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El mercado del metro en la India

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi

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El mercado del metro en la India

Esta nota ha sido elaborada por Asis Rubio y actualizada por Nagore Navarro y Laura Casla bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi

Marzo 2011 Not

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EL MERCADO DEL METRO EN LA INDIA


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ÍNDICE

CONCLUSIONES 4

I. DEFINICION DEL SECTOR 7 1. DELIMITACION DEL SECTOR 8 2. ESTRUCTURA DEL SECTOR 8

II. OFERTA 15 1. TAMAÑO DEL MERCADO 15 2. SISTEMAS DE METRO POR CIUDADES 16

III. COSTES Y RENTABILIDAD 45

IV. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL 50

V. FORMAS DE ACCESO 51

VI. CONDICIONES DE ACCESO AL MERCADO 53 1. INCENTIVOS 53 2. FINANCIACIÓN 54 3. BARRERAS DE ENTRADA 55

VII. ANEXOS 56 1. BiBLIOGRAFÍA 56 2. DIRECCIONES WEB DE LAS INSTITUCIONES QUE CONVOCAN

LICITACIONES 58



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CONCLUSIONES

La realidad actual de India es la de un país en plena expansión y posee unas características propias que la hacen atractiva para un gran número de sectores empresariales. Así, es el segundo país más poblado del mundo con más de mil cien millones de habitantes, séptimo en superficie y viendo como el aumento de su clase media implica un aumento en la demanda de servicios e infraestructuras. Sin embargo, la distribución de la renta es extraordinariamente desigual y el país cuenta con casi un 40% de su población por debajo del umbral de la pobreza.

El sector de infraestructuras es uno de los que mayor apoyo institucional está recibiendo actualmente en India, al ser considerado su renovación y mejora uno de los elementos clave para sostener un crecimiento económico anual que necesita ser superior al 9%, para ser inclusivo y disminuir la pobreza.

Según el censo de 2010, 285,35 millones de personas residen en zonas urbanas lo que constituye aproximadamente el 28% de la población total. Se estima que el porcentaje de esta población puede aumentar a cerca del 40% del total en el año 2020-21. El aumento del numero de vehículos en las grandes ciudades ha supuesto que la velocidad media durante las horas de mayor tráfico se sitúe en torno a los 5-10 km/h, junto con el incremento en la polución que esto conlleva. En este contexto, la mejora de la infraestructura urbana básica y del transporte urbano en particular, adquiere una importancia fundamental.

El panorama legislativo ya permite la inversión directa extranjera en el sector de las infraestructuras de hasta el 74% y, con condiciones, hasta el 100%, pero siguen existiendo trabas. La participación del sector privado -poco habitual hasta no hace mucho tiempo- está alcanzando protagonismo gracias a la puesta en funcionamiento del sistema de sociedades público-privadas (PPP en sus siglas en inglés) que ya se está utilizando para desarrollar algunos de los principales proyectos. Uno de los factores que ha impulsado este modelo es el elevado déficit público y la falta de recursos del sector público para acometer proyectos de esta envergadura.

Uno de los principales obstáculos que se plantean es la falta de una normativa a nivel estatal que regule los sistemas de metro en toda la India, ya que el transporte urbano entra dentro de las competencias de las autoridades municipales. Algunas de las medidas destinadas a paliar este problema son las siguientes:



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• Política Nacional de Transporte Urbano (NUTP) desarrollada por el Ministerio de Desarrollo Urbano con el objetivo de garantizar un fácil acceso, seguro, económico, rápido, cómodo, fiable y de movilidad sostenible para todos. Establece una serie de directrices y de recomendaciones a seguir por los municipios que deseen construir un sistema de metro, así como una serie de ayudas financieras que canaliza a través de la Jawaharlal Nehru National Urban Renewal Mission (Misión cuyo objetivo es el de fomentar el desarrollo de las ciudades en la India mediante diversas actuaciones).

• El COI (Committee on Infrastructure) ha creado un Model Concession Agreement común para todos los proyectos de metro que se ejecuten bajo un modelo PPP. Este comité creado en 2004 cuenta con el primer ministro en la presidencia y pretende agilizar la elaboración de las políticas destinadas a impulsar el desarrollo de las infraestructuras. No depende de ningún Ministerio y actúa como un organismo consultor del Gobierno Central.

Nota: ver Modelos Concesiones en: http://infrastructure.gov.in/mca.htm

La apertura y el buen funcionamiento de la primera línea del Metro de Delhi, completada dentro del plazo y del presupuesto originalmente establecido, ha supuesto un impulso fundamental para que muchas ciudades de la India se encuentren en este momento iniciando el proceso de construcción de un sistema de metro.

De este modo, las oportunidades que se abren para las constructoras, inmobiliarias, proveedores de equipos y sistemas, empresas de ingeniería, consultoras de ingenierías, suministradores de material rodante y fijo son manifiestas.

España cuenta con un entramado empresarial líder en construcción concesionaria, con empresas de ingenierías capaces de llevar a cabo proyectos de enorme complejidad técnica, con fabricantes de material rodante de primer nivel y con un sistema de metro que ha sido capaz de marcar las pautas en la construcción del mismo. Todos estos factores pueden encontrar, en el momento actual, un entorno atractivo a la inversión en el mercado indio.

En definitiva, desde el suministro de sistemas de ticketing automático hasta el desarrollo de promociones inmobiliarias en los terrenos aledaños a las estaciones, el Metro en la India presenta una gama de oportunidades muy amplia y variada.



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Ciudades dónde existe un proyecto de Metro o está en proceso:

Mumbai Kolkata

Jaipur

Chennai

Hyderabad

Bangalore

Kochi

Ludhiana

Pune

Delhi

X X X

X

X

X

X

X

X



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I. DEFINICION DEL SECTOR

El sector infraestructuras es uno de los que mayor apoyo institucional está recibiendo actualmente en India al ser considerada su renovación y mejora uno de los elementos clave para sostener un crecimiento económico anual que debe ser superior al 9% para garantizar un crecimiento inclusivo. En el décimoprimer plan quinquenal del Gobierno de la India que va desde Abril 2007 hasta Marzo 2012, se contempla un crecimiento del gasto en infraestructuras hasta un 9% del PIB siempre y cuando el nivel de crecimiento económico se mantenga en el 9%. En este Plan se apuesta decididamente por incrementar el modelo PPP (Public-Private-Partnership) en la construcción de las infraestructuras.

La red de transporte urbana de la India se caracteriza por una permanente congestión de las mismas. Con un porcentaje de población urbana del 28% según datos del censo del 2001 y una previsión de crecimiento de este porcentaje hasta el 40% para el año 2021, este problema no puede sino incrementarse. Así pues el metro se perfila como un medio de transporte urbano que puede aliviar en parte los problemas de transporte en las ciudades.

Según un informe publicado por el Ministerio de desarrollo urbano en el 2006 y utilizado en la elaboración del decimoprimer plan quinquenal del Gobierno de la India, es recomendable la introducción de sistemas de metro en aquellas ciudades que superan los 4 millones de habitantes. Se puede consultar dicho informe en el siguiente enlace:

http://planningcommission.nic.in/aboutus/committee/wrkgrp11/wg11_MRTS.pdf

Actualmente hay ocho ciudades en el país con estas características, dos de las cuales, Calcuta y Delhi, ya cuentan con sistemas de metro operativos. El Metro de Calcuta se encuentra actualmente bajo el control directo del Ministerio de Ferrocarriles y el Metro de Delhi es una empresa conjunta del Gobierno de la India y el Gobierno del Territorio de la Capital Nacional de Delhi. Las otras seis ciudades que están trabajando en la construcción de un sistema de metro son: Mumbai, Bangalore, Ahmedabad, Hyderabad, Chennai y Pune. Aparte de estas ultimas, Ludhiana , Jaipur y Kochi son las otras tres ciudades que han dado los primeros pasos para la construcción de un sistema de Metro.



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1. DELIMITACIÓN DEL SECTOR

El presente estudio trata de dar una visión completa de la situación actual, de las previsiones de crecimiento y de las características específicas del sector del metro en la India.

Vamos a considerar el sector del metro en toda su extensión: así, va a abarcar el material ferroviario rodante (locomotoras y vagones, y todos los componentes y accesorios para su construcción), el material ferroviario fijo (vías y su equipamiento), y los sistemas de señalización, comunicación y electrificación para las infraestructuras de metro. En relación con el metro, existen también varias industrias de servicios (construcción, mantenimiento, servicios de ingeniería y consultoría, etc.) cuyas oportunidades en India son también tratadas a lo largo de la nota.

Estas infraestructuras pueden resultar atractivas para constructoras concesionarias, consultoras de ingeniería, proveedores de equipos y sistemas de control de acceso y de gestión del tráfico y proveedores de material ferroviario rodante y fijo y de equipamiento de los vagones.

2. ESTRUCTURA DEL SECTOR

Organización administrativa

La responsabilidad de la planificación y ejecución de sistemas de transporte urbano recae en los gobiernos de los Estados y los órganos municipales. Si bien los Estados tienen traspasadas las competencias en materia de transporte urbano, la magnitud de los proyectos de Metro junto con la necesidad de contar con una financiación central para los mismos hace que sea imprescindible el entendimiento entre los organismos estatales y central. El organigrama administrativo es el siguiente:

.

Ministerio de desarrollo urbano o “Ministry of Urban Development ”: Si bien no tiene competencias directas en el desarrollo del sistema de metro, ha desarrollado la “National Urban Transport Policy” , la cual establece una serie de recomendaciones a seguir en el desarrollo de los proyectos de Metro por parte de los distintos estados así como acciones a seguir por el gobierno Central en cuanto a la financiación de los proyectos. Las recomendaciones más importantes son:

o Establecimiento de una política central que dote al país de un plan global en el cual se enmarquen los distintos planes de acción de los gobiernos de los Estados en relación al transporte urbano.

o El gobierno Central participará mediante una participación en el capital social (equito) o mediante los fondos VGF (Viability Gap Funding) hasta en un 20% del coste de capital de los sistemas de transporte urbano

o El gobierno Central financiará el 50% del coste de los “Detailed Project Reports” (DPR) encargados por las ciudades con el objetivo de establecer MRTS (Mass Rapid Transport Systems)



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El principio básico en la financiación de estos sistemas de transporte público, sería que el gobierno debe proporcionar la infraestructura, pero los usuarios (beneficiarios directos e indirectos dentro de la ciudad) deben pagar por los gastos de funcionamiento y del material rodante, independientemente del modelo elegido para promover la construcción del metro.

Comité de infraestructuras o Committee on Infrastructure (COI): es un comité creado en 2004 que, con el primer ministro en la presidencia, pretende agilizar la elaboración de las políticas destinadas a impulsar el desarrollo de las infraestructuras. Ha elaborado de un Model Concession Agreement común para todos los proyectos de metro que se ejecuten bajo un modelo PPP.

Ministerio de Ferrocarriles : El Ministerio de Ferrocarriles de la India es el organismo encargado de la planificación y desarrollo de todas las estructuras ferroviarias. Este Ministerio está a cargo de Indian Railways, empresa propietaria de la Línea 1 del Metro de Kolkata.

Cómo hemos explicado los estados tienen transferidas las competencias en materia de transporte urbano por lo que juegan un papel fundamental en el desarrollo y promoción del metro.

