MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA...

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA

CIVIL

PROYECTO FIN DE MÁSTER

“PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS”

MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA

GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

Autor: María Martín Palomo

Tutor/es: Fernando Varela Soto

Fecha: 11 de junio de 2018

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MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

1 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM

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RESUMEN

En un entorno económico internacional como el actual, marcado por una de las

crisis económicas más severas en décadas, los Estados buscan nuevas formas de

realizar inversiones sin que esto afecte al déficit público. Las colaboraciones público-

privadas suponen una solución a este problema.

Para las empresas concesionarias de carreteras es sumamente importante la

gestión de la conservación de pavimentos, no solo porque éste supone la mayor parte

del activo de la empresa, sino también porque en estos contratos de concesión es

común que se establezcan unos estándares mínimos de calidad de obligatorio

cumplimiento, en caso de que estos no se cumplan, se producen penalizaciones que

normalmente suponen una pérdida importante de beneficio para la concesionaria. Las

inversiones en conservación del firme son, por tanto, un aspecto muy importante para

estas empresas. El presente trabajo trata de desarrollar una metodología para

optimizar estas inversiones en conservación de pavimentos.

Es común que para la gestión de conservación de pavimentos se utilicen

modelos de deterioro del firme, que son unas herramientas matemáticas que

permiten predecir la evolución del estado del firme en base a las condiciones del

mismo y de su entorno. En la metodología desarrollada se han utilizado los modelos de

deterioro del software HDM – 4 del Banco Mundial. Esta herramienta programa los

trabajos de conservación de la carretera en base a unos criterios estipulados, que van a

ser tales que las características de la carretera cumplan con los umbrales de calidad

exigidos. Esta solución aportada por HDM – 4 puede considerarse como la óptima

desde el punto de vista técnico. Con la metodología desarrollada puede estudiarse si

también lo es desde el punto de vista económico. Para ello se ha comparado esta

solución con otras alternativas que van a definirse adelantando o atrasando los

trabajos programados por HDM – 4, para agruparlos y realizar tramos de obras de

mayor longitud.

Para ello se ha creado una herramienta de análisis de rentabilidad que compara

las distintas alternativas en base a su rentabilidad esperada, esta se calcula en base a

los ingresos y los gastos estimados de la empresa. Los gastos están compuestos por el

OPEX (gastos de operación), el CAPEX (gastos de conservación extraordinaria) y las

posibles penalizaciones por incumplimiento de los indicadores de calidad.

La metodología se ha aplicado a un caso práctico genérico con datos reales

proporcionados por la empresa Rauros ZM, S.L. Los resultados muestran que la

solución propuesta por HDM – 4 no es la óptima desde el punto de vista económico, y

es que resulta más rentable adelantar las actuaciones programados para tener un

mayor volumen de trabajo al año.

Palabras Clave: Rentabilidad, inversión, conservación, carreteras, firmes, HDM–

4, OPEX, CAPEX



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ABSTRACT In an international economic environment like the current one, marked by one

of the most severe economic crises in decades, States look for new ways of make

investments without affecting the public deficit. Public-private partnerships represent

a solution to this problem.

For highway concessionaires, pavement management is extremely important,

not only because it represents the majority of the company's assets, but also because

in these concession contracts it is common for minimum standards of quality to be

established, in the event that these are not complied with, there are penalties that

normally involve a significant loss of benefit for the concessionaire. The investments in

conservation of the firm are, therefore, a very important aspect for these companies.

The present work tries to develop a methodology to optimize these investments in

pavement conservation.

It is common for the pavement management the use of Pavement Performance

Models, which are tools to predict the evolution of the state of the firm based on the

conditions of the same and its environment. In the developed Methodology, the

deterioration models of the HDM - 4 software of the World Bank have been used. This

tool programs the conservation works of the road based on stipulated criteria, which

will be the stories that the characteristics of the road meet the required quality

thresholds. This solution contributed by HDM - 4 can be considered as the optimum

from the technical point of view. With the methodology developed it can be studied if

it is also from the economic point of view. To do this, it has this solution with other

alternatives that will be defined by advancing or delaying the works programmed by

HDM - 4, to group them and make the stretches of longer works.

To do this, a profitability analysis tool has been created that compares the

different alternatives based on their expected profitability. This is calculated based on

the estimated income and expenses of the company. Expenses are composed of OPEX

(operational expenditure), CAPEX (extraordinary conservation expenses) and possible

penalties for non-compliance with quality indicators.

The methodology has been applied to a generic case study with real data

provided by the company Rauros ZM, S.L. The results show that the solution proposed

by HDM - 4 is not the optimal one from the economic point of view, and it is that it is

more profitable to advance the programmed actions to have a greater volume of work

per year.

Keywords: Profitability, investment, conservation, roads, road, HDM–4, OPEX,

CAPEX.

´



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ÍNDICE DE CONTENIDOS

RESUMEN ..................................................................................................................... 1

ABSTRACT ..................................................................................................................... 2

ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................................... 5

ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................... 7

ÍNDICE DE GRÁFICOS ..................................................................................................... 8

ÍNDICE DE ECUACIONES .............................................................................................. 10

ABREBIATURAS ........................................................................................................... 11

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 12

2. ESTADO DEL ARTE ................................................................................................... 14

2.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 14

2.2 TÉCNICAS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ....................................................... 16

2.2.1 Análisis coste - beneficio ............................................................................. 17

2.3 COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA .................................................................. 18

2.3.1 Concesiones ............................................................................................... 18

2.3.2 Peaje en sombra y pago por disponibilidad ................................................. 19

2.4 MODELOS DE DETERIORO.................................................................................. 25

2.3.1 HDM – 4 (Highway Development and Management System) ..................... 26

2.5 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD............................................................................... 27

2.5.1 TIR modificada ............................................................................................ 30

3. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 32

3.1 DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS .......................................................................... 32

3.2 IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS COSTES Y BENEFICIOS ................... 40

3.2.1 Costes ......................................................................................................... 40

3.2.2 Beneficios ................................................................................................... 42


3.4.1 Introducción a la herramienta de análisis de rentabilidad ........................... 44

4. CASO DE ESTUDIO ................................................................................................... 50

4.1 CONFIGURACIÓN DE HDM – 4 ........................................................................... 51

4.1.1 Información genérica .................................................................................. 51

4.1.2 Flota vehicular ............................................................................................ 53

4.1.3 Red de carreteras ....................................................................................... 55



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4.1 DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS .......................................................................... 58

4.2 IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE COSTES Y BENEFICIOS.......................... 67

4.2.1 Identificación y cuantificación de beneficios ............................................... 67

4.2.1 Identificación y cuantificación de costes ..................................................... 69


4.4 RESULTADOS OBTENIDOS .................................................................................. 87

4.4.1 Estrategia 1................................................................................................. 88

4.4.2 Estrategia 2................................................................................................. 89

5. CONCLUSIONES ....................................................................................................... 92

6. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN ...................................................................... 93

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 94

ANEXO I. RESULTADOS DE HDM – 4 ............................................................................ 97



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ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Valores de IRI exigidos por la normativa española para firmes rehabilitados.

(Ministerio de Fomento, 2003) .................................................................................... 22

Tabla 2. Valores del IRI aplicados a nivel internacional (Muñoz, 2016). ....................... 23

Tabla 3. Valores de Macrotextura adoptados en contratos de distintos países (Muñoz,

2016) .......................................................................................................................... 24

Tabla 4. Valores de Roderas aplicados en contratos de distintos países (Muñoz, 2016)

................................................................................................................................... 24

Tabla 5. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes flexibles ................................. 34

Tabla 6. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo JP ........................ 35

Tabla 7. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo JR ........................ 35

Tabla 8. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo CR ....................... 35

Tabla 9. Trabajos modelados por HDM – 4 para pavimentos sin sellar ........................ 36

Tabla 10. Criterios de intervención asignables a los estándares de trabajo en HDM – 4

relativos a las condiciones del firme ............................................................................ 37

Tabla 11. Criterios de actuación asignables a los estándares de trabajos en HDM – 4

relativos al tráfico. ...................................................................................................... 37


relativos a las condiciones de drenaje. ........................................................................ 37

Tabla 13. Ejemplo de esquema de estructura de bandas de tráfico aplicable para la

cuantificación del pago al concesionario (Deloitte España). Dónde X, Y y Z es el número

de vehículos ligeros usuarios de la carretera al año y X’, Y’ y Z’ es el número de

vehículos pesados usuarios de la carretera al año. ...................................................... 44

Tabla 14. Clasificación de las Hojas de la Herramienta de Análisis de Rentabilidad. .... 45

Tabla 15. Inputs de la herramienta de análisis de rentabilidad .................................... 45

Tabla 17. Parámetros genéricos de HDM – 4 utilizados en la realización del caso de

estudio. ....................................................................................................................... 51

Tabla 18. TDPA (Tránsito Diario Promedio Anual), por tipo de vehículo, del año 2017

para el tramo estudiado. (Datos proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L) 54

Tabla 19. Tasa de crecimiento por tipo de vehículo para el tramo estudiado. (Datos

proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L) .................................................. 54

Tabla 20. Carga estándar por eje de vehículo utilizada en el cálculo del ESALF.

(Elaboración propia) .................................................................................................... 54

Tabla 21. Peso máximo autorizado por eje para cada tipo de vehículo utilizado en el

cálculo de la ESALF. (Elaboración propia). ................................................................... 55

Tabla 22. ESALF introducido en HDM – 4 para cada tipo de vehículo. (Elaboración

propia). ....................................................................................................................... 55

Tabla 23. Características de los tramos de la carretera objeto de estudio. .................. 56

Tabla 24. Espesores iniciales, en mm, del paquete de firme de los tramos objeto de

estudio (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L) ............................................. 57

Tabla 25. Valores de espesor inicial, CBR y Structural Number de los tramos objeto de

estudio. (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L). ........................................... 57



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Tabla 26. Valores iniciales de los indicadores de calidad para los tramos estudiados.

(Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L). ........................................................ 58

Tabla 27.Indicadores de calidad y valores umbrales definidos para la elaboración del

caso práctico. .............................................................................................................. 58

Tabla 28. Definición de estrategias según la actividad correctiva a realizar ................ 59

Tabla 29. TDAP para cada tipo de vehículo, años del 2018 al 2027 ............................. 67

Tabla 30. TDAP para cada tipo de vehículo, años del 2028 al 2037 ............................. 67

Tabla 31. Tarifa aplicada en el caso de estudio por tipo de vehículo ............................ 68

Tabla 32. Ingresos estimados por año ........................................................................ 68

Tabla 33. Factor de corrección a aplicar a la tarifa base .............................................. 69

Tabla 34. Factor de corrección a adoptar en el año 2029 para Estrategia_01 ............. 72


Tabla 36. Cálculo de penalización del año 2029 para Estrategia_01 ............................ 72






Tabla 42. Resumen de penalizaciones aplicadas en el caso de estudio ........................ 81

Tabla 43. Costes identificados para el cálculo del OPEX en el caso de estudio ............. 82

Tabla 44. OPEX total de sede social (€/año) ................................................................ 82

Tabla 45. Dimensionamiento de plantilla para el cálculo del OPEX de operación y

mantenimiento ........................................................................................................... 82

Tabla 46. Materiales y maquinaria para el cálculo del OPEX de operación y

mantenimiento ........................................................................................................... 83

Tabla 47. Crecimiento del IPC (Índice Precio Consumo) estimado para el caso de estudio

(años 2018-2027) ........................................................................................................ 84

Tabla 48. Crecimiento del IPC (Índice Precio Consumo) estimado para el caso de estudio

(años 2028-2037) ........................................................................................................ 84

Tabla 49. OPEX total (año 2018 – 2022) ...................................................................... 84




Tabla 53. Precios en €/m2 de las actividades de conservación del caso de estudio ...... 85

Tabla 54. Gastos de CAPEX no modelado tenidos en cuenta en el caso de estudio ...... 86

Tabla 55. Datos introducidos en la herramienta de análisis......................................... 87



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ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.Tipos de proyectos (Achong, 1998) ................................................................ 28

Figura 2. Ejemplo de flujo de efectivo en proyectos de financiamiento puro. (Achong,

1988) .......................................................................................................................... 28

Figura 3. Ejemplo de flujo de efectivo en proyectos de inversión pura. (Achong, 1988) 29

Figura 4. Ejemplo de flujo de efectivo de proyecto no simple de inversión. (Achong,

1988) .......................................................................................................................... 29

Figura 5. Ejemplo de flujo de efectivo de proyecto no simple de

financiamiento.(Achong, 1988) ................................................................................... 29

Figura 6. Resumen del proceso de definición de alternativas. (Elaboración propia) ..... 38

Figura 7. Ejemplo 1 de definición de estándar de calidad (Elaboración propia) ............ 39

Figura 8. Ejemplo 2 de definición de estándar de calidad (Elaboración propia) ............ 39

Figura 9. Ejemplo de definición de estrategias (Elaboración propia) ............................ 39

Figura 10. Ejemplo de resumen de datos proporcionados por HDM – 4. (Elaboración

propia) ........................................................................................................................ 40

Figura 11. Ejemplo de definición de alternativas. (Elaboración propia)........................ 40

Figura 12. Datos climatológicos utilizados en la realización del caso de estudio (Fuente:

Servicio Metereológico Nacional de México) ............................................................... 52

Figura 13. Datos de la zona climática creada en HDM – 4 para la realización del caso de

estudio. ....................................................................................................................... 52

Figura 14. Composición vehicular tenida en cuenta para la realización del caso de

estudio (Elaboración propia). ...................................................................................... 53

Figura 15. Estándar_01 de calidad .............................................................................. 60

Figura 16. Estándar_02 de trabajo .............................................................................. 60

Figura 17. Estándar de trabajo_01 para el tramo 10. .................................................. 62

Figura 18. Estándar_02 de trabajo para el tramo 10 ................................................... 63

Figura 19. Definición de alternativas de la Estrategia_01 ............................................ 65

Figura 20. Definición de alternativas de la Estrategia_02 ............................................ 66

Figura 21. Cálculo del OPEX total de operación y mantenimiento................................ 83

Figura 22. Periocidad de actuación del CAPEX no modelado para el caso de estudio ... 85

Figura 23. Calendario de actuaciones de CAPEX no modelado..................................... 86

Figura 24. Nomenclatura de las estrategias y alternativas introducidas en la

herramienta de análisis. .............................................................................................. 87

Figura 25. Ratios de rentabilidad calculados para las alternativas de la Estrategia_01

por la herramienta de análisis de rentabilidad. ........................................................... 88

Figura 26. Ratios de rentabilidad calculados para las alternativas de la Estrategia_2

por la herramienta de análisis de rentabilidad. ........................................................... 90



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ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo

T04_10_PK-100+200 PK-105+400. (Obtenido con software HDM – 4). ........................ 61 Gráfico 2. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo

T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Obtenido con software HDM – 4). ............................ 70 Gráfico 3. Evolución del CRT en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo

T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con

HDM – 4)..................................................................................................................... 70 Gráfico 4. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo


HDM – 4)..................................................................................................................... 71 Gráfico 5. Evolución de la fisuración total en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al

tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos

con HDM – 4). ............................................................................................................. 71 Gráfico 6. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo

T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Obtenido con software HDM – 4). ............................ 73 Gráfico 7. Evolución de la f total en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo


HDM – 4)..................................................................................................................... 74 Gráfico 8. Evolución de la fisuración total en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al

tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos

con HDM – 4). ............................................................................................................. 74 Gráfico 9. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo

T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Obtenido con software HDM – 4). ............................ 75 Gráfico 10. Evolución del CRT en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo






HDM – 4)..................................................................................................................... 76 Gráfico 13. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo

T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Obtenido con software HDM – 4). ............................ 77 Gráfico 14. Evolución del CRT el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo


HDM – 4)..................................................................................................................... 77 Gráfico 15. Evolución dela fisuración el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo


HDM – 4)..................................................................................................................... 78



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Gráfico 16. Evolución de roderas el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo


HDM – 4)..................................................................................................................... 78 Gráfico 17. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo

T04_09_PK-96+800 PK-100+200. (Obtenido con software HDM – 4). .......................... 79 Gráfico 18. Evolución del CRT el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo

T04_09_PK-96+800 PK-100+200.. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con

HDM – 4)..................................................................................................................... 79 Gráfico 19. Evolución de la fisuración el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo

T04_09_PK-96+800 PK-100+200.. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con

HDM – 4)..................................................................................................................... 80 Gráfico 20. Comparación del Beneficio/Coste de las alternativas de la Estrategia_01. 88 Gráfico 21. Valores de TIR para las alternativas de la Estrategia_01 ........................... 89 Gráfico 22.Valores del VAN para las alternativas de la Estrategia_02 ......................... 89 Gráfico 23. Comparación del Beneficio/Coste de las alternativas de la Estrategia_02. 89 Gráfico 24. Valores deVAN para las alternativas de la Estrategia_02 .......................... 90 Gráfico 25. Valores de TIR para las alternativas de la Estrategia_02 ........................... 90 Gráfico 26. Beneficio anual de las alternativas óptimas ............................................. 91 Gráfico 28. TIR de las alternativas óptimas ................................................................. 91 Gráfico 27. VAN de las alternativas óptimas ............................................................... 91



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ÍNDICE DE ECUACIONES

Ecuación 1. Valor actual de los flujos de efectivo......................................................... 28

Ecuación 2. Tasa Interna de Retorno Modificada ........................................................ 30

Ecuación 3. Factor de Carga de eje equivalente........................................................... 54

Ecuación 4. Factor de corrección por incumplimiento de umbrales de calidad ............. 69



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ABREBIATURAS

CBA Cost Benefit Analysis CRT Coeficiente de Rozamiento Transversal CAPEX Capital Expenditure HDM Highway Development and Management IRI International Roughness Index MCA Multi Criteria Analysis OPEX Operational Expenditure PPP Public Privatic Partnership TDPA Tránsito Diario Promedio Anual TIR Tasa Interna de Retorno VAN Valor Actual Neto



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1. INTRODUCCIÓN

El transporte por carretera tiene una gran repercusión en la economía de los

países, se estima que suele representar entre un 10% y 20% del PIB de un país si se

tienen en cuenta, además del servicio de transporte, el combustible, las

infraestructuras, etc.

Se puede decir por tanto que las infraestructuras de carreteras suponen un

activo esencial para las economías nacionales ya que generan multitud de beneficios

tanto económicos como sociales. Sin una adecuada conservación de las mismas el

valor de este activo disminuye rápidamente. La conservación de las carreteras es

importante, no solo por el ahorro económico que genera, ya que una conservación

inadecuada trae gastos mayores en el futuro. Sino porque también afecta a la

seguridad vial, el medio ambiente y la sociedad.

Dentro de la conservación de carreteras es muy importante la gestión de

firmes, representando el 80% aproximadamente de las inversiones en conservación. El

objetivo de este trabajo es desarrollar una metodología para optimizar estas

inversiones en conservación de pavimentos, y así conseguir que la gestión de la

conservación sea eficaz y sostenible.

El presente Trabajo de Fin de Máster se estructura en 6 bloques: introducción,

estado del arte, metodología, caso de estudio, conclusiones y futuras líneas de

investigación.

