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CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
CAPÍTULO II
CONTEXTO REGIONAL DE LA
PROVINCIA DE CAJABAMBA
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CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
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2. INTRODUCCION
La provincia de Cajabamba, debido al panorama mundial actual, la globalización
nos ubica en un escenario diferente, pues hoy se constituyen en un orden
mundial, vivimos ahora en lo que se llama la aldea global, la tecnología actual
permite que la producción de bienes y servicios, se comercialice en cualquier
parte del mundo, esto nos pone en competencia a nivel mundial, si queremos
competir en un mercado con un producto que produzcamos, por lo que el
desarrollo se enfoca ahora en desarrollar las ventajas comparativas y aprovechar
su posición geoestratégica, es decir potenciar nuestras fortalezas locales,
desarrollo de capacidades en función de la eficiencia (ahorro) y la eficacia
(calidad). Ahora se participa de los procesos de globalización a través de
mecanismos de inserción a los sistemas mundiales de producción, de consumo,
comunicación e intercambio que se estructura en función de nodos (zonas
logísticas) y ejes (flujos de intercambio). Por esta razón es necesario desarrollar
la planificación, es una herramienta de reflexión, análisis, diagnóstico y toma de
decisiones para adecuarse a los cambios y las demandas que impone la
globalización, es una ciencia encaminada a determinar la acción futura en busca
del desarrollo local, mejorar la calidad de vida del individuo y la sustentabilidad
del territorio.
Por lo que encontramos a la provincia de Cajabamba circunscrita a cuatro
escenarios de carácter geoeconómico y espacial.
Primer escenario: es el contexto mundial
Segundo escenario: está dentro del contexto sudamericano
Tercer escenario: está circunscrito al escenario nacional
Cuarto escenario: es el escenario regional, definido por la Región Cajamarca
y sus relaciones con las regiones de su entorno inmediato.
2.1 CONTEXTO MUNDIAL
El actual contexto mundial está marcado por la competencia a nivel internacional,
debido a que en cada lugar del mundo han entendido que desarrollar sus
ventajas comparativas, les permite competir en la producción de bienes y
servicios a nivel mundial.
Las diferentes economías mundiales para protegerse han creado barreras
arancelarias (impuestos), a los productos foráneos que compiten en sus
mercados con sus productos, para evitar que sus economías colapsen, pero al
reconocer que es más barato importar ciertos productos a producirlos, y así
destinar sus recursos a otras áreas donde ellos tengan las ventajas
comparativas, y al entender que la producción hoy en día se lleva a través de
cadenas de valor, comprar materia prima, para transfórmalo (valor agregado) en
productos elaborados para comercializarlos en el mercado internacional, es que
se crean alianzas comerciales entre países los cuales se complementan en la
cadena de producción, debido a mejores en infraestructura de producción,
innovación tecnológica, mano de obra calificada, posición estratégica y las
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facilidades de transporte por lo que el Perú ha desarrollado 19 Tratados de Libre
Comercio con otras naciones del mundo, una estrategia para entrar de manera
más competitiva de nuestros productos a estos mercados, acceder a
transferencia de tecnología al dejar entrar a nuestros mercados producto de alta
tecnología.
2.1.1. RELACIONES INTERNACIONALES
Una característica adicional del sector externo peruano durante los últimos años,
y que ha contribuido de manera decisiva a la evolución analizada de las
exportaciones, es la mayor apertura y consolidación de mercados extranjeros a
través de acuerdos comerciales suscritos.
Muestra de ello es la mejora de la posición en el Ranking del Perú en el índice
de facilitación de comercio (The Global Enabling Trade) impulsado por el Foro
Económico Mundial donde ha pasado de situarse en la posición 69ª entre 118
países en 2008, a la posición 63ª entre 125 países en 2010, posicionándose
superior que otros países de la Región como Ecuador (89º), Colombia (91º),
Brasil (87º) y similar que México (64º). El gráfico a continuación muestra el
comportamiento de varios países de la región en el ranking en relación al índice
de facilitación de comercio durante los últimos 3 años:
Perú muestra un excepcional comportamiento en cuanto a accesibilidad de
mercados, situándose en el puesto 14 sobre 125 países por la apertura
experimentada durante los últimos años y los acuerdos comerciales firmados en
el periodo 2006-2010. A continuación, se presentan los principales países con
acuerdos comerciales suscritos con Perú que permiten las importaciones de
productos peruanos con aranceles preferenciales:
EE.UU: Tratado de Libre Comercio (TLC) – Acuerdo de Promoción Comercial
(APC)
China: Tratado de Libre Comercio (TLC)
Canadá: Tratado de Libre Comercio (TLC)
Singapur: Tratado de Libre Comercio (TLC)
Chile: Acuerdo de Complementación Económica (ACE)
Comunidad Andina de Naciones: Acuerdo de Integración Económica
MERCOSUR: Acuerdo de Complementación Económica (ACE)
México: Acuerdo de Complementación Económica (ACE)
Además de los anteriores acuerdos mencionados, el Perú está en negociaciones
(o se prevé iniciar negociaciones en el corto plazo) de tratados de libre comercio
con los siguientes países:
Costa Rica
El Salvador
Honduras
Guatemala
Panamá
India
Marruecos
Rusia
Australia
Sudáfrica
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Por último, es importante mencionar la participación del Perú en el proceso de
negociación del Acuerdo de Asociación Trans-Pacífico (TPPA), una iniciativa
desarrollada por los actuales países miembros del Acuerdo Estratégico Trans-
Pacífico de Asociación Económica (P4), Brunei Darussalam, Chile, Nueva
Zelandia y Singapur, conjuntamente con Australia, Estados Unidos, Perú y
Vietnam, con el objetivo último de crear un futuro Acuerdo de Libre Comercio del
Asia Pacífico (FTAAP).
Este proceso permitirá que las exportaciones peruanas ingresen en mayor
cantidad a los países de Asia tales como Singapur, Tailandia, Australia y Nueva
Zelanda, con los que Perú ya tiene un vínculo comercial. Sin embargo, el TPP
ayudará a generar nuevos destinos comerciales para los productos peruanos
como Vietnam, Malasia y Brunei, ya que con estos mercados Perú no tiene
tratados comerciales.
Los acuerdo subscritos por parte del Perú aseguran que alrededor del 85% de
las exportaciones ingresen libre de arancel. El mapa a continuación resume los
países con acuerdos en vigor y en negociación hasta el momento. Puede
observarse que casi la totalidad de países del continente americano, europeo y
de la zona del pacifico asiático mantienen un acuerdo comercial con Perú o
están en proceso de negociación.
MAPA Nº 09: ACUERDOS COMERCIALES Y DE LIBRE COMERCIO CON
PERÚ
Fuente : Plan de Desarrollo de los servicios logística de transporte, BID-MTC
Autor : Advanced Logistics Group
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2.1.2 PRINCIPALES SOCIOS EXTERNOS
En análisis de los principales socios externos del Perú muestra que la mayor
parte de las transacciones internacionales se realiza con países con los cuales
se ha llegado a un acuerdo de facilitación comercial o se está en proceso de
confirmación.
Durante el 2010 el principal destino de las exportaciones peruanas es Europa
con una participación del 29%. Entre los países europeos, destacan los envíos
de productos mineros como oro y cobre a Suiza (11%) y Alemania (4,3%) que
demanda además plomo, café y harina de pescado. Entre los países asiáticos,
China es el principal receptor de productos peruanos acumulando el 15,9%, en
2010 demandando cobre, zinc, plomo, hierro y harina de pescado.
Adicionalmente, Japón es el segundo país de relevancia en el mercado asiático
con el 5,4% de las exportaciones totales, destacando productos como el cobre
y sus concentrados, harina de pescado, zinc, plomo y demás minerales.
En este sentido, la situación actual de países como el Perú, Brasil, Chile,
Uruguay o Colombia, que han logrado un alto grado de estabilidad política,
económica y social al margen de cambios en sus respectivos Gobiernos es una
garantía de la solidez de esta iniciativa. Asimismo, la posición de Brasil como
potencia emergente (la primera vez que un país sudamericano logra el status de
potencia emergente) y su creciente proyección internacional (presencia en el G-
20) como ha mostrado en la gestión de Mercosur, la invención de UNASUR, así
como su posición del país que lidera el desarrollo del programa de integración
de infraestructuras (IIRSA) y con el segundo banco de desarrollo mayor del
mundo (BNDES) que le hace estar presente en muchas iniciativas de la Región,
son signos de la fortaleza de esta iniciativa.
En el mercado americano actualmente el principal socio del Perú en materia
comercial es EE.UU que concentra el 16,2% del valor exportado y recibe
principalmente oro, cobre, crudo, prendas de vestir, legumbres (espárragos y
alcachofas), café y frutas (uvas y mangos).
