centrales, y 2.4 a 8 kilómetros en otras áreas,
pudiendo ser de sentido único o doble, debiendo cada sentido ser analizado
separadamente. Los segmentos de vías analizados se caracterizan por tener un tipo
de control de tráfico (semáforo, señales de pase o seda el paso), que definen el inicio
y fin del segmento. El espaciamiento de estos puntos de control de tráfico y la
longitud de los segmentos pueden variar entre 122 a 965 metros en vías urbanas.
Además, las medidas para estimar el rendimiento de cada segmento en el sentido da
viaje incluyen parámetros de velocidad de recorrido, tasas de parada y la percepción
de viaje por parte del conductor que es una indicación de satisfacción relativa del
viajante con relación al servicio prestado a lo largo del segmento. El cálculo y
determinación de estos parámetros sirve para la determinación del nivel de servicio
de las vías urbanas. Las variables que son consideradas para el cálculo de nivel de
servicio son mostradas en la Figura 3.9.
Fig. 3.9 – Metodologia para segmentos de vias Urbanas
FUENTE: Análisis para la determinación de la Velocidad Media de Recorrido en la metodología del HCM
para vías urbanas de Brasileiras, Andrés Felipe Idrobo Samboni, Estudiante de Mestrado,
Universidad de Brasilia, Brasil, 2011.
35
Limitaciones de la Metodología
En general, la metodología empleada en el manual HCM 2010, puede ser usada para
validar el desempeño de la mayoría de los flujos de tráfico que viajan a lo largo de un
segmento de una vía. Sin embargo, la metodología no aborda todas las condiciones
de tráfico o tipos de control. Si en el análisis de desempeño de una vía se tienen una
o más de esas limitaciones, que pueden tener una importante influenza en el
desempeño de una vía, se debe considerar la utilización de otras metodologías o
herramientas.
La metodología no tiene en consideración el efecto de las siguientes condiciones en
el funcionamiento operacional de un segmento de una vía: [14]
estacionamiento a lo largo del segmento;
variabilidad por el tipo de longitud del segmento;
limitaciones de la capacidad entre las intersecciones (puntos de estrechos);
formación de filas de vehículos en la entrada de la intersección
paradas en el segmento por causa de vehículos que giran hacia los pontos de
acceso;
las bicicletas que comparten el tráfico vehicular de la vía; y
el congestionamiento en las intersecciones, o cruzamientos de ferrovías que
interrumpen el tráfico.
9.2 MARCO CONCEPTUAL Carril: Parte de la vía cuya sección transversal está destinada a la circulación de un
solo vehículo.
Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. En el caso de
vías de dos carriles con circulación en ambos sentidos, el ancho de la calzada lo
constituye la suma del ancho de los dos carriles.
Berma: Parte exterior de la calzada destinada a la parada eventual de vehículos. La
berma puede ocasionalmente incrementar el ancho efectivo de la calzada, a la vez
que proporciona mayor visibilidad a los conductores debido al despeje lateral de
obstáculos que brinda.
36
Capacidad: Es el máximo número de vehículos que puede transitar por un punto o
tramo uniforme de una vía (en este caso de dos carriles) en los dos sentidos, en un
periodo determinado de tiempo, en las condiciones imperantes de la vía y el tránsito.
Capacidad de una carretera multicarril: (Multilane Highway Capacity). Es la
máxima tasa de flujo horario sostenida a la cual los vehículos se espera que
atraviesen un segmento uniforme de la vía, bajo condiciones prevalecientes del
tráfico y de la vía misma.
Velocidad a Flujo Libre: (Free-Flow Speed, FFS). Es la velocidad a la cual los
conductores sienten comodidad viajando, bajo condiciones controladas ambientales,
físicas y de tránsito, en una sección descongestionada de una carretera multicarril.
(Este concepto es análogo para una vía de dos carriles).
Vehículos de pasajeros: (Passenger cars). Este término hace alusión a los
vehículos livianos o simplemente denominados “autos” en Colombia, ya que en
países como Estados Unidos, se procura hallar un equivalente de vehículos livianos
para los pesados (buses y camiones), así como para los vehículos recreativos que
transportan gran número de usuarios y se consideran igualmente vehículos pesados
con diferencias temporales de circulación.
Nivel de servicio: Es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles
a sus usuarios, reflejada en el nivel de satisfacción o de contrariedad experimentado
por los mismos al usar la vía.
Población de conductores: (Driver population). Es la diferenciación entre los
usuarios habituales de una vía y aquellos que transitan por ella esporádicamente y
por tanto no están familiarizados con sus condiciones y limitantes.
Tiempo de retraso: (Time spent following). Es el tiempo que los conductores se
demoran en su recorrido por una vía, debido a la imposibilidad de adelantar a otros
vehículos con menor velocidad que van delante de ellos. Este tiempo es un criterio
bastante importante en la determinación del Nivel de Servicio en la metodología del
Manual HCM 2000.