En el primer bloque se ha realizado una breve introducción a la estructura y

objetivos del trabajo. El segundo bloque abarca el estado del arte donde, tras una

breve introducción, se han estudiado las técnicas de evaluación de proyectos y

concretamente el análisis coste-beneficio. También se analizan las colaboraciones

público privadas y sus diferentes formas, sobre todo las concesiones de peaje en

sombra y las de pago por disponibilidad. Se profundizará en el tema de los indicadores

de calidad, que van a tener gran repercusión en la metodología. Otro tema de gran

relevancia son los modelos de deterior, en concreto el software HDM – 4. Por último

se estudian conceptos básicos de análisis de rentabilidad.

En el tercer bloque se ha desarrollado tanto la metodología para la

optimización de las inversiones en conservación de pavimentos de carreteras como la

herramienta de análisis de rentabilidad. Esta metodología es aplicada a un caso

genérico con datos reales proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L en

cuarto bloque

Las conclusiones extraídas de los resultados del caso de estudio, así como la

propuesta de las futuras líneas de investigación, se desarrollan en los bloques quinto y

sexto respectivamente.



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Al final del documento, tras las referencias, se ha elaborado un anexo de

resultados con los datos generados por HDM – 4 durante la realización del caso de

estudio.



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2. ESTADO DEL ARTE

2.1 INTRODUCCIÓN

En un entorno económico internacional como el actual, marcado por las

consecuencias de una de las crisis más severas en décadas, la inversión en

infraestructuras puede convertirse en un potente motor de crecimiento económico.

Este hecho se encuentra respaldado por diversas teorías científicas que, si bien

difieren sobre los efectos que la inversión en infraestructuras tiene sobre una

determinada economía, coinciden en que estos efectos son beneficiosos (Tena Y

Vassallo, 2010).

En este sentido, cabe destacar el trabajo de Aschauer (1989) y una de sus

conclusiones más llamativas, según la cual, aproximadamente el 60% de la

ralentización de la economía estadounidense entre 1970 y 1980 se debía al descenso

de la inversión pública en infraestructuras en EE.UU. durante esa década. La teoría de

Aschauer (1989) suma el stock de capital público a dos variables clásicas de

crecimiento económico, el stock de capital privado y el trabajo. Esta teoría

evolucionará hacia la teoría del enfoque dual (Berndt Y Hansson, 1992; Lynde Y

Richmond, 1992),basada en la dualidad entre las funciones de costes y producción. En

ella se destaca la importancia del capital público en la productividad del capital

privado, siendo ambos complementarios en la producción. Por último, en el ámbito

latinoamericano y español, las investigaciones de Sánchez-Robles (1998), (Boscá et al.,

2004) y (Calderón y Servén, 2004) han confirmado empíricamente los beneficios de la

inversión en infraestructura sobre las economías nacionales. Concretamente,

(Calderón y Servén, 2004) cuantifican que un incremento del 1% en inversión de

carreteras se traduce como un crecimiento del 0,07% de PIB en América Latina (Tena y

Vassallo, 2010).

Esta realidad de que la inversión en infraestructuras puede ayudar a la mejora

de la economía nacional en tiempos de recesión, choca con la realidad de la escasez de

recursos públicos, consecuencia de esa misma crisis económica. Esto hace que la

evaluación de proyectos cobre gran importancia, ya que permite la optimización y la

racionalización del gasto público. Y es que la inversión en infraestructuras no es un fin

en sí mismo, sino un medio para fomentar el crecimiento económico. Este objetivo no

debe confundirse con la motivación a corto plazo de potenciar la economía local

durante su fase de construcción, ya que de esta manera no se garantiza que la

infraestructura genere riqueza de forma continuada, que es lo que realmente fortalece

la economía del país (Tena y Vassallo, 2007).

La evaluación de proyectos es un proceso de identificar, cuantificar y valorar los

costos y beneficios que este genera en un determinado periodo de tiempo, su objetivo



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es determinar si la ejecución del proyecto es conveniente para el que va a llevarlo a

cabo (Meixueiro y Pérez, 2008).

La evaluación de proyectos relacionados con el transporte comienza en Francia

a mediados del siglo XIX, los ingenieros franceses trataron de estimar los beneficios

generados por el uso de infraestructuras de transporte. En los siguientes 100 años se

siguen desarrollando métodos de evaluación de proyectos que cada vez introducían

más variables de tipo no económico y que tenían gran relevancia. A partir de los años

50 y 60 empiezan a desarrollarse metodologías para su aplicación concreta a proyectos

de obras públicas. En Europa, diversos países desarrollaron metodologías para la

evaluación de proyectos de inversión pública en infraestructuras de transporte. Caben

destacar el caso de Alemania, que publica en 1993 unas directrices para la evaluación

económica de inversiones en todos los tipos de modo de transporte; Holanda y su

Programa de Investigación de los Efectos Económicos de las Infraestructuras;

Inglaterra, donde en el año 2000 se publica la “Guía metodológica para estudios

multimodales” y España, que en el año 1980 publica la “Metodología para la

evaluación de proyectos de inversión de carreteras”. Estas guías y metodologías tienen

un proceso de evaluación similar, que tiene un marcado enfoque hacia obras de nueva

construcción. En todas se realiza una comparación entre los costes y beneficios

generados por la infraestructura. Debido al carácter público tanto de la inversión como

del sector del transporte, estos se evalúan principalmente desde un punto de vista

social. Por ejemplo, en España para la evaluación económica de la inversión, se

consideran los costes producidos por la realización y conservación de la carretera y los

beneficios derivados de la misma. Estos se obtienen como una disminución de los

costes generales de transporte que afectan a los usuarios de la vía a lo largo de la vida

útil de la obra. Se considera que el coste de transporte está compuesto por los costes

de funcionamiento (amortización, mantenimiento, reparaciones y repuestos, consumo

de combustible, consumo de lubricantes y desgaste y reparación de cámaras y

cubiertas), costes del tiempo y costes de los accidentes (Jiménez, 2004).

En conclusión, las metodologías desarrolladas hasta ahora están enfocadas a la

inversión pública, es por eso que se evalúan desde un punto de vista social y

medioambiental más que económico. La metodología que pretende desarrollar el

presente trabajo se enmarca dentro del ámbito de las concesiones y busca optimizar la

rentabilidad económica que se deriva de la inversión en conservación de carreteras. Es

por esto que se considera que no existen antecedentes previos y se cree necesario

definir los conceptos que se exponen a continuación.

En primer lugar, se cree oportuno hablar de las diferentes técnicas existentes

para la evaluación de inversiones, principalmente pueden utilizarse dos métodos. Uno

basado en la monetización de los impactos y otro basado en los análisis multicriterio,



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estos se explicarán más adelante. Para el desarrollo de este trabajo se va a utilizar el

método de monetización de los impactos, concretamente el análisis coste – beneficio.

A continuación, se hablará de los modelos de Colaboración Público Privada (en

adelante PPP, por sus siglas en inglés Public Private Partnership) ya que, como se ha

comentado anteriormente, el trabajo se enmarca dentro del ámbito de las

concesiones, que son una forma de PPP. Las empresas concesionarias van a ser las

principales interesadas en optimizar las inversiones en conservación de pavimentos,

por lo que se va a realizar un breve estudio sobre las PPP, su origen y evolución tanto

en España, como a nivel internacional.

Dentro del ámbito de las PPP, los indicadores de calidad y los modelos de

deterioro de firmes, que son herramientas matemáticas que permiten predecir el

deterioro del firme a lo largo del tiempo, son dos conceptos claves que van a ser de

gran relevancia en la metodología que el presente trabajo pretende elaborar, por lo

que se va a realizar una breve introducción a estos conceptos.

Por último, ya que el objetivo final es optimizar la rentabilidad de las

inversiones en conservación de carreteras, se hace imprescindible hablar del principal

instrumento utilizado para ello, los ratios de rentabilidad. Para el cálculo de dichos

ratios se deben valorar los costes y beneficios de la inversión en conservación.

Los principales gastos o inversiones que se van a realizar a lo largo del ciclo de

vida del proyecto los componen el OPEX (por sus siglas en inglés, Operational

Expenditure, gastos operacionales en español) y el CAPEX (por sus siglas en inglés,

Capital Expenditure, inversiones de capital en español). Las empresas tienen que

planificar estas inversiones para poder negociar su financiación y poder elaborar

correctamente el presupuesto. OPEX y CAPEX son por tanto dos conceptos clave en la

metodología y se hablará de ellos más adelante.

En cuanto a la estimación de los beneficios, como se explicará posteriormente,

puede realizarse desde un punto de vista socio-económico, con la ayuda de programas

como HDM-4, que también se va a analizar, o desde un punto de vista puramente

económico, que es uno de los objetivos específicos de este proyecto.

2.2 TÉCNICAS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS

Para evaluar inversiones pueden utilizarse varias técnicas. Las primeras están

basadas en la monetización de los impactos, dentro de ellas, el más utilizado es el

análisis coste – beneficio (en adelante por sus siglas en inglés CBA). Otras técnicas son

las basadas en el análisis multicriterio (en adelante por sus siglas en inglés MCA), que

cuantifican los impactos no necesariamente en términos monetarios. Estas técnicas

tienen en común que tratan de unificar en una misma escala todos los datos para que



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puedan compararse. La diferencia entre el CBA y el MCA es que en el primero es el

analista el que asigna diferentes pesos a los objetivos, mientras que en el MCA es el

decisor el que lo hace, además está involucrado en la fase final de la evaluación

(Jiménez, 2004)

El MCA hace hincapié en criterios subjetivos y se utiliza cuando se tienen que

comparar datos cualitativos y cuantitativos. Es el ideal si se quieren tener en cuenta

efectos sociales, medioambientales, etc.. Existen varias técnicas, las principales son las

siguientes: (Dodgson et al., 2009)

Análisis financiero: es una evaluación del impacto de una serie de

decisiones para los costes y beneficios de la propia empresa.

Análisis coste – eficacia: es una evaluación de los costes de diferentes

alternativas que tienen el mismo objetivo, se utiliza por tanto cuando

hay diferentes opciones para alcanzar un mismo fin, y lo que se evalúa

es la manera más barata de alcanzarlo.

Análisis coste – beneficio: evaluación de los costes y beneficios de

distintas alternativas. Busca evaluar los impactos esperados de una

opción en términos monetarios, esta evaluación está basada en una

teoría económica bien desarrollada basada en la voluntad de pagar o

aceptar que sirve de guía para realizar la evaluación.

2.2.1 Análisis coste - beneficio

Muchos autores como De Rus (2001), Ortega (2012) y Gühnemann (1999),

definen el análisis coste –beneficio como una metodología para determinar si un

proyecto es deseable desde el punto de vista social. Si bien es cierto que el objetivo de

este análisis es poder evaluar cuantitativamente los posibles efectos que el proyecto

tiene sobre la sociedad, los pasos a seguir serán los mismos para hacer una evaluación

puramente económica, con la diferencia de que se compararán los costes e ingresos

generados. Según De Rus (2011) las etapas del análisis coste – beneficio son las

siguientes:

1. Valorar las distintas alternativas

2. Identificar costes y beneficios que se derivan de la ejecución del

proyecto

3. Cuantificación de los costes y beneficios identificados

4. Agregación de los costes y beneficios

5. Interpretación de los resultados y criterios de decisión



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6. Comparación del proyecto con alternativas relevantes

2.3 COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA

La Colaboración Público Privada, en adelante por sus siglas en inglés PPP, es un

mecanismo que permite a la Administración Pública controlar sus gastos difiriendo los

pagos y, por tanto, controlar el déficit público (Medall, 2006).

No obstante, no existe una definición precisa y aceptada por la totalidad de la

comunidad científica del concepto de PPP, según el Libro Verde Sobre la Colaboración

Público ‐ Privada y el Derecho Comunitario en Materia de Contratación Pública y

Concesiones, las PPP se caracterizan por una larga duración de la colaboración en un

determinado proyecto, una significativa participación del sector privado, tanto en la

financiación como en todas las fases del proyecto, y un adecuado reparto de los

riesgos en relación con las capacidades para gestionarlos (Commission of the European

Communities, 2004). De estas características, es la última la más significativa, ya que

para evitar que se recurra a un modelo PPP con el único objetivo de cumplir

ficticiamente con los límites de déficit presupuestario acordado, la Unión Europea ha

establecido una serie de condiciones relacionadas con el reparto de riesgos para

definir su imputación en la contabilidad nacional (Pérez de Villar, 2015).Y es que para

que las inversiones llevadas a cabo en estos proyectos PPP queden adscritas al balance

de la empresa privada y no en el balance de la administración, se deben transferir

tanto los riesgos de construcción, como de demanda (Vassallo, Cañas, y Sanchez,

2006).

En definitiva, en el campo de la gestión de carreteras existen dos entes muy

diferenciados, la Administración Pública y las Empresas Privadas. Tradicionalmente ha

sido la Administración la que ha asumido la mayoría de las competencias relacionadas

con los proyectos de inversión en infraestructuras, quedando las empresas privadas

relegadas a la ejecución de aquellas tareas que la Administración no puede ejecutar

con medios propios, siempre supeditadas a las directrices marcadas por los pliegos de

cláusulas administrativas y prescripciones técnicas. Este modelo resultaba caro e

ineficiente y debido, sobre todo, a las restricciones presupuestarias, ha evolucionado

hacia los modelos PPP, ya que permiten que la administración realice inversiones sin

cargo a los presupuestos públicos y que son financiadas por las empresas privadas que

forman parte de la PPP. Dentro de los modelos PPP existen multitud de tipologías de

contratos, en el ámbito de las carreteras el más común es el contrato de concesión.

2.3.1 Concesiones

“Se denomina concesión a la relación contractual tipo PPP en la que una

Administración titular de un proyecto, o de una infraestructura existente, o de un



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servicio público, transfiere su gestión y financiación a un consorcio privado durante un

determinado plazo” (Pérez de Villar, 2015).

En el ámbito de las carreteras, las concesiones pueden clasificarse de diferente

manera dependiendo de la procedencia de los fondos destinados a sufragar el servicio

prestado por la concesionaria. Si son los usuarios concretos de la infraestructura los

que pagan directamente por el uso de la misma se denomina “peaje directo”. Este es

el modelo tradicional de concesión. Otro tipo de concesión es en la que la

Administración abona periódicamente al concesionario una serie de pagos en función

de unos parámetros, si el pago se realiza principalmente en función del tráfico se

denomina “peaje en sombra”, si el pago se realiza en función de la calidad del servicio

prestado se denomina “pago por disponibilidad” (Pérez de Villar, 2015).

2.3.2 Peaje en sombra y pago por disponibilidad

El peaje en sombra nace en Reino Unido a finales de los 80 para lograr una

mayor eficiencia en la provisión de infraestructuras públicas. Es uno de los mecanismos

PPP más utilizado y su principal característica, desde el punto de vista fiscal, es que

permite a la Administración Pública financiarse. Esto es debido a que con este modelo

la administración paga la construcción y el mantenimiento en un plazo de tiempo

dilatado, y en cuotas más o menos homogéneas, evitándose así los grandes

desembolsos en certificaciones que habría que realizar en el modelo tradicional. De

esta forma el impacto sobre el déficit y sobre al endeudamiento a corto plazo es

mucho más moderado y se pueden acometer obras que no sería posible llevar a cabo

por restricciones presupuestarias (Vassallo y Pérez de Villar, 2010).

El peaje en sombra comenzó a plantearse en España como sistema alternativo

para la construcción de carreteras a finales de la década de 1990. Las primeras

Administraciones que desarrollaron el peaje en sombra en España fueron las

Comunidades Autónomas de Madrid y Murcia, que se decantaron por este sistema

para ejecutar las Autovías M-45, M-501 y la Autovía del Noroeste murciano (C – 415).

Desde entonces han sido numerosas las Comunidades Autónomas que más han ido

recurriendo a este sistema para realizar la construcción de nuevas autovías. El

Ministerio de Fomento, sin embargo, ha descartado inicialmente aplicar el peaje en

sobra, debido principalmente a que esta figura no se incluyó en la legislación nacional

hasta el año 2003 con la Ley Reguladora del contrato de concesión de obra pública,

donde se permite explícitamente (Vassallo y Pérez de Villar, 2010)

Desde 1998, el Estado y las Comunidades Autónomas han puesto en marcha 41

contratos de concesión en régimen de peaje en sombra. Es difícil caracterizar estos

contratos, pero todos tienen en común que la contraprestación económica de la

administración depende principalmente del tráfico. En muchos casos se incorporan



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estándares de calidad en función de los cuales se penaliza o bonifica al concesionario,

es aquí donde se encuentran las principales diferencias, ya que existe una gran

casuística en relación a los incentivos y la forma de cuantificarlos. Los primeros

contratos adjudicados con peaje en sombra incluían incentivos de calidad relacionados

con la seguridad vial y el estado general de conservación de la carretera. Se quiere

evolucionar hacia contratos donde la remuneración se base más en los indicadores de

calidad que en el tráfico, ya que el concesionario no tiene mucho poder de actuación

sobre el mismo y, además, es un riesgo poco asumible por las entidades financiadoras

(Vassallo y Pérez de Villar, 2010)

Un ejemplo son los contratos otorgados por el Ministerio de Fomento para la

conservación y explotación de diversos tramos de las Autovías de 1ª generación, en

ellos el pago está sujeto al cumplimiento de unos indicadores. Concretamente, los

pliegos de los contratos recogen 41 indicadores de calidad que pueden implicar

penalizaciones de más del 10% del pago por tráfico y bonificaciones de hasta el 0,5%.

Cabe destacar que Diputaciones provinciales están recurriendo al sistema concesional

con remuneración basada exclusivamente en indicadores para rehabilitar, mantener y

explotar sus redes de carreteras. Este es, por ejemplo, el caso de Toledo, que en 2006

otorgó en concesión el mantenimiento de 989 km de su red de carreteras (Vassallo y

Pérez de Villar, 2010).

En el plano internacional, las primeras experiencias de aplicación de contratos

ligados al cumplimiento de indicadores tuvieron lugar en Australia y posteriormente en

Nueva Zelanda, EEUU y en Canadá. Casi simultáneamente tuvieron lugar experiencias

en Argentina (CREMA) y Uruguay, y posteriormente en Brasil, Chile, Colombia,

Ecuador, Guatemala, México y Perú. Gradualmente esta tendencia se ha extendido a

otras áreas de África, Asia y Europa. Las primeras experiencias abarcaban periodos de

contrato cortos o medios y en muchos casos no abarcaban todas las posibles

competencias en la gestión de una infraestructura vial (Albrecht, 2012).

La cantidad de contratos que actualmente se rigen por indicadores de calidad

en el mundo es bastante elevada. Un ejemplo de cómo la introducción de indicadores

de calidad se encuentra extendida desde hace tiempo puede ser las experiencias del

gestor viario de la ciudad de Londres (Traffic for Londond, TfL). Éste tiene un amplio

manual de procedimientos de control de la calidad de las infraestructuras que

gestiona, en él se recoge todo un catálogo de actuaciones a realizar, objetivizadas con

indicadores de calidad y tiempos de respuesta (Ballesteros, 2012).