Los organismos municipales encargan los estudios de viabilidad de los proyectos de Metro y los que deciden finalmente su implantación. Otras actividades importantes que tienen que llevar a cabo son; la adquisición de la tierra o la colaboración para ello, el suministro de energía y agua, el cuidado medioambiental y el mantenimiento de la ley y el orden en la región. A continuación se enumeran las entidades regionales encargadas de la promoción del metro en aquellas ciudades que disponen de alguna línea en operación, están construyéndolo o han dado los primeros pasos para la construcción del mismo (encargando un estudio de viabilidad):

1.- DELHI METRO RAIL CORPORATION (DMRC)

Dirección: Metro Bhawan Fire Brigade Lane, Barakhamba Road,

New Delhi - 110001

Tel: +91 11 23417910

Fax: +91 11 23417921

Web: www.delhimetrorail.com

Joint venture formada por el Gobierno Central (GOI) y el Gobierno de Delhi (GNCTD). Encargado de promover la construcción del metro en la ciudad de Delhi



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2.- MUMBAI METROPOLITAN REGION DEVELOPMENT AUTHORIT Y (MMRDA)

Dirección: Bandra - Kurla Complex, East

Mumbai - 400 051

Tel: + 91 22 26590001

Fax: + 91 22 26591264

Web: www.mmrdamumbai.org

Autoridad encargada del desarrollo del sistema de metro en Mumbai

3.- MUMBAI METRO ONE

Dirección: 2nd Floor, Satellite Silver, Andheri – Kurla Road, Marol, Adheri (E)

Mumbai – 400059

Tel +91 22 30091410

Fax +91 22 30091368

Web www.mumbaimetro1.com

4.- GUJARAT INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT BOARD (GIDB)

Dirección: 8th Floor, Block No. 18,Udyog Bhavan, Sector – 11

Gandhinagar – 382 017

Tel: + 91 79 23232701

Fax: + 91 79 23222481

Web: www.gidb.org

Autoridad encargada del desarrollo de las infraestructuras en el Estado de Gujarat.

5.- BANGALORE METRO RAIL CORPORATION LTD (BMRCL)

Dirección: 3rd Floor, BMTC Complex, K.H.Road, Shanthinagar

Bangalore- 560 027

Tel: + 91 80 2296 9300

Fax: + 91 80 2296 9222

Web: www.bmrc.co.in

Joint venture formada por el Gobierno Central (GOI) y el Gobierno de Karnataka (GoK). Encargado de promover la construcción del metro en la ciudad de Bangalore.



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6.- CHENNAI METRO RAIL LIMITED

Dirección: 11/6 Seethammal Road, Alwarpet

Chennai - 600 018

Tel: + 91 44 24310174

Fax: + 91 44 24312430

Web: www.chennaimetrorail.gov.in

SPV (Special Purpose Vehicle) encargada de promover la construcción del metro en la ciudad de Chennai.

7.- HYDERABAD METRO RAIL LTD.

Dirección: Metro Rail Bhavan, Saifabad

Hyderabad-500 004

Tel: + 91 40 2338 8580

Fax: + 91 402338 8582

Web: www.hyderabadmetrorail.in

Organismo encargado de promover la construcción del metro en la ciudad de Hyderabad.

8.- KOLKATA METRO RAIL CORPORATION (KMRC)

Dirección: 4th Floor, HRBC House, Munsi Premchand sarani

Kolkata- 700021

Tel: + 91 33 2213 4350

Fax: + 91 33 2213 4347

Web: www.kmrc.in

Joint venture formada por el Gobierno Central (GOI) y el Gobierno de West Bengal. Encargado de promover la construcción de la segunda línea de metro en la ciudad de Kolkata.

9.-PUNJAB STATE INDUSTRIAL DEVELOPMENT CORPORATION LTD. (PSIDC)

Dirección: Udyog Bhawan, 18, Himalaya Marg, Sector – 17

Chandigarh - 160003

Tel: + 91 172 2702881

Fax: + 91 172 704145

Web: www.punjabgovt.nic.in/Industry/PSIDC.htm

Autoridad encargada del desarrollo de las infraestructuras en el Estado del Punjab.



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10.- KERALA INDUSTRIAL INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT C ORPORATION (KINFRA)

Dirección: Kinfra House, Tc 31/2312, Sasthamangalam P.O.

Thiruvananthapuram -695 010

Tel: + 91 471 2726585

Fax: + 91 471 2724773

Web: www.kinfra.com

Autoridad encargada del desarrollo de las infraestructuras en el Estado de Kerala.

11- PUNE MUNICIPAL CORPORATION

Dirección: Shivaji Nagar,

Pune - 411 005

Tel: + 91 20 25501000

Fax: + 91 20 25501104

Web: www.punecorporation.org

Corporación municipal de la ciudad de Pune.

12.- JAIPUR METRO RAIL CORPORATION LIMITED

Dirección: Khanij Bjavan Behind Udyog Bhavan C- Scheme

Jaipur-302005

Tel: +91 41 2385790

Web: www.jaipurmetrorail.in

Autoridad encargada del desarrollo del metro en Jaipur.

Proceso a seguir en el desarrollo del metro

La autoridad municipal competente encarga un estudio en detalle (DPR = Detailed Project Report) para una posible implantación del sistema de metro a una entidad independiente. Debido al reconocimiento tanto nacional cómo internacional del metro de Delhi, son mayoría las ciudades que están encargando el DPR a la DMRC. La DMRC encarga partes de este estudio a ingenierías mediante una licitación pública (por ejemplo el estudio geológico del mismo).

Del coste de este estudio, el Gobierno central, mediante la “Jawaharlal Nehru National Urban Renewal Mission”, subvenciona hasta un 80% del importe total.



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Con las conclusiones del mismo, la autoridad municipal establece una sociedad encargada del desarrollo del metro. Por ahora, estas sociedades suelen ser una SPV (Special Purpose Vehicle) formada a partes iguales por la autoridad municipal y el gobierno central. Así pues tenemos la DMRC, la MMRCA, etc.… Esta sociedad es la que, con ayuda de un grupo de consultoras de ingeniería supervisa y lleva a cabo la implantación del metro.

A la hora de llevar a cabo la construcción del mismo existen distintas maneras de llevarlo a cabo dependiendo del modelo de financiación a seguir. Aunque el modelo Public-Private Partnership (PPP) está haciendo su aparición paulatina, es el Engineering-Procurement-Construction (EPC) el modelo preferido de financiación para la implantación de los proyectos de metro.

Con un EPC (Engineering, Procurement, and Construction) la SPV, divide las distintas partes del proyecto llevando a cabo una licitación de los contratos por paquetes. En este caso la SPV financia parte del coste del proyecto, encargándose también de la obtención de la financiación necesaria (normalmente mediante préstamos concedidos por bancos de desarrollo.) Este ha sido el modelo de financiación que ha seguido el metro de Delhi, con el gobierno central y el del Estado financiando un 15% del coste de la primera fase cada uno y el JBIC (Japan Bank for International Cooperation) concediendo un préstamo por el 60% del coste de todo el proyecto. Cuando se sigue este modelo, las especificaciones técnicas están mucho más definidas y se deja a las empresas menor libertad para cambiar los parámetros técnicos.

Cuando se utiliza un PPP, en este caso se licita el tramo completo de metro a construir mediante una concesión. Las empresas son las encargadas de construir y operar el metro por un periodo de tiempo establecido en el MCA (Model Concesion Agrement). El gobierno central da el visto bueno al gobierno del Estado para que lleve a cabo el proceso de licitación. Las empresas tienen que buscar la financiación necesaria para acometer el proyecto. Con el objetivo de incentivar la participación de las empresas, se contemplan dos mecanismos. El primero es la aportación por parte del Estado de hasta el 20% del coste del proyecto, mediante la VGF (Viability Gap Funding) en forma de subvención de capital durante la construcción del proyecto. La segunda es la posibilidad de desarrollar promociones inmobiliarias en los terrenos adyacentes por donde discurre el metro por parte de las empresas concesionarias.

Desde el punto de vista tecnológico, en el caso del modelo PPP, la autoridad establece unos parámetros técnicos dentro de los cuales las empresas tienen libertad a la hora de realizar sus ofertas.

También nos encontramos con otras diferentes modalidades de concesión como son el BOT, BOO y BOLT

� Build – Operate - Transfer (BOOT). Se basa en la formación de un consorcio integrado por empresas constructoras y financieras que obtienen el proyecto a través de concurso público, es uno de los más populares entre los que ha instituido el Gobierno indio para facilitar la entrada de capital privado para financiar las necesarias infraestructuras de transporte. La empresa seleccionada diseña y construye las instalaciones, que administra durante un tiempo determinado para ser después transferidas al organismo gubernamental correspondiente junto con su propiedad.



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Durante ese período, el consorcio empresarial le paga al ente público una tarifa por la concesión del proyecto y un porcentaje de los beneficios obtenidos de la explotación

� Build – Own - Operate (BOO). Con esta modalidad la empresa privada se encarga del desarrollo, financiación, diseño y construcción del proyecto. Todo ello, para después encargarse de la administración del mismo así como de su mantenimiento. La propiedad del proyecto es de la empresa privada, siendo así todos los beneficios y riesgos para la misma.

� Build – Operate – Lease – Transfer (BOLT). La empresa privada diseña, construye y financia un proyecto que más tarde vende al Gobierno o a una jointvenutre. Simultánemanete, la empresa alquila el derecho a operar el mismo durante periodo habitualmente de 10 a 30 años. Una vez pasado este periodo de tiempo, se entrega todo el proyecto al Gobierno o jointventure a quien se le vendió inicialmente.



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II. OFERTA

1. TAMAÑO DEL MERCADO

Actualmente existen dos sistemas de metro en funcionamiento en la India. La línea 1 del metro de Delhi y el de Kolkata. En estas dos ciudades la ampliación de dichas líneas se está llevando actualmente a cabo. El coste estimado de los proyectos de metro que están en proceso de construcción o en las fases preliminares del mismo se refleja en la siguiente tabla:

COSTE DEL METRO POR CIUDADES CIUDAD EUROS (en millones)* Millones Rs.

Ahmedabad 516 32.000

Bangalore 1.031 63.950

Chennai 2.355 146.000

Delhi 3.255 200.000

Hyderabad 1.970 122.120

Kochi 484 30.000

Kolkata 754 46.760

Ludhiana 1.696 105.160

Mumbai 3.314 205.480

TOTAL 15.375 951.470 * 1 Euro = 62 Rupias

En esta tabla se incluyen tanto los proyectos que se están actualmente ejecutando, los que se encuentran en fase de licitaciones previas e incluso aquellos en los que el coste está estimado en base al DPR encargado por la ciudad en cuestión.

A continuación realizaremos un desglose de cada uno de los sistemas de metro por ciudades.



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2. SISTEMAS DE METRO POR CIUDADES

Como ya hemos comentado anteriormente, las actividades de construcción y ampliación del metro en la India se distribuyen por toda la geografía india.

El estado de los proyectos de metro en las distintas ciudades es el siguiente:

METRO EN DELHI

El organismo encargado de promover la construcción del metro en la ciudad de Delhi es el Delhi Metro Rail Corporation (DMRC). Es una Joint Venture formada por el Gobierno Central (GOI) y el Gobierno de Delhi (GNCTD) en 1995. Cada una de las partes ostenta un 50% de la sociedad. Consituido en 1997 con un 60% de deuda contraída con el Gobierno japonés. Dicha deuda ha tenido una moratoria de 10 años y un plazo de devolución de 30 años a un 1.3% de tipo de interés. Anualmente DMRC paga 40 millones € (Rs 250 millones de rupias)

Los ingresos obtenidos con el metro se destinan aproximadamente:

• 45% Pago del préstamo.

