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61572009 ANUARIO del FERROCARRIL

Material rodante

dos locomotoras y 12 coches. Cadacabeza tractora tiene una longitud de20 m, una anchura máxima de 2,96m y una altura de cuatro metros. Elcentro de gravedad de la unidad esmuy bajo ofreciendo una gran estabi-lidad de marcha.

Los nuevos trenes dispondrán deun aseo especialmente acondiciona-do, pasillos más anchos y sin obstá-culos y mejores rampas de acceso yde evacuación en caso de emergen-cia. La cafetería también está modifi-cará, con barras a menor altura y an-clajes para las sillas de ruedas.

Las cabezas tractoras pertenecena la familia Traxx (TransnationalRailways Applications with eXtremefleXibility) de Bombardier. Dispo-nen, cada una de ellas, de dos bogiestipo Bo’Bo’ con motor trifásico asín-crono de 1.000 kW para cada eje yuna potencia unitaria de 4.000 kW.Por ello la potencia del tren es de8.000 kW y la potencia específica de24,7 kW/t. La tensión de alimenta-ción es de 25 kV 50 Hz, el esfuerzotractor al arranque de 200 kN y laaceleración lateral máxima en curvade 1,2 m/sÇ. La potencia de frenadoes de 4.200 kW. La velocidad máxi-ma del tren es de 330 km/h. El equi-po de propulsión es monotensión,con un convertidor por cada carretón

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Materialrodante 123456ElnuevomaterialdeRenfeOperadora

Serie 112 de Renfe

A mediados de 2008 salió de fá-brica la primera unidad de tren 112de Renfe. Este tren deriva del deno-minado AVE 102 y sus principalesnovedades se refieren al incrementoen el número de asientos y a la am-pliación de la zona destinada a laspersonas con movilidad reducida.Catorce de los nuevos trenes son en-samblados en el taller de Renfe “LosPrados”, situado en Málaga y gestio-nado por Integria, la división de fa-bricación y mantenimiento de la em-presa ferroviaria. Los trenes 112 en-trarán en servicio entre 2009 y 2010.Las otras 16 unidades que completanla serie de 30 trenes son fabricadaspor Talgo y Bombardier y ensambla-das en las instalaciones de Talgo.

La serie 112 dispone de 348asientos mientras que los 16 trenesde la serie 102, puesta en servicio en2003-2006, tiene 318. Por lo demás,el tren de la serie 112 mantiene lascaracterísticas del 102, con un pesomáximo por eje de 17 toneladas, unalongitud total de 200 metros con co-ches intermedios 13,14 metros y unaaltura del suelo sobre el carril de 756milímetros. La anchura de los cocheses de 2.942 mm y la altura de 3.365.La composición está constituida por

o bogie dotado de semiconductoresbasados en la tecnología IGBT y re-frigerados con agua.

Las locomotoras, con un frontalaerodinámico optimizado para so-portar la resistencia del aire, las on-das de presión que se generan en lostúneles y el viento lateral, cuentancon dos grupos de potencia idénticose independientes y un equipo de fre-no neumático con tres discos por eje,dos de los cuales están situados enlas ruedas. El equipo del frenadoeléctrico es de recuperación, con po-tencia de 4.200 kW, y reostático conpotencia de 3.200 kW. Los pantógra-fos, tipo DSA380E, están diseñadospara una captación máxima de 450amperios a 25 kV. Las cabezas motri-ces están interconectadas con un ca-ble que pasa por el techo de los co-ches, de forma que, habitualmente,sólo se utiliza el pantógrafo de la lo-comotora posterior. Los enganchesinstalados en el frontal del tren sonde tipo Scharfenberg. Cada locomo-tora incorpora dos cámaras de vídeopara supervisar el estado de las puer-tas de la composición.

La rodadura del resto del tren es-tá formada por ruedas independien-tes con suspensión primaria situadasentre los coches. Estos rodales songuiados por la propia vía, mante-niendo las ruedas paralelas al carriltanto en curva como en recta, y gene-ran un rozamiento lateral y verticalmuy débil sobre los carriles. La sus-pensión principal es neumática, detipo pendular, con inclinación natu-ral de las cajas hacia el interior de lascurvas. Además cada rodal tiene me-didor de temperatura exterior e inte-rior y detector de inestabilidad.

Evolución de los cochesTalgo 7

Los coches de las unidades detren de la serie 112 proceden de laevolución de los coches Talgo 7 conlos que comparten las dimensionesexternas. Como en muchos trenesTalgo, las cajas están fabricadas conextrusiones soldadas de aleación dealuminio, material de bajo peso que

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Material rodanteredunda en un bajo consumo energé-tico y en un menor coste de manteni-miento de las vías y los vehículos. Elcarenado exterior incorpora un trata-miento que reduce la resistencia alavance y elimina ruidos.

Con el contrato de estas treintaunidades 112 el tren conocido como“pato”, debido a la forma del morro,sumará una flota de 46 vehículos,convirtiéndose en el modelo más nu-meroso entre los trenes de alta velo-cidad de Renfe, a partir del año 2010,ya que contará con 46 unidades. A sulado circularán 26 composiciones dela serie 103 fabricada por Siemens,del modelo Velaro, y otras 22 de lasseries 100 y 101 del modelo TGV fa-bricadas por Alstom.

La unidad de tren 102 ha obteni-do un gran éxito ofreciendo un altorendimiento y uno de los nivelesmás altos de disponibilidad del mun-do desde su entrada en servicio en2005. El tren fue concebido y des-arrollado teniendo en cuenta que de-bía desarrollar una velocidad máxi-ma de 363 km/ ya que su velocidadmáxima nominal sería de 330 km/h.

El vehículo cumple las especifi-caciones técnicas de interoperabili-dad disponiendo de los sistemasErtms nivel 1 y 2, STM para LZB yAsfa 200, por tanto puede circularpor todas las líneas españolas de an-cho normal europeo y por todas laslíneas de la red ferroviaria transeuro-pea.

Otro elemento clave en el rendi-miento global del tren es el carretóno bogie de bajo peso utilizado en lascabezas tractoras, la sorprendente-mente proximidad entre de sólo 2,65m, logra una gran estabilidad y altosrendimientos en términos de frenadoy propulsión. El alto porcentaje deejes de motores, cercano al 40 porciento, también contribuye a una ex-celente dinámica del tren mediantela creación de una capacidad de pro-pulsión de alta calidad.

Entre las principales innovacio-nes medioambientales aplicadas altren de la serie 102 destaca la tecno-logía de mantenimiento predictivo,denominada Orbita por Bombardier.Ha sido desarrollada con el objetivode ayudar a las empresas ferroviariasa incrementar el uso de sus flotas,mejorar la fiabilidad y disponibili-dad, reducir los fallos en servicio ymejorar la calidad de transporte res-pecto a la confortabilidad del viajepara las personas. Mejora el calenda-rio de mantenimiento y optimiza laplanificación de los recambios, con-trolando elementos clave como ali-mentación energética, puertas, fre-nos, circuito cerrado de televisión,propulsión, aparallaje eléctrico, con-sumo energético y peso del tren car-gado, redundando todo ello en unareducción del impacto ambiental delsistema de transporte.

Así mismo, el sistema gestor de lapropulsión, denominado Mitrac por

Bombardier, permite reducir hastaun 30 por ciento el consumo de ener-gía, ya que almacena la energía quese genera durante la aplicación delfreno eléctrico y la usa de nuevo enel arranque.

Por otro lado Bombardier asumeel compromiso de que el 90 por cien-to de los componentes utilizados enla fabricación de sus vehículos ferro-viarios son reutilizables y reciclablesevitando la mezcla de materiales yextremando los cuidados en el casode los polímeros y de los acumulado-res o baterías.

