OBJETIVO: PIEZA ACABADAPARA MONTAR EN EL AVIÓNINMAPA Aeronáutica añade a sus procesos de mecanizado de pieza aeronáutica el acabado químicoy los montajes

Una infraestructura de vanguardiaen perfecta sinergia con unos recursoshumanos de primer nivel, que sinteti-zan experiencia, juventud y profesiona-lidad, permiten al Grupo INMAPA ofre-cer un servicio y un producto TOPcumpliendo los estándares de calidady a unos costes ajustados dentro de losplazos previstos. Por ello, el Grupo haparticipado en varios de los proyec-tos/programas más significativos de losúltimos años en diversos sectores tec-

nológicos (Automoción, Aeronáutico,Ferroviario, Naval, Defensa, Espacio,Energías, etc.) aportando solucionesintegrales y contribuyendo a la mejorade los sistemas de fabricación de susclientes, aportando creatividad e inno-vación a sus proyectos.

Un Grupo Industrial consolidadoGrupo INMAPA se dedica, como

actividades principales, al Diseño, Fa-bricación, Montaje, Puesta a Punto y

Asistencia Técnica para:

1. Proyectos llave en mano de bienesde equipo e instalaciones industria-les (Soldadura, Manipulación, Mon-taje, etc...).

2. Factibilidad y automatización deprocesos industriales.

3. Utillaje de matricería.4. Todo tipo de utillaje para el sector

aeronáutico (gradas de ensamble eintegración, útiles de montaje, útiles

� Una continua y sólida expansión, ha convertido a Grupo INMAPA en una compañía dereferencia en la industria metalmecánica. Ubicada en Palencia vio la luz en 1967 por lainiciativa emprendedora de Pedro Sagredo Sáenz de Aja. Hoy, organizado en cuatrodivisiones, da empleo a más de 400 personas y genera una facturación superior a los 45millones de euros. INMAPA Aeronáutica nace en 2002 como una clara apuesta del Grupo porel sector aeronáutico. En la actualidad ha crecido de manera considerable sumando a susactividades de mecanizado procesos de acabado y montaje. Para finales de este año tienenprevisto ampliar su capacidad productiva con una cuarta planta y la incorporación de nuevasmáquinas y equipos.

SEPTIEMBRE72

TESTIMONIOEN TALLER{ }

� Vista de las actuales instalaciones de INMAPAAeronáutica

de transporte, útiles para fabrica-ción con composite: conformado,curado, encintado, taladrado, etc.).

5. Maquinaria especial, prototipos ymaquetas.

6. Mecanización en general.7. Grandes estructuras de mecano-

soldadura y calderería especial.8. Fabricación de piezas metálicas

para aeroestructuras.

Industria Matricera Palentina (IMP)fundada en 1967, es la primera divisióndel Grupo, especializada en mecaniza-do y fabricación de conjuntos mecáni-cos.

PIA, Procesos Industriales y Auto-matismos, nace en 1995 y se especiali-za en la automatización y factibilizaciónde procesos industriales así como en eldiseño y la realización de proyectos deingeniería (rama que se crea en 1998),tanto mecánica como eléctrica /auto-matismos.

Montajes Industriales Sagredo Me-neses (MISM) es la división especiali-zada en montajes industriales e instala-ciones “llave en mano”, fundada en1998.

En el 2002 se crea INMAPA Aero-náutica, división especializada en la fa-bricación de componentes metálicos yconjuntos para la industria aeronáutica,principalmente aeroestructuras.

El Grupo INMAPA sigue siendo hoyuna empresa familiar, y tras el falleci-miento de Pedro Sagredo Sáenz de Ajaen 2007 cuatro de sus hijos, Pedro, Mi-guel, Maite y Carmen, siguen al frentedel negocio.

Lanzamiento del A380 y despe-gue de la División Aeronáutica

Ignacio Villanueva es el director deINMAPA Aeronáutica creada como talen 2002 “aunque ya en los años 90 elGrupo INMAPA comienza a introducir-se en el sector aeroespacial fabricandoútiles diversos, tanto para el transportede partes del avión, como útiles deconformado en caliente y en frío, y pe-queñas plataformas de montaje. Elprincipal cliente fue Airbus, por lo quefuimos suministradores directos delconstructor desde nuestros inicios enel sector. En 2002, coincidiendo con ellanzamiento del A380, el avión comer-cial más grande en tamaño y en núme-ro de pasajeros, Airbus necesita mayo-

res capacidades de mecanizado y co-mo INMAPA ya había realizado trabajosen el campo de los utillajes se proponeal Grupo entrar en la fabricación depiezas del avión. En ese momento senos proponen dos proyectos concretosque salen adelante, uno es para elA320 y otro para el A380 y con ellosdespegó el vuelo INMAPA Aeronáuti-ca”.