• 48% Gastos de mantenimiento y operación.

• 5% Expansión del sistema.

La construcción se contempla en cuatro fases, donde la Fase I está completada, la Fase II está en proceso de finalización, la Fase III en fase de financiación y la Fase IV todavía está pendiente de resolución.

� FASE I

Con una longitud total de 65 Km y finalizada en Noviembre del 2006 se desarrolló bajo un modelo EPC con un coste total de 17 millones € (105.710 millones de Rupias). Esta línea se terminó en menos de 8 años habiendo abierto 9 tramos:

• Línea 1 (Roja)

- Shahdara –Tis Hazari: apertura 25 de Noviembre de 2002

- Tis Hazari – Inderlok: apertura 4 de Octubre de 2003

- Inderlok – Rithala: apertura 11 de Abril de 2004

• Línea 2 (Amarilla)

- Vishwavidyalaya – Kashmere Gate: apertura 20 de Diciembre 2004

- Kashmere Gate – Central Secretariat: apertura 3 de Julio 2005

- Vishwavidyalaya – Central Secretariat: apertura 3 de Febrero 2009

• Línea 3 (Azul)

- Barakhamba – Dwarka: apertura 31 de Diciembre 2005

- Dwarka – Dwarka Sector 9: apertura 1 de Abril 2006

- Barakhambra – Indraprastha: apertura 11 de Noviembre 2006



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A modo de resumen, esta Primera Fase concluyó del siguiente modo:

Línea Longitud (Km) Nº de Estaciones

Línea 1(Rojo) - Shahdara-Tri Nagar-Rithala

22.06 18

Línea 2 (Amarillo) - Vishwavidyalaya-Central Secretariat

10.84 10

Línea.3 (azul) - Indraprastha-Barakhamba Road-Dwarka Sub City

32.10 31

La apertura de esta fase supuso un verdadero impulso a la construcción de sistemas de Metro en la India, ya que fue completada dentro del periodo y del presupuesto originalmente establecido, dando lugar a unas instalaciones que se cuentan entre las mejores del mundo.

La DMRC se encuentra entre las instituciones indias de mayor consideración debido a la ausencia de corrupción en este organismo en gran parte debida al ejemplar comportamiento del “Chairman” de la misma, Elattuvalapil Sreedharan.

Mitsubishi Corporation (MC) y Mitsubishi Electric Corporation (MELCO) fueron en un principio las empresas encargadas de suministrar el material rodante de esta primera fase, actualmente es la empresa Bharat Earth Movers Limited (BEML) la que los construye.

La presencia española en esta primera fase del metro de Delhi se concentró en las empresas Cobra y Eliop, ambas ganadoras junto con la empresa India IRCON del contrato de suministro de los sistemas de tracción, de distribución de energía y del SCADA.

La empresa india IRCON (de titularidad pública) ha sido la empresa constructora con un mayor número de contratos adjudicados en esta primera fase.

Otro de los hitos reseñables de esta primera fase fue la instalación de un sistema de frenado regenerativo, el cual ha permitido a la DMRC el registro de un CDM (Mecanismo de desarrollo Limpio). Durante el año 2009, el metro de Delhi generó créditos de carbono previniendo 90.000 toneladas métricas a través de un sistema regenerativo de frenado.

- Financiación -

El sindicato y los gobiernos estatales han financiado conjuntamente el 28% del costo del proyecto a través de aportes de capital, además de proporcionar un préstamo subordinado a cubrir los gastos de adquisición de tierras que tiene una participación del 5%. Cabe destacar que el saldo de 7% de los fondos se generaron internamente a través del desarrollo de la propiedad.



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Plan de Financiación FASE I:

Fuente: Delhi Metro Rail Corporation

� FASE II

Esta segunda fase del metro Delhi con una extensión de 125 kilómetros y hayándose aún por concluir.,se centra principalmente en la conexión de las ciudades satélite de Delhi (Gurgaon y Noida) con el centro de la ciudad. Un claro ejemplo de ésto ha sido la inauguración de la línea de metro que une Delhi y Noida con una extensión de 13 kilómetros y 10 estaciones – cuatro en Delhi y seis en Noida- la cual ha ayudado de manera significativa tanto al medio ambiente como a la sociedad, reduciendo el alto grado de polución de la ciudad. Gurgaon ha experimentado la misma sensación inaugurando su nueva línea a principios del mes de febrero del 2010. El tramo tiene una extensión de 7,05 km y forma parte de los 27 kilómetros de la línea Central Secretariat-Gurgaon, que conectará con la línea existente Central Secretariat-Jehangirpuri.

Los diferentes tramos abiertos durante esta fase han sido:

• Línea 1 (Roja)

- Dilshad Garden – Shahdara: apertura 3 Junio 2008

• Línea 2 (Amarillo)

- Vishwavidyalaya - Jahangirpuri : Apertura 3 de Febrero 2009

- Huda City Centre - Qutab Minar : Apertura 21 de Junio 2010

- Central Secretariat - Qutab Minar : Apertura 3 de Septiembre 2010

• Línea 3 (Azul)

- Indraprastha - Yamuna Bank: Apertura 10 Junio 2010

- Yamuna Bank - Noida City Centre: Apertura 13 Noviembre 2010



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- Dwarka sector 9 - Dwarka Sector 21: Apertura 30 Octubre 2010

• Línea 4 (Azul)

- Yamuna Bank - Anand Vihar ISBT : Apertura 6 Enero 2010.

• Línea 5 (Verde)

- Inderlok – Mundka: Apertura 2 Abril 2010

• Línea 6 (Violeta)

- Central Secretariat – Sarita Vihar: Apertura 3 Octubre 2010.

La segunda fase del Metro de Delhi finalizaró el 23 de Febrero 2011, con la inauguración de la línea Express que conecta el aeropuerto con el centro de Delhi y con un coste cercano a los 923 millones de Euros (Rs.5700 millones de rupias).

El modelo de desarrollo una EPC con la salvedad de la Airport Metro Express Line que se ha desarrollado bajo PPP, el primero de la ciudad.

La inauguración de la línea estaba prevista para el día 30 de septiembre del 2010 (tres días antes de la inauguración de los juegos de la Commonwealth) teniendo que ser retrasada por la Comisión de Seguridad Ferroviaria del Metro (CMRS) ante la falta de obtención en las licencias de seguridad. Habiéndose resuelto todos los problemas, se espera que la inauguración de la esperada línea Airport Metro Express sea en Marzo 2011 y así convertirse en la primera línea del país en utilizar un sistema de información geográfica (SIG)

El tiempo estimado de llegada al aeropuerto es de 18 minutos a una velocidad de 120 km/h y no 105 km/h como había sugerido recientemente la Comisión de Seguridad Ferroviaria del Metro (CMRS) en una atmósfera de lujo. Los pasajeros pueden disfrutar de ventajas y comodidades como poder adquirir billetes de avión, observar información de vuelos a través de pantallas LCD y facturar su equipaje en las estaciones de New Delhi y Shivaji, siendo éste cargado y transportado en la estación de metro correspondiente y enviado a la sala de aeropuerto a través de un túnel subterráneo.

Línea Longitud (Km) Nº de Estaciones Shahdara – Dilshad Garden 3.09 3

Indraprastha – Noida Sector 32 City Centre 15.07 11

Yamuna Bank – Anand Vihar ISBT 6.17 5

Vishwavidyalaya – Jahangir Puri 6.36 5

Inderlok – Kirti Nagar -Mundka 18.46 15

Central Secretariat – Sushant Lok 27.45 19

Dwarka Sector 9 to Dwarka Sector 21 2.76 2

New Delhi – Airport 22.7 6

Anand Vihar – KB Vaishali 2.57 2

Central Secretariat – Badarpur 20.04 15

TOTAL 124.47 81



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Esta nueva línea de 22.7 km unirá el aeropuerto con el centro de la ciudad con paradas en cuatro estaciones- Shivaji Terminus, Adula Kuan, Aerocity Delhi y el aeropuerto internacional (IGI).

Aunque en un principio, la seguridad podía encontrarse en manos del CISF, una agencia gubernamental o cualquier organismo autorizado, finalmente Según el Ministerio de Interior (MHA), es la Fuerza Central de Seguridad Industrial (CISF) quien debe hacerse cargo de la seguridad en el Aeropuerto Metro Express Line. Las 400 personas del CISF estarán destinadas al control de los accesos, del chequeo de equipaje – manualmente y mediante escáneres de rayos X, equipos de reacción rápida, soporte armado y detección y desactivación de bombas.

Para la construcción de esta línea, la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) en consorcio con la Reliance Energy Ltd, líder en el sector privado indio en instalaciones de suministro energético, formó una SPV (Special Purpose Vehicule) para acometer la construcción y operación de dicho tramo. Esta línea fue adjudicada por un importe cercano a los 25.000 millones de Rupias (403 millones de Euros). Se trata de una concesión Built-Operate-Transfer (BOT) a 30 años.. Durante ese período, CAF y Reliance Energy le pagan al ente público una tarifa por la concesión del proyecto y un porcentaje de los beneficios obtenidos de la explotación. En este caso, el porcentaje oscila entre el 1% de los 5 primeros años y el 3% de de los 10 últimos. Tras dicho periodo, la línea del aeropuerto será transferida a, Delhi Metro Rail Corporation (DMRC)

La filial austriaca Alpine, de la española FCC, finalizó el año 2009 con éxito el calado del primer tramo del enlace del metro entre Nueva Delhi y el aeropuerto de la ciudad que fue adjudicado en septiembre del 2007 bajo un coste de 139,3 millones de euros.

El resto de material rodante de la segunda fase fue adjudicado a la empresa Bombardier, obteniendo un pedido por valor de más de 565 millones de Euros comprendiendo un total de 424 trenes. Las primeras unidades de este pedido serán fabricadas en Alemania y el resto en la nueva planta de la empresa localizada en el estado de Gujarat.

- Financiación -

Como hemos comentado anteriormente, la Fase II esta estimada en 3.226 millones de euros. De esta cantidad el 36% esta financiado a través de participación en el capital. El plan inicial fue el financiar el 48% del costo del proyecto a través de un préstamo de la JICA. Sin embargo, la JICA redujo su compromiso a principios de enero de 2010 y ha financiado el 30%.

La cantidad restante se financió a partir de la promoción inmobiliaria, los recursos internos, y la deuda subordinada. La tasa interna de rendimiento económico para esta fase se estima en 23.63% y la tasa interna de rendimiento en 8,18 por ciento.

La red de metro se seguirá desarrollando en dos fases más. La Fase III y la Fase IV.



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� FASE III

El gobierno de Nueva Delhi durante el mes de octubre del 2010 aprobó la Fase III para añadir cerca de 100 - 104 kilómetros al sistema de transporte subterráneo. Esta fase conectará la ciudad de Delhi, con las ciudades vecinas de Ghaziabad y Faridabad.

La finalización de esta fase está prevista para Marzo de 2016 con un coste aproximado de

4.500 millones € (Rs 27,500 millones)

Actualmente, la III Fase se encuentra aún en su periodo de financiación habiendo llegado hace poco al siguiente acuerdo:

Con ello, el metro cubrirá el 70% de la población de la ciudad incluyendo Faridabad y Noida.