2.3.2.1 Indicadores de calidad de servicio

Los indicadores de calidad del servicio tratan de mostrar el nivel o estado de

algún aspecto de la carretera. Un indicador es un número, obtenido de manera



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objetiva a partir de un parámetro técnico, principalmente mediante auscultación

mecánica, aunque también puede tener su origen en un conjunto de valoraciones

aportadas por los usuarios cuando se evalúan indicadores funcionales (Carlos, 2008)

Por lo general los indicadores evalúan los siguientes aspectos de una carretera:

Firmes

Taludes

Puentes

Túneles

Drenaje

Barreras y elementos de contención

Señalización

Seguridad

Iluminación

Limpieza y mantenimiento

Nivel de servicio

Planificación, costes y contrato

Satisfacción del usuario

Medio ambiente

Peaje

Informes

Otros

Debido a que la metodología a realizar se centra en la gestión de conservación

de pavimentos a continuación se desarrollan solo los principales indicadores utilizados

para la evaluación del firme, que son los siguientes:

IRI

CRT

Fisuración



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Macrotextura

Roderas

Baches

Deflexiones

IRI (International Roughness Index)

El Índice Internacional de Rugosidad, conocido por sus siglas en inglés, IRI

(International Roughness Index), fue propuesto por el banco mundial como un

estándar estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia para la

medición de la calidad de la rodadura de un camino. El IRI es la medición de la

respuesta de un vehículo a las condiciones de un camino (Bonilla, 2000)

Para el cálculo de este parámetro se realiza en primer lugar una medición física

de un perfil longitudinal simple. Posteriormente el perfil se filtra empleando la media

móvil sobre una base de 250 mm de largo. Este filtrado simula el efecto suavizante de

la deformación del neumático. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la

simulación del cuarto de coche, esta simulación registra la respuesta física del vehículo

“ideal” que transita sobre el perfil a una velocidad de 80 km/h. Por último, el IRI

(m/km) se calcula como el movimiento acumulado de la suspensión del vehículo ideal

(m), dividido por la longitud del perfil transitado (Caro y Peña, 2012).

En cuanto a los valores de IRI exigidos existen diferencias entre casi todos los

contratos. En España, la normativa exige para firmes rehabilitados los valores

mostrados en la tabla 1. A nivel internacional, se muestran en la tabla 2 valores

exigidos en algunos contratos de diferentes países (Muñoz, 2016).

Tabla 1. Valores de IRI exigidos por la normativa española para firmes rehabilitados.

(Ministerio de Fomento, 2003)

Hectómetros (%)

Tipo de vía

Autopistas y autovía Resto de vías

Espesor de recrecimiento (cm)

>10 <10 >10 <10

50 <1.5 <1.5 <1.5 <2.0

80 <1.8 <2.0 <2.0 <2.5

100 <2.0 <2.5 <2.5 <3.0



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Tabla 2. Valores del IRI aplicados a nivel internacional (Muñoz, 2016).

País Valor

puntual

Valor

medio

Tiempo de

respuesta

Colombia 3 2,5 3 meses

Argentina 2

Uruguay 2,8

EEUU 1,8

Canadá (National Research Council

Canada)

2

Canadá (Golden Ears Bridge/Kicking

Horse Canyon Phase II)

2,5 12 meses

CRT (Coeficiente de Rozamiento Transversal)

El CRT es una expresión que cuantifica la cualidad antideslizante, con la relación

transversal originada en la adherencia pavimento-neumático y la reacción vertical del

pavimento sobre el neumático (Centro de Estudios y Experimentación de Obras

Públicas, 1992)

Es una variable dinámica, el firme se encuentra siempre cambiando debido al

tráfico, temperatura, humedad, etc. En una mezcla asfáltica, al cabo de uno o dos

inviernos desde su colocación, los áridos se desprenden de la lámina de betún que

inicialmente les recubre y empieza a producirse una bajada del CRT,

fundamentalmente debido al pulido de los áridos. Es por esto que este parámetro se

mide la primera vez una vez transcurrido un invierno desde la puesta en servicio.

En España se exigen, en conservación, valores entre 60-70, según el contrato.

Fisuración

El fallo por fisuración de los pavimentos bituminosos es un fenómeno regido

por una amplia gama de factores, dentro de los cuales se pueden considerar las

características de los materiales constituyentes y el espesor de la capa. Además, existe

una gran influencia de los factores externos, como son las cargas aplicadas y la

climatología. La formación de fisuras en las mezclas asfálticas comienza cuando se

producen los primeros cambios microestruturales, producto de las solicitaciones a las

que está sometido el material, dando lugar a la formación de microfisuras. Estas fisuras

van uniéndose debido a las discontinuidades propias del material y forman

macrofisuras. La fractura o fallo se produce cuando se han separado íntegramente las

dos caras del material solicitado (Valdés, Pérez, y Calabi, 2011).



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La forma de medir la fisuración en los firmes flexibles, semiflexibles y

semirrígidos es muy diferente dependiendo del país.

Macrotextura

La textura del pavimento es quizás la variable más importante que determina la

magnitud de las fuerzas longitudinales y transversal sobre un conjunto neumático-

calzada. Existen dos tipos de textura clasificadas como macrotextura y microtextura.

En general la microtextura determina la máxima resistencia a deslizamiento sobre

pavimento seco, mientras que la macrotextura determina la efectividad de drenaje del

firme, y por tanto cómo de efectiva será la microtextura cuando el pavimento esté

húmedo (Ballesteros, 2012).

Este indicador es utilizado en España, Colombia y Nueva Zelanda, entre otros

países. En la tabla 3 se muestran los valores adoptados.

Tabla 3. Valores de Macrotextura adoptados en contratos de distintos países (Muñoz,

2016)

País Valor Puntual Valor Medio Tiempo de respuesta

España 0,5 mm 0,7 mm 1-2 meses

Colombia 0,5 mm 3 meses

Nueva Zelanda 0,7 mm 12 meses

Roderas

Las roderas son deformaciones permanentes en el paquete de firmes que

consisten en una depresión en la rodada de la calzada. Están causadas por una baja

estabilidad y compactación del paquete de firme, así como por la utilización de una

mezcla asfáltica de mala calidad.

En la tabla 4 se muestran los valores exigidos en contratos de diferentes países:

Tabla 4. Valores de Roderas aplicados en contratos de distintos países (Muñoz, 2016)

País Valor Puntual Valor Medio Tiempo de

respuesta

España 10 mm 7 mm 1 mes

Colombia 20 mm 15 mm 3 meses

Argentina 12 mm

Uruguay 10 mm 6 meses

Canadá (British

Columbia)

20 mm 12 meses



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Baches

Se conoce como bache a la desintegración total de la superficie de rodadura

que puede extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y

profundidades irregulares. Los baches se producen debido a una cimentación

inestable, espesores insuficientes del paquete de firmes y a la retención de agua en

zonas hundidas y fisuras.

Los baches no están permitidos en ningún contrato, siendo el tiempo de

respuesta también similar en distintos países, 24 horas. La principal diferencia es el

criterio que se aplica a las dimensiones del bache para que sea corregido.

En España no se admiten baches, peladuras o desprendimientos con

profundidad mayor a 2 cm y una superficie mayor de 1 metro cuadrado. Tampoco

pueden existir baches cuya dimensión menor sea superior a 5 cm y con una

profundidad mayor a 5 cm.

Deflexiones

La deflexión de un firme es la deformación vertical que se produce en la

superficie del mismo al paso de una carga en movimiento. Esta medida junto con

información relativa al paquete de firme resulta esencial para determinar la respuesta

estructural a las solicitaciones del tráfico y planificar las actuaciones de rehabilitación

en el tiempo (Ramos, 2015).

El estudio de la deflexión está ligado tradicionalmente a las actuaciones de

rehabilitación, pero su campo de aplicación se ha visto incrementado en los últimos

años al empezar a utilizarse como dato de entrada en los PSM y como parámetro de

control en los contratos de concesión por indicadores (Ramos, 2015).

A la hora de utilizar las deflexiones auscultadas hay que tener en cuenta que

estas pueden verse afectadas por factores externos a la medida, como la temperatura

del pavimento y la humedad de la explanada. Es por tanto que estas medidas deben de

ser corregidas antes de ser utilizadas (Ramos, 2015).

En España según el contrato y categoría del tráfico en firmes flexibles se exige

entre 50 y 130, y en firmes semirrígidos entre 40 y 100.

2.4 MODELOS DE DETERIORO

Los modelos de deterioro son herramientas, generalmente expresiones

matemáticas, que permiten predecir la evolución del estado del firme a lo largo del

tiempo, en base al conocimiento de las condiciones del mismo en el momento de su

puesta en servicio y realización del análisis. De esta manera se pueden pronosticar los

efectos a corto y largo plazo de las operaciones de conservación y mantenimiento

efectuadas sobre el firme, así como su nivel de deterioro posterior a la aplicación de



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las mismas, ayudando a la toma de decisiones para las inversiones en la infraestructura

(Turrado, 2016).

Los modelos HDM simulan el comportamiento del ciclo de vida de las

carreteras considerando todas las relaciones entre ésta, el ambiente y el tráfico dentro

de una economía nacional o regional que determina la composición y estructura de

costos suministrados por el usuario (SCT, 2001). Son modelos que han sido elaborados

a nivel internacional de forma cooperativa, por lo que tienen una gran relevancia. Aun

así, cabe destacar que existen multitud de modelos desarrollados fruto de

investigaciones, estudios y tesis doctorales.

Los modelos de deterioro son un componente fundamental de los Sistemas de

Gestión de Pavimentos (en adelante por sus siglas en inglés, PMS). Un PMS se define

como el conjunto de operaciones que se ejecutan con el propósito de mantener, por

un determinado tiempo, las condiciones de la vía que implican la operación de

vehículos con un nivel de servicio dado, minimizando los costes económicos, sociales y

ambientales involucrados (De Solminihac, Hidalgo, Salgado, y Valdés, 2010). En la

mayoría de los países desarrollados, los PMS son implantados por empresas privadas

que utilizan software propio y modelos de deterioros propios, como son Rauros Zm,

Geocisa, Internova y SGS (Turrado, 2016).

2.3.1 HDM – 4 (Highway Development and Management System)

EL HDM – 4 es una potente aplicación computacional desarrollada por el Banco

Mundial. El Banco Asiático de Desarrollo, el Departamento de Desarrollo Internacional

del Reino Unido, la Administración Nacional de Carreteras de Suecia y el TRRL

(Transport and Road Research Laboratory), para ayudar a los países en vías de

desarrollo a planear y mejorar las condiciones de sus infraestructuras viarias (Bonilla,

2000)

El software HDM – 4 constituye una herramienta de análisis dentro de un

Sistema de Gestión de Pavimentos, sus funciones son las siguientes: (Turrado, 2016)

Calcula el deterioro del firme y su evolución, así como los efectos del

mantenimiento, en caminos pavimentados, no pavimentados y

adoquinados, para una serie de alternativas de mantenimiento

especificadas por el usuario del programa

Calcula los costes de operación de vehículos en función del estado de la

vía. Determina los costes anuales del gobierno y de los usuarios para

cada una de las alternativas de mantenimiento definidas

Evalúa las alternativas de mantenimiento, produciendo la comparación

económica de las alternativas



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Dentro de HDM – 4 hay tres tipologías de modelos: (Turrado, 2016)

RDWE (Road Deterioration and Work Effects): modelos capaces de

predecir la evolución de las condiciones futuras de los pavimentos y

estimar los efectos de las actuaciones de conservación y rehabilitación.

RDWE integra dos subgrupos de modelos individuales:

RD (Road Deterioration): modelos que prevén el

deterioro del firme para un periodo de análisis definido,

en función de las solicitaciones impuestas por el tráfico,

climatología y estado actual

WE (Work Effects): modelos que simulan los efectos de

las obras en el estado del firme y determina los costes

correspondientes

RUE (Road User Effects): calcula los efectos del estado físico y las

condiciones de operación de las carreteras sobre los usuarios, en

términos de costes de operación de los vehículos, accidentes y tiempos

de viaje.

SEE (Safety, Energy and Environmental Effects): determinan los efectos

de la condición de los pavimentos en aspectos como la tasa de

accidentabilidad, consumo de energía asociada con la operación del

tránsito, equipo de construcción y emisión de contaminantes.

2.5 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD

La rentabilidad es una noción económica que se aplica a toda acción de capital

en la que se movilizan unos medios materiales, humanos y financieros con el fin de

obtener unos resultados. En la literatura económica este término se utiliza de forma

muy variada, en general, se considera una medida de la capacidad de los activos de

una empresa para generar valor, con independencia de cómo han sido financiados,

esto permite juzgar la eficiencia de las acciones realizadas, así como llevar a cabo la

comparación de alternativas, ya sea a priori o a posteriori. (Sánchez, 2002).

Toda empresa tiene por lo menos dos actividades básicas: obtención de

recursos (actividad financiera) y colocación de los mismos para obtener ganancias

(actividad de inversión). Esta inversión se recupera a lo largo de la vida de proyecto a

través de los flujos de caja (cash flow), que son los flujos de entrada y salida de caja en

un determinado periodo, la inversión inicial puede ser considerada como un flujo de

efectivo negativo (Achong, 1988)



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Para poder analizar estos flujos de caja es necesario llevarlos todos a un mismo

momento en el tiempo, ya que el valor del dinero varía. Cuando el momento de

valoración de los flujos de efectivo es el momento inicial del proyecto, a la suma de

estos flujos de caja actualizados se les conoce como valor actual neto del proyecto

(VAN) (Achong, 1988).

Siendo at el flujo de efectivo correspondiente al año t del proyecto y i la tasa de

descuento, el valor actual sería at·(1+i)-1. El valor actual de un proyecto vendrá dado

por la siguiente ecuación: (Achong, 1988)

( ) ( ) ( )

( )

Ecuación 1.

Aquella tasa i*que hace V(i*)=0 es la tasa de rentabilidad, el hecho de que sea

la TIR, tasa interna de retorno, va a depender del tipo de proyecto que se esté

analizando. Se clasifican de la siguiente manera: (Figura 1)

Figura 1.Tipos de proyectos (Achong, 1998)

Los proyectos de inversión simple son aquellos cuyo flujos de efectivo a (t=1,n)

tienen un signo diferente al primero (a0). Si el flujo inicial es negativo (a0<0) se trata de

un proyecto de financiamiento puro (figura 2), si el flujo inicial es positivo (a0>0), el

proyecto es de inversión pura (figura 3) (Achong, 1988) .

Figura 2. Ejemplo de flujo de efectivo en proyectos de financiamiento puro. (Achong,

1988)

Proyectos simples

de financiamiento

puro

de inversión pura

Proyectos no - simples

de financiamiento

puro

mixto

de inversión

pura

mixta



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Figura 3. Ejemplo de flujo de efectivo en proyectos de inversión pura. (Achong, 1988)

Los proyectos no simples son aquellos que tienen al menos un flujo de efectivo

at (t=1,n) con el mismo signo del flujo de efectivo inicial a0. Estos proyectos pueden ser

de financiamiento, cuando el flujo inicial es positivo, (figura 5), o de inversión cuando

el flujo inicial es negativo, (figura 4).

Figura 4. Ejemplo de flujo de efectivo de proyecto no simple de inversión. (Achong,

1988)

Figura 5. Ejemplo de flujo de efectivo de proyecto no simple de

financiamiento.(Achong, 1988)

En los proyectos de inversión el primer flujo de caja es negativo, si descontando

los restantes flujos a la tasa de rentabilidad de la inversión, la empresa no la recupera

si no al final de la vida del proyecto es un proyecto de inversión pura. En los proyectos

de inversión mixta se recupera la inversión antes de la finalización del proyecto

(Achong, 1988).

En los casos de inversión pura (simple y no simple), la tasa de rentabilidad es

interna del proyecto, y se le suele denominar tasa interna de rentabilidad (TIR). En

proyectos de inversión mixta, la tasa de rentabilidad solo puede estar referida a los

periodos en los cuales la empresa tiene inversión en el proyecto, pero nunca a los

periodos en los cuales es financiada por este. En estos la valoración se debe hacer al

costo del financiamiento o costo del capital de la empresa, por lo tanto, no se puede

decir que es interna, estos proyectos tienen tasa de rentabilidad de la inversión (TRI),

pero no tiene TIR (Achong, 1988).

En los proyectos de financiamiento, la empresa recibe inicialmente dinero del

proyecto, es decir, el primer flujo de efectivo es positivo. Si la deuda de la empresa con

el proyecto no se cancela hasta el final de la vida útil el proyecto es de financiamiento



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puro. Si esta cancelación de la deuda se produce antes, es de financiamiento mixto

(Achong, 1988).

2.5.1 TIR modificada

El apartado anterior se extrae que la TIR es una medida ampliamente difundida,

pero presenta un conjunto de debilidades, por su estructura matemática (Milanesi,

2017). Es por ello que hay que tener en cuenta las siguientes especificaciones:

1. En la función original de la TIR se requiere que los flujos de ingresos y

egresos estén distribuidos de forma regular en el tiempo.

2. La función TIR puede tener varias raíces, ya que es una expresión

polinómica, y algebraicamente es posible que existan dos o más raíces

reales, pero la TIR solo devuelve una de ellas.

3. SI la distribución de ingresos y egresos de un proyecto tiene un saldo

positivo antes de la fecha de expiración, estos excedentes deben valorarse a

la tasa de costo de capital, es por esto que entonces la TIR no es interna, si

no que depende del coste del capital (López, 2012).

Para superar las dificultades de las inconsistencias de la TIR surge la alternativa

del uso de la TIR modificada, que presupone la definición y adopción de la llamada tasa

atractiva mínima de retorno, por parte del analista (Medina, Romero, y Pérez, 2013).

Con la TIR modificada se garantiza la existencia de una sola tasa,

independientemente de los flujos, a la vez que se eliminan los problemas de escala de

inversión y patrón de los flujos y se introduce la reinversión de los ingresos y costo de

los egresos a tasas diferentes a la TIR (Mete, 2014).

(

)

Ecuación 2.

2.5.1 OPEX Y CAPEX

Realizar un análisis de las inversiones llevadas a cabo es fundamental para una

empresa, para ello hay que identificar los diferentes tipos de gastos e inversiones que

se pueden producir a lo largo del ciclo de vida del activo. Se distinguen dos tipos de

inversiones:

CAPEX, se define como las inversiones realizadas en la adquisición y

mejora de los bienes de capital o activos físicos.



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OPEX, se define como el coste asociado al mantenimiento de los

equipos, incluyendo gastos de combustibles y otros necesarios para

llevar acabo la actividad productiva.

Aplicando estos conceptos al ámbito específico de las concesiones de

carreteras el CAPEX serían todas aquellas inversiones destinadas a mantener el valor

patrimonial de la misma. Por ejemplo, dentro del CAPEX estarían incluidos todos los

gastos de mantenimiento mayor, como puede ser una reposición de firmes. En cuanto

al OPEX, en él estarían incluidos los gastos de operación rutinarios.



