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Perfil Ambiental y Social del Proyecto (PAS)

Nombre del Proyecto: Ampliación de la Red Cicloviaria del Área Metropolitana de

Mendoza (AMM).

Descripción breve del Proyecto (objetivos y principales acciones)

El Master Plan de Ciclovías para el AMM es parte del Programa de Desarrollo de

Áreas Metropolitanas del Interior II (DAMI II) financiado por el Banco Interamericano de

Desarrollo, que tiene como propósito contribuir a mejorar el funcionamiento de los servicios

en las áreas metropolitanas del interior y poner en marcha modalidades innovadoras de

gestión para la ejecución de proyectos y la prestación de servicios cuyo desempeño

eficiente requiera de la concurrencia de dos o más jurisdicciones territoriales (nacional,

provincial y/o municipal).

El objetivo es generar las condiciones para favorecer la ciclabilidad en el AMM; este

objetivo no sólo incluye construir una cantidad determinada de infraestructura, sino también

generar una cultura vial en la cual se naturalice la bicicleta como modo de transporte

urbano. Esto implica la realización de una serie de acciones tales como campañas de

educación y difusión, medidas para pacificar el tránsito automotor, mejoras en el transporte

público, facilitación de la modalidad de la bicicleta con otros modos, planificación de usos

de suelo orientados a transporte y medidas para racionalizar el uso de los modos

automotores.

Este proyecto permitirá la interconexión continua entre los diferentes municipios del

AMM a fin de facilitar el acceso a la urbe, usando la bicicleta como medio de movilidad

cotidiana, al margen del uso deportivo o lúdico.

La metodología adoptada para formular la red implicó los siguientes pasos, sin que el

orden implique una secuencia cronológica estricta:

Reuniones con representantes del organismo que financia el proyecto (UFI/DAMI),

definición del alcance, enfoque y criterios que guían el estudio.

Presentación de enfoque, criterios y metodología ante funcionarios de los

organismos, los municipios, y recopilación de información de la región, antecedentes

y proyectos existentes.

2

Trabajo de campo, consultas con funcionarios de municipios y revisión en base a

información secundaria y foto-lectura de imágenes satelitales disponibles.

Difusión del estudio y lanzamiento de encuestas para recopilación de información

de parte de la comunidad.

Formulación inicial de la red y priorización tentativa en base a información

disponible.

Reuniones de validación de la red inicial con representantes de municipios e

información tentativa de encuestas.

Reformulación de la red en base a información recibida, trabajo de campo adicional.

Segunda ronda de reuniones de validación de la red con representantes de

municipios.

Reformulación de la red en base a información recibida y trabajo de campo adicional.

Procesamiento de encuestas e incorporación de conclusiones al diseño de la red.

Discusión de disyuntivas, discusión de alternativas planteadas y decisiones

adoptadas.

Formulación final de la red priorizada, evaluación de resultados.

Especificaciones técnicas y recomendaciones respecto a la gestión y mantenimiento

de la red e indicadores de monitoreo.

La red metropolitana de Ciclovías será desarrollada en dos etapas de prioridad con

un horizonte de 10 años. Esta primera etapa, de aproximadamente 81 km de ciclovía,

pretende generar una red troncal básica que conecte los principales equipamientos y

atractores de viajes, y que cubra zonas con niveles de densidad poblacional entre medios y

altos.

3

Ubicación Geográfica (localidad, provincia)

El área del estudio se ubica en Mendoza y está definida por las zonas urbanizadas

de los municipios que conforman UNICIPIO: Ciudad de Mendoza, Godoy Cruz, Luján de

Cuyo, Guaymallén, Maipú, Las Heras y Lavalle. UNICIPIO es un órgano interjurisdiccional

destinado a abordar en forma conjunta, las principales temáticas socio-ambientales del

Área Metropolitana de Mendoza con una visión integral del proceso de desarrollo. Fue

creado por el Decreto Provincial Nº 177, en el marco de la Ley N° 8.051 de Ordenamiento

Territorial y Usos del Suelo.

Imagen satelital/mapa de ubicación

Figura 1: Área Metropolitana de Mendoza.

Fuente: Master Plan Ciclovías para el AMM).

4

(

5

Primera etapa del proyecto

6

Segunda etapa del proyecto

7

Descripción breve del Entorno Ambiental y Social del Proyecto

El AMM es la cuarta área metropolitana del país en cantidad de población. Es una

zona urbanizada al pie de la Precordillera en la provincia de Mendoza que cuenta con

alrededor de 1 millón de habitantes, la ocupación del territorio se expande de manera

paralela a la Precordillera con algunos ejes transversales. La mancha urbanizada adopta

una forma general de cruz alargada, en la que el brazo norte-sur tiene una extensión

aproximada de 27 kilómetros y el brazo este-oeste una extensión de unos 20 kilómetros; se

divide en 6 jurisdicciones y adicionalmente se incluye la zona urbanizada del departamento

de Lavalle.