El Gobierno de Delhi también tiene previsto hacer una conexión de metro entre Anand Vihar (Este de Delhi) con el Sudoeste de la ciudad. Según la propuesta el corredor tendrá una longitud de 25,66 kilómetros, de los cuales 12,52 serán subterráneos mientras que los 13,14 restantes serán de paso elevado.

Actualmente se prevee que una vez esta tercera fase esté finalizada, el metro llevará a unos 3 millones de personas al día y aportará unos ingresos diarios de 8 millones de € (Rs 5 millones de rupias)

� FASE IV

Se prevé que finalice en el año 2020 con una extensión de las zonas de Sarai Kale Khan ISBT, Sonia Vihar, Reola Khanpur, Mukundpur, Palam, Najafgarh, Ghazipur, Noida Sector 62, Gurgaon y Faridabad con una extensión total de 108,5 km.

FINANCIACIÓN

Organismo Porcentaje de financiación

Gobierno central y Gobierno estatal 40% Gobierno Japonés 40% DMRC Entre 6% y 8% Emisión de bonos o Mercado de préstamos Entre 10% y 12%

Líneas FASE III Longitud (Km) Yamuna Vihar - Mukundpur 56

Kalindi Kunj - Janakpuri 33 Central Secretariat - Kashmere Gate 9,6

Jahangirpuri - Badli 5,41



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ACTUALES LINEAS DE METRO DELHI (FEB. 2011)



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PLAN METRO DE DELHI

METRO GREATER NOIDA

Se trata de una extensión del Metro de Delhi, debido a su proximidad a Delhi, aunque pertenezca a otro estado – Uttar Pradesh -

Una vez aprobado el proyecto por el Greater Noida Industrial Development Autorithy (GNIDA), actualmente se encuentra en fase de estudio.

Modelos que se están teniendo en cuenta:

- Adquisición de los terrenos y asumir el coste total de los mismos por parte de GNIDA..

- BOT (Build, Operate and Transfer), en el que GNIDA asumiría la adquisición del terreno y la construcción de la red, mientras que la otra parte se haría cargo del coste del material y mantenimiento.



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- Adquisición de los terrenos (GNIDA) y dejar que otra autoridad como la DMRC (Delhi Metro Rail Corporation) o IL&FS se encargue de la construcción y operación del proyecto,

También se está estudiando encargar el proyecto a una empresa privada con un coste estimado de 850 millones de euros

Se ha solicitado a la empresa Leasing & Financial Services Limited (IL&FS) la preparación de un informe de viabiliadad económica. Esta propuesta incluye las estaciones de metro de Knowledge Park, Pari Chowk, Alfa-1 Commercial, Amusement Park, Knowledge Park 4 y Boraki Railway Station.

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METRO GURGAON

La obra civil para completar la construcción del primer metro del país con capital privado y promovido por la Rapid MetroRail Gurgaon comenzará durante el año 2013. De acuerdo con los funcionarios de la empresa el suelo donde el metro hará su recorrido ha sido ya aprobado.

Los promotores - Rapid MetroRail Gurgaon Limited (RMGL), ITNL Enso Rail Systems Ltd. (una Joint Venture entre L&T y DLF group) – lograron el 5 de junio de 2010 un cierre financiero para esta fase de más de 1.700 millonesd e euros.

De acuerdo con funcionarios de la RMGL, la transferencia de tierras de la Autoridad de Desarrollo Urbano de Haryana (Huda) y el promotor privado DLF, está prácticamente acabada, allanando el camino para la obra civil que será realiza Maytas Infraestructura.

El corredor contará con nueve estaciones subterráneas- Udyog Bhawan, Race Course, Jor Bagh, INA, AIIMS, Green Park, Hauz Khas, Malviya Nagar and Saket –y una estación elevada, la de Qutab Minar. Contará también con 6.1 kilómetros de vía elevada tendrán el ancho de vía estándar y comenzará cerca de la estación de metro de Sikanderpur.

Desde este punto, la RMG pasará por DLF Ciudad-II bordeando Belvedere Park y Towers, DLF cibercity, Nacional Media Centre,y Ambenience Lagoon antes de dar vuelta hacia la DLF zona económica especial en DLF Ciudad III.

Otras ubicaciones en la ruta son el Hotel Leela Kempinski, Mall Ambiente, Trident Milton Hotel y la plaza de peaje en la autopista fronteriza Gurgaon.

Además, metro Gurgaon cuenta con características tales como el sistema de operación automática de trenes (ATO) (que no necesariamente requieren un control manual de los trenes) y el sistema de un tercer carril (tren que permite extraer pistas de poder desde abajo),

METRO EN KOLKATA

La ciudad de Kolkata fue la primera de toda la India en contar con un sistema de metro. Con una longitud total de más de 25 km a lo largo de una línea y en operación desde el año 1984, es el único Metro que pertenece al Ministerio de Ferrocarriles.



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Cuenta con dos líneas:

Línea 1 (Verde) es la primera que se hizo. Operada por Indian Railways y conocida por Metro Railway

Línea 2 operada por Kalkota Rail Corporation (KMRC) y conocida por el nombre de East – West Metro

� Línea 1 (Verde) – METRO RAILWAY

Con 22.3 km y 23 estaciones, esta línea fue inaugurada en Octubre de 1984.

La línea recorre la ciudad de norte a sur desde Dum Dum hasta la estación de Kavi Nazrul en el extremo sur de Garia.

Los primeros tramos abiertos fueron:

- Esplanade – Netaji Vahaban

- Dum Dum – Belgachia (suspendido su funcionamiento hasta el 1994 por su baja popularidad)

Por incidentes políticos, la construcción se paralizó 6 años en 1988 reanudándose con el tramos entre Dum Dum – Shyambazar (1994)

Tras la reanudación, se inauguraron nuevos tramos:

- Esplanade – Chadni Chowk en1994

- Chadni Chowk – Central en 1994

- Dum Dum – Tollygunge en 1995

- Station Mahatma Ghandi Road en 1996

Las más recientes y últimas han sido:

- Tollygunge – Garia Bazar en Aagosto de 2009

- Garaia Bazar – New Garia en Septiembre 2010

Actualmente existen planes para aumentar esta línea como extender la línea en el norte de Dumdum a Baranagar (3 km).La línea propuesta agrega dos estaciones más -. Noapara y Baranangar a la línea existente. La construcción de esta línea se inició en febrero de 2010 y también se espera que este trayecto se prolongue hasta Dakshineshwar y Barrackpore localizados al norte de la ciudad.

A finales de 2010, esta línea se convirtió en la 17 zona independiente de Indian Railways, con una asignación de 1.600 millones € (Rs10.000 millones) para la extensión del Metro.

� Línea 2 (Roja/Azul) - EAST-WEST CORRIDOR

La esperada línea 2 aprobada en septiembre del 2003, comenzó su construcción el pasado año 2009. Con una longitud de 13.70 Km y un coste estimado de más de 726 millones €



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(Rs45.000 millones) presenta una serie de grandes retos el mayor de los cuales es la construcción de un túnel por debajo del río Hooghly.

Su recorrido unirá Salt Lake (Bidhannagar) Sector 5 localizado al oeste de la ciudad con la estación de Howrah al este de la misma. Está linea estará dirigida por Kolkata Metro Rail Corporation (KMRC), una Joint venture formada por el Gobierno Central (GOI) y el Gobierno de West Bengal. Se han propuesto diferentes estaciones entre las que se encuentran: Salt Lake Sector 5, Karunamayi Housing Estate, Bikash Bhaban, Salt Lake City Center, Bengal Chemical Office, Football Stadium, Phool Bagan, Sealdah Railway Station, Central (entrelazándose con la línea 1), Mahakaran, Howrah Railway Station y la estación de Howrah Maidan.

La configuración de esta línea es la siguiente:

Línea Longitud (Km) Nº de Estaciones East-West Corridor 13.7 13

Esta línea desarrollada mediante un modelo EPC, está empezando a licitar las distintas partes del proyecto. La inauguración oficial de las obra tuvo lugar el 23 de Febrero de 2009.

KMRC ha seleccionado como “General consultants” de este proyecto a la empresa india Consulting Engineering Services y a un consorcio liderado por la empresa japonesa Yachio.

El contrato para la consultoría técnica de este proyecto ha sido adjudicado al consorcio Egis Rail India, liderado por la empresa francesa Egis Rail, por un importe total de 20 millones de dólares.

En breves, comenzarán las obras del proyecto que unirá la línea 1 con el Aeropuerto de Calcuta, desde Subhas Kavi. Esta nueva extensión contará con 32 Km. y 24 estaciones y se estima un coste de 6.400 millones € (Rs 3.951.98 millones). Será llevado a acabo por Rail Vikas Nigam Ltd. (RVNL)

Aunque estén a punto de comenzar las obras se está observando que con el plan actual, al desecharse la idea de que el East-West Corridor termine en Rajarhat, la gente que vive en las localidades cercanas surgidas a ambos lados de la carretera de circunvalación o los mismos residentes de Rajarhat, no tendrán acceso directo al aeropuerto.

En Febrero 2011 el grupo español, Indra, se ha adjudicado un contrato por 6 millones de euros con la compañía india CRIS (Centre for Railway Information Systems) para instalar un sistema de acceso al metro. El proyecto incluye el diseño, suministro, instalación y puesta en marcha de un sistema de validación consistente en permitir el acceso al Metro con tarjetas electrónicas mediante un sistema de radiofrecuencia.

En los próximos años se pretende introducir 34 nuevos serivicios.



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MAPA METRO KOLKATA

METRO EN MUMBAI

El master plan del metro Mumbai tiene como objetivo proporcionar 146 kilómetros de conectividad basada en el transporte público para establecer una conexión entre zonas que no estén bien comunicadas.

Nos encontramos con 3 elementos diferentes:

1.- Monorraíl

2.- Mumbai Metro

3.- Navi Mumbai Metro



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El Gobierno planea en conectar el área metropolitana de Mumbai con nueve líneas de metro y cuatro líneas de monorraíl.

1.- Monorraíl de Mumbai

El consorcio formado por Larsen and Tourbo Ltd. India y Scomi Engineering Bhd. Malaysia es el organismo designado para su ejecución. Todo ello bajo la supervisión deL Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA)

La implementación de 20 Km. desde Sant Gdge Maharaj Chowk – Wadala y la estación de Chembur se encuentra en proceso. El 35% del trabajo está completado, preveyendose estar la primera parte completada para Marzo 2011.

La empresa española Indra es la encargada de realizar el ticketing, aunque en realidad la concesión fue adjudicada a Larsen & Toubro. El proyecto exige la puesta en marcha de un centro de control desde el que se supervisará la actividad de las 18 estaciones de la red. Cada una de las estaciones contará con los sistemas de Indra para la venta de fichas electrónicas y a demás expenderán tarjetas electrónicas.

2.-Mumbai Metro

MMRDA (Mumbai Metropolitan Region Development Authority), es la autoridad encargada del desarrollo del sistema de metro en Mumbai. El desarrollo del mismo se contempla mediante tres fases.

Línea Longitud (Km) Fase I (2006 – 2014)

Versova - Andheri – Ghatkopar - 11.07 Km

Charkop – Bandra - Mnakhurd - 31.871 Km

Colaba - Bandra -20.4 Km

Fase II (2011 – 2016)

Charkop - Dahisar - 7.5 Km

Ghatkopar – Mulund - 12.5 Km

Fase III ( 2016 – 2021)

BKC - Kanjur Marg via Airport - 19.5 Km

Andheri(E) - Dahisar(E) - 18 Km

Hutatma Chowk – Ghatkopar - 21.8 Km

Sewri – Prabhadevi - 3.5 Km

TOTAL (I + II + III ) 146 Km



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� FASE I

Corredor Versova - Andheri – Ghatkopar

Se encuentra actualmente en proceso y consta de tres líneas. Se espera que esté finalizado para mediados de 2011 ya que el 60-65% de la obra está completada.