Tarvia MantenimientoFerroviario

El mantenimiento de los trenesde las series 112 y 102, será efectua-do por la empresa Tarvia Manteni-miento Ferroviario, participada en el51 por ciento por Talgo y en el 49 porRenfe Integria, que fue constituida amediados de 2008, en la parte quecorresponde a Talgo dentro del con-sorcio que formó con Bombardier pa-ra la fabricación.

La serie 102 comenzó a circularen la línea Madrid-Zaragoza-Lleidael 26 de febrero de 2005. Las 16 uni-dades de este tren prestan servicio enlas relaciones Madrid-Córdoba-Má-laga, Madrid-Segovia-Valladolid yMadrid-Zaragoza. El prototipo de es-te vehículo fue transformado en eltren laboratorio de Adif que reciente-mente ha recibido el nombre de Sé-neca.

En 1998 se fabricó la primera se-rie de los coches Talgo VII con desti-no a trenes de alta velocidad en la fá-brica de Talgo situada en Rivabello-sa, Álava. Luego, en abril de 2000Bombardier, entonces Adtranz, ter-minó en Suiza la primera locomoto-ra o cabeza motriz del vehículo queluego se incorporó al tren de Adif, se-rie 330, o tren auscultador y labora-torio “Séneca”. Más tarde, en 2001un prototipo del Talgo 350, un semi-tren formado por una locomotora yseis coches alcanzó la velocidad de359 km/h entre Mora de Toledo y Ur-da en la nueva línea Madrid-Sevilla.

En el citado año 2001, Renfe cur-só un pedido de 16 unidades de trende la serie 102 a Talgo y Bombardier,por 329,5 millones de euros. A fina-

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ciento. Se prevé que tendrán una in-cidencia cada 250.000 kilómetros,frente al actual ratio de una inciden-cia cada 33.000 kilómetros, y que al-canzarán una disponibilidad del 95por ciento frente al material actualque se sitúan en el 25 por ciento.

La fabricación y el mantenimien-to de las locomotoras 253 se realizanconjuntamente, por Bombardier yRenfe, en los talleres de la divisiónIntegria de ésta última, dentro de laestrategia de la empresa ferroviariade garantizar el 20 por ciento de lafabricación y el 50 por ciento delmantenimiento del nuevo materialrodante.

Del total de cien locomotoras, 55se montarán, casi por entero, en lafactoría de Bombardier situada enVado Ligure, Italia, enviándose pos-teriormente a los talleres de Integriapara su terminación, acople de la ca-ja con el bogie, y ejecución del proto-colo de pruebas. Las 45 restantes, tie-nen en Vado Ligure la primera fasedel montaje e Integria efectúa el res-to de los trabajos de ensamblaje, másel acople de cajas y bogies, y las com-probaciones previas a la puesta enservicio. A su vez, los equipos eléc-tricos de 11 locomotoras se fabricanen la factoría de Bombardier situadaen Kassel, Alemania, y los de las 89restantes se realizan en los talleresde Renfe. Los talleres del área demantenimiento y fabricación de Inte-gria que participan en los trabajosson los de Villaverde y Vicalvaro, en


tráfico exclusivo de mercancías, sematerializó a finales de noviembrede 2006. Con estas locomotoras sepretende alcanzar una mayor efi-ciencia en el transporte de mercancí-as, por aumento de la fiabilidad, dis-ponibilidad y capacidad de carga,junto a la reducción del consumoenergético y gastos de mantenimien-to. Con esta compra, Renfe renuevael parque de locomotoras de la divi-sión de Mercancías y Logística, te-niendo en cuenta la necesaria efecti-vidad y rentabilidad de este sector deactividad.

Estas locomotoras constituyen latercera generación de la familiaTraxx de Bombardier. El 95 por cien-to de los componentes de la serie 253es común al conjunto de la familiade locomotoras Traxx. En concretolas locomotora 253 corresponde a laTraxx F140 DC. Derivan de la seriealemana 185 de la DB, y están conce-bidas, desarrolladas y fabricadas pa-ra circular a una velocidad máximade 140 kilómetros por hora, con unapotencia de tracción superior en cer-ca de un 67 por ciento respecto alresto del parque de Renfe. Esta carac-terística permite, en unas mismascondiciones de pendiente de la vía yde velocidad, arrastrar un 30 porciento más de carga. Respecto a laslocomotoras que sustituirán, incre-mentan la disponibilidad en un 15por ciento, hasta alcanzar el nivel delun 95 por ciento, y reducen los cos-tes de mantenimiento en un 50 por

les de 2002, el prototipo de Talgo350, con cabeza motriz y 6 coches,batió la marca de máxima velocidaden la red española al circular a 362km/h en un tramo la nueva línea Ma-drid - Barcelona en aquel momentoaún en construcción. En septiembre2003 se entregó a Renfe el primertren de la serie 102. El 26 de junio de2004 una unidad de la serie 102 al-canzó en pruebas los 365 km/h gene-rando una nueva marca de veloci-dad. En febrero de 2005 entró en ser-vicio comercial el tren 102 entre Ma-drid y Lleida a 200 km /h de veloci-dad máxima, y en mayo de 2007 se leautorizó a circular a 300 km/h en eltrayecto de Madrid a Camp de Tarra-gona.

Antes, en 2004, Renfe realizó aTalgo y Bombardier el pedido de 30unidades de la serie 102, que mástarde se convirtió en la serie 112, porvalor de 618 millones de euros. Eneuros del año 2006 la primera seriede unidades 102 costaron a 27,74 mi-llones la unidad y la segunda seriede trenes 102, los que luego cambia-rán a serie 112, a 22,64 millones. Enprecio por asiento disponible, losprimeros tuvieron un coste de77.772 euros por plaza, y los segun-dos, 71.193 euros/asiento.

A finales de 2005 se produjo unarenegociación del contrato de lasunidades de tren 102, las que luegoserán las unidades 112, dilatando laentrega dos años, 2009-2010, con unaumento del precio final de 655 mi-llones de euros, equivalente a 22,47millones de euros del año 2006 porcada unidad, es decir con un costepor plaza de 70.649 euros/asiento.Pero al cambiar el modelo a serie 112se realizó un incremento del númerode asientos hasta 348 desde los 318que tenía la serie 102, y con ello elnuevo coste por plaza bajó a 64.559euros/asiento, es decir un 20 porciento menos que en la serie original102.

Locomotoras 253

En abril de 2008 se presentaronlas dos primeras locomotoras de laserie 253 recién salidas de fábrica. Elpedido de Renfe a Bombardier parala fabricación de 100 locomotoraseléctricas, serie 253, con destino al

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Material rodanteMadrid, y los de Can Tunis, en Barce-lona.

La potencia de cada locomotoraes de 5.400 kW, lo que representa7.337 caballos de vapor. El sistemade tracción está controlado por mi-croprocesadores Mitrac basados ensemiconductores de tecnologíaIGBT. La alimentación energéticadesde catenaria es monotensión de3.000 voltios en corriente continua.El pantógrafo es del tipo StemmannTechnik.

Cada máquina dispone de cuatromotores asíncronos trifásicos. La po-tencia nominal es de 5.200 kW encondiciones normales de tensión si-tuadas entre 3060 y 3600 vatios. Estapotencia proporciona una fuerza detracción máxima en el arranque de300 kN. El sistema Mitrac incluyevarios subsistemas como los conver-tidores de tracción con semiconduc-tores IGBT, refrigerados por agua pa-ra transformar de la tensión de la ca-tenaria y alimentar los motores; losconvertidores auxiliares, que sumi-nistran la energía a los sistemas auxi-liares, entre otros la iluminación y elaire acondicionado; y los equiposelectrónicos destinados a gestionarlas comunicaciones del tren y con-trolar el sistema de propulsión. Losdos convertidores auxiliares, conuna potencia 180 kV cada uno, al-canzan una alimentación de 3 x 460V a 60 Hz. Las baterías ofrecen unatensión de 110 vatios en corrientecontinua.

ancho ibérico, 1.668 mm, aunquetienen la posibilidad de instalar ca-rretones con ejes de ancho normaleuropeo de 1.435 mm UIC. Los bo-gies son del tipo Flexifloat con confi-guración Bo’Bo’ y una masa de 16 to-neladas, incluyendo los motores. Latransmisión de esfuerzos entre loscarretones o bogies y la caja se reali-za por medio de dos barras de trac-ción.

