Oportunidad de la vía en placa. Experiencias en España · Implantación en Cercanías, puentes,...

D. Moisés GilaberteFernández

Oportunidad de la vía en placa. Experiencias en España

9 de Junio de 2015

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1. - EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA VÍA. ORÍGENES DE LA VÍA EN PLACA.

2. - LA PROBLEMÁTICA DE LA ALTA VELOCIDAD.

3. - LA VÍA EN PLACA.

4. - UTILIZACIÓN DE LA VÍA EN PLACA.

5. - LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA.

5.1. ANTECEDENTES

5.2. LA VÍA SIN BALASTO EN ESPAÑA

5.3. UN TRAMO DE ENSAYO ESPAÑOL

ÍNDICE.

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1.- INTRODUCCIÓN.

• A lo largo de la historia han existido diversas formas de concebirla vía.

• Vía clásica: emparrillado traviesa-carril y balasto.

• Años 70: los trenes bala japoneses plantean la vía en placa comoalternativa para la Alta Velocidad.

Evolución histórica de la vía

• Nuevosdesarrollos de lavía sobre balasto:mejorconocimiento delas resistencias.

• La vía del sigloXXI: dilemabalasto – nobalasto.

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2.- LA PROBLEMÁTICA DE LA ALTA VELOCIDAD.

Aspectos técnicos

Aumento de la

Velocidad

Fuerzas sobre la Vía

Aceleraciones en caja

Aseguramiento de la mantenibilidad de la vía

Rigidez de la Vía.

Estado de la Geometría de la Vía

Estado de la Superficie del Carril

Limitación de las

cargas dinámicas

OBJETIVO: Mantener las fuerzas sobre la vía y lasaceleraciones en caja por debajo de un determinadolímite, asegurando la mantenibilidad de la vía.

Carga dinámica

Vibraciones en elmat. Rodante y enla infraestructura

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Acciones

Operadores Ferroviarios:

Disminuir el peso no suspendido de los trenes.

Asegurar la calidad de los órganos de rodadura.

Gestores de la Infraestructura:

Construir vías con la menor rigidez posible (óptima).

Reducir los defectos admisibles en los carriles.

Construir y mantener vías con una excelente calidad.

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Optimizaciones de vía sobre balasto

Se debe actuar sobre tres aspectos concretos:

A. Optimizar la rigidez (o elasticidad) vertical de vía.

B. Mejorar la transmisión de la carga entre elementos.

C. Mejorar el perfilado de la capa de balasto o su estabilización.

LA VÍA EN PLACA?

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Ventajas de reducir la rigidez vertical:

Reducción de las solicitaciones verticales producidas por lasmasas no suspendidas.

Adicionalmente produce una disminución de la velocidad devibración de las partículas de balasto.

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[kN/mm] my

QK

El principal objetivo es contener las necesidades de mantenimiento y sus costesasociados.

En las L.A.V. debido al incremento de las velocidades, el diseño del sistema de vía hatendido a proporcionar una mayor resistencia vertical respecto a la líneasconvencionales.

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Actualmente sobre balasto, la rigidez vertical de vía tiene un importante papel sobre loscostes de mantenimiento pues es la clave para mantener adecuadamente la calidadgeométrica de vía a un coste aceptable.

No debe ser muy rígida pues:

Hay que limitar o minimizar los esfuerzos transmitidos a la estructura base de lainfraestructura por masas no suspendidas del material rodante.

Se debe disminuir la vibración del balasto (reduce desgaste).

Tampoco debe ser muy elástica dado que puede producir:

Hundimientos de la plataforma en puntos de poca capacidad portante.

Asientos localizados y machaqueo más rápido del balasto.

Fatiga de los elementos metálicos de la superestructura de vía.

Mayor consumo y disipación de energía en avance de trenes.

La rigidez vertical global de vía ideal (incluida hasta la capa de balasto) debería estar enel entorno de los 70-100 KN/mm.

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B. Mejorar la transmisión de la carga entre elementos.