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3. METODOLOGÍA

En este apartado se va a desarrollar una propuesta de metodología de

optimización de las inversiones en conservación de pavimentos de carreteras. Cómo se

ha mencionado en capítulos anteriores, esta metodología se enmarca en el ámbito de

las PPP, concretamente en las concesiones de carreteras sujetas al pago por

disponibilidad. Aun así, como se demostrará posteriormente, se cree aplicable a otros

sistemas de tarificación como son el peaje en sombra, e incluso el peaje directo.

La metodología va a seguir el esquema del análisis coste – beneficio y trata de

comparar distintas estrategias de conservación en base a su rentabilidad esperada,

para ello se va a usar una herramienta de análisis de rentabilidad, desarrollada como

parte del presente trabajo.

El análisis de esta rentabilidad se va a realizar a través de los índices de

rentabilidad VAN, TIR, TIR modificada y Beneficio/Coste. Para el cálculo de estos

índices es necesario conocer los ingresos del proyecto y los gastos en conservación,

debido a que es en esto último donde la empresa concesionaria tiene un mayor poder

de decisión, es en lo que se basa la presente metodología. Concretamente, en los

gastos de conservación que más impacto tienen sobre la economía de la concesión y

que componen el CAPEX.

Estos gastos van a depender de la estrategia de conservación que se adopte, ya

que estas van a generar diferentes efectos a largo plazo sobre el firme, efectos que

pueden evaluarse gracias a los modelos de deterioros del firme. En esta metodología

se propone el uso de los modelos de HDM – 4 por su carácter internacional y su amplia

utilización, pero como se ha comentado anteriormente, existen multitud de sistemas

de gestión y modelos que podrían utilizarse.

HDM – 4 proporcionará un calendario con las diferentes actuaciones que se

deben realizar, de manera que el firme mantenga las condiciones establecidas en base

a los indicadores de calidad. Además, se hace necesario generar una serie de gráficos

con la evolución de los indicadores de calidad en base a las actuaciones realizadas. Se

considera que la obtención de estos datos con el software HDM – 4 se encuentra fuera

del alcance de la presente metodología.

3.1 DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS

Como se ha dicho anteriormente, esta metodología trata de optimizar las

inversiones en conservación de pavimentos de carreteas y para ello compara distintas

estrategias de conservación en base a su rentabilidad esperada.

Una estrategia de conservación se define como la aplicación de un “estándar de

trabajo” a un tramo o conjunto de tramos de una carretera. El término “estándar de



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trabajo” surge de la utilización de los modelos WE de HDM – 4. Estos modelos simulan

los efectos de las obras y trabajos de conservación en el estado del firme. Estos

trabajos se denominan “estándares de trabajo” debido a que en la configuración de

cada uno “se fijan los objetivos relacionados con los niveles de condición y respuesta

que la administración de la carretera desea alcanzar” (HDM – 4 User Manual).

En definitiva, un “estándar de trabajo” se puede definir como un conjunto de

actividades y obras, relacionadas con la conservación de carreteras, que se aplican en

base a unos criterios de tiempo o niveles de calidad definidos por el usuario. Estos

“estándares de trabajo” se asignan a los diferentes tramos de las carreteras estudiadas

y constituyen una estrategia de conservación. Cada estrategia de conservación tiene

unos efectos sobre el firme de la carretera, estos efectos son los que HDM – 4 modela,

y en base a esto, genera un calendario de las actuaciones que hay que realizar para

que no se incumpla con los estándares de calidad marcados.

Este calendario elaborado por HDM – 4 constituye, para cada estrategia, la

alternativa óptima desde el punto de vista técnico, pero no tiene por qué serlo desde

el punto de vista económico, es por esto que para cada estrategia de conservación van

a definirse diferentes alternativas. Estas van a consistir en adelantar o atrasar los

trabajos marcados en el calendario de actuaciones de la manera que resulte más

conveniente para la concesionaria, y así, poder encontrar la alternativa

económicamente óptima para cada estrategia de conservación.

Por lo tanto, el primer paso a realizar consiste estudiar el contrato de la

concesión e identificar los indicadores que van a afectar al estudio que se va a realizar

y los umbrales que deben cumplir. En base a esto se van a definir los estándares de

trabajo. Estos deben estar formados por las actividades que HDM – 4 es capaz de

modelar, estas se detallan en las tablas 5, 6, 7, 8 y 9.



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Tabla 5. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes flexibles

Pavimento de firme flexible

Tipos Actividad/operación

Nuevo tramo Dualización de un tramo existente

Actualización Actualización a una nueva clase de capa

Mejora del trazado Mejora geométrica del trazado

Ensanchado Adición de carril

Ensanchado parcial

Reconstrucción Reconstrucción del firme

Rehabilitación Fresado y reemplazo

Refuerzo de betún engomado

Refuerzo de betún denso

Refuerzo de betún abierto

Incrustación

Refuerzo fino

Renovación superficial Sellado de la capa con corrección de forma

Sellado de la capa

Tratamiento superficial doble con corrección de capa

Tratamiento superficial doble

Tratamiento superficial sencillo con corrección de capa

Tratamiento superficial sencillo

Lechada bituminosa

Tratado preventivo Sellado con humo

Rejuvenecimiento

Rutina del firme Reparación del borde

Bacheo

Sellado de fisuración



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Tabla 6. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo JP

Pavimento de firmes rígidos (tipo JP)



Rehabilitación Refuerzo de hormigón sin aglutinar

Refuerzo de hormigón aglutinado

Restauración Reemplazo de losa

Reparación parcial de la profundidad

Pulido de diamante

Tratamiento preventivo Captación de los pasadores de transferencia de carga

Captación de los arcenes adyacentes de hormigón

Captación de los drenajes del borde longitudinal

Sellado de las juntas

Tabla 7. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo JR

Pavimento de firme rígido (tipo JR)





Restauración Reparación total de la profundidad

Pulido de diamante

Tratamiento preventivo Captación de los arcebes adyacentes de hormigón

Captación de los drenes longitudinales del borde

Sellado de juntas

Tabla 8. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo CR

Pavimento de firme rígido (tipo CR)





Restauración Reparación total de la profundidad



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Tabla 9. Trabajos modelados por HDM – 4 para pavimentos sin sellar

Pavimento sin sellar


Nuevo tramo Dualización de un tramo existente

Actualización Actualización de una nueva clase de capa

Mejora del trazado Mejora geométrica del trazado

Ensanchado Adición de un carril

Ensanchado parcial

Renovación superficial Recargo

Rutina Recargo puntual

Firme Perfilado

Para cada trabajo de conservación, HDM-4 va a pedir una serie de datos. En el

caso concreto de la conservación de pavimentos, los trabajos realizados normalmente

van a suponer la incorporación de una nueva capa de firme o la modificación de la

existente por lo que debe definirse su diseño en términos de:

Estructura del firme: tipo de firme, SN o SNP, espesores de capas,

espesor de fresado

Geometría: anchura y nº de carriles

Tipo y clase de carretera

Coeficiente de calidad de la construcción

Con respecto a los criterios de intervención a elegir, pueden seguir dos vías:

Actuación programada: puede ser en intervalos de tiempo (por ejemplo,

renovación superficial cada 4 años) o en momentos específicos (por

ejemplo, ensanchado en el año 2020).

Actuación de respuesta: se programa en función de unos niveles críticos

del indicador especificado por el usuario. Los indicadores que se pueden

tener en cuenta se muestran en las tablas 10, 11 y 12.



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Tabla 10. Criterios de intervención asignables a los estándares de trabajo en HDM – 4

relativos a las condiciones del firme

Condiciones del firme

Área total dañada

Baches

Desconchados

Desprendimientos

Desviación estándar de la profundidad de textura

Escalonamiento

Espesor de grava

Fallas

Fisuración

Grading IRI

Grietas deterioradas

Irregularidad

Pérdida de material

Profundidad de la textura

Profundidad media de roderas

Resistencia al deslizamiento

Rotura de borde


relativos al tráfico.

Tráfico

Ejes equivalentes acumulados

Relación volumen capacidad

IMD en ambos sentidos

Traffic Passes

Velocidad media del TM

Velocidad mínima del TM


relativos a las condiciones de drenaje.

Condiciones de drenaje

Factor de drenaje

Los criterios de actuación están ligados a los estándares de calidad exigidos a la

empresa concesionaria, y por tanto, van a estar condicionados por la forma de evaluar



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la calidad de la carretera de cada contrato de concesión. Resulta imposible caracterizar

estos contratos, mientras que en algunos se establecen valores mínimos o máximos

para los indicadores, como son el IRI, deflexión o CRT, en otros se utilizan índices que

son combinación de otros indicadores.

Por norma general se van a intentar adaptar las limitaciones de cada contrato a

los indicadores que HDM – 4 puede tener en cuenta, se van a definir unos criterios de

actuación para cada actividad, de manera que no se incumplan los estándares de

calidad exigidos y se produzcan penalizaciones.

A modo de resumen en la figura 6 se resumen los pasos a seguir para la

definición de alternativas:

Figura 6. Resumen del proceso de definición de alternativas. (Elaboración propia)

A continuación, se ofrecen ejemplos de cómo realizar el proceso de definición

de alternativas.

En las figuras 7 y 8, se muestran ejemplos de cómo deben definirse los

estándares de trabajo que conformaran las distintas estrategias de conservación.



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Estándar

1

Refuerzo de 5cm

Material de capa de rodadura: mezcla bituminosa

Espesor del nuevo pavimento: 5 cm

Intervención: IRI≥2.5 m/km

Efectos después de los trabajos: IRI = 1.6 m/km, roderas = 0 mm y

coeficiente de fricción = 0.60

Patching

Intervención: 10%≥ACW≥0%

Figura 7. Ejemplo 1 de definición de estándar de calidad (Elaboración propia)

Estándar

2

Lechada bituminosa

Material de capa de rodadura: mortero asfáltico

Intervalo: fisuración ancha o térmica ≥ 10%

Efecto después de los trabajos: fricción = 0.60, fisuración = 0%

Refuerzo de 5cm

Material de capa de rodadura: mezcla bituminosa

Espesor del nuevo pavimento: 5 cm

Intervención: fisuración ancha o térmica ≥ 10%

Efectos después de los trabajos: IRI = 1.6 m/km, roderas = 0 mm y

coeficiente de fricción = 0.60

Figura 8. Ejemplo 2 de definición de estándar de calidad (Elaboración propia)

En la figura 9 se muestra un ejemplo de cómo se definen las estrategias de

conservación.

Figura 9. Ejemplo de definición de estrategias (Elaboración propia)

Los resultados arrojados por HDM – 4 serán similares a los mostrados en la

figura 10.

ID Km inicial Km final

1 36+000 38+400 Estándar 1

2 38+400 39+100 Estándar 1

3 39+100 40+500 Estándar 1

ID Km inicial Km final

1 36+000 38+400 Estándar 2

2 38+400 39+100 Estándar 2

3 39+100 40+500 Estándar 2

Estrategia 1

Estrategia 2



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Estrategia 1

ID Km inicial Km final 2021 2022 2023 2024 2025 2026 207 2028

1 36+000 38+400 REF

2 38+400 39+100 REF

3 39+100 40+500 REF

Figura 10. Ejemplo de resumen de datos proporcionados por HDM – 4. (Elaboración propia)

En la figura 11 se muestra un ejemplo de las alternativas que pueden definirse

para la Estrategia 1. La alternativa A_11 es la alternativa base, la óptima desde el

punto de vista técnico, está constituida por el resultado dado por HDM – 4. La

alternativa A_12 recoge la posibilidad de adelantar un año los trabajos de los tramos 2

y 3, y de esta manera poder realizar todos los trabajos el mismo año, lo que puede

suponer un abaratamiento de costes para la empresa. La alternativa A_13 propone

retrasar un año la actuación en el tramo 1, para de nuevo poder realizar todos los

trabajos en el mismo año, esto supondrá una penalización a la concesionaria que

deberá tenerse en cuenta en futuros pasos de la metodología.

Estrategia 1

A_11

ID P.K Inicial P.K final 2021 2022 2023 2024 2025 2026 207 2028

1 36+000 38+400 REF

2 38+400 39+100 REF

3 39+100 40+500 REF

A_12 ID P.K Inicial P.K final 2021 2022 2023 2024 2025 2026 207 2028

1 36+000 38+400 REF

2 38+400 39+100 REF

3 39+100 40+500 REF

A_13 ID P.K Inicial P.K final 2021 2022 2023 2024 2025 2026 207 2028

1 36+000 38+400 REF

2 38+400 39+100 REF

3 39+100 40+500 REF

Figura 11. Ejemplo de definición de alternativas. (Elaboración propia)

3.2 IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS COSTES Y BENEFICIOS

3.2.1 Costes

Cabe la posibilidad de que se quiera tener en cuenta una inversión inicial, en

concepto de pago por la concesión, porque haya que realizar una puesta a punto

inicial, etc. Esta inversión inicial debe identificarse para posteriormente poder tenerse

en cuenta en el análisis de rentabilidad.



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3.2.1.1 OPEX

El OPEX está compuesto por los gastos operacionales de la empresa, es decir, el

coste de los recursos necesarios para mantener en marcha la concesión. Deben

identificarse los gastos propios de la Sede Social (personal, gastos de oficina, seguros,

vehículos, etc.), y los gastos propios de la operación y el mantenimiento (personal,

vehículos, maquinaria, materiales, etc.)

Una vez identificados los costes hay que proceder a su cuantificación en

términos monetarios. El OPEX va a depender de los requisitos de los pliegos, el tipo de

ingreso de la vía, el país en el que se encuentra la concesión y la situación geográfica

de la vía. Resulta recomendable actualizar estas previsiones de gastos según una tasa

de descuento, a decidir según el criterio del analista. Pueden utilizarse indicadores

como el IPC (Índice de Precios al Consumo) o el crecimiento del tráfico, ya que éste va

a influir en el deterioro del firme y por tanto aumentar la necesidad de

mantenimiento.

El resultado de esta cuantificación debe ser un único valor monetario para cada

año, que se introducirá manualmente en la herramienta de análisis.

3.2.1.2 CAPEX

Como se ha comentado con anterioridad el CAPEX lo componen las grandes

inversiones en materia de conservación, se suele asociar con tareas de conservación

extraordinaria. En la presente metodología van a identificarse dos tipos de CAPEX, el

primer tipo, al que se denomina CAPEX modelado, estará conformado por trabajos que

HDM – 4 puede modelar y que están relacionados con el mantenimiento y

conservación del pavimento. Estas tareas ya habrán sido identificadas en la definición

de alternativas y, gracias al cálculo del calendario de actuaciones, programadas en el

tiempo.

El segundo tipo de CAPEX estará conformado por el resto de actividades que

HDM – 4 no modela, como son las reposiciones de la señalización y el balizamiento o

de los elementos de contención. Se denominará CAPEX no modelado. Deben

identificarse y programarse las tareas de conservación extraordinarias que se van a

realizar para posteriormente poder cuantificar su coste. Estas actividades y su

programación deben ser constantes en el tiempo, no deben generarse alternativas

referidas al CAPEX modelado, de lo contrario la optimización no sería real ni

representativa.

El CAPEX modelado es calculado por la propia herramienta en base al

calendario de actuaciones establecido. Para ello va a ser necesario calcular

previamente el coste de las actividades que componen los grupos de trabajo, es

necesario para el correcto funcionamiento de la herramienta que este coste se exprese



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en €/m2. El CAPEX no modelado tiene que calcularse manualmente. Para ambos casos

se pueden utilizar las bases de precios de la construcción publicadas por distintas

administraciones como base para su cálculo. Nuevamente resulta recomendable

actualizar estos precios en base a una tasa de descuento.

3.2.1.3 Penalizaciones

Por último, deben identificarse las posibles penalizaciones que se pueden

aplicar por incumplimiento de las condiciones de calidad, relacionadas con índices de

estado del firme, ya que son los que se pueden modelar con HDM – 4 y por tanto

estudiar su evolución en el tiempo. Estas condiciones de calidad vienen marcadas en el

pliego de cláusulas administrativas particulares y el pliego de bases, estos documentos

recogen todas las condiciones que regirán la relación entre la concesionaria y

adjudicatario durante el resto del contrato.

La cuantificación de las penalizaciones va a depender de las especificaciones de

cada contrato. En términos generales, las penalizaciones pueden producirse en base al

cumplimiento o no de uno o más de los indicadores estudiados anteriormente, como

son el IRI, CRT, deflexiones, o en base a índices calculados como combinación de los

anteriores. HDM – 4 modela la evolución de la carretera en base a las actividades

realizadas, por lo que se dispone del valor de estos parámetros a lo largo del tiempo.

En base a las restricciones marcadas por los contratos se puede cuantificar las posibles

penalizaciones que se producen.

Debido a la dificultad de unificar criterios, puesto que cada contrato de

concesión es diferente, ha sido imposible introducir el cálculo de las penalizaciones en

la herramienta de análisis, por lo que el usuario debe cuantificar el valor total de las

penalizaciones anualmente y posteriormente introducir el valor en la herramienta.

3.2.2 Beneficios

Los beneficios a tener en cuenta son básicamente los ingresos de la empresa

concesionaria. Es difícil generalizar el modo en el que se van a percibir los ingresos

puesto que cada contrato de concesión es diferente, es por ello que deberá estudiarse

en profundidad para identificar el tiempo y forma en el que van a recibirse los ingresos

y las posibles actualizaciones de la tarifa.

En el caso concreto de las concesiones de carreteras existen diferentes

esquemas de tarificación: peaje por pago directo y peaje en sombra, que puede darse

en función del tráfico o por pago por disponibilidad. Es en este último en el que la

optimización es más factible, ya que contamos con unos ingresos constantes, que

únicamente dependen del estado de la carretera, el cual podemos controlar en función

del nivel de inversión que realicemos en su mejora. Aun así, es factible intentar

optimizar esta inversión en los otros dos casos, ya que en este tipo de concesiones



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pueden aplicarse penalizaciones por incumplimiento de los indicadores de calidad, es

por ello que van a tenerse en cuenta. En estos casos la optimización no va a ser tan

clara ya que los ingresos van a depender del tráfico y de su evolución a lo largo del

tiempo, y en el caso del peaje directo, también de la reacción de los usuarios de la

carretera a la tarifa.

Dependiendo por tanto del esquema tarifario aplicado deben identificarse una

serie de variables. En el caso del pago por disponibilidad bastará con conocer el canon

periódico aplicable y su posible actualización, en los otros casos será necesario además

estudiar la evolución del tráfico.

La valoración de los ingresos va a depender de las especificaciones del contrato

de concesión, a continuación, se exponen las maneras más comunes de cuantificar los

ingresos dependiendo del esquema tarifario. Igual que en los casos anteriores, se

recomienda su actualización en base a los criterios que, probablemente, defina el

contrato, de no contemplarse se recomienda su actualización en base al IPC

3.2.2.1 Peaje directo

En el peaje directo el cobro se realiza directamente al usuario mediante una

tarifa por el uso de la infraestructura, esta tarifa normalmente depende del tipo de

vehículo. Para calcular los ingresos por tanto, deberá disponerse en primer lugar de un

estudio de la previsión del tráfico para cada año, en base a esto y a la tarifa a aplicar

pueden cuantificarse los ingresos.

3.2.2.2 Peaje en sombra

En el peaje en sombra es común la tarificación por bandas, bien por banda

única o por esquemas de banda.