El sistema de frenado está com-puesto por el freno eléctrico de tiporegenerativo y reostático con una po-tencia máxima de 2.600 kW que lo-gra una fuerza de 200 kN. La energíaregenerada en la frenada se reutilizapermitiendo un ahorro del 10 porciento en el consumo de energía,además de demandar menos esfuer-zo tractor al arranque. Posee tambiéndos tipos de freno neumático de dis-co que son controlados eléctricamen-te, uno indirecto autoactuador y otrono autoactuador. El freno de estacio-namiento es de tipo acumulador, demuelle, de 46 toneladas. Los frenosson fabricados por Knorr.

En el ámbito de la señalización ycontrol del tráfico cuentan con el sis-tema español Asfa Digital, salvo las 5primeras, que incorporan el Asfa tra-dicional, por lo que tendrán una con-figuración distinta en sus pupitres.Todas las locomotoras tienen preins-talación del sistema común europeode gestión de tráfico Ertms. Entre losmodos posibles de conducción dis-pone del control automático de velo-cidad mediante la velocidad prefija-da, mejora respecto a las anterioreslocomotoras Traxx. La pantalla dediagnóstico instalada en el pupitrede conducción se maneja de formatáctil y tiene la finalidad de ofrecer ala persona encargada de la conduc-ción o al personal de mantenimientolas informaciones necesarias sobre elestado de la propia locomotora o delas que conformen una tracción do-ble. También indica los fallos de losequipos y las informaciones de inte-rés para el taller de mantenimiento.En dicha pantalla de diagnóstico seintegra el sistema Teloc para el regis-tro y grabación de los datos vitales dela locomotora, como, entre otros, ve-locidad, señales, esfuerzo de trac-ción/frenado, o pulsador de alarma.Toda la información se visualiza

Acero antipenetración

La caja de la locomotora tiene es-tructura modular con unas dimen-siones de 18.900 mm de longitud en-tre topes, 2.977 mm de anchura y4.270 mm de altura. Posee dos cabi-nas de conducción, presurizadas, deamplias dimensiones en cada extre-mo a las que se puede acceder desdecualquiera de los costados, con cua-tro puertas en total. La sala de má-quinas ocupa todo el espacio de lamáquina comprendido entre cabi-nas. Los pupitres de conducción tie-nen un diseño ergonómico que per-mite el acceso de la persona encarga-da de la conducción a todos los man-dos y sistemas desde el asiento. Lascabinas están construidas con acerode tipo antipenetración, incluyendouna zona de absorción de impactos,más los topes y los dispositivos anti-cabalgamiento. Los topes cuentancon amortiguadores de colisión queabsorber gran parte de la energía encaso de un choque frontal. Las rue-das nuevas son de 1.250 mm de diá-metro, que pueden llegar a los 1.170mm. El peso total de la locomotora esde 87 t y el peso por eje es de 21,8 to-neladas. El sistema de climatizaciónde las cabinas incluye los equipos deaire acondicionado, calefacción yventilación. El aire acondicionadoestá formado por dos módulos, unocentral y otro adicional situado en eltecho de la cabina, que asegura laconfortabilidad. Las locomotoras son


Materialrodante 123456también en la pantalla del sistemaAsfa y en la pantalla del sistemaErtms. Las cabinas no tienen retrovi-sores al contar con innovadores cá-maras de vídeo de visión posteriorque ofrecen las imágenes en la panta-lla de diagnóstico.

Crece el parque delocomotoras

Con esta compra, el parque de lo-comotoras eléctricas de mercancíasde Renfe crecerá un 20 por ciento en2011, aunque gracias al incrementode la capacidad de carga y la mayordisponibilidad de la serie 253 se au-mentará la capacidad el transportede mercancías. Actualmente Renfedispone de un parque de locomoto-ras dedicadas a la tracción de trenesde mercancías compuesto por las se-ries 250, 251, 269, 279 y 289. Hubovarias reconversiones, reformas y re-agrupaciones de las locomotoras endiferentes subseries, excepto en elcaso de las 250 y 251, y así existen enlas 269 las subseries 700, 750 y 850,o en las 289 la subserie 100, en unintento de adecuar, en la medida delo posible, las prestaciones de las lo-comotoras a servicios concretos.Cuando en 2010 hayan entrado enservicio todas las 253, la edad mediadel parque de locomotoras de RenfeMercancías se habrá reducido a doceaños desde los 26,7 actuales.

Un objetivo de Renfe Mercancíases potenciar su oferta de solucioneslogísticas de transporte completaspara graneles sólidos, como carbón,cemento o clínker, para aceites ocombustibles y para distintos pro-ductos siderúrgicos como palanqui-lla, perfiles y chapa.

El contrato establecido entre Ren-fe y Bombardier para la fabricaciónde las locomotoras 253 incluye laparticipación de Renfe Integria, en laconstrucción de noventa de las cienlocomotoras, mediante una alianzaestratégica. La construcción se reali-za en el Taller de Villaverde de Ma-drid y, además, Renfe Integria com-partirá con Bombardier el manteni-miento de las máquinas durante ca-torce años. Los sistemas de propul-sión se fabrican en la planta de Bom-bardier situada en Trápaga, Vizcaya.El mantenimiento compartido du-

rante 14 años de las 253 se efectuarácon la compañía Btren, coparticipa-da por Renfe y Bombardier.

Villaverde es el tercer taller, trasValladolid y Málaga, que acoge ungran proyecto industrial en el marcode la estrategia de alianzas de Renfecon la industria privada para revita-lizar el sector de la fabricación y elmantenimiento del material ferrovia-rio en España. Esta estrategia, a tra-vés de la división industrial de lacompañía, Integria, supone que Ren-fe se garantiza el 20 por ciento de lafabricación de los nuevos trenes ad-judicados y el 50 por ciento de sumantenimiento posterior a través dela constitución de sociedades copar-ticipadas.

Los trabajos de fabricación con-junta de las locomotoras 253 entreRenfe Integria y Bombardier se pro-longarán hasta 2010, lo que supondráuna carga de trabajo para el TallerCentral de Villaverde de unas 170.000horas. Está previsto que en Villaverdese fabriquen 89 conjuntos de armarioseléctricos, de los cuales 45 seránmontados en las locomotoras dentrodel propio centro de Integria y 44 se-rán instalados por Bombardier en sustalleres. En cuanto a los trabajos demontaje y pruebas, en Villaverde serealizará el montaje parcial, el acoplede los bogies y las pruebas finales en55 locomotoras, mientras que en 45unidades los trabajos de montaje enVillaverde serán completos.

Serie 121

En abril de 2008 comenzaban laspruebas en vía de la nueva unidad detren de Renfe serie 121, y a finales deenero de 2009 entraba en el serviciocomercial Avant en el trayecto Ma-drid-Segovia-Valladolid. El pedidode 29 unidades con rodadura despla-zable se había establecido en sep-tiembre de 2005. Los trenes son fa-bricados por el consorcio formadopor CAF y Alstom.