Mejoras sobre el Subbalasto:

Es posible cambiar el actual subbalasto granular que a veces no es de la calidadbuscada, por una capa tratada con otros materiales, que mejorarían la transmisiónde tensiones entre las capas superiores e inferiores, así como asegurarían unamejor impermeabilización.

Se puede tratar con ligantes bituminosos o bien con estabilizaciones con cemento(gravacemento).

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C. Mejorar el perfilado de la capa de balasto o su estabilización.

Atenuación de fenómenos de succión o “vuelo” delbalasto. Hay tres posibilidades actuales sobre lasuperestructura para tratar de reducir el fenómeno:

- Estabilización dinámica con maquinaria pesada yperfilado ajustado de la capa de balasto a unaprofundidad determinada por debajo de la carasuperior de traviesa de entre 2 a 5 cm. (estimadadependiendo de la situación).

- Estabilización mediante el empleo de resinasaglutinantes.

- Disposición de elementos practicables de cobertura concierto peso y superficie entre traviesas (soluciónempleada en Japón).

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Aspectos esenciales

PROPIEDADES ESENCIALES VÍA SOBRE BALASTO VÍA EN PLACA

Rigidez vertical óptima Más favorable Menos favorable

Efecto de la falta de homogeneidadlongitudinal de la rigidez vertical

Menos favorable Más favorable

Exigencia de calidad geométrica Menos favorable Resuelto

Succión de balasto Menos favorable Resuelto

Exigencia de calidad de plataforma Más favorable Menos favorable

De acuerdo con lo anterior, los aspectos esenciales a destacaren cuanto a la problemática surgida en la vía en altavelocidad en balasto serían los siguientes:

CONSEGUIR LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA ÓPTIMA.

CONSEGUIR LA HOMOGENEIDAD LONGITUDINAL DE LA RIGIDEZ VERTICAL DESEADA.

ASEGURAR LA CALIDAD GEOMÉTRICA DE LA VÍA/CARRIL NECESARIA DURANTE TODASU VIDA ÚTIL DE FORMA MANTENIBLE.

EVITAR LA SUCCIÓN DEL BALASTO.

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Calidad de la vía

CUESTIONES:

¿ESTÁ ASEGURADA LA CALIDAD GEOMÉTRICA EN LA VÍA SIN BALASTO, ESPECIALMENTE SI ESTÁ APOYADA EN SUELOS?

Preguntas básicas adicionales:

¿SE PUEDE GARANTIZAR EN TODOS LOS CASOS EL ASENTAMIENTO “cuasi” CERO DE LA PLATAFORMA PREVIO

A LA COLOCACIÓN DE LA VÍA EN PLACA?

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Calidad de la vía

¿SÓLO HAY GARANTÍA SI SE COLOCA SOBRE ESTRUCTURAS O TÚNELES?

EN CASO AFIRMATIVO HABRÍA QUE CONCLUIR QUE SI NO SE RESUELVE EL PROBLEMA DE LA SUCCIÓN LA VELOCIDAD

MÁXIMA EN LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ESTARÍA EN EL ENTORNO DE 300-320-340 ?? KM/H,

O ¿ES AÚN OPTIMIZABLE EL SISTEMA DE VÍA CON BALASTO CON GASTOS DE MANTENIMIENTO ASUMIBLES?

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Calidad de la vía

EN UN PAIS COMO EL NUESTRO, CON UNA OROGRAFÍA TAN

HETEROGÉNEA, Y POR TANTO, CON MUCHO TRAZADO EN

SUELOS (TERRAPLENES, TRINCHERAS ) Y CON EL

TRATAMIENTO IMPRESCINDIBLE PARA ASEGURAR EL

ASENTAMIENTO CERO SE PLANTEAN DUDAS SOBRE LA

VIABILIDAD ECONÓMICA DE UNA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD

SOBRE PLACA (se excluyen de esta consideración trayectos con

un alto porcentaje de vía sobre estructuras, y por tanto, con

poco trazado sobre suelos).

