Perfil Carretera Rural Hvca

PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

I. RESUMEN EJECUTIVO

A. Información General

B. Planteamiento de Problema

C. Determinación de la Brecha Oferta Demanda

D. Análisis Técnico del PIP

E. Costos del PIP

F. Evaluación Social

G. Sostenibilidad del PIP

H. Impacto Ambiental

I. Gestión del Proyecto

J. Marco Lógico

II. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto y Localización

2.2. Institucionalidad

2.3. Marco de referencia

III. IDENTIFICACIÓN

3.1 Diagnóstico

3.1.1. Área de Estudio y Área de Influencia

3.1.2. Unidad Productora de Bienes o Servicios en los que intervendrá el PIP

3.1.3. Los Involucrados en el PIP

3.2 Definición del Problema, sus Causas y Efectos

3.3 Planteamiento del Problema

IV. FORMULACIÓN

4.1. Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto

4.2. Determinación de la Brecha Oferta - Demanda

4.2.1. Análisis de la Demanda.

4.2.2. Análisis de la Oferta.

4.2.3. Determinación de la Brecha.

4.3. Análisis Técnico de la Alternativas

4.3.1. Aspectos Técnicos.

4.3.2. Metas de Productos.

4.3.3. Requerimientos de Recursos.

4.4. Costos a precios de mercado.

4.4.1. Costos de Inversión.

4.4.2. Costos de Reposición.

4.4.3. Costos de Operación y Mantenimiento.



V. EVALUACIÓN DEL PROYECTO

5.1. Evaluación Social.

5.1.1. Beneficios Sociales.

5.1.2. Costos Sociales.

5.1.3. Indicadores de Rentabilidad Social.

5.1.4. Análisis de Sensibilidad.

5.2. Evaluación Privada.

5.3. Análisis de Sostenibilidad

5.4. Impacto Ambiental

5.5. Gestión del Proyecto

5.5.1. Para la Fase de Ejecución.

5.5.2. Para la Fase de Preinversión.

5.5.3. Financiamiento.

5.6. Matriz del Marco Lógico

VI. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES

VII. ANEXOS



I. RESUMEN EJECUTIVO

A. INFORMACIÓN GENERAL

NOMBRE DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA - TAPANA

- EMP. PE-26, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA

LOCALIZACIÓN

El proyecto se desarrolla en la jurisdicción del distrito de Huando de la provincia de

Huancavelica, siendo los poblados directamente afectados Huancapampa, Chaccoma y Tapana.

El punto de inicio de la vía Vecinal es en Huancapampa - Chaccoma – Tapana una vía de 8.85

Km.

La vía en el plano provincial esta vía constituye el principal eje de la comunicación y

comercialización de la capital provincial con el distrito en las Localidades de Chaccoma,

Huancapampa y Tapana y sus centros poblados.

DEPARTAMENTO : Huancavelica

PROVINCIA : Huancavelica

DISTRITO : Huando

LOCALIDADES : Huancapampa, Chaccoma, Tapana

REGIÓN GEOGRÁFICA : Sierra.

Altitud Huancapampa : 3401 m.s.n.m.

Altitud Chaccoma : 3458 m.s.n.m.

Altitud Tapana : 3,388 m.s.n.m.

Huancapampa : Norte 8613020.00 S

Este 504890.00 E

Chaccoma : Norte 8614152.90 S

Este 504685.16 E

Tapana : Norte 8615796.68 S

Este 503377.02 E



PLANO DE LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

MAPA POLÍTICO

Tumbes

Lambayeque

18°

12°

16°

14°

10°

8°

6°

Piura

4°

2°

0°

81°

CHILE

Tacna

Junín

Arequipa

Ayacucho

Lima

Hu

an

cave

lica

IcaApurímac

Cusco

BO

LIV

IA

Moquegua

Puno

Lago Titicaca

Madre de Dios

BRASIL

HuánucoAncash

Pasco

Ucayali

San Martín

La Libertad

Cajamarca

COLOMBIA

Amazonas

Loreto

ECUADOR

79° 77° 75° 73° 71° 69°

O C

E A

N O

P A

C I F

I C O

PERÚ

Callao

PROVINCIA DE HUANCAVELICA




DISTRITO DE HUANDO

ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Huancapampa



INSTITUCIONALIDAD

UNIDAD FORMULADORA.

Sector GOBIERNOS REGIONALES

Pliego GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

Nombre OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS DE PRE INVERSIÓN (OREPI)

Persona Responsable de la Unidad Formuladora ING. PONCIANO ARANA HUAMÁN

Persona Responsable de formular

Ing. Alejo Castillo Gomez, Luis Rubén Alanya Quispe.

Teléfono 067-454214

Dirección Jr. Torre Tagle S/N - Huancavelica

La Unidad Formuladora propuesta es la Oficina Regional de Estudios de Pre inversión

(OREPI) del Gobierno Regional de Huancavelica, ROF, Capitulo VII de los Órgano es de

Apoyo Artículo 49°. La oficina de Estudios de Pre Inversión tiene la responsabilidad de

formular proyectos de carácter macro región en concordancia con los lineamientos de

políticas dictados por la instancia nacional o regional correspondiente. Según el Artículo 50°

las Funciones de la OREPI, son:

a) Elaborar y suscribir los estudios de Pre inversión de carácter regional y macro regional,

en marco del Sistema nacional de Inversión Pública, siendo responsable del contenido

de los mismos.

b) Identificar y formular proyectos de Pre inversión pública (Perfil y Factibilidad), que se

enmarque en las competencias a nivel de gobierno Regional, y se encuentren

priorizados en el plan de desarrollo regional, y otros.

UNIDAD EJECUTORA



Dirección Jr. Torre Tagle N° 336 - Huancavelica

Persona Responsable de la unidad ejecutora Maciste Díaz Abad

Órgano técnico responsables Presidente Regional

La Gerencia Regional de infraestructura encargada de según el Artículo 103°, según una de

sus funciones es Determinar la modalidad de ejecución de las obras de Gobierno Regional e

instancias descentralizadas. Además de ello está demostrado que la unidad ejecutora cuenta

con amplia experiencia en ejecución de obras por administración directa y por encargo a tercero

(por contrata), que anualmente ejecutan muchas obras similares en toda la Región, La Sub

Gerencia de Obras Artículo 106° tienen dependencia jerárquica con la Gerencia Regional de

Infraestructura. Según el Artículo 107° sus funciones don las siguientes:

1. Ejecutar los proyectos y obras comprendidas en el plan de Desarrollo Regional de



Inversiones con arreglo de la normatividad técnica y legal vigente.

2. Preparar los términos de referencia y bases para ejecución de obras por contrata,

administración directa y convenio.

3. Formular conveníos a celebrarse para la ejecución de obras bajo la modalidad de

administración directa, convenio y/o Contrata.

Órgano técnico de la Entidad que se encargará de coordinar o ejecutar los aspectos

técnicos del PIP en la fase de ejecución.

El Gobierno Regional de Huancavelica, que es un órgano con autonomía económica, Se

propone como Unidad Ejecutora del presente proyecto a la Gobierno Regional de

Huancavelica, mediante el órgano técnico, la Gerencia de Infraestructura, la Sub Gerencia de

Obras, el cual cuenta con la capacidad técnica y operativa; así mismo cuenta con una gama

de profesionales competentes, el cual le permite asumir la ejecución de este tipo de

proyectos.

Entidad que se encargará de la Operación y Mantenimiento.

La Entidad encargada de la operación y mantenimiento durante el horizonte del proyecto, es la

municipalidad distrital de Huando.

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA CARRETERA

VECINAL, HUANCAPAMPA, CHACCOMA, TAPANA, DEL DISTRITO DE HUANDO.

MEDIO FUNDAMENTAL

- Superficie de rodadura óptima, eficiente trazo geométrico y estabilidad de taludes.

- Eficiente señalización horizontal, vertical en la vía y adecuado sistema de drenaje en la vía

- Conocimiento e interés por el cumplimiento de sus funciones y obligaciones

ALTERNATIVA I

Mejoramiento de la Vía a nivel de afirmado, en una longitud promedio de 8.85 kilómetros,

ancho de calzada 6.00 m, bermas de 0.50 metros a cada lado, espesor de afirmado 0.15 m, el

proceso de ejecución de vía se incluirá el mejoramiento del trazo geométrico, especialmente

en los radios de curvatura y en aquellas zonas críticas de pendientes, Construcción de Muros

de Sostenimiento de Talud – MAMPOSTERÍA DE PIEDRA y muros de protección (tierras de

cultivo)



Señalización horizontal y vertical en la vía, señales informativas, señales preventivas,

guardavías y señales kilométricos. Construcción de alcantarillas TMC de 24 y 36 pulgadas,

construcción de cunetas triangulares longitudinales; Construcción de badenes

Programas de capacitación y sensibilización, en operación y mantenimiento, fortalecimiento

de las de las organizaciones y educación ambiental.

ALTERNATIVA II





de Sostenimiento de Talud – DE CONCRETO CICLÓPEO y muros de protección (tierras de

cultivo)






C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe un déficit

en la vía vecinal, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá en un 100%. En el cuadro

siguiente se muestra las importantes características técnicas de las calles y pistas y veredas en

la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con proyecto”.

BALANCE OFERTA – DEMANDA EN LA VÍA

CARRETERA SIN PROYECTO CON PROYECTO

1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 8.850 8.85 IMD (Veh./día) 45 Velocidad de diseño (km/h) 35 Tipo de material de Superficie Tierra Afirmado e = 0.15 m Estado de Conservación malo Bueno Ancho de Calzada (m) 3.5 - 4.5 6.0



Ancho de Berma (m) 0.5 Radio mínimo (m) 15 Peralte Máximo (%) 3.00% Pendiente Máxima (%) 18 % 7.00% Bombeo (%) No 3.00% Plazoletas No Taludes No H 1: V 3 Señalización (Unid.) No 9 2. Obras de Arte. No Badenes No Cºf'c=175kg/cm2 Nro de Badenes ( de 6 m) No 4 Estado de conservación No Buen estado Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Mampostería de Piedra Longitud No margen derecha No 360 margen Izquierda No 3. Drenaje Alcantarillas No TMC Numero 0 18 Tipo y Sección 0 36 pulgadas Estado de conservación 0 Buen estado Cunetas No Tipo y Sección (cm) 0 Triangular/0.50*0.60 Estado de conservación 0 Buen estado Material 0 Tierra Canaleta de Coronación Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40 4. Impacto Ambiental . Campamento Si . Patio de Maquinaria Si . Zona de Botaderos Si

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

ALTERNATIVA I






cultivo)








PAVIMENTOS

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados comprendidos entre la

superficie de la subrasante y la superficie de rodadura, cuyas principales funciones son las de

proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada, resistentes a la acción del tráfico,

intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así mismo trasmitir adecuadamente al terreno de

fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tráfico. En otras palabras, el

pavimento es la súper estructura de la obra vial, que hace posible el transito fluido de vehículos,

con la seguridad, confort y economía previstos por el proyecto. La estructuración de un

pavimento así como las características de los materiales empleados en su construcción, ofrece

una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar formado por sólo una capa o

varias, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados, procesados

o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización. La actual tecnología contempla una

gama muy diversa de secciones estructurales, las cuales son una función de los distintos

factores que intervienen en la performance de una vía y que a decir son: tráfico, tipo de suelo,

importancia de la vida, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.

La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad de

tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas

lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las

características geotécnicas de los materiales que conformarán la estructura vial, con

propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí a

la superficie del pavimento.

TRAMO AFIRMADO

0+00 –8 + 850 15 CM

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Alcantarillas Tipo TMC

Se consideran la sustitución de alcantarillas Tipo TMC de 36” para el cruce de la carretera, con

aleros y buzones de concreto ciclópeo f'c = 175 Kg/cm2 + 30% de piedra mediana; asimismo, se



considera aliviaderos de protección a la erosión, al ingreso y salida de las alcantarillas, de

mampostería de piedra (piedra emboquillada).

ALCANTARILLA

CANTIDAD PROGRESIVA TIPO INGRESO SALIDAS LONGITUD

18 0+00 – 8 + 85 TIPO TMC 36" BUZÓN ALAS 7.00

Badenes

Los badenes son estructuras que permiten el pase continuo de flujos de lado, agua y/o

avalanchas, sin que esta avenida cause daño a la vía ni interrumpa el tráfico por mucho tiempo.

Sólo en caso de eventos muy extraordinarios se prevé que sería necesario paralizar el flujo

vehicular por la obstrucción de la vía con el material de arrastre y pasado el momento se puede

realizar una limpieza del área del badén, y reanudar el tránsito vehicular sin que haya

desaparecido la carretera como elemento importante para la transitabilidad. El tipo de badén

propuesto es una estructura constituida por una plataforma de concreto ciclópeo f'c=210 Kg.

/cm2 + 30% P.G. de 0.30 m de espesor, 6 metro de longitud, que se adapta en planta al trazo de

la carretera. Esta plataforma se apoya sobre una cama de hormigón de 4” de espesor.

BADÉN

CANTIDAD DIMENSIÓN (m) TIPO

4 6.00x6.00 CONCRETO

Cunetas

Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se instalan con el

propósito de captar las aguas de la escorrentía superficial tanto de la calzada como del talud

natural superior que inciden directamente sobre la vía. De esta manera toda la recolección del

agua será conducida hasta las estructuras de evacuación transversal y a su vez hacia el dren

natural de la zona. Para su ejecución debe tenerse en cuenta las recomendaciones del Estudio

Hidráulico. El detalle de cunetas se muestra en los planos respectivos. La ubicación y

características de las mismas están determinadas en el Estudio Hidráulico. Se plantea la

ejecución de cunetas de tierra de 0.50 m de ancho por 0.60 m de profundidad de forma

triangular, longitud de 8.85 km de acuerdo a las normas respectivas. Las ubicaciones de las

cunetas se indican en la planilla de metrados respectiva.

Muros de contención de mampostería de piedra y protección de áreas de cultivo

Debido a condiciones de trazo y/o topografía accidentada de la zona específica, existe tramo en

donde es necesario proyectar muros de contención, dichos muros serán de mampostería de

piedra, El detalle del muro de contención, su ubicación, altura = 3 - 5 m, longitud 160 m y otros

detalles se ubican en los planos respectivos y muros de protección de áreas de cultivo,

propiedades, de altura 2.5 m, longitud de 200 metros,



MURO SOSTENIMIENTO

MUROS DE H= 3 .00 – 5.00 m

PROGRESIVA 0+00 - 200+000

IZQUIERDA

DERECHA 200

MURO SOSTENIMIENTO


IZQUIERDA

DERECHA 160

Señalización

El estudio de la Señalización Vertical y Horizontal será ejecutado teniendo en cuenta lo

establecido por el Manual de Señalización elaborado por el Ministerio Transportes,

Comunicaciones, las características físicas operativas de la carretera. Inicialmente se ha

realizado un inventario de las señales existentes, observándose la carencia de estas a lo largo

de la vía. En la selección y ubicación de las señales se tiene presente las condiciones mínimas

que debe cumplir toda señal para ser eficiente y así contribuir a una óptima utilización de la vía.

El estudio a realizarse para el tramo, consistirá en el diseño de una señalización completa y

actualizada como debe corresponder a una carretera de segunda categoría. El diseño de la

señalización vertical incluye las señales preventivas, reglamentarias e informativas y de control

de tránsito en zonas de trabajo. En todos los casos uniformizará en cuanto al tamaño y diseño

del mensaje para alcanzar de esta manera una eficiente operatividad evitándose la colocación de

un exceso de señales que en vez de ayudar al conductor, lo desorientan.

Diseño geométrico

Los parámetros adoptados en la primera alternativa se sustentan en el Manual de Diseño

Geométrico para carreteras (DG – 2001) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, a

través de la Dirección General de Caminos. Dicho manual tiene en cuenta las condiciones

actuales del Sistema Vial del país y brinda a la comunidad Técnica Nacional un documento

actualizado para el uso en el campo del Diseño de Carreteras. Este documento organiza y

recopila las Técnicas de Diseño Vial desde el punto de vista de la concepción y desarrollo de

éstas, en función de determinados parámetros, considerando los aspectos de conservación

ambiental y de seguridad vial. Estas técnicas son coherentes con las especificaciones técnicas

generales para construcción de carreteras, de reciente actualización, y con las Normas Oficiales

Vigentes. Para el presente proyecto, se tiene 01 tramos definidos.

En el presente proyecto se considera 02 carril, se está fijando de acuerdo con las previsiones de

la intensidad y composición del tráfico previsible de recepción en la vía; en la etapa de

formulación del presente proyecto se ha determinado un IMD mayor a 77 Veh/día; al tomar de

referencia lo anterior y según el Manual Para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo

Volumen de Tránsito.



Ancho de calzada

En la carretera del presente estudio, en el tramo a considerar en el proyecto, se está

considerando un ancho de calzada de 6.00 m, tal como se puede observar en los planos de

secciones típicas anexadas al presente, y además se encuentra definido en el cuadro 01 del

Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito. Bermas de 0.50,

En la Tabla 3.5.2.A del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de bajo Volumen de

Tránsito se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre

los valores indicados para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de

tráfico y el costo de construcción. En el presente proyecto se está considerando una velocidad

de diseño de 35 km/hora.

CARRETERA VECINAL

Longitud total tramo 8.85 Km

Categoría 02 Carril

Velocidad de diseño 35 km/hora

C.B.R de diseño 6.00% (critico)

Radio de curva horizontal

Radio mínimo normal 15 m.

Radio en curvas cerradas 18 m.

Pendiente máxima 9 %

Peralte máximo 3%

Bombeo 2%

Número de calzadas 2 unidades.

Anchos de calzada 6.00 m

Número de carriles por calzada 1 unidad.

Ancho de bermas laterales 0.50 m

ALTERNATIVA II

Mejoramiento de la Vía a nivel de afirmado, en una longitud promedio de 8.85 kilómetros, ancho

de calzada 6.00 m, bermas de 0.50 metros a cada lado, espesor de afirmado 0.15 m, el proceso

de ejecución de vía se incluirá el mejoramiento del trazo geométrico, especialmente en los radios

de curvatura y en aquellas zonas críticas de pendientes, Señalización horizontal y vertical en la

vía, señales informativas, señales preventivas, guardavías y señales kilométricos, Construcción

de Muros de Sostenimiento de Talud – DE CONCRETO CICLÓPEO y muros de protección

(tierras de cultivo y de la vía), Construcción de alcantarillas TMC de 24 y 36 pulgadas,

construcción de cunetas triangulares longitudinales; Construcción de badenes, Programas de

capacitación y sensibilización, en operación y mantenimiento, fortalecimiento de las de las

organizaciones y educación ambiental.

PAVIMENTOS























TRAMO AFIRMADO

0+00 –8 + 850 15 CM







ALCANTARILLA



Badenes












BADÉN



Cunetas











Muros de contención de concreto Ciclópeo y protección de áreas de cultivo, viviendas y

otros bienes.






MURO SOSTENIMIENTO

MUROS DE H= 3 .00 – 5.00 m


IZQUIERDA

DERECHA 200

MURO SOSTENIMIENTO


IZQUIERDA

DERECHA 160

Señalización















Diseño geométrico
















Ancho de calzada












CARRETERA VECINAL









Peralte máximo 3%

Bombeo 2%





CAPACITACIÓN, SENSIBILIZACIÓN Y CONFORMACIÓN DE UN COMITÉ PRO

PAVIMENTO (COMPONENTE SOCIAL).

En este componente se busca capacitar a los usuarios, comunidad, fortalecer su organización.

Capacitación en temas de educación vial.

MITIGACIÓN AMBIENTAL

Sobre el impacto durante la ejecución del proyecto se va contar con material excedente en el

cual se debe de eliminar, por lo que se ha previsto un monto para su mitigación.

Medidas para la protección y seguridad

Se realizaran charlas de inducción al personal involucrado en la ejecución del proyecto en

temas de seguridad y medio ambiente a fin de evitar la ocurrencia de accidentes laborales.

Asimismo, se dispondrán de las condiciones necesarias en el frente de trabajo para minimizar

los riesgos.

Todo el personal deberá respetar las señalizaciones demarcadas dentro del área de trabajo.

Esta señalización debe ser adecuada, clara y ubicada en lugares estratégicos del frente de

obra, a fin de que pueda ser reconocida fácilmente por los trabajadores.

Se entregará al personal el equipo de protección personal (EPP) adecuado para realizar las

labores, asimismo, se deberá capacitar al personal en el uso adecuado de este.

Se dispondrán de áreas adecuadas para el almacenamiento temporal de los residuos sólidos,

antes de su disposición final por una empresa registrada en DIGESA. Estas áreas deberán

estar debidamente señalizadas y rotuladas para un fácil reconocimiento de las mismas. El

personal deberá ser capacitado en el manejo de los residuos sólidos a fin de lograr una

adecuada segregación, recolección y disposición.

La disposición final de los residuos comunes y peligrosos será manejada de acuerdo con lo

indicado en el Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos.



Para la disposición de los residuos peligrosos generados se utilizarán rellenos de seguridad

debidamente autorizados para dicho tipo de desecho. Para ello, se supervisará adecuadamente

el transporte y la disposición final. Las empresas encargadas de esta tarea presentarán los

certificados de disposición final emitidos por el relleno autorizado. Los desechos sólidos y

líquidos generados en los baños portátiles serán manejados por los respectivos proveedores,

de acuerdo a sus compromisos con las autoridades de salud y a la normatividad vigente. Los

excedentes de construcción estarán constituidos por tierra limpia denominada material de corte,

producto del proceso de nivelación del terreno. El material de corte será dispuesto en lugares

autorizados.

Características Técnicas de la Vía.-

Transversal.- El trazo vial se adapta a la geometría actual mejorando el diseño geométrico de la

carretera de la vía, conservando sustancialmente sus características tanto en planta como en

perfil. Las secciones transversales, se han obtenido en el campo cada 20 mts., en tangente y 10

mts., en curvas, El perfil longitudinal de la vía se hizo con un nivel de ingeniería, tomando cotas

cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curvas.

El presente estudio comprende las siguientes características técnicas:

CARRETERA VECINAL









Peralte máximo 3%

Bombeo 2%





Talud de corte: Según tipo de terreno

- Roca fija : 10:1

- Roca suelta : 4:1

- Conglomerados cementados : 4:1

- Suelos consolidados compactos : 4:1

- Conglomerados comunes : 3:1

- Tierra compacta : 2:1

- Tierra suelta : 1:1

Taludes de Relleno

- Enrocado : 1:1

- Suelos diversos compactados : 1:1.5



- Arena Compactada : 1:2

Obras de Arte : Según la necesidad del proyecto

- Cunetas : Las dimensiones de las cunetas estarán de acuerdo a las

condiciones climáticas de la zona, considerándose así una medida de 0.60 x 0.30 mt.

REQUERIMIENTOS DE RECURSOS:

Topografía.- La Carretera Huancapampa – Chaccoma - Tapana, se desarrolla por la vía

existente, así mismo en todo su recorrido esta presenta una topografía accidentada.

Aspecto Geológico.- En la zona del proyecto, carretera Huancapampa – Chaccoma - Tapana,

describe en su mayoría una forma curva de derecha a izquierda casi todo el tramo se

desarrolla con el talud a la izquierda, con una pendiente moderado a fuerte, con una

vegetación moderada, con presencia de arbustos, y en la mayor parte, presenta suelos de

cultivo, superficialmente y seguido de un suelo gravoso arenoso con poco de arcilla, y en

donde se puede observar claramente el afloramiento de zona grava rocosa hacia la margen

derecha de color rojizo a marrón oscuro, oxido por la presencia de la meteorización, como

agente geodinamico, el viento, la lluvia, el oxígeno, y por zonas existen banco de material

granular (grava y arena). Entre la plataforma de la carretera existen deslizamientos de

plataformas a lado del talud de pendiente negativo, y con una pendiente pronunciada en su

mayor parte, y por la pendiente del terreno y su topografía, existe suelos aluviales y coluviales.

Geotecnia y Mecánica de Suelos.- En todo el tramo de la carretera intercepta diferentes tipos

de suelos y rocas, que se encuentran intercalados por distancias pequeñas y se observa en

los cortes que existen. Material predominante en canteras de la zona son suelos de tipo GC

(grava arcillosa) y finos (arenas, limos y arcillas.)

Descripción de Suelos.- A partir de los resultados de laboratorio de mecánica de suelos, se

procedió a clasificar en el sistema SUCS y AASHTO, zonificación de la misma para el diseño

del pavimento. Se realizaron ensayos de muestras obtenidas de las calicatas; los cuales,

fueron procesados en un LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS Y CONCRETO.

El tramo en estudio puede subdividirse en sectores, basados en las condiciones y

características de los suelos encontrados, la condición actual de la carretera existente,

condición estructural del terreno de fundación, bajo la influencia de las formaciones geológicas

y las condiciones topográficas; ubicación de materiales inadecuados, suelos débiles (si los

hubiera), presencia de nivel freático y los resultados de los ensayos de laboratorio; así como

los problemas que se han identificado a lo largo del trazo. A continuación pasaremos a

exponer las condiciones de la subrasante, describiendo separadamente el perfil estratigráfico,

los resultados de los ensayos de laboratorio, densidad natural y CBR, principales problemas



encontrados en el campo y la identificación de los sectores críticos para cada Tramo y demás

parámetros y/o condiciones que permiten subdividir los sectores.

Pavimentos.- La estructuración de un pavimento (disposición de las diversas capas que la

constituyen), así como las características de los materiales empleados en su construcción,

ofrecen una variedad de posibilidades, de tal manera que puede estar formado por solo una o

varias capas, y a su vez, estas pueden ser de materiales naturales seleccionados, procesados

y/o sometidos a algún tratamiento y/o estabilización.

La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Diseño de Espesores (Secciones

Estructurales), las cuales son función de los distintos factores que intervienen en la

performance de una vía y que a decir entre otros son: tránsito, tipo de suelo, importancia de

vía, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.

Enfocado el proyecto en forma integral, se ha determinado la solución más apropiada,

adoptada de acuerdo a lo expuesto líneas arriba, experiencias locales en construcción, y

condiciones ambientales del lugar; adoptando para el Diseño Estructural por el TM 5 – 822 - 12

“DESING OF AGGREGATE SURFACED ROADS AND AIRFEILDS”.

Hidrología e Hidráulica.- La precipitación se analiza a nivel de la cuenca productora del

recurso hídrico, en lo que se dispone de pluviómetros, de 02 estaciones regionalizando para el

punto de interés.

E. COSTOS DEL PIP

Los costos de proyecto (Presupuesto de obra) se han determinado con costos de materiales,

equipos, maquinaria y herramientas al mes de Marzo del 2014, los mismos que corresponden

al mercado de la ciudad de Huancavelica. El costo de Mano de Obra (operario, oficial, peón)

corresponde al establecido por la Gobierno Regional de Huancavelica, para obras a ejecutarse

mediante la modalidad de contrata.



“MEJORAMIENTO DE LA VÍA VECINAL." ALTERNATIVA I Y II

(A precios de mercado)

Alternativa 1

Afirmado Granular

Alternativa 2

Afirmado Estabilizado

54,784.57 54,784.57

1,214,149.98 1,214,149.98

420,640.50 420,640.50

259,592.99 259,592.99

11,108.08 11,108.08

331,207.59 586,109.02

Flete 25,000.00 25,000.00

Reposicion y otros 233,500.00 233,500.00

18,960.00 18,960.00

Capacitacion 10,000.00 10,000.00

46,459.98 46,459.98

2,625,403.69 2,880,305.12

Gastos Generales 6.2558% 164,241.00 180,186.13

Utilidad 7.00% 183,778.26 201,621.36

2,973,422.95 3,262,112.61

2,973,422.95 3,262,112.61

Estudio Definitivo 64,000.00 64,000.00

Supercision 2.4337% 63,895.00 79,390.03

3,101,317.95 3,405,502.64

1,123,665.92 1,233,877.77

140,458.24 139,421.22

Control de Calidad

Costos Directos

Sub Total General

Concepto

Señalización

Pavimentos

Obras de arte y drenaje

Costo US$

Costo US$/Km

Impacto Ambiental

Alternativas

Trabajos prelimanares

Movimiento de tierras

Presupuesto de Obra

Total de Inversión

Muros de Contencion

CRONOGRAMA FÍSICO

01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES

01.00.00 Estudio Definitivo 32,000.00 32,000.00 64,000.00

02.00.00 Trabajos prelimanares 54,784.57 54,784.57

03.00.00 Movimiento de tierras 404,716.66 404,716.66 404,716.66 1,214,149.98

04.00.00 Pavimentos 420,640.50 420,640.50

05.00.00 Obras de arte y drenaje 129,796.50 129,796.50 259,592.99

06.00.00 Señalización 11,108.08 11,108.08

07.00.00 Muros de Contencion 331,207.59 331,207.59

08.00.00 Flete 25,000.00 25,000.00

09.00.00 Reposicion y otros 116,750.00 116,750.00 233,500.00

10.00.00 Control de Calidad 4740 4740 4740 4740 18,960.00

12.00.00 Capacitacion 10,000.00 10,000.00

13.00.00 Impacto Ambiental 11615.00 11615.00 11615.00 11615.00 46,459.98

14.00.00 Gastos Generales 41060.25 41060.25 41060.25 41060.25 164,241.00

15.00.00 Utilidad 45944.56 45944.56 45944.56 45944.56 183,778.26

16.00.00 Supervision 15973.75 15973.75 15973.75 15973.75 63,895.00

32,000.00 32,000.00 1,051,792.38 653,846.71 653,846.71 677,832.14 3,101,317.95

TOTAL

COSTO DIRECTO

PARTIDA DESCRIPCIÓN P E R I O D O D E E J E C U C I O N

Elaborado: Equipo responsable de la formulación.



F. EVALUACIÓN SOCIAL

Metodología Costo – Efectividad

Ya que no existe mucho tráfico en esta vía, no es posible cuantificar los beneficios monetarios,

por ello se ha optado medir los beneficios sociales, que traerá esta vía al ser intervenido en su

mejoramiento.

Se ha tomado esta metodología, como indicador del menor costo para atender y superar la

dificultad. De cuyo análisis se ha llegado a la siguiente conclusión:

Para obtener el Ratio Costo – Efectividad, primero se ha calculado el valor actual de los costos

totales (VACT), teniendo en cuenta un horizonte de 10 años.

EVALUACIÓN ECONÓMICA

(En Nuevos Soles) ALTERNATIVA I

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 2,450,041.18 -2,450,041.18

1 47,546.53 501,288.83 453,742.30

2 47,546.53 503,374.46 455,827.93

3 47,546.53 530,864.80 483,318.27

4 99,409.68 530,864.80 431,455.12

5 47,546.53 575,393.75 527,847.21

6 47,546.53 597,831.79 550,285.26

7 47,546.53 604,461.12 556,914.59

8 99,409.68 638,828.18 539,418.49

9 47,546.53 640,913.81 593,367.27

10 -245,004.12 47,546.53 656,422.23 853,879.81

Tasa de Descuento:9.00% VAN 909,201.21

TIR 16.16%

B/C 1.29

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su

operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de la vida del proyecto. Esto implica

considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.

Ante la necesidad urgente de sustituir la infraestructura, se percibe una buena disposición por

parte de los beneficiarios para apoyar en la etapa constructiva con mano de obra no calificada y

con labores de mantenimiento y conservación de la infraestructura durante su vida útil.



ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVISTOS PARA LAS FASES DE PRE OPERACIÓN Y

OPERACIÓN.

Las actividades de mantenimiento y operación serán asumidas, por la Municipalidad Distrital de

Huando, así como de los principales beneficiarios identificadas durante la vida útil del proyecto,

estos trabajos se realizaran en forma rotativa bajo un rol que previamente se elaborara y se dará

estrictamente cumplimiento en esta tarea bajo la dirección técnica de la Instituto vial Provincial

de Huancavelica (IVP), este rol deberá realizarse cada año previamente al cambio de las

autoridades, con la finalidad de tener presente siempre los logros de los trabajos anteriores.

CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ORGANIZACIÓN EN SUS ETAPAS DE INVERSIÓN Y

OPERACIÓN.

Con la puesta de marcha del proyecto se espera que las autoridades tengan una capacidad de

organización, de parte del El Gobierno Regional de Huancavelica, de tal manera tengan una

buena supervisión en la ejecución y de parte de la municipalidad Distrital de Huando en el

mantenimiento de la misma; por la que están dispuestas a participar en la etapa de ejecución y

operación de las vías, mediante trabajos comunales en los sectores que les corresponden como

parte de su área de influencia del proyecto.

ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN.

El Gobierno Regional de Huancavelica, es la encargada del financiamiento para la ejecución del

proyecto.

Cabe resaltar que el Gobierno Regional de Huancavelica cuenta con experiencia para la

implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las

actividades de mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión para asumir la operación de

las inversiones del presente proyecto.

PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS.

La participación de los beneficiaros comprende todo el ciclo del proyecto, ello implica la

identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el mantenimiento en la etapa de la

operación.

H. IMPACTO AMBIENTAL

El estudio de Impacto Ambiental es un importante instrumento para la conservación y el uso

racional y sostenido de los recursos naturales, es un proceso de análisis en el que se

confrontan las características del medio ambiente y del proyecto vial, para estimar los posibles

impactos ambientales y buscar la manera de mitigarlos. En este sentido, ofrece una serie de

ventajas, que pueden concretarse en el ahorro de las inversiones y en los costos de las obras,

diseños perfeccionados e integrados armónicamente con el entorno; así como una mayor

aceptación social de los proyectos.



El componente de Impacto Ambiental del presente proyecto, tiene por finalidad determinar los

impactos potenciales que podrían generarse por las acciones del proyecto vial, referente a las

actividades de mejoramiento y operación. Incluirá también la propuesta de medidas de mitigación

y control; así como, su respectiva implementación para contrarrestar los impactos ambientales

perjudiciales y reforzar los impactos benéficos orientados al bienestar de la población.

Este enfoque deberá satisfacer dos requisitos fundamentales: el primero, será lograr un

compromiso profundo y generalizado con una nueva ética para vivir en armonía con el medio

ambiente; y el segundo, integrar la conservación ambiental y el desarrollo socioeconómico y

cultural, con el concepto de desarrollo sostenible, para lograr un flujo permanente de bienes y

servicios en beneficio de la población en general.

Objetivos del EIA.- El Estudio de Impacto Ambiental, para el proyecto “MEJORAMIENTO DE

LA CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26,

DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA " consta de los

siguientes objetivos:

Objetivo General: Identificar, predecir, interpretar y comunicar los probables impactos

ambientales que el proyecto podría ocasionar en los diversos componentes del medio ambiente;

así como, el impacto del mismo sobre el proyecto, proponiendo las medidas correctivas más

apropiadas sintetizadas en la elaboración de un adecuado plan de manejo ambiental, para evitar

que la ocurrencia de impactos ambientales perjudique la salud y bienestar de las personas.

Objetivos Específicos:

- Realizar el Estudio de la Línea Base Ambiental para determinar la situación actual de los

componentes ambientales (físicos, biológicos y socioeconómicos) en el área de influencia de

la carretera.

- Identificar y evaluar los impactos ambientales directos e indirectos derivados del

mejoramiento y operación de la carretera, recomendando medidas ambientales específicas a

cada problema ambiental identificado, a fin de que puedan ser consideradas en los diseños

de ingeniería;

- Elaborar el Plan de Manejo Ambiental, recomendando las medidas de mitigación ambiental

para reducir y/o evitar los impactos ambientales perjudiciales al medio ambiente y al bienestar

del hombre.

- Se estimarán los volúmenes, costos y presupuestos correspondientes a las medidas de

mitigación de impactos ambientales directos e indirectos de ser el caso.

Metodología para la Ejecución del Estudio: La metodología que se plantea para el desarrollo

del Estudio Ambiental del presente proyecto, se fundamenta en el trabajo multidisciplinario e

interdisciplinario del equipo de trabajo conformado por los especialistas en, Biología, Edafología,



Economía, Geología y Geotecnia, Hidrología y Legislación Ambiental, se considerará las

siguientes etapas: etapa inicial de gabinete, etapa de campo y etapa final de gabinete.

En tal sentido, se plantea aplicar una metodología general de tipo discrecional, que particulariza

su análisis para la elaboración de la Línea Base Ambiental, donde se llevará a cabo todas las

actividades preliminares, análisis y procesamiento de la información existente de la zona del

estudio, incluyendo el estado actual de la carretera, su localización y características; así como se

elaborará el mapa base. Procedimiento similar se desarrollará para la Identificación y Evaluación

de Impactos, y finalmente para la estructuración y desarrollo del Plan de Manejo Ambiental;

teniendo en cuenta, que todas ellas forman parte del enfoque integrador u holístico que gobierna

todo estudio relacionado con el medio ambiente.

En coordinación con las diversas especialidades del Estudio de Ingeniería, el especialista

elaborará una breve descripción general del proyecto, destacándose las principales acciones y

actividades correspondientes en la intervención del proyecto de: “MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO

DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA”.

Este proceso metodológico a aplicar en la ejecución del Estudio Ambiental del Mejoramiento de

la Carretera, está caracterizado por las siguientes fases:

1ra Fase: Elaboración de la Línea Base Ambiental: El estudio de Línea de Base Ambiental

incluirá los diferentes componentes del ambiente, susceptibles de ser modificados por el

mejoramiento, con especial atención en la geología, geomorfología, hidrología, meteorología,

edafología, agrostología, etc., efectuándose la diferenciación de ecosistemas al considerar el

ambiente biológico.

Con respecto a los componentes de interés humano, se analizará la situación socioeconómica

del área de influencia y de sus indicadores para elaborar un correcto diagnóstico situacional,

donde se incluirá encuestas, para afinar el análisis de los impactos ambientales ocasionados por

el proyecto.

Se revisará y analizará todos los estudios existentes que estén relacionados con el área de

influencia, cuyos datos e información permitan elaborar un apropiado diagnóstico situacional de

los recursos físicos, biológicos, socioeconómicos y culturales que existen en el área de influencia

del tramo vial en estudio.

El marco del estudio será lo suficientemente amplio, de manera que permitirá realizar un estudio

coherente de los factores ambientales. Este marco estará circunscrito al manejo del proyecto

vial, considerando los efectos directos más amplios sobre otros componentes del medio

ambiente (paisaje, socio economía, comunidades, centros poblados, comercio, entre otros).



Por otro lado, en el desarrollo de los aspectos a considerarse, se tendrá en cuenta los siguientes:

a. Medio Físico: Se centrarán los estudios en la determinación de los componentes

ambientales críticos, principalmente en los recursos hídricos, suelos, clima, paisaje, geología

y geomorfología, de forma integrada y multidisciplinaria, siguiendo la metodología

desarrollada por la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN).