La serie 121 es una evolución delas unidades 120 que comenzaron aprestar servicio en 2005, pero adap-tadas a los recorridos de media dis-tancia y con modificaciones que per-miten incrementar la fiabilidad. Eltren está compuesto por cuatro co-ches motores dotados de bogies tipoBrava, con el objetivo de circulartanto por líneas de ancho normal eu-ropeo de 1.435 mm como por líneasde ancho ibérico de 1.668 mm, y decuatro pantógrafos para la captaciónde la energía desde la catenaria conla finalidad de circular tanto por lí-neas electrificadas con 25 kV y 50 Hzcomo por líneas de 3.000 V y co-rriente continua. En cada momentosólo se utiliza un pantógrafo. La ve-locidad máxima bajo catenaria de3.000 V es de 220 km/h, y bajo cate-naria de 25 kV y 50 Hz de 250 km7h.Como hemos indicado la composi-ción simple es de cuatro coches perose pueden formar composiciones

múltiples de dos unidades de tren ode tres, llegando por tanto a trenesde 8 coches o trenes de 12 coches. Lalongitud de la unidad de tren, decuatro coches, es de 107 metros.

La serie 121 cuenta con 4 vehícu-los, todos ellos motorizados, con do-ble tensión 3kVcc y 25 KV/50 Hz yequipados con ERTMS. Los trenestienen 280 plazas, todas en clase tu-rista y una plaza para personas conmovilidad reducida. Cuentan con unsistema de cambio de ancho que lespermite circular en vías de ancho in-ternacional y ancho Renfe.

La mayor fiabilidad viene garan-tizada porque las unidades 121 pre-sentan redundancia de los equiposde potencia. La serie 121 incorporacuatro grupos de propulsión y dostransformadores de alta, donde la se-rie 120 lleva dos grupos de tracción yun único transformador. Los trasfor-madores principales están situadosbajo los coches intermedios, y cadauno de ellos alimenta dos converti-dores de propulsión, el del propiocoche y el del coche con cabina deconducción al que está acoplado.Alstom suministra el equipo eléctri-co de propulsión y los equipos auxi-liares dotados de tecnología “Onix”.El equipo de potencia cuenta concuatro convertidores de tracción conuna potencia de 4,4 MW, con catena-ria de 25 kV, y de 3,2 MW, con cate-naria de 3 kV.

El freno neumático es un comple-mento del freno eléctrico, pero a ve-locidades inferiores a los 13 km/h elfreno neumático sustituye totalmen-te al freno eléctrico. La produccióndel aire comprimido del freno neu-mático se realiza por medio de doscompresores situados en los cochesextremos. El almacenamiento del ai-re comprimido se efectúa en cuatrodepósitos de 150 litros instalados encada coche.

Los trenes 121 son de clase únicay el número de asientos es de 280,más dos plazas para personas conmovilidad reducida, habiendo gana-do espacio para asientos ya que notienen cafetería. Ésta ha sido susti-tuida por máquinas de venta auto-mática para bebidas y alimentos.Hay enchufes a la red eléctrica en ca-da asiento a 220 V y existe un espa-cio multiusos con portabicicletas.

La nueva serie dispone de panta-llas de sala para la difusión de la in-formación audiovisual, con conexiónde los altavoces individuales en cadaasiento, sustituyendo los teleindica-dores existentes en la serie 120.

La suspensión primaria se basaen muelles helicoidales y la secun-daria es neumática. La primariatransmite los esfuerzos verticalescon los resortes, los esfuerzos longi-tudinales y transversales con bielas yse sirve también de amortiguadoresverticales. Esta suspensión primariaestá situada entre los ejes y el basti-dor de los bogies.

En la parte superior del bastidorestá colocada la suspensión secunda-ria compuesta por resortes neumáti-cos para la suspensión vertical ytransversal, amortiguadores vertica-les, amortiguadores antilazo y unamortiguador transversal. Tambiéndispone de una barra antibalanceoque evita inclinaciones excesivas enlas curvas.

Los coches extremos tienen unalongitud de 27.900 mm y las cajas delos coches intermedios son más cor-tas, midiendo 25.780 mm. En todoslos casos la estructura de las cajas esde aleación ligera de aluminio y au-toportante.

La supervisión, control y registrode las constantes vitales de la unidadla realiza el sistema modular deno-minado Cosmos por los fabricantes.



Los convertidores de tracción uti-lizan semiconductores de tecnologíaIGBT. También hay otros dos conver-tidores auxiliares, uno en cada cocheextremo, con la capacidad de que siuno de ellos se avería el otro puedegarantizar la alimentación eléctricade todos los equipos auxiliares de launidad de tren. El equipo eléctricoauxiliar está basado en un sistemaredundante de producción y distri-bución de energía con dos converti-dores de 400 kVA.

Estas unidades incorporan ochomotores asíncronos trifásicos, de 615kW de potencia, distribuidos de for-ma equitativa. Dos bajo el bastidorde cada coche. Los coches extremosposeen cabina de conducción. Laaceleración media entre 0 y 60 km/hes de 0,68 m/s2 y la deceleración má-xima con el freno de emergencia esde 1 m/s2.

Trenes de clase única

El sistema de frenado está forma-do por el freno eléctrico que es de re-cuperación y reostático, el freno neu-mático de disco y el freno de estacio-namiento. Con el freno eléctrico serecupera electricidad en la media enque la electrificación del tramo porel que circula el tren lo admita, disi-pando el resto en forma de calor me-diante las resistencias de frenadoinstaladas en el techo de los coches.

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Material rodante

dose paralelas al carril. La suspen-sión principal es pendular y neumá-tica con inclinación natural hacia elinterior de las curvas.

La rodadura desplazable del sis-tema Talgo, para cambiar automáti-camente la distancia entre las rue-das, se ha venido utilizando desde1968. El proceso de cambio de anchoes reversible y se realiza de formacontinua mientras los trenes pasan a15 km/h por un aparato de vía mon-tado entre las vías de diferente an-cho. Este desarrollo tecnológico seaplica tanto a los coches como a laslocomotoras, cabezas motrices o va-gones de mercancías para circularindistintamente por anchos de 1.668mm, ibérico, 1.520 mm, ruso, o 1.435mm normal europeo.

La pendulación de los coches Tal-go está basada en la elevación delplano de suspensión por encima delcentro de gravedad, reduciendo lafuerza centrífuga que actúa sobre laspersonas al paso por las curvas. Condicha fórmula las cajas se inclinande forma natural sin pérdida algunade la seguridad y de la confortabili-dad. La inclinación hacia dentro delas curvas es tanto mayor cuanto ma-yor es la velocidad del tren reducien-do los efectos que la fuerza centrífu-ga ejerce sobre las personas que via-jan en el vehículo. Por ello es posibleincrementar la velocidad de estostrenes pendulares hasta un 25 porciento respecto al resto de los trenessiempre y cuando sea posible en fun-

Materialrodante

ción de las características de la vía.Los coches disponen de sistema

de climatización, con los equiposmontados bajo bastidor. Los asientosson de gran confortabilidad, abati-bles y con reposapiés. Además songiratorios para poderlos situar siem-pre en el sentido de marcha del vehí-culo. Existen pantallas del sistemaaudiovisual en todos los coches einstalación de audio individual conselector de canales en cada asiento.Hay conexión eléctrica para ordena-dor en cada plaza. Incorpora panelesde información tanto en el interiorde los coches como en el exterior.

Esta unidad de tren, serie 130, es-tá realizando servicios Alvia en lostrayectos Barcelona-Valencia, Ma-drid-Valencia-Castellón, Madrid-Le-ón-Gijón, Gijón-León-Madrid-Ali-cante, Madrid-Santander, Santander-Alicante, Madrid-Bilbao y Madrid-Irún.

En julio de 2008 el consorcio for-mado por Bombardier y Talgo fuecontratado por Renfe para el mante-nimiento, durante 14 años, de las 45unidades de tren 130. Estas activida-des se llevarán a cabo hasta el año2022 en los talleres de Renfe situa-dos en Madrid, en Santa Catalina yen Fuencarral.