Hoy la empresa trabaja para dife-rentes clientes aunque el 80% de laspiezas y conjuntos que realiza terminaen un avión de Airbus, A380, A320,A350, el militar A400M. De ellos el 50%se entrega directamente a Airbus y elotro 50% a un Tier One de Airbus. Elotro 20% de la producción principal-mente se ensambla en un avión de Em-braer.

Desde el mecanizadoa la entrega de conjuntos

El core business de INMAPA Aero-náutica, igual que el del resto del Gru-po, es el mecanizado, pero en la actua-lidad han ampliado sus procesos condiversos acabados y montajes. “En elcampo del mecanizado – indica Igna-cio Villanueva - nuestra horquilla de tra-bajos es bastante amplia. En cuanto adimensiones, nuestras capacidadesvan desde pieza pequeña, de escasoscentímetros - generalmente fabricada

en torno -, hasta pieza grande de hasta10 metros de longitud. En referencia almaterial estamos trabajando básica-mente con aluminio ya que en el sectoraeronáutico es el metal por excelencia,el 70-80% de las piezas que se fabri-can son de aluminio, y ese también esel porcentaje en el que estamos nos-otros. El otro 20% lo trabajamos enhard metal: titanio, aceros, inconel, ydistintas aleaciones. Para ello tenemosunas máquinas más preparadas paraaluminio y otras para titanio y demásaleaciones”.

En procesos trabajan torneado yfresado y más este último. “De hechosubcontratamos bastante el torneadoporque nosotros solo tenemos dos tor-nos. En cambio en fresado práctica-mente no subcontratamos salvo cuan-do tenemos picos de producción. Entorno subcontratamos el 50% y en fre-sado apenas alcanza el 10%. El 95%del fresado lo realizamos con 5 ejes yaque todas las máquinas que tenemosson de 5 ejes excepto dos de 3 ejes”.

INMAPA en 2010 vio la necesidadde incorporar un nuevo proceso a susactividades ya que las piezas que me-canizan precisan de la aplicación deuna serie de tratamientos diferentespara los distintos materiales que dan ala pieza una configuración de mayorfiabilidad. “Las piezas pueden llevar

TESTIMONIOEN TALLER{ }

� La instalación consta de una línea de anodizado TSA que han idoincrementando con la introducción de nuevos baños para el tratamientodel titanio

SEPTIEMBRE72

tratamientos térmicos, químicos, y ade-más, generalmente van imprimadas y /o pintadas. Estos acabados hasta en-tonces los subcontratábamos en su to-talidad a empresas certificadas y ho-mologadas, tanto por el cliente comopor un organismo internacional (Nad-cap) que renueva periódicamente lacertificación inicial del cliente. Es unproceso, por tanto, que hay que tenermuy controlado porque estas certifica-ciones son muy exigentes y si existenno conformidades graves que afectanal producto se retira la certificación yno puedes seguir realizando dicho pro-ceso para ese cliente”.

Evidentemente, para un procesotan exigente a nivel normativo la listade candidatos para llevarlo a cabo esmuy reducida convirtiéndose en un im-portante cuello de botella que desdeINMAPA Aeronáutica no podían permi-tirse. “Veíamos cada vez con más fre-cuencia que piezas que nosotros fabri-cábamos, como mucho en una sema-na, después estaban meses fuera denuestras instalaciones porque los pro-veedores certificados de estos proce-sos tenían mucho trabajo. Esto impac-taba negativamente en las entregas anuestros clientes. Además, Airbus teníamuy avanzado el diseño de su nuevoavión, el A350 con unas cadencias ob-jetivo de unos 13 aviones al mes. Si yateníamos problemas, con el incrementoprevisto de trabajo que iba a suponerel nuevo A350, consideramos que acorto-medio plazo nos podríamos en-contrar con un claro riesgo de colapso.Teníamos que invertir en una línea detratamientos. Tomamos la decisión y,francamente, creo que fue acertada.Hoy la línea es una realidad. Empeza-mos con el proceso más común que te-nemos, el anodizado para las piezasde aluminio. En 2013 la línea quedómontada y lista para la certificaciónque Airbus nos concedió en septiem-bre de ese mismo año”.