El área urbanizada suma entre 37.000 hectáreas y 40.000 hectáreas, y se desarrolla

entre aproximadamente los 1.100 m de altitud (oeste) y 700 m de altitud (este), con una

densidad poblacional promedio de 2.900 habitantes por km2.

Los principales accidentes geográficos de la región son las cadenas montañosas de

la precordillera y una serie de ríos (Mendoza, el principal al sur de la ciudad, bordeando la

localidad de Luján de Cuyo) y canales (Canal Guaymallén, Zanjón Frías, Zanjón de los

Ciruelos) más un sistema de acequias e hijuelas que distribuyen y conducen el agua a toda

el AMM.

El AMM se asienta sobre el oasis norte, regado por los ríos Mendoza y Tunuyán. La

sustentabilidad de este ambiente depende del almacenaje del agua en las cuencas

superiores, y de la administración del sistema de canales en la cuenca baja.

El AMM es la zona con mayor nivel de desarrollo socioeconómico de la provincia,

concentrándose allí la mayor riqueza, el empleo y la población en actividades comerciales,

industriales y de servicios privados. Sin embargo, esto no se traduce en bienestar de toda

la población debido a que las condiciones de vida varían según las zonas y los estratos

sociales. En la misma, se manifiestan diferentes calidades de vida que oscilan entre los

rangos más altos a los más bajos, siendo ésta una situación común a los siete municipios.

En el ámbito rural y zona de interfaz, las condiciones de vida de los ciudadanos están

categorizadas también entre los sectores más vulnerables, variable que se repite en

algunos de los municipios que la conforman.

Como consecuencia de la estructura urbana del AMM, la que evidencia fenómenos

de ocupación difusa del suelo en su borde periurbano, existen áreas de vacancia “sin uso

específico”, lo cual impacta de manera directa en la gestión del tránsito y en el servicio de

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transporte público extendiendo sus recorridos, incrementando los costos operativos,

acrecentando los tiempos de viajes e intensificando la contaminación ambiental de

determinados sectores, como así también un aumento en la demanda de servicios e

infraestructura y una mayor fragmentación territorial que configura un espacio urbano poco

integrado y que requiere mayor conexión.

La mayoría de los desplazamientos dentro del sistema de transporte público se

realizan en colectivos. Por otro lado, con la expansión de la huella urbana del AMM, el

crecimiento del parque vehicular y en la cantidad de viajes en distintos modos de transporte,

es necesario implementar mejoras en la red de tránsito actual que permitan gestionar el

complejo sistema de movilidad y transporte.

Por lo anteriormente mencionado, se hace imperioso revisar y optimizar la movilidad

en el AMM apuntando hacia alternativas más “ecológicas” y accesibles.

El Área Metropolitana de Mendoza ofrece condiciones aptas para la práctica del

ciclismo urbano. La topografía podría generar algunos inconvenientes menores,

especialmente cuando se trata de viajes a los sitios ubicados en el piedemonte (viajes este

– oeste, fundamentalmente), pero la gran mayoría de los desplazamientos se dan de

manera paralela a las curvas generales de nivel del AMM con lo cual la topografía no puede

ser considerada un obstáculo o limitante a la hora de pensar en la implantación de una red

de ciclovías en la región.

La red vial del área metropolitana está compuesta, en su mayoría por calles amplias,

debidamente jerarquizadas y discriminadas, que permiten una armónica (re) integración de

la bicicleta al sistema de transporte regional. Con importantes asimetrías internas, el AMM

es una región con un alto nivel de consolidación urbana lo cual facilita y favorece la inserción

de la bicicleta en el sistema de transporte regional.

Otra condición favorable para el fomento del uso de la bicicleta es el clima de la región.

Mendoza tiene un clima seco, una amplitud térmica significativa y con altos valores de

asoleamiento. Asimismo, el área metropolitana contiene un importante inventario de

arbolado que permite generar las condiciones ambientales (protección de los factores) y

psicológicas (resguardo del tránsito vehicular) que pueden generar confort y seguridad para

el ciclismo urbano.

Hasta el momento la provincia cuenta con un conjunto de bicisendas y ciclovías

“internas” en su mayoría no interconectadas intermunicipalmente; la red existente está

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compuesta por tramos en uso, en construcción o cuya construcción ya está comprometida,

sumando unos 167,2 km distribuidos entre los 7 municipios.