Trenhotel

En enero de 2009, Renfe puso enservicio el primer Trenhotel de últi-ma generación entre Coruña y Barce-

Dicho sistema también ejerce la ges-tión de las comunicaciones.

Serie 130

A primeros de 2008 comenzó aprestar servicio la unidad de tren 130de Renfe. Serie que reunirá 45 trenesformados por dos locomotoras o ca-bezas motrices de Bombardier y 11coches tipo Talgo VII. Es una unidadde tren eléctrica capaz de circularpor líneas electrificadas en corrientealterna de 25 kV y 50 Hz, y por líne-as con catenaria en corriente conti-nua de 3.000 V. Con la electrificaciónde 25 kV alcanza una potencia de2.400 kW y con 3 kV la logra de 2000kW. Dispone de dos grupos de poten-cia idénticos e independientes. A suvez, por ser un tren con rodaduradesplazable, puede circular por víasde ancho normal europeo de 1.435mm y por vías de ancho ibérico de1.668 mm. La velocidad máxima esde 250 km/h en las vías de anchonormal europeo y de 220 km/h en lasde ancho ibérico. El sistema de fre-nado dispone de freno es eléctrico derecuperación y reostático, de frenoneumático con dos disco por eje y defreno de estacionamiento. El tren es-tá continuamente localizado ya quedispone del sistema GPS. Incorporaun completo sistema de señalizacióna bordo.

La unidad tiene una longitud to-tal de 183 metros, con 2,96 m de an-chura y 4 m de altura, y un peso má-ximo por eje de 18 toneladas. La ca-pacidad de transporte es de 299asientos y dispone de coche cafete-ría. Los bogies de las locomotorasson del tipo Bo-Bo, con todos los ejesmotores. Además de circular en com-posición simple puede hacerlo encomposición múltiple. Las cajas sonde bajo peso, de aluminio, y resisten-tes a los cambios de presión en lostúneles. La unión entre coches es ar-ticulada con sistemas antivuelco yanticabalgamiento. El centro de gra-vedad se sitúa a muy baja altura me-jorando con ello la estabilidad demarcha. Las rodaduras, de un sóloeje, están situadas entre lo coches yllevan ruedas independientes más elsistema automático de cambio de an-cho. Las ruedas son permanente-mente guiadas por la vía mantenién-


Materialrodante 123456lona, un trayecto de 1.275 km, y co-mo dispone de rodadura desplazablecircula por la nueva línea de anchonormal europeo entre Zaragoza yBarcelona. Este tren alcanza la velo-cidad máxima de 220 km/h, ofreceuna capacidad de transporte de 348plazas repartidas en 156 plazas encabinas de gran clase, dotadas de ca-ma, televisión, aseo y ducha, y 192plazas sentadas en asientos superre-clinables de gran confortabilidad,con un ángulo de reposo de 136º y1.330 milímetros de espacio para ca-da persona. Estas butacas disponende controles independientes para lareclinación del respaldo y elevacióndel reposapiés, cómodos reposacabe-zas orientables en altura, mesa des-plegable, toma de corriente eléctricay revistero. El tren lo completa el co-che cafetería y el coche restaurante,donde los clientes pueden cenar a lacarta. Las personas con movilidad re-ducida disponen de una cabina degran clase adaptada, un aseo amplia-do y accesos con dimensiones nor-malizadas a la cafetería y restauran-te.

Las cinco unidades del nuevoTrenhotel han sido fabricadas porTalgo. En 2005, Renfe y Talgo llega-ron al acuerdo de realizar una partede la fabricación de este nuevo trenen los talleres de Renfe en Málaga.

Las prestaciones del tren se com-pletan con iluminación indirecta quepuede ser general, de penumbra o deemergencia, además de luz de lectu-

a la seguridad pasiva para la protec-ción de la persona encargada de laconducción y del conjunto de perso-nas que viajan en el vehículo.

El sistema antichoque instaladopor Alstom en los trenes Civia III tie-ne mayor longitud que el instaladopor CAF. Ello redunda, para mante-ner la misma capacidad de transpor-te, en que los coches con cabina deconducción de Alstom tienen mayorlongitud, 23,15 metros, que los fabri-cados por CAF-Siemens, 22,70 me-tros.

Del conjunto de trenes Civia enservicio la serie 463 está siendo utili-zada en Asturias, Barcelona, Sevillay Zaragoza. La serie 464 en Barcelo-na, Sevilla y Valencia, Y la serie 465el Barcelona y Madrid.

En agosto de 2008, OHL, empresaconcesionaria de la construcción yexplotación de la nueva línea de cer-canías de la Comunidad de Madridentre Móstoles y Navalcarnero, adju-dicó a Alstom el pedido de cincounidades de tren de cuatro cochespor importe de 26 millones de euros.

Estos trenes, desarrollo de la pla-taforma de trenes modulares X’Tra-polistm de Alstom, serán concebi-dos, diseñados y fabricados en SantaPerpetua de Mogoda, Barcelona. Suscaracterísticas técnicas y prestacio-nes son similares a las de los trenesCivia que Renfe concibió para el ser-vicio de cercanías. Las entregas esta-rán intercaladas dentro de las delcontrato del tren Civia IV, que Als-tom tiene con Renfe, incorporandolos últimos avances tecnológicos dela gama.

Los trenes para las cercanías deMóstoles-Navalcanero se pondrán enservicio en 2010. Podrán alcanzaruna velocidad máxima de 140 km/h.,recorriendo los 14,6 km. de longitudde la línea en 15 minutos. Con laconsecución de este contrato, Als-tom Transporte se convirtió en el su-ministrador de trenes para la prime-ra línea de cercanías de España ges-tionada por una compañía privadaen régimen de concesión.

Serie 114

En octubre de 2008 Alstom en-tregó a Renfe la primera unidad delas 13 unidades de tren de la nueva

ra, sistema de audio individual concuatro canales, portaequipajes consistema antirrobo y pulsador paraavisar al personal de a bordo. Losaseos, situados en cada coche, excep-to en los extremos, cuentan con aguacaliente y fría, tomas de corriente ycambiador de bebés.

Los nuevos Civia

Los trenes de cercanías Civia IIIentraron en servicio en febrero de2008 y son fabricados por CAF, Sie-mens y Alstom. Estas unidades detren eléctricas van a formar un con-junto de 80 trenes, 76 de la serie deRenfe 465, de cinco coches, 3 de laserie 464, de cuatro coches, y 1 de laserie 463, de tres coches. La entregade las unidades Civia III se ha sola-pado con el final de la entrega de lasanteriores unidades Civia II que CAFy Siemens tenían asignados.

El pupitre de conducción de losCivia III presenta una nueva distri-bución para dar cabida a los futurosequipos de Asfa Digital y ERTMS,además de haber sido unificadas laspantallas del sistema Iris y de la vi-deovigilancia. La red Ethernet puedeacceder al diagnóstico sobre el esta-do de cualquier equipo vital del tren.

Los nuevos trenes presentan unsistema antichoque, situado en lostesteros de los coches extremos concabina de conducción, conforme conla norma española NTC MA 001 ycon la europea prEN 15227 relativas


serie 114, de conformidad con elcontrato firmado en febrero de 2006.Esta primera unidad se exhibió en laconmemoración del 160 aniversariodel ferrocarril en España, que Renfeorganizó en las instalaciones de LaSagra, Toledo, el 28 de octubre de2008.

Las unidades de la nueva serie114 alcanzan una velocidad de 250

km/h y junto con las unidades de laserie anterior 104, fabricadas tam-bién en el centro de Santa Perpetuade Mogoda, Barcelona, cubrirán elservicio media distancia en las nue-vas líneas.