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Reflexiones

DENTRO DEL PLANTEAMIENTO GENERAL DE LOSPROBLEMAS TANTO TÉCNICOS COMO ECONÓMICOSDERIVADOS DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD CONVELOCIDADES SUPERIORES A 300KM/H SE PUEDECONSIDERAR QUE EXISTEN DUDAS SOBRE SURESOLUCIÓN CON VÍA CON BALASTO (EFECTO DE LASUCCIÓN) Y SOBRE SU MANTENIBILIDAD SI LADISPONIBILIDAD NECESARIA ES MUY ALTA POR UNADENSIDAD DE TRÁFICO MUY ELEVADA (tiempoinsuficiente para mantenimiento).

SOBRE LA OPCIÓN DE VÍA EN PLACA LAS DUDAS EXISTENSOBRE LA VIABILIDAD CONTRUCTIVA-ECONÓMICA SI ELTRAZADO DISCURRE DE FORMA MAYORITARIA PORSUELOS.

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3.- LA VÍA EN PLACA.

Definición y elementos

Se puede definir la vía en placa, como la víaen la que el balasto se ha sustituido poruna o varias capas de materiales más omenos rígidos (losa de hormigón, una basede asfalto o una base metálica).

La losa de hormigón puede estar construida“in situ”, o mediante piezas prefabricadas.La base de asfalto es construida mediantesu compactación de forma continua.

En algunos casos no solo ha sido sustituidoel balasto, sino también las traviesas.

Todas las funciones del balasto y/o lastraviesas, deben ser asumidas por algún/oscomponente/s de la vía en placa.

Objetivo: Sustituir el balasto por otro material que ofrezca mayor estabilidad al

emparrillado de la vía

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Definición y elementos

CLASIFICACIÓN

VARIOS PLANOS DE

ELASTICIDAD

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Japón: 1924 primeras experiencias/ 1966 losa prefabricadade hormigón.

1972 Alemania - en la estación de Rheda: traviesas unidaspor armadura longitudinal anclados a una losa dehormigón sobre dos subbases rígidas.

Años 70 Francia y Gran Bretaña - sistemas Stedef y PACTrespectivamente.

Años 80 - desarrollo teórico y experimental de la vía enplaca. Implantación en Cercanías, puentes, túneles, metro,estaciones…

Años 90 - desarrollo de sistemas para la alta velocidad.Alemania decide construir AV en vía en placa. En España se


Orígenes de la Vía en Placa

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La Plataforma y las Capas de Asiento

La vía en placa ofrece :

Comportamiento mecánico: Gran uniformidad de rigidez vertical, fuerte resistencia lateral ymejor transmisión de tensiones a capas de asiento (entre 1 y 3 N/cm2).

Durabilidad: Mayor vida útil de la superficie o losa portante (60 años) y mejora de la de otroselementos (carril y subbase) respecto a la vía sobre balasto.

Mantenimiento: Conservación de la geometría de vía buena y prácticamente invariable con elpaso del tiempo a casi cualquiera que sea la velocidad de explotación. Menores costes a lolargo de toda la vida útil. Reduce la necesidad de intervalos dedicados al mismo de formadiaria (bandas) y por tanto la disponibilidad de tiempo para la explotación pura (circulación detrenes).

Altura de Construcción y Gálibo: Disminución significativa respecto a balasto.

Practicabilidad: La transitabilidad con vehículos de ruedas neumáticas posible en algunoscasos.

Limpieza: Mejora estética y eficacia de elementos habilitados.

A. En Plena Vía

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Comportamiento

TIPOLOGÍA CONSIDERACIONES

CONSTRUCCIONES

EN CAPAS o

MONOLÍTICAS

• Reduce las tensiones derivadas de las cargas.

• Facilidad de cara a la reparación de vía.

• Sistemas con un solo plano de elasticidad (ruido).

BLOQUES

(Varios planos de

elasticidad)

• Reducciones considerables de ruido a baja frecuencia.

• Problemas a cielo abierto por durabilidad (agua en cazoleta, ciclos hielo-deshielo,…)

• Amortiguación considerable de vibraciones.