Es importante destacar la decreciente importancia de EE.UU como destino
predilecto de las exportaciones peruanas. En este sentido, la participación como
mercado de destino ha ido disminuyendo desde 2000 donde acumulaba el 28%
del valor exportado pasando al 22% en 2005 y 16% en 2000.
En cambio se debe anotar la creciente relevancia del mercado canadiense en
las ventas internacionales de los productores peruanos, pasando de representar
el 2% del total en 2000 al 10% en 2010. Los principales bienes demandados en
este caso son el oro, plomo y cobre. Por último, Chile es el principal destino de
las exportaciones peruanas en la Región de Latinoamérica y el Caribe,
registrando la recepción de envíos de cobre, molibdeno, crudo y productos
químicos orgánicos e inorgánicos.
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MAPA Nº 10: FLUJOS COMERCIALES CON EL PERÚ
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Otro de los puntos a destacar en la evolución del sector externo peruano durante
los últimos años es el impulso de la inversión extranjera directa (IED). Según
datos de PROINVERSION, el stock de inversión extranjera directa16 en el Perú
ascendió en 2010 a 20.781 millones US$, un 70% superior que la cifra registrada
en 2000, 12.233 millones US$. El crecimiento anual promedio se situó en 5,4%
en el periodo 2000 – 2010
En el año 2010, el principal país de origen, es decir el titular de las inversiones
en el Perú, es España (4.568 millones US$) con un 22% del IED total, seguida
por EE.UU con 14,5% (3.013 millones US$) y Sudáfrica con 9,5% (1.980
millones US$). Los 3 países junto con Chile y Brasil son el origen de
aproximadamente el 60% de las inversiones directas registradas en 2010 según
datos de PROINVERSION. Seguidamente se muestra la distribución de los
principales países origen de la inversión.
En cuanto a los sectores receptores de dichas inversiones, la minería concentra
el mayor porcentaje del stock IED con un 23,3% sobre el total, con proyectos
comprometidos por empresas como Southern Perú, Xstrata, Gold Fields,
Yanacocha, Cerro Verde, Quellaveco y Cajamarquilla entre otros. Durante el
2010 se anunciaron inversiones por más de 50 mil millones US$ para los
próximos años, dentro de los cuales destacan las inversiones de Xstrata,
Southern, Votarantuim, Chinalco, entre otras.
El sector de las telecomunicaciones es el segundo en importancia con un 18%
sobre el total y se ha visto dinamizado por el desarrollo de un agresivo programa
de concesiones orientado a ampliar la cobertura de telefonía en zonas rurales.
Asimismo entre los años 2000 y 2005 Telefónica, América Móvil y Nextel
Internacional han sido los principales inversionistas de este sector. Dichas
inversiones han buscado consolidar la posición de las empresas en el mercado
peruano.
Principales familias productivas y su evolución
El análisis mantendrá la división de productos tradicionales y no tradicionales
para identificar los principales rubros exportados ya que permite poder enfocarse
tanto en partidas de gran volumen como de valor. En este sentido, los productos
tradicionales se componen de 4 rubros principales: productos mineros,
pesqueros y agrícolas, así como petróleo y sus derivados
Productos Cajabambinos en el mercado internacional
Actualmente se tiene productos primarios como: ganado de lidia, cuyes, maca,
y otros productos agropecuarios, que van a mercados externos, que están
aprovechando estos beneficios, pero aun no incorporamos el valor agregado, ni
generado cadenas de valor, hasta ahora solo de manera aislada.
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2.2 CONTEXTO SUDAMERICANO La iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana
IIRSA, es un mecanismo institucional de coordinación de acciones
intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el objetivo de
construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de
infraestructura de transporte, energía y comunicaciones. Esta iniciativa es de
naturaleza multinacional, multisectorial y multidisciplinaria.
IIRSA promueve dentro de un clima de competitividad y sostenibilidad
crecientes, el desarrollo de la infraestructura regional, para favorecer a alcanzar
un patrón de desarrollo estable, eficiente y equitativo, identificando los
requerimientos de tipo físico, normativos e institucionales necesarios y a su vez
procurando los mecanismos de implementación que fomenten la integración
física a nivel suramericano.
En este contexto se inscribe el Perú conjuntamente con los demás países de
Suramérica. Para ello IIRSA ha desarrollado con visión geoeconómica de
articulación del territorio, con la relevancia que juega el papel de la
infraestructura, la logística y con los aspectos regulatorios e institucionales de
cada país, dos áreas de acción:
Los Ejes de Integración y Desarrollo (EID´s) y Los Procesos Sectoriales de
Integración (PSI´s). Los EID´s son franjas multinacionales de territorio en donde
se concentran espacios naturales, asentamientos humanos, zonas productivas
y flujos comerciales (ver Figura N° 5).
Figura Nº 05: Ejes de Integración y Desarrollo
Fuente: www.iirsa.org
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Los EID´s son un nuevo paradigma para las inversiones en infraestructura
regional, ya que promueven la sinergia entre los proyectos y el desarrollo
sostenible en el sentido más amplio, no solo busca generar corredores
económicos eficientes para facilitar la producción y el comercio de bienes, sino
ser vehículos para el desarrollo integral de las regiones y de los pobladores que
la habitan, estableciendo fidedignos ejes de desarrollo económico y social.
La Provincia de Cajabamba se encuentra dentro del área de influencia de dos
EID´s, el Eje del Amazonas, en el segundo grupo de EID´s y el Eje Andino de
gran dinámica de integración perteneciente al primer grupo, del proyecto de
Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA.
EL EJE DEL AMAZONAS, Ha sido definido a través de la delimitación de una
región a lo largo del sistema multimodal de transporte que vincula determinados
puertos del Pacífico, como son Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en
Ecuador y Paita en Perú, con los puertos de Manaos, Belem y Macapá del Brasil
(ver Figura N° 06).
Este escenario permite beneficiar a la Provincia de Cajabamba y a la Región
Cajamarca de la vinculación interespacial y de la dinámica socio-económica que
se desarrollan en estos espacios geo-económicos promocionados por el eje
IIRSA que tiene un área de influencia que incorpora el norte de Sudamérica,
entre los océanos Atlántico y Pacífico surcada por el Río Amazonas y sus
afluentes.
Este eje de infraestructura multimodal, promociona las ventajas y la diversidad
de la oferta productiva peruana en sus diferentes regiones: fosfatos en la costa
norte, potencial polimetálico de los Andes, biodiversidad y potencial alimentario
de origen andino, productos de la selva alta (café, cacao, maíz, arroz, frutales),
gas y extraordinaria biodiversidad de la selva baja, potencial de ecoturismo en
diferentes pisos.
Además, este eje tiene el objetivo de impulsar la articulación interna del potencial
exportable de las distintas regiones del país: las ventajas de localización de los
diversos productos de las regiones que se pueden traducir en generación de
rentas, y efectos de eslabonamientos hacia las economías regionales y locales.
Estar en el área de influencia de este
Eje de Integración y Desarrollo (EID) representa un mercado de
aproximadamente 61 millones de personas con una extensión territorial de más
5 millones de km2.
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Figura Nº 06: Ejes del Amazonas-IIRSA
Fuente: www.iirsa.org
EL EJE ANDINO, articula los principales nodos de Bolivia, Colombia, Ecuador,
Perú y Venezuela.
El área de influencia incorpora dos grandes corredores viales norte-sur que
vinculan las principales ciudades de los países que conforman este EID.
La Carretera Panamericana, a lo largo de la Cordillera Andina en Venezuela,
Colombia y Ecuador y a lo largo de la costa de Perú (vinculándose a través de
ella con el norte de Chile), y la Carretera Marginal de la Selva, bordeando la
cordillera de los Andes a nivel de los llanos de Venezuela y de la selva
Amazónica en Colombia, Ecuador y Perú, alcanzando a Bolivia a través del paso
de Desaguadero por la Carretera Longitudinal de la Sierra Sur peruana y desde
allí hasta el límite con la República Argentina a través de la ruta N° 1 boliviana
(Villazón- La Quiaca).
Estos corredores longitudinales son intersectados en sus recorridos por diversos
corredores transversales (viales y fluviales) que los vinculan con los EID´s del
Escudo Guayanés, del Amazonas, Perú-Brasil-Bolivia e interoceánico central
(ver figura N° 07).
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Figura Nº 07: Ejes Andino-IIRSA
Fuente: www.iirsa.org
El área de influencia delimitada para el Eje Andino alcanza una superficie de
2´556,393 km2., con una población de 103 467 313 habitantes. En lo que
respecta al Perú, ésta impacta directamente sobre casi todas la regiones a
excepción de Loreto que sólo incide en la provincia de Alto Amazonas.
Finalmente podemos afirmar que la Provincia de Cajabamba se encuentra
inmersa en dos ejes de integración y desarrollo suramericano, repletos de
potencialidades y abierto hacia mercados dinámicos, aprovechar esa ubicación
estratégica deberá ser la naturaleza de su visión a futuro y tarea fundamental a
emprender por sus autoridades, empresas y sociedad civil organizada.