Con un coste total estimado de 3.800 millones € (Rs23.560 millones) constará de 11 Km. llevado a cabo mediante una base de Build-Operate-Transfer (BOT) con un periodo de concesión de 35 años, 5 de los cuales son de construcción, la empresa encargada es Metro Mumbai One.

Mumbai Metro One es una SPV constituida en 1956 para llevar a cabo el Corredor Versova – Andheri – Ghatkopar. En sí, se trata de una joint venture formada por diferentes empresas: Reliance Energy Limited (una empresa del Grupo Reliance), Veolia Transport (France) Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA)..

El material rodante para este corredor ha sido adjudicado a la empresa china CSR Nanking.

Corredor Charkop-Bandra-Mankhurd:

El coste estimado de este tramo de 31.871 Km de longitud y 27 estaciones es de 12.400 millones € (Rs7.600 millones), el gobierno central ha aprobado un VGF de 247 millones € (Rs15.320 millones), para la consecución de este proyecto mediante un modelo PPP. El Contrato de concesión entre el GoM y el metro de Mumbai fue firmado en enero de 2010.

Tras el estudio topográfico realizado por la SPV Mumbai Metro Transport Pvt. Ltd se espera que los trabajos comiencen en Abril 2011..Es por ello que en Enero 2011 se llevó a cabo la firma entre MMRC e Independent Engineer, una joint venture entre Inecto (España), Prointec (España) y Feedback Veture Pvt. Ltd. Con esta firma, Independent Engineer será la encargada de la revisión de los diseños, controles de calidad y asegurar la finalización del corredor a tiempo. La finalización está prevista para el año 2014. .

Corredor Colaba-Bandra:

Con los 38.24 km previstos de longitud este corredor es el que presenta una complejidad y un coste mas elevado. Con un coste estimado cercano a los 15.400 millones € (Rs 9.400 millones) el Gobierno ha aprobado el proyecto del tramo Colaba-Mahalaxmi con estaciones subterráneas y elevadas. El 15 de junio de 2010 se declaro el proyecto como un “proyecto de infraestructuras vitales”, siendo el MMRDA la agencia que se encargará de la ejecución del proyecto. El Gobierno ha enviado la propuesta al DEA (Department of Economics Affairs) para su aprobación y para considerar el proyecto bajo VGF y llevarlo a cabo bajo el modelo PPP en modo BOT.

En esta FASE I, Indra también es la encargada de realizar el sistema de validación y gestión de los accesos (importe de 4.2 millones de euros) La concesión se adjudicó a Reliance y ellos subcontrataron el ticketing a Indra.



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� FASE II

Se tienen proyectado la construcción de un corredor de 8 kilómetros que una Charkop-Dahisar- Un borrador del DPR ha sido entregada por Span Consultants Pvt. Ltd. Y se está esperando el DPR final.

El corredor de 12,50 km que une Ghatkopar-Mulund 12.5 kilómetros: Encuesta en progreso mientras que el borrador del DPR está en espera.

� FASE III:

La construcción de un corredor de 16 km que una Andheri (E) con Dahisar (E). Se espera el DPR realizado por Span Consultants Pvt. Ltd.

BKC-Kanjur Marg Vía Aeropuerto de 22 kilometros (extendido hasta Mahim aproximadamente). Se espera el DPR realizado por Rites ltd. y LASA PVT LTD.

Un corredor de 21,80 km que una Hutatma Chowk con Gsthatkopar (21,80 Km): - Encuesta en progreso. Se está a la espera del borrador del DPR.realizado por CES (I) Pvt. Ltd.

Corredor Sewri – Prabhadevi que unirá el sur de Mumbai en tan solo 25 minutos.

El Banco Mundial financiará proyectos ferroviarios de metro bajo la MMRDA aprobando recientemente un préstamo de más de 420 millones de Euros para mejorar el sistema de los trenes de cercanías.

Por otra parte el MMRDA también está a la espera de obtener un préstamo por parte del JBIC (Japan Bank of Internacional Cooperation) ya que debido a las condiciones favorables de estos organismos, haciendo así que estos préstamos puedan ser amortizados en un plazo de 30 años, teniendo en cuenta que el MMRDA necesita más de 3.200 millones de Euros para financiar la Fase II y III del proyecto de metro.



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3.- Navi Mumbai Metro

El proyecto de Navi Mumbai Metro fue aprobado el 29 de abril de 2010,. El sistema completo consta de seis corredores que tienen una extensión de 117 kilómetros y serán construidos de paso elevado.

Señalar que la CIDCO (City and Industrial Development Corporation) y la MMRDA están explorando varias opciones para integrar la red de metro de Mumbai con el sistema de la Navi Metro Mumbai. Para que esto se lleve a cabo debe tenerse en cuenta que la Navi Mumbai y el metro Mumbai tendrán diferentes vagones, así como diferentes sistemas de señalización que requerirán una estudiada sincronización para que pueda realizarse con éxito.

Se han identificado seis corredores nuevos para Navi Mumbai metro siendo estos dirigidos por la DMRC.

- Corredor 1 Uran - Ranjanpada-Nerul (28.3 km)

- Corredor 2 Belapur-Kharghar-Taloje-Kalamboli-Khandeshwar-Airport (21 km)

- Corredor 3 Vashi-Nerul-Panvel (25 km)

- Corredor 4 Ranjanpada-Kharkopar-Seawoods (14 km)

- Corredor 5 Dighe-Turbhe-Belapur (20 km)

- Corredord 6 Vashi-Ghansoli-Mhape (9 km). Uno de estos corredores Vashi-Nerul-Panvel, podría conectarse con la línea Charkop-Bandra-Mankhurd.

FASES

El proyecto está planteado para comenzar con el Corredor 2 y llevarlo a cabo en 3 fases distintas. Por lo que la primera ruta es la que va desde Belapur – Cargar – Taloje – MIDC – Kalamboli hasta la estación de tren de Khandeshwar. En un futuro ya se realizará la extensión hasta el Aeropuerto Internacional Navi Mumbai.

• Fase I

En la primera fase se pretende realizar el tramo desde Belapur hasta Taloje cubriendo una distancia de 10,79 km con 10 estaciones: Estación de tren de Belapur Rly, Sector-7 Belapur, Parque de las Ciencias, Utsav Chowk, Sector-14, Parque Central, Pethapada, Sector-34, Panchnand y Pendhar.

• Fase II

Tramo entre Khandeshwar y MIDC Taloje cubriendo una distancia de 8,15 km con 7 estaciones: Sector-10 Kamothe, Kalamboli Sector-2E, Kalamboli Sector-7E, Kalamboli Sector-10E, Kasadi y dos estaciones de tren en el área de MDIC.

• Fase III

La última fase podrá conectar las dos secciones construidas en las Fases I y II por un enlace de 2,2 km y así formar una conexión entre Belapur a Khandeshwar.



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METRO EN CHENNAI

El proyecto de metro en Chennai fue aprobado por el Gobierno de India el 28 de enero del año 2009.

El organismo encargado de promover la construcción del metro en la ciudad de Chennai es la Chennai Metro Rail Limited (CMRL) una SPV formada por el Gobierno Central (GOI) y el Gobierno de Tamil Nadu. Cada una de las partes ostenta un 50% de la sociedad. También cuenta con un préstamos del Japan Internacional Cooperation Agency (JICA) pagadero a 30 años y con una moratoria de 10.

Actualmente el proyecto se está centrando en la FASE I, dejando la FASE II aún por definir.

Al contrario que otros metros, en su primera fase Metro Chennai une importantes centros de pasajeros como la Terminal de autobuses Central Moffusil y el Aeropuerto de Cehannai. entre

otros

Esta fase contempla la construcción de dos corredores con una longitud total de 45 Km. El coste presupuestado es de 2.3 millones€ (Rs14.000 millones) y el modelo seleccionado para su implementación es el EPC.

La línea 1 irá desde Washermanpet hasta el Aeropuerto vía Amma Sabi

La línea 2 irá desde Chennai Central hasta St. Thomas Mount vía Koyambedu

CMRL ha seleccionado como “technical consultants” de este proyecto al consorcio Egis Rail India, liderado por la empresa francesa Egis Rail. El importe total de este contrato es de 30 millones de dólares.

El primer gran contrato de obra civil, la construcción de un viaducto de 4 km de longitud, ha sido adjudicado a la empresa Soma Enterprise Ltd por un importe cercano a los 32 millones € (Rs2.000 millones). La obra fue inaugurada en Octubre 2009.

Otros proyectos adjudicados, pero aún sin comenzar han siendo estos:

-Diseño y construcción del viaducto elevado incluyendo viaducto en las estaciones de Ashok Nagar a San Tomás Mount adjudicado el 12 de enero de 2010 a L&T.por valor de 230millones € (Rs 141.3 millones)

- Diseño y construcción del viaducto elevado incluyendo viaducto en las estaciones de Saidpet a officers Training Academy (OTA) en Enero 2010 por 283 millones € (Rs173.30 millones)

- Prellenado de Koyambedu Depot adjudicada a Tantia Construction Limited (TCL) el 19 de abril de 2010 por 33.5 millones € (Rs20.52 millones)

LINEA 1 LINEA 2 Km. SUBTERRANEOS 14,3 Km. 9,7 Km. Km. ELEVADOS 8,8 Km. 12,3 Km. TOTAL CORREDOR 23,1 Km. 22 Km. TOTAL FASE I 45 Km.



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- Diseño y construcción de cinco estaciones elevadas - Koyambedu, CMBT, Arumbakkam, Vadapalani y Ashok Nagar / KKNagar adjudicado el 22 de junio de 2010 a Consolidated Construction Consortium Limited (CCCL) por valor de 228 millones € (Rs 20.52 millones)

- Diseño y construcción de cinco estaciones elevadas – Little Mount, Guindy, Alandur, OTA y SIDCO adjudicada el 22 de junio de 2010a Consolidated Construction Consortium Limited (CCCL) por 155 millones€ (Rs 94.99 millones)

- Diseño, fabricación, suministro, pruebas y puesta en marcha de unidades múltiples eléctricas (EMU) y la formación del personal adjudicado a Alstom Transport S.A & Alstom Projects India Ltd Consortium el 2 de agosto de 2010.

Línea Nº de

Estaciones Washermenpet to Airport (Línea 1) 17

Chennai Central to St. Thomas Mount (Línea 2 ) 17

TOTAL 34

A continuación una ampliación detallada de las paradas de cada línea de metro

Subterráneas Elevadas Washermanpet Little mount

Mannadi Guindy High Court Alandur

Central Officers Training Academy (OTA)

Secretariat (New) Meenambakkam LIC Aiport Channai

Thousand Lights - Gemini -

Teynampet - Chamiers Road -

Línea 1

Saidpet - Chennai Central Koyambedu

Egmore CMBT Nehru Park Arumbakkam

Nkilpauk Medical College Vadapalani

Pachaiyappa´s College Ashok Nagar - KK Nagar

Sehnoy Nagar SIDCO Anna Nagar East Alander

Anna Nagar Tower St. Tomasmaunt

Línea 2

Thirumangalam -



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Ambas líneas se juntan en las paradas de Alandur y Cehennai Central.