La serie actual, a diferencia de laanterior, incorpora elementos de se-guridad pasiva respecto a colisiones,pantallas para video-información, to-

mas de corriente a 220 V en losasientos y otras mejoras desde elpunto de vista técnico y de conduc-ción.

Las pruebas en vía comprobarántanto la propulsión como el compor-tamiento dinámico en vía y los siste-mas de frenado y de señalización. Laentrada en servicio de estas unidadesestá prevista en junio de 2009.

En enero de 2009 EuskoTren reci-bió la primera locomotora dual, eléc-trica y diesel-eléctrica, TD 2000 BB,de una serie de 12, fabricadas por In-geteam. Es la primera locomotora delparque móvil de Eusko Trenbideak –Ferrocarriles Vascos desde que seconstituyó la empresa en 1982. Lasdoce locomotoras serán explotadaspor EuskoKargo la unidad de negociode mercancías de la compañía. Laentrega de la segunda unidad se rea-lizó a finales de febrero, y la entradaen servicio de ambas se producirá enel mes de abril, una vez que se reali-ce el conjunto de pruebas del controltécnico previsto. La inversión desti-nada a la compra de las 12 locomoto-ras es de 37,5 millones de euros. Laentrega de todas las máquinas con-cluirá en 2011.

El cambio de tracción de un siste-ma a otro, de diesel a eléctrica o vi-ceversa, se podrá efectuar con la lo-comotora en marcha. En líneas elec-trificadas la locomotora puede fun-cionar bajo catenaria de 1.500 V encorriente continua, la característicade las líneas de Eusko Trebide Sarea– Red Ferroviaria Vasca, así comofuncionar con tracción diesel-eléctri-ca en las líneas o tramos no electrifi-cados. El equipo de potencia está di-señado para trabajar con tensionesde catenaria de 1.500 V, con variacio-nes dentro de los rangos de 1.000 V a2.000V.

La propulsión es realizada siem-pre por dos motores eléctricos sus-pendidos longitudinalmente bajobastidor en la parte central de la lo-comotora, y conectados a los cuatro

ejes por la transmisión cardan. La re-gulación por separado de la tracciónen cada carretón o bogie permite op-timizar la adherencia del conjuntoen todo momento. Garantiza un es-fuerzo de tracción en el gancho de260 kN, mantenido hasta una veloci-dad de 15 km/h siempre que la adhe-rencia entre la rueda y el carril lopermita.

La velocidad máxima de la loco-motora, en determinadas condicio-nes, es de 100 km/h, aunque la velo-cidad máxima asegurando todas susprestaciones es de 80 km/h.

El núcleo del equipo de potenciaestá constituido esencialmente por 2motores asíncronos trifásicos de mí-nimo mantenimiento y 2 convertido-res de tracción. Está basado en la uti-lización de la máquina asíncrona co-

EuskoTren

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Material rodantemo motor de tracción, alimentadopor convertidores de tracción basa-dos en inversores con circuito inter-medio de tensión, de frecuencia ytensión de salida variables, VVVF.Estos inversores, están diseñadoscon tecnología propia, usando semi-conductores IGBT de última genera-ción, específicos de tracción, comodispositivos de conmutación.

La electrónica de control de con-vertidor, o DCU, Drive Control Unit,ubicada en cada convertidor, estáconfigurada de tal forma que integrael control del inversor y sus periféri-cos, así como una unidad de proce-samiento adicional con sus periféri-cos de entradas y salidas sobre la quese ejecuta la aplicación de comunica-ciones con el control de vehículo,gestión de entradas y salidas, etc. Es-ta electrónica multiprocesadora,DCU, está basada en microprocesa-dores de 32 bit, junto con su sistemade comunicaciones basado en el busMVB de acuerdo a la normativa TCNy sus módulos de entradas/salidasubicadas en el interior del converti-dor de tracción.

El hecho de que el control de ve-hículo funcione de forma conjuntay a un nivel jerárquico superior conel control del convertidor de trac-ción, el freno y el grupo motor-gene-rador diesel, permite realizar uncontrol integral de la locomotora,generando las consignas correspon-dientes a cada convertidor de trac-ción, al freno neumático de fricción,el motor diesel, la excitación del ge-nerador, etc, tomando en considera-ción las exigencias de la conduc-ción y el estado del resto de equi-pos, y dando una gran fiabilidad deservicio al sistema.

Esta configuración jerárquicatambién permite la visualización detodos los parámetros y la realizaciónde una diagnosis global del sistemade tracción en la pantalla de ayuda ala conducción.

El grupo motor-generador dieselconsta de un motor diesel turboali-mentado que arrastrará un alterna-dor síncrono funcionando como gru-po electrógeno con un rectificador ensu salida. La tensión de salida del ge-nerador es rectificada y su valor no-minal es de 1.500 V en corriente con-tinua para todos los regímenes de po-

tencia-velocidad del motor diesel. Deeste modo garantiza una correcta ali-mentación del equipo de potenciadesde el grupo motor-generador.

Como se ha indicado la locomo-tora permite la conducción múltiplede dos o más unidades. El modo defreno es seleccionable entre eléctri-co-neumático y neumático. El modode tracción es seleccionable entrepor esfuerzo o por aceleración. La lo-comotora incorpora una velocidadprefijada de acoplamiento de 3 km/hconfigurable.

La cabina de conducción esta do-tada de dos puestos ergonómicamen-te diseñados. Los mandos de los pu-pitres están ubicados teniendo encuenta la ergonomía y la frecuenciade uso. El pupitre dispone de trespantallas LCD táctiles, con funcionesde sistema de ayuda a la explotación,de localización del vehículo en la víay de guía ante las incidencias y ave-rías, la de la izquierda, con funcio-nes de consulta de los parámetros vi-tales de la máquina, velocidad, siste-ma de protección automática de tre-nes, presiones del sistema de frenadoy cualquier otro parámetro medidopor los sensores de la máquina, la delcentro (en esta pantalla también sepuede actuar arrancando o parandocualquier equipo de la locomotora),y para visualizar cualquiera de lascuatro cámaras retrovisoras o de lasdos cámaras frontales cuyas imáge-nes son continuamente grabadas enun equipo embarcado, la de la dere-cha.

La locomotora posee varios equi-pos de comunicación, como la telefo-nía GSM con aplicación manos libresy cuyo terminal puede extraerse paramantener una conversación en el ex-terior de la locomotora; la emisora deradio PMR en al banda de los 150MHz; la emisora de radio tren/tierraArteixo; la comunicación GPRS parael envió/recepción de datos ligeros,utilizados por el sistema de localiza-ción, boletines de órdenes y alarmasde material; la comunicación WIFI,para el envió/recepción de datos pe-sados, que permite la actualizaciónde contenidos operacionales y des-carga de registros, así como la inter-actuación con cualquiera de losequipos embarcados y que están co-nectados a la red MVB o Ethernet.

Están dotadas de sistema de pro-tección “hombre muerto” de dobleseguridad, registrador tacográfico yde parámetros de marcha, equipoATP y Asfa, sistema de detección eidentificación con posicionadorGPS, odómetro, equipo antipatinajey antideslizamiento, y sistema deayuda a la conducción y manteni-miento.

Cada máquina tiene un peso má-ximo de 62 toneladas en orden demarcha y está preparada para ser las-trada hasta 80 toneladas de peso bru-to. Puede funcionar en tracción múl-tiple con varias locomotoras actuan-do en un mismo tren, y todas ellascontroladas desde una única cabinade conducción.

La localización estratégica de lared ferroviaria en la que Eusko Tren-bideak – Ferrocarriles Vascos opera,y su conexión con otras redes y em-presas ferroviarias, convierten a lacompañía en la llave para acceder altransporte de mercancías en la corni-sa cantábrica desde Hendaia hasta ElFerrol posibilitando, además, el acce-so a los puertos marítimos de Ber-meo, Pasaia y Bilbao.