- Meteorología: se describirán las principales características climáticas, que serán presentadas

en forma de diagramas o cuadros sinópticos.

Etapa Inicial de Gabinete: en esta etapa se llevará a cabo las actividades de recopilación de

información meteorológica a cargo de entidades oficiales como SENAMHI, a fin de cubrir una

serie histórica suficientemente confiable. Asimismo, se identificarán las estaciones

meteorológicas más cercanas al proyecto y/o dentro del área de influencia del proyecto vial,

analizando los períodos de los parámetros climáticos más confiables, como temperatura,

precipitación, vientos, nubosidad, etc., si los hubiere.

Etapa de Campo: con la información existente se efectuará el reconocimiento de campo, en el

cual se llevarán a cabo visitas a las estaciones meteorológicas, a fin de verificar el buen estado

de funcionamiento de los instrumentos para la toma de datos. Efectuándose además,

observaciones al entorno de la estación meteorológica, su ubicación y presencia física del

observador, a fin de garantizar la buena procedencia de los datos.

Etapa Final de Gabinete: con la información obtenida de las anteriores etapas, se procederá a

elaborar cuadros y gráficos que permitirán realizar el análisis meteorológico respectivo.

- Geología y Geomorfología: en base al levantamiento geológico se describirán, además de

la estratigrafía de la zona, los principales factores potenciales de riesgo, en términos de

inestabilidad de taludes, mal drenaje, erosión, sismicidad, tectonismo, etc.

- Hidrología: se caracterizará los elementos y procesos del ecosistema hídrico (aguas

superficiales, aguas subterráneas), identificando y delimitando las unidades hidrológicas

(sistemas, subsistemas, represas, manantiales, canales, etc.), identificación de conflictos en

el uso del agua, condiciones físico-químicas, así como los efectos resultantes de la

alteración de sus cauces (reducción del ancho, erosión, obstrucción, etc.).

- Suelos y Capacidad de Uso: se caracterizarán los elementos edáficos del área del

proyecto, enfocando su cuantificación en el uso y ocupación del suelo, para las áreas con

cultivos, con vegetación natural y los asentamientos poblacionales, principalmente. Se

pondrá especial énfasis a los impactos ambientales originados por el proyecto.

b. Medio Biológico: Se investigará principalmente los elementos y procesos correspondientes a

la fauna silvestre y flora natural, identificando las principales especies y su fragilidad a la

intervención humana. De igual manera, se identificará la biodiversidad existente en la zona de



influencia directa de las obra viales proyectadas, describiendo su situación actual en relación a

su conservación, incluyendo a la vez, el estudio de los ecosistemas existentes en el área y su

relación con la obra vial.

- Flora: La caracterización de la flora natural se basará en un diagnóstico del estado actual,

relacionado a las características micro climáticas y de presión humana.

- Fauna: Se realizará un diagnóstico del estado actual de la fauna silvestre, para determinar

cambios en cuanto a su presencia y/o ausencia, debido a las diferentes actividades

antrópicas que se desarrollan en la zona de estudio, enfatizando sobre la fauna en peligro

de extinción y/o especies vulnerables, las cuales deben ser protegidas para asegurar la

biodiversidad de la zona.

b. Medio Socioeconómico: La importancia de realizar un Diagnóstico Socioeconómico es el de

conocer las características sociales, económicas y culturales de la población directamente

involucrada con la problemática de la carretera y su ámbito de influencia, a fin de establecer

el estado actual de los principales aspectos poblacionales, tales como salud, vivienda,

niveles de pobreza, educación, actividades productivas, etc., y en general, de sus principales

necesidades.

- Actividades económicas

Etapa Inicial de Gabinete: contando con la información preliminar de los Censos de

Población y Vivienda, Censo Nacional Agropecuario, Estadísticas Industriales y Encuestas

de los Hogares Rurales, se efectuará un acercamiento a la realidad económica del área de

estudio. Además, se obtendrá información secundaria de las actividades económicas que se

desarrollan en la zona, así como de su potencial, incluyendo los niveles de ingreso, acceso

a mercados, fuentes de financiamiento, etc.

- Aspectos socioculturales

Etapa Inicial de Gabinete: se procederá a elaborar el diagnóstico sociocultural de la

población inmersa en el área de estudio. Particularmente, se realizará una caracterización

de las condiciones de vivienda, creencias, costumbres, mitos, principalmente.

I. GESTIÓN DEL PROYECTO

Una vez concluida la obra y teniendo como base el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial,

elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones publicado el Diario El Peruano el

viernes 10 de febrero del 2006 el cual en su Capítulo III De Autoridades Competentes; detalla las

diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben seguir tanto los Gobiernos

Regionales así como las Municipalidades Provinciales y Distritales los cuales son:

• Art. 7º se detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben ser

realizadas por Los gobiernos Regionales distritales.



• Art. 8º que detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben ser

realizadas por Municipalidades Provinciales y distritales.

Del mismo modo una vez concluida la obra se entregarán a los Gobierno Locales; quienes se

encargarán del mantenimiento en sus respectivos ámbitos jurisdiccionales todo esto dentro del

marco legal establecido en el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial que en su Art 9º habla

sobre la suscripción de convenios total o parcialmente todo esto buscando un mejor servicio a

los usuarios. Para los cuales se tendrán arreglos administrativos (convenios, compromiso de

ejecución de mantenimiento); debemos también mencionar que en lo referido a lo que es el

manteniendo vial que en este caso será a cargo la municipalidad Distrital de Huando, según su

jurisdicción, como se conforman dicho proyecto su marco normativo se encuentra en la

respectiva Ley en el Capítulo VI el cual trata sobre todo el mantenimiento vial los programas sus

pautas y los tipo de mantenimiento así como otras puntos a tener en cuenta para el

mantenimiento y buena conservación de la vía.

J. MARCO LÓGICO

OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN

Mejora de la calidad de vida de la población de las localidades de Tapana, Chaccoma y Huancapampa

Reducción de las necesidades básicas insatisfechas para el año 3 en 35%.

Se incrementa el nivel de ingreso por concepto de ahorro social del tiempo, se disminuyen accidentes vehiculares en un 25%.

Incremento de la crianza de cuis, vacunos, 25%.

Incremento de la producción agrícola en 25%

Censos y estudios socioeconómicos realizados.

Encuestas de hogares para determinar los principales indicadores en las localidades

Esfuerzos complementarios que acompañe a la Municipalidad en el mantenimiento

PR

OP

ÓS

ITO

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera vecinal, vecinal, Huancapampa, Chaccoma, Tapana, del distrito de Huando

- Mayor Volumen de carga transportada en 35%

- Disminución de los costos de transporte en un 25%

- Incremento del flujo vehicular en un 35%,

- Disminución de costos de operación vehicular en un 35%

- Encuesta a los usuarios que viven en la zona de intervención.

- IMD vehicular. - Encuesta de carga

Los pobladores organizados realizan los cuidado de la

Programación adecuada del mantenimiento periódico

CO

MP

ON

EN

TE

Superficie de rodadura optimas y eficiente trazo geométrico

Eficiente señalización horizontal y vertical en la vía y adecuado sistema de drenaje en la vía

Conocimiento e interés por el cumplimiento de sus funciones y obligaciones

- 100 % de infraestructura vial mejorada,

- Disminución en un 80% riegos de transitabilidad vehicular y peatonal en épocas de lluvia.

- Vía en óptimas condiciones de transitabilidad en un 80% en épocas de lluvia

- 90% de infraestructura de sistema de drenaje operativo.

- Inventario vial - Informes de obra - Valorizaciones

Participación activa de los beneficiarios.

Adecuada programación para la ejecución de la obra.

Financiamiento apropiado y oportuno al gobierno regional u otro organismo.



AC

CIO

NE

S

Mejoramiento de la Vía a nivel de afirmado, en una longitud promedio de 8.85 kilómetros, ancho de calzada 6.00 m, bermas de 0.50 metros a cada lado, espesor de afirmado 0.15 m, el proceso de ejecución de vía se incluirá el mejoramiento del trazo geométrico, especialmente en los radios de curvatura y en aquellas zonas críticas de pendientes, Construcción de Muros de Sostenimiento de Talud – MAMPOSTERÍA DE PIEDRA y muros de protección (tierras de cultivo)

Señalización horizontal y vertical en la vía, señales informativas, señales preventivas, guardavías y señales kilométricos. Construcción de alcantarillas TMC de 24 y 36 pulgadas, construcción de cunetas triangulares longitudinales; Construcción de badenes

Programas de capacitación y sensibilización, en operación y mantenimiento, fortalecimiento de las de las organizaciones y educación ambiental.

Estudio Definitivo S/. 64,000.00

Trabajos preliminares S/. 54,784.57

Movimiento de tierras S/. 1,214,149.98

Pavimentos S/. 420,640.50

Obras de arte y drenaje S/. 259,592.99

Señalización S/. 11,108.08

Muros de Contención S/. 331,207.59

Flete S/. 25,000.00

Reposición y otros S/. 233,500.00

Control de Calidad S/. 18,960.00

Capacitación S/. 10,000.00

Impacto Ambiental S/. 46,459.98

Gastos Generales S/. 164,241.00

Utilidad S/. 183,778.26

Supervisión S/.63,895.00

Costo Total S/ 3,101,317.95

Acatas de recepción entrega de obras.

Reportes de avance a la unidad ejecutora.

Informes de supervisión.

Resolución de aprobación del expediente técnico

Resolución de liquidación físico-financiero de obra

Resolución de aprobación de presupuesto.

Recursos económicos disponibles y oportunos.

Disponibilidad de personal.

Participación de la población.



II. ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

A. NOMBRE DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA -

TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA -

HUANCAVELICA

B. LOCALIZACIÓN


Huancavelica, siendo los poblados directamente afectados Huancapampa, Chaccoma y

Tapana.

El punto de inicio de la vía Vecinal es en Huancapampa - Chaccoma – Tapana una vía

de 8.85 Km.

La vía en el plano distrital, esta vía constituye el principal eje de la comunicación y



.

DEPARTAMENTO : Huancavelica

PROVINCIA : Huancavelica

DISTRITO : Huando

LOCALIDADES : Huancapampa, Chaccoma, Tapana

REGIÓN GEOGRÁFICA : Sierra.

Altitud Huancapampa : 3401 m.s.n.m.

Altitud Chaccoma : 3458 m.s.n.m.

Altitud Tapana : 3,388 m.s.n.m.

Huancapampa : Norte 8613020.00 S

Este 504890.00 E

Ubigeo : 01190001

Chaccoma : Norte 8614152.90 S

Este 504685.16 E

Ubigeo : 01190005

Tapana : Norte 8615796.68 S

Este 503377.02 E



PLANO DE LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

MAPA POLÍTICO

Tumbes

Lambayeque

18°

12°

16°

14°

10°

8°

6°

Piura

4°

2°

0°

81°

CHILE

Tacna

Junín

Arequipa

Ayacucho

Lima

Hu

an

cave

lica

IcaApurímac

Cusco

BO

LIV

IA

Moquegua

Puno

Lago Titicaca

Madre de Dios

BRASIL

HuánucoAncash

Pasco

Ucayali

San Martín

La Libertad

Cajamarca

COLOMBIA

Amazonas

Loreto

ECUADOR

79° 77° 75° 73° 71° 69°

O C

E A

N O

P A

C I F

I C O

PERÚ

Callao





DISTRITO DE HUANDO


Huancapampa



2.2. INSTITUCIONALIDAD

A. UNIDAD FORMULADORA.



Nombre OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS DE PRE INVERSIÓN (OREPI)

Persona Responsable de la Unidad Formuladora ING. PONCIANO ARANA HUAMÁN

Persona Responsable de formular

Ing. Alejo Castillo Gómez, Luis Rubén Alanya Quispe

Teléfono 067-454214

Dirección Jr. Torre Tagle S/N - Huancavelica

La Unidad Formuladora propuesta es la Oficina Regional de Estudios de Pre inversión

(OREPI) del Gobierno Regional de Huancavelica, ROF, Capitulo VII de los Órgano es de

Apoyo Artículo 49°. La oficina de Estudios de Pre Inversión tiene la responsabilidad de

formular proyectos de carácter macro región en concordancia con los lineamientos de

políticas dictados por la instancia nacional o regional correspondiente. Según el Artículo 50°

las Funciones de la OREPI, son:

c) Elaborar y suscribir los estudios de Pre inversión de carácter regional y macro regional,

en marco del Sistema nacional de Inversión Pública, siendo responsable del contenido

de los mismos.

d) Identificar y formular proyectos de Pre inversión pública (Perfil y Factibilidad), que se

enmarque en las competencias a nivel de gobierno Regional, y se encuentren

priorizados en el plan de desarrollo regional, y otros.

Por lo tanto la Oficina Regional de Estudios de Pre inversión (OREPI) del Gobierno

Regional de Huancavelica tiene las competencias para llevar a cabo la Formulación del PIP y

establecerse como Unidad Formuladora.

B. UNIDAD EJECUTORA



Dirección Jr. Torre Tagle N° 336 - Huancavelica

Persona Responsable de la unidad ejecutora Maciste Díaz Abad

Órgano técnico responsables Gerencia Regional de Infraestructura

La Gerencia Regional de infraestructura encargada de según el Artículo 103°, según una de

sus funciones es Determinar la modalidad de ejecución de las obras de Gobierno Regional e

instancias descentralizadas. Además de ello está demostrado que la unidad ejecutora cuenta

con amplia experiencia en ejecución de obras por administración directa y por encargo a tercero



(por contrata), que anualmente ejecutan muchas obras similares en toda la Región, La Sub

Gerencia de Obras Artículo 106° tienen dependencia jerárquica con la Gerencia Regional de

Infraestructura. Según el Artículo 107° sus funciones don las siguientes:

4. Ejecutar los proyectos y obras comprendidas en el plan de Desarrollo Regional de

Inversiones con arreglo de la normatividad técnica y legal vigente.

5. Preparar los términos de referencia y bases para ejecución de obras por contrata,

administración directa y convenio.

6. Formular conveníos a celebrarse para la ejecución de obras bajo la modalidad de

administración directa, convenio y/o Contrata.

C. Órgano técnico de la Entidad que se encargará de coordinar o ejecutar los aspectos

técnicos del PIP en la fase de ejecución.

El Gobierno Regional de Huancavelica, que es un órgano con autonomía económica, Se

propone como Unidad Ejecutora del presente proyecto a la Gobierno Regional de

Huancavelica, mediante el órgano técnico, la Gerencia de Infraestructura, la Sub Gerencia de

Obras, el cual cuenta con la capacidad técnica y operativa; así mismo cuenta con una gama

de profesionales competentes, el cual le permite asumir la ejecución de este tipo de

proyectos.

D. Entidad que se encargará de la Operación y Mantenimiento.

La Entidad encargada de la operación y mantenimiento durante el horizonte del proyecto, es la

municipalidad distrital de Huando.

2.3. MARCO DE REFERENCIA

2.3.1. ANTECEDENTES DEL PIP

La Carretera vecinal Huancapampa, Chaccoma, Tapana, EMP. PE -26 Es una vía

estratégica para el desarrollo de las localidades mencionadas, por lo que resulta prioritario

mejorar sustancialmente las condiciones actuales de la vía. Esta ruta forma parte del

circuito económico que conforman los diferentes centros poblados, esta vía se utiliza en

casos de emergencia de la Carretera Central EP – 26 Huancavelica Izcuchaca, pero es

muy Restringido su acceso debido a que presenta grandes pendientes mayores 20%, vía

angosta que solo pueden transitar vehículos menores, vía en mal estado, no cuenta con

obras de arte, superficie de rodadura de tierra natural ondulada, los vehículos pesados

hacen grandes recorridos para llegar a Huancavelica, por distintos tramos, triplicando los

tiempos de viajes, mayores costos vehiculares e incrementando los costos por flete.



En reunión realizada con las autoridades, distritales y comunales, así como la población

en general y transportistas, han manifestado sobre los problemas de transporte

ocasionados por el estado actual de la vía, precisando que en reiteradas oportunidades

han presentado solicitudes a las diferentes instancias de los gobiernos locales y regional

para su intervención y mejorar la vía. Sin embargo hasta la fecha no hubo respuestas a

nivel de intervención física.

El proyecto de mejoramiento de esta vía se encuentra dentro del Plan de Desarrollo

Concertado Distrital y es de interés Regional el mejoramiento de esta vía, debido a que es

utilizado como una vía adyacente que puede solucionar problemas de derrumbes de la

carretera central EP – 26 Huancavelica Izcuchaca, en el tramo de Huando Izcuchaca.

Existen muchas limitaciones para relacionarse adecuadamente con los circuitos

económicos que tienen como centro de referencia a la provincia de Huancavelica. La

inadecuada condición de la vía impide el adecuado tránsito de vehículos de pasajeros o de

carga que dinamice la economía distrital; por el contrario es una seria traba para que esto

suceda.

El Distrito de Huando. Está articulado por lo general con vías en regular a mal estado de

conservación; estas requieren de trabajos de mejoramiento y rehabilitación para una mejor

integración vial. Muchos de los centros poblados, caseríos y sectores tienen acceso vial de

regular a mal estado.

2.3.2. BREVE DESCRIPCIÓN DEL PIP

El proyecto de inversión pública denominado: “Mejoramiento de la carretera Huancapampa

– Chaccoma – Tapana - EMP PE – 26, Distrito de Huando, Provincia de Huancavelica -

Huancavelica” consiste en realizar el mejoramiento de la carretera de una longitud de 8.85

km. con la ampliación del ancho de calzada hasta 7.00 mt, de doble vía, un espesor de

afirmado de 0.15 mt, berma de 0.50 m a cada lado, , taludes de acuerdo al tipo de

material, la construcción del sistema de drenaje y obras de arte, tales como: pontones,

cunetas laterales de 0.50 m, construcción de zanjas de coronación, muros de contención,

drenes, alcantarillas y otros, para la adecuada evacuación de aguas pluviales;

implementación de señalización vial; así como también mitigación de impacto ambiental,

en etapa de construcción y de abandono.

Finalmente, se programara el mantenimiento periódico y rutinario para la vía intervenida,

para la etapa de post inversión.



2.3.3. ANÁLISIS DE CONSISTENCIA CON LINEAMIENTOS DE POLÍTICA NACIONAL Y

LOCAL

Base Legal

El presente proyecto constituye un estudio de Pre - inversión a nivel de perfil y se sustenta

en el marco legal de las siguientes normas:

Ley Nº 27293 que crea al SNIP, publicado el 28 de junio del año 2000. Decreto Supremo

Nº 086-2000-EF, del 14 de a agosto del 2000, reglamento de la Ley del Sistema Nacional

de Inversión Pública. Modificada por las Leyes N° 28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21

de Julio de 2006), por el D.Leg. N° 1005 (03 de Mayo de 2008) y 1091 (21 de Junio de

2008)

R.D. Nº 003-2011-EF/68.01, Aprueban Directiva General del SNIP -Directiva Nº 001-2011-

EF/68.01 el 09 de Abril del 2011.

D.S. Nº 102-2007-EF, Reglamento del SNIP En vigencia desde el 02 Agosto de 2007 y

Modificado por DS N° 038-2009-EF (15 de Febrero de 2009.

R.D. Nº 001-2011-EF/63.01, Modifican el Anexo SNIP-10 - Parámetros de Evaluación de la

Directiva N° 001-2011-Ef/68.01, Publicado el 19 de Mayo del 2011.

Lineamiento Sectorial

Decreto Supremo Nº 062-85-TC; Precisa que el MTC es el Órgano Rector del Sistema Vial

Nacional conformado por Redes Viales Nacional, Departamental y Vecinal.

R. Suprema No.16-68-FO, Aprueban Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte y Comunicaciones tiene entre

sus objetivos, el mejorar la conectividad y el nivel de transitabilidad de la Red Vial Nacional

y Vías Departamentales conectoras, que permitan entre sí mejorar los niveles de

interconexión de centros urbanos marginales y rurales con sus espacios productivos y las

capitales distritales. En la Ley Nº 27181, “Ley General de Transporte”, se consigna que

son competencias de las Municipalidades Distritales, en materia de vialidad: la instalación,

mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción,

conforme al reglamento nacional respectivo; asimismo, señala que las municipalidades

son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que

se encuentre bajo su jurisdicción.



La Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, en su Artículo 79º, inciso 4.1, referido

a la organización del espacio físico y uso del suelo, señala que son funciones específicas

y compartidas de las municipalidades distritales: “Ejecutar directamente o proveer la

ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el

desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la

comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques,

mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación

con la Municipalidad distrital de Huando”. La ejecución del presente proyecto está

considerado dentro del PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO REGIONAL

CONCERTADO Y PARTICIPATIVO DE HUANCAVELICA 2004-2015, específicamente

en sus Ejes Estratégicos de Articulación comunicacional, en el tema de Transporte cuyo

objetivo estratégico es: Mejorar las condiciones de comunicación y transporte para la

integración del distrito internamente y con el exterior; y para lograr dicho objetivo, como

estrategia se tiene: Ejecución de proyectos de infraestructura vial y mantenimiento.

Proceso de Planeamiento de Desarrollo Concertado y Presupuesto Participativo 2004-

2015, Eje temático que promueve la integración y articulación de los distritos, provincias

dentro de la Región, así como a sus principales ejes productivos, es decir con los

corredores económicos y los espacios macro regionales. Aprobado con Resolución

Ejecutivo Regional Nº 400-2003-GRH/PR.

Normativa adicional

Ley de Áreas Naturales Protegidas. Ley Nº 26834 (30 de junio de 1997) y su Reglamento.

D. S. Nº 038-2001-AG (26 de junio del 2001).

Define a las áreas naturales protegidas como los espacios continentales y/o marinos del

territorio nacional, expresamente reconocidos y declarados como tales, incluyendo sus

categorías y zonificaciones, para conservar la diversidad biológica y demás valores

asociados de interés cultural, paisajístico, científico, así como por su contribución al

desarrollo sostenible del país.

Ley General del Ambiente. Ley Nº 28611 (13 de octubre de 2005) Reconoce el derecho

de la sociedad civil a participar en la identificación y resguardo.

En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo

N° 002-2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la

reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son,

entre otros, la universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su

calidad un proceso de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social,

la participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de



participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de

la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que permita la integridad de

las acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y nacional.

Políticas de Pro vías Descentralizado

Con Decreto Supremo Nº 029-2006-MTC del 12 de agosto de 2006, Fusionan a PROVÍAS

DEPARTAMENTAL y a PROVÍAS RURAL bajo la modalidad de fusión por absorción,

resultado de dicha fusión el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

Descentralizado - PROVIAS DESCENTRALIZADO, adscrita al Vice ministerio de

Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Su misión es; Desarrollar con eficiencia y eficacia un conjunto de acciones que permitan

mantener la operatividad permanente de la red vial rural e implementar mecanismos

institucionales y financieros para una gestión adecuada de los caminos rurales, a fin de

contribuir a la mejora de los ingresos de poblaciones rurales pobres del país.

Así mismo la Visión que persigue es que la; Red vial rural transitable e integrada a la red

departamental y nacional bajo responsabilidad de la gestión por parte de los gobiernos

locales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de las poblaciones de sus ámbitos

jurisdiccionales.

Con participación financiera e institucional de los gobiernos locales, y participación del

sector público, privado y sociedad civil.

Políticas de las Municipalidad Distrital

Dentro del “PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO 2006 AL 2016” destaca algunos

aspectos.

Dentro de VISIÓN indica; En el Distrito de Huando a se ha logrado mejorar las condiciones

de vida a nivel familiar y comunal, se cuenta con una buena atención en la salud y se

brinda una educación de calidad, los productores comercializan sus productos en el

mercado local y regional con productos agro ecológicos y competitivos en calidad y

precios, existe una gestión participativa y concertada entre autoridades, instituciones y

población organizada y se ejecutan proyectos sociales y productivos de manera

sostenible.

Dentro de la VISIÓN DE DESARROLLO: EJE PRODUCTIVO – ECONÓMICO; Se

desarrolla una actividad agrícola ganadera con mejores niveles de calidad y productividad

integrada comercialmente al mercado local y regional con productos agro ecológicos de

manera sostenible y rentable.

OBJETIVO ESTRATÉGICO

Incrementar los ingresos con mejoras en los niveles de producción, comercialización, y

desarrollo de actividades económicas complementarias.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS



Desarrollo e implementación de infraestructura productiva

Mayor desarrollo de las capacidades técnicas agropecuarias del productor con manejo

ecológico y de preservación ambiental.

Fortalecer las capacidades en gestión y comercialización de los productores de las

distintas zonas productivas.

Desarrollo de zonas turísticas y de actividades económicas.

RESULTADOS

Elevar el rendimiento de producción de la actividad agropecuaria.

Manejo adecuado de los recursos con control ambiental.

Productores organizados y/o individualmente incrementen sus ingresos con la

comercialización de sus productos en el mercado local y regional.

Mejorar los niveles de ingreso y de consumo de la familia.

2.3.4. MARCO DE REFERENCIA LEGAL Y SECTORIAL

Constitución Política del Perú.

Ley Nº 27783 - Ley de Bases de la Descentralización.

Ley 28611 - Ley General del Ambiente.

Ley Nº 26821 - Ley Orgánica de Aprovechamiento Sostenible de los Recursos.

Ley Nº 29465 - Ley del Presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal 2010.

Ley Nº 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobado según Decreto

Supremo N° 102-2007-EF y modificado por el Decreto Supremo N° 185-2007-EF y

Decreto Supremo N° 038-2009-EF.

Directiva N° 001-2009-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de

Inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68.01 y sus

modificatorias según Resolución Directoral N° 003-2009-EF/68.01 y Resolución

Directoral N° 004-2009-EF/68.01.

DIRECTIVA N° 001-2011-EF/68.01

Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01

Resolución Directoral Nº 001-2011-EF/63.01

Resolución Directoral Nº 002-2011-EF/63.01

2.3.5. CADENA FUNCIONAL

Función 15: Transporte. Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones

para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea,

terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.



Programa 033: Transporte terrestre. Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,

coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones

destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y

seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la

infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

Subprograma 0066: Vías vecinales: Comprende las acciones de planeamiento,

supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y

otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.



III. IDENTIFICACIÓN

3.1. DIAGNÓSTICO

Para la identificación del problema se ha seguido el procedimiento mediante estudios de

diagnóstico, que tiene la función de identificar problemas y definir su gravedad, las cuales se

fundamentan en el trabajo de campo, realizado a través de entrevistas personales, mesas de

concertación con la población, reuniones con autoridades y beneficiarios de los centros poblados

por donde pasara la infraestructura vial.

La infraestructura vial, materia del presente estudio, se desplaza a través de una topografía

ondulada, ligeramente plan en algunos tramos, con ancho de plataforma que varía desde 3.00 m

a 4.00 m, con pendientes longitudinales a la fecha por encima de 15%, radios de curvatura de

6.50 a 18.00 metros, superficie de tránsito a nivel de terreno de fundación y con sistema de

drenaje longitudinal ya inexistentes, esta vía se emplaza bordeando terrenos de cultivo,

viviendas, para luego continuar por la cantera de Yeso.

La velocidad promedio evaluado en los tramos críticos existentes es de 10 km/h, existiendo

problemas de transitabilidad principalmente en los meses de diciembre a mayo, a consecuencia

de las torrenciales lluvias en el área de influencia al no ser eficiente los sistemas de drenaje

longitudinal y la no existencia de drenaje transversal, direccionándose la escorrentía superficial

hacia la plataforma el mismo que genera cárcavas y grietas reduciendo la sección geométrica de

la vía, tornándose inaccesible en ciertos tramos de la carretera.

El clima de la zona varía con la altitud, tornándose cálido y muy lluvioso. La temperatura media

varía desde menos 12º hasta aproximadamente 27º.

3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA

A. UBICACIÓN.


Huancavelica, siendo los poblados directamente afectados Huancapampa, Chaccoma y

Tapana.

El punto de inicio de la vía Vecinal es en Huancapampa - Chaccoma – Tapana una vía

de 8.85 Km.



La vía en el plano provincial esta vía constituye el principal eje de la comunicación y



La carretera tiene una longitud total de 8.85 kilómetros, la cual se divide en tramos;

Tramo : Huancapampa – Chaccoma 1.40 km

Chaccoma - Tapana 2.90 Km

Tapana - Emp. EP - 26 3.95 Km

Longitud a intervenir : 8.84 kilómetros

La carretera se extiende sobre los terrenos de las comunidades de Huancapampa,

Chaccoma, Tapana.

DISTRITO DE HUANDO

El distrito de Huando fue creado politicamente el 16 de Noviembre de 1892 y conforma

actualmente la provincia de Huancavelica.

Ubicación Geográfica

El distrito de Huando se localiza en las siguientes coordenadas:

Huancapampa



Longitud oeste : 74° 56' 47''

Latitud sur : 12° 33' 41''

Altitud : 3562 m.s.n.m.

El Distrito de Huando se ubica en el cono Norte del departamento de Huancavelica, en

la margen derecha del río Mantaro, y al sur este del río Ichu, en la Sierra Central del

Perú, Provincia de Huancavelica.

Limites

El distrito de Huando limita:

Al norte con el Distrito de Izcuchaca, provincia de Tajacaja

Al sur, con el Distrito de Palca.

Al este con el Distrito de Acoria, Mariscal Cáceres y Huancavelica

Al oeste, con los Distritos de Laria y Nuevo Occoro.

Principales rutas de acceso

Existe una ruta de acceso al distrito, las cuales es:

1. Huancayo – Huancavelica – Huando.

2. Lima – Pisco – Rumichaca – Huancavelica - Huando

Distrito de Huando



B. PLANO DE LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

MAPA POLÍTICO

Tumbes

Lambayeque

18°

12°

16°

14°

10°

8°

6°

Piura

4°

2°

0°

81°

CHILE

Tacna

Junín

Arequipa

Ayacucho

Lima

Hu

an

cave

lica

IcaApurímac

Cusco

BO

LIV

IA

Moquegua

Puno

Lago Titicaca

Madre de Dios

BRASIL

HuánucoAncash

Pasco

Ucayali

San Martín

La Libertad

Cajamarca

COLOMBIA

Amazonas

Loreto

ECUADOR

79° 77° 75° 73° 71° 69°

O C

E A

N O

P A

C I F

I C O

PERÚ

Callao





DISTRITO DE HUANDO


Huancapampa



C. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL DISTRITO DE HUANDO

Superficie y Topografía

El Distrito de Huando tiene una superficie de 11311.40 Ha. aproximadamente, su

topografía es heterogénea, cuyas altitudes varían desde 2200 a 5400 m.s.n.m.

presentando un relieve accidentado y agreste conformado por un valle encañado.

Hidrografía

Los recursos hídricos del Distrito de Huando, está conformado por 22 lagunas, que se

ubican en la parte alta de la cordillera que a la fecha no son explotadas adecuadamente.

El río Cachi es el único de cierta importancia que cruza el distrito.

Clima

El clima del distrito es frío y seco, con brillo solar, precipitaciones pluviales con un

promedio anual de 986 mm. En los meses de enero, febrero y marzo es donde se

producen las mayores lluvias.

La temperatura media anual es de 9.8°C y con una mínima de 10° C bajo cero.

Temperatura media mínima de 5°C y una temperatura media máxima de 12°C.

Regiones Naturales que conforman al distrito de Huando

Región Quechua.- Se considera la zona medular de la región andina, es templada y la

más poblada. Esta región se extiende desde los 2,847 m.s.n.m en el Distrito de Mariscal

Cáceres hasta los 3,500 m.s.n.m abarcando los distritos de Izcuchaca, Cuenca, Vilca y

Yauli. Zona con inmejorables condiciones para la agricultura.

Región Suni.- Esta región se ubica entre los 3,500 m.s.n.m hasta los 4,000 m.s.n.m. Se

caracteriza por la producción de papa, quinua, olluco, mashua, cebada así como en esta

parte se da inicio a las actividades mineras; es rocoso y escarpada con desfiladeros y

cumbres afiladas con muy poca humedad. En esta zona se ubican los demás distritos de

la provincia.

Región Puna.- Va desde los 4,000 m.s.n.m hasta los 4,800 m.s.n.m donde se presentan

mesetas andinas con relieves escarpados, planos y ondulados; el aire es enrarecido por

la falta de oxígeno y se caracteriza por mayor actividad minera.

Región Janca.- Conocida también como cordillera, se extiende en la provincia a partir de

los 4,800 m.s.n.m es considerada como la zona de los glaciares y nevados perpetuos.

En algunos lugares de esta zona se desarrolla sólo la actividad minera.



GEOMORFOLOGÍA

VALLES

Los ríos de la vertiente Atlántica corresponden a las cuencas y valles que se encuentran

entre cordilleras, denominados Interandinos y dentro de los valles Interandinos

importantes se encuentran los valles de los ríos Apurímac y Mantaro.

VALLE CAÑÓN (Vc)

Esta geo forma es predominante en la región alto andina y es característica de ríos

juveniles. Está constituida por zonas encajonadas y profundas en forma de "V" con

paredes verticales y laderas abruptas labradas en rocas de la Cordillera, donde los ríos

siguen controles estructurales y litológicos, las cajas son angostas con materiales

gruesos en el cauce como bolos y bloques de roca provenientes de derrumbes en las

paredes producto de lluvias, erosión en las márgenes, fractura miento de rocas, sismos,

etc.: ejemplo de ellos tenemos: valles del os ríos Mantaro, Ichu, Huachocolpa.

VALLE DEL RÍO MANTARO

Valle Interandino, ubicado entre la Cordillera Occidental y la Oriental. El río Mantaro es

un importante colector en la zona de estudio, recorre con dirección noroeste-sureste las

unidades de Relieve estructural plegado, el flanco andino oriental de la cordillera

Occidental y atraviesa la Cordillera Oriental de sureste a noroeste para luego hacer una

inflexión hacia el sureste desembocando en el río Ene. El río Mantaro hacia el norte de

nuestra área de estudio tiene tramos anastomosados con llanuras de inundación que

llegan a ser kilométricos y tramos rectos encañonados atravesando depósitos recientes y

rocas antiguas del Paleozoico y Mesozoico.

D. IDENTIFICA LOS PELIGROS NATURALES Y SOCIO-NATURALES.

Sismicidad

Desde el punto de vista sísmico, el territorio peruano pertenece al círculo pacifico, que

comprende a las zonas de mayor actividad sísmica en el mundo y por lo tanto se

encuentra sometido con frecuencia a movimientos telúricos. Pero, dentro del territorio

nacional, existen varias zonas que se diferencian por su mayor o menor frecuencia de

estos movimientos. Así tenemos que las Normas de Diseño Sismo resistentes del

Reglamento Nacional de Construcciones, divide al País en tres Zonas:

Zona 1.- Comprende departamento de Loreto: Provincias de Mariscal Ramón

Castilla, Maynas y Requena; Departamento de Ucayali, Provincias de Purus;

Departamento de Madre de Dios, Provincias de Tahuamanú.



Zona 2.- Comprende los departamentos de Loreto. Provincia de Loreto, Alto

Amazonas y Ucayali;

Departamento de Amazonas. Todas las provincias; Departamento de san Martin.

Todas las provincias; Departamento de Huánuco. Todas las provincias;

Departamento de Ucayali. Provincias de coronel portillo, Atalaya y Padre Abad;

Departamento de Pasco. Todas las provincias; Departamento de Junín. Todas las

provincias; Departamento de Huancavelica. Provincias de; Churcampa, Tayacaja y

Huancavelica. En esta región los sismos se presentan con mucha frecuencia pero

no son percibidos por las personas la mayoría de las veces. La sismicidad es

media.

Zona 3.- Es la zona de más alta sismicidad. Comprende la Costa Peruana, de

Tumbes a Tacna, la Sierra Norte, así como parte de la ceja de la Selva. Es la zona

más afectada por los fenómenos telúricos.

La zona en estudio se encuentra dentro de la zona 2, de sismicidad media, a pesar de

ello, en sus características estructurales no se identifican rasgos sobre fenómenos de

tectonismo que haya influido en la estructura geológica de la zona. Dentro del mapa

sísmico del Perú se encuentra en la zona 2.

E. POBLACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

El área de influencia del proyecto viene a ser la población de las localidades de

Huancapampa, Chaccoma y Tapana del distrito de Huando.

La Carretera Huancapampa – Chaccoma – Tapana – Emp. PE-26, permite la

interconexión con todos los centros poblados del distrito de Huando, Muque, Vista

Alegre, Huancapampa, Chaccoma y Tapana, De estas localidades muchos de los

pobladores trasladan productos hacia los mercados locales y regionales.

Población de referencia.

Es la población localizada en el área de influencia. Se determina sobre la base de

información de los censos de población u otros estudios específicos de fuente confiable.

Según el Censo Nacional 2007, XI de Población y VI de Vivienda, población de la zona

urbana y rural del distrito de Huando es 7,804 habitantes, la estructura se muestra en el

siguiente Cuadro:



CUADRO Nº 01

POBLACIÓN DE ZONA REFERENCIA DISTRITO DE HUANDO

SEGÚN GÉNERO

GENERO Total al

2007 Total al

2013 %

Hombre 3732 4222.7 49,17%

Mujer 4072 4607.4 50,83%

Total 7804 8830.0 100.00% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia de Huancavelica r=2.08%

Para la proyección de población se ha utilizado la siguiente función:

Fórmula: Pf = Po (1+Tc)^(Tf-Tp)

Dónde:

Pf = Población final (año 2007).

Po = Población inicial (año base 1993)

Tc = tasa de crecimiento %

Tf = Año de la población inicial

Tp = Años de la población final

Cabe mencionar que la tasa de crecimiento de la Huando es Negativo por ello se ha

tomado la tasa intercensal de la Provincia de Huancavelica que es de 2.08%

F. POBLACIÓN POTENCIAL

Es la población potencial localizada en el área de influencia. Se determina sobre la base

de información de los censos de población u otros estudios específicos de fuente

confiable. Según el Censo Nacional 2007, XI de Población y VI de Vivienda, población de

la zona urbana y rural.

En la actualidad vienen retornando a la ciudad de Huancavelica los pobladores afectados

por el fenómeno socio político que se dio en la década pasada, según las estimaciones

de proyecciones del INEI, se ha podido calcular el número de poblaciones a ser

beneficiadas; tal como se puede apreciar en el cuadro N° 03.