En la tarificación por banda única existe una única tarifa por

vehículo/kilometro, con un tope de número de vehículos máximo por los que la

administración paga. Normalmente existe una tarifa para vehículos ligeros y otra para

vehículos pesados. Se establece también un límite al pago total, superado ese máximo

normalmente se produce el fin del contrato de concesión.

Con el esquema de bandas se gestiona el riesgo de demanda de una manera

más eficaz. En este modelo de pago se divide el tráfico en bandas, en la de los tráficos

más bajos la tarifa es más alta, mientras que para las bandas más altas de tráfico la

tarifa es más baja.

El cobro del peaje en sombra depende por tanto del tráfico, por lo que igual

que en casos anteriores se debe disponer de un estudio de la evolución del tráfico.

También es necesario conocer las tarifas y las distintas bandas de tráfico para calcular

los ingresos percibidos, hay que tener en cuenta que el límite al pago total nombrado



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anteriormente, una vez superado el cual probablemente terminaría el contrato.

Además, es probable que estas tarifas se actualicen a lo largo del tiempo, por lo que es

necesario conocer la manera en que lo hace y los datos necesarios para ello.

A continuación, se muestra un ejemplo de esquema de estructura de bandas de

tráfico aplicable para la cuantificación del pago al concesionario en la tabla 13.

Tabla 13. Ejemplo de esquema de estructura de bandas de tráfico aplicable para la

cuantificación del pago al concesionario (Deloitte España). Dónde X, Y y Z es el número

de vehículos ligeros usuarios de la carretera al año y X’, Y’ y Z’ es el número de

vehículos pesados usuarios de la carretera al año.

Bandas

Vehículos ligeros Vehículos pesados

Usuarios anuales

Tarifa

unitaria con

IVA

Usuarios

anuales

Tarifa unitaria

con IVA

Banda 1 0 – X A 0 – X’ A’

Banda 2 (X+1) – Y B (X+1) – Y’ B’

Banda 3 (Y+1) – Z C (Y+1) – Z’ C’

Banda 4 Más de Z 0 Más de Z’ 0

3.2.2.3 Pago por disponibilidad

Este supone el esquema más sencillo de cobro, ya que no está sujeto a la

demanda de tráfico. Este se realiza en base a un canon periódico, normalmente

asociado a tramos de carreteras, que se ve afectado por factores de ponderación que

dependen del cumplimiento de una serie de indicadores.

El resultado de esta cuantificación, cualquiera que sea el esquema tarifario

aplicado, debe de ser un único valor monetario para cada año, que debe introducirse

manualmente en la herramienta de análisis.


Gran parte de la presente metodología consiste en trabajar con la herramienta

desarrollada con motivo de este trabajo, es por ello que se cree necesario realizar una

breve descripción de la herramienta y su interfaz para finalmente proporcionar a modo

de resumen unas instrucciones de uso

3.4.1 Introducción a la herramienta de análisis de rentabilidad

La herramienta de análisis de rentabilidad ha sido desarrollada en un libro de

Excel formado por 8 hojas, estas se han dividido en tres tipos: hojas de inputs, hojas de

cálculos y hojas de outputs, la tabla 14 muestra una clasificación de dichas hojas.



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Tabla 14. Clasificación de las Hojas de la Herramienta de Análisis de Rentabilidad.

Hojas de Inputs Hojas de Outputs Hojas de Cálculos

Inputs Cuadro de Mando Cálculos_01

Calendario de Actuaciones PyG (pérdidas y ganancias) Cálculos_02

Penalizaciones Cálculos_03

3.4.1.1 HOJAS INPUTS

Las hojas inputs son aquellas en las que se introducen lo datos, calculados

previamente por el usuario, necesarios para el funcionamiento de la herramienta.

Todas ellas tienen una configuración similar, en la esquina superior izquierda disponen

de los siguientes botones:

Inicio: hipervínculo a la hoja Cuadro de Mando

Guardar: guarda los datos introducidos

Siguiente: hipervínculo a la siguiente hoja del proceso de cálculo

Borrar: borra los datos de la hoja seleccionada

3.4.2.1 INPUTS

En la hoja “Inputs”, van a introducirse los principales datos que la herramienta

necesita para su funcionamiento, estos datos se resumen en la tabla 15.

Tabla 15. Inputs de la herramienta de análisis de rentabilidad

ID Nombre

010 Coste de capital

020 Tasa de descuento

030 Año inicio

040 Año final

050 Inversión inicial

060 Ingresos

070 OPEX

080 CAPEX

091 ID_Tramo

092 Longitud del tramo

093 Ancho de calzada

101 ID_Trabajo

102 Trabajo

103 Precio

111 ID_Estrategia

112 ID_Alternativa



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Coste de capital: tasa de descuento aplicada para el cálculo de la TIR

modificada expresada en tanto por ciento.

Tasa de descuento: tasa de descuento aplicada para el cálculo del VAN.

Año de inicio y final de la concesión: años de inicio y final de la

concesión.

Inversión inicial: valor monetario de la inversión inicial.

Los valores monetarios tanto introducidos como proporcionados por la

herramienta de análisis no tienen una divisa asociada y deben introducirse en valor

positivo.

Con la introducción de estos datos se genera una tabla Ingresos/Años,

OPEX/Años y CAPEX no modelado/Años. En ella el usuario debe introducir los

siguientes datos:

Ingresos: valor de los ingresos a tener en cuenta para el cálculo de los

ratios de rentabilidad, debe introducirse actualizado. Su valor tiene que

ser positivo, en caso contrario la herramienta arrojará un error.

OPEX: valor de OPEX a tener en cuenta para el cálculo de los ratios de

rentabilidad, debe introducirse ya actualizado. Tiene que ser un valor

positivo, en caso contrario la herramienta arrojará un error.

CAPEX no modelado: valor de CAPEX a tener en cuenta para el cálculo

de los ratios de rentabilidad. Como se ha explicado en apartados

anteriores este es el valor de las actividades de mantenimiento mayor

que no se modelan en HDM – 4. Debe introducirse un valor positivo ya

actualizado

Además, hay que completar las tablas de datos “Tramificación”, “Trabajos

CAPEX modelado” y “Definición de Alternativas”.

Tramificación: se introducen los datos obtenidos de la tramificación

inicial para el uso del software HDM – 4:

o ID_Tramo: código de identificación de cada tramo, se admite

cualquier carácter alfanumérico.

o Longitud del tramo: valor de la longitud en metros de los

tramos de carretera resultantes de la tramificación.

o Ancho de calzada: valor del ancho de la calzada en metros.



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Definición de Alternativas: deben identificarse las alternativas definidas

mediante:

o ID_ Estrategias: nombre de la estrategia de conservación, se

admite cualquier valor alfanumérico

o ID_Alternativa: nombre de la alternativa, se admite cualquier

valor alfanumérico

Es importante cerciorarse de que no se repiten nombres de alternativas ni

estrategias ya que esto puede hacer que la herramienta no funcione correctamente.

Trabajos CAPEX modelado: introducción de las actividades que

componen los “estándares de trabajo”.

o ID_Trabajo: código de identificación del trabajo, se admite

cualquier valor alfanumérico. Es importante tener en cuenta que

será usado posteriormente en la creación del calendario de

actuaciones, por lo que se recomienda que sea sencillo y

fácilmente diferenciable.

o Trabajo: nombre de la tarea de conservación

o Precio: precio de los trabajos expresados en unidad

monetaria/m2, el valor tiene que ser positivo.

Como se ha comendado anteriormente al pulsar el botón “Guardar” se

almacenan los datos. Además, en base al número de alternativas y tramos se

generarán las tablas necesarias para poder introducir el calendario de actuaciones y las

penalizaciones en las hojas correspondientes. También se dará formato a la cuenta de

pérdidas y ganancias, en la que se almacenarán los datos de ingresos y OPEX.

Pulsando el botón “Siguiente” se selecciona la hoja Calendario de Actuaciones.

3.4.2.2 CALENDARIO DE ACTUACIONES

Para poder utilizar la hoja “Calendario de Actuaciones” es necesario haber

llevado a cabo lo expuesto en el apartado anterior. De no ser así no es posible generar

la tabla donde se introducen los datos del calendario de actuaciones.

En dicha tabla habrá que introducir el ID de cada trabajo (Input 101) a realizar

en el año correspondiente, para cada tramo de cada alternativa. El botón guardar

almacena en la hoja “Cálculos_01” el coste de realizar cada operación, para ello va a

multiplicar el precio en unidad monetaria/m2 de dicho trabajo por la longitud (Input

092) y el ancho de calzada (Input 093) del tramo en el que se aplica. Para ello es



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necesario que el ID introducido en el calendario coincida con el introducido en la hoja

de “Inputs”, de no ser así la herramienta arrojará el ERROR_02.

Los botones de la esquina superior izquierda funcionan según lo explicado

anteriormente, en este caso el botón siguiente selecciona la hoja de penalizaciones.

3.4.2.3 PENALIZACIONES

La hoja de penalizaciones tiene una estructura similar a la de “Calendario de

Actuaciones”, en esta hoja se debe introducir el valor numérico de las penalizaciones,

previamente calculado por el usuario. Estos valores pueden introducirse por tramo,

pero la herramienta únicamente tendrá en cuenta el valor introducido en la fila

“TOTAL”, por lo que deberán sumarse manualmente. El valor numérico introducido

debe ser positivo.

Los botones de la esquina superior izquierda funcionan según lo explicado

anteriormente, en este caso el botón siguiente selecciona la hoja de Cuadro de Mando,

ya que una vez introducidos todos los datos el siguiente paso es iniciar el cálculo.

3.4.2 HOJAS OUTPUTS

Las hojas outputs son aquellas en las que se muestran los resultados obtenidos.

Dentro de estas se encuentran las hojas “Cuadro de Mando” y “PyG”.

El cuadro de mando además sirve como control de la herramienta, desde esta

hoja se accede a las hojas de inputs, se inicia el análisis de rentabilidad y se muestran

los resultados. Dispone de los botones:

Borrar todo: borra todos los datos de todas las hojas

Calcular: inicia el cálculo de la herramienta con los datos introducidos

en las hojas de inputs

3.4.2.4 CUENTA DE PÉRDIDAS Y GANANCIAS

La hoja “PyG” muestra la cuenta de pérdidas y ganancias para cada una de las

alternativas definidas, es generada a partir de los datos introducidos. En la parte

superior izquierda dispone de los siguientes botones:

Borrar: borra los datos de la cuenta de pérdidas y ganancias

Recalcular: calcula los ratios de rentabilidad con los datos introducidos

manualmente en la cuenta de pérdidas y ganancias, sin tener en cuenta

los datos de ingresos y gastos introducidos en las hojas de inputs.

Al haber introducido los datos en la hoja “Inputs” y haber pulsado guardar, en

la presente hoja ya se ha creado la cuenta de pérdidas y ganancias para cada



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alternativa, además se habrán copiado los datos de “Ingresos”, “OPEX” y “CAPEX no

modelado”.

Al pulsar sobre “Calcular” en la hoja “Cuadro de Mando”, en la hoja “PyG” se

ha copiado el valor de “CAPEX modelado” calculado y el valor de las penalizaciones

introducido previamente. Después se sumarán todos los costes para hallar el coste

total, el beneficio se calculará restando a los ingresos totales los costes totales.

Con estos datos se calculan el VAN, la TIR, la TIR modificada y el

Beneficio/Coste de la siguiente manera:

VAN: para el cálculo del VAN se va a utilizar la fórmula VNA de Excel.

Esta fórmula requiere los siguientes argumentos:

o Tasa: se utilizará el valor de la tasa de descuento introducida en

la hoja inputs (input 020).

o Valores: se utilizarán los valores del beneficio para cada año

TIR: para el cálculo de la TIR se va a utilizar la fórmula TIR de Excel, se

van tener en cuenta todos los valores del beneficio de cada año. Cómo

se expone en el estado del arte, existen proyectos en los que se

producen inconsistencias en este cálculo y se producen errores.

TIR modificada: el cálculo de la TIR modificada se realiza en la hoja

“Cálculos_02”. En esta hoja en primer lugar, se separan los flujos

positivos de los negativos. Posteriormente se van a actualizar utilizando

la formula VNA de Excel, para ello se tendrá en cuenta la tasa de

descuento denominada coste de capital, introducida en la hoja de

inputs como el input 010.

Beneficio/Coste: este ratio es el cociente de los valores actualizados a la

tasa de descuento (input 020) de los beneficios y los costes.

Además en esta hoja se encuentran dos botones:

Borrar: borra los datos de la cuenta de pérdidas y ganancias

Recalcular: vuelve a realizar el cálculo de los ratios de rentabilidad, pero

esta vez solo tiene en cuenta los datos que ya están introducidos en la

presente hoja, es decir, no copia los datos introducidos en las hojas de

inputs. de esta manera podría modificarse manualmente algún dato sin

necesidad de volver a pasar por todo el proceso de introducción de

inputs. pulsando recalcular simplemente se sumarán los gastos, se

calculará el beneficio y los ratios.



MPyGI

3.4.2.5 CUADRO DE MANDO

Después de introducir todos los inputs necesarios el siguiente paso es proceder

al cálculo de los ratios de rentabilidad, para ello se debe pulsar el botón “Calcular” que

se encuentra en la presente hoja, o el botón “Recalcular” de la hoja “PyG”. Al hacer

esto se generan los outputs expuestos anteriormente.

A continuación, en base a los resultados mostrados, el analista decidirá según

su criterio que alternativa es la óptima para cada estrategia de conservación. Deberá

rellenarse la tabla “Estudio de estrategia óptima”, introduciendo para cada estrategia

el ID_Alternativa (Input 102). De esta manera se generaran de nuevos los gráficos de

beneficio, TIR y VAN con los valores de dichas alternativas. De esta manera pueden

compararse las distintas estrategias entre sí. De nuevo el analista, en base a sus

criterios, elegirá la estrategia óptima de conservación.

Una vez realizado el cálculo de los ratios de rentabilidad, en el cuadro de

mando aparecerán los outpus para cada estrategia de conservación definida, que

consisten en:

Tabla de ratios de rentabilidad: tabla resumen con los resultados

obtenidos del cálculo de los ratios de rentabilidad para cada alternativa.

Se muestran la TIR, TIR modificada, VAN y Coste/Beneficio.

Gráfico de beneficios: gráfico de líneas donde se muestra el beneficio

generado por cada alternativa

Gráfico VAN: gráfico de barras donde compara el VAN de cada

alternativa definida

Gráfico TIR: gráfico de barras que compara la TIR de cada alternativa

definida

Posteriormente se escogerán las alternativas óptimas de cada estrategia y se

compararán en gráficos de beneficio, TIR y VAN.

4. CASO DE ESTUDIO En este apartado se va a realizar la aplicación de la metodología anteriormente

desarrollada a un caso genérico, de esta manera podrán estudiarse los resultados sin

que estos puedan ser distorsionados por las posibles particularidades de un caso

concreto.

El caso de estudio va a consistir en optimizar la gestión de la conservación de

pavimentos en un tramo de 42,5 km de una autovía de una concesión en México, en el



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Estado de Hidalgo. Para ello se dispone de datos técnicos reales de la carretera

proporcionados por la empresa RaurosZm.COM, S.L.

Como base contractual va a utilizarse el Pliego de Cláusulas Administrativas

Particulares que ha de regir el contrato de Concesión de Obras Públicas para la

conservación y explotación de las denominadas Autovías de Primera Generación. Este

pliego configura un modelo de concesión ampliamente utilizado en el entorno

internacional. Se trata de un proyecto bronwfile donde existe una rehabilitación inicial

y una posterior operación y mantenimiento de la vía. La administración paga a la

concesionaria mediante peaje en sombra, corrigiendo la tarifa en base al cumplimiento

de unos indicadores de calidad.

De este pliego van a utilizarse tanto el modelo de ingresos como el de

penalizaciones. Los valores umbrales utilizados son los establecidos en el contrato de

la concesión de México

4.1 CONFIGURACIÓN DE HDM – 4

4.1.1 Información genérica

Para configurar HDM-4 hay que introducir información de tipo genérica

relacionada con la operación de las carreteras (modelos de tránsito, tipos de

velocidad/capacidad, tasas de accidentes), el clima, unidades monetarias, datos

agregados de tramo y parámetros de calibración.

En la tabla 16 se resume los parámetros genéricos seleccionados para la

configuración de HDM – 4 .

Tabla 16. Parámetros genéricos de HDM – 4 utilizados en la realización del caso de estudio.

Parámetro configurado Valor seleccionado

Modelo de tránsito Free-flow

Tipo de velocidad/capacidad Two Lane Wide

Tipos de accidentes AC3

Zona climática México (consultar figura xx)

Unidad monetaria €

Modelo de tránsito: se introduce el valor free-flow ya que no se prevé modelar

la congestión del tráfico.

Tipo de velocidad: debido a que no existe interés en modelar la congestión del

tráfico, se ha introducido el valor Two Lane Wide (carretera ancha de dos carriles) ya

que es el valor por defecto que más se adapta a las características del tramo

estudiado.



MPyGI

Tipo de accidentes: Este parámetro se utiliza para el análisis de los costes a los

usuarios, debido a que ese análisis se encuentra fuera del alcance del caso de estudio,

es irrelevante. Como es necesario configurarlo se ha establecido como tipo de

accidentes el AC3, con un valor de accidentes de 1, ya que no se disponen de datos de

accidentabilidad.

Zonas climáticas: las zonas climáticas pueden definirse en base a valores

predefinidos a partir de una clasificación por humedad y temperatura, en el Anejo xx

se puede encontrar información más detallada sobre el clima. Para definir la zona

climática se han utilizado los siguientes datos, que se muestran en la figura 12. La zona

climática queda definida como se muestra en la figura 13.

Figura 12. Datos climatológicos utilizados en la realización del caso de estudio (“Servicio Metereológico Nacional”)

Figura 13. Datos de la zona climática creada en HDM – 4 para la realización del caso de estudio.

ANUAL ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Temperatura

media (ºC)15,3 12,7 13,8 15,7 17,4 17,9 17,3 16,2 16,0 15,7 14,5 13,5 12,9

Temperatura

media máxima

(ºC)

23,2 21,5 23,0 25,3 26,6 26,4 24,4 22,7 22,6 21,5 21,1 21,4 21,5

Temperatura

media mínima

(ºC)

7,5 3,9 4,6 6,1 8,2 9,3 10,1 9,8 9,5 10,0 7,9 5,6 4,4

Precimitación

media (mm)554,1 9,5 13,2 15,8 35,1 48,6 69,9 86,8 77,1 107,0 72,6 11,8 6,7



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Unidad monetaria: este parámetro se utiliza para el cálculo de los insumos de

la operación de los vehículos y de las acciones de conservación. Nuevamente esto se

encuentra fuera del alcance del caso de estudio. Se ha adoptado el euro como unidad

monetaria.

4.1.2 Flota vehicular

A continuación, se ha caracterizado la flota vehicular en base a los siguientes

parámetros:

Tránsito Diario Promedio Anual TDPA

Tasa de crecimiento anual del TDPA

Composición vehicular

Factor de carga de eje equivalente (ESALF)

Los datos de TDPA, tasa de crecimiento del TDPA y composición vehicular se

extraen del estudio de tráfico encargado por la concesionaria proporcionado por

Rauroszm.COM, S.L. A continuación, se muestran los valores de los parámetros

utilizados para la caracterización de la flota vehicular.