37
Terreno plano: Es aquel cuyas pendientes longitudinales de sus vías son menores
del 3%.
Terreno ondulado: Es el que posee pendientes longitudinales entre el 3% y el 6%.
Terreno montañoso: Es el que presenta pendientes longitudinales entre el 6% y el
8%.
Terreno escarpado: Presenta pendientes longitudinales mayores al
8%.
Carretera de dos carriles: Es aquella que tiene una calzada con un carril para cada
sentido de circulación de los vehículos.
Carretera multicarril: Es la que tiene dos o más carriles en cada sentido de
circulación, pudiendo o no tener separador central. También se le conoce como doble
calzada.
Carreteras Principales o de primer orden: De acuerdo con su función, estas
carreteras son troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que
cumplen la función básica de integración de las zonas principales de producción y
consumo del país y de este con otros países.
Carreteras Secundarias o de segundo orden: Son las vías que unen cabeceras
municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con
una principal.
Tramo de una vía: Es una subdivisión de una ruta con longitud de hasta 150
kilómetros.
Sector de una vía: Es la parte de un tramo determinado para realizar estudios de
capacidad y niveles de servicio.
38
Sector crítico de una vía: Es el sector de una vía que presenta factores deficientes
en sus características geométricas o mal estado de su capa de rodadura. Este es el
primer sitio en congestionarse cuando se presente alta demanda en la vía.
Zona de no rebase: Porcentaje de la longitud del sector de la vía donde los
conductores no encuentran una distancia prudencial para adelantar.
TPDs: El tránsito promedio diario semanal o TPDs (por su sigla) representa el
número promedio de vehículos que transita por una vía determinada en un periodo de
tiempo igual a un día completo. Los datos del TPDs provienen de conteos semanales
realizados por el INVIAS en estaciones de conteo específicas y se encuentran en
cartillas de publicación anual del Instituto.
Volumen Hora Pico: Es el número de vehículos que transitan por una vía en la hora
de mayor congestión durante un día completo. [15]
La planificación urbana, es el conjunto de instrumentos técnicos y normativos que
se elaboran para ordenar el uso del suelo y regular las condiciones para su
transformación o conservación. Comprende un conjunto de prácticas de carácter
esencialmente proyectual con las que se establece un modelo de ordenamiento
urbano para un ámbito espacial, para un municipio, para un área urbana o una zona a
escala de barrio.
La planificación urbana, está relacionada con la arquitectura, la geografía y la
ingeniería civil en la medida en que ordena espacios. Debe asegurar su correcta
integración con las infraestructuras y sistemas urbanos o metropolitanos. Precisa del
conocimiento del medio físico, social y económico que se obtiene a través de análisis
según los métodos de la sociología, la demografía, la geografía, la economía y otras
disciplinas.
El urbanismo, no es sólo el planeamiento, sino que precisa la gestión lo que conlleva
a la organización político-administrativa.
La planificación urbana se concreta en los planes como, instrumentos técnicos que
comprenden, generalmente, una memoria informativa sobre los antecedentes y
justificativa de la propuesta, normas de obligado cumplimiento, planos que reflejan las
39
determinaciones, estudios económicos sobre la viabilidad de la actuación y
ambientales sobre los impactos que producirá.
La evolución de las ciudades como resultado de los cambios sociales y económicos
que se dan en su ámbito, originan presiones que pugnan por la demolición y
reemplazo de antiguas edificaciones, y por el cambio en los usos de los predios
urbanos, principalmente del uso residencial hacia los usos comerciales, o el cambio
de residencias unifamiliares de baja densidad hacia multifamiliares de alta densidad.
En respuesta a ésta afectación, los vecinos se protegen y propugnan la conservación
de la estructura urbana y de los usos tradicionales, los mismos que son defendidos
como derechos adquiridos.
En ciudades de rápida evolución se produce una situación de pugna o crisis que
enfrenta por un lado los intereses de conservar la ciudad tradicional y por otro los
intereses de cambiar e intensificar las actividades urbanas. Este conflicto se presenta
incluso al nivel de un mismo individuo o propietario, quien por un lado desea habitar
en un ambiente tradicional con la mayor tranquilidad posible para su familia, pero por
otro lado, al momento de vender, pretende la máxima valorización de su propiedad,
aunque ello implique el cambio de su entorno urbano hacia actividades de mayor
intensidad.