CUADRO N° 02

POBLACIÓN DEMANDANTE POTENCIAL

LOCALIDADES TOTAL AL 2007

TOTAL AL 2013

%

Tapana 159 180 13.64%

Chaccoma 193 218 16.56%

Huancapampa 83 6.29%

Muque 275 311 23.60%

Vista Alegre 465 526 39.90%

Total 1092 1319 100.00% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia de Huancavelica r=2.08%



G. ZONA DIRECTAMENTE AFECTADA Y LA ESTIMACIÓN DE SU POBLACIÓN

Es la población localizada en la zona directamente afectada. Se determina sobre la base

de información de los censos de población u otros estudios específicos de fuente

confiable.

CUADRO N° 03

POBLACIÓN DIRECTAMENTE AFECTADA

LOCALIDADES TOTAL AL 2007

TOTAL AL 2013

%

Tapana 159 180 37.38%

Chaccoma 193 218 45.37%


Total 352 481 100.00% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de

crecimiento de la Provincia de Huancavelica r=2.08%

H. SITUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LA POBLACIÓN

VIVIENDA

Viviendas en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana

En cuanto a las viviendas en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana, el

tipo de material que se utiliza para la construcción de sus viviendas es como sigue: La

Localidad de Tapana, las construcciones de las viviendas es de Ladrillo o Bloque de

cemento el 1.0%; Adobe o tapia el 97 %, La Localidad de Chaccoma las construcción

de las viviendas es de Adobe o tapia al 100.000%; La Localidad de Huancapampa las

construcción de las viviendas es de Adobe o tapia el 100.00%.

CUADRO N° 04

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LAS VIVIENDAS EN LA

LOCALIDAD TAPANA

CATEGORÍAS CASOS % ACUMULADO

%

Ladrillo o Bloque de cemento 1 3% 3%

Adobe o tapia 33 97% 100%

Total 34 100% 100%

NSA : 14 Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la

Provincia de Huancavelica r=2.08%

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LAS VIVIENDAS EN LA LOCALIDAD CHACCOMA


%


Total 47 100% 100%

NSA : 49 Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento

de la Provincia de Huancavelica r=2.08%



MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LAS VIVIENDAS EN LA

LOCALIDAD HUANCAPAMPA


%


Total 28 100% 100% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia de Huancavelica r=2.08% y trabajo de campo del Equipo Técnico

SERVICIOS: AGUA Y DESAGÜE

Agua y desagüe en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana

En cuanto al abastecimiento de agua potable se tiene que la mayoría de la población

en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana es como sigue: En la

Localidad de Tapana toman el agua de río, acequia, manantial o similar 16.91%, del

vecino 100.00%. La Localidad de Chaccoma consumen agua del, río, acequia,

manantial o similar 81.49 %, del vecino 8.51%. En la localidad de Huancapampa está

instalada a una red pública dentro de la vivienda (agua potable) 89.3%, río, acequia,

manantial o similar 10.7%.

CUADRO Nº 05

SERVICIO ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE EN LA LOCALIDAD DE

TAPANA

CATEGORÍAS CASOS % ACUMULADO %

Río, acequia, manantial o similar 34 100.00% 100.00%

Total 34 100.00% 100.00%




CHACCOMA



Vecino 4 8.51% 100.00%

Total 47 100.00% 100.00%




HUANCAPAMPA



Instalación Domiciliaria 25 89.3% 100.0%

Total 28 100.0% 100.0% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia de Huancavelica r=2.08% y trabajo de campo del Equipo Técnico



En cuanto al sistema de desagüe es como sigue en las Localidades de Chaccoma,

Huancapampa y Tapana es como sigue: en la localidad de Tapana la red de alcantarilla

está constituida de la siguiente manera, pozo Séptico 5.88%, Pozo ciego o

Negro/Letrina, 29.41%, no tiene 64.71%. En la Localidad de Chaccoma la red de

alcantarilla está constituida de la siguiente manera, pozo ciego o negro / letrina 36.17%,

río, no tiene 63.83%. En La Localidad de Huancapampa la red de alcantarilla está

constituida de la siguiente manera, pozo ciego o negro / letrina 14.3%, río, no tiene

85.7%.

CUADRO Nº 06

SERVICIO DE RED PÚBLICA DE DESAGÜE EN LA LOCALIDAD DE TAPANA


%

Pozo séptico 2 5.88% 5.88%

Pozo ciego o negro /

letrina 10 29.41% 35.29%

No tiene 22 64.71% 100.00%

Total 34 100.00% 100.00%

NSA : 14

Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia de Huancavelica r=2.08%

SERVICIO DE RED PÚBLICA DE DESAGÜE EN LA LOCALIDAD DE CHACCOMA


Pozo ciego o negro / letrina 17 36.17% 36.17%

No tiene 30 63.83% 100.00%

Total 47 100.00% 100.00%

NSA : 49 Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de

la Provincia de Huancavelica r=2.08%

SERVICIO DE RED PÚBLICA DE DESAGÜE EN LA LOCALIDAD DE

HUANCAPAMPA


Pozo ciego o negro / letrina 4 14.3% 14.3%

No tiene 24 85.7% 100.0%


SERVICIOS DE ELECTRICIDAD

Electricidad en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana

En el servicio de alumbrado eléctrico en la Localidad de Tapana. El servicio de energía

eléctrica el 94312 % Si cuentan, mientras el 5.88% No cuentan con energía eléctrica.

En La localidad de Chaccoma el servicio de energía eléctrica el 76.60% Si cuentan,

mientras el 23.40% No cuenta con energía eléctrica. En la Localidad de Huancapampa

el servicio de energía eléctrica el 96.4% Si cuentan, mientras el 3.6% No cuentan con

energía eléctrica.



CUADRO Nº 07

SERVICIO DE ALUMBRADO ELÉCTRICO EN LAS VIANDAS DE LA LOCALIDAD

DE TAPANA


Si 32 94.12% 94.12%

No 2 5.88% 100.00%

Total 34 100.00% 100.00%

NSA : 14 Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de



DE CHACCOMA


%

Si 36 76.60% 76.60%

No 11 23.40% 100.00%

Total 47 100.00% 100.00%




DE HUANCAPAMPA


%

Si 27 96.4% 96.4%

No 1 3.6% 100.0%


SERVICIOS: DE COMUNICACIONES

Comunicaciones en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana

La fuente nos muestra que existe un crecimiento en el uso del teléfono Celular, puesto

que la cobertura se ha extendido, además de ello los costos de comunicación han

disminuido du costo, podemos observar el servicio de la telecomunicación de los

diferentes poblados en los siguientes cuadros.

CUADRO Nº 08

SERVICIO TELEFÓNICOS EN LA LOCALIDAD DE TAPANA


%

Hogares Sin Ningún tipo se servicio 32 84.21% 84.21%

Sólo tienen - Teléfono Celular 6 15.79% 100.00%

Total 38 100.00% 100.00% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de




SERVICIO TELEFÓNICOS EN LA LOCALIDAD DE CHACCOMA


%



Total 47 100.0% 100.0% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la


SERVICIO TELEFÓNICOS EN LA LOCALIDAD DE HUANCAPAMPA


%




SERVICIOS: ENERGÍA QUE UTILIZA PARA COCINAR

En las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana

En el cuadro siguiente se muestra que el tipo de energía que se utiliza en la cocina de

las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana La energía que se utiliza para

cocinar está distribuida de la siguiente manera:

En La Localidad de Tapana, Cocinan utilizando el Gas 2.63%, Leña 97.37%, Carbón;

En la Localidad Chaccoma, Leña 97.87%, Bosta, estiércol 2.13%, En la Localidad de

Huancapampa Cocinan utilizando el Gas 3.6%, Leña 96.4%.

CUADRO Nº 09

ENERGÍA QUE SE UTILIZA PARA COCINAR EN LA LOCALIDAD DE TAPANA

Categorías Casos % Acumulado %

Gas 1 2.63% 2.63%

Leña 37 97.37% 100.00%

Total 38 100.00% 100.00% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia de Huancavelica r=2.08%

ENERGÍA QUE SE UTILIZA PARA COCINAR EN LA LOCALIDAD DE CHACCOMA


Leña 46 97.87% 97.87%

Bosta, estiércol 1 2.13% 100.00%

Total 47 100.00% 100.00% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia de Huancavelica r=2.08%

ENERGÍA QUE SE UTILIZA PARA COCINAR EN LA LOCALIDAD DE

HUANCAPAMPA


Leña 27 96.4% 96.4%

Gas 1 3.6% 100.0%




I. ACTIVIDAD ECONÓMICA EN LAS LOCALIDADES DE CHACCOMA,

HUANCAPAMPA Y TAPANA

La actividad económica está estructurada de la siguiente manera en las localidades del

área de influencia. En la localidad de Tapana las principales actividades económicas a

las que se dedican los pobladores es como sigue: Agricultura, ganadería, caza y

silvicultura 96.8%, Enseñanza 3.2 %, En la Localidad de Chaccoma los pobladores las

principales actividades económicas a las que se dedican los pobladores es como sigue:

Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 94.44 %, Hoteles y restaurantes el 1.85%;

Transporte y comunicaciones el 1.85%, Enseñanza el 1.85%; En la localidad de

Huancapampa las principales actividades económicas a las que se dedican los

pobladores es como sigue: Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 93.00 %,

Enseñanza el 7.00%.

CUADRO Nº 10

OCUPACIÓN SEGÚN AGRUPACIÓN EN LA LOCALIDAD DE TAPANA


Agri. ganadería, caza y silvicultura 61 96.8% 96.8%

Enseñanza 2 3.2% 100.0%

Total 63 100.0% 100.0%

NSA : 96 Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia

de Huancavelica r=2.08%

OCUPACIÓN SEGÚN AGRUPACIÓN EN LA LOCALIDAD DE CHACCOMA


Agri.ganadería, caza y silvicultura 51 94.44% 94.44%

Hoteles y restaurantes 1 1.85% 96.30%

Transp.almac.y comunicaciones 1 1.85% 98.15%

Enseñanza 1 1.85% 100.00%

Total 54 100.00% 100.00%

NSA : 139 Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia de

Huancavelica r=2.08%

OCUPACIÓN SEGÚN AGRUPACIÓN EN LA LOCALIDAD DE HUANCAPAMPA


Agri.ganadería, caza y silvicultura 40 93.0% 93.0%

Enseñanza 3 7.0% 100.0%


Actividad Económica de la Población

Población Económicamente Activa está constituida por personas de 14 y más años de

edad que están desarrollando alguna actividad económica o están buscando empleo.

Las principales actividades económicas a las que se dedica la mayoría de la PEA están

relacionadas a la Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura. Estas actividades, en



particular la agricultura son absolutamente predominantes en las Localidades de

Chaccoma, Huancapampa y Tapana

PEA, la Población económicamente activa en los distritos está distribuido de la siguiente

manera; en la localidad de Tapana la PEA ocupada representa el 48.84%; mientras la

población No PEA es de 51.16%. En la Localidad de Chaccoma la PEA ocupada

representa el 33.75%; mientras la PEA desocupada es el 37.50%; y la población No PEA

es de 62.50%.

CUADRO Nº 11

ACTIVIDAD ECONÓMICA DE POBLACIÓN (PEA) DE LA LOCALIDAD DE TAPANA


PEA Ocupada 63 48.84% 48.84%

No PEA 66 51.16% 100.00%

Total 129 100.00% 100.00%



ACTIVIDAD ECONÓMICA DE POBLACIÓN (PEA) DE LA LOCALIDAD DE

CHACCOMA


PEA Ocupada 54 33.75% 33.75%

PEA Desocupada 6 3.75% 37.50%

No PEA 100 62.50% 100.00%

Total 160 100.00% 100.00%



Agrícola

Con referencia a la distribución de tierras en el distrito de Huando, estas son a través de

las comunidades campesinas.

Tanto en el distrito en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana se tienen

terrenos con limitaciones para la actividad agrícola, la misma que está relacionado a la

fertilidad de los terrenos y la topografía del terreno, que en gran parte son terrenos con

pendientes pronunciadas que requieren de sistemas de riego tecnificados para su mejor

aprovechamiento (sistema de goteo y/o aspersión).

La principal actividad de las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana, es la

agricultura, en donde se cultiva productos tradicionales; tales como la cebada, papa

nativas, maíz amiláceo, avena, arveja, habas, trigo, Tuna, durazno, entre otros. Según el



compendio estadístico agrario 2009 Huancavelica, informe alcanzado por la Agencia

Agraria de la Provincia de Huancavelica.

CUADRO Nº 12

TOTAL MANEJADOSNO

MANEJADO

REGION HUANCAVELICA 85,337 1,308,430.40 219,795.44 17,710.00 202,085.44 1,088,634.96 828,152.45 32,198.51 795,953.94 67,139.06 193,343.45

HUANDO 1,724 11,771.40 3,733.89 106.30 3,627.59 8,037.51 5,947.21 128.90 5,818.31 234.85 1,855.45

Fuente : III Censo Nacional Agropecuario 1994 (INEI - Huancavelica ) y la Administración Técnica del Distrito de Riego ATDR - Huancavelica

D IR EC C ION D E IN FOR M A C ION A GR A R IA

SUPERFICIES AGRICOLAS Y NO AGRICOLAS SEGUN EL III CENAGRO - 1994

REGION HUANCAVELICA

( HAS )

MONTES Y

BOSQUES

OTRAS

TIERRASPASTOS NATURALES

SUPERFICIE NO AGRICOLA (HAS)

PROVINCIA

NUMERO

DE UNIDAD.

AGROPEC.

TOTAL TOTALTOTAL BAJO RIEGO EN SECANO

SUPERFICIE AGRICOLA (HAS)

Fuente: Compendio estadístico agrario 2009 Huancavelica

CUADRO Nº 13

PRINCIPALES CULTIVOS EN EL DISTRITO DE HUANDO

CULTIVOS Huando

VOLUMEN (TM)

Alfalfa 20

Melocotón 1

Cebada 321

Maíz amiláceo 55

Quinua 36

Trigo 182

Ajo 30

Maíz choclo 35

Olluco 52

Papa 403

Arveja grano verde 90

Haba grano verde 102

Arveja grano seco 61

Haba grano seco 112

Tuna 30 Fuente: Compendio estadístico agrario 2009 Huancavelica

Pecuaria Según los reportes de la Agencia Agraria Huancavelica y el Servicio Nacional

de Sanidad Animal (SENASA) del 2009, en las Localidades de Chaccoma,

Huancapampa y Tapana Existen aves 20710, 4915 cabezas de vacuno, 91990 cabezas

de ovino, 4518 cabezas de porcino, 2630 cabezas de caprino, 66345 cabezas de alpaca,

20300 cabezas de llama, 38302 cabezas de cuy, 2713 cabezas de equino. En los

distritos en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana. Produce ganado

vacuno de diferentes razas, predominando la raza criolla, siguen equinos, porcinos y

animales menores como aves, cuyes, etc. debido a que el distrito cuenta con abundantes

pastos naturales. Es importante resaltar que la crianza de animales menores es mínima

a pesar de contar con todas las condiciones favorables de clima y suelo. Asimismo la

producción de leche, es deficitaria a pesar de las posibilidades de mejorar la producción

y las condiciones favorables de disponibilidad de pastos y otros.



CUADRO Nº 14

PROVINCIAS Y DISTRITOS AVES VACUNO OVINO PORCINO CAPRINO ALPACA LLAMA CUY EQUINO VICUÑA

REGION HUANCAVELICA 401,100 220,935 1,048,441 120,739 186,573 269,171 142,168 1,423,309 68,228 13,785

HUANCAVELICA 60,570 22,710 367,957 20,449 12,015 134,305 52,520 384,224 5,933 2,975

HUANDO 7,600 1,860 4,200 1,633 1,260 6,665 1,815 42,900 855 0

POBLACION PECUARIA DISTRITAL Y PROVINCIAL

REGION HUANCAVELICA

AÑO 2009 (Nro. DE CABEZAS)

D IR EC C ION D E IN F OR M A C ION A GR A R IA

Fuente: Compendio estadístico agrario 2009 Huancavelica

CUADRO Nº 15

VOLUMEN DE PRODUCCIÓN PECUARIA DE CARNE, LECHE Y ESQUILA EL

DISTRITO DE HUANDO

POBLACIÓN PECUARIA CABEZAS

Aves Carne 4684

Aves Postura 1038.75

Vacuno Carne 372

Vacuno Leche 117.5

Ovino Carne 2237

Ovino Lana 6957

Porcino Carne 514

Caprino Carne 190

Caprino Leche 11.6666667

Alpaca Carne 1530

Alpaca Fibra 1640

Llama Carne 685

Llama Fibra 520

Vicuña Fibra 0

Cuy Carne 80270

Equino Carne 21 Fuente: Compendio estadístico agrario 2009 Huancavelica

El mejoramiento genético, en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana, es

mínimo, por lo general la tecnología es tradicional y no se logra mejorar los niveles de

producción de carne en el ganado vacuno; este ganado es mayormente de raza criolla

motivo por lo cual el rendimiento de carne y leche es mínimo, así como los derivados.

No existen políticas serias sobre el incremento de la actividad pecuaria, por lo que los

proyectos existentes actúan de manera aislada sin dar alternativas de mediana a gran

escala.

Educación

Educación Según la información del Censo Nacional del año 2007, en las localidades de

Tapana y Chaccoma. Existe una tasa de analfabetismo, está distribuido de la siguiente

manera. En la localidad de Tapana Saben leer y escribir el 77.30 %, No saben leer y

escribir el 22.70%. En la localidad de Chaccoma Saben leer y escribir el 73.9%, No

saben leer y escribir el 26.10%.



CUADRO Nº 16

SABEN LEER Y ESCRIBIR EN LA LOCALIDAD DE TAPANA


%

Si 109 77.30% 77.30%

No 32 22.70% 100.00%

Total 141 100.00% 100.00%



SABEN LEER Y ESCRIBIR EN LA LOCALIDAD DE CHACCOMA


%

Si 130 73.9% 73.9%

No 46 26.1% 100.0%

Total 176 100.0% 100.0%



Educación, los centro educativos están distribuidos de la siguiente manera, para cada

distrito

CUADRO Nº 17

CENTROS EDUCATIVOS Y ALUMNOS DE LAS LOCALIDADES DE CHACCOMA Y

TAPANA

Nom. CCPP Cod.

Local

Cod.

Modular Nom. IIEE Nivel Docentes Alumnos

CHACCOMA 187615 0428540 36086 Primaria de Menores 2 25

TAPANA 187738 0569822 36417 Primaria de Menores 2 48

TAPANA 605943 1504034 801 Inicial Jardín 1 18

CHACCOMA 2881908 2881908

Rayitos

del Sol PRONOEI 1 9 Fuente: Minedu, Ugel Huancavelica

Salud

Salud en las Localidades de Chaccoma, Huancapampa y Tapana no Existen la población

se atiende en el centro de salud de Huando de nivel I - 4

Los establecimientos de salud ofrecen servicios de medicina general, atención materna

infantil y primeros auxilios; así mismo se desarrollan actividades preventivas

promociónales donde participa directamente la población y también actividades

orientadas a la evaluación y atienden el SIS

CUADRO Nº 18

ESTABLECIMIENTOS DE SALUD DONDE SE ATIENDE LAS LOCALIDADES DE

CHACCOMA, HUANCAPAMPA Y TAPANA Nombre del Clasificación Tipo Dirección Categoria

HUANDO CENTROS DE SALUD CON CAMAS DE CON INTERNAMIENTO CARRETERA HYO - HVCA - HUANDO I-4CACHILLALLAS PUESTOS DE SALUD O POSTAS DE SIN INTERNAMIENTO CARRETERA CENTRAL S/N I-1TINYACCLLA PUESTOS DE SALUD O POSTAS DE SIN INTERNAMIENTO TINYACCLLA I-1NUEVA ACOBAMBILLA PUESTOS DE SALUD O POSTAS DE SIN INTERNAMIENTO CARRETERA CENTRAL S/N I-1SAN JOSÉ DE MIRAFLORES PUESTOS DE SALUD O POSTAS DE SIN INTERNAMIENTO CENTRO POBLADO MENOR DE SAN JOSÉ DE I-1VISTA ALEGRE PUESTOS DE SALUD O POSTAS DE SIN INTERNAMIENTO PLAZA PRINCIPAL DE VISTA ALEGRE I-1

Fuente: DIRESA - Huancavelica



3.1.2. LA UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES O SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ

EL PIP

a) SITUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

Según el inventario vial de la provincia de Huancavelica, se ha identificado un promedio

de 68.82% de vías en malas condiciones, principalmente en la zona norte, centro y sur

este de la provincia. La articulación vial de los 19 distritos se encuentra en estado

regular de conservación.

Longitud a intervenir: 8.85 kilómetros

En la carretera vecinal se requiere intervenir en una longitud de 8.85 kilómetros, en el

recorrido de la vía se encuentran varios asentamientos humanos, siendo los

principales; Huancapampa, Chaccoma y Tapana

Con respecto a la red vial vecinal

La vía vecinal del distrito de las localidades de Tapana, Chaccoma y Huancapampa

Tiene aproximadamente 8.85 kilómetros, los mismos que se encuentran operativos

pero en gran parte en condiciones malas que dificultan el tránsito vehicular, esta vía

también sirve como medio que interconecta las localidades de vista Alegre y Maque,

actualmente y durante los bloqueos de la carretera central en el mes de enero.

CONDICIÓN DE LA VÍA

En muchos tramos presentan constantes deslizamientos de la plataforma de la vía y de

los taludes, esta zona siempre está en erosión daña las plataformas.

Superficie de Rodadura

La superficie de rodadura es de tierra natural presentan baches muy fuertes, la

superficie está cubierta de piedras de canto rodado en el tramo de Huancapampa –

Chaccoma – Tapana, mientras en tramo Tapana Emp. PE 26 es muy arcillosa de

pendientes de hasta 20% de difícil acceso para vehículos pesados, puesto que las

curvas son muy angostas, solamente transitan vehículos de tonelajes pequeñas.



Inicio de la Carretera vecinal

Muro de contención a punto de colapsar

En este tramo podemos observar la evacuación de aguas servidas, se han formado baches muy profundos



Área de cultivo de la localidad de Chaccoma

Podemos observar La Localidad de Chaccoma



Estado actual de la vía

Ingreso a la localidad de Chaccoma



Podemos observar los muros de contención en un tramo de 220 M

Zonas de derrumbe

Pendientes muy fuertes en la vía



Pendientes muy fuertes, y no existes cunetas, alcantarillas en todo el tramo de la vía

Cultivo de Maíz Amiláceo en el área de influencia de la vía

Camión recolector de cosecha en el área de influencia



Repartición carretera a Vista Alegre y Muque

Localidad de Tapana, podemos observar la gran cantidad de área de cultivo

Podemos observar la vía al empalme con la EP 26, podemos observar las fuertes pendientes de esta vía, estado actual de la vía



Podemos observar no existe cunetas o están muy colmatadas

Tapana, estado actual de la vía en la localidad de Tapana



Pendientes muy pronunciados de la vía.

Empalme de la carretera vecinal con EP – 26, Kilometro 5.00



Vía alterna de la Vía Nacional EP -26 tramo Izcuchaca Huando

Ha pasado casi 18 meses desde que la vía Izcuchaca - Huancavelica, en el kilómetro

6.5, fue bloqueada por un gran deslizamiento de tierra y piedras. Desde aquel 27 de

enero, los trabajos de rehabilitación no se han detenido, después de un mes se dio

inicio al tránsito restringido de vehículos menores (autos, buses y camiones medianos).

Durante ese tiempo los vehículos menores como autos, camionetas, camiones de

tonelajes menores han circulado por la Vía Huancapampa, Chaccoma, Tapana,

inclusive hasta los mes de marzo con mucha dificultad por las pendientes, ancho de vía

y por el mal estado de la vía, los buces y camiones de gran tamaño Utilizaron las vías

de Izcuchaca, La Mejorada, Paucara, Huancavelica y buces y camiones Medianos

Izcuchaca, la mejorada, Acoría, Chupan, Huancavelica esta vía es muy peligrosa y

angosta inclusive se produjeron accidentes, causando alzan en los pasajes, incremento

de precios en las verduras, y en los alimentos de primera necesidad, e inclusive el

desabastecimiento de alimentos de primera necesidad, inclusive los pasajeros ha

sufrido asaltos por la utilización de vías alternas para llegar a Huancavelica.

Perdida económicas, muy fuertes, debido a que se dañó también la vía férrea además

pérdida de tiempo de los viajeros al realizar transbordo, alza excesiva de los pasajes de

12.00 solas a 25 soles en los buces y de los autos de 25.00 soles a 50.00 soles



Miles de m3 de tierra por causa del derrumbe

Actualmente se sigue trabajando más de 6 meces y aún no se ha restablecido la

plataforma de rodadura por completo, en horas donde se realiza las explosiones se

restringen el pase en esta vía.

ESTRUCTURAS EXISTENTES

Alcantarillas

En el Tramo de Huancapampa, Chaccoma, Tapana no cuenta con alcantarillas en todo

su recorrido, las agua discurren por la superficie de la vía.



Por lo expuesto, como trabajos propuestos para estas estructuras se recomienda el la

instalación de alcantarillas TMC de Φ 24“y 36”.

CUADRO Nº 19

INVENTARIOS DE LAS ALCANTARILLAS

ALCANTARILLA

TRAMO TIPO TRABAJOS A REALIZAR

Huancapampa - Tapana

0 00 No existen Instalar Fuente: Equipo Técnico

Puentes

A lo largo del tramo este solo cuenta solo con 5 puentes ubicados en:

CUADRO Nº 20

INVENTARIOS DE PUENTES

PUENTES



0

Fuente: Equipo Técnico

Pontón

A lo largo del tramo este se cuenta con 08 pontones que necesitan su cambio estas se

encuentran en muy malas condiciones y esta ubicadas en:

CUADRO Nº 21

INVENTARIOS DE PONTONES

PONTÓN



0


Badén

A lo largo del tramo este solo cuenta con 30 badenes ubicados en:

CUADRO Nº 22

INVENTARIOS DE BADENES

BADENES



2 Concreto existente reemplazar Fuente: Equipo Técnico

Elementos de seguridad vial:

Señalización vertical y horizontal: no existen



RECURSOS HÍDRICOS IDENTIFICADOS

Manantiales

Se ha encontrado a lo largo del tramo fuentes de agua:

Respecto a las obras de drenaje se instalaran, de acuerdo al inventario de drenaje

realizado en campo tales como badenes y alcantarillas también se proyectaran en el

presente estudio con sus respectivas Progresivas. Por tal motivo el escurrimiento de las

aguas es evidente, originando que estas invadan la superficie de rodadura y por

consiguiente originando su deterioro.

La escorrentía puede verse afectada sobre todo por la acumulación de materiales

durante la construcción de la plataforma, ocasionando un riesgo de alteración de las

aguas superficiales como impacto negativo. Asimismo, la calidad de las aguas podría

verse afectada por el vertido de materiales y desperdicios al río incrementando los

sólidos en suspensión, así como el vertido accidental de grasas e hidrocarburos en las

maestranzas, así como también el vertido de las aguas servidas de los campamentos o

ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a los ríos o quebradas.

Situaciones de riesgo

Taludes Inestables

Los taludes de corte inestable a lo largo de los caminos, son aquellas áreas cuya

composición es roca suelta o material suelto, en todo el trayecto existen taludes

inestables, con grandes deslizamiento y caídas de rocas en muchas partes del

trayecto.

Zonas angostas, el camino en estas progresivas tiene un ancho de vía de 3.00 m

en promedio y con una pendiente muy alta, pero estas zonas angostas el corte a

media ladera es en roca maciza por lo que no hay problemas de inestabilidad.

Actividad geodinámica permanente en la zona de Tapana cuesta abajo hasta el

empalme EP -26.

Deslizamientos y posibles derrumbes

En la visita de campo se pudo determinar la presencia de tierras sueltas, las mismas

que no se encuentran debidamente señalizadas, generando riesgos a los

conductores.

Drenaje Superficial sobre plataforma



En la zona de estudio el drenaje superficial está dado por quebradas y riachuelos

con aguas pluviales permanentes en algunas quebradas las mismas que cruzan la

carretera deteriorando la plataforma por erosión.

Aéreas de Erosión e Inundación

En este tramo se observa filtraciones de agua las mismas que vienen deteriorando

la superficie de rodadura y generando riesgos por la erosión de cerros aledaños a la

carretera, generándose así deslizamientos. En época de lluvias, esta situación se

torna crítica, ya que al no existir un sistema de drenaje o cunetas, se forman

grandes charcos de agua e incluso el bloquea de la vía.

Análisis de Peligros en la Zona Afectada

El peligro es un evento físico que tiene la probabilidad de ocurrir y por tanto causar daño

a una unidad social o económica. El fenómeno físico se puede presentar en un lugar

específico, con una cierta intensidad y en un periodo de tiempo definido. Así, el grado o

nivel de peligro está definido en función de características como intensidad, localización,

área de impacto, duración y periodo de ocurrencia. Los peligros pueden clasificarse en

Naturales, Socio naturales y antrópicos.

Peligros Naturales

Todo proyecto es propenso a un ambiente físico que le expone a una serie de

peligros naturales: sismos, inundaciones, lluvias intensas, deslizamientos, sequias,

entre otros, es decir, fenómenos naturales que pueden constituirse en un peligro.

La zona del proyecto se asienta en un tramo de una topografía ondulada, hace que

las intensas lluvias que se suscitan en la actualidad, hacen que afecten a la carretera,

eso principalmente por la carencia de obras de arte y cunetas que dificulta la

evacuación natural de las aguas. La intervención del proyecto eliminara estas fallas

existentes.

Peligros Socio Naturales

Los peligros socio naturales son peligros que se generan por la intervención humana

sobre los ecosistemas que pueden ocasionar un aumento en la frecuencia y/o

severidad de peligros.

En la zona del proyecto no existen alteraciones o intervenciones humanas que

puedan afectar los peligros actualmente existentes.

Peligros Antrópicos



Los peligros antrópicas son generados por los procesos de modernización,

industrialización desindustrialización, desregulación industrial, o importación de

desechos tóxicos. La introducción de tecnología nueva o temporal puede tener un

papel en el aumento o la disminución de la vulnerabilidad de algún grupo social frente

a la ocurrencia de un peligro natural.

Este tipo de peligro en la zona del proyecto no es considerable, en razón que solo se

utilizara material de construcción de la zona, lo cual no produce estos efectos.

La identificación de peligros en la zona

CUADRO Nº 23

IDENTIFICACIÓN DE PELIGRO Y ZONAS DE RIESGO

LISTA DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS

NATURALES EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

PREGUNTAS SI NO COMENTARIO

1. ¿Existe un historial de Peligros naturales en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?

X

Si existe en la municipalidad distrital de Huando

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo análisis?

X No existen estudios

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del proyecto?

X Un sismo

4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia, intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil de proyecto?

PELIGROS SI NO FRECUENCIAS INTENSIDAD

Bajo Medio alto Bajo Medio alto

Inundación X

Vientos Fuertes X

Lluvias Intensas X

Deslizamientos X X X

Heladas X

Sismos X X X

Sequías X

Huaycos X X X

Otros X Fuente: Trabajo De Campo, Equipo Técnico

CUADRO Nº 24

CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

PELIGROS SI NO FRECUENCIA FRECUENCIA

RESULTADO B M A S.I. B M A S.I.

INUNDACIÓN

¿Existe zonas con problemas de inundación?

X

¿Existe sedimentación en los ríos o quebrada?

X 2 2 4

¿Cambia el flujo del rio o quebrada principal que estará involucrado con él?

X

LLUVIAS INTENSAS X 2 2 4

DERRUMBES/ DESLIZAMIENTOS X 1 1 1

¿Existen procesos de erosión? X

¿Existen mal drenaje de suelos? X 1 1 1

¿Existen antecedentes de inestabilidad X



o fallas geológicos en las laderas?

¿Existen antecedentes de Deslizamientos?

X

¿Existen antecedentes de Derrumbes? X 1 1 1

HELADAS X 2 1 2

FRIAJE/NEVADAS X 2 2 4

SISMOS X 1 1 1

SEQUIAS X

FUERTES VIENTOS X

HUAYCOS X

INCENDIOS URBANOS X

DERRAMES TÓXICOS X

OTROS X

TOTAL 18 Fuente: Trabajo De Campo, Equipo Técnico

B M A S.I. B M A S.I.

INUNDACION 0

¿Existen zonas con problemas de

inundacion?x 2 1 2

¿Existe Sedimentacion en el rio o

quebrada?x 2 1 2

¿Cambia el flujo del rio o quebrada

principal que estara involucrado con el?x 2 2 4

LLUVIAS INTENSAS x 3 2 6

DERRUMBES/ DESLIZAMIENTOS x 2 3 6

¿Existen procesos de erosion? x 1 1 1

¿Existen mal drenaje de suelos? x 2 1 2

¿Existen antecedentes de inestabilidad o

fallas geologicas en las laderas?x 2 1 2

¿Existen antecedentes de Deslizamientos? x 1 2 2

¿Existen antecedentes de Derrumbes? x 2 2 4

HELADAS x 1 1 1

FRIAJES/ NEVADAS x 2 1 2

SISMOS x 0

SEQUIAS x 0

FUERTES VIENTOS x 2 1 2

HUAYCOS x 0

INCENDIOS URBANOS x 0

DERRAMES TOXICOS x 0

OTROS x 0

36

a). Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

Frecuencia.- Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar

sobre la base de informacion historica o estudios de prospectiva.

b). Para definir el grado de frecuencia y severidad, utiliza la siguiente escala: B=Bajo 1; M=Medio 2; A=Alto 3; S.I.=Sin Informacion 4.

Severidad.- Se define como el grado de impacto de un peligro especifico.

TOTAL

NOSIFRECUENCIA FRECUENCIA

RESULTADOPELIGROS

Se Concluye: Que de acuerdo al análisis y los resultados en el cuadro Nº 24, la zona en

la cual se desarrollara el proyecto es de BAJO PELIGRO.

ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD DE LOS COMPONENTES DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL

Formulación: La formulación del análisis de riesgos tiene por objetivo determinar si en

las decisiones de localización, tamaño, tecnología, entre otras, para la formulación del

proyecto, se están incluyendo mecanismos para evitar la generación y/o lograr la

reducción de las vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia, según sea el

caso.

Para facilitar este proceso, se utiliza una lista de verificación como herramienta de apoyo

para determinar si se están incluyendo dichos conceptos (Cuadro Nº 25).

CUADRO Nº 25

LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES

PREGUNTAS SI NO COMENTARIO

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros?

x

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)

1. ¿El Mejoramiento de la infraestructura vial sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de Infraestructura

de que se trate? x Normas DG-2000

2. ¿Los materiales de construcción consideran las

características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

x



3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y

físicas de la zona de ejecución del proyecto? x Parámetros de Diseño

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las


x

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las


x

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del

proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

x

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI NO COMENTARIO

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos para hacer frente a la ocurrencia de

desastres? x

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros para hacer frente a los daños

ocasionados por la ocurrencia de desastres? x

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos, para hacer frente a los daños


4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños


5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

x

Fuente: Trabajo De Campo, Equipo Técnico

Los resultados del análisis del Cuadro N° 25 nos demuestra que el grado de

vulnerabilidad es bajo en cuanto a exposición y fragilidad, respecto al análisis de

vulnerabilidad por resiliencia se observa que en la zona en general no se cuenta con

mecanismos técnicos, económicos ni organizativos para hacer frente a desastres, sin

embargo, el proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y organizativos para

hacer frente a los desastres. Los mecanismos técnicos que ofrece el proyecto

proporcionará a los beneficiarios a través de las capacitaciones, el aspecto financiero

será cubierto con los fondos de la municipalidades del área de influencia quienes

cubrirán la operación y mantenimiento de la vía, y el organizativo será potenciado en las

capacitaciones a los comités que se encargaran del mantenimiento.

Asimismo, se define el grado de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto, considerando

los factores de exposición, fragilidad y resiliencia. Para ello, se utiliza el Cuadro N° 26.

CUADRO Nº 26

IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD

FACTOR DE VULNERABILIDAD

VARIABLE GRADO DE VULNERABILIDAD

BAJO MEDIO ALTO

EXPOSICIÓN

(A) Localización del proyecto respecto a la condición del peligro

x

(B) Características del terreno x

FRAGILIDAD (C) Tipo de construcción x

(D) Aplicación de normas de construcción x

RESILIENCIA (E) Actividad económica de la zona x

(F) Situación de pobreza de la zona x



(G) Integración institucional de la zona x

(H) Nivel de organización de la población x

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastre por parte de la población

x

(J) Actitud de la población sobre ocurrencia de desastres

x

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres

x

Fuente: trabajo de campo, equipo técnico

De acuerdo a la interpretación realizada en el cuadro Nº 26 del manual Pautas

metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos

de Inversión Pública, publicado por el MEF en su página WEB, el proyecto enfrenta una

vulnerabilidad BAJA.

Finalmente, en vista que el nivel de peligro es MEDIO y la vulnerabilidad es BAJA,

entonces se concluye que la clasificación del nivel de riesgo del proyecto es MEDIO.

3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP:

El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes

instituciones y entidades; Municipalidad distrital de Huando, Gobierno Regional de

Huancavelica, organizaciones no gubernamentales, los transportistas y la población de

los Centros Poblados y Comunidades Campesinas que viven a los alrededores de la

carretera, debido a que su concepción surge de una necesidad sentida, de las

poblaciones del distrito de Huando, Huanca Pampa, Chaccoma y Tapana, entre otros, la

misma que está relacionada con la problemática de la transitabilidad y accesibilidad

vehicular a los centros de comercio, servicios (colegio, Universidad, Institutos superiores,

etc.), que se ve restringida por las deficiencias de la infraestructura vial existente.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

La misión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es diseñar y aplicar políticas y

estrategias para integrar racionalmente al país con vías de transportes y servicios de

comunicaciones.

Entre sus objetivos están el promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y

acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte brinden de manera

eficiente, segura y sostenible y promover el desarrollo sostenible de los servicios de

comunicaciones y el acceso universal a los mismos; fomentar la innovación tecnológica y

velar por la asignación racional y el uso eficiente de los recursos.

Entre sus funciones esta él:

a) Diseñar, normar y ejecutar las políticas de promoción y desarrollo en materia de

Transportes y Comunicaciones.

b) Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.



c) Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su

ámbito de competencia.

d) Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y

concesiones.

e) Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos

Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos o

entidades similares que los constituyan.

f) Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de

acuerdo a las leyes de la materia.

g) Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional directamente o mediante

proyectos especiales o entidades similares que los sustituyan respecto a las

actividades que se señalan en su Reglamento de Organización y Funciones.