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2.3 CONTEXTO NACIONAL
En el contexto nacional, el proceso empleado en el análisis funcional del
territorio, bajo la óptica logística, sigue la metodología clásica de análisis de
redes o sistemas de ciudades, dónde se identifican los diferentes polos
productivos y de consumo de mayor peso logístico, los flujos de carga y personas
que definen un ámbito territorial funcionalmente integrado. En base a la
recopilación de datos socio demográficos, de información relativa a la producción
y flujos, del análisis de comercio exterior y de otras informaciones relacionadas
con el sector logístico, se ha procedido en primer lugar a representar los
principales nodos de producción, consumo y distribución, tal como se presenta
en la figura Nº 8:
Figura N° 08: Ubicación de los Principales Nodos de Producción, Consumo y
Distribución y Relaciones Logística Consolidados.
Fuente : Plan de Desarrollo de los servicios logística de transporte, BID-MTC
Autor : Advanced Logistics Group
Esta representación de nodos en diferente tamaño según su importancia en
distribución, consumo o producción responde a un análisis conceptual, no
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estando el tamaño de los nodos directamente relacionado con un cálculo
matemático.
En la figura anterior se incluye además la identificación de relaciones logísticas
consolidadas, mediante las relaciones logísticas, se constata la articulación del
territorio a través de unos nodos logísticos principales, complementados con
nodos logísticos de carácter secundario, tal como muestra la figura Nº 9:
Figura N° 09: Nodos y Relaciones Logísticas
Fuente : Plan de Desarrollo de los servicios logística de transporte, BID-MTC
Autor : Advanced Logistics Group
En la figura anterior se constata la preponderancia del nodo de Lima-Callao en
el contexto logístico nacional, organizando la actividad de distribución troncal
hacia el Sur del Perú y hacia el Norte, y además nodo de distribución para el
nodo regional central.
En el Norte, se identifican tres áreas de actividad principales: el nodo de Trujillo,
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el nodo de Chiclayo, que sirve como articulador del eje logístico hacia
Yurimaguas e Iquitos y, finalmente, el eje Paita-Piura, que enmarca
principalmente las actividades relacionadas con el Puerto, además de la propia
vinculación con los nodos de Tumbes, Chiclayo y Yurimaguas.
Posteriormente, se pone de manifiesto en el mapa de información agregada la
presencia de ámbitos funcionales de carácter regional, en los que se presenta
una fuerte actividad logística intra ámbito, y unos ámbitos de tráfico
transfronterizo, dónde la relación logística está basada principalmente en las
operaciones de comercio exterior, que generar unas particularidades logísticas
específicas de este tipo de actividad, tal como lo muestra la figura Nº 10:
Figura N° 10: Ámbitos Funcionales y Relaciones Transfronterizos
Fuente : Plan de Desarrollo de los servicios logística de transporte, BID-MTC
Autor : Advanced Logistics Group
A nivel macro regional, se constata la existencia de cuatro cuencas logísticas:
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el Macroámbito Logístico Centro, que incluye tanto la actividad del nodo
Lima-Callao como la actividad de la Sierra Centro y las relaciones entre
ambas
el Macroámbito Logístico del Sur del Perú, que cuenta con el nodo principal
de Arequipa y los nodos complementarios de Juliaca-Puno, Cuzco y Tacna,
estructurando además las relaciones terrestres con Brasil, Bolivia y Chile a
través de Iñapari, Desaguadero y Santa Rosa, respectivamente.
El Macroámbito Logístico Norte-Oeste incluye tanto el eje logístico Paita-
Piura como la relación de frontera con Ecuador.
el Macroámbito Logístico Norte-Oriente, con el nodo de Chiclayo como
principal articulador, incluye las relaciones funcionales con Trujillo (que
también quedaría influenciado directamente por el Macroámbito Logístico
Centro) y con el eje hacia el Oriente, incluyendo las relaciones logísticas con
Yurimaguas e Iquitos, desde dónde se organiza la relación fluvial con Brasil.
Tal como lo muestra la figura Nº 11:
Figura N° 11: Macro Ámbitos Logísticos
Fuente : Plan de Desarrollo de los servicios logística de transporte, BID-MTC
Autor : Advanced Logistics Group
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Finalmente, se presenta la caracterización en términos de corredores,
distinguiendo un eje estructurante nacional que, con foco en Lima, organiza la
actividad hacia la costa norte (principalmente hasta Chiclayo, con una extensión
hacia Piura) y a lo largo de la costa sur hasta Arequipa. En el análisis de cadenas
que se realiza en el capítulo 4 se verifica la importancia de dicho corredor al
generar la cadena agregada que incluye los flujos de todas las analizadas. Dicho
eje, articulado de forma paralela a la costa y cuya demanda de transporte se
organiza a lo largo de la vía Panamericana, no presenta complementariedad con
el modo férreo a pesar de sus elevados índices de tráfico.
Adicionalmente, se identifica la presencia de corredores logísticos
consolidados (que se presentan en naranja en la figura siguiente) y de
corredores logísticos con potencial de consolidación (en gris) que sin duda
alguna contribuirían a mejorar la eficiencia en las cadenas logísticas del Perú, tal
como lo muestra la figura Nº 12:
Figura N° 12: Corredores Logísticos
Fuente : Plan de Desarrollo de los servicios logística de transporte, BID-MTC
Autor : Advanced Logistics Group
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En cuanto a los ejes este-oeste, en el Norte se comprueba la existencia de un
eje claramente consolidado (Chiclayo – Chachapoyas – Tarapoto - Yurimaguas)
que se considera que será complementado con la conexión de Paita - Piura con
Yurimaguas con el desarrollo de la IIRSA Norte.
2.3.1 SISTEMA URBANO
En un intento por establecer sistemas y subsistemas de ciudades en el territorio
nacional, el Ministerio de Vivienda utiliza unas definiciones de los componentes
del sistema urbano Normativo (Políticas Nacionales de Desarrollo Urbano y
Sistema Urbano Nacional):
ROL: Define la denominación de conglomerado dentro del sistema
urbano, para el presente sistema tenemos metrópoli nacional, metrópoli
regional, cabecera del sistema urbano, etc.
FUNCIÓN: Define la modalidad del funcionamiento dentro del sistema urbano
Normativo: Dinamizador principal, Dinamizador secundario, Urbano
complementario, etc.
RANGO JERÁRQUICO: categorización de los conglomerados dentro del
sistema 1ro, 2do, 3ro rango: Metrópoli Nacional, Metrópoli Regional, cabecera
de Sistema Urbano, etc.
TIPOLOGÍA: Define la naturaleza de la estructura económica del centro
urbano o rural: industria, Comercio, Turismo, Financiero, et.
Bajo estos parámetros se define el Sistema Urbano Nacional (Ver cuadro Nº 12).
Cuadro Nº 12: Jerarquías de Ciudades
Fuente: Políticas Nacionales de Desarrollo Urbano y Sistema Urbano Nacional, Enero 2012
De acuerdo a esta clasificación que clarifica el panorama de la apreciación
cuantitativa de aquellas (ver cuadro N°13). En el primer nivel, metrópoli nacional,
Lima es la única que sobrepasa el mínimo de un millón de habitantes. Como
metrópolis macro regionales, con más de 500.000 habitantes, figuran Arequipa,
Trujillo y Chiclayo. Les siguen las metrópolis regionales, de más de 250.000
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habitantes, entre las que se ubican Piura y Chimbote en el Norte e Iquitos en el
oriente.
Cuadro Nº 13: Jerarquías de Ciudades
Fuente: Políticas Nacionales de Desarrollo Urbano y Sistema Urbano Nacional, Enero 2012
En el ámbito de jerarquías menores, mientras el INEI considera urbanas a
las poblaciones que superan los 2.000 habitantes, el D.S. 044-90-PCM
vigente de Normas Técnicas sobre Demarcación territorial señala en el
Titulo II Articulo 10, entre otras condiciones, las categorías mínimas, El
estudio de Políticas Nacionales de Desarrollo Urbano y Sistema Urbano
Nacional considera ciudad a partir de 5,000 habitantes.
Un agresivo programa de planificación familiar y un mayor nivel educativo
han permitido una baja global de la tasa de crecimiento anual de 2,6 a 2,0
y a 1,7 para los periodos de 1972-1981, 1981-1993 y 1993-2002
respectivamente, parte de la cual ha ocurrido en el campo. Mientras tanto,
no es extraño que estando la mayor parte ya en las ciudades, el
componente migratorio a estas haya disminuido. Todo esto indicaría un
proceso de envejecimiento mayoritario promedio de la población, de la
distribución de la población representa un 24% a la población rural,
mientras que el otro 76% representa a la población urbana.