La instalación consta de una líneade anodizado TSA que hemos ido in-crementando con la introducción denuevos baños para el tratamiento del ti-tanio. Para el anodizado de aluminiosen el pasado y hoy día en algunosaviones, se utilizaba el anodizado cró-mico que es un proceso químico másestable, pero por directivas europeas y

por los problemas medioambientalesque genera el cromo 6 está en procesode retirada. De hecho, ya está prohibi-do y ya para el A350 no se puede utili-zar. “Para sustituir ese proceso el clien-te desarrolló un proceso sustitutivo, elanodizado sulfotartárico o TSA (de sussiglas en inglés), que se empezó a utili-zar para el A350 y se podía utilizar tam-bién para cualquier otro avión. Por ello,optamos por implantar este nuevo pro-ceso y desde entonces estamos produ-ciendo con las correspondientes certifi-caciones e intentando tener el procesomuy controlado, con unas instalacionesen las mejores condiciones para dar lamejor calidad al proceso y, por tanto, alcliente”.

La instalación se complementó conotras inversiones para la realización deun test no destructivo de conductividady dureza para confirmar que el tipo dematerial utilizado es el que dictan lasespecificaciones, y un test no destructi-vo de ensayo de grietas por líquidospenetrantes. Continuando con el pro-ceso, tras el anodizado generalmentela pieza va imprimada y pintada e IN-MAPA Aeronáutica también realizó lainversión para salas de pintura y cura-do. “Ahora realizamos todo el proceso– explica Ignacio Villanueva - y la piezatras la pintura queda lista para enviar alcliente. Pero en algunos casos formaparte de algún montaje que también re-alizamos internamente en salas climati-zadas, con control de humedad y tem-peratura”.

Programacióny control de calidad

Además de los procesos más direc-tamente ligados a la fabricación física,

el mecanizado y las diferentes activida-des de acabado y montaje, INMAPAAeronáutica lleva a cabo otros dos pro-cesos que son fundamentales para lacalidad del trabajo y la satisfacción desus clientes: la programación y el con-trol de calidad. “La fabricación la lleva-mos generalmente a través de contra-tos build to print, partiendo del diseñodel cliente. En algunos casos tambiéntrabajamos con él en las primeras fa-ses del diseño para hacer la pieza másfabricable, es decir, con la misma fun-cionalidad pero con un menor coste.Nuestra oficina técnica prepara todo elprograma CNC y documentación nece-saria para fabricar cada pieza. Los pro-gramas de CNC son testados para verel comportamiento en máquina antesde empezar la producción, es decirque si hay un error lo veamos en la si-mulación con lo que evitamos colisio-nes y/o no conformidades que pudie-ran invalidar la pieza. Estos programasson accesibles desde la máquina a tra-vés de la red informática por lo que losoperarios de fabricación llaman direc-tamente a esos programas. INMAPAutiliza un código interno para cada partnumber de cliente, cada pieza es dife-rente y cada programa también, por loque el trabajador solo puede cargar elprograma para la pieza en cuestión, nohay posibilidad de confusión porquesolo la Oficina Técnica puede modificare incorporar a la red el programa decada pieza. En la actualidad la capaci-dad de INMAPA Aeronaútica es demás 100.000 horas de mecanizado delas cuales tenemos ocupada unas80.000 horas. Por el ritmo de creci-miento de los diferentes programas te-nemos la empresa sobredimensionada,

TESTIMONIOEN TALLER{ }

� Un operario de INMAPAAeronáutica realizando un test no destructivode ensayo de grietas por líquidos penetrantes

SEPTIEMBRE72

y según vayan creciendo los progra-mas iremos incrementando turnos enlas máquinas necesarias”.