Como entidad rectora del desarrollo de la Región propone su participación en el proyecto

mediante, conversaciones y acuerdos interinstitucionales entre el Gobierno Regional de

Huancavelica, Municipalidad Distrital de Huando, por lo que no hay riesgo de

competencias y acuerdos que permitan cristalizar el presente proyecto.

Dentro de este marco, el Gobierno Regional en concordancia con su misión viene

desarrollando acciones relacionadas con la gestión, administración y ejecución de

proyectos de infraestructura vial en la Región de Huancavelica, han priorizado el

presente proyecto, en la fase de pre inversión, esto en respuesta a solicitud de la

población involucrada, autoridades locales y a los últimos sucesos de emergencia

ocurridas en esta zona, deslizamiento de la carretera EP - 26, en este sentido el gobierno

regional, ha programado la formulación del estudio de pre inversión, mediante la Oficina

Regional de Estudios de Preinversión (OREPI), así mismo a través de la Gerencia

Regional de Infraestructura, y la Sub Gerencia de Obras serán responsables de la

ejecución del proyecto.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO

La Municipalidad Distrital de Huando tiene como misión impulsar, de manera concertada

y participativa, el desarrollo socio económico y cultural de la población con eficiencia y

eficacia; generando espacios y oportunidades para el desarrollo integral del poblador

local en función de criterios de sostenibilidad y seguridad medio ambiental, practicando

buenos valores y sobre todo valorando y cultivando nuestra cultura Local.

El Alcalde del Distrito de Huando, consiente de la necesidad, consideran un elemento

esencial el mejoramiento de la carretera, ya que es elemento importante que facilita para

el intercambio de bienes y servicios, así como la circulación de vehículos y peatones, y



sobre todo como ruta de acceso a la carretera EP – 26, cuando esta esté bloqueado por

deslizamiento, por este motivo han manifestado su necesidad urgente ante el Gobierno

Regional de Huancavelica, Para la formulación del estudio de pre inversión a nivel de

Perfil, y posterior ejecución del proyecto. Los mismos que se comprometen del

mantenimiento Periódico y rutinario después de la ejecución del proyecto, consistirá en

las actividades, de limpieza, tapado de los bacheos de la rodadura, reparación de

cunetas laterales, alcantarillas y pontones, esto en coordinación con las autoridades de

los centros poblados, y beneficiarios directos con el proyecto. Se anexa documentos de

compromiso para el mantenimiento y conservación de la vía.

INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

HUANCAVELICA (IVP).

Es una entidad que vela por el mantenimiento rutinario de las vías de mayor importancia

de la provincia de Huancavelica, previo convenio con las Municipalidades Distritales,

encargada de contratar las asociaciones que se encargaran del mantenimiento y

financiar los costos de mantenimiento, además de ello coordina con Previas

Descentralizado.

POBLACIÓN DE LAS LOCALIDADES DE HUANCAPAMPA, CHACCOMA Y TAPANA.

La población de las localidades de Huancapampa, Chaccoma y Tapana, desarrollan sus

actividades en torno a la agricultura, ganadería, y el comercio menor. Cabe mencionar

que Huando es una de las principales ciudades de intercambio comercial de la provincia

de Huancavelica.

Los principales problemas identificados por los habitantes de Huancapampa, Chaccoma

y Tapana son:

Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera de

Huancapampa -Chaccoma – Tapana – EP -26.

Vía no diseñada para el transporte de vehículos pesados con cargas

Interrupciones del tránsito por los deslizamientos de talud y plataforma en épocas de

lluvia.

Dificultad para trasladar y comercializar las producciones agrícolas y pecuarias, en los

mercados locales, la misma que es crítica en las épocas de lluvia.

Altos costos de traslado de sus productos y pasajeros.

Riesgos de la integridad física al momento de transitar por la vía.

Perdidas en términos de tiempo por el actual estado de la vía sin afirmar.



AUTORIDADES DE LOS CENTROS POBLADOS Y BENEFICIARIOS

Participarán activamente en la gestión del financiamiento del proyecto ante el Gobierno

Regional de Huancavelica y en la identificación, Formulación del estudio de pre inversión

y de Inversión del proyecto en coordinación con la autoridad local del distrito de Huando.

Por el mismo hecho consideran que se mejore la carretera, ya que es un elemento

esencial que facilitara la transitabilidad para el intercambio de bienes y servicios. Además

manifiestan que el servicio de transporte en temporadas de lluvia es escaso,

incrementado los costos de trasporte e incremento el tiempo de viaje. Por este motivo la

población, se comprometen a dar libre acceso de sus terrenos para la ejecución del

proyecto, libre acceso al uso de canteras, para que esta carretera se mejore. Se anexa

copia de actas de compromiso.

TRANSPORTISTAS DE SERVICIO INTER RURAL, INTER PROVINCIAL E INTER

DEPARTAMENTAL

Preocupados por la inadecuada condición de transitabilidad vehicular en la vía, por los

altos costos de operación vehicular que incurren al transitar por esta vía; agraviándose

aún más el deterioro de las unidades vehiculares, en temporadas de lluvia,

produciéndose más horas en tiempos de viaje, por el mismo hecho que algunas

unidades de transporte ya no realizan el servicio; por lo sustentado los trasportistas

apoyan la decisión de que la carretera se mejore, el mismo que repercutirá en el ahorro

de los costos de operación de sus vehículos y reduciendo los tiempos de viaje en épocas

cunado la carretera EP -26 se encuentre bloqueado por derrumbes.

POBLACIÓN FORÁNEA.

La población foránea está conformada por todas aquellas personas que por motivos

laborales, comerciales, etc. se trasladan por esta vía, esta población está formada por

docentes, comerciantes, profesionales que laboran en entidades gubernamentales y no

gubernamentales, etc., manifiestan su malestar por la calidad de la vía.

CUADRO N° 27

MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPO DE INVOLUCRA

DOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS

ACUERDOS Y COMPROMISOS

GOBIERNO REGIONAL

Limitada e inadecuada intercomunicación de la Provincia con sus distritos y centros poblados.

Dotar de una infraestructura vial adecuada. Contribuir, al incremento de la calidad de vida de la población de todos los poblados beneficiarios, mediante la promoción de actividades estratégicas de desarrollo.

Promover el Desarrollo Socio económico de toda la población en su jurisdicción posible.

Formulación del expediente técnico.

Recursos Humanos Soporte técnico

administrativo, contable y jurídico.

Suscripción del Convenio Anexo 13

INSTITUTO VIAL

PROVINCIAL (IVP)

Inadecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular en esta carretera.

Brindar de una infraestructura vial adecuada.

Mantenimiento rutinario atreves de asociaciones civiles de las vías

Convenio firmado con la municipalidad distrital de Huando, para su operación y mantenimiento



MUNICIPALIDAD

DISTRITAL DE HUANDO

Inadecuada articulación vial

Perdidas económicas por bloqueo de la vía en épocas de lluvia, esto por no existir muros de contención y drenajes.

Inadecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular en esta carretera.

Dotar de una infraestructura vial adecuada.

Apoyo logístico y técnico al momento de la ejecución de la ejecución de la obra Concientización a la población del distrito sobre posibles molestias al momento de la ejecución. Agilizar el trámite de elaboración de contratos del equipo de trabajo

Apoyo en las gestiones para conseguir financiamiento para la ejecución del proyecto.

POBLACIÓN FORÁNEA

Riesgos a la integridad física al momento de transitar por la vía.

Perdidas en términos de tiempo por el actual estado de la vía.

Exista un adecuado acceso a la Provincia de Huancavelica y demás centros poblados involucrados.

Comprensión de posibles demoras en el transporte durante la ejecución de la obra.

POBLACIÓN BENEFICIAR

IA

Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular.

Interrupción del tránsito por los deslizamientos en épocas de lluvia.

Dificultad para trasladar y comerciar las producciones agrícolas y pecuarias, en los mercados locales, aún más en temporada de lluvias por los constantes derrumbes, charcos, etc.

Altos costos de traslado de sus productos y pasajeros.

Riesgos a la integridad física al momento de transitar por la vía.

Perdidas en términos de tiempo por el actual estado de la vía.

Perdidas económicas durante bloqueo por deslizamiento.

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular. Eliminación de riesgos al transitar por la carretera. Contar con una vía adecuada para el traslado de productos agrícolas y pecuarios a los mercados locales.

Respaldo social y político durante la ejecución del proyecto. Informar respecto a los plazos de formulación, evaluación y ejecución del PIP. Informar respecto a las molestias en el proceso de ejecución. Convenio con la pobladores o centro poblado respecto a las expropiaciones

Compromiso en poyar y facilitar la realización del proyecto.

Participar en la fiscalización del proyecto

Compromiso en organizarse en la conformación de comité de vigilancia durante el horizonte del proyecto

TRANSPORTISTAS

Deterioro de los vehículos de transporte público y privado.

Tramo de vías en muy mal estado.

Mayores tiempos de viaje

Altos costos de operación vehicular.

Altos riesgos de accidentes por el estado de la vía y falta de señalización.

Falta de Educación vial.

Mejorar la vía para el tráfico de los vehículos de transporte de carga pesada y pasajeros de la zona. Disminuir los tiempos de viaje. Disminuir los costos de operación vehicular Contar con una vía adecuada para el traslado de pasajeros en condiciones de seguridad y permanente.

Reuniones de trabajo para comunicar los procesos e incomodidades que tomará la formulación, evaluación y ejecución del PIP. Información a los transportista los motivos por los cuales se les cambiara de ruta y el tiempo que demorara la ejecución del proyecto. Brindar educación vial.

Compromiso de asistir a las capacitaciones de educación vial y cuidado de las vías.

Conservación de la infraestructura vial.

Pago del impuesto vehicular.

Fuente: trabajo de campo, equipo técnico

3.1.4. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN.

El vía Vecinal Huancapampa, Chaccoma, Tapana, es un tramo importante dentro del

distrito, tiene una longitud total de 8.85 km, desde su construcción el tramo no ha sido

rehabilitado, falta mejorar el trazo geométrico, ampliar los radios de curvatura y ampliar la

superficie de rodadura, pues sirve como vía alterna en caso de emergencias como el

deslizamientos de la Vía Nacional y que es muy utilizado en emergencia por Vehículos

menores.



3.1.5. GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE DESEA MODIFICAR

El proyecto es formulado debido a la gran necesidad de mejorar la transitabilidad en la

carretera vecinal Huancapampa, Chaccoma, Tapana, la misma que interconecta

directamente o indirectamente y articula a estas localidades.

Actualmente la vía se encuentra de regular a mal estado, básicamente la plataforma y

calzada de rodamiento, así mismo la inexistencia de diversas obras de arte. Y mejorara los

trazos geométricos y mejora de los pendientes.

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

Realizado el diagnóstico de la situación actual del ámbito de estudio, y obtenido por los

afectados acerca de la situación negativa, por los involucrados en la matriz, el Problema Central

identificado es las:

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA CARRETERA

VECINAL, HUANCAPAMPA, CHACCOMA, TAPANA, DEL DISTRITO DE HUANDO.

3.2.1. CAUSAS

Inadecuada infraestructura vial

Riesgos en la transitabilidad vehicular

Superficie de rodadura deteriorada

Deficiente señalización horizontal y vertical en la vía.

Bloqueo de la carretera en época de lluvias o por filtraciones.

Insuficiente e inadecuado sistema de drenaje en la vía.

Deslizamientos constantes en tramos de la vía.

Causa Directa

Inadecuada infraestructura vial.

Débil capacitación de gestión de las organizaciones.

Causas indirectas

Superficie de rodadura deteriorada y deficiencias en el trazo geométrico e

inestabilidad de taludes, deslizamiento y bloqueo de la vía en épocas de lluvia.

Deficiente señalización horizontal y vertical en la vía e insuficientes e inadecuado

sistema de drenaje en la vía.

Desconocimiento y desinterés por el cumplimiento de sus funciones y obligaciones.

3.2.2. EFECTOS DE PROBLEMA PRINCIPAL



Incremento en los costos de transporte.

Perdidas en términos de tiempo por parte de la población (tiempo de traslado).

Riesgos a la integridad física de la población objetivo.

Incremento del retraso económico, social y disminución de la capacidad de gastos en

otros bienes.

Efecto final

Deterioro de la calidad de vida de la población de las localidades de Tapana.

Chaccoma y Huancapampa

Efecto indirecto

Incremento en los costos del transporte

Perdidas en términos de tiempo por parte de la población.

Riesgos a la integridad física de la población

Efecto directo

Incremento del retraso económico, social y disminución de la capacidad de gastos en

otros bienes

Mayores costos sociales.



ÁRBOL CAUSA Y EFECTO

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA CARRETERA VECINAL, HUANCAPAMPA, CHACCOMA, TAPANA, DEL

DISTRITO DE HUANDO

DETERIORO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LAS LOCALIDADES DE

TAPANA, CHACCOMA Y HUANCAPAMPA

EFECTO DIRECTO

Riesgos a la integridad física de la población

EFECTO DIRECTO

Incremento en los costos del transporte

EFECTO DIRECTO

Perdidas en términos de tiempo por parte de la

población

EFECTO INDIRECTO Incremento del retraso económico, social y disminución de la capacidad de gastos en

otros bienes

EFECTO INDIRECTO

Mayores costos sociales

CAUSA INDIRECTA

Superficie de rodadura deteriorada y deficiencias en el trazo geométrico e inestabilidad de taludes, deslizamiento y bloqueo de la vía en épocas de lluvia.

CAUSA DIRECTA

Inadecuada infraestructura vial.

CAUSA

INDIRECTA

Deficiente señalización

horizontal y vertical en la vía e inadecuado

sistema de drenaje

CAUSA DIRECTA Débil capacidad de gestión

de las organizaciones sociales

CAUSA INDIRECTA

Desconocimiento y desinterés por el cumplimiento de sus funciones y

obligaciones



3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

En concordancia con la metodología establecida por la Ley y Directiva General del Sistema

Nacional de Inversión pública, el análisis de los objetivos General y Específicos del proyecto de

viabilidad urbana, se han realizado a partir de la definición del árbol de Medios y Fines y de la

identificación de los cambios que se espera lograr alcanzar con el proyecto.

3.3.1. OBJETIVO PRINCIPAL O PROPÓSITO DEL PROYECTO:

El principal objetivo del proyecto es:

ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA

CARRETERA VECINAL, HUANCAPAMPA, CHACCOMA, TAPANA, DEL DISTRITO

DE HUANDO.

3.3.2. DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS

Esto se determina reemplazando cada una de las causas y de los efectos que lo

ocasionan por un hecho opuesto el cual contribuirá a solucionar el problema y se

construya de manera similar el árbol de causas y efectos.

a) Medios Fundamentales

Superficie de rodadura óptima, eficiente trazo geométrico y estabilidad de

taludes.

Eficiente señalización horizontal, vertical en la vía y adecuado sistema de

drenaje en la vía


b) Medio Directo

Adecuada infraestructura vial.

Organizaciones Sociales fortalecidas

PROBLEMA CENTRAL

INADECUADAS CONDICIONES

DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR EN LA

CARRETERA VECINAL,

HUANCAPAMPA, CHACCOMA,

TAPANA, DEL DISTRITO DE

HUANDO.

OBJETIVO CENTRAL

ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR

EN LA CARRETERA VECINAL,

HUANCAPAMPA, CHACCOMA,

TAPANA, DEL DISTRITO DE

HUANDO.



3.3.3. DETERMINACIÓN DE LOS FINES

a) Fin Ultimo

Mejora de la calidad de vida de la población de las localidades de Tapana,

Chaccoma y Huancapampa

b) Fin Indirecto

Disminución en los costos del transporte.

Ahorro en términos de tiempo por arte de la población.

Disminución de los riesgos a la integridad física de la población objetivo.

c) Fin Directo

Desarrollo Económico, social e incremento de la capacidad de gastos en

otros bienes.

Menores costos sociales.



ÁRBOL MEDIOS Y FINES

ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA CARRETERA VECINAL, HUANCAPAMPA, CHACCOMA, TAPANA,

DEL DISTRITO DE HUANDO

MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LAS

LOCALIDADES DE TAPANA, CHACCOMA Y HUANCAPAMPA

FIN DIRECTO

Disminución de los riesgos a la integridad física de la

población

FIN DIRECTO

Disminución en los costos del transporte

FIN DIRECTO

Ahorro en términos de tiempo por parte de la

población

FIN INDIRECTO

Desarrollo Económico, social e Incremento de la capacidad de

gastos en otros bienes

FIN INDIRECTO

Menores costos sociales

MEDIO DIRECTO

Adecuada infraestructura vial.

MEDIO FUNDAMENTAL

Superficie de rodadura óptima,

eficiente trazo geométrico y estabilidad de

taludes.

MEDIO FUNDAMENTAL

Eficiente señalización

horizontal, vertical en la vía y adecuado sistema de drenaje

en la vía

MEDIO DIRECTO Organizaciones sociales

fortalecidas

MEDIO FUNDAMENTAL

Conocimiento e interés por el

cumplimiento de sus funciones y

obligaciones



3.3.4. MEDIO FUNDAMENTAL IMPRESCINDIBLES

De acuerdo a los medios fundamentales se tienen los siguientes:

3.3.5. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS

ALTERNATIVA I






cultivo)

ACCIÓN Nº 5 - A


MEDIO FUNDAMENTAL

Superficie de rodadura óptima, eficiente trazo

geométrico y estabilidad de taludes

MEDIO FUNDAMENTAL

Conocimiento e interés por el cumplimiento de sus

funciones y obligaciones

MEDIO FUNDAMENTAL

Eficiente señalización horizontal, vertical en la vía

y adecuado sistema de drenaje en la vía

ACCIÓN Nº 1-A

Mejoramiento de la Vía a nivel de afirmado, en una longitud promedio de 8.85 kilómetros, ancho de calzada 6.00 m, bermas de 0.50 metros a cada lado, espesor de afirmado 0.15 m, el proceso de ejecución de vía se incluirá el mejoramiento del trazo geométrico, especialmente en los radios de curvatura y en aquellas zonas críticas de pendientes, Construcción de Muros de Sostenimiento de Talud – DE CONCRETO CICLÓPEO y muros de protección (tierras de cultivo)

ACCIÓN Nº 1-A


ACCIÓN Nº 2 - A









ALTERNATIVA II





de Sostenimiento de Talud – DE CONCRETO CICLÓPEO y muros de protección (tierras de

cultivo)






H

TA

LU

D D

E C

OR

TE

H

4.00

ANCHO DE CALZADA

SECCION TIPICASUPERFICIE DE RODADURA

V

VCUNETA

SUB RASANTE.TALUD DE RELLENO

BERMABERMA

0.500.50

CUENTA

0.75

0.60 6.00



IV. FORMULACIÓN

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

El horizonte de evaluación de 10 años se ajusta a las recomendaciones del Sistema Nacional

de Inversión Pública para vías pavimentadas (afirmadas).

Según Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Resolución Directoral N°

003-2011-EF/68.01 Anexo SNIP 10 – V 3.1), el período de evaluación de un PIP comprende el

período de ejecución del proyecto (que puede ser mayor a un año) más un máximo de diez (10)

años de generación de beneficios. Sin embargo para el tipo de PIP presentado, el horizonte de

evaluación se considerará 10 años según esta Directiva.

4.1.1. HORIZONTE DEL PROYECTO

A Continuación se determinaron las siguientes etapas y/o fases de construcción de cada

alternativa seleccionada.

CUADRO Nº 28

FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II

PRE-INVERSIÓN

Elaboración del perfil 1.5 meses 1.5 meses

INVERSIÓN

Etapa I

Estudio Definitivo 2 meses 2 meses

Mejoramiento y Construcción 4 meses 4 meses

POST INVERSIÓN

Etapa II

Consolidación de la operación y mantenimiento

01 – 10 años 01 – 10 años

FUENTE: Equipo Formulador

4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

4 . 2 . 1 . ANÁLISIS DE LA DEMANDA:

Teniendo en consideración que el Objetivo Central del presente proyecto es lograr

adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, se concluye que el proyecto

generaría un ahorro en los costos de operación vehicular y en un ahorro en términos

de tiempo de traslado para la población en época de lluvias donde la vía suele ser

bloqueada por deslizamientos. El análisis de la demanda para el presente perfil, se va

a efectuar a través del Índice Medio Diario (IMD), que se presenta en esta vía.



La demanda está dada por el número de vehículos que traviesan los tres tramos

identificados en la carretera con la finalidad de trasladarse desde Tapana, Chaccoma

y Huancapampa al Distrito de Huando y de más localidades.

Entre las variables más importantes que afectan a la demanda tenemos: la población,

cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional de la zona de

estudio, la cual se estimó en base a la población del distrito de Huando, tasa de

crecimiento provincial de 2.08 %y PBI Huancavelica es de 3.6.

El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes:

• La tendencia de crecimiento de la población del área de influencia es del orden

del 2.08% anual (Tasa intercensal 1993 - 2007).

• La demanda por uso de la carretera para movimiento interno se incrementa al

mejorar la vía, por ser área con alto potencial turístico, potencial Agrícola y con

tendencia poblacional creciente, es decir existe un tráfico generado que se da

por el crecimiento natural de la población, la producción y la promoción turística.

• Tasa de crecimiento vehicular, estimada a base del PBI de Huancavelica, la cual

es 2.08% para transporte de pasajeros y 3.6 % para el transporte pesado.

• Se consideraría como vía alterna para el para transporte cada vez que ocurra

algún deslizamiento en la vía PE 26.

POBLACIÓN REFERENCIAL

Para el presente proyecto se determina como la población de referencia a todos los

pobladores del distrito de Huando, por ser esta la directa involucrada del proyecto, de

acuerdo al censo del año 1993 y 2007, se ha proyectado la población al 2014 y en el

horizonte de los 10 años obteniéndose los siguientes resultados.

CUADRO Nº 29

POBLACIÓN DE ZONA REFERENCIA DISTRITO DE HUANDO

SEGÚN GÉNERO

GENERO Total al 2007 Total al 2013 %

Hombre 3732 4310 49,17%

Mujer 4072 4703 50,83%

Total 7804 9013.7 100.00% Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia



CUADRO Nº 30

PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DE ZONA REFERENCIA

Nº AÑOS POBLACIÓN

0 2,014 9,014

1 2,015 9201

2 2,016 9393

3 2,017 9588

4 2,018 9787

5 2,019 9991

6 2,020 10199

7 2,021 10411

8 2,022 10627

9 2,023 10848

10 2,024 11074 Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda, tasas de crecimiento de la Provincia de Huancavelica r=2.08%

POBLACIÓN POTENCIAL

Es la población que directamente viene siendo afectada, por lo que lo conforman los

pobladores de la zona urbana del distrito de Huando, la población se tiene de acuerdo

a los censos de población y vivienda realizado por el INEI, tal como se muestra en el

siguiente cuadro.

CUADRO Nº 31

POBLACIÓN DE DEMANDANTE POTENCIAL ÁREA URBANA Y RURAL

LOCALIDADESTOTAL AL

2007

TOTAL AL

2014%

Tapana 159 184 14.56%

Chaccoma 193 223 17.67%

Huancapampa 0 0.00%

Muque 275 318 25.18%

Vista Alegre 465 537 42.58%


CUADRO Nº 32

PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN POTENCIAL


0 2,014 1,261

1 2,015 1288

2 2,016 1314

3 2,017 1342

4 2,018 1370

5 2,019 1398

6 2,020 1427

7 2,021 1457

8 2,022 1487

9 2,023 1518




POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA

Para estimar la población objetivo se ha tomado en cuenta la información suministrada

por los beneficiarios, actualmente dentro del área de influencia, directamente

beneficiarios son 1,005 habitantes.

CUADRO Nº 33

POBLACIÓN DIRECTAMENTE AFECTADA

LOCALIDADESTOTAL AL

2007

TOTAL AL

2014%

Tapana 159 184 37.51%

Chaccoma 193 223 45.53%



CUADRO Nº 34

PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DIRECTAMENTE AFECTADA


0 2,014 490

1 2,015 500

2 2,016 510

3 2,017 521

4 2,018 532

5 2,019 543

6 2,020 554

7 2,021 565

8 2,022 577

9 2,023 589


a) DEMANDA SIN PROYECTO DEL TRÁFICO VEHICULAR

ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL

ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el volumen

de los vehículos que se movilizan por la carretera vecinal Tapana, Chaccoma y

Huancapampa, La ruta se encuentra ubicada en el distrito de Huando, provincia y

departamento de Huancavelica.

El Estudio de tráfico es un elemento indispensable para la definición de las

características de diseño del pavimento en la carretera, así como para la evaluación

económica del proyecto.



RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

La información básica para la elaboración del estudio procede de fuentes primaria y

secundaria.

Las fuentes secundarias provienen del nivel oficial, son las referidas a la información del

IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, los cuales se encuentran disponibles en página del

Ministerio de Economía y Finanzas y las fuentes de información primaria son las

obtenidas por el consultor a través de encuestas y aforos volumétricos de tráfico.

TRABAJOS DE CAMPO PARA LOS ESTUDIOS DE TRÁFICO

Los trabajos de campo desarrollados comprenden fundamentalmente dos actividades:

Aforos vehiculares clasificados

Encuestas Origen – Destino

Los estudios de campo se desarrollaron en la primera estación a partir del 01 hasta el 7

de julio del 2013, con una duración de 7 días de conteos de 24 horas en 2 estaciones

(Chaccoma y Huancapampa). Los resultados de esta actividad se muestran en el

presente informe.

MODOS DE TRANSPORTE

El modo carretero es el único modo de transporte en la ruta del proyecto que se

encuentra operativo, el otro modo el ferroviario este modo no está en funcionamiento ya

hace tres años.

El tipo de tráfico encontrado en el recorrido corresponde a tres grupos vehiculares:

Pesados, livianos, Micros, Bus de 02 ejes, 03 ejes, combis, autos, station wagon,

camionetas, camiones. Las Combis, Autos y station wagon ofrecen servicios de

transporte de pasajeros. Los recorridos de campo permitieron identificar una

preponderancia de combis de 15 pasajeros, Autos y Station wagon.

UBICACIÓN DE ESTACIONES DE ENCUESTAS Y AFOROS

Para la ubicación de las estaciones de Aforos clasificados y Encuestas Origen/Destino,

se observaron los tipos de flujos existentes en la vía y el alcance de los mismos. Con

esa observación se vio por conveniente instalar 2 estaciones de Aforos como puede

apreciarse en el cuadro y el Gráfico que siguen.



CUADRO Nº 35

UBICACIÓN DE ESTACIONES

ESTACIÓN NOMBRE LUGAR

ACTIVIDAD TRAMO CUBIERTO

E1 Chaccoma Aforos clasificados y

encuestas de origen/destino

Huancapampa – Chaccoma - Tapana

E2 Huancapampa Huancapampa - Izcuchaca

ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO

Las encuestas Origen-Destino consisten en efectuar preguntas a los conductores de los

vehículos sobre algunos aspectos de su viaje. Permiten recolectar información merecida,

lo cual nos permite conocer aspectos de los patrones de viaje en la ruta del proyecto.

Por otro lado esta actividad luego de ser procesada permite construir las matrices origen-

destino donde se aprecian las zonas de mayor generación y atracción de viajes. Las

Encuestas O - D fueron efectuadas durante 3 días (12 horas por día) en la estación de.

Para esta actividad se confeccionó un formulario que es presentado en la siguiente

sección.

AFOROS VEHICULARES CLASIFICADOS

Los aforos clasificados permiten determinar los volúmenes de tránsito por tipo de

vehículo.

La metodología consiste en contar los vehículos y registrar el paso de estos en un

formulario previamente establecido. Con esta actividad se puede determinar el volumen

vehicular, la clasificación por tipo de vehículo y la variación horaria de los flujos de

tránsito que pasan por la estación de control.

El formulario utilizado en el trabajo de campo se presenta a continuación. En este

formulario se efectúa el registro volumétrico y clasificado de los vehículos en la carretera.

La clasificación vehicular corresponde a la adoptada en las carreteras de Perú.



FORMATO Nº 1

TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION

SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION

UBICACIÓN DIA Y FECHA

DIA 1

PICK UP PANELRURAL

Combi2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

00-01 E

S

01-02 E

S

02-03 E

S

03-04 E

S

04-05 E

S

05-06 E

S

06-07 ES

07-08 ES

DIAGRA.

VEH.

FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULAR

ESTUDIO DE TRAFICO

HORASENTI

DOAUTO

STATION

WAGON

CAMIONETAS

MICRO

BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

La primera sección ubicada en el encabezamiento del formulario identifica la estación de

aforo, la fecha y día del conteo. La segunda sección que ocupa la mayor parte de la hoja

consta de varias columnas. La primera columna corresponde a las horas del día. Las

siguientes columnas permiten registrar los respectivos volúmenes que pasan por el

punto de aforo de acuerdo a los 17 tipos de vehículos establecidos anteriormente. Los

aforos o conteos vehiculares fueron efectuados para cada sentido, según la siguiente

esquematización estándar de sentidos:

Sentido 1: Dirección de hacia el lado de Huancapampa, Chaccoma, Tapana

Sentido 2: Dirección de Huancapampa – Izcuchaca.

Si bien el formulario es sencillo, previo al trabajo de campo se realizaron sesiones de

entrenamiento al personal encargado de esta actividad. Los resultados de esta actividad

se presentan en la sección Procesamiento de los Aforos.

PROCESAMIENTO DE LOS AFOROS

Finalizados los trabajos de campo respecto a los aforos vehiculares, el siguiente paso

corresponde a su procesamiento. Para este efecto se traspasaron todos los resultados

de los trabajos de campo en hojas electrónicas mediante las cuales se obtuvieron los

volúmenes promedio del Índice Medio Diario (IMD). Los resultados de esta actividad se

presentan a continuación.

VARIACIÓN DIARIA DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES

Los cuadros que siguen presentan los volúmenes por día de la semana y los

histogramas adjuntos muestran gráficamente la variación de la demanda durante la

semana. Se aprecia que el día martes es el de menos afluencia (concurrente con el día

de feria en la capital del distrito de Huando mientras que el sábado es el día de mayor

afluencia vehicular.



VOLÚMENES POR ESTACIÓN Y DÍA DE LA SEMANA

a) ESTACIÓN E1 CHACCOMA

CUADRO Nº 36

VOLUMEN DE VEHÍCULO EN LA E1

LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

AUTO 12 11 16 18 21 36 16

STATION WAGON 16 15 14 19 20 37 18

PICK UP 3 2 3 3 4 5 6

PANEL 0 0 0 0 0 0 0

RURAL COMBI 1 0 2 3 1 6 1

MICRO MICRO 0 0 0 0 0 0 0

2E 0 0 0 0 0 0 0

>=3E 0 0 0 0 0 0 0

2E 3 4 8 6 7 10 4

3E 0 0 0 0 0 0 0

4E 3 1 0 3 0 5 0

2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0

2S3 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 38 33 43 52 53 99 45

CAMION

SEMI TRAYLER

CAMIONETAS

BUS

TIPO DE VEHICULOTRÁFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DÍA

Fuente: Equipo técnico Formulador

b) ESTACIÓN E2 HUANCAPAMPA

CUADRO Nº 37


LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

AUTO 23 24 21 25 25 25 23

STATION WAGON 30 30 28 26 32 31 28

PICK UP 5 7 7 9 11 6 6

PANEL 1 1 1 1 0 0 1

RURAL COMBI 9 9 7 9 9 7 7

MICRO MICRO 1 1 2 2 2 1 1

2E 2 1 3 2 3 2 1

>=3E 8 7 9 9 11 8 8

2E 12 11 11 13 15 17 14

3E 2 2 1 2 2 3 2

4E 5 6 6 6 5 3 6

2S1/2S2 4 4 5 4 4 5 5

2S3 2 2 1 1 1 1 2

TOTAL 104 104 101 109 120 110 104

SEMI TRAYLER

CAMIONETAS

BUS

CAMION

TIPO DE VEHICULO

TRÁFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DÍA




DETERMINACIÓN DEL IMD POR ESTACIÓN

Se presenta el cuadro final que corresponde a los volúmenes promedio de los días de

aforo por tipo de vehículo y por hora del día, es decir:

IMD = (QL+QM+QMi+QJ+QV+QS+QD)/7

Siendo:

Qi =Volumen vehicular día „i´

L, M, Mi, J, V, S, D= Lunes, Martes, Miércoles, Jueves, Viernes, Sábado, Domingo

El Índice Medio Diario (IMD) total de cada estación se encuentra al final de cada cuadro

(extremo inferior derecho). A continuación de estos cuadros se tienen histogramas que

permiten apreciar en forma visual y rápida la composición vehicular promedio (última fila

de cada cuadro) y, la variación horaria durante el día (última columna de cada cuadro).

Los volúmenes altos y representan a la alta actividad zonal.

En la estación E1- Chaccoma el IMD es de 46 veh/día de los cuales el 74.10 %

corresponde a automóvil utilizados para transporte de pasajeros, están las camionetas el

7.16%, Luego están los vehículos livianos tipo combi rural 3.86 %, los camiones de 2E

representan el 11.57 %, los camión de 3E representan el 3.31 %.

En la estación E2- Huancapampa el IMD es de 109 veh/día de los cuales el 42.76 %

corresponde a automóvil utilizados para transporte de pasajeros, están las camionetas el

6.41 %, Luego están los vehículos livianos tipo combi rural 6.69 %, los micros

representan el 6.69 %, micro el 1.22%, Bus Grande 8.76%, los camiones de 2E

representan el 10.63%, los camión de 3E representan el 5.88%, Articulado 17.65%.



ESTACIÓN E1 CHACCOMA

CUADRO Nº 38


TOTAL

SEMANA

Automovil 28 26 30 37 41 73 34 269 38 0.86466802 33 74.10%

Camioneta 3 2 3 3 4 5 6 26 4 0.86466802 3 7.16%

Camioneta Rural 1 0 2 3 1 6 1 14 2 0.86466802 2 3.86%

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.86466802 0 0.00%

Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.86466802 0 0.00%

Camión 2E 3 4 8 6 7 10 4 42 6 0.91848361 6 11.57%

Camión 3E 3 1 0 3 0 5 0 12 2 0.91848361 2 3.31%

Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.91848361 0 0.00%

TOTAL 38 33 43 52 53 99 45 363 52 7.0787909 46 100%

IMDa %Tipo de

VehículoLunes Martes Miércoles Jueves FCViernes Sábado Domingo IMDS


ESTACIÓN E2 HUANCAPAMPA

CUADRO Nº 39


TOTAL

SEMANA

Automovil 53 54 49 51 56 55 51 369 53 0.86466802 46 42.76%

Camioneta 6 8 8 9 11 6 7 55 8 0.86466802 7 6.41%

Camioneta Rural 9 9 7 9 9 7 7 58 8 0.86466802 7 6.69%

Micro 1 1 2 2 2 1 1 11 2 0.86466802 1 1.22%

Bus Grande 10 8 12 11 14 11 9 76 11 0.86466802 9 8.76%

Camión 2E 12 11 11 13 15 17 14 92 13 0.91848361 12 10.63%

Camión 3E 7 8 7 8 8 6 7 51 7 0.91848361 7 5.88%

Articulado 21 18 20 21 26 26 22 152 22 0.91848361 20 17.65%

TOTAL 119 116 115 125 141 128 118 863 123 109 100%

%Tipo de

VehículoDOMINGO IMDS FC IMDaLUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO


b ) DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa) PROMEDIO

Los resultados de los aforos (IMD) representan a los volúmenes promedio de los días y

el mes cuando se realizó esa actividad. Para determinar el IMDa, se requieren los

factores de expansión estacional para lo que se recurrió a información del Ministerio de

transportes y Comunicaciones sobre factores estacionales en la estación de peaje

Rumichaca del mes de Julio, de donde se obtuvo la información resumida en el cuadro

que sigue.

CUADRO Nº 40

ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMDa)

TOTAL

SEMANA

Automovil 319 46 0.864668 39

Camioneta 41 6 0.864668 5

C.R. 36 5 0.864668 4

Micro 5 1 0.864668 1

Bus Grande 38 5 0.864668 5

Camión 2E 67 10 0.918484 9

Camión 3E 31 4 0.918484 4

Articulado 76 11 0.918484 10

TOTAL 612.875 88 77

Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa




PROYECCIÓN DEL IMDa – ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL

TASAS DE CRECIMIENTO

Para la proyección se tomaron en cuenta las variables del crecimiento de la población y

del Producto Bruto Interno.

a) Con respecto a la Población se consideró el crecimiento de la población Chaccoma,

Huancapampa, Tapana, Que es donde se desarrolla el proyecto en estudio (Zona del

área de influencia directa), y donde se encuentran los centros de generación y

atracción de viajes. La tasa de crecimiento intercensal 1993-2007 de acuerdo al INEI

es de 2.08 % de la provincia de Huancavelica, puesto que la tasa de crecimiento de

Huando es negativo.

b) Para el Producto Bruto Interno (PBI) se tomaron en cuenta los valores del período

2010 para el Departamento de Huancavelica, para el cual se hizo un ajuste de curva

determinando como tasa de crecimiento para Huancavelica: PBI = 3.6 %.

c ) SERVICIOS DEMANDADOS SIN PROYECTO

Para obtener los servicios demandados sin proyecto, se procedió a realizar los cálculos

del conteo de los vehículos, por lo que para este proyecto se instaló varias estaciones en

la carretera vecinal Chaccoma, Huancapampa, Tapana, en los cuales se pudo constatar

el tránsito de todo tipo de vehículos, entre camionetas, autos y camiones, siendo el de

mayor incidencia automóviles que prestan servicio rural. La metodología utilizada para

proyectar el IMD se realiza el mismo procedimiento, tomando como tasa de crecimiento

a la tasa poblacional del Departamento de Huancavelica, obteniéndose los siguientes

cuadros que se adjunta.

La demanda se estima en función a la necesidad de la población beneficiaria de

disponer con áreas de vías afirmada, para lo cual se asumen como variables de análisis,

la población del área de influencia directa del proyecto, que se estima en 25,487

habitantes y el índice medio diario de vehicular de la E1 de 80 vehículos, E2 de 24

Vehículos.