Las ciudades y su distribución
Analizando la ubicación específica de las ciudades en su ámbito inmediato,
hay una gran diferencia entre las que se fundaron en el centro de los valles,
en la cabecera de estos o en zonas eriazas. Las primeras, de fundación
española, como Lima, Arequipa y Trujillo, evolucionaron en su crecimiento
hacia la paulatina destrucción de estas áreas productivas que rodeaban la
ciudad. En cambio, las ciudades de fundación prehispánica, como Cusco
y Cajamarca, fueron ubicadas con más inteligencia y tuvieron la previsión
de ocupar la cabecera de los valles, dejando libres de construcciones los
espacios productivo agropecuarios.
Otra diferencia es que en el primer caso, los caminos cruzaban los valles,
mientras que en el segundo recorrían las cumbres sin perturbarlos.
JERARQUIA POBLACION CIUDADES POBLACION URBANA
Metropoli Nacional mas de 1'000,000 Lima
Metropoli Macro regional mas de 500,000Arequipa, Trujillo y
Chiclayo
Metropoli Regional mas de 250,000
Chimbote, Iquitos,
Piura, Huancayo y
Cuzco
Ciudades Intermedias mas de 100,000
Tacna, Pucalpa, Ica,
Sullana, Huanuco,
Cajamarca, Puno
Ciudades menores menos de 100,000Cerro de Pasco,
Tarapoto, otros
73 % de la poblacion
urbana
27 % de la poblacion
urbana
CUADRO Nº 10 JERARQUIA DE CIUDADES
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Finalmente, las ciudades que surgieron sobre áreas secas que no
comprometían valles estuvieron vinculadas a funciones mineras, como
Cerro de Pasco, o de pesca, como Chimbote. No se piense que por no
comprometer valles han dejado de deteriorarse el medio ambiente, pues
han generado contaminación del río y del mar respectivamente. Otro es el
caso de los asentamientos en la selva, que producen deforestación y
empobrecimientos del suelo, entre otros problemas.
Este modelo ha establecido un modo dominante de articulación transversal
de penetración en nuestras ciudades. Solo en la costa existe una
integración longitudinal. En la sierra es parcial ese tipo de integración,
existiendo tramos en el centro y sur. En la Selva también es parcial este
tipo de integración existiendo tramos como la carreta Fernando Belaunde
que articula la selva central con el norte del Perú, tal como se muestra en
la figura Nº 13.
Figura Nº 13: Distribución de la Población según INEI 2007
Fuente: Políticas Nacionales de Desarrollo Urbano y Sistema Urbano Nacional, Enero 2012
82
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
La Provincia de Cajabamba se inserta dentro del sistema de la macro región norte,
dentro de un triángulo que agrupa a las ciudades más representativas como Trujillo,
Chiclayo y Cajamarca. Tal como se aprecia en la Figura Nº 14.
Figura Nº 14: Distribución de la Población en la macro región norte
Fuente: Políticas Nacionales de Desarrollo Urbano y Sistema Urbano Nacional, Enero 2012
83
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
2.3.2 ARTICULACION VIAL
Infraestructura vial
Según datos oficiales del MTC, la red vial del Perú cuenta con 86.666,10 km
construidos. El relieve del país más acusado en la sierra y en la selva que en la
costa, ha definido una evolución desigual de las concentraciones de población
así como de su red vial, adaptada a las necesidades y a la dificultad que presenta
el terreno.
La red vial está organizada en tres sub-redes: Nacionales, Departamentales y
Rurales. La jerarquización se basa en la interconexión del país a nivel nacional,
departamental y provincial que permita y facilite el tránsito de personas y
mercancías en los diferentes ámbitos. Según el nivel al que pertenecen, las vías
presentan diferentes criterios técnicos en la gestión de la infraestructura vial
(trazado, diseño, periodicidad de los trabajos de mantenimiento).
La Red Vial Nacional juega el papel más importante en las comunicaciones a
nivel país, interconecta al país longitudinal y transversalmente y permite la
vinculación con países vecinos.
Sirven como elementos receptores de las carreteras departamentales y rurales,
lo que permite la comunicación de todas las capitales departamentales. Son las
más transitadas, dado que soportan tránsito de larga distancia nacional e
internacional de personas y/o mercancías facilitando de este modo el
intercambio comercial interno y externo. Asimismo, permite la conexión de los
centros de producción con los centros de consumo.
Las redes departamentales articulan básicamente a la red vial nacional con la
red vial rural, permitiendo la comunicación entre las capitales departamentales
y provinciales de modo que faciliten el intercambio comercial a nivel regional;
son más o menos densas en función de la dispersión de los núcleos de
poblaciones más importantes y de la organización de los desplazamientos en el
departamento.
Finalmente, la red vial rural o vecinal, muchas veces sin asfaltar, permite la unión
y comunicación entre los principales centros poblados, entre los centros de
producción de la zona a la que pertenecen, entre si y con el resto del país, y se
articulan a la red vial nacional y departamental. Dada la geografía del Perú la
red rural tiene una función muy importante aunque, debido a su gran extensión,
en ocasiones presenta deficiencias de calidad importantes. Existen
aproximadamente 34.875 km de vías vecinales registradas35 en el clasificador
de rutas y un total de 31.833 km no registradas en el clasificador (la totalidad de
vías vecinales alcanzan los 66.708 km).
84
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Figura Nº 14: Red Vial Nacional DS 044
Fuente : Plan de Desarrollo de los servicios logística de transporte, BID-MTC
Autor : Advanced Logistics Group
La Red Vial Nacional se encuentra bajo la jurisdicción del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Es administrada por Provias Nacional (Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones) quien cuenta con autonomía técnica, administrativa y
financiera; está encargado de la ejecución de proyectos de construcción,
mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional.
Las vías departamentales se encuentran bajo jurisdicción de los Gobiernos
Regionales mientras que las vías rurales bajo la jurisdicción de los Gobiernos
Locales. Ambas vías, gestionadas por los gobiernos regionales y locales
respectivamente, reciben apoyo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
a través de Provias Descentralizado (resultado de la fusión de Provias
85
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Departamental y Provias Rural), mediante la implementación de Instrumentos de
gestión como los Planes Vial Provincial (IVP).
La red vial en el Perú está compuesta por 86.666,10 km de carreteras, de los
cuales el 30,0% corresponde a la red vial nacional, 29,7% a la red vial
departamental y el 40,2% a la red vial rural. La composición de la red vial por
departamento se muestra en el apartado de anexos.
La red vial nacional tiene tres (03) ejes longitudinales y veinte (20) ejes
transversales. La identificación de la red vial del territorio difiere en cada una de
las regiones del país. En lo que se refiere a la densidad de vías totales, el valor
promedio del país es de 67,43 m de vía por km2, de los cuales la red vial rural
presenta la mayor densidad estimada en 27,14 m de vía por km2.
La red vial peruana se enmarca en esquema vial de carácter regional bajo la
iniciativa IIRSA, que involucra los doce países suramericanos, a los cuales por
un tema geopolítico la provincia de Cajabamba tiene acceso.
2.3.3 DINAMICA URBANA
La redistribución de la población ocurrida desde mediados del siglo pasado
mediante las migraciones internas ha tenido una clara tendencia a la
urbanización en desmedro de la población rural, sobre todo de la sierra del país.
El incipiente desarrollo de la industria nacional se localizó en la franja costera
del país, sobre todo en la ciudad capital. “Se realiza una serie de esfuerzos de
diversificación industrial sustitutiva de importaciones, con incidencia en la
producción de bienes no duraderos, como la agroindustria, la refinación del
petróleo, harina y aceite de pescado, química básica, metalurgia y siderurgia. Así
mismo, la importante inversión en infraestructura básica de transporte y
comunicaciones.
La inversión en la Sierra fue casi nula, salvo la inversión minera que en general
no contribuyó a su desarrollo por su comportamiento como enclave económico.
Así, la falta de inversión pública y privada, el escaso desarrollo del mercado, el
acelerado crecimiento de la población, sobre todo rural que es la que mantiene
las más altas tasas de fecundidad, el proceso de agotamiento de los suelos
por el sobre cultivo y al sobre pastoreo y al abandono de tecnologías autóctonas,
determina el estancamiento de la sierra y la expulsión de su población rural y la
de sus zonas semiurbanas, que migra en forma masiva hacia las principales
ciudades costeras.
Cuadro Nº 16: Población Censada Urbana y Rural
86
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
FUENTE: INEI: Perfil socio demografía del Perú
Cuadro Nº 17: Tasa de Crecimiento Media Anual Urbana y Rural
FUENTE: INEI: Perfil socio demografía del Perú
De acuerdo a los cuadros N° 15 y N° 16, de una población urbana que en el
año 1940 alcanzaba a poco más de la tercera parte de la población nacional
(35,39%), 21 años después ya representaba casi la mitad (47,42%) y en 1972
censalmente se registraba la predominancia de la población urbana, ya que
casi 6 de cada 10 peruanos (59,52%) residía en ciudades. Este acelerado
proceso de urbanización del país continúa, encontrándose en los resultados del
censo del 2007 que 3 de cada 4 residentes en el país (75,92%) se encuentran
en las áreas urbanas.