Una característica distintiva del AMM está dada por la aparición, con cierta

regularidad, de redes estructurantes del territorio: la malla de vías ferroviarias, los cursos

de agua, las curvas de nivel y la red vial. Las primeras dos conforman vías de comunicación

subutilizadas o abandonadas de gran potencial; por ser las primeras redes estructurantes de

comunicación del territorio, atraviesan zonas que han adquirido alto valor del suelo. Son

corredores con un alto grado de continuidad y legibilidad en la trama urbana.

A pesar de estas características, estas redes conforman barreras urbanas, separan

sectores del AMM en vez de comunicarlos, estas redes pueden y deben cumplir un rol

central en la conformación de una red de movilidad en bicicleta en el AMM.

Para hacer partícipe del proyecto a la comunidad, se realizaron encuestas en formato

online para recibir sugerencias y comentarios sobre la red de ciclovías propuesta y sobre

falencias, virtudes y obstáculos para el ejercicio del ciclismo urbano en el AMM y se

incorporó la información recabada en el diseño de la red. Si bien la expectativa del Gobierno

de Mendoza en cuanto a la participación ciudadana era mayor, se recibieron un total de 138

respuestas; la gran mayoría (132 de 138) de los encuestados son ciclistas actuales, lo cual

muestra que la encuesta se difundió en la comunidad de ciclistas, pero no así entre los no

ciclistas, población que interesa aún más ya que es el sector al que se debe apuntar para

captar mayor cantidad de usuarios. Los resultados pueden consultarse en el documento del

Master Plan de Ciclovías para el AMM – UNICIPIO.

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Legislación y Reglamentación Ambiental y Social más relevante

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Legislación específica de EIAS

Necesidad de realizar una Audiencia Pública según Legislación Local

Según la Legislación Local, el estudio ambiental del proyecto ha sido categorizado

como Aviso de Proyecto, el cual no requiere la realización de Audiencia Pública.

Autoridad Ambiental de Aplicación (entidad responsable de emitir la licencia

ambiental)

Unidad de Evaluaciones Ambientales dependiente de la Secretaría de Ambiente y

Ordenamiento Territorial de la Provincia de Mendoza, a cargo de la Arquitecta María

Soledad Barros.

Nombre y Especialidad del Responsable de elaborar el PAS

Ing. en Recursos Naturales Renovables Constanza Crescitelli

Ing. en Recursos Naturales Renovables María Julieta D’Amario

Tipo de obra

La obra constituye la ampliación de la Red Cicloviaria del Área Metropolitana de Mendoza (l).

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Impactos

Sí/No

Tipo de Impacto

Descripción del Impacto

Magnitud (alto, medio, bajo)

Reversibilidad

+

-

Medio Ambiente y Cumplimiento de Salvaguardias (OP-703)

Medio Natural

Afectación de áreas naturales protegidas o

sus áreas de amortiguamiento.

NO

Afectación de hábitats naturales o

ecosistemas sensibles.

NO

Afectación de terreno montañoso o con

relieve accidentado (>35% de pendiente).

NO

Afectación de terrenos ondulados (15 a 35% de pendiente).

NO

Afectación a especies frágiles. NO

Afectación a la fauna (silvestre, doméstica). NO

Afectación de la vegetación. NO

Pérdida de árboles del sitio de

implantación y/o del entorno.

SI

X

Durante la etapa de construcción,

se requerirá la tala de ejemplares

que se encuentren sobre algunas

trazas.

Medio

Reversible a

mediano plazo

Afectación de recursos hídricos (ríos,

arroyos, lagos, etc.).

SI

X

Durante la etapa de construcción en

aquellos tramos que requieran

pavimentación y que se encuentren

cercanos a cauces de agua.

Bajo

Reversible a

corto plazo

Deposición de material particulado a fuentes de agua (sedimentación).

NO

Afectación a la escorrentía (superficial,

subterránea). NO

Alteración a los patrones de drenaje. NO

Alteración a los patrones de infiltración.

NO

Alteración de la calidad del aire.

SI

X

Etapa de construcción: se considera

la alteración de la calidad del aire

debido a la circulación vehicular.

Medio

Reversible en

el corto plazo

X

Etapa de operación: reducción del

nivel de emisiones de gases de efecto invernadero.

Alto

Alteración de los niveles sonoros.

SI

X

Se considera la alteración de los

niveles sonoros durante la etapa de

construcción debido a la circulación

vehicular.

Bajo

Reversible en

el corto plazo

Afectación del suelo. NO

Generación de grandes volúmenes de excavación. NO

Generación de grandes volúmenes de residuos sólidos.