“Para asegurar la calidad y fiabili-dad de nuestras piezas – indica Igna-cio Villanueva - tenemos distintos pun-tos de inspección, que comienzan des-de la primera fase en el programa CNCdonde ya existe un check list de com-probación, no solo el propio testeo conel software que hace la pieza, sino con-troles de calidad que confirman que to-do el programa que se lanza a produc-ción esté correcto. Posteriormente, du-rante la fabricación de la pieza conta-mos con hojas de autocontrol que lospropios trabajadores tienen que relle-nar y, por supuesto, se realiza un con-trol de calidad antes del proceso quími-co, que, en este caso es sobre todometrológico. En el departamento de ca-lidad contamos con diversos recursosde medición siendo los más importan-tes las máquinas de medición por coor-denadas 3D con capacidades parapiezas de hasta 6 metros. Lo primeroque se hace, antes de que la pieza pa-se al proceso químico, es medirla tridi-mensionalmente. Esta operación se re-aliza en el 100% de las cotas cuandose trata de la primera pieza (IPA) paraconfirmar el proceso de fabricación yposteriormente hay cotas que se midentambién a mano con distintos instru-mentos como calibres, micrómetros, ru-gosímetros…. Durante y después delproceso químico existen también dis-tintos puntos de control, como los testno destructivos. Una vez finalizado elproceso - químico térmico la piezavuelve otra vez al departamento de ca-lidad donde se realiza otro control finalantes de enviarla al cliente”.

Mazak: una incorporación muyrobusta

INMAPA Aeronáutica incorporó suprimera máquina Mazak - un centro de5 ejes de pórtico ISO50 con mesa bas-culante de doble apoyo Variaxis i800-al taller hace dos años y fue su primeraincursión fuera de los controles Hei-denhain. “Esa fue la principal dificultada la hora de tomar la decisión de ad-quirir la máquina. Tenemos un personaltécnico, no solo el fresador, que casi esel menos importante porque el progra-ma le viene hecho, sino también losoperarios de mantenimiento que traba-

ja con un conocimiento centrado enHeidenhain. A este respecto varios denuestros trabajadores recibieron untraining con Intermaher en sus instala-ciones y después en las nuestras conel fin de aprender a usar su control.Después de este curso de formación, ydesde el punto de vista de la operativadel fresador, la repercusión del cambiode control ha sido mínima. No obstan-te, hoy estoy seguro de que no esta-mos sacando el 100% de provecho a lamáquina porque hay aspectos que to-davía desconocemos y es en estecampo donde más debemos profundi-zar. Este aspecto ya lo hemos comen-

tado con Intermaher y ya nos ha indica-do que contamos con todo su apoyo”.

Incorporaron la Mazak para meca-nizar titanio. “Normalmente trabajamosel aluminio a 18.000-24.000 vueltas pe-ro para este caso compramos un má-quina de 10.000 vueltas con alto parque nos está dando para este tipo depiezas muy buen rendimiento. Además,en estos dos años no hemos tenidoningún problema con ella. Así como deotras máquinas conocemos muy bien alos técnicos de la casa, a los de Inter-maher los conocemos solo por la pues-ta a punto. Se trata de una máquinamuy robusta. Para ilustrarlo, una de las

TESTIMONIOEN TALLER{ }

� INMAPAAeronáutica lleva a cabootros dos procesos que son funda-mentales para la calidad del trabajo yla satisfacción de sus clientes: la programación y el control de calidad

� “El centro de 5 ejes de pórtico ISO50 Mazak con mesa basculante de dobleapoyo Variaxis i800 es una máquina muy robusta”

SEPTIEMBRE72

principales averías que tenemos la ma-yoría de fabricantes de pieza metálica,sobre todo con cabezales de altasvueltas (18.000-24.000) son los electro-mandrinos ya que, evidentemente, des-pués de horas de funcionamiento, losrodamientos se van desgastando y al-gún día mueren. Normalmente la vidamedia de un electromandrino es de unaño y poco, algunos incluso menos deun año, el de la máquina Mazak llevafuncionando más de dos años y de mo-mento este cabezal no se ha averiadoni ha producido ningún problema. Larobustez de la máquina es estupenda”.