CUADRO Nº 41

TRÁFICO DE VEHÍCULOS EN LA ESTACIÓN 01

Tipo de Vehículo

IMDa %

Automovil 33 74.10%

Camioneta 3 7.16%

Camioneta Rural 2 3.86%

Micro 0 0.00%



Bus Grande 0 0.00%

Camión 2E 6 11.57%

Camión 3E 2 3.31%

Articulado 0 0.00%

TOTAL 46 100% Fuente: Equipo técnico Formulador

CUADRO Nº 42

TRÁFICO DE VEHÍCULOS EN LA ESTACIÓN 02

Tipo de Vehículo

IMDa %

Automovil 46 42.76%

Camioneta 7 6.41%

Camioneta Rural 7 6.69%

Micro 1 1.22%

Bus Grande 9 8.76%

Camión 2E 12 10.63%

Camión 3E 7 5.88%

Articulado 20 17.65%

TOTAL 109 100% Fuente: Equipo técnico Formulador

d ) SERVICIOS DEMANDADOS CON PROYECTO

El tráfico desviado fue estimado en base a un porcentaje del tráfico existente en la ruta

Huando, Izcuchaca.

Estos son obtenidos mediante el tráfico generado y la del tráfico sin proyecto; este tráfico

se calcula de acuerdo a la población demandante, por lo que la proyección de vehículos

guarda la debida relación respectiva adecuada y confiable, además de ello esta via

servirá como vía alterna cuando la vía PE 26 quede bloqueado, esto bloqueos se hacen

muy frecuentes, podríamos decir que ocurren casi a cada año por temporadas muy

largas como este el caso de este año desde el mes de Enero hasta el mes de Abril.

La proyección de la demanda para la situación “con proyecto” se estima considerando la

formula y variables siguientes: Tt = To*(1+r)^n; (To = 349), (r = 2.08 %, para proyectar el

IMD de vehículos livianos y r = 3.60%, para proyectar el IMD de vehículos pesados).



CUADRO Nº 43

PROYECCIÓN DE TRAFICO CON PROYECTO DE LA CARRETERA VECINAL Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

Tráfico Normal 77.00 77.00 78.00 81.00 81.00 84.00 88.00 90.00 93.00 94.00 96.00

Automovil 39.00 39.00 40.00 41.00 41.00 42.00 43.00 44.00 45.00 46.00 47.00

Camioneta 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00

C.R. 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00

Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Bus Grande 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00

Camión 2E 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00

Camión 3E 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00

Articulado 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00

Tráfico Generado 0.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00

Automovil 0.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00

Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

C.R. 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Bus Grande 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Camión 2E 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

Camión 3E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Articulado 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00

IMD TOTAL 77.00 93.00 94.00 97.00 97.00 100.00 105.00 107.00 111.00 112.00 114.00 Fuente: Equipo técnico Formulador

4 . 2 . 2 . ANÁLISIS DE LA OFERTA:

A. SITUACIÓN SIN PROYECTO

La oferta sin proyecto está dado por la actual vía en estudio, la misma que brinda

una inadecuada y restringida capacidad y transitabilidad del flujo vehicular, debido a

que tiene una superficie de rodadura a nivel de sin afirmado en estado malo, se

encuentran fuertemente deteriorados, presenta, además, secciones longitudinales y

transversales irregulares.

CUADRO Nº 44

OFERTA ACTUAL - SITUACIÓN SIN PROYECTO

CARRETERA SIN PROYECTO

1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) 8.850 Tipo de Material de Superficie Tierra Ancho de Calzada (m) 3.5 - 4.5 Estado de Conservación malo Tipo de daño Encalaminado - hoyos Pendiente (%) 0.18 Bombeo No Señalización No 2. Obras de Arte. . Nº. Puentes y luz (m) 0 Estado de Conservación 0 . Nº Pontones - y luz(m) 0 Estado de Conservación 0 . Badenes 0 Estado de Conservación 0 . Muro de Sostenimiento (h<4m) 0 Estado de Conservación 0 3. Drenaje . Alcantarillas de Concreto No Estado de Conservación 0 . Tajeas No Estado de Conservación 0 . Cunetas sin revestir No Estado de Conservación 0 . Canaleta de Coronación No



4. Impacto Ambiental Zona de Botaderos NO


B. SITUACIÓN CON PROYECTO

La oferta en la situación “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio de la

carretera Vecinal Huancapampa, Chaccoma, Tapana, en óptimas condiciones de

transitabilidad, tanto peatonal y vehicular. La puesta en servicio de dichas vías

permitirá la circulación vehicular, ligero, pesado y peatonal en condiciones

adecuadas de seguridad, permitiendo mejorar la accesibilidad y transitabilidad en

las localidades y centros poblados de los distritos de Izcuchaca y Huando.

CUADRO Nº 45

OFERTA - SITUACIÓN CON PROYECTO

CARRETERA CON PROYECTO


Longitud (km) 8.85 IMD (Veh./día) 77 Velocidad de diseño (km/h) 35 Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m

Ancho de Calzada (m) 60 Ancho de Berma (m) 0.5 Radio mínimo (m) 15 Peralte Máximo (%) 3.00% Pendiente Máxima (%) 7.00% Bombeo (%) 3.00% Plazoletas Taludes H 1: V 3 Señalización (Unid.) 9 2. Obras de Arte. Badenes Cºf'c=175kg/cm2 Nro de Badenes ( de 6 m) 4 Estado de conservación Buen estado Muros de Sostenimiento (h<4.50m)

Mampostería de Piedra

Longitud margen derecha 360 margen Izquierda 3. Drenaje Alcantarillas TMC Numero 18 Tipo y Sección 36 pulgadas Estado de conservación Buen estado Cunetas Tipo y Sección (cm) Triangular/0.50*0.60 Estado de conservación Buen estado Material Tierra Canaleta de Coronación Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40 4. Impacto Ambiental . Campamento Si . Patio de Maquinaria Si . Zona de Botaderos Si




OFERTA OPTIMIZADA

La carretera actual se encuentra a nivel de afirmado, en épocas de lluvia esta vía no

presta adecuado servicio, puesto que es interrumpido por los deslizamientos,

discurrimiento de aguas pluviales por la superficie, bache, barro y por ende su

estado de conservación es muy mala La misma que genera mayores tiempos de

transporte de pasajeros y de carga, perdidas económicas, peligro a la integridad

física y mayores costos de operación y mantenimiento vehicular. Por lo descrito no

se puede optimizar el servicio de esta vía.

4 . 2 . 3 . DETERMINACIÓN DE LA BRECHA:

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que

existe un déficit en la vía vecinal, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá

en un 100%. En el cuadro siguiente se muestra las importantes características

técnicas de las calles y pistas y veredas en la situación “sin proyecto” (oferta actual

optimizada) y la situación “con proyecto”.

CUADRO N° 46

BALANCE OFERTA – DEMANDA EN LA VÍA

CARRETERA SIN PROYECTO CON PROYECTO


Longitud (km) 8.850 8.85 IMD (Veh./día) 45 Velocidad de diseño (km/h) 35 Tipo de material de Superficie Tierra Afirmado e = 0.15 m

Estado de Conservación malo Bueno

Ancho de Calzada (m) 3.5 - 4.5 6.0 Ancho de Berma (m) 0.5 Radio mínimo (m) 15 Peralte Máximo (%) 3.00% Pendiente Máxima (%) 18 % 7.00% Bombeo (%) No 3.00% Plazoletas No Taludes No H 1: V 3 Señalización (Unid.) No 9 2. Obras de Arte. No Badenes No Cºf'c=175kg/cm2 Nro de Badenes ( de 6 m) No 4 Estado de conservación No Buen estado Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Mampostería de Piedra Longitud No margen derecha No 360 margen Izquierda No 3. Drenaje Alcantarillas No TMC Numero 0 18 Tipo y Sección 0 36 pulgadas Estado de conservación 0 Buen estado Cunetas No Tipo y Sección (cm) 0 Triangular/0.50*0.60 Estado de conservación 0 Buen estado Material 0 Tierra



Canaleta de Coronación Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40 4. Impacto Ambiental . Campamento Si . Patio de Maquinaria Si . Zona de Botaderos Si


4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

ALTERNATIVA I






de Muros de Sostenimiento de Talud – MAMPOSTERÍA DE PIEDRA y muros de protección

(tierras de cultivo), Construcción de alcantarillas TMC de 24 y 36 pulgadas, construcción de

cunetas triangulares longitudinales; Construcción de badenes, Programas de capacitación y

sensibilización, en operación y mantenimiento, fortalecimiento de las de las organizaciones y

educación ambiental.

PAVIMENTOS























TRAMO AFIRMADO

0+00 –8 + 850 15 CM







ALCANTARILLA



Badenes










BADÉN



Cunetas













Muros de contención de mampostería de piedra y protección de áreas de cultivo






MURO SOSTENIMIENTO

MUROS DE H= 3 .00 – 5.00 m


IZQUIERDA

DERECHA 200

MURO SOSTENIMIENTO


IZQUIERDA

DERECHA 160

Señalización













Diseño geométrico


















Ancho de calzada










CARRETERA VECINAL









Peralte máximo 3%

Bombeo 2%





ALTERNATIVA II








de Muros de Sostenimiento de Talud – DE CONCRETO CICLÓPEO y muros de protección

(tierras de cultivo y de la vía), Construcción de alcantarillas TMC de 24 y 36 pulgadas,

construcción de cunetas triangulares longitudinales; Construcción de badenes, Programas de

capacitación y sensibilización, en operación y mantenimiento, fortalecimiento de las de las

organizaciones y educación ambiental.

PAVIMENTOS





















TRAMO AFIRMADO

0+00 –8 + 850 15 CM









ALCANTARILLA



Badenes










BADÉN



Cunetas











Muros de contención de concreto Ciclópeo y protección de áreas de cultivo, viviendas y

otros bienes.








MURO SOSTENIMIENTO

MUROS DE H= 3 .00 – 5.00 m


IZQUIERDA

DERECHA 200

MURO SOSTENIMIENTO


IZQUIERDA

DERECHA 160

Señalización













Diseño geométrico


















Ancho de calzada










CARRETERA VECINAL









Peralte máximo 3%

Bombeo 2%





CAPACITACIÓN, SENSIBILIZACIÓN Y CONFORMACIÓN DE UN COMITÉ PRO

PAVIMENTO (COMPONENTE SOCIAL).

En este componente se busca capacitar a los usuarios, comunidad, fortalecer su organización.

Capacitación en temas de educación vial.

MITIGACIÓN AMBIENTAL

Sobre el impacto durante la ejecución del proyecto se va contar con material excedente en el

cual se debe de eliminar, por lo que se ha previsto un monto para su mitigación.

Medidas para la protección y seguridad

Se realizaran charlas de inducción al personal involucrado en la ejecución del proyecto en

temas de seguridad y medio ambiente a fin de evitar la ocurrencia de accidentes laborales.

Asimismo, se dispondrán de las condiciones necesarias en el frente de trabajo para minimizar

los riesgos.

Todo el personal deberá respetar las señalizaciones demarcadas dentro del área de trabajo.

Esta señalización debe ser adecuada, clara y ubicada en lugares estratégicos del frente de

obra, a fin de que pueda ser reconocida fácilmente por los trabajadores.



Se entregará al personal el equipo de protección personal (EPP) adecuado para realizar las

labores, asimismo, se deberá capacitar al personal en el uso adecuado de este.

Se dispondrán de áreas adecuadas para el almacenamiento temporal de los residuos sólidos,

antes de su disposición final por una empresa registrada en DIGESA. Estas áreas deberán

estar debidamente señalizadas y rotuladas para un fácil reconocimiento de las mismas. El

personal deberá ser capacitado en el manejo de los residuos sólidos a fin de lograr una

adecuada segregación, recolección y disposición.

La disposición final de los residuos comunes y peligrosos será manejada de acuerdo con lo

indicado en el Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos.

Para la disposición de los residuos peligrosos generados se utilizarán rellenos de seguridad

debidamente autorizados para dicho tipo de desecho. Para ello, se supervisará adecuadamente

el transporte y la disposición final. Las empresas encargadas de esta tarea presentarán los

certificados de disposición final emitidos por el relleno autorizado. Los desechos sólidos y

líquidos generados en los baños portátiles serán manejados por los respectivos proveedores,

de acuerdo a sus compromisos con las autoridades de salud y a la normatividad vigente. Los

excedentes de construcción estarán constituidos por tierra limpia denominada material de corte,

producto del proceso de nivelación del terreno. El material de corte será dispuesto en lugares

autorizados.

4.3.1. ASPECTOS TÉCNICOS:

Alternativa Seleccionada.- Mejoramiento de la carretera con afirmado de 0.15 mt, en una

longitud de 8.85 Km, con un ancho de calzada de 6.00 m y bermas laterales de 0.50 m,

Construcción de sistema de drenaje y obras de arte (construcción de Alcantarillas y

cunetas); la implementación de Señalización vial (Señales informativas, reglamentarias,

preventivas e hitos Kilométricos) y mitigación de impacto ambiental.

Consideraciones Técnicas del Proyecto.- Según las normas del Sistema Nacional de

Inversión Pública, el estudio de Perfil es un documento donde los estudios realizados tales

como: Evaluación de costos de infraestructura, evaluación económica, trazo y otros, debe

ceñirse a la realidad, y un diseño óptimo de la vía; por tal motivo en el estudio definitivo no

se puede modificar la ruta de un tramo en su totalidad.

Criterios de Diseño utilizados para el Desarrollo del Proyecto.- Desde el punto de

vista social, el departamento de Huancavelica, que ocupa el primer lugar en cuanto a

pobreza se refiere (según los estudios realizados por el I.N.E.I.) y estando considerado la

Provincia de Churcampa como una zona en extrema pobreza, es fundamental para salir



de tal situación el mejoramiento de las vías de comunicación (carreteras), que son de vital

importancia para el desarrollo de los pueblos andinos; integrando a los centros poblados

más importantes con los principales mercados de consumo del departamento; no se

puede tratar el desarrollo de la agricultura, ganadería y minería, sin solucionar

simultáneamente el problema de transporte que va a servir directamente a los pobladores

asentados, así mismo se aumentara el poder adquisitivo de las viviendas colindantes a la

carretera y así facilitar la instalación de servicios como: agua potable, alcantarillado,

postas médicas, centros educativos, energía, entre otros.

Desarrollo de la Ingeniería Conceptual.- Para formular el proyecto se realizó trabajos de

campo consistente en realizar el inventario vial con el fin de identificar las condiciones

actuales de la carretera en la situación sin proyecto, esta actividad nos permite conocer el

estado de la carretera (su geometría, superficie de rodadura, drenaje, etc.); las estructuras

de obras de arte (puentes, alcantarillas, pontones, protección de talud, cunetas, etc.); y la

ubicación de canteras, de otro lado, a partir de ésta información se desarrolló el cálculo de

los costos de inversión y mantenimiento de la obra en sus diferentes escenarios.

El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura,

pudiendo ser esta mediante el mejoramiento de la vía a nivel de afirmad, razón por lo que

el análisis se ha desarrollado para un horizonte de planeamiento de 10 años para ambas

alternativas. Computados a partir del año uno, ya que en el año cero se realizarán las

inversiones correspondientes.

4.3.2. METAS DE PRODUCTOS:

Características Técnicas de la Vía.-

Transversal.- El trazo vial se adapta a la geometría actual mejorando el diseño

geométrico de la carretera de la vía, conservando sustancialmente sus características

tanto en planta como en perfil. Las secciones transversales, se han obtenido en el campo

cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curvas, El perfil longitudinal de la vía se hizo con

un nivel de ingeniería, tomando cotas cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curvas.

El presente estudio comprende las siguientes características técnicas:

CARRETERA VECINAL









Peralte máximo 3%

Bombeo 2%







Talud de corte: Según tipo de terreno

- Roca fija : 10:1

- Roca suelta : 4:1

- Conglomerados cementados : 4:1

- Suelos consolidados compactos : 4:1

- Conglomerados comunes : 3:1

- Tierra compacta : 2:1

- Tierra suelta : 1:1

Taludes de Relleno

- Enrocado : 1:1

- Suelos diversos compactados : 1:1.5

- Arena Compactada : 1:2

Obras de Arte : Según la necesidad del proyecto

- Cunetas : Las dimensiones de las cunetas estarán de acuerdo a las

condiciones climáticas de la zona, considerándose así una medida de 0.60 x 0.30

mt.

4.3.3. REQUERIMIENTOS DE RECURSOS:

Topografía.- La Carretera Huancapampa – Chaccoma - Tapana, se desarrolla por la vía

existente, así mismo en todo su recorrido esta presenta una topografía accidentada.

Aspecto Geológico.- En la zona del proyecto, carretera Huancapampa – Chaccoma -

Tapana, describe en su mayoría una forma curva de derecha a izquierda casi todo el

tramo se desarrolla con el talud a la izquierda, con una pendiente moderado a fuerte,

con una vegetación moderada, con presencia de arbustos, y en la mayor parte,

presenta suelos de cultivo, superficialmente y seguido de un suelo gravoso arenoso

con poco de arcilla, y en donde se puede observar claramente el afloramiento de zona

grava rocosa hacia la margen derecha de color rojizo a marrón oscuro, oxido por la

presencia de la meteorización, como agente geodinamico, el viento, la lluvia, el

oxígeno, y por zonas existen banco de material granular (grava y arena). Entre la

plataforma de la carretera existen deslizamientos de plataformas a lado del talud de

pendiente negativo, y con una pendiente pronunciada en su mayor parte, y por la

pendiente del terreno y su topografía, existe suelos aluviales y coluviales.



Geotecnia y Mecánica de Suelos.- En todo el tramo de la carretera intercepta

diferentes tipos de suelos y rocas, que se encuentran intercalados por distancias

pequeñas y se observa en los cortes que existen. Material predominante en canteras

de la zona son suelos de tipo GC (grava arcillosa) y finos (arenas, limos y arcillas.)

Descripción de Suelos.- A partir de los resultados de laboratorio de mecánica de

suelos, se procedió a clasificar en el sistema SUCS y AASHTO, zonificación de la

misma para el diseño del pavimento. Se realizaron ensayos de muestras obtenidas de

las calicatas; los cuales, fueron procesados en un LABORATORIO DE MECÁNICA DE

SUELOS Y CONCRETO.

El tramo en estudio puede subdividirse en sectores, basados en las condiciones y

características de los suelos encontrados, la condición actual de la carretera existente,

condición estructural del terreno de fundación, bajo la influencia de las formaciones

geológicas y las condiciones topográficas; ubicación de materiales inadecuados, suelos

débiles (si los hubiera), presencia de nivel freático y los resultados de los ensayos de

laboratorio; así como los problemas que se han identificado a lo largo del trazo. A

continuación pasaremos a exponer las condiciones de la subrasante, describiendo

separadamente el perfil estratigráfico, los resultados de los ensayos de laboratorio,

densidad natural y CBR, principales problemas encontrados en el campo y la

identificación de los sectores críticos para cada Tramo y demás parámetros y/o

condiciones que permiten subdividir los sectores.

Pavimentos.- La estructuración de un pavimento (disposición de las diversas capas

que la constituyen), así como las características de los materiales empleados en su

construcción, ofrecen una variedad de posibilidades, de tal manera que puede estar

formado por solo una o varias capas, y a su vez, estas pueden ser de materiales

naturales seleccionados, procesados y/o sometidos a algún tratamiento y/o

estabilización.

La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Diseño de Espesores

(Secciones Estructurales), las cuales son función de los distintos factores que

intervienen en la performance de una vía y que a decir entre otros son: tránsito, tipo de

suelo, importancia de vía, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.

Enfocado el proyecto en forma integral, se ha determinado la solución más apropiada,

adoptada de acuerdo a lo expuesto líneas arriba, experiencias locales en construcción,

y condiciones ambientales del lugar; adoptando para el Diseño Estructural por el TM 5

– 822 - 12 “DESING OF AGGREGATE SURFACED ROADS AND AIRFEILDS”.



Hidrología e Hidráulica.- La precipitación se analiza a nivel de la cuenca productora

del recurso hídrico, en lo que se dispone de pluviómetros, de 02 estaciones

regionalizando para el punto de interés.

4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO:

4 . 4 . 1 . COSTOS DE INVERSIÓN:

Los costos de proyecto (Presupuesto de obra) se han determinado con costos de

materiales, equipos, maquinaria y herramientas al mes de Marzo del 2014, los mismos

que corresponden al mercado de la ciudad de Huancavelica. El costo de Mano de Obra

(operario, oficial, peón) corresponde al establecido por la Gobierno Regional de

Huancavelica, para obras a ejecutarse mediante la modalidad de contrata.

CUADRO N° 47

“MEJORAMIENTO DE LA VÍA VECINAL." ALTERNATIVA I Y II

(A precios de mercado)

Alternativa 1

Afirmado Granular

Alternativa 2

Afirmado Estabilizado

54,784.57 54,784.57

1,214,149.98 1,214,149.98

420,640.50 420,640.50

259,592.99 259,592.99

11,108.08 11,108.08

331,207.59 586,109.02

Flete 25,000.00 25,000.00

Reposicion y otros 233,500.00 233,500.00

18,960.00 18,960.00

Capacitacion 10,000.00 10,000.00

46,459.98 46,459.98

2,625,403.69 2,880,305.12

Gastos Generales 6.2558% 164,241.00 180,186.13

Utilidad 7.00% 183,778.26 201,621.36

2,973,422.95 3,262,112.61

2,973,422.95 3,262,112.61

Estudio Definitivo 64,000.00 64,000.00

Supercision 2.4337% 63,895.00 79,390.03

3,101,317.95 3,405,502.64

1,123,665.92 1,233,877.77

140,458.24 139,421.22

Control de Calidad

Costos Directos

Sub Total General

Concepto

Señalización

Pavimentos


Costo US$

Costo US$/Km

Impacto Ambiental

Alternativas



Presupuesto de Obra

Total de Inversión

Muros de Contencion


4 . 4 . 2 . COSTOS DE REPOSICIÓN:

Para el presente proyecto no se prevé reposición o reemplazo de activos, ya que en el

año 0 se prevé la construcción de la infraestructura vial y para la etapa de post inversión

se prevé los costos de operación y mantenimiento rutinario y periódico cada 04 años.



4 . 4 . 3 . COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO:

a. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN " SIN

PROYECTO.

Son considerados aquellos costos, para el mantenimiento que se ejecutan en las

vías que vienen utilizando las personas beneficiarias de las localidades de

Huancapampa, Chaccoma, Tapana.

CUADRO Nº 48

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO ANUAL

“SIN PROYECTO"

COD. UND METRADO PRECIO

UNITARIO

PRECIO

TOTAL

0 0.00

12 Has 0.00 200.00 0.00

100 0.00

119 M3 0.00 13.85 0.00

300 0.00

311 ML 0.00 1.00 0.00

315 UND 0.00 18.00 0.00

315 M3 0.00 12.50 0.00

S/. 0.00

0.10 S/. 0.00

S/. 0.00

Limpieza de Cunetas

Limpieza de Alcantarillas y Tajeas.

Limpieza de Badén

SUB TOTAL

GASTOS GENERALES

MONTO TOTAL

DESCRIPCION

ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS

Limpieza General de Plataforma

CALZADA

Limp. de Derrumbes y Huaycos Menores

DRENAJE


CUADRO Nº 49

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO "SIN

PROYECTO"


UNITARIO

PRECIO

TOTAL

0 0.00

12 HAS 0.00 195.27 0.00

14 M3 0.00 4.25 0.00

100 0.00

114 M3 0.00 14.74 0.00

119 M3 0.00 13.88 0.00

121 Km. 0.00 138.07 0.00

123 M3. 0.00 5.20 0.00

300 0.00

311 ML 0.00 1.00 0.00

315 UND 0.00 229.54 0.00

315 UND 0.00 13.88 0.00

315 UND 0.00 15.00 0.00

400 0.00

414 UND 0.00 25.23 0.00

414 M3 0.00 41.00 0.00

500 0.00

414 HAS 0.00 3,500.00 0.00

S/. 0.00

0.10 S/. 0.00

S/. 0.00

SUB TOTAL

GASTOS GENERALES

Acondicionamiento de Canteras

MONTO TOTAL

Reposición de Base D.Prom.=2,100 m.

DRENAJE

Limpieza de Cunetas


Limpieza de Badén

Encauzamiento de Pequeños Cursos de Agua

ESTRUCTURAS

Conservación de Señales

Mantenimiento de Muros

MEDIO AMBIENTE

CALZADA

Bacheo

Limpieza de Derrumbes y Huaycos Menores

Desencalaminado

DESCRIPCIÓN



Almacenaje, Cargado y Traslado de Material (Bacheo)




b. COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

Los costos en la situación con proyecto son aquellos que serán asumidos por la

entidad ejecutora, en el año de inicio para el cual se ha realizado el presupuesto de

obra de cada alternativa:

CUADRO Nº 50

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO ANUAL

“CON PROYECTO" ALTERNATIVA I Y II


UNITARIO

PRECIO

TOTAL

0 1784.16

12 Has 14.87 120.00 1,784.16

100 48,475.00

119 M3 3,500.00 13.85 48,475.00

300 7,373.00

311 ML 8,850.00 0.80 7,080.00

315 UND 18.00 13.50 243.00

315 M3 4.00 12.50 50.00

S/. 57,632.16

0.10 S/. 5,763.22

S/. 63,395.38

Limpieza de Badén

SUB TOTAL

GASTOS GENERALES

MONTO TOTAL


CALZADA

Limp. de Derrumbes y Huaycos Menores

DRENAJE

Limpieza de Cunetas


DESCRIPCION



CUADRO Nº 51

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO

“CON PROYECTO" ALTERNATIVA I Y II


UNITARIO

PRECIO

TOTAL

0 3328.27

12 HAS 14.87 195.27 2,903.27

14 M3 100.00 4.25 425.00

100 65,161.00

114 M3 100.00 14.74 1,474.00

119 M3 3,500.00 13.88 48,580.00

121 Km. 100.00 138.07 13,807.00

123 M3. 250.00 5.20 1,300.00

300 13,262.24

311 ML 8,850.00 1.00 8,850.00

315 UND 18.00 229.54 4,131.72

315 UND 4.00 13.88 55.52

315 UND 15.00 15.00 225.00

400 24,745.07

414 UND 9.00 25.23 227.07

414 M3 598.00 41.00 24,518.00

500 14,000.00

414 HAS 4.00 3,500.00 14,000.00

S/. 120,496.58

0.10 S/. 12,049.66

S/. 132,546.24MONTO TOTAL

SUB TOTAL

GASTOS GENERALES

ESTRUCTURAS

Conservación de Señales

Mantenimiento de Muros

MEDIO AMBIENTE

Acondicionamiento de Canteras

Reposición de Base D.Prom.=2,100 m.

DRENAJE

Limpieza de Cunetas


Limpieza de Badén

Encauzamiento de Pequeños Cursos de Agua


Almacenaje, Cargado y Traslado de Material (Bacheo)

CALZADA

Bacheo

Limpieza de Derrumbes y Huaycos Menores

Desencalaminado

DESCRIPCIÓN





4 . 4 . 4 . COSTOS INCREMENTALES

Los costos incrementales se muestran en los cuadros siguientes y para el flujo

descontado se ha trabajado con una tasa de descuento del 9%. Se incluye también el

flujo de costos a precios sociales. Es necesario mencionar que el valor residual se

considera del 9%, el cual tiene un valor negativo por tratarse de un beneficio

CUADRO N° 52

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO

En Miles de Soles a Precios de Mercado

Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 3,101,318 0 3,405,503 0

1 0.00 63,395.38 63,395.38

2 0.00 63,395.38 63,395.38

3 0.00 63,395.38 63,395.38

4 0.00 132,546.24 132,546.24

5 0.00 63,395.38 63,395.38

6 0.00 63,395.38 63,395.38

7 0.00 63,395.38 63,395.38

8 0.00 132,546.24 132,546.24

9 0.00 63,395.38 63,395.38

10 0.00 63,395.38 63,395.38

Alternativa 1 Alternativa 2Año

Sin Proyecto

Costos de

Mantenimiento

Fuente: Equipo Técnico Formulador

CUADRO N° 53

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES

En Miles de Soles a Precios de Sociales

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 2,450,041 0 2,690,347 0

1 0.00 47,546.53 47,546.53

2 0.00 47,546.53 47,546.53

3 0.00 47,546.53 47,546.53

4 0.00 99,409.68 99,409.68

5 0.00 47,546.53 47,546.53

6 0.00 47,546.53 47,546.53

7 0.00 47,546.53 47,546.53

8 0.00 99,409.68 99,409.68

9 0.00 47,546.53 47,546.53

10 0.00 47,546.53 47,546.53

Alternativa 1 Alternativa 2Año

Sin Proyecto

Costos de

Mantenimiento




V. EVALUACIÓN

5.1. EVALUACIÓN SOCIAL

5.1.1. BENEFICIOS SOCIALES

Los Beneficios en la situación sin proyecto vial son:

Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada,

cualitativamente tenemos la vía de 8 + 850 km que se encuentran en regular y pésimas

condiciones, cuyo tráfico actual es mayor de 45 vehículos/día que permiten el transporte

de pasajeros, productos agrícolas y pecuarios, cuando las inclemencias del tiempo

permita.

Los beneficios en la situación “sin proyecto” optimizada están referidos a la

transitabilidad de la vía Vecinal de acuerdo a los gastos en que anualmente realizan las

entidades involucradas. Las condiciones actuales hacen que los vehículos padecen los

efectos negativos al tener que transitar por la carretera vecinal en pésimas condiciones,

para lo cual no existen beneficios en esta situación, sin embargo se ha utilizado el costo

operativo vehicular (COV) del tráfico normal del tramo de la vía, para la estimación de

dichos costos se ha considerado lo siguiente:

Identificación y conteo de los tipos de vehículos y características técnicas.

Identificación de los costos modulares establecidos por el MTC, de acuerdo a las

características topográficas, tipo de superficie y estado de las mismas, para cada

tipo de vehículo identificado.

Calculo del costo total anual de operación vehicular en el tramo de análisis.

Los beneficios así mismo consistirán en el desarrollo socioeconómico que difícilmente

pueden ser expresados en términos monetarios.

CUADRO N° 54

Tipo de VehículoAño 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

Tráfico Normal 957,166.67 961,933.83 1,021,150.49 1,021,150.49 1,084,993.08 1,133,399.71 1,144,647.22 1,203,863.88 1,208,631.03 1,244,793.86

Automovil 185,919.02 190,686.17 195,453.33 195,453.33 200,220.48 204,987.64 209,754.79 214,521.95 219,289.10 224,056.26

Camioneta 32,401.75 32,401.75 32,401.75 32,401.75 32,401.75 38,882.10 38,882.10 38,882.10 38,882.10 38,882.10

C.R. 25,921.40 25,921.40 25,921.40 25,921.40 25,921.40 25,921.40 32,401.75 32,401.75 32,401.75 32,401.75

Micro 10,237.72 10,237.72 10,237.72 10,237.72 10,237.72 10,237.72 10,237.72 10,237.72 10,237.72 10,237.72

Bus Grande 70,526.52 70,526.52 70,526.52 70,526.52 70,526.52 84,631.82 84,631.82 84,631.82 84,631.82 84,631.82

Camión 2E 207,484.46 207,484.46 230,538.29 230,538.29 230,538.29 253,592.12 253,592.12 276,645.95 276,645.95 276,645.95

Camión 3E 110,719.05 110,719.05 110,719.05 110,719.05 138,398.81 138,398.81 138,398.81 138,398.81 138,398.81 138,398.81

Articulado 313,956.75 313,956.75 345,352.43 345,352.43 376,748.10 376,748.10 376,748.10 408,143.78 408,143.78 439,539.45

TOTAL 957,166.67 961,933.83 1,021,150.49 1,021,150.49 1,084,993.08 1,133,399.71 1,144,647.22 1,203,863.88 1,208,631.03 1,244,793.86

Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto

En Soles a Precios Sociales




Los Beneficios en la situación sin proyecto vial son:

Este proyecto beneficiará directamente a 491 habitantes asentados en el área de

influencia de la Vía Huancapampa, Chaccoma, Tapana. En términos generales, los

beneficios esperados son reducir los tiempos y costos de transporte. De manera más

específica, estos beneficios son de carácter social y económico. En el Aspecto Social,

esta obra contribuirá a mejorar el acceso a Servicios Sociales de Salud y Educación,

básicamente reduciendo las tasas de deserción o ausentismo escolar, así como las tasas

de enfermedades. En el Aspecto Económico, servirá como incentivo para los propietarios

de los vehículos y de los productores agropecuarios para introducir nuevas tecnologías,

incrementar el flujo de vehículos, más hectáreas para los diferentes productos, de esta

manera permitirá aumentar el transporte de pasajeros y carga sobre todo de la

producción destinada al mercado, con mejores precios y menores pérdidas. Para fines

de estimar los beneficios por ahorro de recursos por COV, tanto para el tráfico normal,

generado y desviado se calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia

entre el costo total de operación en la situación base (situación sin proyecto optimizada)

y el costo total de operación en la situación con proyecto. En el caso del tráfico generado

y desviado el beneficio por COV se considera de manera similar al tráfico normal, pero

utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está

relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo – demanda

cuando se considera una reducción de los costos y aumento en la demanda). Para fines

de presentación, se recomienda desagregar el ahorro de recursos correspondiente a un

corte temporal y situación con proyecto dados, al menos por tipo de vehículo y por

componente de costo. En casos en que ello se juzgue necesario, se recomienda

desagregar además por tramo y periodo de análisis, especialmente para fines de validar

la consistencia de los resultados obtenidos. Se ha realizado el análisis de los beneficios

en la situación “Sin Proyecto y “Con Proyecto”, para las dos alternativas, obteniendo

finalmente los beneficios incrementales por ahorro en los costos de operación vehicular,

los mismos que se detallan.

ESTIMACIÓN EL COV COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos

más importantes de los proyectos de carreteras. En términos generales se puede indicar

que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.)

de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el

desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y

mantenimiento, etc.



La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un

camino dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de

las características del vehículo.

Los valores del COV son determinados según las condiciones en la que se encuentra o

encontrara la vía. Para el caso del proyecto se toma valores según la Ubicación en la

región natural sierra condiciones entre malas y buenas de la vía actual y el material con

el que se encuentra construida.

Respecto a los costos de operación vehicular en la situación con proyecto de ambas

alternativas, se considera el mismo COV modular, esto, por la información oficial

disponible.

Uso Tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el

COV en US$ -km a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo

de vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía.

Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporte consideran

los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros

de COV ya se considera también los ahorros de tiempo de viaje. Es por eso que al

estimar los beneficios por COV ya no pueden estimar beneficios a partir de los ahorros

en términos de tiempo por tiempo de viaje.

Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer

la correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la tipología de

vehículos de los formatos de conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente:



CUADRO N° 55


Tráfico Normal 538,672.43 541,353.96 573,080.27 573,080.27 611,707.57 637,676.16 644,231.00 675,957.31 678,638.84 699,293.25

Automovil 104,579.45 107,260.97 109,942.50 109,942.50 112,624.02 115,305.55 117,987.07 120,668.59 123,350.12 126,031.64

Camioneta 19,366.56 19,366.56 19,366.56 19,366.56 19,366.56 23,239.88 23,239.88 23,239.88 23,239.88 23,239.88

C.R. 15,493.25 15,493.25 15,493.25 15,493.25 15,493.25 15,493.25 19,366.56 19,366.56 19,366.56 19,366.56

Micro 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38

Bus Grande 41,709.23 41,709.23 41,709.23 41,709.23 41,709.23 50,051.08 50,051.08 50,051.08 50,051.08 50,051.08

Camión 2E 99,647.14 99,647.14 110,719.05 110,719.05 110,719.05 121,790.95 121,790.95 132,862.86 132,862.86 132,862.86

Camión 3E 71,891.55 71,891.55 71,891.55 71,891.55 89,864.43 89,864.43 89,864.43 89,864.43 89,864.43 89,864.43

Articulado 179,728.86 179,728.86 197,701.75 197,701.75 215,674.64 215,674.64 215,674.64 233,647.52 233,647.52 251,620.41

Tráfico Generado165589.1831 165589.1831 165589.1831 165589.1831 204216.4805 204216.4805 208089.7934 221843.2225 221843.2225 221843.2225

Automovil 32,178.29 32,178.29 32,178.29 32,178.29 34,859.82 34,859.82 34,859.82 37,541.34 37,541.34 37,541.34

Camioneta 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63

C.R. 3,873.31 3,873.31 3,873.31 3,873.31 3,873.31 3,873.31 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63

Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Bus Grande 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69

Camión 2E 33,215.71 33,215.71 33,215.71 33,215.71 33,215.71 33,215.71 33,215.71 44,287.62 44,287.62 44,287.62

Camión 3E 17,972.89 17,972.89 17,972.89 17,972.89 35,945.77 35,945.77 35,945.77 35,945.77 35,945.77 35,945.77

Articulado 53,918.66 53,918.66 53,918.66 53,918.66 71,891.55 71,891.55 71,891.55 71,891.55 71,891.55 71,891.55

TOTAL 704261.617 706943.1413 738669.4569 738669.4569 815924.0516 841892.6397 852320.7898 897800.5345 900482.0588 921136.4697

Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1



CUADRO N° 56


Tráfico Normal 538,672.43 541,353.96 573,080.27 573,080.27 611,707.57 637,676.16 644,231.00 675,957.31 678,638.84 699,293.25

Automovil 104,579.45 107,260.97 109,942.50 109,942.50 112,624.02 115,305.55 117,987.07 120,668.59 123,350.12 126,031.64

Camioneta 19,366.56 19,366.56 19,366.56 19,366.56 19,366.56 23,239.88 23,239.88 23,239.88 23,239.88 23,239.88

C.R. 15,493.25 15,493.25 15,493.25 15,493.25 15,493.25 15,493.25 19,366.56 19,366.56 19,366.56 19,366.56

Micro 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38 6,256.38

Bus Grande 41,709.23 41,709.23 41,709.23 41,709.23 41,709.23 50,051.08 50,051.08 50,051.08 50,051.08 50,051.08

Camión 2E 99,647.14 99,647.14 110,719.05 110,719.05 110,719.05 121,790.95 121,790.95 132,862.86 132,862.86 132,862.86

Camión 3E 71,891.55 71,891.55 71,891.55 71,891.55 89,864.43 89,864.43 89,864.43 89,864.43 89,864.43 89,864.43

Articulado 179,728.86 179,728.86 197,701.75 197,701.75 215,674.64 215,674.64 215,674.64 233,647.52 233,647.52 251,620.41

Tráfico Generado165589.1831 165,589.18 165589.1831 165589.1831 204216.4805 204216.4805 208089.7934 221843.2225 221843.2225 221843.2225

Automovil 32,178.29 32,178.29 32,178.29 32,178.29 34,859.82 34,859.82 34,859.82 37,541.34 37,541.34 37,541.34

Camioneta 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63

C.R. 3,873.31 3,873.31 3,873.31 3,873.31 3,873.31 3,873.31 7,746.63 7,746.63 7,746.63 7,746.63

Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Bus Grande 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69 16,683.69

Camión 2E 33,215.71 33,215.71 33,215.71 33,215.71 33,215.71 33,215.71 33,215.71 44,287.62 44,287.62 44,287.62

Camión 3E 17,972.89 17,972.89 17,972.89 17,972.89 35,945.77 35,945.77 35,945.77 35,945.77 35,945.77 35,945.77

Articulado 53,918.66 53,918.66 53,918.66 53,918.66 71,891.55 71,891.55 71,891.55 71,891.55 71,891.55 71,891.55

TOTAL 704261.617 706943.1413 738669.4569 738669.4569 815924.0516 841892.6397 852320.7898 897800.5345 900482.0588 921136.4697

Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 2



BENEFICIOS INCREMENTALES

Los beneficios incrementales del proyecto vienen dados por el ahorro en los costos de

operación vehicular entre la carretera sin proyecto “optimizada” y la carretera con

proyecto mejorada para cada alternativa; considerando además la carretera en un solo

tramo tal cual se describe en la oferta actual. Ver cuadros adjuntos.