NO

Generación de residuos peligrosos.

SI

X

Utilización de pinturas, solventes,

entre otros durante la etapa de

construcción.

Alto

Reversible en

el corto plazo

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Medio Social, Cultural y Económico.

Afectaciones a individuos, familias o grupos en estado de vulnerabilidad.

SI X Incremento de la inclusión de los

sectores más vulnerables. Alto

Agudización de conflictos sociales y

políticos preexistentes. NO

Limitación del acceso de la población local a los recursos naturales.

NO

Afecta ción de áreas con media no a alt o

valor cultural, arqueológi co, históri co, o

de otro tipo.

SI

X

Las ciclovías planeadas recorren

sitios de alto valor cultural e

histórico, tales como museos,

plazas, iglesias, entre otros.

Alto

Afectación a espacios públicos (escuelas,

hospitales, cementerios, plazas, parques,

paseos, etc.).

SI

X

Incremento de la conectividad intra

e interdepartamental.

Alto

Afectación a las interacciones sociales o

prácticas culturales.

SI

X

Fomento del uso de la bicicleta

como medio de movilidad

sustentable.

Alto

Afectación a actividades económicas.

SI

X

Generación de nuevos

emprendimientos

económicos asociados al

proyecto.

Medio

Afectación del tránsito vehicular,

peatonal, etc.

SI

X

Reducción de volúmenes y

velocidades de tránsito automotor.

Eliminación en ciertas trazas del

estacionamiento.

Alto

NO

Afectación a la accesibilidad a predios,

viviendas o negocios (durante la

construcción).

SI

X

Posible restricción en el acceso a

viviendas, negocios, predios.

Medio

Reversible en

el corto plazo

Alteración de los precios de los predios

aledaños al proyecto.

SI

X

El proyecto incrementará el precio

de los predios aledaños debido a las

mejoras en términos urbanísticos.

Medio

NO

Cambios en la tenencia, el uso y el valor

del suelo.

SI

X

La nueva red de ciclovías constituye

una nueva red estructurante del

territorio, por lo que las zonas que

las mismas atraviesan adquieren un

incremento en el valor de uso del

suelo.

Medio

NO

Incrementos en la probabilidad de invasiones de predios circundantes.

NO

Generación de molestias a la comunidad

(ruido, polvo, etc.).

SI

X

Durante la etapa de construcción se

generarán molestias a los vecinos

aledaños al proyecto.

Bajo

Reversible en

el corto plazo

Interrupción de servicios básicos. NO

Incremento en la demanda de servicios

básicos por encima de la capacidad

disponible.

NO

Ruptura de la continuidad del espacio

urbano (efecto barrera). NO

Generación de estímulos a la migración hacia el área del proyecto.

NO

Contribución a la creación o

fortalecimiento de relaciones económicas

desiguales.

NO

Incremento del riesgo de accidentes.

SI

X

Se generarán accidentes entre

ciclistas y peatones, entre ciclistas

y vehículos, y entre los mismos

ciclistas.

Medio

Reversible a

mediano plazo

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Reasentamiento involuntario (OP-710)

Desplazamiento físico de la población (reasentamiento). NO

Desplazamiento de actividades comerciales. NO

Necesidad de expropiaciones. NO

Riesgo de empobrecimiento de personas

afectadas por desplazamiento físico o

económico que no tienen derechos

legales reconocidos sobre las tierras o

viviendas afectadas.

NO

Pueblos indígenas (OP-765)

Afectación a los derechos colectivos de poblaciones indígenas. NO

Afectaciones a la cultura, organización

social, lengua o seguridad física y

alimentaria de poblaciones indígenas.

NO

Gestión del riesgo de desastres (OP-704)

Vulnerabilidad del proyecto a desastres

naturales (zona inundable o vulnerable a

eventos climáticos, sismos, etc.).

SI

X

Existe la probabilidad de que tanto

la infraestructura de la ciclovía

como sus usuarios se vean

afectados por el viento zonda

(evento climático propio de

Mendoza).

Bajo

NO

Capacidad del proyecto de exacerbar el

riesgo de desastres naturales durante la

etapa de construcción y/o operación

(especificar medidas de mitigación en el

PGAS de ser afirmativo).

NO

Igualdad de género en el desarrollo (OP-761)

Acceso equitativo de hombres y mujeres a

los beneficios del proyecto.

SI

X

El proyecto beneficiará de igual

manera tanto a hombres como a

mujeres.

Bajo

NO

Incremento del riesgo de violencia de

género, explotación sexual y tráfico de personas.