CONSTRUCCIONES

ESPECIALES

EMBEBIDOS

• Reducción de tensiones minimizando la fatiga del carril, quedando éste totalmente protegido de fenómenos atmosféricos.

• Posibilidad de paso rodado sobre el mismo.

• Cargas distribuidas homogéneamente.

• Reparación muy complicada.

LOSA FLOTANTE

• Mayor reducción de ruido y vibraciones (planos de elasticidad).

• Elementos prefabricados (sistematización del tajo).

• Estricto control del posicionado.

• Muy caro.

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Comportamiento

SISTEMAS MONOLÍTICOS

RHEDA DFFÖBB

SHINKANSEN

IRONLESSDEDRA

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Comportamiento

BLOQUES

TRANOSA

VIESA

LVT

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Comportamiento LOSAS FLOTANTES

RAILTECH

GETZNER

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Conclusiones

LA ELECCIÓN DE CONSTRUCCIÓN DE UNA VEP VENDRÁDADA POR ASPECTOS FUNCIONALES. También técnicos yeconómicos.LOS PRINCIPALES CAMPOS DE UTILIZACIÓN SON: VIAS DEALTA VELOCIDAD (análisis particularizado en cada proyecto;túneles y viaductos), ESTACIONES DE FERROCARRIL ySISTEMAS METROPOLITANOS.

LA VEP TIENE MENOS MANTENIMIENTO QUE LA VÍA EN BALASTO, LO QUE LA HACE RENTABLE A LARGO PLAZO.

DE CARA A VIBRACIONES ES LA SOLUCIÓN ACTUAL DEREFERENCIA.

ES NECESARIO REALIZAR UN ESTUDIO DE SELECCIÓN DE TIPO DE VEP A UTILIZAR EN CADA SITUACIÓN.

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4.- UTILIZACIÓN DE LA VÍA EN PLACA.


Vía en placa en explanaciones

A. En Plena Vía

Necesita unas condiciones de soporte muy superiores a la vía sobre balasto, dado que por surigidez, corre peligro de descalce o de rotura por flexión si tiene falta de superficie de apoyoen algún punto.

fuente: Adif Se deberá tener en cuenta la posibilidad de ajuste de

la sujeción y las tolerancias de nivelación de vía.

Tipo de Sistema de Vía en PlacaDeflexión Dinámica Máxima

en PlataformaAsientos Remanentes

Máximos en Plataforma

VÍA SIN BALASTO MONOLÍTICA < 0,1 mm 0 – 40 mm

LOSA FLOTANTE <0,3 mm 0 – 60 mm

SISTEMA SOBRE ASFALTO < 0,3 mm 0 – 60 mm

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Vía en placa en explanaciones

A. En Plena Vía

Siempre se ha de tratar que los asientos residuales naturales de la explanación que quedenantes del montaje de la vía en placa, tras su montaje y durante su explotación sean losmenores posibles, y casi “nulo”.

Por lo expuesto, cuando hay riesgos geotécnicos, es preferible casi siempre montar vía sobre balasto.

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Vía en placa sobre terraplén

A. En Plena Vía

Si se quiere montar vía en placa sobre terraplén, hay varias medidas a tomar:

- Limitar la altura del terraplén (norelación biunívoca entre altura yasiento).

- Sanear el cimiento si es un suelo concierta capacidad portante, mejorandoimpermeabilidad y estabilidad delterreno.

- Realizar obras especiales de apoyo encimientos de suelos con escasa o nulacapacidad portante o bien muydeformables (Ej: Holanda y Japón).

- Mejorar los materiales que se usanactualmente en los terraplenes y capasde asiento (si es posible).

- Mejorar los procesos de compactaciónde los materiales si es posible.

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Vía en placa sobre desmonte

A. En Plena Vía

Si se quiere montar vía en placa sobre desmontes, hay dos medidas a tomar:

1. Sanear el cimiento si es un suelo con cierta capacidadportante, mejorando impermeabilidad y estabilidad delterreno.

2. Realizar obras especiales de apoyo en cimientos desuelos con escasa o nula capacidad portante o bien muydeformables (Ej: Holanda y Japón).