Se prevé que las obras en los túneles subterráneos comiencen el primer cuatrimestre de 2011, siendo el coste estimado por cada Km. 450.5 millones € (Rs 300 millones). El coste por cada Km. construido de vía elevada es de 163.5 millones € (Rs.100 millones).

Las obras de esta primera fase están previstas terminar en 2014 – 2015.

METRO EN BANGALORE

Bangalore Metro Rail Corporation Ltd (BRMC) es la SPV formada por el gobierno de la India y el gobierno de Karnakata para la implementación de la primera fase del metro en la ciudad de Bangalore mediante un modelo EPC.

Esta primera fase consta de dos corredores; Este-Oeste con una longitud de 18.1 km, y Norte-Sur de 14.9 Km.

Línea Longitud (Km) Nº de Estaciones East-West Corridor 18.1 17

North-Souht Corridor 24.20 24

TOTAL 42.3 41

Fuera de los 42.3 Km., 8.822 Km. serán subterráneos cerca de la Estación de tren de la ciudad, Vidhana Soudha, Majestic y el City Market. El resto, serán prácticamente todos elevados.

East-West corridor ira desde Baiyappanahalli hasta Mysore Road terminal. Para ello atravesará zonas como Swami Vivekananda Road, Mahatma Gandhi Road, Cricket Stadium, Majestic, City Railway Station, Magadi Road, Hosahalli, Vijayanagar y la estación de Deepanjali Nagar.

Cabe señalar que la construcción del tramo entre Bayappanahalli a MG Road esta ya completado, habiéndose realizado el 24 de Enero de 2011 la primera prueba completa. Su inauguración está planeada para finales de Febrero 2011. En esta primera fase del metro se espera una gran reducción del tráfico en áreas como Majestic.

North-South corridor comenzará en Nagadandra y finalizará en Puttenahalli atravesando Mahalakshmi, Rajajinagar, Kuvempu Road, Malleswaram, Swastik, Majestic, Chikpete, City Market, K.R. Road, Lalbagh, South End Circle,Jayanagar y por último la estación de Puttenahalli.



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PARADAS DE METRO

El coste presupuestado para esta primera fase es de 132.700 millones €. (Rs 8.158 millones)

Para facilitar la implementación del metro y a efectos operacionales, el proyecto ha sido dividido en 4 partes, que reciben el nombre de R-1, R-2, R-3 y R-4.

BRMC ha seleccionado como “General consultants” de este proyecto a un consorcio liderado por la empresa india RITES Ltd, y cuyos otros miembros son: PCI (Japón), PBI (EEUU) y SYSTRA (Francia)

El material rodante ha sido adjudicado a la empresa india BEML Ltd por un importe de 270 millones €. (Rs16.720 millones)

Nagarjuna Construction Company Ltd es otra de las compañías que ha conseguido el otro gran contrato adjudicado por el momento, en este caso para una parte de las obras civiles y por un importe de 2.400 millones € (Rs 1500 millones) .

El resto de contratos se encuentran en fase de licitación.

Tras haber estado estancado durante 8 meses, en Enero 2011 vuelve a retomarse el proyecto de metro de alta velocidad (High Speed Rail Link HSRL) que conectará la ciudad de Bangalore con el Aeropuerto Internacional de la cuidad. Esto supone un trayecto de 37 Km. con un coste de 10.900 millones € ( Rs. 6.689 millones)



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Se han preseleccionado cinco consorcios - Reliance Infrastructure Limited y CSR Nanjing Puzhen Rolling Stock Co Ltd, L&T Transco Limited, ITD-ITD Cem Joint Venture, Pioneer Infratech Pvt Ltd y Siemens Project Ventures, Lanco Infratech Ltd y la española OHL. El proyecto será implantado mediante PPP siendo el ganador seleccionado mediante un proceso abierto de licitación y operará durante 30 años, incluido el tiempo de construcción.

METRO EN HYDERABAD

El proyecto de metro fue aprobado por el Gobierno indio en abril del año 2008.

Hyderabad Metro Rail (HMR) es la SPV encargada de implementar el metro en la ciudad de Hyderabad así como de 66 estaciones. Con una longitud de 71 km y un coste presupuestado de más de 1.971 millones € (Rs122.120 millones) (uno de los mayores proyectos de metro desarrollados bajo un modelo PPP en modo DBFOT . Se contempla la construcción de las siguientes líneas:

Línea Longitud (Km) Nº de Estaciones MiyaPur - L.B.Nagar 28.87 27

J.B.S. – Falaknuma 14.78 16

Nagole – Shilparamam 27.51 23

TOTAL 71.16 66

Debido a la magnitud del proyecto, el MCA (Model Concesión Agreement), fue redactado conjuntamente por el Gobierno de Andhra Pradesh, la “Planning Comisión”, el Ministerio de Finanzas y el “Ministry of Urban Development”. Este MCA establece un periodo de concesión de 35 años mediante un BOT. El MCA fue firmado por el Gobierno de Andhra Pradesh y el consorcio ganador de la licitación era el liderado por la empresa india Maytas, en septiembre del 2008.

Este consorcio tiene la siguiente participación: 26% Maytas, Nava Bharat 16%, IL&FS y Ital Thai un 5% cada uno. El gobierno regional mantiene un 11%. El 37% restante de las acciones permanece en manos del consorcio que espera poder atraer a más empresas.

Uno de los incentivos de este proyecto para las empresas del consorcio es la posibilidad de establecer desarrollos inmobiliarios en los terrenos por donde discurre el metro. Esta superficie es de más de 1.5 millones de metros cuadrados.

Debido al escándalo de Saytam (empresa matriz de Maytas) cuya licitación ganó pero perdió el proyecto debido a que no se pudo lograr el cierre financiero de la fecha de vencimiento en julio de 2009, Larsen & Toubro (L&T) después de competir con diferentas empresas y consorcios especializados en el sector (entre ellas la española OHL) se ha hizo el 6 de agosto del 2010 con el proyecto de metro valorado en más de 2.000 millones de euros.

El acuerdo de concesión fue firmado por el Gobierno de Andhra Pradesh y L&T Hyderabad Metro Rail Private Limited bajo la modalidad DBFOT el 4 de septiembre del 2010.



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Se espera que el proyecto se complete en 5 años (las tareas de construcción comenzarán a partir de enero del año 2011), teniendo el adjudicatario un periodo de concesión de 35 años, con posibilidad de ser prorrogado otros 25 años más. El proyecto prevé una demanda de tráfico de pasajeros de 1.500.000 personas al día para el año 2014 y de 2.200.000 pasajeros al día para el 2024.

Recientemente (3 Febrero 2011) se ha seleccionado a la consultora americana, Louis Berger Consulting Pvt Ltd, como ingeniero independiente del metro. Así pues, comprobará los diseños y dibujos presentados por el concesionario de L & T y dará sus recomendaciones técnicas para las actividades de construcción. El contrato abarcará la completa construcción del metro (5 años)

El gobierno contribuirá invirtiendo aproximadamente 815 millones de euros en la adquisición de terrenos y otras necesidades de proyecto.

Las empresas y consorcios, para ser preclasificados y poder así competir por el proyecto debían tener un patrimonio neto mínimo de 450 millones de euros y haber llevado a cabo proyectos de 2.700 millones de euros en los últimos 10 años.



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METRO EN KOCHI

El sistema de metro en la ciudad de Kochi fue uno de los primeros proyectos en ser propuesto, pero debido a su dudosa viabilidad financiera fue retrasándose hasta finalmente ser aprobado.

El Gobierno ha aprobado la propuesta del metro en Kochi con un coste estimado de 500 millones €. Este proyecto se creará mediante una Joint Venture con el Gobierno de Kerala y el Gobierno Central. El ministro de Keral V.S. Achuthanandan señalo que 81 millones € han sido sancionados para la construcción del metro en Kochi.

La aprobación fue seguida rápidamente después de que el primer ministro indio, Manmohan Singh interviniese como consecuencia de la afirmación del CPM comunicando que la Comisión de Planificación se había negado a aprobar el proyecto. El CPM acusó a la Comisión de Planificación de querer una empresa privada para ser introducidas en el proyecto de Kochi Metro bajo el modelo de Asociación Público Privada (PPP), como el proyecto de Hyderabad Metro. En respuesta a estas acusaciones, CPM explicó en un comunicado que el proyecto de metro Hyderabad y la manera en que la Comisión de Planificación lo ha impulsado es un excelente ejemplo de cómo promocionar el capital privado a coste del interés público.

El proyecto de metro Kochi cubrirá una extensión de 26 Km entre Thiruvananthapuram y Aluva. Este tramo tiene previsto cubrir Edapally, Palarivattom, Kaloor, MG Road, la estación de tren de Ernakulam Junction, SA road y Vyttila para llegar a Tripunithura, evitando al mismo tiempo un gran número de flyovers

Según los planes del proyecto del metro de Kochi, los trenes de Metro pasarán cada cinco minutos en hora punta, y ocho minutos en el periodo regular. Las tarjetas inteligentes y tokens de contacto se introducirán para controlar la entrada y salida de las estaciones.

Cabe señalar que los vagones de los trenes del metro no será tan grande como los de Nueva Delhi, en los que cada tren esta compuesto de cuatro vagones.

Se espera que este proyecto se termine en un periodo de tres años.

METRO EN LUDHIANA

Para muchos de los residentes de Ludhiana, la construcción de una línea de metro podría hacerse realidad. El borrador del DPR del metro de Ludhiana, entregado por la DMRC a la Punjab State Industrial Development Corporation Ltd. (PSIDC) en septiembre del 2008, recomienda la construcción del mismo mediante dos corredores. La longitud total de estos dos corredores es de 29 Km:

1º Corredor -- 15.798 Km con 14 estaciones

2º Corredor -- 13.035 Km. con 13 estaciones.

Todo ello con un coste total cercano a los 1.500 millones € (Rs.90.000 millones), lo que significa que 1 kilómetro del recorrido tendría un coste aproximado de 33 millones €.



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El modelo recomendado es un PPP, con una inversión estimada para la empresa concesionaria de 758 millones € (Rs.47.000 millones) y el resto por el gobierno central y el regional.

El borrador recomienda que el Gobierno regional este exento de pagar el IVA de todos los trabajos generados por el proyecto.

METRO EN PUNE

Después de contemplar diversas opciones cómo el tranvía, el Sky bus, etc. la corporación municipal de Pune (PMC) se ha decido por el metro cómo el medio de transporte preferente para la ciudad de Pune, Pimpri-Chinchwad y los suburbios adyacentes.

El informe del proyecto cuya longitud está estimada en 45 kilómetros fue llevado a cabo por la Delhi Metro Corporation en el año 2007, habiendo sido identificadas 3 rutas posibles en la zona. Se espera que el proyecto sea adjudicado durante el año 2013

El metro de Pune estará dividido en 3 Fases:

� I FASE

Se han identificado dos rutas:

-Pimpri Chinchwad - Swargate, atraves Agriculture collage con una longitud de 16.589 Km (11.57 elevados y 5.091 subterráneos)

-Vanaz - Ramwadi, via Deccan Gymkhana, Yerawada con una longitud de 14.925 Km. y todo ello elevado.

Las obras de esta segunda línea están a punto de comenzar con un coste estimado de 3.700millones de €. Estos se están financiados por el organismo cívico que contribuye con el 10%, el Gobierno Central y Estatal con un 40% y el resto por actores privados.