NO

Incremento de la prevalencia de

enfermedades de transmisión sexual en

los trabajadores alojados en los

campamentos y las comunidades circundantes.

NO

Clasificación Ambiental y Social según MGAS (A, B o C)

Según MGAS, el proyecto se clasifica en la clase “B”, ya que puede causar

principalmente impacto ambientales y sociales negativos moderados y reversibles a corto

plazo, y para los cuales ya se dispone de medidas de mitigación efectivas. Las medidas

anteriormente mencionadas, están disponibles en el Plan de Gestión Ambiental y Social

(PGAS).

Estudios Complementarios requeridos para cumplir con las Salvaguardias del

BID

Plan de Reasentamiento Involuntario No

Plan de Pueblos Indígenas No

Plan de Riesgo de Desastre No

Otros No

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DIAGNÓSTICO VISUAL

1° PARADA

Traza de ciclovía a construir en la primera etapa en calle Beltrán de Ciudad de Mendoza.

Esta zona es de gran interés patrimonial dado que se encuentran las Ruinas Jesuíticas de San Francisco; el edificio fue construido por los jesuitas entre 1.716 y 1.731. En el año 1.861 fue destruida por un terremoto devastador.

En 1.941 fue declarado Monumento Histórico Nacional.

También aquí se localiza la Plaza Pedro del Castillo, considerada la plaza más antigua en la vieja ciudad de Mendoza.

Coordenadas: -32.87896184; -68.83011508

16

2° PARADA

En el Departamento de Las Heras, uno de los tramos de la ciclovía se construirá paralelo a las vías del tren. Este recorrido lo realizan diariamente los trabajadores de del Distrito El Algarrobal.

En las cercanías, se encuentra el Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli.

Coordenadas:-32.84257696; -68.80222671

17

3° PARADA

Traza de ciclovía a construir en el Departamento de Las Heras en la calle Luzuriaga.

Coordenadas:-32.846753; -68.774700

18

4° PARADA

En el Departamento de Guaymallén, en calle Pedro Molina, la ciclovía se construirá en paralelo al Boulevard existente. Este tramo continúa hasta la Ciudad de Mendoza.

Coordenadas: -32.88297074; -68.78477343

19

5° PARADA

En la imagen se observa la futura ubicación de la ciclovía en calle

Sarmiento del Departamento de Guaymallén.

Coordenadas: -32.88341130; -68.79878875

20

6° PARADA

Ubicación del futuro carril para bicicletas en calle Lamadrid del Departamento de Guaymallén, la traza continúa hastael“elcanal”.

Coordenadas: -32.90524083; -68.81627657

21

7° PARADA

Vista de la ubicación de la ciclovía a construir en calle Remedios de Escaladas del Departamento de Guaymallén.

Coordenadas: -32.90775984; -68.83172756

22

8° PARADA

Carril Sarmiento del Departamento de Godoy Cruz, la bicisenda se ubicará entre la línea de árboles y el canal, y se extenderá hasta el Puente Olive.

Coordenadas: -32.94004338; -68.83303065

9° PARADA

Ubicación de la bicisenda por calle Cervantes del Departamento de Godoy Cruz. El tramo de la misma se extiende desde el Puente Olive hasta calle Paso del Departamento de Godoy Cruz.

Coordenadas: -32.94358288; -68.84185449

23

10° PARADA

En calle Ozamis del Departamento de Maipú, se construirá un tramo de la ciclovía.

Coordenadas: -32.98160679; -68.78981850

24

11° PARADA

Readecuación de huella para el tránsito de bicicleta existente en Carril Perito Moreno del Departamento de Maipú.

Este camino es muy utilizado por trabajadores rurales de la zona.

Coordenadas: -33.00144713; -68.75482366

25

12° PARADA

Sitio del futuro tramo de ciclovía por calle San Martín del Departamento de Luján de Cuyo. El tramo comienza en calle Almirante Brown (Chacras de Coria) y culmina en Av. San Martín y Roque Sáenz Peña (Ciudad de Luján de Cuyo).

Coordenadas: -33.00734574; -68.86803162

26

13° PARADA

En calle Roque Sáenz Peña del Departamento de Luján de Cuyo, el carril para bicicletas se ubicará entre la línea de árboles y el cordón de la calle.

Coordenadas: -33.03759003; -68.88337665

27

14° PARADA

Ubicación de la ciclovía en calle Viamonte (Chacras de Coria) del Departamento de Luján de Cuyo. Este tramo comienza en Almirante Brown y llega hasta la plaza distrital Gral. Espejo.

Coordenadas: -33.00362275; -68.88737575