CUADRO N° 57

Año Alternativa 1 Alternativa 2

0

1 501,288.83 501288.83

2 503,374.46 503374.46

3 530,864.80 530864.80

4 530,864.80 530864.80

5 575,393.75 575393.75

6 597,831.79 597831.79

7 604,461.12 604461.12

8 638,828.18 638828.18

9 640,913.81 640913.81

10 656,422.23 656422.23 Fuente: Equipo Técnico Formulador

5.1.2. COSTOS SOCIALES

Los Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos sociales de la

Operación y Mantenimiento se obtendrán al afectar los costos a precios privados con los

factores de conversión a precios sociales para proyectos viales las cuales están

publicadas en la página del Ministerio de Economía y Finanzas.

COSTO A PRECIOS FACTOR DE COSTO A DE MERCADO X CORRECCIÓN =

PRECIOS SOCIALES.

Factores de Conversión

Obras Factor

Inversión 0.79

Mantenimiento y Operación 0.75 Fuente: Guía Metodológica Simplificada

Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los factores de

corrección según la distribución de bienes transables, no transables y mano de obra, a

continuación se presenta un resumen de los costos de inversión a precios sociales para

cada alternativa:



CUADRO N° 58

“MEJORAMIENTO DE LA VÍA VECINAL"

ALTERNATIVA I

(A precios de Sociales)

Costos de

mercadoFactor Costos Sociales

54,784.57 0.79 43,279.81

1,214,149.98 0.79 959,178.48

420,640.50 0.79 332,306.00

259,592.99 0.79 205,078.46

11,108.08 0.79 8,775.38

331,207.59 0.79 261,654.00

Flete 25,000.00 0.79 19,750.00

Reposicion y otros 233,500.00 0.79 184,465.00

18,960.00 0.79 14,978.40

Capacitacion 10,000.00 0.79 7,900.00

46,459.98 0.79 36,703.38

2,625,403.69 2,074,068.92

Gastos Generales 6.2558% 164,241.00 0.79 129,750.39

Utilidad 7.00% 183,778.26 0.79 145,184.82

2,973,422.95 2,349,004.13

2,973,422.95 2,349,004.13

Estudio Definitivo 64,000.00 0.79 50,560.00

Supervision 2.4337% 63,895.00 0.79 50,477.05

3,101,317.95 2,450,041.18

1,099,758.14 868,808.93

124,266.46 98,170.50

Total de Inversión

Costo US$

Costo US$/Km

Presupuesto de Obra

Señalización

Control de Calidad

Costos Directos Incluido IGV 18%

Alternativa 1

Impacto Ambiental

Sub Total General


Concepto

Pavimentos

Muros de Contencion




CUADRO N° 59

“MEJORAMIENTO DE LA VÍA VECINAL"

ALTERNATIVA II

(A precios de Sociales)

Costos de

mercadoFactor Costos Sociales

54,784.57 0.79 43,279.81

1,214,149.98 0.79 959,178.48

420,640.50 0.79 332,306.00

259,592.99 0.79 205,078.46

11,108.08 0.79 8,775.38

586,109.02 0.79 463,026.13

Flete 25,000.00 0.79 19,750.00

Reposicion y otros 233,500.00 0.79 184,465.00

18,960.00 0.79 14,978.40

Capacitacion 10,000.00 0.79 7,900.00

46,459.98 0.79 36,703.38

2,880,305.12 2,275,441.04

Gastos Generales 6.2558% 180,186.13 0.79 142,347.04

Utilidad 7.00% 201,621.36 0.79 159,280.87

3,262,112.61 2,577,068.96

3,262,112.61 2,577,068.96

Estudio Definitivo 64,000.00 0.79 50,560.00

Supervision 2.4337% 79,390.03 0.79 62,718.13

3,405,502.64 2,690,347.09

1,207,625.05 954,023.79

136,454.81 107,799.30

Señalización

Alternativa 2


Costo US$

Impacto Ambiental

Control de Calidad


Costo US$/Km

Costos Directos Incluido IGV 18%

Sub Total General

Presupuesto de Obra

Concepto

Total de Inversión


Pavimentos

Muros de Contencion




5.1.3. ESTIMAR LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Metodología Costo – Efectividad

Ya que no existe mucho tráfico en esta vía, no es posible cuantificar los beneficios

monetarios, por ello se ha optado medir los beneficios sociales, que traerá esta vía al

ser intervenido en su mejoramiento.

Se ha tomado esta metodología, como indicador del menor costo para atender y superar

la dificultad. De cuyo análisis se ha llegado a la siguiente conclusión:

Para obtener el Ratio Costo – Efectividad, primero se ha calculado el valor actual de los

costos totales (VACT), teniendo en cuenta un horizonte de 10 años.

CUADRO N° 60


(En Nuevos Soles) ALTERNATIVA I

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento


0 2,450,041.18 -2,450,041.18

1 47,546.53 501,288.83 453,742.30

2 47,546.53 503,374.46 455,827.93

3 47,546.53 530,864.80 483,318.27

4 99,409.68 530,864.80 431,455.12

5 47,546.53 575,393.75 527,847.21

6 47,546.53 597,831.79 550,285.26

7 47,546.53 604,461.12 556,914.59

8 99,409.68 638,828.18 539,418.49

9 47,546.53 640,913.81 593,367.27

10 -245,004.12 47,546.53 656,422.23 853,879.81


TIR 16.16%

B/C 1.29




CUADRO N° 61


(En Nuevos Soles) ALTERNATIVA II

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento


0 2,690,347.09 -2,690,347.09

1 47,546.53 501,288.83 453,742.30

2 47,546.53 503,374.46 455,827.93

3 47,546.53 530,864.80 483,318.27

4 99,409.68 530,864.80 431,455.12

5 47,546.53 575,393.75 527,847.21

6 47,546.53 597,831.79 550,285.26

7 47,546.53 604,461.12 556,914.59

8 99,409.68 638,828.18 539,418.49

9 47,546.53 640,913.81 593,367.27

10 -269,034.71 47,546.53 656,422.23 877,910.40


TIR 13.96%

B/C 1.18


RATIO C/E = VACT / POBLACIÓN BENEFICIARIA.

Se ha utilizado metas globales para el cálculo del ratio C/E, es decir se ha obtenido a

partir de la siguiente fórmula: C/E = VACT/ beneficiarios promedio,

Del cuadro se concluye que la alternativa 01 es la más rentable socialmente hablando,

es decir con una menor inversión se podrá atender a una misma población beneficiaria,

por tanto se recomienda la ejecución del proyecto con las características descritas para

dicha alternativa.

5.1.4. EFECTUAR EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Para el análisis de sensibilidad, por ser el proyecto de carácter social, utilizaremos

posibles supuestos que harán sensible al proyecto, estos supuestos están referidos

específicamente a variaciones en:

- Precios de bienes y servicios que se requiere para la ejecución del proyecto

- Diseño de la infraestructura

En el análisis no se ha efectúa supuestos de variaciones en población matriculada, toda

vez que el proyecto no identifica un problema de demanda insatisfecha.

El comportamiento de la sensibilidad se presenta en el siguiente cuadro.

Determinación de variables inciertas y su rango de variación



Para el análisis de sensibilidad, a precios privados y a precios sociales, se han

considerado los siguientes cuadros:

Para el análisis de sensibilidad se han considerado los siguientes supuestos

Costo aumenta en un 20% y el beneficio constante

Costo constante y el beneficio disminuye en -10%

Inversión aumenta en un 10% y el beneficio disminuye en -10%

Costo aumenta en un 10% y el beneficio disminuye en -20%

En el cuadro siguiente se detalla los resultados:

CUADRO N° 62

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD INVERSIÓN (+ 20%) ALTERNATIVA I

(En Nuevos Soles a Precios Sociales)

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento


0 2,940,049.41 -2,940,049.41

1 47,546.53 501,288.83 453,742.30

2 47,546.53 503,374.46 455,827.93

3 47,546.53 530,864.80 483,318.27

4 99,409.68 530,864.80 431,455.12

5 47,546.53 575,393.75 527,847.21

6 47,546.53 597,831.79 550,285.26

7 47,546.53 604,461.12 556,914.59

8 99,409.68 638,828.18 539,418.49

9 47,546.53 640,913.81 593,367.27

10 -294,004.94 47,546.53 656,422.23 902,880.63


TIR 12.00%

B/C 1.10 Fuente: Equipo Técnico Formulador

CUADRO N° 63

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD BENEFICIOS (-10%) ALTERNATIVA I




Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento


0 2,450,041.18 -2,450,041.18

1 47,546.53 451,159.95 403,613.41

2 47,546.53 453,037.01 405,490.48

3 47,546.53 477,778.32 430,231.79

4 99,409.68 477,778.32 378,368.64

5 47,546.53 517,854.37 470,307.84

6 47,546.53 538,048.62 490,502.08

7 47,546.53 544,015.01 496,468.48

8 99,409.68 574,945.36 475,535.68

9 47,546.53 576,822.43 529,275.89

10 -245,004.12 47,546.53 590,780.00 788,237.59


TIR 13.41%


CUADRO N° 64

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD COSTO (+ 10%) Y BENEFICIOS (-10%) ALTERNATIVA I


Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento


0 2,695,045.30 -2,695,045.30

1 47,546.53 451,159.95 403,613.41

2 47,546.53 453,037.01 405,490.48

3 47,546.53 477,778.32 430,231.79

4 99,409.68 477,778.32 378,368.64

5 47,546.53 517,854.37 470,307.84

6 47,546.53 538,048.62 490,502.08

7 47,546.53 544,015.01 496,468.48

8 99,409.68 574,945.36 475,535.68

9 47,546.53 576,822.43 529,275.89

10 -269,504.53 47,546.53 590,780.00 812,738.00


TIR 11.33%


CUADRO N° 65

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD COSTO (+ 20%) Y BENEFICIOS (-20%) ALTERNATIVA I




Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento


0 2,695,045.30 -2,695,045.30

1 47,546.53 401,031.06 353,484.53

2 47,546.53 402,699.57 355,153.04

3 47,546.53 424,691.84 377,145.31

4 99,409.68 424,691.84 325,282.16

5 47,546.53 460,315.00 412,768.46

6 47,546.53 478,265.44 430,718.90

7 47,546.53 483,568.90 436,022.36

8 99,409.68 511,062.54 411,652.86

9 47,546.53 512,731.05 465,184.51

10 -269,504.53 47,546.53 525,137.78 747,095.78

Tasa de Descuento:9.00% VAN -50,185.05

TIR 8.61%


CUADRO N° 66

RESULTADOS DE ANÁLISIS SEGÚN ESCENARIO – ALTERNATIVA SELECCIONADA

A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA DESCRIPCIONINVERSION

(+20%)

BENEFICIOS (-

10%)

COSTOS

+10%

BENEFICIOS

-10%

COSTOS +10%

BENEFICIOS -

20%

VAN (S/.) 439,891.45 546,835.52 312,180.64 -50,185.05

TIR (%) 12.00% 13.41% 11.33% 8.61%

B/C 1.10 1.16 1.06 0.95

ALTERNATIVA I

5.2. EVALUACIÓN PRIVADA

El análisis privado de un proyecto es diferente a su análisis económico social, aunque ambos

conceptos están íntimamente relacionados. El propósito de la evaluación privada es lograr

apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su

financiamiento y para remunerar el capital propio aportado por la empresa o agencia ejecutora

La metodología a ser aplicada para una evaluación privada es la misma que en el caso de la

evaluación social empleando la metodología costo beneficio, teniendo en cuenta que ahora se

tomara en cuenta la TSD de 12% y los precios de mercado, el contenido de los flujos de

beneficios y costos se define de tal manera en la evaluación privada que el resultado del análisis



dé una medida de rendimiento del capital aportado al proyecto por la empresa o agencia

ejecutora del mismo.

Por consiguiente para la evaluación privada de un proyecto se tiene las siguientes

características:

Es la que se efectúa desde el punto de vista del inversionista

Supone que la ganancia es el único interés del inversionista

Los presupuestos se elaboran a precios de mercado

Para comparar los flujos temporales utiliza la tasa de interés (costo del capital) que puede

obtener o que puede pagar por esos fondos.

Bajo este contexto para la evaluación privada del presente Estudio tomaremos la alternativa

seleccionada la cual han demostrado ser socialmente rentable.

De otra parte se ha recurrido a la Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS), cuya

finalidad es crear, a través de la regulación, un sistema de incentivos que propicie que las

decisiones privadas de las empresas sean consistentes con el objetivo de lograr que los

sistemas bajo supervisión adquieran la solidez e integridad necesarios para mantener su

solvencia y estabilidad en el largo plazo. Por consiguiente, para la evaluación privada del

presente Estudio se ha considerado la TSD del 12%.

CUADRO Nº 67

EVALUACIÓN PRIVADA

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento


0 3,101,317.95 0.00 0.00 -3,101,317.95

1 0.00 47,546.53 501,288.83 453,742.30

2 0.00 47,546.53 503,374.46 455,827.93

3 0.00 47,546.53 530,864.80 483,318.27

4 0.00 99,409.68 530,864.80 431,455.12

5 0.00 47,546.53 575,393.75 527,847.21

6 0.00 47,546.53 597,831.79 550,285.26

7 0.00 47,546.53 604,461.12 556,914.59

8 0.00 99,409.68 638,828.18 539,418.49

9 0.00 47,546.53 640,913.81 593,367.27

10 -245,004.12 47,546.53 656,422.23 853,879.81

Tasa de Descuento:12.00% VAN -177,604.82

TIR 10.70%

B/C 1.06




Realizando la evaluación privada para el tramo único bajo la metodología Costo Beneficio, ha

registrado los siguientes indicadores: Un VAN igual -177,604.82, de S/. (VAN menor a cero), una

Tasa Interna de Retorno de 10.70 %. Por consiguiente, el proyecto no cumple con el fin de lograr

una rentabilidad económica financiera de tal modo que ha de permitir recuperar la inversión del

capital puesta por la empresa privada o inversionistas diversos en la ejecución del proyecto.

5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su

operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de la vida del proyecto. Esto implica

considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.

Ante la necesidad urgente de sustituir la infraestructura, se percibe una buena disposición por

parte de los beneficiarios para apoyar en la etapa constructiva con mano de obra no calificada y

con labores de mantenimiento y conservación de la infraestructura durante su vida útil.

5.3.1. ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVISTOS PARA LAS FASES DE PRE OPERACIÓN

Y OPERACIÓN.

Las actividades de mantenimiento y operación serán asumidas, por la Municipalidad

Distrital de Huando, así como de los principales beneficiarios identificadas durante la vida

útil del proyecto, estos trabajos se realizaran en forma rotativa bajo un rol que previamente

se elaborara y se dará estrictamente cumplimiento en esta tarea bajo la dirección técnica

de la Instituto vial Provincial de Huancavelica (IVP), este rol deberá realizarse cada año

previamente al cambio de las autoridades, con la finalidad de tener presente siempre los

logros de los trabajos anteriores.

5.3.2. CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ORGANIZACIÓN EN SUS ETAPAS DE INVERSIÓN

Y OPERACIÓN.

Con la puesta de marcha del proyecto se espera que las autoridades tengan una

capacidad de organización, de parte del El Gobierno Regional de Huancavelica, de tal

manera tengan una buena supervisión en la ejecución y de parte de la municipalidad

Distrital de Huando en el mantenimiento de la misma; por la que están dispuestas a

participar en la etapa de ejecución y operación de las vías, mediante trabajos comunales

en los sectores que les corresponden como parte de su área de influencia del proyecto.

5.3.3. ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN.

El Gobierno Regional de Huancavelica, es la encargada del financiamiento para la

ejecución del proyecto.



Cabe resaltar que el Gobierno Regional de Huancavelica cuenta con experiencia para la

implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las

actividades de mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión para asumir la

operación de las inversiones del presente proyecto.

5.3.4. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS.

La participación de los beneficiaros comprende todo el ciclo del proyecto, ello implica la

identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el mantenimiento en la etapa de

la operación.

5.4. IMPACTO AMBIENTAL

El estudio de Impacto Ambiental es un importante instrumento para la conservación y el uso

racional y sostenido de los recursos naturales, es un proceso de análisis en el que se

confrontan las características del medio ambiente y del proyecto vial, para estimar los posibles

impactos ambientales y buscar la manera de mitigarlos. En este sentido, ofrece una serie de

ventajas, que pueden concretarse en el ahorro de las inversiones y en los costos de las obras,

diseños perfeccionados e integrados armónicamente con el entorno; así como una mayor

aceptación social de los proyectos.

El componente de Impacto Ambiental del presente proyecto, tiene por finalidad determinar los

impactos potenciales que podrían generarse por las acciones del proyecto vial, referente a las

actividades de mejoramiento y operación. Incluirá también la propuesta de medidas de mitigación

y control; así como, su respectiva implementación para contrarrestar los impactos ambientales

perjudiciales y reforzar los impactos benéficos orientados al bienestar de la población.

Este enfoque deberá satisfacer dos requisitos fundamentales: el primero, será lograr un

compromiso profundo y generalizado con una nueva ética para vivir en armonía con el medio

ambiente; y el segundo, integrar la conservación ambiental y el desarrollo socioeconómico y

cultural, con el concepto de desarrollo sostenible, para lograr un flujo permanente de bienes y

servicios en beneficio de la población en general.

Objetivos del EIA.- El Estudio de Impacto Ambiental, para el proyecto “MEJORAMIENTO DE

LA CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26,

DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA " consta de los

siguientes objetivos:

Objetivo General: Identificar, predecir, interpretar y comunicar los probables impactos

ambientales que el proyecto podría ocasionar en los diversos componentes del medio ambiente;



así como, el impacto del mismo sobre el proyecto, proponiendo las medidas correctivas más

apropiadas sintetizadas en la elaboración de un adecuado plan de manejo ambiental, para evitar

que la ocurrencia de impactos ambientales perjudique la salud y bienestar de las personas.

Objetivos Específicos:

- Realizar el Estudio de la Línea Base Ambiental para determinar la situación actual de los

componentes ambientales (físicos, biológicos y socioeconómicos) en el área de influencia de

la carretera.

- Identificar y evaluar los impactos ambientales directos e indirectos derivados del

mejoramiento y operación de la carretera, recomendando medidas ambientales específicas a

cada problema ambiental identificado, a fin de que puedan ser consideradas en los diseños

de ingeniería;

- Elaborar el Plan de Manejo Ambiental, recomendando las medidas de mitigación ambiental

para reducir y/o evitar los impactos ambientales perjudiciales al medio ambiente y al bienestar

del hombre.

- Se estimarán los volúmenes, costos y presupuestos correspondientes a las medidas de

mitigación de impactos ambientales directos e indirectos de ser el caso.

Metodología para la Ejecución del Estudio: La metodología que se plantea para el desarrollo

del Estudio Ambiental del presente proyecto, se fundamenta en el trabajo multidisciplinario e

interdisciplinario del equipo de trabajo conformado por los especialistas en, Biología, Edafología,

Economía, Geología y Geotecnia, Hidrología y Legislación Ambiental, se considerará las

siguientes etapas: etapa inicial de gabinete, etapa de campo y etapa final de gabinete.

En tal sentido, se plantea aplicar una metodología general de tipo discrecional, que particulariza

su análisis para la elaboración de la Línea Base Ambiental, donde se llevará a cabo todas las

actividades preliminares, análisis y procesamiento de la información existente de la zona del

estudio, incluyendo el estado actual de la carretera, su localización y características; así como se

elaborará el mapa base. Procedimiento similar se desarrollará para la Identificación y Evaluación

de Impactos, y finalmente para la estructuración y desarrollo del Plan de Manejo Ambiental;

teniendo en cuenta, que todas ellas forman parte del enfoque integrador u holístico que gobierna

todo estudio relacionado con el medio ambiente.

En coordinación con las diversas especialidades del Estudio de Ingeniería, el especialista

elaborará una breve descripción general del proyecto, destacándose las principales acciones y

actividades correspondientes en la intervención del proyecto de: “MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO

DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA”.

Este proceso metodológico a aplicar en la ejecución del Estudio Ambiental del Mejoramiento de

la Carretera, está caracterizado por las siguientes fases:



1ra Fase: Elaboración de la Línea Base Ambiental: El estudio de Línea de Base Ambiental

incluirá los diferentes componentes del ambiente, susceptibles de ser modificados por el

mejoramiento, con especial atención en la geología, geomorfología, hidrología, meteorología,

edafología, agrostología, etc., efectuándose la diferenciación de ecosistemas al considerar el

ambiente biológico.

Con respecto a los componentes de interés humano, se analizará la situación socioeconómica

del área de influencia y de sus indicadores para elaborar un correcto diagnóstico situacional,

donde se incluirá encuestas, para afinar el análisis de los impactos ambientales ocasionados por

el proyecto.

Se revisará y analizará todos los estudios existentes que estén relacionados con el área de

influencia, cuyos datos e información permitan elaborar un apropiado diagnóstico situacional de

los recursos físicos, biológicos, socioeconómicos y culturales que existen en el área de influencia

del tramo vial en estudio.

El marco del estudio será lo suficientemente amplio, de manera que permitirá realizar un estudio

coherente de los factores ambientales. Este marco estará circunscrito al manejo del proyecto

vial, considerando los efectos directos más amplios sobre otros componentes del medio

ambiente (paisaje, socio economía, comunidades, centros poblados, comercio, entre otros).

Por otro lado, en el desarrollo de los aspectos a considerarse, se tendrá en cuenta los siguientes:

c. Medio Físico: Se centrarán los estudios en la determinación de los componentes

ambientales críticos, principalmente en los recursos hídricos, suelos, clima, paisaje, geología

y geomorfología, de forma integrada y multidisciplinaria, siguiendo la metodología

desarrollada por la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN).

- Meteorología: se describirán las principales características climáticas, que serán presentadas

en forma de diagramas o cuadros sinópticos.

Etapa Inicial de Gabinete: en esta etapa se llevará a cabo las actividades de recopilación de

información meteorológica a cargo de entidades oficiales como SENAMHI, a fin de cubrir una

serie histórica suficientemente confiable. Asimismo, se identificarán las estaciones

meteorológicas más cercanas al proyecto y/o dentro del área de influencia del proyecto vial,

analizando los períodos de los parámetros climáticos más confiables, como temperatura,

precipitación, vientos, nubosidad, etc., si los hubiere.

Etapa de Campo: con la información existente se efectuará el reconocimiento de campo, en el

cual se llevarán a cabo visitas a las estaciones meteorológicas, a fin de verificar el buen estado

de funcionamiento de los instrumentos para la toma de datos. Efectuándose además,



observaciones al entorno de la estación meteorológica, su ubicación y presencia física del

observador, a fin de garantizar la buena procedencia de los datos.

Etapa Final de Gabinete: con la información obtenida de las anteriores etapas, se procederá a

elaborar cuadros y gráficos que permitirán realizar el análisis meteorológico respectivo.

- Geología y Geomorfología: en base al levantamiento geológico se describirán, además de

la estratigrafía de la zona, los principales factores potenciales de riesgo, en términos de

inestabilidad de taludes, mal drenaje, erosión, sismicidad, tectonismo, etc.

- Hidrología: se caracterizará los elementos y procesos del ecosistema hídrico (aguas

superficiales, aguas subterráneas), identificando y delimitando las unidades hidrológicas

(sistemas, subsistemas, represas, manantiales, canales, etc.), identificación de conflictos en

el uso del agua, condiciones físico-químicas, así como los efectos resultantes de la

alteración de sus cauces (reducción del ancho, erosión, obstrucción, etc.).

- Suelos y Capacidad de Uso: se caracterizarán los elementos edáficos del área del

proyecto, enfocando su cuantificación en el uso y ocupación del suelo, para las áreas con

cultivos, con vegetación natural y los asentamientos poblacionales, principalmente. Se

pondrá especial énfasis a los impactos ambientales originados por el proyecto.

b. Medio Biológico: Se investigará principalmente los elementos y procesos correspondientes a

la fauna silvestre y flora natural, identificando las principales especies y su fragilidad a la

intervención humana. De igual manera, se identificará la biodiversidad existente en la zona de

influencia directa de las obra viales proyectadas, describiendo su situación actual en relación a

su conservación, incluyendo a la vez, el estudio de los ecosistemas existentes en el área y su

relación con la obra vial.

- Flora: La caracterización de la flora natural se basará en un diagnóstico del estado actual,

relacionado a las características micro climáticas y de presión humana.

- Fauna: Se realizará un diagnóstico del estado actual de la fauna silvestre, para determinar

cambios en cuanto a su presencia y/o ausencia, debido a las diferentes actividades

antrópicas que se desarrollan en la zona de estudio, enfatizando sobre la fauna en peligro

de extinción y/o especies vulnerables, las cuales deben ser protegidas para asegurar la

biodiversidad de la zona.

c. Medio Socioeconómico: La importancia de realizar un Diagnóstico Socioeconómico es el de

conocer las características sociales, económicas y culturales de la población directamente

involucrada con la problemática de la carretera y su ámbito de influencia, a fin de establecer el

estado actual de los principales aspectos poblacionales, tales como salud, vivienda, niveles de

pobreza, educación, actividades productivas, etc., y en general, de sus principales necesidades.

- Actividades económicas

Etapa Inicial de Gabinete: contando con la información preliminar de los Censos de

Población y Vivienda, Censo Nacional Agropecuario, Estadísticas Industriales y Encuestas



de los Hogares Rurales, se efectuará un acercamiento a la realidad económica del área de

estudio. Además, se obtendrá información secundaria de las actividades económicas que se

desarrollan en la zona, así como de su potencial, incluyendo los niveles de ingreso, acceso

a mercados, fuentes de financiamiento, etc.

- Aspectos socioculturales

Etapa Inicial de Gabinete: se procederá a elaborar el diagnóstico sociocultural de la

población inmersa en el área de estudio. Particularmente, se realizará una caracterización

de las condiciones de vivienda, creencias, costumbres, mitos, principalmente.

Descripción del Proyecto

Ubicación.- El área de estudio del Proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL

HUANCAPAMPA – CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO DE HUANDO,

PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA " se encuentra:

Departamento : Huancavelica

Provincia : Huancavelica

Distritos : Huando

Descripción del Camino Existente.- El Mejoramiento de la Carretera en estudio se inicia en la

localidad de Huancapampa y finaliza en la localidad de Tapana Emp PE – 26 perteneciente al

distrito de Huando.

La categoría de la Carretera vecinal, abarcando una longitud aproximada de 8.85 Kilómetros, la

sección transversal de la vía presenta un ancho estimado de 6.00 metros.

Desde el punto de vista de la infraestructura vial los problemas se pueden circunscribir

principalmente en el ensanchamiento de la plataforma vial y las obras de arte presente y faltante.

En lo que respecta al ancho de la vía, se pudo constatar su alto grado de deterioro, con roturas

de bordes y bermas también destruidas.

Características Técnicas de Diseño.- El diseño vial que se presenta ha sido desarrollado en

base al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

Principales Parámetros de Diseño.- El “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL


PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA será de 2 carriles y es de 3da clase.

Con fines de diseño, el mejoramiento y construcción de la carretera se ha dividido en un tramo

comprendido entre Km. 0+000 al 8+85 De Huancapampa- Chaccoma – Tapana – Emp. PE-26

Del análisis de la normativa vigente se determina que la velocidad de diseño para el

mejoramiento y construcción de la carretera es de 30 Km/h.



Afirmado.- Para la intervención del proyecto de la carretera Huancapampa- Chaccoma – Tapana

– Emp. PE-26, consiste en realizar el mejoramiento y construcción de la carretera con una

longitud de 8+85 Km, con un ancho de calzada de 6.00 m. berma de 0.50 m, a cada alado con

un afirmado de 0.15 m. de espesor, cuneta de (0.60x 0.30) y con un sistema de bombeo de la

calzada de 2.50%.

Obras de Drenaje Proyectadas

a. Obras de Drenaje Transversal Proyectadas.- Las obras proyectadas que será necesario

ejecutar son las siguientes:

Alcantarillas: Se tiene proyectado realizar obras de arte en los tramos del proyecto como son

alcantarillas, badenes de drenaje, pontones y muros de contención además con sistema de

bombeo de la calzada de 3%.

Badenes: Debido a la existencia de quebradas de grandes dimensiones, que traen

importantes caudales mayores a los 100 m3/seg. Y que tienen características de torrenteras

se ha proyectado la construcción de badenes, para asegurar un flujo más permanente de

vehículos, evitando la destrucción de estructuras costosas anteriormente construidas.

Pontones: En el estudio actual se ha considerado necesario el diseño de los pontones.

Pontones de 4.00 m. de luz para evacuar las avenida con 100 años de retorno.

Pontones de 5.00 m. de luz para evacuar las avenida con 100 años de retorno.

Cunetas: Las cunetas de sección V son fáciles de construir y conservar con una

Motoniveladora, mientras que las cunetas trapezoidales tienen mejores características

hidráulicas y de seguridad para el tráfico, especialmente cuando tienen taludes tendidos

Para las zonas rurales, cuando el talud es pronunciado será conveniente instalar cunetas

rectangulares de tierra con un ancho mínimo de 0.30 m y una máxima altura de 0.75 m. Su

pendiente será definida de acuerdo a la pendiente de la vía, la que deberá entregar sus

aguas en la alcantarilla más cercana o verterlas lateralmente cuando las condiciones lo

permitan en cauces naturales, evitando la erosión y la formación de cárcavas.

Zanjas de Coronación y de Drenaje Lateral: Para evitar el efecto erosivo de las aguas en los

taludes de corte y en áreas que viertan directamente en las cunetas y bermas de la

carretera se ha previsto construir zanjas de coronación. Las zanjas son trapezoidales en

tierra, con fondos mínimos de 0.50 m, tirante mínimo de 0.50 m, talud 1:1 y pendiente con

un máximo de s = 0.002. La evacuación deberá hacerse a la alcantarilla más cercana o a un

cauce o talud natural con el encauzamiento necesario.

Marco Legal:



Constitución Política del Perú.

Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.

Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834, publicada el 30 de junio de 1997, y su

Reglamento, Decreto Supremo Nº 038-2001-AG.

Ley Forestal y de Fauna Silvestre: Ley Nº 27308, publicada el 15 de julio del 2000.

Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del 2000.

Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245, publicada

el 04 de junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM del 28 de

enero de 2005.

Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental: Ley Nº 27446, publicada

el 23 de abril del 2001.

Ley que facilita la ejecución de obras viales Ley Nº 27628.

Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: Ley Nº 27293.

Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada el 22 de julio

de 2004.

Reglamento de la Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: D.S. Nº 221-2006-EF,

Directiva Nº 002-2007-EF/68.01 y Anexos del SNIP.

R.D. N° 029-2006-MTC/16. Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales

para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos

Socio ambientales.

Normas Generales

Constitución Política del Perú

La Constitución Política del Perú constituye dentro de nuestro ordenamiento jurídico, la

norma legal de mayor jerarquía e importancia en el Estado Peruano. En el Capítulo I,

artículo 2 inciso 22 se menciona como derecho fundamental de la persona el derecho a

la paz, a la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y al descanso, así como a gozar de un

ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida.

Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (Decreto Legislativo Nº 757)

Esta Ley modifica varios artículos del Código del Medio Ambiente y los Recursos

Naturales, con el objetivo de armonizar las inversiones privadas, el desarrollo

socioeconómico, la conservación del medio ambiente y el uso sostenible de los recursos

naturales.

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades (Ley Nº

26786)

La presente Ley en su Artículo 1° modifica el Artículo 51° de la "Ley Marco para el

Crecimiento de la Inversión Privada", señalando que el Consejo Nacional del Ambiente

(CONAM), deberá ser comunicado por las autoridades sectoriales competentes sobre

las actividades a desarrollarse en su sector, que por su riesgo ambiental, pudieran



exceder los niveles o estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente,

las que obligatoriamente deberán presentar Estudios de Impacto Ambiental previos a

su ejecución.

Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (Ley Nº

27446)

La promulgación de esta ley tiene por finalidad, la creación del Sistema Nacional de

Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA), como un sistema único y coordinado de

identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos

ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas en el proyecto

de inversión.

Título XIII del Código Penal, Delitos contra la Ecología (Decreto Legislativo Nº

635)

El Código vigente, considera al medio ambiente como un bien jurídico de carácter

socioeconómico, en el sentido que abarca todas las condiciones necesarias para el

desarrollo de la persona en sus aspectos biológicos, psíquicos, sociales y económicos;

estableciéndose penas privativas de libertad para cada caso específico, e incluso con

penas accesorias cuando se acredite plenamente la comisión del delito así como la

responsabilidad penal del autor de los hechos.

Ley de Áreas Naturales Protegidas (Ley Nº 26834)

La presente Ley norma los aspectos relacionados con la gestión de las Áreas Naturales

Protegidas y su conservación de conformidad con el artículo 68 de la Constitución

Política del Perú. Las Áreas Naturales Protegidas constituyen patrimonio de la Nación.

Su condición natural debe ser mantenida a perpetuidad pudiendo permitirse el uso

regulado del área y el aprovechamiento de recursos, o determinarse la restricción de

los usos directos.

Ley Forestal y de Fauna Silvestre (Ley Nº 27308)

La presente Ley, promulgada el 16 de Julio del 2000, indica que el Estado promueve el

manejo de los recursos forestales y de fauna silvestre en el territorio nacional,

determinando su régimen de uso racional mediante la transformación y

comercialización de los recursos que se deriven de ellos; norma la conservación de los

recursos forestales y de la fauna silvestre, y establece el régimen de uso,

transformación y comercialización de los productos que se deriven de ellos.

Corresponde al Ministerio de Agricultura normar, promover el uso sostenible y

conservación de los recursos forestales y de la fauna silvestre. El Instituto Nacional de

Recursos Naturales (INRENA) es el encargado de la gestión y administración de los

recursos forestales y de fauna silvestre a nivel nacional.

Ley General de Aguas (Decreto Ley Nº 17752)

Esta Ley establece que las aguas, sin excepción alguna, son de propiedad del Estado,

y su dominio es inalienable e imprescriptible. No hay propiedad privada de las aguas ni



derechos adquiridos sobre ellas. El uso justificado y racional del agua, sólo puede ser

otorgado en armonía con el interés social y el desarrollo del país.

Ley de Comunidades Campesinas (Ley Nº 24656)

Mediante la presente Ley, el Estado declara de necesidad nacional e interés social y

cultural el desarrollo integral de las Comunidades Campesinas. Asimismo, garantiza la

integridad del derecho de propiedad del territorio, como también, respeta y protege los

usos, costumbres y tradiciones de las Comunidades Campesinas.

Texto Único de Procedimientos Administrativos del Instituto Nacional de Cultura

INC (D.S. Nº 016-2000-ED)

Este dispositivo legal aprueba el Texto Único de Procedimientos Administrativos del

Instituto Nacional de Cultura - INC, entre ellos el de la Dirección General del Patrimonio

Arqueológico para la expedición del Certificado de Inexistencia de Restos

Arqueológicos - CIRA (procede sólo fuera de bienes culturales inmuebles

arqueológicos).

Ley General de Expropiaciones (Ley Nº 27117)

Esta ley menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho

de propiedad privada, a favor del Estado, la misma que deberá ser autorizada

únicamente por la ley expresa del Congreso, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones

o Gobiernos Locales; previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que

incluya compensación por el eventual perjuicio causado como consecuencia de la

expropiación.

Disposiciones sobre Inmuebles Afectados por Trazos en Vías Públicas (Decreto

Ley Nº 20081)

Mediante este Decreto Ley del 17 de Julio de 1973, actualmente vigente y

permanentemente invocada al asignar los derechos de vía, se prescribe algunas

cuestiones importantes, tales como que:

Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales (Ley Nº 27628)

Artículo 1º.- Del Procedimiento de Adquisición. La adquisición de inmuebles afectados

por trazos en vías públicas se realizará por trato directo entre la entidad ejecutora y los

propietarios, o conforme al procedimiento establecido en la Ley General de

Expropiaciones.

Ley Orgánica que Modifica la Organización y Funciones de los Ministerios (Ley

Nº 27779)

Esta Ley, modifica la Organización y Funciones de los Ministerios, sustituyendo los

artículos 20º, 21º,28º, 30º, 32º, 33º y 34º de la ley del Poder Ejecutivo, aprobada por el

Decreto Legislativo Nº 560 y sus modificaciones. Además incorpora el artículo 34-A.-

en la Ley del Poder Ejecutivo.

Normas sobre Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales

Ley Orgánica de Gobiernos Regionales (Ley N° 27867)



Esta Ley Orgánica establece y norma la estructura, organización, competencias y

funciones de los gobiernos regionales. Define la organización democrática,

descentralizada y desconcentrada del Gobierno Regional conforme a la Constitución y a

la Ley de Bases de la Descentralización.

Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº 23853)

Esta ley rige la organización, autonomía, competencia, funciones y recursos de las

Municipalidades. Respecto a las funciones generales y específicas en materia de

recursos naturales y medio ambiente, la Ley Orgánica señala en los Arts. 62°, 65° y 66°,

cada una de las acciones que las Municipalidades deben asumir.

Normas sobre Patrimonio Cultural

Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación (Ley Nº 24047)

La presente Ley establece que el Patrimonio Cultural de la Nación está bajo el amparo

del Estado y de la Comunidad Nacional cuyos miembros están en la obligación de

cooperar a su conservación.

Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

(Ley Nº 27791)

Artículo 1º.- Objeto de la Ley. La presente Ley determina y regula el ámbito, estructura

orgánica básica y funciones del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, organismo

rector del sector transportes y comunicaciones creado por Ley Nº 27779, que forma parte

del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonomía

administrativa y económica, de acuerdo a Ley.

Aprobación del Reglamento de Organizaciones y Funciones del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones (Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC).

Se aprobó el Reglamento de Organizaciones y Funciones del Ministerio de Transportes

y Comunicaciones, estableciéndose en el Artículo 73º, que la Dirección General

de Asuntos Socio-Ambientales, es la encargada de velar por el cumplimiento de las

normas de conservación del medio ambiente, en lo referente al Sub Sector Transportes.

Normas para el Aprovechamiento de Canteras (Decreto Supremo Nº 37-96-EM)

El Artículo primero de este Decreto, establece que las canteras de materiales utilizadas

exclusivamente para la construcción, rehabilitación o mantenimiento de obras de la

infraestructura que desarrollan las entidades del Estado directamente o por contrata,

ubicadas dentro de un radio de 20 kilómetros de la obra, o dentro de una distancia de

hasta 6 kilómetros medidos a cada lado del eje longitudinal de las obras, se afectarán a

éstas durante su ejecución y formarán parte integrante de dicha infraestructura.



Las canteras de materiales de construcción ubicadas al lado de las carreteras en

mantenimiento se encuentran afectas a ésta (Decreto Supremo Nº 011-93-TCC).

Este Decreto, establece que las canteras de minerales no metálicos de materiales de

construcción utilizadas exclusivamente para la construcción, rehabilitación o

mantenimiento de las carreteras que conforman la Red Vial Nacional, que se encuentran

ubicadas dentro de una distancia de hasta 3 Km, medidos a cada lado del eje de la

carretera, se encuentran permanentemente afectadas a éstas y forman parte de dicha

infraestructura vial.

Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de

materiales que acarrean y depositan aguas en sus álveos o cauces (Decreto

Supremo Nº 013-97-AG).

Establece que la Autoridad Nacional de Aguas y Suelos es la única facultada para

otorgar los permisos de extracción de los materiales que acarrean y depositan las aguas

en sus álveos o cauces, priorizando las zonas de extracción en el cauce, previa

evaluación efectuada por el Administrador Técnico de Distrito de Riego correspondiente.

Decreto Supremo Nº 016-98-AG

La presente norma declara que no están comprendidas en el Artículo 14º del

Reglamento de la Ley Nº 26737 (referido al monto que se debe abonar por derecho de

explotación), las obras viales que ejecuta el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

a través del Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes que integran

la Red Vial Nacional.

Resolución Ministerial Nº 188-97-EM/VMM

Mediante esta resolución se establecen las medidas a tomar para el inicio o reinicio de

las actividades de explotación de canteras de materiales de construcción, diseño de

tajos, minado de las canteras, abandono de las canteras, acciones al término del uso de

la cantera y los plazos y acciones complementarias para el tratamiento de las canteras.

Metodología Utilizada en el Desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental.- La definición

del área de estudio, a su vez, es función de la definición del ecosistema integral, que se

considera recibirá el impacto por las actividades propias del perfil, de emisiones líquidas,

sólidas y gaseosas que puedan ocurrir.

Para el desarrollo del estudio de impacto ambiental, se utilizó la información básica,

proporcionada por el proyecto, información recopilada en el trabajo de campo por el Equipo

Técnico Multidisciplinario encargado de la elaboración del presente proyecto, asimismo se

tomaron datos disponibles de organizaciones gubernamentales, sociales y académicas.



Con la información cartográfica, y también con la visita a campo, se pudo establecer la Línea

de Base Ambiental del área de influencia del proyecto, la cual se presenta en él capitulo

respectivo. La Línea de Base actual, tiene estrecha relación con las actividades y/u

operaciones del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL


PROVINCIA DE HUANCAVELICA – HUANCAVELICA” , que actualmente proyecta ejecutar

el Gobierno Regional de Huancavelica.

Para la identificación de los impactos se ha tomado en cuenta la interrelación de cada

componente ambiental con cada una de las actividades del proyecto a ser ejecutado.

El Estudio de Línea de Base, entrega una evaluación preliminar de los componentes

ambientales: aire, agua, ruido ambiental, suelo, ambiente biológico y la realidad

socioeconómica del área de influencia del proyecto.

Justificación para la Elaboración del Impacto Ambiental del Proyecto a Nivel de Perfil.-

El titular del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA

– CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE

HUANCAVELICA – HUANCAVELICA” ha propuesto el Proyecto a los contenidos mínimos el

Estudio a Nivel de Perfil según el anexo SNIP 05, fundamentándose en el D.S. Nº 019-2009-

MINAM y que de acuerdo con la Descripción del Proyecto, que contempla el mejoramiento de

8.85 km de carretera de tercer orden con una plataforma de rodadura compactada el cual

constara un ancho de 6.00 m de dos carriles, así mismo se colocaran en todo el tramo los

postes kilométricos y algunas señalizaciones, constara con bermas a cada lado de la

carretera, estas tendrán una medida de 0.50 mt, de ancho, las alcantarillas serán de tipo TMC

de 24” y 36”, en lugares requeridos se ejecutaran zanjas de coronación, se realizaran la

construcción de muros de contención en taludes y otros muros (muros secos), las cunetas

serán triangulares, la calzada constara de un bombeo de 2.50% y se construirá curvas de

volteo no menor de 15 mts de radio.

Esta propuesta ha sido, establecida de acuerdo con la magnitud de los impactos físicos,

biológico y socioeconómico, y de interés humano a generarse por la actividades del proyecto,

dentro de su área de influencia del proyecto, aplicándose para ello criterios ambientales de la

magnitud del proyecto.

Identificación de Impactos Ambientales.- El proyecto de “MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26,

DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”, se

encuentra ubicado distrito de Huando de la Provincia y departamento de Huancavelica.

Movimiento de Tierra.- Para el movimiento de tierras se empleara equipos como Caterpillar

o Komatsu D7EX-12, Dicho tractor están equipados con una hoja de 4.00 metros de ancho y

una capacidad de 4 a 7 metros chubicos, por lo general operan con zapatas de ancho



estándar (510 mm), están de 18 a 24 toneladas y las presiones al suelo alcanzan valores de

50 60 kPa. Además están equipados de un desgarrador de tres dientes que se emplea para

remover terrenos duros y soltar tocones de los árboles talados por el desbroce.

a) Decapeo.- Se denomina al retiro de material orgánico (suelos que se presentan en

algunas áreas reducidas del Proyecto), debido a que mayor parte del área son

afloramientos rocosas, dicho material será retirado con la finalidad de evitar su

contaminación con el material extraído de la carretera, el material producto del decapeo

será almacenado en una cancha temporal con la finalidad de ser usado posteriormente

durante la mitigación de los impactos ocasionados durante la ejecución del proyecto y

durante el cierre progresivo y final del proyecto.

El decapeo se efectuará manualmente usando lampas, picos, carretillas, etc. En el

área del proyecto la potencia del material orgánico tiene un promedio de 0.25m.

b) Desbroce.- El material estéril que se encuentra en la parte superior (vegetación y

material), será retirado con la finalidad de extraer el material que será usado en el

perfilado y está compuesto generalmente por roca, desmontes.

En el desbroce se usará maquinaria pesada debido a que el material de desbroces

no es competente, la altura promedio de desbroce será de 1.80m.

El material arrancado será transportado a una cancha temporal construido para

tal fin, dicho material será usado para el relleno, nivelación de las áreas del proyecto y en

la etapa de cierre progresivo y final del proyecto.

c) Extracción de Material para la ejecución del Proyecto.- Durante la ejecución del

proyecto se realizara trabajos de movimientos de tierras, el material más usado en la

formación de la plataforma de rodadura es el material seleccionado (ripio), que son

gravas de cantos rodados en los Andes Peruanos existen rocas intrusivas y graníticas y

en la depresión intermedia lo son los depósitos aluviales y fluvioglaciares, para el cual

existen canteras a lo largo de la construcción de la carretera a una distancia media de

3.700 km aproximadamente. Otro de los materiales a usar son las piedras grandes en la

construcción de alcantarillas y muros de contención, los mismos que se encuentran en el

trayecto del trazo de la carretera a un promedio de 30.00 m a 00.00 m de separación,

salvo excepciones en uso de grandes cantidades que se encuentran a una separación

de 400 m a 700 m y en el tramo del proyecto existen canteras de agregados pero son de

regular calidad.



Las canteras son de origen aluvial, están constituidos por material depositado por aguas

pluviales, generalmente están al costado del rio Mantaro, El ripio serán extraídos a cielo

abierto (cantera) mediante bancos con una altura de 2 m con un máximo de 3 Bancos

(50 m de altura total de la cantera). Cada banco contará con 4 gradines de 1 m de altura

cada uno, el ciclo será el siguiente:

Formación de mini bancos o gradines de 1m de altura, la extracción será

descendente.

Los gradines será extraídos mediante la tajeas.

Cada 4 gradines se contará con una berma de seguridad de 2m.

El material extraído será almacenado temporalmente en la cancha correspondiente

para luego ser transportado a la obra para la construcción de la carretera.

d) Clasificación.- El material extraído (ripio) será clasificado de acuerdo a sus

características físicas como, compactación y del requerimiento del proyecto, la

clasificación será visual y manual.

e) Disposición de Material excedente (DME).- El material excedentes que se genera por

la acción material que se genera por acción de los diferentes trabajos propios del

proyecto como: ampliación de la plataforma, cortes de talud, excavaciones, se

mencionan a continuación la disposición del material excedente:

Será en un lugar seleccionado cuidadosamente, evitando zonas inestables o áreas de

importancia ambiental como humedales, áreas sensibles o de productividad agrícola.

Evitando así mismo, zonas que puedan interrumpir drenajes naturales.

Para la ubicación de los DME del proyecto se debe considerar la morfología del terreno,

tratando en primera instancia de utilizar depresiones o áreas desiguales, donde la

conformación de material excedente a depositar podría recuperar las características del

paisaje. Se identificó georeferencialmente cada uno de los vértices del depósito elegido.

Los DME se ubicara sobre suelos pobres, en lo posible, con poca o escasa cobertura

vegetal, y de ser posible sin uso aparente, se evitara en zonas inestables o áreas de alta

importancia ambiental.

Las áreas destinadas al depósito de excedentes deberán rellenarse con capas

horizontales que no se elevarán por encima de la cota del terreno natural. Se deberá

asegurar un drenaje adecuado y se impedirá la erosión de los suelos allí acumulados.

La colocación del material excedente deberá realizarse en capas de aproximadamente

un espesor de 0.50 m, siendo cada capa compactada con diez (10) pasadas de



rodillo, a fin de disminuir la densidad y compactar, debiéndose llegar a un Índice de 60%

de Compactación como mínimo.

Los materiales gruesos deberán recubrirse con suelos finos. Los taludes laterales no

deberán ser menos inclinados que 3:2 (H-V) y se deberán recubrir de suelos orgánicos,

pastos u otra vegetación natural de la zona.

Los terraplenes deben ser estables o estabilizados y protegidos para evitar procesos de

deslizamiento y erosión. El acondicionamiento en aquellos puntos susceptibles de

erosión debe realizarse con la utilización de suelo pasto y en taludes mediante

revegetalización.

f) Taludes.- La alteración de los taludes por factores naturales y/o antrópicas, establece

condiciones de riesgo para los deslizamientos de material y la interrupción de vías. La

erosión puede contribuir o activar fenómenos de movimiento y remoción en masa o fallas

de taludes establece condiciones de riesgo para los deslizamientos de material y la

interrupción de vías. La erosión puede contribuir o activar fenómenos de movimiento y

remoción en masa o fallas de taludes.

g) Recomendaciones para el diseño de taludes.- Se realizara una construcción

balanceada de corte y relleno en la mayoría de los terrenos para minimizar los

movimientos de tierra.

En los terrenos abruptos (más de 60 %) se considerara un sistema constructivo a base

de terrazas.

Se construirá taludes en corte en la mayor parte de los suelos usando una relación de

talud en corte de 3/4:1 a 1:1 (horizontal a vertical). Se dejara taludes en corte más

tendidos en suelos granulares gruesos en suelos no consolidados, en zonas húmedas

y en suelos blandos o muy arcillosos.

Use taludes en corte relativamente planos (2:1 o más tendidos) en cortes de baja altura

(<2-3 metros de alto) para ayudar a promover el crecimiento de la vegetación. Construya

taludes en cortes de roca usando una relación de talud en corte de 1/4:1 a 1/2:1.

h) Campamento.- El campamento es un elemento principal de la logística para el proceso

de construcción, rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento, constituye el centro de

operaciones para las diferentes actividades que involucra un proyecto carretero.

El uso del campamento adquirirá diferentes connotaciones, de acuerdo a las condiciones

del ecosistema donde se ejecutara la obra, el campamento y sus características será

fundamental para la estadía del personal que trabajara en la obra y consecuentemente el

proceso constructivo. De acuerdo a lo expresado las principales condiciones para el

establecimiento del campamento son las siguientes:



El campamento será en lo posible alejado de las zonas pobladas, con el fin de evitar

problemas sociales en los mismos, sin embargo, cuando las carreteras crucen por áreas

ambientalmente sensibles, se evitará ubicarlos en dichas zonas.

El campamento no deberá alterar las condiciones y formas de vida de los centros

poblados más cercanos del proyecto, tanto en lo referido a la utilización de recursos

(agua, caminos) como en las actividades cotidianas El diseño de construcción de

campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener que realizar cortes y rellenos, así

como remoción de vegetación, hasta donde esto sea posible.

En ningún caso el campamento quedara ubicada agua arriba de las fuentes de

abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios que esto implica.

El material de construcción del campamento deberá ser preferentemente prefabricado a

fin de evitar el uso de los recursos de la zona Se debe usar estrictamente el área

delimitada para el campamento, patio de maquinarias y servicios.

Todos los campamentos contarán con pozos sépticos, técnicamente diseñados. Por

ninguna razón se verterán aguas negras en los cuerpos de agua Se debe limpiar y

mantener las instalaciones del campamento y áreas de servicio libres de residuos

No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a media

ladera. Estos se depositarán adecuadamente en un pequeño relleno sanitario manual.

El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberá ser excavados a mano y su

construcción cumplir con los requerimientos ambientales de impermeabilización y

tuberías de infiltración.

i) Tratamiento de Aguas Servidas del Campamento.- El campamento contara con su

tratamiento de residuos sólidos y líquidos.

En el campamento temporal que contara el proyecto y que es de pequeña capacidad de

albergue, se construirá letrinas individuales con pozos secos de acumulación de sólidos,

con las paredes y el fondo impermeabilizados. Este tipo de silos artesanales estará

ubicado en un lugar seleccionado para no contaminar los cuerpos de agua y lejos de los

cauces naturales. Los silos que hayan cumplido su periodo de vida serán rellenados con

el material acumulado de su excavación.

La infraestructura destinada a la deposición de los residuos sólidos debe incluir:

Basureros ligeros constituidos por estructuras móviles, preferentemente de metal, que

estén dispuestos en el campamento y áreas donde se realizan las faenas. Deben estar

destinados a recibir volúmenes de 0.5 m3 de residuos sólidos no clasificados de

producción individual, considerando un basurero por cada 5 personas. Deberán ser

vaciados diariamente. Esta responsabilidad deberá ser claramente asignada y

supervisada. En el campamento debe instalarse carteles que prohíban botar basura,

fuera de los lugares indicados.



Rellenos sanitarios o fosas de enterramiento, que serán el destino final de los residuos

sólidos. El lugar de ubicación debe ser aprobada por la supervisión de acuerdo con

criterios técnico ambientales. No deberán estar ubicadas en terrenos con pendiente

mayores a 25 %. El volumen total excavado estará de acuerdo con la basura generada.

Por lo menos un metro de la profundidad total será reservado para el enterramiento final

de relleno.

Se tomara en cuenta el nivel de la napa freática para definir la profundidad total de la

excavación y la necesidad o impermeabilizar el fondo y las paredes de la fosa. Durante la

clausura del relleno se cubrirá con 60 cm de tierra compactada y con aproximadamente

40 cm de tierra vegetal (suelo orgánico) para favorecer la re-vegetación natural. La

superficie superior debe estar nivelada con la del terreno.

Bajo ningún concepto se permitirá la eliminación de residuos sólidos o desperdicios en

laderas, quebradas o cauces naturales de agua.

Los residuos de los alimentos serán enterrados en los rellenos sanitarios.

j) Diseño de las Labores para el Extracción de Cantera.- Teniendo en cuenta que el

material de origen aluvial se presenta en forma de cuerpos irregulares cerca de la

superficie, se ha proyectado la extracción de la siguiente manera:

Diseño de labores

Formación de Bancos de extracción del material (mini bancos o gradines de 2 m de

altura) con la finalidad de asegurar la estabilidad de los taludes en las labores.

El avance de los gradines será en forma descendente.

El talud de banco será de 75º por ser estable de acuerdo a los estudios realizados

de estabilidad de taludes.

En la cantera se contará con un banco de explotación de 2m de altura,

conformado por 4 gradines (4 gradines /banco) debido a que el material a ser

explotado se encuentra cerca de la superficie. Excepcionalmente se conformará 03

bancos dando una altura total de 6 metros.

Construcción y Funcionamiento de campamentos.- Debido a que los trabajos de

construcción de la carretera son temporales solamente se contará con instalaciones

prefabricadas (portátiles), no se contará con un campamento, el personal que laborará será

de la zona adyacente al proyecto. Debido a que las operaciones de la construcción de la

carretera se encuentra cerca de la cantera se usará las instalaciones auxiliares las únicas

instalaciones que contará el proyecto será:

01 oficina : 4 m x 5 m = 20.00 m2

01 loza de concreto para depósitos de Combustibles : 5 m x 3.5 m = 17.50 m2

01 área con piso de concreto para el depósito de agua : 4 m x 5 m = 20.00 m2



Área total de instalaciones Auxiliares : 57.50 m2

Áreas a ser Disturbadas Durante la Extracción de Ripio.- El material extraído (agregados)

para el proyecto Mejoramiento de la carretera.

Área disturbada por la cantera (Has) : 70,000m2 (7.00Has)

Profundidad promedio (3 bancos) : 6.00 m.

Además se contará con 03 canchas temporales que ocuparán las siguientes áreas:

Cancha de material orgánico (suelo) : 80m2 (40m.x20m.)

Cancha de material de desbroce : 4,000m2 (80m.x50m.)

Cancha de material de agregados : 4,000 m2 (80m.x50m.)

Total de Área Disturbada por la Extracción de Ripio

Área disturbada por las labores de Explotación (Cantera) : 70, 000 m2

Área disturbada por canchas (03) : 8, 800 m2

Área disturbada por las instalaciones Auxiliares : 57,50 m2

Área disturbada total : 78, 857.50m2

Servicios e instalaciones auxiliares.- Los servicios o suministros que requiere la Unidad para

su operación son los siguientes:

Suministro de Agua.- El agua solamente se usará para:

Limpieza y aseo del personal (potable) : 2 m3 / día

Humedecimiento del material durante el acarreo del material extraído de las labores durante

el carguío para el transporte : 3 m3 / día

5 m3 / día (Total)

El agua será abastecida de la localidad más cercana del proyecto no será necesario ningún

tipo de Autorización. (Agua potable que se comprará de la ciudad).

Suministro y consumo de combustible.- Se tiene programado el siguiente consumo de

combustible (Petróleo Diesel).

01 Compresora Portátil Atlas Copco AX-375 : 300 gal/mes.

01 Volquete de 10 m3 de capacidad : 300 gal/mes.

Consumo mensual de Petróleo Diesel será : 600 gal/mes.

El suministro se efectuará de proveedores de la ciudad de Huancavelica, el combustible será

transportado en cisternas debidamente autorizados hasta los depósitos de combustibles

(cilindros) que contará la Unidad.

Transporte de Materiales.- Después de la extracción del material de la cantera (ripio) el

material fragmentado será acarreado a las labores de construcción de la carretera. El acarreo

será transportado mediante tráiler de capacidad de hasta 15TM.



Proceso Constructivo

Preparación de la Subrasante.- Antes de colocar el ripio, se perfila la subrasante con

empleo de Motoniveladora dejando un perfil transversal bombeado y luego se compacta con

rodillo liso, de peso estático no inferior de 5,5 toneladas. La compactación se efectúa a

humedad óptima, precediéndose a regar si fuere necesario, hasta alcanzar como mínimo el

95% de la densidad máxima determinada.

Acordonado del Material.- El ripio transportado en camiones tolva de 10 m3decapacidad, se

deposita en el volumen uniforme a lo largo de la carretera para poder obtener los espesores y

anchos específicos. El material es acordonado por medio de Motoniveladora, finalmente el

esparcido es una capa uniforme.

El rendimiento de la Motoniveladora en el trabajo de acordonado es de aproximadamente 0,3

km/hora, en revoltura 0,16 km/hora y en extendido 0,35 km/hora.

Compactación.- El ripio se compacta en condiciones de humedad optima empleando un

rodillo liso vibratorio hasta lograr un 95% de densidad máxima dada o hasta una densidad

relativa mínima de 80%, generalmente es necesario aplicar riego para lograr la humedad

optima del material. El rodillado se hace partiendo por los bordes y siguiendo hacia el centro

de la calzada, traslapando las franjas una mínima de 30 cm. La calzada terminada se entrega

pareja con un perfil transversal bombeado de igual pendiente que la sub base.

Relación de equipos.- El Mejoramiento de la carretera contará con los siguientes equipos en

forma permanente:

Tractor Oruga

Rodillo vibratorio

Moto niveladora

Cargador frontal

Tráiler

Para el transporte del agregado (ripio) se alquilará camiones Tráiler con una capacidad de

carga máxima de 30 TM, el flujo de las unidades de transporte estará en función del material

extraído y de acuerdo a los requerimientos del proyecto.

Los equipos indicados líneas arriba serán en su totalidad alquilados de terceros teniendo la

prioridad los proveedores de la Región.

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES:

El mejoramiento y construcción de la carretera, generará impactos al medio ambiente de

manera inevitable debido a que las actividades de construcción de la plataforma, bermas,

alcantarillas, zanjas de coronación, construcción de muros de contención, cunetas, curvas de



volteo y la extracción de agregados (ripio) se realizarán en las laderas de los cerros a cielo

abierto, es necesario efectuar los controles adecuados para minimizarlos descartando las

posibilidades de contaminación y alteración. Los métodos de evaluación son esenciales para

lograr la mayor eficiencia en la toma de datos, así como escoger la mejor alternativa de

control y mitigación.

IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

AMBIENTE FISICO

- Topografía.- La topografía del área del Proyecto será modificada debido a al

mejoramiento de la carretera (ancho de la plataforma) y la extracción de materiales (ripio)

en forma superficial de las laderas de los cerros.

El Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA –

CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE

HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”, se considera como una actividad de superficie

que tendrá una distancia aproximadamente de 8.85 km, a nivel de afirmado (subrasante

compactado)

El área a disturbase por la carretera es: 18.85 Has

La explotación de la cantera también es considerada como una actividad de superficie,

por tanto las modificaciones efectuadas impactarán en la topografía del área del

Proyecto.

Para el mejoramiento de la carretera, será necesario la ampliación del ancho de la

calzada a 6.00 m, que requiere nivelación y movimientos de tierra para la subrasante de

compactación y el tajeo para la formación de los taludes en corte de ¾ a 1:1 (horizontal a

vertical). El área modificada será 18.85 ha.

Para el mantenimiento temporal del material extraído, material de desbroce y material

orgánico (suelos) será necesario la construcción de 03 canchas temporales que

requieren nivelación y movimiento de tierras, el área total a ser alterada y/o modificada

será de 0.88 hás. y será necesario mover 310 m³ para nivelar el terreno impactando la

topografía existente.

El otro impacto inevitable que se generará en el Proyecto será las vibraciones y el

estético al Medio Ambiente es el de mayor magnitud, estos impactos se realizara por el

movimiento de las máquinas y la modificación de los terrenos superficiales y es de índole

visual, debido a que la extracción del material genera un contraste en forma y color que

es apreciable desde diferentes lugares, la explotación en una ladera con pendientes

pronunciados hace perceptible el impacto en la superficie debido a su modificación

con relación a áreas adyacentes.



Igualmente en el área de la cantera, debido al movimiento de materiales se impactará el

drenaje natural existente modificando la dirección del drenaje natural o escurrimiento,

los trabajos se harán tratando en lo posible de no interferir los drenajes y manteniendo

la dirección de estos, para evitar represamientos o cambios de dirección en el

escurrimiento.

- Calidad del Aire.- Dentro del área del proyecto no se efectuará ninguna actividad de

venteo, molienda o chancado, del ripio, solamente se extraerá material fragmentado

para el mejoramiento de la carretera y la compactación a la plataforma de rodadura

siendo el potencial contaminante pequeño.

- Alteración de la Calidad del Aire.- La explotación de las canteras de materiales, el

acarreo, clasificación y carguío a las unidades de transporte generará la emisión de

partículas (polvo) que afectará el área adyacente del Proyecto, siendo el único

constituyente atmosférico de impacto las PM-10 y las maquinarias de transporte

generara gases como el COx (óxidos de carbono).

- Ruido.- Las actividades propias del proyecto como el mejoramiento de la carretera y

explotación de la cantera como la perforación, voladura, acarreo, transporte generará

ruido que alterará el habitad de la flora y fauna existente y de los trabajadores. El

impacto generado será por efecto del ruido producido por acarreo y transporte de los

materiales que alterará la tranquilidad de áreas adyacentes del proyecto.

CUADRO Nº 67

NIVELES DE RUIDO ESTIMADOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

EQUIPO RUIDO PROMEDIO A 15 M (LAEQT)

Cargador frontal 78

Camión volquete 88

Motoniveladora 72

Martillo neumático 90

- Suelos.- Las áreas con material orgánico (suelo) que son pequeñas serán impactados

por las actividades propias del proyecto de mejoramiento de la carretera, la remoción de

suelos para la plataforma de rodadura (subrasante compactado) y la extracción de

agregados (ripio) será mínima debido a que el área donde se encuentra los

afloramientos del material es suelta; sin embargo se cuenta con áreas con material

orgánico, se estima que se removerá aproximadamente 4,100 TM en total, dicho material

tendrá que ser almacenado temporalmente en canchas destinadas por tal fin, para

luego ser usados en la mitigación y en el cierre de la Cantera.

- Aguas Superficiales y Subterráneas.- En el área programada



Las aguas superficiales pueden ser impactadas debido al arrastre de partículas sólidos

provenientes de las labores de mejoramiento de la carretera, el impacto durante la

explotación de la cantera debido a que no se usará agua en el proceso de explotación

pero podría ser impactada por la generación de partículas (polvo) durante el transporte

del material de cantera.

Las aguas no serán alterados por el proyecto por los desmontes y material sobrante, la

configuración del drenaje superficial, tampoco serán alterados por las obras de arte y las

alcantarillas, zanjas de coronación y cunetas cumplirán la función de evacuar las aguas

productos de las escorrentías productos de las lluvias, las tormentas en el lugar son

irregulares en las épocas de avenida, manteniendo los cursos de líneas de

escurrimiento. Sin embargo durante los meses de noviembre a marzo.

IMPACTO SOBRE EL AMBIENTE BIOLÓGICO

Las actividades propias al mejoramiento de la carretera y la explotación de las canteras

alteran la tranquilidad del ecosistema, debido al ruido inevitable que se generará por las

maquinarias pesadas, voladura, transporte del material en la cantera, lo que impacta a la

fauna existente obligándola a migrar a áreas adyacentes del Proyecto.

Debido al movimiento de tierras para ampliar la plataforma la flora nativa será impactada,

especialmente los “molle” que abunda en el área del proyecto. El impacto sobre la flora

nativa será mínimo debido a que el mejoramiento de la carretera, no alterará

significativamente el ciclo de vida de las especies. En el desbroce de las especies de flora

ocasionara estrés a las otras plantas adyacentes.

Los impactos a los ambientales a la fauna acuática no se ocasionaran por que el rio que se

encuentra no se impactara en la actividad de mejoramiento de la carretera. La aves silvestres

en la ámbito de influencia directo, migraran a otras zonas adyacentes y no ocasionara

ninguna mortandad los impactos negativos son leves, los impactos a la fauna silvestre

también serán leves en el caso de algunas especies de roedores y lagartijas que habitan por

el trayecto de la carretera. No se presentan impactos ambientales moderados porque no

existe interrupción de ninguna función natural del ecosistema.

IMPACTO SOBRE EL AMBIENTE SOCIO ECONÓMICO

SOBRE EL AMBIENTE SOCIAL

a) Propiedad de los Terrenos Superficiales.- Los terrenos superficiales del área del

Proyecto son eriazos de propiedad de las Comunidades Campesinas del ámbito de

influencia directa. Actualmente se cuenta con el convenio correspondiente.



b) Características de la Población.- Con el inicio de las actividades los impactos negativos

del proyecto en este aspecto son leves, los poblados más próximos al proyecto serán

afectados por las operaciones del mejoramiento de la carretera y la extracción de

materiales de la cantera, debido a que las operaciones son puntales y de corta duración,

sobre todo por el ruido y los polvos que ocasionan el traslado de material para la

subrasante.

Con relación al incremento de la población en la zona del proyecto se puede indicar que la

actividad de mejoramiento de la carretera no alterará ni incrementará la población

existente, debido a que el personal que laborará en el proyecto es pequeña (11 personas)

y serán en su mayoría pobladores de la misma zona de influencia del Proyecto.

c) Riesgo de Accidentes de Tránsito.- a causa del mejoramiento de la carretera vecinal,

existe la posibilidad de ocurrencia de accidentes, sobre todo en tramos donde exista

población.

SOBRE EL AMBIENTE ECONÓMICO

a. Valores y Usos de la Tierra.- Los terrenos adyacentes al área del Proyecto

incrementaran en su valor debido a que serán afectados por el mejoramiento de la

carretera, el continuo mantenimiento de la vía y el óptimo mantenimiento del sistema de

drenaje, la zona incrementaría su importancia económica y comercial, resultado de un

impacto positivo moderado.

Los impactos negativos por la explotación de agregados en las canteras de los terrenos

serán remediados en la etapa de mitigación y en la etapa de cierre correspondientes.

b) Empleo.- La mano de obra del Proyecto será captada en su mayoría de los lugares

aledaños a la carretera, aperturando aproximadamente 20 puestos de empleos directos y

otros más de manera indirecta.

c) Ingresos Regionales.- La actividad generara un ingreso al Gobierno Local y Regional

por concepto de impuestos y otros.

d) Impacto Sobre el Ambiente de Interés Humano.- En el área de influencia directa del

proyecto no existen áreas arqueológicas y/o lugares históricos.

e) Paisaje Natural.- Los impactos ambientales en los paisajes naturales del proyecto de

mejoramiento de la carretera son leves y que serán mejorados en el trabajo de

reforestación.



CUADRO Nº 68

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

EFECTO CAUSA

COMPONENTES

AMBIENTE FÍSICO

AMBIENTE

BIOLOGICO AMBIENTE SOCIAL

AGUA AIRE SUELO FLORA FAUNA SOCIAL ECONÓMICO

CULTURAL

PAISAJE

Su

perfic

ial

Su

bte

rrán

eo

Gas

es

Po

lvo

Ru

ido

Vib

rac

ión

Deg

rad

ació

n

To

po

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su

perfic

ial

Defo

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Terre

stre

s

Aves

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y

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Belle

za

esc

én

ica

E

TA

PA

EJE

CU

CIÓ

N

Mejoramiento de la carretera.

Trabajos Preliminares

Construcción de Guardianía, Almacén, campamento y áreas para maquinarias.

(-) 1

0 0 (-) 1

(-) 1

(-) 1

(-) 1 (-) 2

(-) 1

0 0 0 0 (+) 1 0 (+) 1 (+)2

0 (-) 1

Movimientos de Tierras

Desbroce y decapeo 0 0 0 (-) 1

(-) 1

(-) 1

(-) 1 0 (-) 2

0 0 0 0 (-) 1 0 (+) 1 (+) 1

0 (-) 1

Taludes 0 0 0 (-) 2

(-) 2

(-) 1

(-) 2 (-) 1

(-) 1

0 0 0 0 (-) 1 0 (+) 1 0 0 0

Diseño del perfil de la cantera

Extracción de material 0 0 (-) 1

(-) 1

(-) 1

(-) 2

0 0 0 (-) 1 (-)1 (-) 1

0 (-) 1 (-) 1 (+)1 1 0 0

Transporte de materiales. 0 0 (-)

1 (-) 1

(-) 1

(-) 2

0 0 0 (-) 1 (-) 1

(-) 1

0 (-) 1 (-) 1 (+) 1 (+)1

0 0

Disposición de material excedente

(-)1

0 0 (-)1

(-)1

(-)1

0 0 (-)1

0 0 0 0 0 0 (+) 1

0 0 0

Obras de Drenaje (+)1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (+) 1

0 0 0

alcantarillas (+)1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (+)1

0 0 0

Cunetas (+)1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (+)1

0 0 0

Zanjas de coronación (+)1

(-)1 0 0 0 0 0 0 (-)1 0 0 0 0 0 0 (+)1

0 0 0

Relleno con material propio

0 0 0 (-) 1

(-) 1

(-) 1

(+) 1 0 0 0 0 0 0 (-) 1 0 (+) 1 0 0 (+) 1

Traslado y eliminación de material excedente

0 0 (-) 1

(-) 1

(-) 2

(-) 2

0 (-) 2

0 (-) 1 (-) 1

(-) 1

0 (-) 1 0 (+) 1 0 0 0

Tratamiento de aguas servidas y pozo séptico

(-)1 (-)1 (-)1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (+)1 0 (+)1 0 0 0

Diseño de Carretera

Preparación de la subrasante

(-) 1

0 0 (-) 1

(-) 1

0 (-) 2 (-) 1

0 0 (-) 1

0 0 (-) 1 0 (+) 1 (+)1

0 0

Acordonado del Material (-)1

0 0 (-)1

(-)1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (+)1 0 0 (-)1

Compactación (-) 1

0 0 (-) 1

(-) 1

0 (-) 2 (-) 1

0 0 (-) 1

0 0 (-) 1 0 (+) 2 (+)1

0 0

Fuerza laboral 0 0 0 0 0 (-)

1 0 (-)

2 0 0 0 0 0 0 0 (+) 2 (+)

1 0 (-) 1

Plan de Cierre Concurrente y Final

Relleno y nivelación de canteras

0 0 0 (-)1 (-)1 0 0 (+)1

0 0 0 0 0 0 0 (+)1 0 0 0

Retiro de instalaciones auxiliares

0 0 0 0 0 0 0 (+)1

0 0 0 0 0 0 0 (+)1 0 0 0

Reforestación de áreas

(+)1

(+)1

0 (+)1

0 0 (+)1 (+)1

(+)2

(+)2 (+)2

(+)2

0 (+)2 (+)2 (+)2 (+)1

0 (+)2

CUADRO Nº 69

GRADO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

PUNTAJE MAGNITUD CALIFICACIÓN

0 No significativo Positivo (+)

1 Leve Negativo (-)

2 Moderado 3 Alto



MEDIDAS DE PREVENCIÓN, CONTROL PARA LA MITIGACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES

Medidas de Mitigación.- Las medidas de mitigación se implementarán con la finalidad de

reducir en lo posible los impactos ambientales provocados por las actividades de

mejoramiento y explotación de material de la cantera y son los siguientes:

• En la construcción de los taludes, Se aplicaran medidas físicas y biotécnicas de

estabilización de taludes tales como muros secos o estructuras de contención,

reforestación, y obras de drenaje o canales de coronación para el caso necesario para

lograr taludes estables. Las estructuras de contención pueden estar formadas por

enrocamiento suelto, gaviones, concreto reforzado, pilotes, encofrados, tabla estacado, o

muros de tierra estabilizada mecánicamente con revestimientos como, malla de alambre

soldado, madera, bloques de concreto. El relleno en el respaldo del muro se compacta

generalmente al 95% del peso volumétrico máximo según la norma AASHTO T-998.

Las estructuras de retención se colocaran únicamente sobre buenos materiales de

construcción, como puede ser la roca sana o suelos firmes locales.

Las operaciones de desbroce de material estéril se efectuarán en los periodos de bajas

precipitaciones (Abril-Octubre) lo que evitará la erosión debido a las precipitaciones que

pueden presentarse.

Drenaje Superficial, Los elementos que deben adoptarse para dotar de drenaje

superficial una vía son los siguientes:

o Inclinación de la vía.

o Zanjas de coronación.

o Cunetas laterales

o Alcantarillas

La inclinación de la vía reviste gran importancia, ya que de ésta depende la velocidad que

tendrá la corriente, por lo que se debe tener en cuenta, ya que no se debe permitir que

ésta sobrepase un valor crítico, que puede situarse en unos 20m./seg. A velocidades

superiores, se recomienda que se revistan las cunetas y canales y se construyan en lo

posible obras de disipación de energía.

Las canchas de almacenamiento de material producto del desbroce y material orgánico

(suelos) se diseñarán en áreas que no produzca obstrucción de los drenajes naturales.

Formación de cárcava, Las cárcavas son causadas por la erosión pluvial en lluvias

torrenciales esporádicas, que generan un gradiente alto en el terreno a su vez.



Debido a que las cárcavas van creciendo no sólo hacia abajo sino que también presentan

una erosión hacia arriba, o remontante, se recomienda la utilización de trinchos para

cabecera de cárcavas, los cuales consisten de una conformación inicial del fondo, para

colocar posteriormente un enrocado, acuñando en los espacios piedra pequeña, grava y

tierra. A una distancia de entre 5 y 10 m de dicha cabecera debe colocarse un tope de

retención, con el fin de disipar la energía que llevan las aguas.

Revegetalización, La revegetalización se realizara con especies nativas de la zona para

estabilizar los taludes, dándoles protección tanto contra la erosión pluvial en climas secos,

como contra la solifluxión y remoción en masa en los climas húmedos. En ello incidirán en

varios factores: La protección superficial, debido a que impedirán el impacto directo de las

gotas de lluvia.

La cobertura de hojarasca y las especies herbáceas, las cuales disminuyen la velocidad

de la escorrentía.

El mejoramiento de la estructura del suelo, pues la acción de las raíces favorece una

moderada infiltración y aumenta la capacidad de retención de los suelos y la estabilización

de las canteras de agregados.