Composición vehicular: se han utilizado la composición vehicular mostrada en

la figura 14:

Figura 14. Composición vehicular tenida en cuenta para la realización del caso de estudio (Elaboración propia).

Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA): solo puede introducirse una serie de

datos, por lo que se va a introducir la más reciente, que es la correspondiente a 2017

(tabla 17).

NOMENCLATURA VEHÍCULO DENOMINACIÓN

A AUTO

B BUS

C2CAMIÓN UNITARIO 2

EJES

C3CAMIÓN UNITARIO 3

EJES

T3-S2TRACTOCAMIÓN

ARTICULADO

T3-S3TRACTOCAMIÓN

ARTICULADO

T3-S2-R4TRACTOCAMIÓN

DOBLEMENTE

ARTICULADO



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Tabla 17. TDPA (Tránsito Diario Promedio Anual), por tipo de vehículo, del año 2017 para el tramo estudiado. (Datos proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L)

AÑO Tipo de vehículo

A B C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4

2017 16098 581 2060 341 632 317 213 Tasa de crecimiento anual del TDPA: se tienen en cuenta los valores de la tabla

18.

Tabla 18. Tasa de crecimiento por tipo de vehículo para el tramo estudiado. (Datos proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L)

Tipo de vehículo A B C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4

Tasa 1,74% 0,92% 2,76% 2,76% 0,53% 0,53% 0,53%

Factor de carga de eje equivalente (ESALF): se ha calculado utilizando la

siguiente ecuación:

(

)

Ecuación 3.

Dónde:

AXL: carga por eje del vehículo (ton)

SAXL: carga estándar por eje del vehículo (ton)

Para el cálculo del ESALF se han utilizado los valores recogidos en las tablas 19 y

20. En la tabla 21 se muestra el resultado del cálculo del ESALF y del resto de valores

que se han introducido en HDM – 4 para configurar la flota vehicular.

Tabla 19. Carga estándar por eje de vehículo utilizada en el cálculo del ESALF. (Elaboración propia)

Nomenclatura Numero de

ejes Número de

llantas Carga estándar por eje de vehículo

A 2 4 6,60 6,60

B 2 6 6,60 8,20

C2 2 6 6,60 8,20

C3 3 10 6,60 15,10

T3-S2 5 18 6,60 15,10 15,10

T3-S3 6 22 6,60 15,10 21,80

T3-S2-R4 9 34 6,60 15,10 15,10 15,10 15,10



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Tabla 20. Peso máximo autorizado por eje para cada tipo de vehículo utilizado en el cálculo de la ESALF. (Elaboración propia).

Nomenclatura Numero de ejes Número de llantas Peso máximo autorizado por eje

A 2 4 1 1

B 2 6 6,5 12,5

C2 2 6 6,5 13,6

C3 3 10 6,5 20,5

T3-S2 5 18 6,5 22,89 20,7

T3-S3 6 22 6,5 22,4 29,29

T3-S2-R4 9 34 6,5 20,09 18,97 18,97 18,97

Tabla 21. ESALF introducido en HDM – 4 para cada tipo de vehículo. (Elaboración propia).

Nomenclatura Numero de ejes Número de llantas Peso bruto

vehicular (tons) ESALF

A 2 4 - 0,00

B 2 6 19,0 6,34

C2 2 6 20,1 8,65

C3 3 10 27,0 4,37

T3-S2 5 18 50,1 9,73

T3-S3 6 22 57,2 8,79

T3-S2-R4 9 34 83,5 12,01

4.1.3 Red de carreteras

Para la definición de la red de carreteras deben crearse tramos homogéneos de

la misma. La concesión estudiada se ha dividido en los tramos recogidos en la tabla 22:



MPyGI

Tabla 22. Características de los tramos de la carretera objeto de estudio.

ID tramo PK inicial PK final Longitud (metros)

Ancho calzada (metros)

T04_01_PK-63+000 PK-66+000 63+000 66+000 3000 7

T04_01_PK-63+000 PK-66+000 66+000 71+500 5500 7

T04_03_PK-71+500 PK-75+500 71+500 75+500 4000 7

T04_04_PK-75+500 PK-79+800 75+500 79+800 4300 7

T04_05_PK-79+800 PK-83+400 79+800 83+400 3600 7

T04_06_PK-83+400 PK-87+000 83+400 87+000 3600 7

T04_07_PK-87+000 PK-92+500 87+000 92+500 5500 7

T04_08_PK-92+500 PK-96+800 92+500 96+800 4300 7

T04_09_PK-96+800 PK-100+200 96+800 100+200 3400 7

T04_10_PK-100+200 PK-105+400 100+200 105+400 5200 7

Para cada tramo va a definirse:

Geometría

Pavimento

Condiciones

Tránsito motorizado

Geometría: anteriormente se ha definido para todos los tramos una geometría

tipo recta y nivelada, propia de las autovías. Por ello en este apartado se dejan los

valores marcados por defecto

Pavimento: en este apartado se especifican los datos relativos a la capacidad

estructural del pavimento. Los datos utilizados se recogen en las tablas 23, 24 y 25.



MPyGI

Tabla 23. Espesores iniciales, en mm, del paquete de firme de los tramos objeto de estudio (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L)

ID tramo Espesor inicial capa superficial

(mm) Espesor inicial base

(mm)

T04_01_PK-63+000 PK-66+000 33 24

T04_01_PK-63+000 PK-66+000 31 25

T04_03_PK-71+500 PK-75+500 34 27

T04_04_PK-75+500 PK-79+800 31 25

T04_05_PK-79+800 PK-83+400 34 25

T04_06_PK-83+400 PK-87+000 33 24

T04_07_PK-87+000 PK-92+500 31 25

T04_08_PK-92+500 PK-96+800 34 27

T04_09_PK-96+800 PK-100+200 31 25

T04_10_PK-100+200 PK-105+400 34 25

Tabla 24. Valores de espesor inicial, CBR y Structural Number de los tramos objeto de estudio. (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L).

ID tramo Espesor paquete de firme

(mm) SN CBR (%)

T04_01_PK-63+000 PK-66+000 43 5,510 7,60

T04_01_PK-63+000 PK-66+000 40 5,520 7,60

T04_03_PK-71+500 PK-75+500 45 5,380 8,20

T04_04_PK-75+500 PK-79+800 44 5,700 6,80

T04_05_PK-79+800 PK-83+400 42 5,210 9,10

T04_06_PK-83+400 PK-87+000 45 5,649 15,00

T04_07_PK-87+000 PK-92+500 42 5,685 11,00

T04_08_PK-92+500 PK-96+800 40 5,471 12,30

T04_09_PK-96+800 PK-100+200 44 4,931 14,00

T04_10_PK-100+200 PK-105+400 42 4,284 13,00



MPyGI

Tabla 25. Valores iniciales de los indicadores de calidad para los tramos estudiados. (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L).

ID tramo Fisuración

(%) Roderas

(mm) CRT

IRI (m/km)

T04_01_PK-63+000 PK-66+000 0 0 0,6 1,6

T04_01_PK-63+000 PK-66+000 0 0 0,6 1,6

T04_03_PK-71+500 PK-75+500 0 0 0,6 1,6

T04_04_PK-75+500 PK-79+800 0 0 0,6 1,6

T04_05_PK-79+800 PK-83+400 0 0 0,6 1,6

T04_06_PK-83+400 PK-87+000 0 0 0,6 1,6

T04_07_PK-87+000 PK-92+500 0 0 0,6 1,6

T04_08_PK-92+500 PK-96+800 0 0 0,6 1,6

T04_09_PK-96+800 PK-100+200 0 0 0,6 1,6

T04_10_PK-100+200 PK-105+400 0 0 0,6 1,6

4.1 DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS

Siguiendo los pasos marcados en la metodología en primer lugar deben

definirse los estándares de trabajo. Para ello se ha estudiado el contrato de concesión

de México para identificar los indicadores de calidad que deben cumplirse, estos se

muestran en la tabla 26:

Tabla 26.Indicadores de calidad y valores umbrales definidos para la elaboración del caso práctico.

Indicador

IRI≥2,5 m/km

Roderas≥12 mm

CRT≤0,4

Fisuración total≥5%

Fisuración ancha≥0,5%

Como se ha comentado con anterioridad las actividades de conservación que

HDM – 4 puede modelar afectan a la carretera de distinto modo, es por ello que se van

a elegir actividades que modifican en mayor medida las características del firme que

afectan a los indicadores que se deben cumplir por contrato. Estas actividades son:



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Fresado y reposición

Lechada bituminosa

Refuerzo

Sellado de fisuras

En base a estos trabajos se van a crear dos estrategias de conservación,

“Estrategia_01” y “Estrategia_02”. En la “Estrategia_01” se corrige el IRI y las roderas

con la realización de un fresado y reposición. Para la corrección del CRT y de la

fisuración se aplicará una lechada bituminosa. En cambio, en la “Estrategia_02”, la

fisuración y el IRI se corrigen con la aplicación de un refuerzo hasta el año 2031,

después, para poder mantener el gálibo de la autovía, se aplicará un fresado y una

reposición. La lechada bituminosa se aplicará solo si se incumple con los valores de

CRT, en caso de aparecer fisuración ancha esta se corregirá con un sellado de fisuras.

Esto se resume en la tabla 27.

Tabla 27. Definición de estrategias según la actividad correctiva a realizar

Indicador de

calidad

Actividad correctiva

Estrategia 01 Estrategia 02

IRI Fresado y reposición

(5cm)

Refuerzo (5cm) hasta 2031

Fresado y reposición (5cm) Desde 2032 hasta

final de concesión

Roderas Fresado y reposición

(5cm)

Refuerzo (5cm) hasta 2031

Fresado y reposición (5cm) Desde 2032 hasta

final de concesión

Fisuración total Lechada bituminosa Refuerzo (5cm) hasta 2031

Fresado y reposición de 5cm (Desde 2032

hasta final de concesión)

Fisuración

ancha

Lechada bituminosa Sellado de fisuras

CRT Lechada bituminosa Lechada bituminosa

En base a estas estrategias y a los valores de los indicadores de calidad que hay

que cumplir se han definido los siguientes estándares de trabajo (figuras 15 y 16)



MPyGI

Estándar_01

Fresado y reposición de 5cm

Material de la capa de rodadura Mezcla bituminosa

Espesor de fresado 5 cm

Espesor del nuevo pavimento 5 cm

Intervención IRI≥2,5 m/km

Roderas≥12 mm

Efectos después de los trabajos IRI=1,6 m/km

Roderas= 0 mm

CRT=0,65

Lechada bituminosa

Material de la capa de rodadura Mortero asfáltico

Intervención CRT≤0,4



Efectos después de los trabajos CRT=0,6

Fisuración total=0%

Fisuraciín ancha=0%

Figura 15. Estándar_01 de calidad

Estándar_02

Refuerzo de 5cm Para años ≤ 2031




Roderas≥12 mm



Roderas= 0 mm


Fresado y reposición de 5 cm Para años ≥ 2032





Roderas≥12 mm



Roderas= 0 mm


Lechada bituminosa




Sellado de fisuras

Intervención Fisuración ancha≥0,5%

Efectos después de los trabajos Fisuraciín ancha=0%

Figura 16. Estándar_02 de trabajo



MPyGI

Con estos datos se ejecutaron los modelos de deterioro de HDM – 4 dando el

siguiente resultado de evolución de IRI en el tiempo para el tramo 10. (Gráfico 1)

Gráfico 1. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo T04_10_PK-100+200 PK-105+400. (Obtenido con software HDM – 4).

En el grafico 1 se puede apreciar cómo hacia los años finales de la concesión el

IRI crece más rápido que en los años iniciales, esto es porque este tramo, la carretera

falla estructuralmente hacia el final de la concesión. Por tanto, se hace necesario

aplicar en este tramo trabajos que además de corregir los indicadores de calidad

anteriormente mencionados, refuerce la misma estructuralmente. Es por ello que se

han definido los siguientes estándares de calidad concretos para el tramo 10,

siguiendo las premisas de las estrategias 01 y 02 y el cumplimiento de los indicadores

de calidad.

Por tanto, el estándar 01 para el tramo 10 corregirá el IRI y las roderas con un

refuerzo de 5 cm hasta 2025, posteriormente estos indicadores se corregirán con un

fresado y reposición de 10 cm, al aumentar el espesor del nuevo pavimento estamos

reforzando la carretera estructuralmente, y de este modo mantendrá su integridad

estructural hasta el final de la concesión.



MPyGI

Estándar_01_Tramo_10

Refuerzo de 5 cm Para años ≤ 2032




Roderas≥12 mm



Roderas= 0 mm







Roderas≥12 mm



Roderas= 0 mm


CRT=0,65

Lechada bituminosa







Fisuraciín ancha=0%

Figura 17. Estándar de trabajo_01 para el tramo 10.

En cuanto al estándar 02 para el tramo 10 se aumenta también el espesor del

pavimento en la actividad de fresado y reposición a 10 cm, para igual que el caso

anterior, reforzar la carretera.



MPyGI

Estándar_02_Tramo_10

Refuerzo de 5 cm Para años ≤ 2031




Roderas≥12 mm



Roderas= 0 mm







Roderas≥12 mm



Roderas= 0 mm


Lechada bituminosa




Sellado de fisuras

Intervención Fisuración ancha≥0,5%

Efectos después de los trabajos Fisuraciín ancha=0%

Figura 18. Estándar_02 de trabajo para el tramo 10

Con estos datos se ha modelado en HDM – 4 el deterioro del firme de la

carretera. Los resultados obtenidos son informes de:

Gráficos de evolución del IRI en el tiempo

Tablas de evolución del resto de indicadores de calidad en el tiempo

Resumen de trabajos programados por tramo

Resumen de trabajos programados por año

Estos informes se encuentran en el Anexo I.

Las actividades programadas por HDM – 4 se resumen en los calendarios de

actuaciones representados en las figuras 19 y 20, y constituyen la alternativa 1 de cada

estrategia. En base al calendario de actuaciones programado por HDM – 4 se van a

definir el resto de alternativas.

Para definir las distintas alternativas se van a intentar agrupar los trabajos

iguales en el mismo año, ya que cuanto mayor es el número de km realizados más



MPyGI

económico resulta realizar la actuación. Para agrupar estas tareas existen dos

opciones: adelantar o atrasar los trabajos, en eso consistirán las otras alternativas

definidas. Estas acciones se representan en el calendario mediante flechas, negras

para los trabajos adelantados, rojas para los atrasados.



MPyGI

Figura 19. Definición de alternativas de la Estrategia_01

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

T04-01 63+000 66+000 3000 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)





T04-06 83+400 87+000 3600 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU

T04-07 87+000 92+500 5500 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU SLU


T04-09 96+800 100+200 3400 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)

T04-10 100+200 105+400 5200 SLU RE(5) SLU F+R(10) SLU SLU F+R(10)

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20






T04-06 83+400 87+000 3600 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU





42400

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20






T04-06 83+400 87+000 3600 SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5) SLU





ID tramo PK Inicial PK FinalLongiud

tramos (m)

ESTRATEGIA_01

ALTERNATIVA_03


tramos (m)


tramos (m)

ALTERNATIVA_02

ESTRATEGIA_01

ESTRATEGIA_01

ALTERNATIVA_01



MPyGI

Figura 20. Definición de alternativas de la Estrategia_02

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

T04-01 63+000 66+000 3000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-02 66+000 71+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-03 71+500 75+500 4000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-04 75+500 79+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-05 79+800 83+400 3600 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-06 83+400 87+000 3600 RE(5) RE(5) F+R(5)

T04-07 87+000 92+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-08 92+500 96+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-09 96+800 100+200 3400 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-10 100+200 105+400 5200 RE(5) RE(5) RE(5) F+R(10)

ID tramo PK Inicial PK Final Longiud 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

T04-01 63+000 66+000 3000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-02 66+000 71+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-03 71+500 75+500 4000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-04 75+500 79+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-05 79+800 83+400 3600 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-06 83+400 87+000 3600 RE(5) RE(5) F+R(5)

T04-07 87+000 92+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-08 92+500 96+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-09 96+800 100+200 3400 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-10 100+200 105+400 5200 RE(5) RE(5) RE(5) F+R(10)

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

T04-01 63+000 66+000 3000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-02 66+000 71+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-03 71+500 75+500 4000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-04 75+500 79+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-05 79+800 83+400 3600 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-06 83+400 87+000 3600 RE(5) RE(5) F+R(5)

T04-07 87+000 92+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-08 92+500 96+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-09 96+800 100+200 3400 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)

T04-10 100+200 105+400 5200 RE(5) RE(5) RE(5) F+R(10)

ESTRATEGIA_02

ESTRATEGIA_02

ALTERNATIVA_01

ID tramo PK FinalLongiud

tramos (m)PK Inicial

ALTERNATIVA_02

ALTERNATIVA_04

ESTRATEGIA_02


tramos (m)


MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM 67

MPyGI

4.2 IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE COSTES Y BENEFICIOS

4.2.1 Identificación y cuantificación de beneficios

El pago a la concesionaria se realiza en función del canon de demanda. Este viene

determinado por:

Tipo de vehículo

Número de vehículos-km de cada tipo que circula por la autovía

Tarifa ofertada aplicable a cada tipo de vehículo

Como tipos de vehículos se van a adoptar los ya descritos anteriormente y que se

muestran en la figura 14.

En el pliego se estipula que el cálculo de los vehículos-km en un periodo determinado

se obtendrá como suma de los correspondientes a cada subtramo de conteo, obtenidos de

multiplicar el número de vehículos medido en cada punto de conteo por la longitud del

subtramo asociada al punto correspondiente. Para el estudio del tráfico se instaló una

estación de aforo en el tramo, no se considera necesaria la realización de subtramos ya que

así se ha considerado en la realización del estudio de tráfico. Los datos de TDAP que se van a

utilizar se encuentran recogidos en las tablas 28 y 29.

Tabla 28. TDAP para cada tipo de vehículo, años del 2018 al 2027

Tipo Vehículo 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

A 16419 16726 17032 17337 17642 17946 18250 18553 18856 19167

B 588 594 600 607 613 619 624 630 636 641

C2 2117 2174 2234 2296 2359 2424 2490 2557 2625 2695

C3 350 359 369 380 390 401 412 423 434 446

T3-S2 634 637 640 644 647 651 654 657 661 664

T3-S3 318 319 321 323 324 326 328 329 331 333

T3-S2-R4 214 214 216 217 218 219 220 221 222 224

Tabla 29. TDAP para cada tipo de vehículo, años del 2028 al 2037

Tipo Vehículo 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

A 19486 19813 20149 20493 20846 21205 21601 21996 22390 22784

B 646 652 657 66 667 1063 1074 1085 1098 1109

C2 2766 2840 2916 2994 3074 3157 3242 3331 3424 3518

C3 457 470 482 495 508 522 535 550 566 581

T3-S2 668 672 676 680 684 688 691 694 699 702

T3-S3 335 337 339 341 343 345 346 348 350 351

T3-S2-R4 225 226 228 229 230 231 231 233 234 236



MPyGI

En cuanto a la tarifa aplicable a cada tipo de vehículo, en el pliego se propone una

tarifa de 0,02 € para vehículo ligeros y una tarifa un 40% mayor para vehículos pesados. Esta

tarifa puede ser mejorada después en la oferta realizada por la empresa concesionaria.