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Vía en placa sobre viaductos. Deformaciones admisibles.

B. En Viaductos

Valor Límite desplazamiento vertical sobre junta: El desplazamiento vertical del tablero,medido en el nivel de la capa protectora de hormigón, relativo a una estructuraadyacente, (estribo u otro tablero) no debe exceder de 2 mm bajo cualquier condición decarga.

Valor Límite desplazamiento horizontal sobre junta: En el borde del tablero eldesplazamiento diferencial transversal no deberá exceder de 1 mm.

Deformación Vertical admisible en vano: Máxima flecha debido a la carga muerta de lavía en placa debe limitarse a L/5000 (L es la longitud del vano).

- Para vías en placa de apoyo directo se fija L/10600 para vía única y L/6400 para vía doble.

Rotación Admisible:LIMITACIONES DE GIRO VIA UNICA VIA DOBLE

Tablero Único 0,035 rad (Ѳ1) 0,0065 rad (Ѳ1)

Dos tableros consecutivos

0,05 rad (Ѳ2) 0,01 rad (Ѳ2)

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Vía en placa sobre viaductos. Disposiciones constructivas víaen placa.

B. En Viaductos

• Campo de reciente aplicación de la vía sin balasto.

• Mayor ventaja

Viaducto corto: Estructura de un solo vano con una luz inferior a 25 metros.

Viaducto largo: Estructura con una longitud dilatable mayor de 25 metros o cualquierestructura con más de un vano.

El viaducto se diseña específicamente para unsistema y una tipología concreta de VEP.

Para una longitud menor de 25 m, existe la posibilidad derealizar la placa continua en toda la longitud.

Para una longitud superior a 25 m, la construcción sedeberá realizar en segmento de entre 3,5 m y 7 m.

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Vía en placa en túneles.

C. En Túneles

Se puede proyectar específicamente la contrabóveda del túnel para un sistema de vía enplaca y para una tipología en concreto, teniendo en cuenta el peso propio (carga muerta)que incrementan estos sistemas.

Se puede considerar si es losa portante de hormigón, como colaborante estructural, si sehan dispuesto armaduras transversales de cosido losa-estructura resistente decontrabóveda.

Lo normal es que no haya movimientos transversales ni longitudinales (debido a laestabilidad térmica en el interior del túnel) que haya que compatibilizar.

Debe disponerse un sistema de impermeabilización y drenaje adecuado para la vía en placa.

Los asientos máximos en túneles deben estar limitados de la forma siguiente:

Tipo de Material ASIENTOS MÁXIMOS

TÚNELES

(Asiento residual) Ar = (Ajuste máximo sujeción) As – 5 mm(5 mm Coeficiente de Seguridad)

Ad = 0 mm (Asiento diferencial)

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5.- LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA.

5.1. ANTECEDENTES



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5.1. ANTECEDENTESTramo Ricla – Calatorao: la primera experiencia en España

(1975-1977)Tramo de 4,1 km de longitud ejecutado mediante el modelo PACT: una placa continuaconstruida “in situ”, sin juntas, con armadura longitudinal continua y sujeción elásticaPandrol modificada anclada directamente al hormigón. El tramo fue desmantelado,presentando los siguientes problemas:

• El sistema PACT presentaba dificultades para llevar a cabo la corrección en planta y alzado.

• Elevada fisuración.

• Holguras.

• Aflojamiento de la sujeción.

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5.1. ANTECEDENTESLa Vía en Placa en la Red de Adif

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5.1. ANTECEDENTES

La Vía en Placa en la Red de Adif En la Red Convencional de ADIF en ancho ibérico, hay 58 Km. (sin contar el Eje Atlántico)

de línea sobre vía en Placa (apenas un 0,5% del total) y en su mayor parte están en túnelesy estaciones.

De estos, 2,5 Km. son tramos situados en el Corredor Mediterráneo (Línea Valencia-Barcelona, tramo Las Palmas-Oropesa) a 220 Km/h., que han servido para validar losmodelos de vía en placa de altas prestaciones utilizados con posterioridad a su instalaciónen el año 2003, para las Redes de Alta Velocidad y Convencional de altas prestaciones.