Con las nuevas locomotoras, Eus-koKargo persigue abordar con recur-sos propios la tracción de los tráficosde mercancías, que en la actualidadse realizan en colaboración con Feveen el ámbito de la red vasca.

En 2008, EuskoKargo transportóun total de 183.317 toneladas, un5,56 por ciento más que el año ante-rior. Los tráficos estuvieron com-puestos, fundamentalmente, por bo-binas de acero, realizados entre lasinstalaciones de la empresa Arcelor-Mittal de Asturias, Avilés y Lesaka.El resto de tráficos corresponde a ci-lindros de acero y otro tipo de pro-ductos siderúrgicos.

Nuevos trenes de EuskoTren

EuskoTren renovará su parque fe-rroviario con la adquisición de 27nuevas unidades de tren, de compo-sición MRM. Esta inversión no sólosupondrá la sustitución de algunostrenes, sino también un aumento dela flota. De las 47 unidades de ferro-carril de las que se dispone en la ac-tualidad, EuskoTren pasará a contar



El 24 de noviembre de 2008, enlos talleres de Ferrocarrils de la Gene-ralitat de Catalunya, FGC, de Marto-rell, Barcelona, Alstom entregó la pri-mera unidad de la serie 213 corres-pondiente al contrato de nueve tre-nes firmado en octubre de 2006. Enmarzo del mismo año, Alstom entre-

gaba a FGC la última unidad del con-trato anterior de esa misma serie. Lostrenes de la Serie 213 son fabricadospor un consorcio formado por las em-presas Alstom, Caf y Bombardier.

Estos trenes incorporan la tecno-logía más avanzada en relación a se-guridad y comunicación. Están dota-

dos de cámaras de circuito cerradode televisión, disponen de aire acon-dicionado y su interiorismo sigue lastendencias actuales de ergonomía ycomodidad. No hay separación entrecoches por lo que el pasillo de inter-comunicación es totalmente diáfano.El coche intermedio dispone de

con 59. La empresa CAF será la en-cargada de la fabricación de los nue-vos trenes.

Estos trenes se compondrán detres coches, dos motores y uno re-molcado, con pasos diáfanos entreellos. Las cajas serán construidascon perfiles de aluminio, por ello losnuevos trenes pesarán menos y posi-bilitarán un menor gasto energético.Además, contarán con aislamientosacústicos para reducir el sonido tan-to hacia el interior de la unidad co-mo hacia el exterior.

Estas unidades tendrán capaci-dad para 330 personas, de las que160 podrán viajar sentadas. Las per-sonas con movilidad reducida dis-pondrán de dos plazas reservadas yaquellas con discapacidad temporal,personas mayores, con muletas, mu-jeres embarazadas, etc, contarán con14 asientos exclusivos. Las bicicle-tas también tendrán su espacio en elinterior de estos vehículos.

Todas las unidades contarán con9 puertas de acceso, de las que dosdispondrán de una rampa móvil.Asimismo incorporarán sistema demegafonía e interfonía que transfor-ma la señal eléctrica del altavoz enun campo magnético que interactúadirectamente con el audífono de lapersona con discapacidad auditiva.Tanto por su parte interna como ex-terna, los nuevos vagones contaráncon contrastes de colores en laspuertas, relieves y leyenda en el sis-tema Braille para las personas cie-gas.

Incorporarán pulsadores de soli-citud de salida, tiradores e interco-municadores de emergencia especí-ficos para personas con movilidadreducida, y las puertas reservadaspara su acceso se abrirán automáti-

exigencia de tamaño para giro inter-no sea de 1.200 mm.

Los nuevos módulos de aseo ins-talados cuentan con retrete y distri-buidor de papel higiénico, lavabocon mueble y secamanos, espejo, do-sificador de jabón líquido, percha ypapelera, accesorios de ayuda a laspersonas con movilidad reducida,puerta con cerradura antipático, se-ñalización óptica exterior de móduloaveriado y de libre u ocupado, panelde control con autómata y extractorde aire. En el exterior disponen dedepósito de aguas negras, sistema devaciado y limpieza del depósito, ydepósito de agua limpia.

Durante 2008, Eusko Trenbideak,instaló dispositivos portabicicletasen sus 47 unidades ferroviarias, conuna inversión estimada superior alos 160.000 euros. Cada tren incor-pora dos dispositivos, con capacidadpara dos bicicletas. La inclusión deestos equipamientos en todas lasunidades se completó en febrero de2009.

Los dispositivos consisten en unsistema abatible de fijación de bici-cletas, cuya rueda trasera queda in-móvil durante todo el trayecto, paramayor comodidad de las personasusuarias. El montaje de estos equi-pos supuso la sustitución de asientosfijos por transportines o asientos ple-gados, sin reducir la capacidad detransporte.

La instalación de portabicicletasen los trenes es una iniciativa deEuskoTren para fomentar la intermo-dalidad entre ambos modos de trans-porte. El uso combinado de la bici-cleta con el transporte público ferro-viario soluciona en gran medida laproblemática de accesibilidad en lasgrandes ciudades.

FerrocarrilsdelaGeneralitatdeCatalunya

camente desde la cabina de conduc-ción.

Los materiales empleados en laconstrucción de las unidades estánsiendo evaluados medioambiental-mente para que alcancen un alto ni-vel de reciclado cuando finalice suvida útil.

Los nuevos trenes contarán conla última tecnología a través de unsistema autómata de gestión del tren,bajo el nombre de “Cosmos”, quepermite configurar el ferrocarril des-de el punto de vista del gasto energé-tico, modo servicio, estacionamientoy noche, y desde el punto de vista delos modos de conducción. Los trenesalcanzarán habitualmente una velo-cidad de 90 kilómetros por hora,aunque podrían alcanzar los 100.

Además, los trenes incorporarántecnologías de información y comu-nicación, lo que permitirá asistir a laconducción del tren dando todo tipode información en cuanto a los con-sumos, trazados, señales, etc.

Modernización de las unidades 200

EuskoTren está remodelando lasunidades de tren 200 que prestanservicio entre Bilbao y Donostia –San Sebastián, con una inversión de830.246 euros, para adaptarlos a laspersonas con movilidad reducida. Laalternativa seleccionada permite ladisposición de las plazas destinadasa estas personas en los dos extremosdel coche, así como el paso de sillasde ruedas y coches de niños en casode evacuación. Permite, asimismo, elgiro en el interior de los aseos de lamayoría de las sillas de ruedas exis-tentes, cumpliendo la normativa in-glesa RVAR-98, que dispone que la


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Material rodante

puerta de acceso de piso bajo y espa-cio reservado para personas con mo-vilidad reducida. Asimismo ofrece

un espacio especial destinado a ma-letas u objetos voluminosos y otropara bicicletas. Estos vehículos de

vía métrica, 1.000 mm, circulan en lalínea Llobregat-Anoia explotada porFGC.

Feve ha contratado con CAF ySunsundegui la fabricación de 12nuevos trenes de la serie 2700, uni-dades de propulsión diesel-oleodiná-mica. Suponen una inversión de 43millones de euros. La entrega de lasnuevas unidades se realizará entrejunio y diciembre de 2009. Estas uni-dades de tren cuentan con la másavanzada tecnología para trenes die-sel, y podrán alcanzar los 120 km/h,una velocidad elevada para unidadesde vía métrica, debido a las actualesexigencias de la compañía ferrovia-ria, que está poniendo en marcha cir-culaciones directas entre poblacio-nes con gran demanda. Dotados dealtos valores de aceleración y frena-da, el diseño aerodinámico de lasunidades proporciona un menor coe-ficiente de penetración y facilitará la

NuevomaterialparaFeve


obtención de las velocidades previs-tas.