Mobiliario urbano, llamado también “elementos urbanos” y son aquellas estructuras
o elementos que prestan un servicio a la comunidad, instalados en la vía pública para
varios propósitos, tales como: Paraderos de transporte público, bancas, casetas
telefónicas, servicios higiénicos, elementos de información municipal, elementos de
información horaria y/o de temperatura, elementos con mensajes de servicios a la
comunidad, kioscos, puestos de venta o de prestación de servicios autorizados en la
vía pública y otros elementos o estructuras similares; todos los cuales pueden tener
espacios para publicidad exterior, de hasta cinco metros cuadrados y que no excedan
la altura del elementos en sí. [16]
10. CUERPO DE LA OBRA
Índice.
Introducción
Resumen.
Capítulo 1: Generalidades.
Capítulo 2: Marco Teórico.
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Capítulo 3: Cálculo de las capacidades y niveles de servicio
Capítulo 4: Propuesta de ordenamiento.
Capítulo 5: Evaluación y aplicación de la propuesta de ordenamiento.
Conclusiones.
Recomendaciones.
Bibliografía.
11. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN
El tipo de investigación es cualitativo y el nivel es explicativo
12. BIBLIOGRAFIA
[1] Fidecomiso para el mejoramiento de vías de comunicación del distrito Federal de
México, México 2002-2006
[2] Las Reglas del Desorden: Habitar la metrópolis, Emilio Duhau y Angelica Giglia,
Siglo XXI editores, s. a. de c. v. en coedición con la Universidad autónoma
metropolitana, unidad Azcapotzalco, primera edición, México 2008
[3] Propuesta de Plan de Movilidad para la ciudad de Guadalajara de Buga, AE
Arquitectos, Vías y Transito, IHS, Medellín, Colombia 2009
[4] Propuesta para mejorar la movilidad en bogota, Escuela Superior de
Administración Publica –ESAP, especialización en proyectos de desarrollo,
Victoria Molina Rojas, Colombia 2009
[5] Políticas de transporte urbano para nuestras ciudades, Sociedad Chilena de
Ingeniería de Transporte, Filial Instituto de Ingenieros de Chile, Santiago, Chile
2013
[6] plan regulador de rutas de transporte público urbano e interurbano de pasajeros
en la ciudad del cusco 2012- 2022, corporación peruana de ingenieros, Cusco
2012
[7] Análisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig
Godier, Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil, Lima 2010.
[8] Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio de Segmentos Básicos de Autopistas,
Segmentos Trenzados y Rampas de acuerdo al Manual de Capacidad de
Carreteras HCM2000, USA, 2000.
[10] Análisis Vial de Dos Intersecciones sin Semáforo en Zona Aledaña a Nuevo
Terrapuerto de Piura, Luis Fernando Díaz Vargas, Piura, 2009
41
[11] Políticas de transporte urbano para nuestras ciudades, Sociedad Chilena de
Ingeniería de Transporte, Filial Instituto de Ingenieros de Chile, Santiago, Chile
2013
[12] Análisis vial de dos intersecciones sin semáforo en zona aledaña a nuevo
Terrapuerto de Piura”, Luis Fernando Díaz Vargas, Tesis para optar el Título de
Ingeniero Civil, Piura 2009
[13] Análisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig
Godier, Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil, Lima 2010.
[14] Análisis para la determinación de la Velocidad Media de Recorrido en la
metodología del HCM para vías urbanas de Brasileiras, Andrés Felipe Idrobo
Samboni, Estudiante de Mestrado, Universidad de Brasilia, Brasil, 2011.
[15] Análisis de la Capacidad y Nivel de Servicio de las Vías Principales y
Secundarias de Acceso a la Ciudad de Manizales, Víctor Hugo Naranjo Herrera,
Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, Facultad de Ingeniería y
Arquitectura, Especialización en Vías y Transporte, Manizales-Colombia 2008.
[16] Plan Urbano Distrital 2012-2022, San Isidro-Lima 2012
DIRECCIONES ELECTRÓNICAS
[9] http://mingaonline.uach.cl/pdf/aus/n6/art02.pdf
42
13. CRONOGRAMA
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SEMANA 10
SEMANA 11
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14. PRESUPUESTO
a) Recursos Empleados
Adquisición de bibliografía: S/. 3000.00
Adquisición de información: S/. 2000.00
Impresión de planos: S/. 900.00
Procesamiento de datos: S/. 1000.00
Levantamiento de datos: S/. 2000.00
Laptop+Internet+llamadas: S/. 2300.00
Viajes a la capital: S/. 1600.00
Útiles de escritorio: S/. 800.00
b) Personal de apoyo
Recopilación de datos de campo S/. 2000.00
Procesamiento de información S/. 1000.00
c) Elaboración de Informes
Presentación de informes parciales: S/. 500.00
Presentación del borrador: S/. 300.00
Presentación de la Tesis: S/. 600.00
d) Total S/. 18,000.00
15. FIRMA DE ASESOR Y TESISTA
Flores Ureta Lider Cesar MG. Sc. Rocío Espinoza Ventura Tesista Asesor