Con la Puesta en Servicio del Eje Atlántico (Vigo-La Coruña), se llega a un total de 70 Km.de línea de vía en placa en explotación para la Red Convencional.

En cuanto la Red de Alta Velocidad de ADIF en ancho internacional, hay 75 Km. de líneasobre vía en Placa (aproximadamente un 3% del total), situados en túneles, accesos aestaciones y estaciones.

En construcción dos túneles correspondientes a la Variante de Pajares (24,6 Km.).

Creación en los primeros años de 2000 del GRUPO DE TRABAJO PARA EL DESARROLLODE LA VIA SIN BALASTO.

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Criterios ORDEN FOM/3317/2010 de 17 de Diciembre por la que se aprueba la Instrucción sobre las

medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas deinfraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. (BOE 23 deDiciembre de 2010).

RESOLUCION CIRCULAR 2/2012 de la Dirección General de Ferrocarriles sobre recomendacionespara el diseño de la superestructura de vía en túneles.

Estaciones.

Emplazamientos singulares con el fin de uniformizar la superestructura de vía y por tanto sumantenimiento a lo largo de la línea. Ej: Sucesión de Túneles largos, túneles y viaductos, etc.

Se instalará vía en placa en todos los túneles de más de 1.500 m de longitud, siempre que no existan otrascircunstancias que puedan desaconsejar ese tipo de vía. En esos casos, así como en aquellos trayectos en que lasucesión de túneles y viaductos alcance esa longitud, en los túneles entre 500 y 1.500 m, o cuando otrasconsideraciones así lo aconsejen, para adoptar la decisión entre vía en placa o vía en balasto se realizará un estudiotécnico-económico, que incluya el tipo de tráfico, las condiciones y costes de construcción, explotación ymantenimiento y el coste asociado a la transición placa-balasto.

En aquellas actuaciones de renovación, rehabilitación o acondicionamiento que se planteen sobre túnelesexistentes con condiciones geométricas muy estrictas (gálibos reducidos, radios en planta muy pequeñas, peraltesmáximos, entrejes reducidos etc) con vía sobre balasto, se analizará la viabilidad de la sustitución de lasuperestructura por vía en placa. Se optará por este sistema siempre y cuando se considere razonablemente viabledesde el punto de vista constructiva, económico y geométrico.

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Utilizaciones generalizadasKilómetros de vía sin balasto instalados en España

En túneles:

• SISTEMA RHEDA 2000 = 79,99 Km.

• SISTEMA RHEDA 2000 POLIVALENTE = 34,4 Km.

• SISTEMA BPP14 = 24,6 Km.

• SISTEMA PREFABRICADO AFTRAV = 405,6 m.

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En estaciones:

• SISTEMA CARRIL EMBEBIDO EDILON = 2,66 Km.

• SISTEMA STEDEF = 900 m.

• SISTEMA EDILON EDF-FF = 450 m.

• SISTEMA BLOQUES TRANOSA = 450 m.

• SISTEMA DFF = 900 m.

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En viaductos:

• SISTEMA DFF = 450 m.

• SISTEMA SFC = 573 m.

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En desmonte/terraplén (tramos de pruebas):

• SISTEMA CARRIL EMBEBIDO EDILON = 432 m.

• SISTEMA RHEDA DYWIDAG = 432 m.

• SISTEMA RHEDA 2000 = 432 m.

• SISTEMA STEDEF = 432 m.

• SISTEMA GETRAC = 432 m.

• SISTEMA ATD = 432 m.