Los nuevos trenes contarán concapacidad para 90 asientos reorienta-bles según el sentido de la marcha,dotados de reposacabezas y reposa-brazos, y con tapizado ignífugo. Elinteriorismo se cuidará al máximopara favorecer la comodidad, y esta-rá dotado de aire acondicionado,pantallas para la emisión de pelícu-las, megafonía, paneles de señaliza-ción, sonorización independientepara cada asiento, servicios con sis-tema cerrado de recogida de resi-duos, etc. La comodidad se garantizatambién gracias a la suspensión se-

cundaria neumática con la que estándotados los bogies.

Las unidades se fabricarán conlas máximas condiciones de accesi-bilidad para personas de movilidadreducida, que cuentan con zona re-servada dentro de cada tren y rampaautomática para facilitar el acceso alinterior de las unidades.

La composición de los trenes seráde dos coches, ambos motorizados,pudiéndose acoplar hasta cuatrocomposiciones mediante enganchesautomáticos.

La seguridad se va a cuidar al má-ximo en todos los componentes. Dis-pondrán de sistema de Anuncio de

Señales y Frenado Automático, Asfa,junto a la tecnología más moderna enayudas a la conducción, sistemas deevacuación de emergencia en su fron-tal, circuito cerrado de televisión pa-ra videovigilancia, etc.

Los vehículos van equipados parasu propulsión de un motor dieselMTU de 390 kW a 1800 rpm y una ca-ja de cambios Voith dotada de frenooleodinámico. Para el suministro deenergía eléctrica cuentan con un ge-nerador de 70 kVA acoplado al motordiesel. Además, disponen de un com-presor de 900 litros por minuto parael suministro de aire comprimido pa-ra el freno y la suspensión neumática.

FerrocarrilsdelaGeneralitatValenciana

Wossloh. La locomotora, matriculadacomo 335-016 se utiliza en el trenque opera entre el Puerto de Valenciay el Puerto Seco de Madrid. A prime-ros de 2009 superaba el período depruebas otra locomotora similar, de-nominada la 335-018, con la que es-ta empresa ferroviaria privada esperaincrementar su número de trenes.

La Euro 4000, locomotora diesel-eléctrica, dispone de un motor die-sel, tipo EMD Mod.16-710 G3C-U2,con 16 cilindros y una potencia de3.178 kW a 900 rpm. La transmisiónes eléctrica y los motores de propul-sión son del tipo 6 X D43, y el gene-rador principal es del tipo AR20. Elmáximo esfuerzo de tracción es de

En agosto de 2008, Ferrocarrils dela Generalitat Valenciana, FGV, adjudi-có a Vossloh España un contrato porvalor de 149 millones de euros para laadquisición de 22 unidades de tren dela serie 4300, en composición MRRM,que se unen a las ya existentes decomposición MRM. Estos trenes hansustituido los convoyes más viejos deFGV, los trenes Babcok Wilcox, here-dados de Feve, y ahora sustituirán lasunidades articuladas UTA de Metro-Valencia. Veinte unidades de tren4300 retirarán las 37 UTA que quedanen servicio. Dado que la capacidad dela serie 4300 es prácticamente el dobleque la de las UTA, por cada nuevo trenque se reciba de aquí al 2010, se iránretirando dos de las viejas unidades.

Las nuevas 4300 son necesariasante la prolongación de la línea 1hasta el hospital “La Nueva Fe” y laampliación de la línea 5 a Riba-roja yVilamarxant.

También están contratados 20 co-ches motores intermedios, quinto co-che, para otras tantas unidades de laserie 4300 de composición MRRM, yotros 20 coches remolques interme-dios, cuarto coche, para otras tantasunidades de composición MRM.

Continental Rail

Durante 2008 Continental Railincorporó dos locomotoras diesel-eléctricas Euro 4000 fabricadas por

resistencia a una locomotora. Esteacero ha logrado reducir en un 25por ciento el peso del bastidor. Conello se lograr un peso más uniformede la máquina sobre los ejes de roda-dura y un menor desgaste del carril,a la vez que se mejora la seguridad.La combinación de nuevas solucio-nes anticolisión con el acero avanza-do de alta resistencia ha permitidolograr una deformación mejorada ymás controlada en caso de choque oalcance.

Las pruebas de circulación contrenes de mercancías excepcionallongitud en España ha sido fruto delesfuerzo combinado de Adif, Renfe yContinental Rail, desde mediados dediciembre de 2008, en su empeño depotenciar el papel del ferrocarril decargas dentro del sistema multimo-dal de transporte. Estos convoyes,por un lado permiten ampliar la ca-pacidad del ferrocarril en este sector,minimizando los costes, y, por otroplantean una oferta especialmenteatractiva en tiempo de transporte, yaque su horario de circulación se haconfeccionado en una franja ajena ala congestión que generan los trenesde cercanías tanto en Valencia comoen Madrid.

Continental Rail, por su parte,opera sus trenes tres veces por sema-na y sentido, circulando de maneraalternativa en un sentido u otro conla misma composición de tracción y

remolcado. Los trenes circulan sinefectuar paradas entre Valencia-Fuente de San Luis y Madrid-SantaCatalina. En esta estación madrileñafraccionan sus trenes para poder lle-gar hasta las estaciones de Abroñigaly Puerto Seco de Madrid.

Los trenes de Continental Railtienen una longitud de 588 metros,transportan unas 1.200 toneladas yestán compuestos por 37 plataformascapaces de transportar 83 contene-dores. La oferta de Continental Railse complementa con otros tráficos decontenedores entre Valencia y León.Dichos trenes son actualmente unosde los trenes mercantes de más reco-rrido en España, 930 kilómetros, yestán especializados en mercancíasagrícolas. A este servicio de Valen-cia-León tiene Continental Rail dedi-cadas sus dos locomotoras de la serie333. Al margen de los tráficos liga-dos a Valencia, la empresa mantieneuna línea de trenes entre Madrid yValladolid vinculada al sector del au-tomóvil.

El mantenimiento de estas loco-motoras ser realiza mediante acuer-dos con la empresa Erion, participa-da en un 51por ciento por Renfe y enun 49 por Vossloh. Al igual que las16 unidades Euro 4000 que AngelTrains tiene alquiladas a las empre-sas ferroviarias privadas españolasComsa, EWS-Eurocargo y a la portu-guesa Takargo.



400 kN. La velocidad máxima es de120 km/h (160 km/h en la versión pa-ra arrastrar trenes de personas).

El sistema de frenado dispone defreno eléctrico y de freno neumáticocon equipo antipatinaje. El compre-sor del aire para el freno neumáticoes de tipo Gardner Denver WLU-4.270l/min–10 bar a 900 rpm, y la ca-pacidad de almacenamiento de airecomprimido es de 1.000 litros. El fre-nado neumático se sirve de discos defreno situados en las ruedas.

Dispone de dos cabinas de con-ducción, climatizadas. La capacidaddel depósito de combustible es de7.000 litros en el caso de estar la má-quina destinada ala tracción de tre-nes de mercancías y de 6.000 litroscuando va destinada a los trenes depersonas. La disposición de los ejeses Co-Co. El peso es de 123 t en laversión para trenes de mercancías yde 126 t en la de los trenes de perso-nas, correspondientemente el pesopor eje es de 20,50 t en el primer ca-so y de 21 t en el segundo. El carre-tón o bogie se sirve de un bastidorde acero soldado. La suspensión pri-maria es de muelles helicoidales y lasecundaria de caucho y metal. Eldiámetro de las ruedas es de 1.067mm.

La Euro 4000 recibió el PremioInternacional del Acero Sueco, Swe-dish Steel Prize 2007, por aplicar lasventajas del acero avanzado de alta

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