Sin embargo, si bien el proceso de urbanización continúa avanzando, este va
perdiendo paulatinamente intensidad. El período intercensal de mayor velocidad
en el crecimiento urbano fue el que se vivió entre los años 1,961 – 1,972, once
años en los cuales que el proceso de urbanización alcanzó al 5,1% promedio
anual, mientras la población rural apenas crecía en 0,5% anual. Este período
es el de los más intensos flujos migratorios del campo a la ciudad.
En los períodos intercensal posteriores, el crecimiento urbano se ha morigerado
en su ritmo, descendiendo hasta el 2,1% anual en el período 1,993 - 2,007,
mientras que el crecimiento de la población rural prácticamente se detuvo,
alcanzando apenas el 0,01% anual.
El sistema de ciudades, compuestos por los conglomerados de 20 mil y más
habitantes, ha tenido, entre los años de 1940 y el 2007, una notable ampliación,
pasando de 10 a 79 ciudades, respectivamente. De acuerdo al cuadro que sigue,
para el año 2007, el Sistema de ciudades está compuesto por tres grandes
bloques de conglomerados:
AREA DE RESIDENCIA 1940 1961 1972 1981 1993 2007
TOTAL 6,207,967 9,906,746 13,538,208 17,005,210 22,048,356 27,412,157
URBANA 2,197,133 4,698,178 8,058,495 15,458,599 15,458,599 20,810,288
RURAL 4,010,834 5,208,568 5,479,713 5,913,287 6,589,757 6,601,869
POBLACION CENSADA URBANA Y RURAL
AREA DE RESIDENCIA 1940 1961 1972 1981 1993 2007
TOTAL 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
URBANA 35.39 47.42 59.52 65.23 70.11 75.92
RURAL 64.61 52.58 40.48 34.77 29.89 24.08
ESTRUCTURA PORCENTUAL URBANA Y RURAL
AREA DE RESIDENCIA 1940-1961 1961-1972 1972-1981 1981-1993 1993-2007
TOTAL 1.9 2.8 2.6 2.0 1.6
URBANA 3.7 5.1 3.6 2.8 2.1
RURAL 1.2 0.5 0.8 0.9 0.01
TASA CRECIMIENTO MEDIA ANUAL URBANA Y RURAL
87
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
i) las ciudades metropolitanas y las grandes, con 4 ciudades, representan
apenas el 5,06% del total de ciudades;
ii) las ciudades intermedias, mayores y menores, con 30 ciudades, representan
el 37,97%,
iii) las ciudades pequeñas, con 45 ciudades, representan el % 56,96% del total
de ciudades.
Cuadro Nº 18: Conglomerados Urbanos según Rango (2,000 a mas)
FUENTES: L a información de 1940 a 1993 ha sido tomada de: Chipoco Malmborg, Teresa, “Dimensiones y
Características del Crecimiento Urbano en el Perú: 1961 – 1993”, INEI, 1996. Cuadro N° 2.04, pag. 57, y Cuadro
N°A-01, pag. 209.
A esta distribución se agregan los 494 centros poblados de 2 mil a 19 mil 999
habitantes, que son considerados como la base del sistema de ciudades, en la
medida que son los que por su dinamismo van contribuyendo constantemente
a este sistema.
La distribución actual de estos conglomerados urbanos por regiones naturales
ha seguido un proceso de redefinición muy ligado a las corrientes migratorias
internas, ubicándose 41 de ellos en la Costa (51.9%), 21 en la Sierra (26,6%) y
17 en la Selva (21,5%). La mayor presencia de las ciudades en la franja costera
del país, a pesar que representa apenas el 11.40% de la superficie nacional,
está ligada a que hacia ella se han dirigido las más importantes corrientes
migratorias internas de los últimos 60 años, debido a que en sus territorios se
desarrollan las actividades económicas más dinámicas del país y tiene la mayor
red de servicios a la población.
Como ya ha sido señalado, el proceso de crecimiento poblacional del Perú de
los últimos 60 años ha sido un proceso eminentemente urbano. Entre los años
de 1940 y 2007, la población total se multiplica por 4,4 veces, de 6,2 millones
a 27,4 millones de habitantes, pero la población que reside en ciudades de 20
mil o más habitantes, en el sistema de ciudades propiamente dicho, se
multiplican en el mismo período por 18,1 veces, pasando de 920 mil a 16,6
millones de habitantes, expresión del acelerado proceso de urbanización que se
vive desde mediados del siglo pasado. En este rango su población no llegó
siquiera a duplicarse en los últimos 67 años, incrementándose sólo en 1,8
veces, pasando de tener un población de 4,6 millones a 8,2 millones.
1940 1961 1972 1981 1993 2007
Sistema Urbano 157 259 319 348 462 573
I. Sistema de Ciudades (de 20,000 a mas) 10 27 33 47 61 79
De 100,000 a mas (Metropolis) 0 1 1 1 1 1
De 500,000 a 999,999 (Grandes) 1 0 0 0 2 3
De 100,000 a 499,999 (Intermedias Mayores) 0 2 8 10 15 17
De 50,000 a 99,999 (Intermedias Menores) 1 6 5 11 12 13
De 20,000 a 49,999 (Pequeñas) 8 18 19 25 31 45
II. Base del sistema de ciudades (2,000 a 19,999) 147 232 286 301 401 494
RANGO DE CIUDADES SEGÚN TAMAÑO POBLACIONALCONGLOMERADOS URBANOS
CONGLOMERADOS URBANOS SEGÚN RANGO (2,000 A MAS)
88
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
El proceso de crecimiento del número de conglomerados que componen el
sistema de ciudades ocurrido desde mediados del siglo pasado, que se observó
en el acápite anterior, y que estuvo centrado fundamentalmente en los rangos
del sistema de ciudades de menor tamaño, no ha significado un proceso de
incremento de su peso poblacional, por el contrario, son los rangos de mayor
tamaño los que han incrementado continuamente la proporción de su
representación respecto a la población total.
Cuadro Nº 19: Población según Rango de tamaño de Conglomerado.
FUENTES: L a información de 1940 a 1993 ha sido tomada de: Chipoco Malmborg, Teresa, “Dimensiones y Características del
Crecimiento Urbano en el Perú: 1961 – 1993”, INEI, 1996. Cuadro N° 2.04, pag. 57, y Cuadro N°A-01, pag. 209.
Cuadro Nº 20: Estructura Porcentual según Rango de Tamaño de Conglomerado.
FUENTES: L a información de 1940 a 1993 ha sido tomada de: Chipoco Malmborg, Teresa, “Dimensiones y
Características del Crecimiento Urbano en el Perú: 1961 – 1993”, INEI, 1996. Cuadro N° 2.04, pag. 57, y Cuadro N°A-
01, pag. 209.
Así mismo, el rango de Ciudades Grandes, como ya fuera señalado en el acápite
anterior, luego de varias décadas de quedarse sin componentes, va a asimilar
en 1993 a Arequipa y Trujillo; y en el 2,007 a la ciudad de Chiclayo, pasando de
no tener ningún peso en la estructura poblacional nacional desde el censo de
1,961 a representar el 5,29% en 1993 y el 7,44% de la población del país en el
2,007.
Por su parte, las Ciudades Intermedias Mayores, desde hace más de 25 años
mantienen una participación casi estable respecto de la población total,
RANGO DEL CONGLOMERADO 1940 1961 1972 1981 1993 2007
Total del Pais 6,207,967 9,906,746 13,538,208 17,005,210 22,048,356 27,412,157
Total del sistema de ciudades (20,000 a mas) 920,429 2,921,794 5,604,263 8,345,161 12,336,246 16,618,077
De 100,000 a mas (Metropolis) 0 1,750,579 3,288,209 4,523,994 6,345,856 8,486,866
De 500,000 a 999,999 (Grandes) 601,796 0 0 0 1,166,522 2,040,726
De 100,000 a 499,999 (Intermedias Mayores) 0 266,020 1,382,405 2,252,332 3,008,304 3,894,167
De 50,000 a 99,999 (Intermedias Menores) 80,947 430,570 314,352 775,812 841,013 876,017
De 20,000 a 49,999 (Pequeñas) 237,686 474,625 619,297 793,023 974,551 1,320,301
Sub total de 2,000 a 19,999 (Base del Sistema) 682,836 1,100,960 1,447,424 1,531,183 21,461,887 2,573,635
Menos de 2,000 4,604,702 5,883,992 6,486,521 7,128,866 7,656,923 8,220,445
POBLACION SEGÚN RANGO DE TAMAÑO DE CONGLOMERADO
RANGO DEL CONGLOMERADO 1940 1961 1972 1981 1993 2007
Total del Pais 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
Total del sistema de ciudades (20,000 a mas) 14.83 29.49 41.40 49.70 55.95 60.62
De 100,000 a mas (Metropolis) 0.00 17.67 24.29 26.60 28.78 30.96
De 500,000 a 999,999 (Grandes) 9.69 0.00 0.00 0.00 5.29 7.44
De 100,000 a 499,999 (Intermedias Mayores) 0.00 2.69 10.21 13.24 13.64 14.21
De 50,000 a 99,999 (Intermedias Menores) 1.30 4.35 2.32 4.56 3.81 3.20
De 20,000 a 49,999 (Pequeñas) 3.83 4.79 4.57 4.66 4.42 4.82
Sub total de 2,000 a 19,999 (Base del Sistema) 11.00 11.11 10.59 9.00 9.73 9.39
Menos de 2,000 74.17 59.39 47.91 41.92 34.32 29.99
ESTRUCTURA PORCENTUAL SEGÚN RANGO DE TAMAÑO DE CONGLOMERADO
89
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
ubicándose entre 13, 24% y 14,21%. Un análisis diferente se puede observar al
comparar la participación de los distintos rangos del sistema de ciudades con
respecto a la población en localidades de 2 mil y más habitantes.