Invertir en optimizaciónDurante la entrevista Ignacio Villa-

nueva nos cuenta que fue director deuna planta de placas de circuitos enValladolid que se vio abocada al cierreen 2007. “En occidente pasamos de te-ner más de 4.000 plantas de fabrica-ción de este producto a menos de 200en la actualidad. Y el producto no hasido sustituido ni ha bajado su produc-ción, al contrario, se están produciendomás unidades. Simplemente se ha tras-lado a los países low-cost. El sector ae-ronáutico, sin llegar a unos términostan drásticos, también se está encami-nando por esta senda: los clientes ca-da año nos piden una reducción deprecios. Como el margen de maniobrapara negociar a la baja el precio de losmateriales es pequeño, tenemos quecentrar todos nuestros esfuerzos ennuestro core business, el proceso demecanizado. Por ello, invertimos lo má-ximo en programación (esfuerzo, cono-cimiento, tiempo) para desarrollar elmejor programa posible para cada pie-za. No nos vale cualquier programa,aunque sabemos que con otros menosestudiados y, por lo tanto, menor tiem-po de programación, también es posi-ble fabricar la pieza, necesitamos unprograma muy optimizado desde elprincipio. Una vez conseguido, pasadoun tiempo, tratamos de optimizarlo aúnmás, porque hay veces que con la ex-periencia de la fabricación se puedenaportar mejoras en el programa. Perolo que sí es importante es que el pro-grama desde el principio salga lo másoptimizado posible y eso no lo hacecualquier técnico, solo algunas perso-nas lo consiguen. Hay que tener encuenta que estamos fabricando piezas,

unas pequeñas (inferiores a un metro)pero muy complejas, y otras muy gran-des hasta de 9 metros, que puedenllevar más de 70-80 horas de mecani-zado. El know-how en este punto es lapiedra angular del negocio”.

Con estas variables, para INMAPAAeronáutica contar con un personalcualificado, motivado y con unos cono-cimientos técnicos actualizados es fun-damental. “Pero conseguirlo no es fácil.Todos los puestos del proceso produc-tivo requieren de un alto grado de cua-lificación y profesionalidad y esto contiempo y esfuerzo de nuestra plantilla lohemos conseguido en INMAPA Aero-náutica. Si hay que destacar algunopodemos decir que hay dos puestospara los cuales es difícil conseguir pro-fesionales por el tiempo de formaciónque requieren, el programador para laoficina técnica y el fresador. Son pues-tos muy complicados que requierenmuchos meses de formación hasta queel trabajador es autónomo para fabricarcualquier pieza con la calidad requeri-da. En el caso del fresador no menosde un año. Y el tiempo es mayor en elcaso de un programador, cercano a los18 meses para que pueda enfrentarsea cualquier tipo de pieza. Otros pues-tos igual de importantes requieren sinembargo un grado de especializaciónelevado o certificaciones que se renue-van periódicamente".

Creciendo con el sectorLas perspectivas de crecimiento

del sector aeronáutico son muy bue-nas. Entre los dos grandes fabricantesmundiales, Airbus y Boeing pueden es-tar fabricando entre 1.100-1.300 avio-

nes al año, pero todas las previsionesestán indicando que se necesitarán en-tre 15.000-20.000 aviones en los próxi-mos 10 años.

Por ello, también INMAPA Aeronáu-tica está creciendo. “En los últimos 5años hemos incorporado nuevos pro-cesos posteriores al mecanizado paraterminar siempre internamente las pie-zas sin necesidad de subcontratación,y de esta forma poder ofrecer una ges-tión completa al cliente. En todos ellosestamos creciendo. Inicialmente solofabricábamos la pieza en sí, luego in-corporamos los acabados, ahora tam-bién hemos incorporado montajes”.

Y este crecimiento requiere espa-cio. Inicialmente INMAPA Aeronáuticatenía una sola planta. Para los proce-sos químicos incorporaron y rediseña-ron una planta justo detrás de la inicialdonde albergaban útiles antiguos. El si-guiente paso fue la unión de esas dosplantas con otra, por lo que en la ac-tualidad disponen de tres plantas uni-das. “Ahora estamos en pleno procesode construcción de una cuarta navedetrás de la de los procesos químicos,para ir incorporando nuevas máquinasy continuar con la apuesta de la em-presa por la inversión. Este año lleva-mos incorporadas cuatro máquinasnuevas y la quinta llegará en noviem-bre. Este crecimiento está motivado porel aumento del ramp-up de los pro-gramas, sobre todo el A350, pero tam-bién por la incorporación de nuevosclientes y, por lo tanto, de nuevos pro-gramas. De hecho, ya hemos dado elsalto fuera de España y estamos fabri-cando para países como Francia, Por-tugal, Suecia, Chequia…”.

TESTIMONIOEN TALLER{ }

� “En los últimos5 años hemos in-corporado nuevosprocesosposteriores almecanizado paraterminar siempreinternamente laspiezas sinnecesidad desubcontratación, yde esta formapoder ofrecer unagestión completaal cliente”

SEPTIEMBRE72