� II FASE

La segunda fase del proyecto será una extensión de la primera fase.

-ASI to Hinjewadi via Aundh

-Nueva línea de Vishrantwadi a Swargate -Extension de las líneas de Chinchwad a Nigdi y de Swargate a Katraj,

-Extension de las líneas de Aundh a Hinjewadid y de Kalyani Nagar a Kharadi Naka

-Extension de la línea de Swargate a Hadapsar

� III FASE:

Constara de tan sólo una línea

Agriculture college - Warje via JM road hasta la Karve road



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La construcción de estas líneas será mayoritariamente elevada, con rutas subterráneas en futuras fases.

Las tarifas están estimadas en 8 rupias en trayectos inferiores a los 2 kilómetros, y un máximo de 23 rupias en los superiores a 27 kilómetros.

METRO EN JAIPUR

Para la ejecución del proyecto del metro de Jaipur se constituyó el organismo Jaipur Metro Rail Corporation Limited el 1 de enero de 2010 cuyo DPR ha sido realizado por la Delhi Metro Rail Corporation.

Después de años de espera en el mes de julio de 2010, se ha formalizado el proyecto para la construcción de una línea de metro en Jaipur, que indirectamente brindará enormes beneficios a esta ciudad de Rajastán.

Razones como el gran crecimiento económico de la ciudad, al estar cerca de Delhi, el turismo, y el incremento de la población (8.1 millones estimados en 2031) y de los vehículos, son las que han llevado al proyecto del Metro. De hecho, el Metro se contempla como un medio más a añadir y coordinar con taxis, autobuses…no para sustituirlos.

Metro Jaipur contará con una extensión de 29 Km y 29 estaciones y estará formado por dos corredores, que recorrerán los puntos de más tráfico de la cuidad y tendrá puntos elevados y subterráneos. Estos serán: El corredor Norte – Sur (Durgapur – Ambabadi) y el corredor Este – Oeste (Mansarover – Badi Chaupar)

Corredor Este - Oeste Corredor Norte - Sur TOTAL Tramo subterráneo (Km) 2,789 Km 5,095 Km 7,884 Km

Tramo elevado (Km) 8,777 Km 12,257 Km 21,034 Km

Estaciones Subterráneas 3 5 8

Estaciones Elevadas 8 13 21

Ambos corredores serán ejecutados bajo el modelo de Asociación Público Privada (PPP).

Cabe destacar que para este primer corredor Este – Oeste (Mansarover-Badi Chaupar), se ha firmado una MoU entre la Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) y la recién formada Jaipur Metro Rail Corporation (JMRC) con un coste aproximado de más de 208 millones de Euros. Este acuerdo sólo contemplaba la obra civil de un pequeño tramo del corredor Este - Oeste, habiendo finalizado el 24 de Febrero 2011 y financiado completamente por el Gobierno Estatal. Actualmente quedan por realizar todo temas de señalización, telecomunicaciones y electrificación y material rodante.

Metro Jaipur, ha sido el primer proyecto que la DMRC ha realizado fuera de la Capital de la Región, donde cuenta con una red existente de 125 km, aunque si que ha operado como consultor de proyectos de metro en Bangalore, Kochi, Kolkata, Chennai, Mumbai, Ahmedabad, Pune y Ludhiana.Inicialmente se espera que la DMRC construya 9,25 kilómetros



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de extensión del corredor entre Mansarover y Badi Chaupar con ocho estaciones de metro elevadas y tres de ellas subterránea.

Este proyecto esta siendo diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 80 km/h utilizando un moderno sistema de señalización con protección automática del tren, proponiendo también un sistema automático de recogida de comida y tarjetas inteligentes.

MAPA METRO JAIPUR



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En aquellos puntos dónde los corredores se encuentren elevados, Metro Jaipur contempla realizar una autopista, también elevada, de vehículos pesados y de carga, de modo que libere el tráfico de carretera.

Simulación de tramo elevado:

El coste está estimado en aproximadamente 1.200 millones de Euros donde el Ministerio de Desarrollo Urbano ha asegurado una subvención del 20% del coste total

Actualmente, Metro Jaipur se encuentra buscando diferentes empresas para acabar este corredor y para realizar el corredor Norte – Sur. Todo ello a través del modelo PPP. Será el 14 de marzo cuando se abrirá el plazo para presentarse a las licitaciones.

Aún está por definir la concesión, pero probablemente sea a 30 años

.

COSTES ESTIMADOS (millones €) Norte - Sur Este - Oeste Total

Sin Impuestos 557 351 908

Con Impuestos 740 465 1.205

Metro Jaipur

Vehículos pesados



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ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEMANDA

Como ya se ha visto en apartados anteriores, el aumento de la población urbana, el incremento en el grado de penetración de los vehículos a motor, una mayor conciencia de los riesgos derivados de la contaminación y la disminución constante en la velocidad media por trayecto en las ciudades, hace que cada vez sean más los organismos municipales que ven al Metro como uno de sus ejes para conseguir un desarrollo urbano sostenible. Pero no sólo se prevé un aumento de vehículos de motor, la AAI (Airports Authority of India) ha estimado un incremento de tráfico aéreo de 100 millones de pasajeros afectando indirectamente al tráfico urbano para acceder a los aeropuertos de cada ciudad. Debido a este motivo se están poniendo en marcha o planificando líneas de conectividad en las ciudades de Delhi, Mumbai, Calcuta y Chenai.

Si miramos las previsiones del crecimiento de la población en la India y del incremento del porcentaje de población urbana, los datos son los siguientes:

Año Población Total

(millones) Crecimiento en la década (%)

Población Urbana (millones)

Crecimiento en la década (%)

% Población urbana

2001 1027 21.7 285 31.3 27.8

2011 1220 18.8 372 30.5 30.5

2021 1390 13.9 473 27.2 34.0

2031 1534 10.4 583 23.3 38.0

2041 1648 7.4 700 20.1 42.5

2051 1732 5.1 820 17.1 47.5

Fuente: E.F.N. Ribeiro (2003). “Urban India in 2051: An Emerging Transportation cum Settlements Interface”, paper presented at the Annual Congress of the Institute of Urban Transport (India), New Delhi on India’s Urban Transport Vision 2050

En las ciudades que cuentan con metro o que tiene previsto su implantación, según los datos de los dos últimos censos (1991 y 2001) los incrementos en la población son los siguientes:

Ciudad Población según el censo de 2001

Población según el censo de 2011 Incremento

Mumbai 11.914.398 16.434.386 38%

Delhi 9.817.439 12.877.470 31%

Kolkata 4.580.544 13.205.697 188%

Bangalore 4.292.223 5.701.446 33%

Chennai 4.216.268 6.560.242 56%

Ahmedabad 3.515.361 4.154.000 18%

Hyderabad 3.449.878 6.833.000 98%

Pune 2.540.069 3.760.636 48%

Ludhiana 1.395.053 1.398.467 0.24%

Fuente: Indian Census



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Estos datos no son del total del área metropolitana de las ciudades que presentan unos valores mucho mayores (por ejemplo la población de todo el área metropolitana de Kolkata en el año 2001 es algo más de 13 millones de personas).

En todos los sistemas de metro construidos o en proceso de construcción se hace especial hincapié en que las tarifas sean asequibles a toda la población, así pues el billete sencillo en el metro de Delhi oscila entre las 6 y las 17 Rupias. Para el metro de Hyderabad se ha propuesto unas tarifas límites entre 8 y 19 Rupias.

La conjunción de estos dos factores, aumento de la población urbana y tarifas reducidas, hace que el número de los posibles usuarios de metro en los proyectos que se están contemplando sean muy elevados.



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III. COSTES Y RENTABILIDAD

Hablar del coste de inversión de un modo genérico en la construcción de metro es complicado y puede ser engañoso dado que cada proyecto es distinto, no sólo por su capacidad o volumen sino por las características específicas de cada uno, la calidad de las instalaciones o la variación del coste de la tierra en función del estado o zona elegido.

No obstante, una pequeña aproximación se podría obtener a partir de los costes previstos para los proyectos en cada ciudad.

DELHI

COSTE Y FINANCIACIÓN DEL PROYECTO DE LA FASE I DE D ELHI

ENTIDAD PARTICIPACIÓN EUROS (en millones)*

Millones de Rs.

Equity del Gobierno Central 16% 277 17.160

Equity del Gobierno Municipal 16% 277 1.7160

Préstamo del Japanese Bank for International Cooperation (JBIC) 65% 1103 68.390

Recursos obtenidos por promociones inmobiliarias 3% 48 3.000

TOTAL 100% 1705 105.710 * 1 Euro = 62 Rupias



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ESTIMACION DEL COSTE Y FINANCIACIÓN DE LA FASE II D EL METRO DE DELHI *

ENTIDAD PARTICIPACIÓN EUROS (en millones)**

Millones de Rs.


Equity del Gobierno Municipal 15% 409 25.386


Recursos obtenidos por promociones inmobiliarias 5% 136 8.462

Recursos propios (de la DMRC) 5% 136 8.462

Deuda subordinada (compartida por el Gobierno central y el Municipal) 4% 109 6.770

TOTAL 100% 2730 169.240 Fuente: DMRC

* No se incluye la Airport Metro Express Line

* *1 Euro = 62 Rupias

Para la Airport Express Metro Line el consorcio adjudicatario del proyecto ha conseguido mayor financiación de la proyectada 25.000 millones de Rupias (403 millones de Euros) frente a los 20.000 millones de Rs (322 millones de Euros) estimados en un principio. El proyecto será implementado manteniendo una distribución de la deuda en equidad de 70:30 (Consorcio:DMRC).

KOLKATA

COSTE Y FINANCIACIÓN DEL PROYECTO DE AMPLIACIÓN DE KOLKATA


Millones de Rs.

Aportación del Gobierno Central 24% 186 11.520

Aportación del Gobierno Municipal 27% 207 12.860


TOTAL 100% 770 47.760 *1 Euro = 62 Rupias



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MUMBAI

Corredor Versova - Andheri – Ghatkopar:

COSTE Y FINANCIACIÓN DEL PROYECTO MUMBAI METRO 1


Millones de Rs.

Subvención del Gobierno Central a través del VGF 20% 74 4.600

Subvención del MMRDA 8% 31 1.900

Aportación de capital por parte del consorcio 22% 83 5.120

Préstamo de entidades financieras 50% 193 11.940

TOTAL 100% 380 23.560

*1 Euro = 62 Rupias

En el Corredor Charkop-Bandra-Mankhurd, al no haber sido adjudicado a ningún consorcio, no se puede saber la estructura de los costes, si bien se prevé que sea parecida al corredor Versova - Andheri – Ghatkopar. El gobierno central ha aprobado un VGF de 15.320 millones de Rupias (247 millones de Euros) para la consecución de este corredor.

Para el Corredor Colaba-Bandra Ninguna compañía se ha mostrado interesada en llevar a cabo este proyecto bajo el modelo PPP por lo que la MMRDA contempla la posibilidad de implementar el corredor mediante un EPC siempre y cuando pueda financiarlo. Por el momento se está intentando obtener esta financiación del JBIC.

CHENNAI

ESTIMACION DEL COSTE Y FINANCIACIÓN DEL METRO DE CH ENNAI


Millones de Rs.