De acuerdo al cuadro siguiente, se observa que:
• El sistema de ciudades presenta un incremento continuo de su representación
de la población en todo el período que va desde 1940 y el 2007, incremento
que se realiza principalmente a costa de la base del sistema, de los
conglomerados entre 2 mil y 19 mil 999 habitantes;
• Las ciudades grandes continúan avanzando en incorporar mayor cantidad
de ciudades añadiendo a Chiclayo en este rango, incrementando así su
representación urbana del 8,05% en 1993 al 10,63% en el 2007;
• La ciudad de Lima, con un crecimiento poblacional vertiginoso a través de los
últimos seis censos de población, presenta su mayor apogeo respecto a la
proporción de la concentración de la población urbana en el censo de 1972,
año que alcanza a representar al 46,63% de la población de dicho ámbito.
A partir de allí inicia un lento descenso en su representación que llega al
43,82% en el año de 1993, pero, en el último censo de 2007, obtiene un leve
repunte, pasando a representar el 44,22% de la población urbana; este
incremento en la proporción de la población urbana que representan las
ciudades metropolitanas y grandes, se realiza a costa del resto de rangos de
tamaño de los conglomerados, así como del rango de conglomerados base del
sistema de ciudades (de 2 mil a 19 mil 999 habitantes).
Cuadro Nº 21: Población Censara de 2000 a más hab. Según Rango de tamaño
de Conglomerados
FUENTE: INEI.-Censo de Población y Vivienda, 2007.
Funcionalmente como se estructura el sistema urbano nacional en el presente,
es un país centralizado, esto quiere decir que existe un sistema de ciudades
nacional monocéntrico, debido a que tiene un nodo central predominante que es
la ciudad de Lima, la cual a través del tiempo se ha robustecido este rol (ver
figura Nº 14), pero en los últimos años, se han conformado plataforma logísticas
fuera de la ciudad de Lima de diversas funciones, que han contribuido a formar
sub sistemas de ciudades formando dinámicas supra regionales como son la del
norte, centro, sur y oriente (ver cuadro Nº 15).
Gráfico Nº 03: Evolución de la Población Urbana en el Perú.
1940 1961 1972 1981 1993 2007
1,603,265 4,022,754 7,051,687 9,876,344 14,482,433 19,191,712
100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
Sistema de Ciudades (de 20,000 a mas) 57.41 72.63 79.47 84.50 85.18 86.59
De 100,000 a mas (Metropolis) 0.00 43.52 46.63 45.81 43.82 44.22
De 500,000 a 999,999 (Grandes) 37.54 0.00 0.00 0.00 8.05 10.63
De 100,000 a 499,999 (Intermedias Mayores) 0.00 6.61 19.60 22.81 20.77 20.29
De 50,000 a 99,999 (Intermedias Menores) 5.05 10.70 4.46 7.86 5.81 4.56
De 20,000 a 49,999 (Pequeñas) 14.83 11.80 8.78 8.03 6.73 6.88
Base del sistema de ciudades (2,000 a 19,999) 42.50 27.37 20.53 15.50 14.82 13.41
RANGO DE TAMAÑO DEL CONGLOMERADOCONGLOMERADOS URBANOS
Total de poblacion de 2,000 a mas habitantes
POBLACION CENSADA DE 2,000 A MAS HABITANTES SEGÚN RANGO DE TAMAÑO DE CONGLOMERADOS
90
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Fuente : Elaboración propia
La Región Norte, tiene a la Ciudad de Trujillo como sub centro, la ciudad más
poblada y que ejerce hegemonía sobre el sub sistema de ciudades norte, siendo
la plataforma de servicios más grande y el nodo que articula el norte del Perú
con la capital, la ciudad de Chiclayo que es el nodo comercial y de articulación
entre la costa y la selva norte a través de la carretera Fernando Belaunde, la
ciudad de Piura que articula la zona norte con el exterior a través de los puertos
de Paita y Talara, la ciudad de Chimbote aportando con su actividad siderúrgica,
la ciudad de Cajamarca siendo un centro de producción agropecuaria y de
acopio, así como las demás ciudades intermedias como Jaén, Sullana,
Huamachuco y otros.
Cuadro Nº 22: Sub Sistemas Urbanos en el Perú actual y su Rol dentro del
Sistema de Ciudades.
0
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000
10,000,000
EVOLUCION URBANA
1972 1981 1993 2007
91
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Fuente : Elaboración propia
REGION CIUDAD ACTIVIDADS PRINCIPALES ACTIVIDADS SECUNDARIAS
TUMBES COMERICO SERVICIOS
PIURA COMERCIO, AGROINDUSTRIA SERVICIOS
PAITA PUERTO, PESCA SERVICIOS, COMERCIO
SULLANA SERVICIOS, COMERCIO AGROINDUSTRIA
TALARA PUERTO, REFINERIA SERVICIOS, PESCA
CHICLAYO COMERCIO, SERVICIOS INDUSTRIA LIGERA, TURISMO
TRUJILLO COMERCIO, SERVICIOS INDUSTRIA LIGERA, TURISMO
CHIMBOTE PESCA, SIDERURGIA COMERCIO, SERVICIOS
JAEN COMERCIO, AGROPECUARIO SERVICIOS
CAJAMARCA COMERCIO, MINERIA TURISMO, AGROPECUARIO
HUARAZ COMERCIO, MINERIA SERVICIOS, TURISMO
HUACHO COMERCIO, SERVICIOS PESCA
LIMACOMERCIO, SERVICIOS, BANCA, INDUSTRIA,
PUERTOTURISMO, PESCA
ICA COMERCIO, SERVICIOS TURISMO, AGROINDUSTRIA
HUANCAVELICA COMERCIO, SERVICIOS MINERIA
HUAMANGA COMERCIO, SERVICIOS AGROPECUARIA
ABANCAY COMERCIO, AGROPECUARIA SERVICIOS
HUANUCO COMERCIO, SERVICIOS AGROPECUARIO
CERRO PASCO MINERIA, SERVICIOS COMERCIO
LA OROYA METALURGIA, SERVICIOS COMERCIO, MINERIA
JAUJA COMERCIO, SERVICIOS AGROPECUARIA
HUANCAYO COMERCIO, SERVICIOS AGROPECUARIA
TACNA COMERCIO SERVICIOS
ILO METALURGIA COMERCIO, SERVICIOS, PESCA
MOQUEGUA COMERCIO, SERVICIOS AGROINDUSTRIA
AREQUIPA COMERCIO, SERVICIOS, AGROPECUARIA TEXTILES, TURISMO
CUZCO SERVICIOS, TURISMO COMERCIO
SICUANI COMERCIO, AGROPECUARIA SERVICIOS
JULIACA COMERCIO SERVICIOS
PUNO COMERCIO, SERVICIOS PECUARIO
MOYOBAMBA COMERCIO SERVICIOS
BAGUA COMERCIO SERVICIOS
CHACHAPOYAS COMERCIO SERVICOS
IQUITOS COMERCIO, PUERTO SERVICIOS
PUCALPA COMERCIO SERVICOS
YURIMAGUAS COMERCIO, PUERTO SERVICOS
TARAPOTO COMERCIO SERVICOS
P. MALDONADO COMERCIO SERVICIOS
ORIENTE
SUR
Cuadro Nº 04 CIUDADES SEGÚN SU FUNCION
NORTE
CENTRO
92
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
MAPA Nº 11: JERARQUIZACION TAMAÑO RANGO DEL SISTEMA
REGIONAL DE CIUDADES
Elaboración: Equipo Técnico PAT, 2016.
93
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
2.4 CONTEXTO REGIONAL
La Provincia del Cajabamba será analizada dentro de su contexto regional al
cual pertenece, en términos de la población, distancia y articulación vial regional
y de las inversiones productivas de gran impacto económico a nivel regional.