Programas de charlas de capacitación para el personal que labore en la cantera, a sus

dependientes y a los pobladores más cercanos, con la finalidad que tomen conciencia del

Proyecto.

Se contará con un Programa de monitoreo de calidad de aire y ruido.

La alteración de la topografía y del paisaje son los impactos que serán inevitables de

desligar de la Actividad de mejoramiento de la carretera que se empleará. Este impacto

estará siendo rehabilitado paralelamente al avance de las labores en el Plan de Cierre con

la nivelación, relleno y revegetación de los lugares que fueron explotados.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Se refiere a la serie de medidas que permitirán prevenir los posibles impactos al medio

ambiente que consistirá en el establecimiento de procedimientos, equipos y demás medios,

que mitiguen la frecuencia y magnitud de los posibles daños ambientales que podrían

ocasionar a los componentes ambientales sensibles por la mala utilización del diseño y

construcción del mejoramiento de la carretera.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

En función de los impactos potenciales en el área del proyecto se está planteando las

medidas correspondientes que serán aplicadas por el titular y el personal que trabajará en la

unidad.

Las medidas de mitigación serán permanentes y contará con un presupuesto y su

cumplimiento será responsabilidad del titular.



CUADRO Nº 70

MEDIDAS DE MITIGACIÓN EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

IMPACTOS NEGATIVOS POTENCIALES MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Modificación y/o pérdida del perfil suelo, vegetación y drenaje superficial durante el mejoramiento de la carretera

- rellenar con material de ripio las áreas desniveladas de la plataforma producto del mejoramiento de la carretera, así como el sellado y la cubertura con material orgánico de las canteras, el material que se usara es el que se encuentra en la cancha de desmonte, luego se realizara la reforestación con la finalidad restaurarlo y de estabilizar los taludes realizadas en la extracción de los agregados.

- el material excedente producto del desbroce y desmonte producto de los tajeos para la formación de los taludes, se compactaran en los lugares o en áreas donde no se realice ninguna actividad económico, suelo agrícola, cursos de agua y/o bofedales, luego se coberturara con suelo agrícola producto del decapeo, para luego reforestarlos.

- adquisición de avisos de señalización de las operaciones unitarias del proyecto, y colocar carteles de señalización de disposición de residuos sólidos.

Perdida de la cobertura vegetal ocasionado por la ampliación, formación de taludes y apertura de las canteras de extracción de agregados.

Reforestación con especies nativas para la estabilización de los taludes, sellados de las canteras, sellados del material excedente y control de cárcavas.

Contaminación al suelo y aire por la producción de los residuos sólidos y líquidos, del proyecto de mejoramiento de la carretera

Construcción de trincheras para la disposición final de los residuos sólidos domésticos, construcción de letrinas secas para la evacuación de excretas de los trabajadores.

Disposición de recipientes para el recojo de los residuos sólidos industriales (envases de aceites, trapos, guaipes) y traslado a la ciudad de Huancavelica para su reutilización y disposición final.

Contaminación del suelo por el almacenamiento de combustibles derivados de los hidrocarburos que serán utilizados por los equipos motorizados

Construcción de loza barro y revestido de arcilla para la disposición de cilindros de aceites, grasas y petróleo.

Alteración del paisaje por la construcción de campamentos, para almacén, guardianía y depósitos de combustibles y otros

Construcción de guardianía, almacén y campamento con material liviano para la desmantelacion en la etapa de cierre del proyecto

Contaminación del ruido producido por las máquinas pesadas y uso de explosivos en lugares donde se encuentren roca dura

Adquisición de protectores: lentes, protectores de ruido, máscaras, cascos y zapatos de seguridad.

Degradación de la calidad de aire en el área del proyecto y áreas aledañas por partículas transportadas por el viento, producto del movimiento de tierras para la subrasante, ampliación de plataforma y formación de taludes.

diseño adecuado para la explotación del material económico.

regado y/o humedecimiento del material durante la clasificación manual para evitar la emisión de partículas.

regado de las vías de acceso a la cantera durante el transporte del material para evitar la emisión de partículas.

revegetación de algunas áreas críticas o alteradas.

Alteración del agua superficial por la generación de polvo y partículas durante el acarreo y transporte de los materiales de ripio y piedra.

humedecimiento del material durante el acarreo y transporte del material extraído.

se implementara un control de escorrentía con canales de coronación para evitar el ingreso de aguas turbias al agua superficial.

Incremento de la demanda de servicios e instalaciones en comunidades y/o poblados adyacentes del proyecto.

se brindará apoyo a los propietarios de los terrenos superficiales.

se capacitará a los trabajadores que forman parte de la comunidad y poblados cercanos a la cantera.

Propagación de ruido. monitoreo permanente de los niveles de ruido.

instalación de accesorios (silenciadores) en los tubos de escape de equipos de transporte.

Recuperación del Perfil del Terreno de la Cantera.- El área de explotación quedara

modificada por los trabajos de explotación superficial (cantera) dichas áreas serán rellenadas

con el material proveniente de la cancha de desmontes y producto del decapeo

correspondiente, luego será nivelada y perfilada de acuerdo a la topografía del terreno.

Serán necesarias las áreas críticas y tendrán que ser re vegetadas con especies nativas.



Control de la Escorrentía (Mantenimiento del Drenaje Natural).- Durante los meses de

noviembre a marzo la presencia de precipitaciones podría afectar la labor de explotación de

las canteras, para lo cual se mantendrá el drenaje natural existente, mediante la limpieza

permanente, con la finalidad de no obstaculizar el drenaje natural, los trabajos serán

manuales.

Con finalidad de evitar el ingreso de aguas pluviales a la cantera, se construirá un canal de

coronación en la parte alta de la cantera con su correspondiente poza de sedimentación.

El canal de coronación desviara el agua proveniente de las partes altas hacia quebradas

adyacentes al área del proyecto.

Humedecimiento del Material Durante el Acarreo y Transporte.- El humedecimiento se

realizará con la finalidad de minimizar la generación de polvo por el traslado del ripio y piedras

de la cantera al proyecto, el agua se abastecerá en cilindros del rio más cercanos al proyecto.

Se humedecerá por medio de un vehículo con regaderas y los turnos se realizaran en las

mañanas y tardes, antes del inicio de operaciones y después de inicio de operaciones.

También se regará la vía de acceso a la cantera previo al transporte del material de cantera

con destino al proyecto de mejoramiento de la carretera., no será necesario el permiso de uso

de aguas por las autoridades competentes.

Monitoreo de Calidad de Aire y Ruido.- El proyecto no contara con un plan de monitoreo de

calidad de aire y ruido, no se tiene programado el monitoreo de agua debido a que en el área

del proyecto y en las canteras de explotación no se cuenta con ninguna fuente subterránea

de agua, el agua superficial que se encuentra en el proyecto que es el Rio Mantaro, no se

tendrá impacto negativo, que pueda contaminarse por las actividades de mejoramiento de la

carretera y encontrase muy alejado del proyecto.

Preparación y Mantenimiento de las Canchas de Desmonte y Material Excedente.- Para

la ubicación de los depósitos de materia excedente (DME) se debe considerar la morfología

del terreno, tratando en primera instancia de utilizar depresiones o áreas desiguales, donde la

conformación de material excedente a depositar podría recuperar las características del

paisaje. Para tales fines, deberá realizarse el levantamiento topográfico del lugar identificado,

a fin de elaborar el diseño adecuado. Se identificarán georeferencialmente cada uno de los

vértices del depósito elegido. Los DME deben ubicarse sobre suelos pobres, en lo posible,

con poca o escasa cobertura vegetal, de ser posible sin uso aparente, evitando zonas

inestables o áreas de alta importancia ambiental.

Utilizar como DME únicamente lugares no aptos para actividades agrícolas o de pastoreo.

La colocación del material excedente deberá realizarse en capas de aproximadamente un

espesor de 0.50 m, siendo cada capa compactada con diez (10) pasadas de rodillo, a fin de

disminuir la densidad y compactar, debiéndose llegar a un Índice de 60% de Compactación

como mínimo.



Los materiales gruesos deberán recubrirse con suelos finos. Los taludes laterales no deberán

ser menos inclinados que 3:2 (H-V) y se deberán recubrir de suelos orgánicos, pastos u otra

vegetación natural de la zona.

Para el manejo de canteras se tendrá en consideración los siguientes.- Antes de iniciar

la extracción se debe establecer un plan de explotación y de recuperación. En el primero, se

indicará la forma en que se transportará el material extraído, las vías de circulación y acceso

al yacimiento, playas de maniobras y el sector de acopio de materiales. En el segundo, se

detallará las medidas que se aplicarán para recuperar las condiciones ambientales originales.

La primera actividad será retirar y acopiar la cubierta de suelo orgánico (horizonte A) del área

estrictamente necesaria para iniciar la explotación.

El material acopiado debe ser acumulado en montículos de no más de 3 m de altura, ser

protegido del viento, erosión hídrica, compactación y de los contaminantes que puedan alterar

sus cualidades para sustentar la vegetación.

Paralelamente las canteras será revegetadas con la finalidad de evitar la erosión.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Contenido del Plan de Manejo Ambiental.- Con la finalidad de reducir al mínimo los

impactos potenciales del proyecto de la “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL


PROVINCIA DE HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”, será el siguiente:

Programa de manejo de canchas de desmonte.

Programa de manejo de residuos domésticos e industriales.

Programa de manejo de materiales peligrosos.

Programa de manejo para el transporte de materiales de canteras.

Programa de manejo de ruidos y vibraciones.

Programa de capacitación ambiental.

Programa de manejo de suelos orgánicos.

Programa de revegetación.

Programa de control de polvo.

Plan de manejo de aguas pluviales.

Programa de Manejo de la Cancha de Desmonte.- El material producto del Desbroce (Sin

valor económico) será almacenado en la cancha temporal correspondiente, el manejo será el

siguiente:

- Preparación del área destinada al almacenamiento del material sin valor económico

(nivelación y compactación).

- Delimitación del área de las canchas.

- Mantener la distribución uniforme del material depositado en cancha.

- Mantener el talud de las canchas en función del ángulo de reposo del material.



- Vigilancia permanente del sistema operativo y del mantenimiento de la estabilidad física

del talud.

- Evitar en lo posible la erosión del material acumulado

Programa de Manejo de Residuos Domésticos e Industriales.- El proyecto de

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA -

TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA –

HUANCAVELICA”, no contará con talleres de reparación y mantenimiento, pero si con

campamento para viviendas, motivo por lo que no se producirá Residuos Industriales, sin

embargo la presencia de trabajadores generará pequeñas cantidades de residuos en el área

de trabajo, los residuos domésticos serán recolectados en recipientes (cilindros metálicos con

tapas y pintados para cada tipo de residuos de acuerdo al código de colores).

Los residuos domésticos se depositaran en el depósito final para residuos sólidos domésticos

(trincheras) o micro rellenos sanitarios del proyecto que apertura, teniendo en cuenta que los

residuos domésticos que se generará serán por la presencia de hasta 11personas que

laborarán en el proyecto de mejoramiento de la carretera.

Los residuos Industriales serán evacuados por una empresa EPS-RS de acuerdo a lo

indicado por el D.S. Nº 057-2004-PCM.

Programa de Manejo de Materiales Peligrosos.- Los únicos materiales peligrosos que se

usará son los explosivos y conexos. El transporte, almacenamiento y manipuleo de este

material estará a cargo de personal capacitado y autorizado por la DICSCAMEC. Los

explosivos y conexos se almacenarán en el polvorín Auxiliar del Proyecto.

Programa de Manejo de Transporte de Materiales de Cantera (Ripio y Piedra).- Este

programa se refiere al transporte de ripio y piedras para el proyecto de mejoramiento de

carretera.

El transporte de materiales se realizara, cubriendo las tolvas, de los vehículos con la finalidad

de que no puedan contaminar el aire, o que el material pueda regarse por la cantidad de

material mayor a su capacidad.

Programa de Manejo de Vibraciones y Ruido.- La vibración y el ruido generado por las

diferentes maquinarias y los disparos son inevitables, generalmente se efectuarán cuando el

material producto de la cantera esté listo o es necesitado para la nivelación y compactación

de la calzada, los disparos se realizaran cuando sea necesario o al encontrar roca dura, será

solamente segundos y no tendrá repercusión en el poblado más cercano del proyecto. El

personal contará con los protectores auditivos correspondientes.

Programa De Capacitación Ambiental.- Se contará con los siguientes temas de

capacitación:

Político Ambiental de la carretera.

Organización Ambiental.

Liderazgo, Compromiso y otros.



El responsable de la capacitación será el ingeniero Jefe del Programa de Seguridad y Medio

Ambiente de la unidad y el ingeniero residente.

Programa De Manejo De Suelos Orgánicos.- El poco material orgánico que se almacenara

en la cancha temporal tiene un programa de manejo que será el siguiente:

- Transporte de material orgánico (suelos) desde el área del proyecto hasta la cancha

destinada para tal fin.

- La distribución del material orgánico (suelos) en la cancha será uniforme por capas.

- La cancha contara con una delimitación adecuada conformada por pequeños bloques de

material sin valor económico distribuidos en todo el perímetro de la cancha.

- Se mantendrá un talud adecuado en función del ángulo de reposo del material (45º).

- Los taludes de material orgánico será re vegetadas con especies nativas con la finalidad

de evitar la erosión del material almacenado.

- El material orgánico será usado posteriormente en la etapa de mitigación y cierre de las

canteras y material excedente.

Programa de Revegetación.- La revegetación se ejecutará en la etapa de cierre concurrente

y en el cierre final de la cantera, la especie que se usará será la que más abunda en área del

proyecto (Motoy, colle, quishuar).

La revegetación en los taludes de la carretera se realizara en áreas críticas o posible

desestabilización de los taludes o formación de cárcavas.

Programa de Control de Polvo.- La principal fuente de generación de polvo son los propios

trabajos de Mejoramiento de la Carretera, explotación de canteras y la circulación de los

vehículos de transporte, con la finalidad de mitigar la generación de polvo se humedecerá con

agua (3 m3/día).

Programa de Manejo de Aguas Pluviales.- Las aguas pluviales se controlarán con un

mantenimiento adecuado de drenaje natural y la construcción de canales de derivación

(canales de coronación y canales perimétricos) que se construirán en las partes altas

de la cantera y de la carretera.

PLAN DE CONTINGENCIA

Objetivos.- El objetivo principal del plan de contingencia es de prever, asistir y restaurar los

posibles daños accidentales al proyecto y a la población, ecosistema, la fauna y las

actividades económicas de la zona de influencia del proyecto, que pueden producirse por la

ocurrencia de fenómenos naturales, fallas humanas u otras causas.

Campos de Acción del Plan.- El plan de contingencia estará diseñado para aplicarse en sus

instalaciones para los siguientes casos:



Derrame de combustibles y lubricantes.

Incendios.

Sismos.

Accidentes de trabajo.

Derrame de Combustibles y Lubricantes.- Durante el Transporte de materiales de la

cantera a la carretera.

En caso de un accidente que genere un derrame de material/desecho peligroso

(combustibles, aceite lubricante), se deberán seguir las siguientes pautas:

1. Notificar según las disposiciones dadas en este Plan en el punto Comunicaciones.

2. El Jefe de Seguridad y usando el Equipo de Protección Personal, aislará el área afectada

por el accidente, brindando seguridad y protección perimetral.

3. Evaluar la magnitud de la perdida (tipo y cantidad).

4. El Jefe de la Brigada de Emergencia decidirá si la magnitud requiere apoyo externo.

5. En el caso de comprometer al personal del proyecto o pobladores proceder con los

procedimientos de primeros auxilios, asimismo la empresa asume toda la responsabilidad.

6. Solamente los personales autorizados Grupo de Brigadistas de Emergencia (al menos

dos) capacitados realizarán la limpieza. Instruir en los procedimientos de

descontaminación a todo el personal.

7. Las operaciones de respuesta deberán tener siempre en cuenta las siguientes prioridades:

- Preservar la integridad física de las personas.

- Preservar áreas que afecten las necesidades básicas de la población colindante.

- Preservar áreas de importância ecológica.

8. Tomar las medidas necesarias para evitar que los derrames entren a los drenajes

cercanos, suelos abiertos, zanjas, arroyos/lagos u otros cuerpos de agua mediante

contenciones y desvíos ó bloqueando los puntos de tal manera que permitan detener más

rápidamente cualquier escape y/o fuga, asimismo evitar la exposición al material.

9. El Grupo de Brigadistas de Emergencia deberá limpiar y recolectar los medios

contaminados siguiendo estrictamente las disposiciones de este manual.

10. En caso que el derrame afecte suelos en cantidades de gran envergadura recoger con

pala, y almacenar el producto en contenedores herméticos.

Incendios.- Se define los incendios como la combustión masiva y descontrolada de gran

cantidad de material combustible por causas accidentales.

Un incendio ocurre por la conjunción de tres elementos:

- Combustible

- Comburente (aire)

- Temperatura



La técnica para combatir los incendios se basa en el principio de aislar estos elementos. Al

agotarse dos de ellos se produce la extinción del fuego.

Las probabilidades de incendio están localizadas en áreas donde existe combustibles

(depósitos de combustible), cocina del campamento, almacén de lubricantes.

Incendio en los Depósitos de Combustibles

1. Hacer sonar la alarma, de acuerdo con los códigos de los letreros de alarmas,

identificando el lugar del fuego.

2. Entrará de inmediato, en acción el grupo de Brigadistas de Emergencia (mínimo 02

personas), tomarán la ubicación adecuadamente protegidos.

3. Determinar si hay una razonable probabilidad que el fuego se pueda controlar con el

equipo que se dispone en el proyecto.

4. Proceder a combatir el incendio con los extintores de polvo químico seco.

5. De no poderse sofocar el fuego con el empleo de extintores, emplear un cargador frontal

de la unidad, para transportar tierra o material de desmonte menudo para cubrir el fuego,

los equipos siempre trabajarán con el viento a favor.

6. De no contar con equipos de movimiento de tierras, usar carretillas y lampas para cubrir el

fuego, siempre trabajando con el viento a favor.

7. Superado el incidente la Brigada de Emergencia procederá a la limpieza de la zona del

siniestro.

8. Solamente se usará agua para enfriar los depósitos de combustibles o estructuras

expuestas al fuego, utilice rociadores de agua para dispersar los vapores.

9. El personal integrante de la Brigada de Emergencia deberá contar con dispositivos de

respiración con suministro propio y ropa de seguridad.

Para evitar amagos e incendios se tendrá en cuenta las siguientes medidas preventivas:

- Todo trabajador debe mantener el orden y limpieza en los lugares cercanos a los

depósitos de combustible, evitando derrames de combustibles, lubricantes y la

acumulación de desechos (waypes con grasa, papeles) pues siempre hay riesgo de

combustión.

- Los depósitos de combustible (Diesel Nº 2), deberán contar con una adecuada ventilación

y tenga conexiones adecuadas, encontrarse lejos de las demás instalaciones de la

Unidad.

- Las sustancias inflamables volátiles (gasolina), se almacenarán en recipientes herméticos,

lugares frescos y ventilados, la fuga de vapores representa un riesgo de incendios.

Sismos.- Se define los sismos como procesos geológicos de alteraciones violentes del

equilibrio de las placas Isostáticas de la corteza terrestre.

En caso de producirse un sismo se tomarán las siguientes medidas:



1. Es obligación de cada obrero del proyecto, paralizar los trabajos encomendados mantener

la calma y retirarse a las zonas de seguridad previamente señalizadas.

2. Parar de inmediato todo tipo de equipo o maquinaria que trabaja en la Unidad.

3. De producirse heridos se prestará los primeros auxilios y de ser necesario se evacuará de

inmediato a la posta médica más cercana.

4. Después del sismo el encargado (Ingeniero Residente) revisará las instalaciones del

proyecto los taludes de las labores, para determinar las condiciones de operabilidad.

5. Se revisará los tanques de almacenamiento de combustible, los accesorios de distribución,

loza de concreto y estanca de seguridad, procediendo a reparar de inmediato lo que fuera

necesario.

6. Es requisito para el inicio de trabajos en el proyecto después de un sismo que se haya

verificado previamente las condiciones de seguridad.

Accidentes de Trabajo

1. Todo accidente debe reportarse, en el término de la distancia, por leve que sea; y es

responsabilidad tanto del accidentado como de la supervisión.

2. Todo accidentado debe recibir los primeros auxilios del botiquín más cercano al lugar del

accidente, antes de ser enviado a atención médica.

3. En caso de accidentes que requieren atención médica posterior a los primeros auxilios se

les enviará en movilidad del proyecto a un establecimiento de Salud cuando sean leves o

de mediana seriedad, con la compañía de un Supervisor que irá portando el

correspondiente parte de accidente.

4. En todo caso el Supervisor acompañante retornará luego de dejar al accidentado en

manos del médico de turno y hará un informe, sobre el particular, a su Supervisor

inmediato, quien lo hará llegar al Gerente General.

5. En caso de accidente fatal se avisará de inmediato a las Autoridades competentes de

acuerdo a Ley.

6. Es necesario indicar que cuando se produce un accidente fatal no se puede tocar al

cadáver hasta el levantamiento por la Autoridad competente y disponga el traslado a la

morgue.

Para prevenir los accidentes de trabajo el personal debe tener presente lo siguiente:

Usar siempre los Implementos de Protección de Personal.

Ingresar al trabajo en buenas condiciones de salud y no haber ingerido sustancias tóxicas.

Cumplir en reglamento de Seguridad e Higiene.

Cumplir con las indicaciones del Supervisor.

Cumplir con las indicaciones que se muestra en los avisos de seguridad.

Participar de las charlas de capacitación.

Cumplir con los Estándares y Procedimiento Escritos de Trabajo Seguro.



Uso y Manipuleo de Explosivos.- Durante el Transporte de explosivos, Agentes de voladura

y conexos desde la Fabrica hasta el Polvorín

En caso que se presente un accidente que genere la volcadura de la unidad de transporte,

explosivos dispersos en la superficie (carretera o vía de acceso a la unidad), explosiones

durante el transporte, incendio de la unidad de transporte, se deberá seguir las siguientes

pautas:

1. Notificar según las disposiciones dadas en este Plan en el punto Comunicaciones.

2. El Jefe del Programa de Seguridad y Medio Ambiente ó el ingeniero Resiente

conjuntamente con los Brigadistas de emergencia, aislarán el área afectado por el

accidente, brindando Seguridad y protección perimetral.

3. Evaluar la magnitud de la perdida (tipo y cantidad).

4. El Jefe del Programa de Seguridad y Medio Ambienten ó el ingeniero Residente decidirá si

la magnitud requiere de Apoyo Externo.

5. En el caso de comprometer al personal de la empresa o pobladores proceder con los

procedimientos de primeros auxilios, asimismo la empresa asume toda la responsabilidad.

6. De inmediato se brindará los primeros auxilios al personal involucrado en el accidente, de

ser necesario se evacuará al personal al Centro de Salud más cercano, para lo cual el

personal que conforma la Brigada contará con los equipos e implementos necesarios

7. De haberse producido la explosión o incendio del material explosivo, previo al ingreso a la

zona del desastre se observará y aguardará el tiempo necesario con la finalidad de

proteger al personal que integra la Brigada de Emergencia de cualquier explosión

retardada.

8. De haberse producido un accidente fatal en la explosión o incendio durante el transporte

de explosivos se procederá de acuerdo a ley con el Levantamiento de los cuerpos en

presencia de las Autoridades competentes.

9. Solamente el personal autorizado realizará la limpieza y retiro de material producto del

accidente.

10. Luego de que las Autoridades competentes hayan terminado con las Actividades

necesarias de Ley, en caso de algún tipo de accidente de tránsito sin consecuencia de

explosión y/o incendio se procederá al retiro del material en otro vehículo que cumpla con

las Normas de Seguridad establecidas por ley.

11. Las operaciones de respuesta deberán tener siempre en cuenta las siguientes prioridades:

- Preservar la integridad física de las personas.

- Preservar áreas que afecten las necesidades básicas de la población colindante.

- Preservar áreas de importancia ecológica.

12. De haberse afectado la carretera o vía de Acceso se procederá de inmediato a los trabajos

de reparación y/o mantenimiento a cuenta de la compañía.



PLAN DE CIERRE.- El Plan de Cierre del proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

VECINAL HUANCAPAMPA – CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO DE

HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA – HUANCAVELICA” , contará con acciones

técnicas y legales, destinadas a establecer medidas que se deberán adoptar a fin de

rehabilitar el área utilizado o perturbado por el proyecto, para que se logre características de

ecosistemas compatibles con un ambiente saludable y adecuado para el desarrollo de la vida

y la preservación paisajística.

Objetivos.- Los objetivos que se alcanzan con el plan de abandono o cierre del mejoramiento

de la carretera son los siguientes:

- La salud e integridad física de los trabajadores y la protección del medio ambiente.

- El uso beneficioso de la carretera una vez que se concluyan con el mejoramiento de la

carretera se restaurara el hábitat para la flora y fauna nativa.

Etapas del Plan de Cierre del Proyecto.- Debido a que el Proyecto es mejoramiento de la

carretera se tiene propuesto las siguientes etapas del plan de cierre:

- Plan de cierre concurrente, se desarrollará paralelamente a las actividades del processos

de ejecución del proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL


PROVINCIA DE HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”

- Plan de cierre final, que se efectuará cuando finalice las actividades de Mejoramiento de la

carretera.

Criterios de Cierre.- La rehabilitación se llevara a cabo mediante la ejecución de medidas

que sean necesarias realizar durante y después de cierre de operaciones del proyecto de

mejoramiento de la carretera, cumpliendo con las normas técnicas establecidas, las mismas

que permitirán eliminar, mitigar y controlar los efectos adversos al ambiente generados o que

se pudieran generar por los residuos sólidos, desmontes, líquidos o gaseosos producto de la

actividad.

Medidas o Actividades de Cierre.-

Actividades de Cierre Concurrente o Progresivo.- Las actividades propuestas para el

cierre concurrente ó progresivo se muestran en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 71

ACTIVIDADES DE CIERRE CONCURRENTE ACTIVIDADES DE CIERRE A EFECTUAR OBSERVACIONES

Rehabilitación del Perfil del terreno que fue modificado por el mejoramiento de la carretera

Concurrente ó paralelo a las actividades de Mejoramiento de la carretera

Traslado de equipos e instalaciones auxiliares a otras labores programadas.

Cuando se requiera



Revegetación de algunas áreas críticas y cuidado posterior podrá ser de labores de la carretera y la explotación de las canteras.

Luego de las Actividades de Rehabilitación del terreno

Actividades de Cierre Final.- Las actividades propuestas para el cierre final se muestran en

el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 72

ACTIVIDADES DE CIERRE FINAL

ACTIVIDADES DE CIERRE FINAL PERIODO DE EJECUCIÓN

Rehabilitación de perfil final del terreno modificado por el mejoramiento de la carretera.

1 meses

Revegetación de áreas programadas y cuidado posterior

1 meses

Colocación de letreros de advertencia 2 semana

Retiro de equipos e Instalaciones Auxiliares 2 semana Fuente: Equipo Técnico

PROGRAMA DE INVERSIONES

El presupuesto para la implementación del Programa de Mitigación Ambiental asciende a un

monto de S/. 46,459.98 conforme se encuentra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 73

DESAGREGADO DE COSTOS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL

ACTIVIDADES UNIDA DE MEDIDA

CANTIDAD COSTO UNITARIO

COSTO PARCIAL

COSTO TOTAL

Restauración de canteras Glb 1 8,674.94

Reforestación de zonas afectadas Glb 1 32,985.04

Gestión social de manejo ambiental Glb 1 3,800.00

Programa de capacitación en el cuidado del medio ambiente

1,000.00

COSTO DIRECTO 53,904.93


5.5. GESTIÓN DEL PROYECTO

5.5.1. PARA LA FASE DE EJECUCIÓN:

De acuerdo a los resultados de la evaluación económica, el análisis de sensibilidad y

sostenibilidad, la Alternativa más rentable socialmente resulta la alternativa I.

Duración: El proyecto tendrá un periodo de ejecución de doce (3) meses distribuido en

un solo tramo de 8.85 Km, y la duración estará en función a la longitud y tipo de

orografía.

Responsables: la ejecución estará a cargo de la Gerencia de Infraestructura del

Gobierno Regional de Huancavelica a través de la Sub Gerencia de Obras.

Recursos Necesarios: la unidad ejecutora deberá ejecutar el proyecto considerando

equipo técnico base, como equipamiento y soporte con maquinaria pesada.



B) Programación de las actividades previstas

Para elaborar el plan de implementación del proyecto se ha tomado en

consideración las experiencias del MTC en la ejecución de acciones y actividades

similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación para

las 2 etapas: Pre-operativa y Operativa.

La unidad de tiempo o duración de cada una de las acciones es diferente para cada

etapa, para la etapa pre operativa se establece en meses y para la operativa se

establece en años.

El plan de implementación se da específicamente durante el tiempo de ejecución

del proyecto, el cual se desarrolla bajo la supervisión y ejecución de la unidad

ejecutora, el inicio de la ejecución de la obra se sugiera se debe de desarrollar en

épocas de poca avenida de precipitación pluvial ya que es la época más indicada.

C) CRONOGRAMA FÍSICO

CUADRO N° 74

CRONOGRAMA FÍSICO


01.00.00 Estudio Definitivo 32,000.00 32,000.00 64,000.00

02.00.00 Trabajos prelimanares 54,784.57 54,784.57

03.00.00 Movimiento de tierras 404,716.66 404,716.66 404,716.66 1,214,149.98

04.00.00 Pavimentos 420,640.50 420,640.50

05.00.00 Obras de arte y drenaje 129,796.50 129,796.50 259,592.99

06.00.00 Señalización 11,108.08 11,108.08

07.00.00 Muros de Contencion 331,207.59 331,207.59

08.00.00 Flete 25,000.00 25,000.00

09.00.00 Reposicion y otros 116,750.00 116,750.00 233,500.00

10.00.00 Control de Calidad 4740 4740 4740 4740 18,960.00

12.00.00 Capacitacion 10,000.00 10,000.00

13.00.00 Impacto Ambiental 11615.00 11615.00 11615.00 11615.00 46,459.98

14.00.00 Gastos Generales 41060.25 41060.25 41060.25 41060.25 164,241.00

15.00.00 Utilidad 45944.56 45944.56 45944.56 45944.56 183,778.26

16.00.00 Supervision 15973.75 15973.75 15973.75 15973.75 63,895.00

32,000.00 32,000.00 1,051,792.38 653,846.71 653,846.71 677,832.14 3,101,317.95

TOTAL

COSTO DIRECTO



D) CRONOGRAMA FINANCIERO

CUADRO N° 75

CRONOGRAMA FINANCIERO




50% 50% 100%

01.00.00 Estudio Definitivo

100% 100%

02.00.00 Trabajos prelimanares

33% 33% 33% 100%

03.00.00 Movimiento de tierras

100% 100%

04.00.00 Pavimentos

50% 50% 100%

05.00.00 Obras de arte y drenaje

100% 100%

06.00.00 Señalización

100% 100%

07.00.00 Muros de Contencion

100% 100%

08.00.00 Flete

50% 50% 100%

09.00.00 Reposicion y otros

25% 25% 25% 25% 100%

10.00.00 Control de Calidad

100% 100%

12.00.00 Capacitacion

25% 25% 25% 25% 100%

13.00.00 Impacto Ambiental

25% 25% 25% 25% 100%

14.00.00 Gastos Generales

25% 25% 25% 25% 100%

15.00.00 Utilidad

25% 25% 25% 25% 100%

16.00.00 Supervision


TOTAL


5.5.2. PARA LA FASE DE POSTINVERSIÓN:

Una vez concluida la obra y teniendo como base el Reglamento Nacional de

Infraestructura Vial, elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

publicado el Diario El Peruano el viernes 10 de febrero del 2006 el cual en su Capítulo III

De Autoridades Competentes; detalla las diferentes competencias Normativas y de

Gestión que deben seguir tanto los Gobiernos Regionales así como las Municipalidades

Provinciales y Distritales los cuales son:

Art. 7º se detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben ser

realizadas por Los gobiernos Regionales distritales.

Art. 8º que detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben ser

realizadas por Municipalidades Provinciales y distritales.

Del mismo modo una vez concluida la obra se entregarán a los Gobierno Locales;

quienes se encargarán del mantenimiento en sus respectivos ámbitos jurisdiccionales

todo esto dentro del marco legal establecido en el Reglamento Nacional de

Infraestructura Vial que en su Art 9º habla sobre la suscripción de convenios total o

parcialmente todo esto buscando un mejor servicio a los usuarios. Para los cuales se

tendrán arreglos administrativos (convenios, compromiso de ejecución de

mantenimiento); debemos también mencionar que en lo referido a lo que es el

manteniendo vial que en este caso será a cargo las municipalidad Distrital de Huando,

según su jurisdicción, como se conforman dicho proyecto su marco normativo se

encuentra en la respectiva Ley en el Capítulo VI el cual trata sobre todo el mantenimiento

vial los programas sus pautas y los tipo de mantenimiento así como otras puntos a tener

en cuenta para el mantenimiento y buena conservación de la vía.



5.5.3. FINANCIAMIENTO:

El financiamiento para la ejecución del Proyecto se encuentra a cargo del Gobierno

Regional de Huancavelica, La fuente de financiamiento de RECURSOS

DETERMINADOS, con rubro de CANON Y SOBRECANON, REGALÍAS, RENTA DE

ADUANAS Y PARTICIPACIONES.

5.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN

Mejora de la calidad de vida de la población de las localidades de Tapana, Chaccoma y Huancapampa

Reducción de las necesidades básicas insatisfechas para el año 3 en 35%.

Se incrementa el nivel de ingreso por concepto de ahorro social del tiempo, se disminuyen accidentes vehiculares en un 25%.

Incremento de la crianza de cuis, vacunos, 25%.

Incremento de la producción agrícola en 25%

Censos y estudios socioeconómicos realizados.

Encuestas de hogares para determinar los principales indicadores en las localidades

Esfuerzos complementarios que acompañe a la Municipalidad en el mantenimiento

PR

OP

ÓS

ITO

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera vecinal, vecinal, Huancapampa, Chaccoma, Tapana, del distrito de Huando

- Mayor Volumen de carga transportada en 35%

- Disminución de los costos de transporte en un 25%

- Incremento del flujo vehicular en un 35%,

- Disminución de costos de operación vehicular en un 35%

- Encuesta a los usuarios que viven en la zona de intervención.

- IMD vehicular. - Encuesta de carga

Los pobladores organizados realizan los cuidado de la

Programación adecuada del mantenimiento periódico

CO

MP

ON

EN

TE

Superficie de rodadura optimas y eficiente trazo geométrico

Eficiente señalización horizontal y vertical en la vía y adecuado sistema de drenaje en la vía


- 100 % de infraestructura vial mejorada,

- Disminución en un 80% riegos de transitabilidad vehicular y peatonal en épocas de lluvia.

- Vía en óptimas condiciones de transitabilidad en un 80% en épocas de lluvia

- 90% de infraestructura de sistema de drenaje operativo.

- Inventario vial - Informes de obra - Valorizaciones

Participación activa de los beneficiarios.

Adecuada programación para la ejecución de la obra.

Financiamiento apropiado y oportuno al gobierno regional u otro organismo.



AC

CIO

NE

S




Estudio Definitivo S/. 64,000.00

Trabajos preliminares S/. 54,784.57

Movimiento de tierras S/. 1,214,149.98

Pavimentos S/. 420,640.50

Obras de arte y drenaje S/. 259,592.99

Señalización S/. 11,108.08

Muros de Contención S/. 331,207.59

Flete S/. 25,000.00

Reposición y otros S/. 233,500.00

Control de Calidad S/. 18,960.00

Capacitación S/. 10,000.00

Impacto Ambiental S/. 46,459.98

Gastos Generales S/. 164,241.00

Utilidad S/. 183,778.26

Supervisión S/.63,895.00

Costo Total S/ 3,101,317.95

Acatas de recepción entrega de obras.

Reportes de avance a la unidad ejecutora.

Informes de supervisión.

Resolución de aprobación del expediente técnico

Resolución de liquidación físico-financiero de obra

Resolución de aprobación de presupuesto.

Recursos económicos disponibles y oportunos.

Disponibilidad de personal.

Participación de la población.

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIÓN

El problema central es: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL HUANCAPAMPA –

CHACCOMA - TAPANA - EMP. PE-26, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE

HUANCAVELICA - HUANCAVELICA

Las causas que originan este problema son:

Inadecuada infraestructura vial

Riesgos en la transitabilidad vehicular

Superficie de rodadura deteriorada

Deficiente señalización horizontal y vertical en la vía.

Bloqueo de la carretera en época de lluvias o por filtraciones.

Insuficiente e inadecuado sistema de drenaje en la vía.

Deslizamientos constantes en tramos de la vía.

- Desde la perspectiva de la evaluación social el proyecto es rentable

- La alternativa recomendable para su ejecución es la I, el cual considera el mejoramiento de

vía a nivel de afirmado de 0.15 m de espesor en una longitud total de 8.85 km.



- El perfil desarrollado es viable debido a que cumple con los contenidos mínimos que

establece el SNIP, cumpliendo con los siguientes parámetros de evaluación:

- La evaluación se usó la metodología Costo Beneficio, Alternativa I VAN= S/. 909,201.21; TIR

= 16.16% y B/C = 1.29 a precios sociales. Alternativa II VAN= S/. 679.046.08; TIR = 13.96% y

B/C = 1.18 a precios sociales.

- La alternativa I presenta índices de rentabilidad significativa, lo que demuestra a las claras

que este proyecto no solo es el clamor de la población sino que además repercute en la

economía de esta parte del país.

- Los impactos negativos al ecosistema de la localidad no son significativos, dado que las

posibles erosiones y deterioro de los suelos serán controlados a través de un manejo

adecuado de conservación de suelos, así como con una reforestación de las zonas más

dañadas.

VI. RECOMENDACIONES

- El proyecto debe estar inmerso necesariamente en el programa de inversiones del año 2015;

por ser prioritario para las cuatro localidades en que se halla localizado el proyecto.

- Los datos que se obtuvieron fueron de fuentes confiables como el INEI, Ministerio de

Agricultura, Ministerio de Educación; asimismo el estudio ha sido elaborado teniendo en

cuenta los contenidos mínimos que exige el SNIP y las pautas metodológicas de la OPI del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

- El Proyecto debe ser aprobado y declarado viable desde el punto de vista económico, de

impacto ambiental mínimo, de Sostenibilidad y desde el punto de vista social.

Perfil Carretera Rural Hvca

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