Equity del Gobierno Estatal 15% 353 21.900

Préstamo del Japanese Bank for International Cooperation (JBIC) 59% 1.389 86.140

Deuda subordinada del Gobierno Estatal 6% 141 8.760

Deuda subordinada del Gobierno Central 5% 118 7.300

TOTAL 100% 2.355 146.000 1 Euro = 62 Rupias



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BANGALORE

ESTIMACION DEL COSTE Y FINANCIACIÓN DEL METRO DE BA NGALORE


Millones de Rs.


Equity del Gobierno Estatal 15% 155 9.593

Préstamo del Japanese Bank for International Cooperation (JBIC)

45% 464 28.778

Deuda subordinada del Gobierno Estatal 10%

103 6.395

Deuda subordinada del Gobierno Central 15%

155 9.593


HYDERABAD

Las estimaciones iniciales de la Hyderabad Metro Rail (HMR), antes de adjudicar el proyecto eran las siguientes:

ESTIMACION DEL COSTE Y FINANCIACIÓN DEL METRO DE HY DERABAD


Millones de Rs.

Subvención del Gobierno Central a través del VGF 20%

394 24.424

Subvención del Gobierno Central 10% 197 12.212

Subvención del Gobierno Estatal 10% 197 12.212

Inversión a realizar por el consorcio adjudicatario del proyecto

60% 1.182 73.272


Debido al escándalo de Saytam (empresa matriz de Maytas), el proyecto se adjudicó a L&T.

LUDHIANA

COSTE Y FINANCIACIÓN DEL PROYECTO DE AMPLIACIÓN DE KOLKATA


Millones de Rs.

Inversión a realizar por el consorcio adjudicatario del proyecto 5,19% 76 4700 Aportación del Gobierno Central 47,4% 694 42.650 Aportación del Gobierno Municipal 47,4% 694 42.650 TOTAL 100% 1464 90.000



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En las ciudades de Pune y Kochi los metros se encuentran aún en fases muy tempranas por lo que no es posible realiza una estimación del coste. En Agosto 210 se hizo una previsión sobre el coste de el metro de Kochi de 98 millones de € (Rs 6000 millones)

Si que es previsible que dependiendo del modelo seleccionado para su implantación (EPC o PPP) tengan una estructura de costes parecidos a las anteriormente mencionadas.



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IV. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL

A pesar de que España cuanta con seis de las diez principales constructoras concesionarias del mundo, el desconocimiento sobre el peso de nuestro país en este sector es prácticamente absoluto.

El conocimiento de algunas de las empresas más reconocidas internacionalmente como Indra, FCC u OHL no siempre tiene lugar y, cuando esto sucede, es raro que dichas compañías se asocien a España. Con la adjudicación del sistema de ticketing automático de la Linea 1 del Metro de Mumbai a Indra, España empieza comenzó a percibirse cómo un país que cuenta con la tecnología necesaria para llevara a cabo proyectos tecnológicamente complejos en el Metro.

La adjudicación de la Airport Metro Express Line de Delhi a un consorcio formado por la empresa española de material rodante CAF, ha supuesto un impulso a la imagen de España en la India. Así como los proyectos que han llevado tanto Grupo Cobra, perteneciente al Grupo ACS, con la instalación de las redes de transmisión de energía y electrificación de vía para el Metro de Delhi, como Zitrón con la instalación de aire acondicionado en las redes de metro.

Cada vez son más las empresas españolas que están tomando parte en diversos proyectos de Metro, así la constructora FCC lidera un consorcio que ha sido preseleccionado junto con 6 más, para la ejecución de la obra civil de los túneles del metro de Bangalore.

La intensa campaña de publicidad “Spain, technology for life” promovida por ICEX en India puede ser un fuerte punto de apoyo para el empresariado español siempre que éste decida apoyarse en su nacionalidad.



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V. FORMAS DE ACCESO

Hasta la fecha, el modo habitual de acceso ha sido la participación en concursos públicos tradicionales. Sin salir de los concursos públicos, recientemente se han empezado a proponer proyectos por la vía de los PPP.

Concursos públicos

Tradicionalmente se publicaban concursos para contratos Engineering, Procurement and Construction (EPC) y el organismo promotor del Metro mantenía la facultad de operar el Metro. Sin embargo, el crecimiento de la demanda y las necesidades de financiación han hecho que se busque una mayor participación privada y, para ello, se ha desarrollado el sistema de los PPP en los que la sociedad público-privada constituida es la que obtiene una concesión para la construcción del Metro y su gestión.

No existe un modelo tipo de contrato sino que, en función de los requisitos, se pueden publicar contratos BOT (Build, Operate and Transfer), BOLT (Build, Own, Lease and Transfer), BOO (Build, Own and Operate), LDO (Lease, Develop and Operate) o el habitual DBFOT (Design, Build, Finance, Operate and Transfer).

El procedimiento a seguir no está estandarizado y por ello es está estudiando la posibilidad de establecer unas pautas generales así como un Model Concession Agreement (MCA) general que agilice el procedimiento.

No obstante, se puede hacer una generalización en cuanto a que las concesiones suelen ser por 30 años.

En términos generales se puede hablar de un procedimiento en dos fases: una fase de precalificación y otra segunda de presentación de ofertas financieras. Suelen ser concursos internacionales típicos, razonablemente transparentes, en los que desde las primeras negociaciones hasta la adjudicación final pueden pasar hasta dos años,



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Una vez el proyecto ha sido adjudicado al promotor, si éste precisa de una constructora externa para completar el consorcio, se emitirá de nuevo un concurso público, en este caso EPC. Esta publicación puede requerir de unos cuatro meses y, para la adjudicación final, se pueden necesitar otros cuatro más.

Para conocer las licitaciones actuales, se puede visitar las siguientes páginas.

http://www.metrorailindia.com/

http://www.tendersindia.info/Tender/Railways.asp



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VI. CONDICIONES DE ACCESO AL MERCADO

1. INCENTIVOS

No obstante, los principales incentivos actualmente vigentes son los siguientes:

• Se permite el 74% de inversión directa extranjera (IDE) por vía automática, es decir, sin necesidad de la aprobación del Foreing Investment Promotion Board (FIPB).

• 100% de IDE permitido con la previa aprobación del FIPB.

• Las entidades financieras pueden deducirse el 40% del beneficio obtenido en la financiación a largo plazo de las infraestructuras

• Se está trabajando en la elaboración de un Model Concesión Agreement específico para el Metro.



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2. FINANCIACIÓN

La financiación de los distintos proyectos de Metro varía de un proyecto a otro, algunas características comunes a todos ellos son:

La Viability Gap Fund (VGF) y la India Infrastructure Finance Company (IIFC).

Viability Gap Fund (VGF)

Es un fondo creado por el Gobierno de India y gestionado por el Ministerio de Finanzas que busca impulsar proyectos PPP que comercialmente serían no viables sin esta aportación en unos determinados sectores que se consideran prioritarios.

La aportación de este fondo a un proyecto no puede ser superior al 20% de su coste. Es más, ese 20% es el tope al que pueden llegar las ayudas del gobierno, por lo que, si se hubieran recibido ya por otra vía, la aportación del VGF sólo podría ser por el importe restante.

No obstante, en determinadas ocasiones, el ministerio/agencia gestora podría aprobar la aportación de otro 20%, pudiendo llegarse así hasta el 40%.

Las aportaciones de este fondo pueden realizarse en forma de subvenciones, de préstamos o con una fórmula mixta.

India Infrastructure Finance Company (IIFC)

Es una compañía 100% estatal creada en 2006 para favorecer la financiación a largo plazo de los proyectos que la requieren y que tradicionalmente encontraban grandes dificultades para acceder a ella.

El funcionamiento consiste en que el gobierno indio responde por esta compañía ante los mercados internacionales de forma que ésta puede captar fondos en los mismos para posteriormente destinarlos a los proyectos financiables.

Para el año 2008-09 ha sido autorizada por el Gobierno Central a captar fondos por valor de 40.000 Millones de Rupias.

El JBIC (Japan Bank for Internacional Coperation) es por ahora la mayor fuente de financiación de todos los proyectos de Metro.



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3. BARRERAS DE ENTRADA

Las principales barreras existentes son las siguientes:

• Adquisición de la tierra: en ocasiones resulta difícil determinar su propiedad y los estados no siempre prestan una ayuda eficiente

• Falta de coordinación gobierno central-gobiernos estatales: a pesar de que la competencia es exclusiva del segundo, los gobiernos estatales deben intervenir para sancionar y financiar los proyectos, además de prestar su ayuda para la adquisición de la tierra, algo que no siempre se produce de la forma más deseable.

• Falta de un procedimiento generalizado de licitación y de un Model Concesión Agreement para los PPP.



56

VII. ANEXOS

1. BIBLIOGRAFÍA

1 United Nations

http://www.un.org

2 DMRC English Report

www.delhimetrorail.com/corporates/annual_report_2007-08.pdf

3 IBEF

www.ibef.org

4 Planning Commission

www.planningcommission.nic.in

5 Ministry of Urban Development

www.urbanindia.nic.in

6 Committee on Infrastructure

www.infrastructure.gov.in

7 Jawaharlal Nehru National Urban Renewal Mission

www.jnnurm.nic.in



57

8 Census of India

www.censusindia.net

9 Delhi Metro Rail Corporation

www.delhimetrorail.com

10 Mumbai Metropolitan Region Development Authority

www.mmrdamumbai.org

11 Gujarat Infrastructure Development Board

www.gidb.org

12 Bangalore Metro Rail Corporation Ltd www.bmrc.co.in

13 Chennai Metro Rail Limited

www.chennaimetrorail.gov.in

14 Hyderabad Metro Rail Ltd.

www.hyderabadmetrorail.in

15 Kolkata Metro Rail Corporation

www.kmrc.in

16 Punjab State Industrial Development Corporation Ltd

www.punjabgovt.nic.in/Industry/PSIDC.htm

17 Kerala Industrial Infrastructure Development Cor poration

www.kinfra.com

18 Pune Municipal Corporation

www.punecorporation.org



58

19 Ministry of Statistics and programme implementat ion

www.mospi.nic.in

20 Indian Railways

www. indianrailways.gov.in

21 Jaipur Metro Rail Corporation (JMRC)

www.jaipurmetrorail.in

22 Navi Mumbai Metro

www.navimumbai.com

23 Times of India

www. timesofindia.indiatimes.com

24 Indian express

www.indianexpress.com

2. DIRECCIONES WEB DE LAS INSTITUCIONES QUE CONVOCAN L ICITACIONES

Delhi Metro Rail Corporation

www.delhimetrorail.com/corporates/latest_tenders.html

Mumbai Metropolitan Region Development Authority

www.mmrdamumbai.org/tenders.htm

Mumbai Metro One Private Limited

www.mumbaimetro1.com/HTML/tendors.html

Gujarat Infrastructure Development Board

www.gidb.org/tenders.htm



59

Bangalore Metro Rail Corporation Ltd

www.bmrc.co.in/tenders.html

Chennai Metro Rail Limited

www.chennaimetrorail.gov.in/tenders.html

Hyderabad Metro Rail Ltd.

www.hyderabadmetrorail.in/html/tenders.htm

Kolkata Metro Rail Corporation

www.kmrc.in/tender.php

Metro Railway Kolkata

www.kolmetro.com/tenders/index.html

Punjab State Industrial Development Corporation Ltd

www.punjabgovt.nic.in/tenders

Kerala Industrial Infrastructure Development Corpor ation

www.kinfra.com/whatsnew.htm

Pune Municipal Corporation

www.punecorporation.org/tenders/tendershome.asp

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