Cajabamba es una de las 13 provincias del departamento de Cajamarca, que
representa el 5.43% de la superficie provincial, con 74, 287 Habitantes hasta el
2007.
MAPA Nº 12: ANALISIS FUNCIONAL: FLUJOS COMERCIALES
Elaboración: Equipo Técnico PAT, 2016.
94
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Cuadro N° 23: Distribución Poblacional Provincial de Cajamarca
NOMBRE DE PROVINCIA
POB. URBANO POB. RURAL POBLACION
TOTAL
Prov. Cajamarca 174,728 141,424 316,152
Prov. Cajabamba 18,194 56,093 74,287
Prov. Celendin 22,170 66,338 88,508
Prov. Chota 32,301 128,146 160,447
Prov. Contumaza 13,297 18,072 31,369
Prov. Cutervo 26,870 111,343 138,213
Prov. Hualgayoc 20,404 69,409 89,813
Prov. Jaén 91,910 91,7|24 183,634
Prov. San Ignacio 20,604 110,635 131,239
Prov. San Marcos 11,641 39,390 51,031
Prov. San Miguel 9,072 47,074 56,146
Prov. San Pablo 3,594 19,520 23,114
Prov. Santa Cruz 9,192 34,664 43,856
TOTAL 453,977 933,832 1,387,809
Fuente: Datos de INEI 2007
La ubicación estratégica de la provincia de Cajabamba en el Corredor Económico
Sur de la Región Cajamarca, es propicia para su integración hacia la cuenca del
Marañón, el Valle de Condebamba y la costa; los flujos han permitido la
generación de una actividad comercial cada día más creciente especialmente
concentrada en las capitales provinciales y sus distritos. La población de la
provincia de Cajabamba, es mayoritariamente rural y joven. Según el último
censo su población 2007 asciende a 74,287 Habitantes, que representa el 5,35%
de la población regional, de la cual el 67.29% constituye población rural y el
32.71% es población urbana.
La estructura vial de la provincia de Cajabamba, responde a dos destinos
principales que a su vez determinan los flujos comerciales hacia los grandes
mercados de la costa:
Cajabamba - San Marcos – Cajamarca
Cajabamba - Huamachuco - Trujillo
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CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Estas carreteras son trochas carrozables afirmadas, todas en estado de
conservación, se empeora en tiempos de lluvias.
Estos son algunas vías secundarias en la provincia de Cajabamba:
Cachachi - Puerto Arturo - La Grama (San Marcos).
Cachachi - La Lucmilla -Cajabamba.
Cajabamba – Lluchubamba – Jocos – Sitacocha.
Cajabamba – Cauday.
Los caminos de herradura, son numerosos constituyendo generalmente los
únicos caminos en las zonas rurales y alejadas, por lo que tienen gran
importancia para los campesinos, el tránsito y transporte por ellos se realiza a
pie y en acémilas. La provincia tiene un rol activo en el desarrollo regional
aportando sus recursos humanos, naturales, agrarios, pecuarios,
hidrobiológicos, mineros, y turísticos. Es de destacar que el mayor flujo es hacia
la capital de la provincia (Cajabamba) valiéndose de las conexiones de la vía
nacional, que pasa por la Provincia y se interconectan con la capital del país y el
resto del país, sobre todo con el Norte (Trujillo y Huamachuco).
2.4.1. ARTICULACIÓN VIAL DE LA PROVINCIA EN EL ÁMBITO REGIONAL.
El sistema vial de la provincia de CAJABAMBA está conformado por:
Rutas Nacionales: 1
Rutas Departamentales: 3
Caminos vecinales: 91
El Departamento de Cajamarca cuenta con una Red Vial de 7,623.57 Km. De
carreteras, de los cuales 1,668.00 Km. (21.9%) pertenecen a la Red Nacional,
885.57 km. (11.6%) a la Red Departamental y 5,070.00 km. (66.5%) a la Red
Vecinal.
La Red Vial cumple una función de articulación mediante los actuales ejes;
- A través de la Carretera Longitudinal de la Sierra Norte o PE-3N se articula
por el sur con el departamento de La Libertad.
- Otro eje de importancia es Pacasmayo – Cajamarca – Celendín –
Chachapoyas.
- A través de la carretera Olmos – Corral Quemado (Eje IIRSA NORTE) se
articula con los departamentos de Piura y Lambayeque en la costa y con
Amazonas y San Martín en el nor-oriente peruano.
- Pimentel-Chiclayo-Chongoyape-Cochabamba-Chota-Cajamarca,
mediante el cual se articula en parte central con Lambayeque.
RUTAS NACIONALES:
o Ruta PE-3N o Longitudinal de la sierra norte
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CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Vía asfaltada que atraviesa toda la Provincia longitudinalmente, siendo el
eje de mayor importancia por la conexión de ciudades de mayor jerarquía,
como la capital Provincial Cajabamba y con centros de Comercialización
como La Grama (San Marcos) y las localidades que interconecta. En
general presenta buen estado de transitabilidad. Un aspecto destacable es
la carencia de un Puente en proximidades al Poblado Malcas, lo que
ocasiona complicaciones en época de Lluvias.
RUTAS DEPARTAMENTALES:
o CA-108: Ruta PE-3N-Lluchubamba-L.D.La Libertad (El Tingo)
Vía transversal que conecta con la Provincia Bolívar y permite el acceso
con la capital distrital de Sitacocha (Lluchubamba), el 50% de la trayectoria
(parte colindante con Bolívar) se encuentra en situación de proyectado, la
longitud existente es de 39.7 Km, afirmada con mantenimiento vial.
o CA-111:Ruta PE-3N (Dv.Sta Elena)-Dv.Colcas- Araqueda - Corral
Pampas - LD. La Libertad
Vía transversal que se configura desde el empalme con la carretera
Longitudinal de la Sierra Norte, que es integradora del sector sur del Distrito
de Cachachi. Desde el inicio de ruta hasta márgenes del Río Condebamba
en situación de proyectado; continúa hasta el Limite con la Provincia de
Otuzco, con una longitud total de 44.9 Km, con una superficie de rodadura
afirmada, sin afirmar y trocha.
o CA-112:Ruta Emp. PE-3N – Higosbamba- Colcas- Emp. CA-111 (Dv.
Colcas)
Vía transversal que articula la Capital Provincial con la Vía: CA-111, con
una longitud de 11.10 Km, con una superficie de rodadura afirmada 7.0
Km, Sin afirmar 3.5Km. y trocha 0.54Km. (Parte de lecho del Río Lanta,
intersección con la Vía CA-111); donde resalta la carencia de un Puente.
CAMINOS VECINALES
Se desarrollan al interior de la Provincia articulándose muchos de ellos con la
vía nacional y departamentales: Para el caso que nos ocupa se han registrado
dos tipos de caminos vecinales: los registrados por el MTC y los no
registrados-cuyo detalle se verá mas adelante; sin embargo a continuación se
hace una breve descripción de las principales vías vecinales registradas:
o CA-802: Emp. CA-111- Algamarca.
Vía con origen en el Centro Poblado Araqueda que conecta localidades del
Sector sur del Distrito de Cachachi, destacando Algamarca por su actividad
Minera Informal.
o CA-803: Emp. PE-3N - Cauday - Hualanga.
Vía transversal de 17.48 Km. que articula la capital Distrital de
Condebamba con Hualanga, continúa como camino de herradura hasta el
Eje Nacional.
o CA-805: Emp. PE-3N - Churgapamba.
Vía registrada que articula poblados de la margen izquierda del Eje
Longitudinal de la Sierra Norte del Distrito de Cajabamba, con 3.13 Km en
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CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
estado regular, destacando Churgapamba, Pampa Suave, entre otros. Es
importante mencionar la contingencia toponímica de esta ruta, dice
Chuquibamba, debe decir Churgapamba.
o CA-806: Emp. PE-3N - Asilo de Ancianos- La Totora.
Vía transversal que cubre una longitud de 15.1 Km. Ubicada en la margen
derecha del Eje Nacional que se desplaza a lo largo del Río Lulichuco;
articulando poblados del distrito de Cajabamba desde inmediaciones de
Quingay Cruz, Huayunga, hasta Campamento Totora en proximidades
del Límite Provincial.
o CA-807: Emp.PE-3N (SanLorenzo)-Tabacal-Aliso-Cachachi.
Vía de importancia distinguida porque conecta la Capital Distrital de
Cachachi con el Eje Nacional, interconectando; Tabacal, Chichir, El Aliso,
entre otros, con Condebamba; presenta una longitud de 34.27 Km. En
estado regular.
o CA-808: Emp. CA-111- Siguis.
Vía longitudinal sin afirmar que conecta el sector “del Valle” del distrito de
Cachachi desde el empalme con la vía departamental CA-111 hasta el
poblado de Siguis, con una longitud de 11.88 Km. En estado regular.
o CA-809: Emp. CA-808 - Shahuindo(Huangamarca).