Según la información de la licitación, se esperan unos ingresos de 86 millones de €. En base a

estos datos se han supuesto las siguientes tarifas para cada tipo de vehículo (tabla 30).

Tabla 30. Tarifa aplicada en el caso de estudio por tipo de vehículo

Tipo Vehículo

Tarifa veh*km (€)

A 0,0200

B 0,0280

C2 0,0280

C3 0,0280

T3-S2 0,0280

T3-S3 0,0350

T3-S2-R4 0,0350

Con los datos expuestos se han calculado los ingresos estimados para la duración de

la concesión dando como resultados los recogidos en la tabla 31.

Tabla 31. Ingresos estimados por año

A B C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4 TOTAL

2018 5.082.009 € 254.797 € 917.355 € 151.665 € 274.730 € 172.248 € 115.915 € 6.968.719 €

2019 5.177.032 € 257.397 € 942.055 € 155.565 € 276.030 € 172.790 € 115.915 € 7.096.783 €

2020 5.271.745 € 259.997 € 968.055 € 159.898 € 277.330 € 173.873 € 116.999 € 7.227.896 €

2021 5.366.148 € 263.030 € 994.921 € 164.665 € 279.063 € 174.956 € 117.540 € 7.360.324 €

2022 5.460.552 € 265.630 € 1.022.221 € 168.998 € 280.363 € 175.498 € 118.082 € 7.491.344 €

2023 5.554.646 € 268.230 € 1.050.387 € 173.765 € 282.097 € 176.581 € 118.624 € 7.624.329 €

2024 5.648.740 € 270.397 € 1.078.987 € 178.531 € 283.397 € 177.664 € 119.165 € 7.756.881 €

2025 5.742.525 € 272.997 € 1.108.020 € 183.298 € 284.696 € 178.206 € 119.707 € 7.889.448 €

2026 5.836.309 € 275.597 € 1.137.486 € 188.064 € 286.430 € 179.289 € 120.249 € 8.023.424 €

2027 5.932.570 € 277.763 € 1.167.819 € 193.264 € 287.730 € 180.373 € 121.332 € 8.160.851 €

2028 6.031.307 € 279.930 € 1.198.585 € 198.031 € 289.463 € 181.456 € 121.874 € 8.300.645 €

2029 6.132.520 € 282.530 € 1.230.652 € 203.664 € 291.196 € 182.539 € 122.415 € 8.445.516 €

2030 6.236.518 € 284.696 € 1.263.584 € 208.864 € 292.930 € 183.623 € 123.498 € 8.593.714 €

2031 6.342.993 € 28.600 € 1.297.384 € 214.497 € 294.663 € 184.706 € 124.040 € 8.486.884 €

2032 6.452.254 € 289.030 € 1.332.050 € 220.131 € 296.396 € 185.789 € 124.582 € 8.900.232 €

2033 6.563.220 € 460.755 € 1.368.015 € 226.067 € 298.008 € 186.797 € 125.225 € 9.228.087 €

2034 6.685.938 € 465.456 € 1.404.849 € 231.880 € 299.418 € 187.384 € 125.225 € 9.400.151 €

2035 6.808.257 € 470.158 € 1.443.621 € 238.339 € 300.828 € 188.559 € 126.396 € 9.576.158 €

2036 6.930.175 € 475.643 € 1.483.686 € 245.444 € 302.708 € 189.734 € 126.981 € 9.754.371 €

2037 7.052.094 € 480.345 € 1.524.397 € 251.904 € 304.118 € 190.321 € 127.566 € 9.930.744 €

TOTAL 166.216.500 €

ÁñoTipo de vehículo



MPyGI

4.2.1 Identificación y cuantificación de costes

4.2.1.1 Penalizaciones

La penalización por incumplimiento de los valores de calidad consiste en la corrección

de la tarifa base mediante un factor de corrección. Este factor de corrección se calcula como:

( ) ( )

Ecuación 4. Factor de corrección por incumplimiento de umbrales de calidad

La longitud de la calzada se medirá en km enteros, redondeando el valor al alza

cuando sea necesario. En la tabla 33 se muestran los valores del % de corrección de la tarifa

base tenidos en cuenta.

Tabla 32. Factor de corrección a aplicar a la tarifa base

Indicador Valor umbral % Corrección de la tarifa base

IRI 2,5 - 1,0%

Roderas 12 mm - 0,2%

Fisuración total 5% - 1%

Fisuración ancha 0,5% - 1%

CRT 40 - 0,5%

A continuación, se procede con el cálculo de las penalizaciones. Los tramos

susceptibles de sufrir penalizaciones son los siguientes:

Estrategia 1

Tramo 6 en los años 2029 y 2035

Estrategia 2

Tramo 6 año 2034

Tramo 7 año 2027

Tramo 8 año 2027

Tramo 9 año 2027

A continuación se va a estudiar la evolución de los indicadores de calidad en dichos

tramos para comprobar si se producen incumplimientos en alguno de ellos.

En primer lugar se analiza la estrategia 1, el tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000 es

susceptible de recibir penalizaciones en los años 2029 y 2035.



MPyGI

Con la ejecución de los modelos de deterioro de HDM – 4 uno de los resultados que

se obtiene es un informe con los gráficos de la evolución del IRI para cada tramo y estrategia

de conservación. En el gráfico 2 se muestra dicho gráfico para el tramo estudiado, en él se

puede comprobar que no van a superarse los valores umbrales de IRI permitido pese a que

se modifiquen los trabajos de 2029 y 2035.


Para el resto de indicadores se han creado gráficas para cada tramo y estrategia a

partir de los datos del informe de condiciones de HDM – 4 que se recoge en el anexo I.

Como se puede apreciar en los gráficos 3 y 4 en ningún momento se van a superar los

valores umbrales de CRT o Roderas.

Gráfico 3. Evolución del CRT en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036

CR

T

Año

Estrategia_01 T04_06_PK-83+400 PK-87+000

Valor umbral



MPyGI

Gráfico 4. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).

Según el gráfico 5 para los años 2029 y 2035 se producirá un incumplimiento del

valor máximo de fisuración (5%) si se retrasan las actuaciones programadas

Gráfico 5. Evolución de la fisuración total en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –

4).

En base a estos resultados se tiene que para el año 2029 y 2035 se producirá un

incumplimiento de los indicadores de fisuración. Los factores de corrección a adoptar para

cada año se muestran en la tabla 34 y 35.

0

2

4

6

8

10

12

2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036

Ro

de

ras

(mm

)

Año


0

2

4

6

8

10

12

14

16

201

8

201

9

202

0

202

1

202

2

2023

202

4

202

5

202

6

202

7

202

8

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

2036

203

7

Fisu

raci

ón

to

tal (

%)

Año


Valor umbral

Valor umbral



MPyGI

Tabla 33. Factor de corrección a adoptar en el año 2029 para Estrategia_01

Año Tramo

afectado Longitud afectada

Indicador incumplido

% de corrección

Factor de corrección

Factor de corrección total

2029 T04_06 3,6 Fisuración 1% 0,036 0,036


Año Tramo



% de corrección



2035 T04_06 3,6 Fisuración 1% 0,036 0,036

La diferencia entre los ingresos generados con la tarifa ofertada y los ingresos

generados con la tarifa corregida constituirá la penalización que se va a tener en cuenta en

el análisis de rentabilidad. Estos cálculos y resultados se muestran en la tabla 36.

Tabla 35. Cálculo de penalización del año 2029 para Estrategia_01

Año 2029

Tipo Vehículo

Tarifa ofertada


Tarifa corregida

Ingresos (Tarifa

ofertada)

Ingresos (Tarifa

corregida) Penalización

A 0,0120 0,036 0,0116 3.679.512 42.565 -3.636.947

B 0,0166 0,036 0,0160 169.518 2.718 -166.800

C2 0,0166 0,036 0,0160 738.391 11.839 -726.552

C3 0,0166 0,036 0,0160 122.198 1.959 -120.239

T3-S2 0,0166 0,036 0,0160 174.718 2.801 -171.917

T3-S3 0,0200 0,036 0,0193 104.308 2.011 -102.297

T3-S2-R4 0,0200 0,036 0,0193 69.952 1.349 -68.603

TOTAL

5.058.597 65.242 -4.993.355



MPyGI


Año 2035

Tipo Vehículo

Tarifa ofertada


Tarifa corregida

Ingresos (Tarifa

ofertada)

Ingresos (Tarifa


A 0,0120 0,036 0,0116 4.044.104 46.782 -3.997.322

B 0,0166 0,036 0,0160 279.274 4.478 -274.796

C2 0,0166 0,036 0,0160 857.511 13.749 -843.762

C3 0,0166 0,036 0,0160 141.574 2.270 -139.304

T3-S2 0,0166 0,036 0,0160 178.692 2.865 -175.827

T3-S3 0,0200 0,036 0,0193 106.670 2.057 -104.614

T3-S2-R4 0,0200 0,036 0,0193 71.504 1.379 -70.125

TOTAL 5.679.329 73.579 -5.605.750

A continuación se procede con el análisis de la estrategia 2, para el tramo

T04_06_PK-83+400 PK-87+000, estudiando los gráficos 6 y 7 se obtiene que en 2034 no se

producirán penalizaciones debido al incumplimiento de los valores umbrales de IRI, CRT o

Roderas. Sin embargo, según el gráfico 8, para 2034 el valor de fisuración es del 5%, si no se

realizan las actuaciones programadas se producirá un incumplimiento de los valores

umbrales estipulados




MPyGI

Gráfico 7. Evolución de la f total en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –

4).

Gráfico 8. Evolución de la fisuración total en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –

4).

De igual manera se ha analizad el tramo T04_07_PK-87+000 PK-92+500, los gráficos

9, 10 y 11 muestran que no se van a producir incumplimiento de los umbrales permitidos de

IRI, CRT o Roderas. Según el grafico 12 en 2027 el valor de la fisuración será de 7%, si no se

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

20

18

2019

20

20

20

21

2022

20

23

20

24

2025

20

26

20

27

2028

20

29

20

30

2031

20

32

20

33

2034

20

35

20

36

20

37

CR

T

Año


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2018

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

2027

20

28

20

29

20

30

20

31

20

32

20

33

20

34

20

35

2036

20

37

Fisu

raci

ón

(%)

Año


Valor umbral

Valor umbral



MPyGI

realizan los trabajos programados en ese año se producirá un incumplimiento del indicador

de fisuración.


Gráfico 10. Evolución del CRT en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

CR

T

Año


Valor umbral



MPyGI

Gráfico 11. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –

4).

Gráfico 12. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –

4).

Para el tramo T04_08_PK-92+500 PK-96+800 se han obtenido los gráficos 13, 14, 15 y

16. Según el gráfico 16 para 2027 la fisuración en el tramo es del 7%, se producirá un

incumplimiento del valor umbral permitido si no se realizan los trabajos programados en ese

año.

0

2

4

6

8

10

12

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

Ro

de

ras

(mm

)

Año


0

2

4

6

8

10

12

14

16

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

Fisu

raci

ón

(%)

Año


Valor umbral

Valor umbral



MPyGI


Gráfico 14. Evolución del CRT el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

CR

T

Año


Valor umbral



MPyGI

Gráfico 15. Evolución dela fisuración el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –

4).

Gráfico 16. Evolución de roderas el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).

Para el tramo T04_09_PK-96+800 PK-100+200 se han obtenido los gráficos 17, 18 y

19, según el gráfico 19 para el año 2027 el valor de fisuración es de 7%, se incumple por

tanto el umbral permitido si no se realizan los trabajos programados dicho año

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

Fisu

raci

ón

(%)

Año


0

2

4

6

8

10

12

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

Ro

der

as

(mm

)

Año


Valor umbral

Valor umbral



MPyGI


Gráfico 18. Evolución del CRT el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_09_PK-96+800 PK-100+200.. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

CR

T

Año




MPyGI

Gráfico 19. Evolución de la fisuración el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_09_PK-96+800 PK-100+200.. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –

4).

En base a los resultados expuestos se calculan los factores de corrección recogidos en

las tablas 38 y 39.


Año Tramo



% de corrección



2027

T04_07 5,5 Fisuración 1% 0,055

0,132

T04_08 4,3 Fisuración 1% 0,043

T04_09 3,4 Fisuración 1% 0,034


Año Tramo



% de corrección



2034 T04_06 3,6 Fisuración 1% 0,036 0,036

En base a esto se calculan las siguientes penalizaciones recogidas en las tablas 40 y 41.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2018

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

2027

20

28

20

29

20

30

20

31

20

32

20

33

20

34

20

35

2036

20

37

Fisu

raci

ón

(%)

Año




MPyGI


Año 2027

Tipo Vehículo

Tarifa ofertada


Tarifa corregida

Ingresos (Tarifa

ofertada)

Ingresos (Tarifa


A 0,0120 0,132 0,0104 3.523.946 36.705 -3.487.241

B 0,0166 0,135 0,0144 164.991 2.374 -162.618

C2 0,0166 0,135 0,0144 693.684 9.980 -683.705

C3 0,0166 0,135 0,0144 114.799 1.652 -113.147

T3-S2 0,0166 0,135 0,0144 170.911 2.459 -168.453

T3-S3 0,0200 0,135 0,0173 102.039 1.765 -100.274

T3-S2-R4 0,0200 0,135 0,0173 68.639 1.187 -67.452

TOTAL 4.839.011 56.122 -4.782.889


Año 2034

Tipo Vehículo

Tarifa ofertada

(€)


Tarifa corregida

(€)

Ingresos Tarifa

ofertada (€)

Ingresos Tarifa

corregida (€)

Penalización (€)

A 0,0120 0,036 0,0116 3.971.447 45.942 -3.925.506

B 0,0166 0,036 0,0160 276.481 4.433 -272.048

C2 0,0166 0,036 0,0160 834.480 13.379 -821.101

C3 0,0166 0,036 0,0160 137.737 2.208 -135.529

T3-S2 0,0166 0,036 0,0160 177.854 2.852 -175.003

T3-S3 0,0200 0,036 0,0193 106.006 2.044 -103.962

T3-S2-R4 0,0200 0,036 0,0193 70.842 1.366 -69.476

TOTAL 5.574.847 72.224 -5.502.624

En la tabla 42 se resumen las penalizaciones que se van a introducir en la

herramienta de análisis.

Tabla 41. Resumen de penalizaciones aplicadas en el caso de estudio

2027 2029 2034 2035

Estrategia 1 - -4993355,205 € - -5605750,27 €

Estrategia 2 -4782889,327 €

-5502623,754 €



MPyGI

4.2.1.1 OPEX

El OPEX se va a dividir en OPEX de la Sede Social y OPEX de Operación y

Mantenimiento. Los costes identificados se resumen en la tabla 43.

Tabla 42. Costes identificados para el cálculo del OPEX en el caso de estudio

OPEX

Sede Social Mantenimiento y operación

Personal Personal

Gastos de oficina Vehículos

Seguros Maquinaria y herramientas

Asesorías y auditorías Vialidad invernal

Seguros Auscultaciones e inspecciones

Vehículos Materiales

Consumos eléctricos

ITS

Según Pamies (2015) se puede estimar los siguientes costes de la sede social, en

€/km/Año, para una concesión de características similares a la estudiada. Multiplicando

estos valores por la longitud total se obtiene el gasto estimado en €/año del OPEX para la

sede social (tabla 44).

Tabla 43. OPEX total de sede social (€/año)

OPEX Coste unitario (€/km·año) Coste total (€/año)

Personal 7.839 333.158

Gastos Oficina 835 35.488

Asesoría y Auditoría 894 37.995

Seguros 3.795 161.288

Total sede social 13.363 567.928 Para la cuantificación de los gastos de operación y mantenimiento se va a llevar a

cabo, en primer lugar el dimensionamiento de la plantilla necesaria. Debido a las exigencias

tanto de la actividad como del pliego de condiciones se estima que se debe disponer de la

plantilla mostrada en la tabla 45.

Tabla 44. Dimensionamiento de plantilla para el cálculo del OPEX de operación y mantenimiento

Función Nº Trabajadores a tiempo completo

Encargado general 1

Oficial de 1ª 2

Oficial de 2ª 2

Oficial Vigilante 5



MPyGI

A continuación se recogen los medios, equipos, herramientas, materiales que se

requieren para llevar a cabo las actividades de conservación y mantenimientos incluidas en

el OPEX.

Tabla 45. Materiales y maquinaria para el cálculo del OPEX de operación y mantenimiento

Tipo Nº

Vehículo 4x4 1

Furgoneta 1

Furgón 3

Camión 4x4 con caja basculante y pluma-grúa 1

Tractor multiusos 1

Mini cargadora con martillo y retro 1

Barredora-aspiradora sobre camión 1

En base a los medios y equipos necesarios se estima que los gastos anuales del OPEX

de operación y mantenimiento son los mostrados en la figura 21.

Figura 21. Cálculo del OPEX total de operación y mantenimiento

Estos costes van a actualizarse en base al IPC, se ha supuesto el crecimiento

mostrado en las tablas 47 y 48. En base a esto el OPEX a tener en cuenta para su

introducción en la herramienta de análisis es el recogido en las tablas de la 50 a la 52.