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Utilizaciones generalizadasEje Atlántico: vía sin balasto en túnel

TOTAL 25.226,90

POCOMACO – SAN

CRISTÓBAL 1 383 En servicio

PORTAS I (PORTELA –

PORTAS)1 3.693

En servicioCERCEDA – MEIRAMA

PORTAS II (PORTAS –

VILAGARCÍA)1 2.431 En servicio

UXES – POCOMACO

1 335

2 1818

En servicio

En servicio

VARIANTE DE ORDES

En servicioPADRÓN-OSEBE 1 811

OSEBE-SANTIAGO 1 168,4 En servicio

En servicio

En servicio

VARIANTE DE BERDÍA(1)

1 502

2 3.032

954

En servicio

2 480 En servicio

1 370

En servicioVARIANTE DE QUEIXAS 1 2.140

En servicio

En servicio

ORDES – QUEIXAS

1 233

2

1 1.510

En servicioMEIRAMA – BREGUA 1 3.469

ObservacionesTramo Túnel nº Long. (m)

VARIANTE DE BREGUA (1) 1 2.897,50 En servicio

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Utilizaciones generalizadasTúnel de Guadarrama:

• Doble túnel de 28.400 m.

• Sistema Rheda 2000.

Túneles de Pajares:

• Dos túneles paralelos de 24.600 m.

• Sistema BPP14.

• Nuevo desarrollo.

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Túneles de Pajares: Sistema

BPP14

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Vía en placa con 3 carriles

Vía en placa tres hilos EDILON,tramo Chamartín-T4

Sujeción Railtech DFF-T3H sobre vía en placa (Viaducto del Turia-Valencia)

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Vía en placa tres hilos EDILON, tramo Chamartín-T4

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Modelos seleccionados:

EDILON. Construcciones especiales.

RHEDA-DYWIDAG. Construcciones

monolíticas.

RHEDA-PFLEIDERER. Construcciones

monolíticas.

ATD. Construcciones en capas.

GETRAC. Construcciones en capas.

STEDEF. Bloques recubiertos de

elastómero.



Tramo de ensayo

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Tramo de ensayo

EDILON

RHEDADYWIDA

G

RHEDA2000 STED

EFBALASTO GETRA

CATD

6 TRAMOS DE ENSAYO DE VÍA EN PLACA A CIELO ABIERTO EN LA VARIANTE FERROVIARIA LAS PALMAS DE

CASTELLÓN-OROPESA DEL MAR

• TRAMOS DE 432 M DE LONGITUD, VÍA DOBLE.

• PARTE EN TERRAPLÉN, PARTE EN DESMONTE.

• VELOCIDAD: 220 KM/H.

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Sistemas utilizadosSISTEMA EDILON: Diseño (LOSA)

CANALETA TRANSVERSAL DE DESAGÜE DE LOSA

LOSA DE HORMIGÓN ARMADO HA-35

CANALETA

CARRIL EMBEBIDO EDILON

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Sistemas utilizadosSISTEMA EDILON: Construcción

ASPECTO FINAL DE LA VÍA EDILON

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Sistemas utilizadosSISTEMA RHEDA DYWIDAG: Construcción

NIVELACIÓN Y ALINEACIÓN DE LA PARRILLA DE VÍA RHEDA DYWIDAG

HORMIGONADO Y ASPECTO FINAL

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Sistemas utilizadosSISTEMA RHEDA 2000: Diseño

CAPA HORMIGÓN POBRE 30 cm

LOSA DE HORMIGÓN ARMADO HA-35

TRAVIESA B-355 W60M

SUJECIÓN IOARV 300-1

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Sistemas utilizadosSISTEMA RHEDA 2000: Construcción

ASPECTO FINAL

TRABAJOS EN RHEDA 2000

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Sistemas utilizadosSISTEMA STEDEF: Construcción

TRABAJOS TOPOGRÁFICOS EN STEDEF

ASPECTO FINAL

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Sistemas utilizadosSISTEMA GETRAC: Construcción

EJECUCIÓN DE LA CAPA SUPERIOR DE ASFALTO VERTIDO DE MORTERO EN STOPPER

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Sistemas utilizadosSISTEMA ATD: Construcción

EJECUCIÓN DE LA CAPA SUPERIOR DE ASFALTO INYECCIÓN DE ASCOLON

INECO CentralPaseo de la Habana, 138

28036 MadridTel.: +34 91 452 12 00

www.ineco.com

Muchas gracias por su atención

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