Acceso vial sin afirmar en estado regular que se inicia desde el Empalme
con la vía CA-808, conectando con Shahuindo alrededores de
Huangamarca, con una longitud de 2.27Km.
o CA-810: Emp. CA-108 (Abra Pumacama)- Jocos – Sitacocha
Única e importante ruta registrada que articula los caseríos de mayor
tradición del distrito de Sitacocha, con superficie de rodadura afirmada y
tramos sin afirmar desde el Empalme con la vía departamental CA-108,
con una longitud de 28.8Km.
o CA-811: Emp. CA-814 (Tamberia - Emp. CA-770(Campo Alegre).
Acceso de 2.6 Km. de tipo trocha; que articula las localidades del extremo
Nor-Este del distrito de Cachachi y que se conecta con la Provincia de San
Marcos con la Ruta CA-770, registrando 1.4 Km. fuera de la Provincia de
Cajabamba.
o CA-812: Emp. PE-3 N (Pte. Crisnejas) - Chichir.
Vía afirmada que conecta la vía nacional PE3N con el poblado Chichir del
distrito de Condebamba; se encuentra en estado regular con una longitud
de 9.59 Km.
o CA-813: Emp. CA-814 (Cholocal) - Emp. CA-770 (Tingo).
Acceso de 3.7 Km. sin afirmar; que articula Cholocal hasta Empalme con
la ruta CA-770; en dirección al centro de atracción comercial de La Grama
de la Provincia de San Marcos. En la trayectoria final se registra el punto
crítico, carencia de Puente.
o CA-814: Emp. CA-807 (Tabacal) - Tamberia – Chugur- Cachachi.
Vía de conexión de poblados del extremo Nor-Este del distrito de Cachachi
con su Capital Distrital, que presenta por tramos variación de la superficie
de rodadura, destacando sin afirmar con longitud total de 30.39 Km.
o CA-815: Emp. PE-3N (Ponte) - Emp. CA-803 (Cauday).
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CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Vía sin afirmar de conexión desde la ruta nacional a partir de Huañimba,
Santos Lugares, Ogosgon, entre otros sectores hasta la Capital Distrital de
Condebamba, con longitud total de 10.1 Km.
o CA-816: Emp. CA-807 (Tabacal) - Laguna - Atumpampa.
Importante vía transversal de la parte central del distrito de Cachachi que
conecta varios poblados a partir de Tabacal hasta Totorilla; presenta
superficie de rodadura trocha, con longitud total de 44.5 Km.
o CA-818: Emp. CA-807 (Aliso) - Corhuacushma - Emp. CA-651.
Vía sin afirmar y transversal que inicia en el empalme con la ruta vecinal
807 hasta zona limítrofe con la provincia de Cajamarca (Distrito Cospan)
conectada con la vía CA-651, que pertenece a la red vial que articula con
otras provincias. En estado regular y con una longitud de 14.9Km.
o CA-819: Emp.CA-111 (Corral Pampa) – Emp.CA-802 (La Cruz)
Vía con superficie de rodadura de trocha con 7.3 Km de longitud, que inicia
su trayectoria en el empalme con la ruta departamental CA- 111
alrededores del poblado Corralpampa recorre hasta el caserío La Cruz.
Cuadro N° 24: Clasificación de la Red Vial Nacional, Regional y Provincial
Ámbito/Red Vial Longitud
(KM)
Longitudes por Tipo de Superficie de Rodadura
Asfaltado Afirmado Sin Afirmar Tocha
Km % Km % Km % Km %
Perú 78 127.00 10 189.00 13% 18 533.00 23.70% 13 809.00 17.70% 35,596.00 45.60%
Nacional 16,967.00 8,141.00 10.40% 6,640.00 8.50% 1,860.00 2.40% 326.00 0.40%
Departamental 14,251.00 1,106.00 1.40% 6,015.00 7.70% 4,291.00 5.50% 2,839.00 3.60%
Vecinal 46,909.00 942.00 1.20% 5,878.00 7.50% 7,658.00 9.80% 32,431.00 41.50%
Cajamarca 7,623.57 590.92 7.8% 2,575.23 33.8% 1,264.62 16.6% 3,192.80 41.9%
Nacional 1,668.00 577.00 7.6% 852.00 11.2% 239.00 3.1% 0.00 0.0%
Departamental 885.57 0.00 0.0% 651.26 8.5% 203.00 2.7% 31.31 0.4%
Vecinal 5,070.00 13.92 0.2% 1,071.97 14.1% 822.62 10.8% 3,161.49 41.5%
Cajabamba 726.0 47.18 6% 195.43 27% 230.34 32% 253.06 35%
Nacional 46.4 46.37 100% 0.00 0% 0.00 0% 0.00 0%
Departamental 95.8 0.00 0% 61.57 64% 29.67 31% 4.51 5%
Vecinal 583.9 0.81 0.1% 133.86 23% 200.67 34% 248.55 43%
Vecinal Registrada 262.1 0.81 0.1% 89.04 34% 93.46 36% 78.74 30%
Vecinal non Registrada
321.8 0.00 0% 44.82 14% 107.21 33% 169.81 53%
Elaboración: Equipo Técnico PAT, 2016.
MAPA N° 13: MAPA VIAL DE LA REGIÓN
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CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Elaboración: Equipo Técnico PAT, 2016.
Los principales ejes viales que atraviesan o cruzan la provincia.
100
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
- Ejes Longitudinales: En la Provincia de Cajabamba las vías de mayor
importancia tanto por su función, longitud y estado; destacan las rutas que se
detallan en el Cuadro siguiente; en primer plano entre las rutas longitudinales
resalta el Eje Nacional (PE 3N) de la Sierra Norte que cumple la función
importantísima de articular la Provincia de San Marcos con la provincia Sánchez
Carrión, cubre una longitud de 46.4Km a lo largo del ámbito de la Provincia de
Cajabamba, la misma que ha sido asfaltada en los últimos años.
- Otro Eje Longitudinal es la Vía Vecinal: CA-807 con una longitud mayor a 30
km que articula a las localidades de sus aéreas de influencia desde San Lorenzo
hasta Cachachi, cumpliendo funciones de gran envergadura por satisfacer las
necesidades básicas y contribuir con sus actividades de producción del poblador
cajabambino
- Ejes Transversales: conformado por dos vías departamentales (CA-111 y la
CA-108) y dos vías vecinales (CA-114 y la CA-810) en situación de transitable,
articula los principales centros poblados de los distritos de Sitacocha y Cachachi
respectivamente.
MAPA N° 14: MAPA VIAL DE LA PROVINCIA
Elaboración: Equipo Técnico PAT, 2016.
101
CAPITULO 2: CONTEXTO REGIONAL DE LA PROVINCIA DE CAJABAMBA.
PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Provincia de Cajabamba, 2016 - 2026
Por otro lado, existen ciertos elementos que debido a su importancia o
envergadura modifican o alteran de cierta manera el territorio, pueden estar
dentro o incluso fuera de la región o de la provincia, pero su impacto es tal que
su área de influencia abarca parte o todo el territorio de Cajamarca. Estos son
recursos estratégicos o grandes infraestructuras, como la Actividad Minera.
La actividad minera es realizada como una actividad complementaria a la
agricultura, desde épocas anteriores prevaleciendo esta actividad con métodos
tradicionales. El Ministerio de Energía y Minas ha trabajado en Cajabamba
obteniéndose los datos siguientes en relación al nivel de mineral:
La actividad minera de la Provincia se desarrolla fundamentalmente en torno a
la explotación minero metálica, destacando la comunidad de Algamarca (distrito
de Cachachi), con reservas de Oro y Plata. Donde se encuentra la Minera
Algamarca y Minera Shahuindo. Se estima que el nuevo yacimiento Shahuindo,
posee más de 40 Tn de oro y más de 950 Tn de plata,
En lo referente a la minería no metálica, existen depósitos de Carbón de piedra
en el distrito de Condebamba, siendo esta actividad considerada en el desarrollo
de la provincia de Cajabamba.
Cuadro N° 25: Reservas (estimadas) Mineras por Provincia y Distritos
Distrito Lugar/Nombre de
las minas
Reservas (-tm)
Total %
Vías de acceso
Aurífera
Plata No
Metálico Aurífera Plata
CAJABAMBA
A ORILLAS DE LOS RÍOS Negro, Lilucho, La tranca
y otros
75
75
5,62
x
X
CACHACHI
ALGAMARCA (Mina
Shahuindo) y alrededores-orillas
de los ríos Algamarca, Bata y
otros
40
950
120
1110
83,15
x
X
CONDEBAMBA
A orillas de los
ríos El Cargache, Crisnejas,entre
otros
80
80
5,99
X
x
SITACOCHA
A orillas de los ríos Crisnejas, Chusgón,
Ucumachay, entre otros
70
70
5,24
x
X
TOTAL
40
950
345
1335
100,00
Elaboración: Equipo Técnico PAT, 2016.