PersonalCoste unitario

€/año

Coste total

€/año

1 Encargado general 45.920 45.920

2 Oficial de 1ª 32.800 65.600

2 Oficial de 2ª 31.490 62.980

5 Oficial Vigilante 31.490 157.450

Maquinaria

1 Vehículo 4x4 7.221 7.221

1 Furgoneta 5.200 5.200

3 Furgón 15.600 46.800

1 Camión 4x4 con caja basculante y pluma-grúa 9.949 9.949

1 Tractor multiusos 5.464 5.464

1 Mini cargadora con martillo y retro 9.096 9.096

1 Barredora-aspiradora sobre camión 3.553 3.553

Total OPEX operación y mantenimiento 419.233



MPyGI

Tabla 46. Crecimiento del IPC (Índice Precio Consumo) estimado para el caso de estudio (años 2018-2027)

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

IPC 0,50% 0,75% 0,75% 0,75% 1,00% 1,00% 1,00% 1,75% 1,50% 1,50%

Tabla 47. Crecimiento del IPC (Índice Precio Consumo) estimado para el caso de estudio (años 2028-2037)

Año 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

IPC 1,50% 1,50% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75%

Tabla 48. OPEX total (año 2018 – 2022)

Año 2018 2019 2020 2021 2022

OPEX 987.161 € 994.564 € 1.002.023 € 1.009.539 € 1.019.634 €


Año 2023 2024 2025 2026 2027

OPEX 1.029.830 € 1.040.129 € 1.058.331 € 1.074.206 € 1.090.319 €


Año 2028 2029 2030 2031 2032

OPEX 1.106.674 € 1.123.274 € 1.140.123 € 1.160.075 € 1.180.376 €


Año 2033 2034 2035 2036 2037

OPEX 1.201.033 € 1.222.051 € 1.243.437 € 1.265.197 € 1.287.338 €

4.2.1.2 CAPEX

Se han identificado los siguientes trabajos necesarios para añadir valor al activo fijo

existente. Las actuaciones relativas al firme forman parte del CAPEX modelado y ya se han

identificado la definición de alternativas, son las siguientes:



MPyGI

Fresado y reposición de 5 cm

Fresado y reposición de 10 cm

Lechada bituminosa

Refuerzo de 5 cm

Se han calculado los siguientes precios para cada una de estas actividades tabla 53:

Tabla 52. Precios en €/m2 de las actividades de conservación del caso de estudio

ID_Trabajo Actividad Precio (€/m2)

F+R(5) Fresado y reposición de 5cm (más de 30 km) 10,26

F+R(5)* Fresado y reposición de 5cm (menos de 30 km) 13,338

F+R(10) Fresado y reposición de 10cm (más de 30 km) 18,43

F+R(10)* Fresado y reposición de 10cm (menos de 30 km) 23,959

RE(5) Refuerzo de 5cm (más de 30km) 8,16

RE(5)* Refuerzo de 5cm (menos de 30km) 10,608

SLU Lechada Bituminosa (más de 30 km) 1,11

SLU* Lechada Bituminosa (menos de 30 km) 1,443

El resto de actuaciones forman parte del CAPEX no modelado, estas actuaciones se

refieren principalmente a reposiciones. A continuación, en la figura 22, se detallan los

trabajos a realizar, su periodicidad y el tanto por ciento del total de elementos existentes al

que se aplica. La periodicidad y el grado de actuación dependen de muchos factores, y son

independientes para cada tipo de elemento a valorar. Algunos de estos factores son la

climatología, la IMD, otras actuaciones, etc. Estas valoraciones están basadas en los datos de

Pamies (2015)

CAPEX no modelado

Reposiciones Periodicidad (años) Actuación (%)

Señalización y balizamiento

Repintado de marcas viales 1 50%

Señalización vertical 10 100%

Elementos de contención y cerramiento

Barrera metálica 15 100%

Figura 22. Periocidad de actuación del CAPEX no modelado para el caso de estudio

Con estos datos se ha elaborado el calendario de actuaciones mostrado en la figura

23 donde aparecen las actuaciones programadas y el coste de las mismas.



MPyGI

Figura 23. Calendario de actuaciones de CAPEX no modelado

En la tabla 54 se resumen los gastos de CAPEX no modelado que se van a introducir

en la herramienta de análisis.

Tabla 53. Gastos de CAPEX no modelado tenidos en cuenta en el caso de estudio

Año CAPEX no modelado (€)

2018 13.600

2019 13.600

2020 13.600

2021 13.600

2022 13.600

2023 13.600

2024 13.600

2025 13.600

2026 13.600

2027 15.279

2028 15.279

2029 13.600

2030 13.600

2031 13.600

2032 162.112

2033 13.600

2034 13.600

2035 13.600

2036 13.600

2037 13.600


Con los datos calculados en apartados anteriores se va a proceder a analizar la

rentabilidad de las distintas alternativas y estrategias. Para ello se ha utilizado la

herramienta desarrollada con motivo del presente trabajo. Para realizar el análisis de

rentabilidad se han seguido los pasos explicados en la metodología.

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Repintado marcas viales 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 €

Señalización vertical 1.679 €

Barreras de contención

2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

Repintado marcas viales 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 €

Señalización vertical 1.679 €

Barreras de contención 148.512 €



MPyGI

Los datos introducidos en la herramienta de análisis se detallan en la tabla 55

Tabla 54. Datos introducidos en la herramienta de análisis

ID Nombre Valor introducido en la herramienta

010 Coste de capital 5%

020 Tasa de descuento 4%

030 Año inicio 2018

040 Año final 2037

050 Inversión inicial 55.000.000 €

060 Ingresos Consultar tabla 32

070 OPEX Consultar tabla 50-52

080 CAPEX no modelado Consultar tabla 54

091 ID_Tramo Consultar tabla 23

092 Longitud del tramo Consultar tabla 23

093 Ancho de calzada Consultar tabla 23

101 ID_Trabajo Consultar tabla 53

102 Trabajo Consultar tabla 53

103 Precio Consultar tabla 53

111 ID_Estrategia Consultar figura 24

112 ID_Alternativa Consultar figura 24

Figura 24. Nomenclatura de las estrategias y alternativas introducidas en la herramienta de análisis.

A continuación se han introducido los calendarios de actuaciones de cada alternativa

en la hoja “calendario de actuaciones”.

Tras introducir las penalizaciones se ha comenzado el cálculo de rentabilidad. A

continuación se exponen los resultados obtenidos.

4.4 RESULTADOS OBTENIDOS

En primer lugar se analizan las alternativas para poder encontrar la óptima dentro de

cada estrategia. Los resultados obtenidos se pueden consultar en el anexo I.

111. Estrategia

1 1.1 1.2 1.3

2 2.1 2.2 2.3

Definición de Alternativas

112. Alternativa



MPyGI

4.4.1 Estrategia 1

Gráfico 20. Comparación del Beneficio/Coste de las alternativas de la Estrategia_01.

En la alternativa 1.1 el margen de beneficio/coste generalmente es menor que para

el resto de alternativas. En la alternativa 1.3 el margen beneficio/coste desciende mucho en

los años en los que se producen penalizaciones. Por tanto se puede decir que la alternativa

1.2 es la más rentable ya que, puesto que los ingresos son iguales en las tres alternativas,

generalmente esta va a portar mayores beneficios.

1.1 1.2 1.3

TIR 8,17% 9,48% 8,61%

TIRm(*) 6,63% 7,17% 6,76%

VAN 22.970.708 31.410.500 24.685.625

B/C 71,09% 131,57% 80,67%

Figura 25. Ratios de rentabilidad calculados para las alternativas de la Estrategia_01 por la herramienta de análisis de rentabilidad.

En cuanto a la TIR la mayor es la de la alternativa 1.2, debido a las penalizaciones la

TIR de la alternativa 1.1 y 1.3 es similar. El VAN se comporta de igual forma, siendo el de la

alternativa 1.2 aproximadamente un 30% superior al de las otras dos alternativas. Además el

ratico Beneficio/Coste de la alternativa 1.2 es del 131% es decir, los beneficios superan a los

costes en un 30% aproximadamente. Es por todo esto que se considera que la alternativa

más rentable es la 1.2.

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%

700%

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

Beneficio/Coste

1.1 1.2 1.3



MPyGI

4.4.2 Estrategia 2

Gráfico 23. Comparación del Beneficio/Coste de las alternativas de la Estrategia_02.

Para la alternativa 2.3 debido a las penalizaciones hay años en los que

beneficio/coste es negativo, es decir, para esos años se producen pérdidas. Al comparar las

alternativas 2.1 y 2.2 se observa que en la mayoría de los casos el beneficio/coste es mayor,

es decir, por lo general la alternativa 2.2 resulta más económica.

-200%

0%

200%

400%

600%

800%

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

Beneficio/Coste

2.1 2.2 2.3

7,50%

8,00%

8,50%

9,00%

9,50%

10,00%

1.1 1.2 1.3

TIR

Gráfico 22. Valores de TIR para las alternativas de la

Estrategia_01

0 €

10.000.000 €

20.000.000 €

30.000.000 €

40.000.000 €

1.1 1.2 1.3

VAN

Gráfico 21.Valores del VAN para las alternativas de la

Estrategia_02



MPyGI

2.1 2.2 2.3

TIR 8,35% 9,60% 7,43%

TIRm(*) 6,76% 7,24% 6,31%

VAN 25.074.470 32.446.254 18.819.398

B/C 83,00% 142,07% 51,61%

Figura 26. Ratios de rentabilidad calculados para las alternativas de la Estrategia_2 por la herramienta de análisis de rentabilidad.

Además al analizar el VAN y el TIR de cada alternativa se observa que estos ratios de

rentabilidad son mayores en la alternativa 2.2. Además para dicha alternativa los beneficios

son un aproximadamente un 40% mayores que los costes, mientras que en el reto de

alternativas los costes superan a los beneficios. Es por esto que se considera la alternativa

2.2 como la óptima.

Una vez seleccionadas las alternativas óptimas estas van a representar a la estrategia

a la que pertenecen y van a compararse entre sí, para ello se introduce esta elección en la

herramienta de análisis de rentabilidad y se inicia el cálculo, los resultados arrojados son los

siguientes:

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

2.1 2.2 2.3

TIR

Gráfico 24. Valores de TIR para las alternativas de la

Estrategia_02

0 €

10.000.000 €

20.000.000 €

30.000.000 €

40.000.000 €

2.1 2.2 2.3

VAN

Gráfico 25. Valores deVAN para las alternativas de la

Estrategia_02



MPyGI

Gráfico 26. Beneficio anual de las alternativas óptimas

Ambas estrategias tienen valores similares de beneficios, aunque se mueven en un

rango de valores similar, hay años en el que estos beneficios son menores para la estrategia

1.

Tanto el van y la TIR de ambas estrategias es similar, siendo mayor para la estrategia

2. De estos resultados se obtiene que desde el punto de vista estrictamente económico la

estrategia óptima es la 2.

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

8000000

9000000

10000000

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

Beneficios

1.2 2.2

30.500.000

31.000.000

31.500.000

32.000.000

32.500.000

33.000.000

VAN

1.2

2.2

Gráfico 28. VAN de las alternativas óptimas

9,40%

9,45%

9,50%

9,55%

9,60%

9,65%

TIR

1.2

2.2

Gráfico 27. TIR de las alternativas óptimas



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5. CONCLUSIONES Durante la realización de este trabajo se estudiaron diversos contratos de

concesiones de carreteras. Se descubrió que en numerosas ocasiones en estos contratos los

indicadores de calidad se miden más de una vez al año, siendo los tiempos de respuesta para

su corrección en caso de incumplimiento menores a 30 días. La metodología desarrollada no

es aplicable a estos contratos ya que, en primer lugar HDM – 4 modela los deterioros

anualmente. Es por ello que la herramienta de cálculo creada también realiza el análisis de

rentabilidad anualmente.

A pesar de lo comentado anteriormente, con la aplicación de la metodología al caso

de estudio genérico, ha quedado demostrado que ésta funciona para una escala de estudio

anual. A raíz de los resultados obtenidos en dicho apartado, se puede afirmar que las

soluciones propuestas por HDM – 4 no son óptimas desde el punto de vista económico. Esto

es debido a que los costes disminuyen con el aumento del volumen de trabajo. Por lo tanto,

adelantar actuaciones para agruparlas y realizar tramos de mayor longitud resulta más

rentable que realizar las soluciones propuestas por HDM – 4.

En cuanto a la comparación de estrategias entre sí, no se ha llegado a un resultado

tan claro como el obtenido con el análisis de alternativas. Esto puede ser debido a la propia

naturaleza de las estrategias definidas, ya que son muy similares, difiriendo solo en los

trabajos relativos a la fisuración.

En cuanto a la herramienta de análisis de rentabilidad desarrollada se ha llegado a la

conclusión de que existen diversos aspectos que podrían automatizarse. Debido a que los

esquemas de tarificación de los contratos de concesión de carreteras son similares, se cree

que el proceso de cálculo de los ingresos es susceptible de sistematización.

Además, la elección tanto de la alternativa como de la estrategia óptima se realiza

actualmente de manera manual y según el criterio del analista, este es otro aspecto que

podría realizar la herramienta de forma automática.

Por último, se baraja la posibilidad de automatizar cálculo de penalizaciones pero,

como se ha comprobado durante la realización del presente trabajo, la forma de calcular las

penalizaciones difiere mucho de un contrato a otro, por lo que la automatización de este

proceso no es factible.



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6. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN En base a las conclusiones anteriormente expuestas es conveniente plantear el

desarrol de las siguientes líneas de investigación:

Adaptación de la metodología desarrollada a los contratos de concesión que

miden los indicadores de calidad más de una vez al año. Será necesario

realizar modificaciones en la herramienta desarrollada y encontrar un

método para extraer resultados mensuales de los modelos de deterioro de

HDM – 4. Sería interesante estudiar si la reducción del estudio de escala

anual a mensual es realmente relevante y resulta eficiente.

Realización de más estudios de optimización de inversiones con estrategias

de conservación con problemáticas y obras de conservación diferentes. De

esta manera se podrá ver si los resultados obtenidos son fruto de la

problemática y los trabajos de conservación seleccionados, o realmente la

rentabilidad entre estrategias es difícil de comparar debido a la similitud de

los resultados obtenidos. En dicho caso sería interesante estudiar otros

condicionantes que nos permitan escoger la estrategia de conservación

óptima.

Modificación de la herramienta de análisis de rentabilidad para que realice de

forma automática los cálculos de ingresos, penalizaciones y selección de

alternativas óptimas.



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ANEXO I. RESULTADOS DE HDM – 4

Resumen de trabajos (por año)

Nombre del estudio:Fecha de ejecución:

TFM_Maria_MEXICO24-05-2018

H D M - 4HIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT

Unidad monetaria: Euro

ESTRATEGIA_01

Descripción de los trabajos Código Costoeconómico

Costo financiero Cantidad TramoAńo

Alternativa:Sensibilidad: No se realizó análisis de sensibilidad

2021 T04_10_PK-100+ Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m

0.0 0.0Costo total anual:

2022 T04_09_PK-96+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. m


2023 T04_10_PK-100+ Refuerzo 5 cm R5 0.0 0.0 36.400,00 sq. m


2024 T04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m


2025 T04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m


2026 T04_06_PK-83+4 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. m


Page 1 of 5HDM-4 Version 2,1

H D M - 4 Resumen de trabajos (por año)

2027 T04_09_PK-96+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m


2028 T04_10_PK-100+ Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. m


2029 T04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. m


2030 T04_09_PK-96+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m


2031 T04_10_PK-100+ Fresado y reposicion 10 coR10 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m


2032 T04_08_PK-92+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. m


2033 T04_10_PK-100+ Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_09_PK-96+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m




2034 T04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. m


2035 T04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. m


2036 T04_10_PK-100+ Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m


2037 T04_10_PK-100+ Fresado y reposicion 10 coR10 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. m


0.0 0.0Costo total por alternativa:

ESTRATEGIA_02

Descripción de los trabajos Código Costoeconómico

Costo financiero Cantidad TramoAńo

Alternativa:Sensibilidad: No se realizó análisis de sensibilidad

2021 T04_10_PK-100+ Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 21.000,00 sq. m


2022 T04_09_PK-96+8 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 25.200,00 sq. m


2026 T04_10_PK-100+ Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 21.000,00 sq. m




2027 T04_09_PK-96+8 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 38.500,00 sq. m


2028 T04_06_PK-83+4 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 25.200,00 sq. m


2031 T04_10_PK-100+ Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 36.400,00 sq. m


2032 T04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m


2033 T04_08_PK-92+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. m


2034 T04_06_PK-83+4 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. m


2035 T04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m


2036 T04_10_PK-100+ Fresado y Reposicion 10 c FR(10) 0.0 0.0 36.400,00 sq. m


2037 T04_08_PK-92+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. m


0.0 0.0Costo total por alternativa:



0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0,00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0,00Total

2037

2036

2035

2034

2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

ESTRATEGIA_02ESTRATEGIA_01

Resumen de costo total anual:

Base Sensitivity Scenario



Irregularidad promedio por tramo (gráfica)Nombre del estudio: TFM_Maria_MEXICOFecha de ejecución: 24-05-2018

ID tramo: Longitud:T04_01 3,00km

Tramo:

Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk

3,00grados/km

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

2,6

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037


Año

Irreg

ular

idad

pro

med

io (m

/km

)

Sensibilidad:T04_01_PK-63+000 PK-66+000No se realizó análisis de sensibilidad

HDM-4 Version 2,1 Page 1 of 10

H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)


Tramo:


3,00grados/km

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

2,6

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037


Año

Irreg

ular

idad

pro

med

io (m

/km

)





Tramo:


3,00grados/km

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

2,6

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037


Año

Irreg

ular

idad

pro

med

io (m

/km

)





Tramo:


3,00grados/km

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

2,6

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037


Año

Irreg

ular

idad

pro

med

io (m

/km

)

Sensibilidad:T04_07_PK-87+000 PK_92+500No se realizó análisis de sensibilidad




Tramo:


3,00grados/km

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

2,6

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037


Año

Irreg

ular

idad

pro

med

io (m

/km

)

Sensibilidad:T04_08_PK-92+500 PK_96+800No se realizó análisis de sensibilidad




Tramo:


3,00grados/km

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

2,6

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037


Año

Irreg

ular

idad

pro

med

io (m

/km

)




Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)Nombre del estudio:Fecha de ejecución:

TFM_Maria_MEXICO24-05-2018

Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento

Númeroestructuralpromedio

SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB

Prof. detextura(mm)TD

Resistenciaal deslizam.

SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas

Desv.est. dela prof.RDS

Condición al final del ańo

Pavimento asfáltico

Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km

Tramo:Alternativa:Sensibilidad:

T04_01_PK-63+000 PK-66+000ESTRATEGIA_01

Prof.media(mm)RDM

No se realizó análisis de sensibilidad

20768 5,78 AMGB

AMGB

1.70

1,70

2018 Antes de los trabajos

Desp. de los trabajos

6,35

6,35

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,56

0,560

0

0.0

0.00 0.1

0.1

20897 5,84 AMGB

AMGB

1.80

1,80



6,35

6,35

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,55

0,551

1

0.0

0.00 0.2

0.2

21027 5,89 AMGB

AMGB

1.92

1,92



6,34

6,34

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,54

0,542

2

0.0

0.00 0.3

0.3

21158 5,95 AMGB

STAP

2.04

2,04



6,33

6,35

5

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,67

0,70

0,53

0,600

5

0.0

0.00 0.5

0.5

21291 6,01 STAP

STAP

2.16

2,16



6,35

6,35

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.9

0.9

0,29

0,29

0,59

0,590

0

0.0

0.00 0.6

0.6


H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)

Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


21425 6,08 STAP

STAP

2.29

2,29



6,35

6,35

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.1

1.1

0,20

0,20

0,58

0,582

2

0.0

0.00 0.7

0.7

21559 6,14 STAP

STAP

2.47

2,47



6,34

6,35

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.3

1.3

0,15

0,70

0,57

0,600

10

0.0

0.00 0.8

0.8

21695 6,20 STAP

STAP

2.60

1,60



6,35

5,84

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.4

0.0

0,29

0,90

0,59

0,650

0

0.0

0.00 0.9

0.9

21833 6,26 STAP

STAP

1.73

1,73



5,84

5,84

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,64

0,642

2

0.0

0.00 1.0

1.0

21971 6,33 STAP

STAP

1.89

1,89



5,83

5,84

7

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,70

0,63

0,600

7

0.0

0.00 1.1

1.1

22111 6,40 STAP

STAP

2.02

2,02



5,84

5,84

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,28

0,28

0,59

0,590

0

0.0

0.00 1.3

1.3

22252 6,46 STAP

STAP

2.17

2,17



5,84

5,84

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.8

0.8

0,19

0,19

0,58

0,582

2

0.0

0.00 1.4

1.4



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


22394 6,53 STAP

STAP

2.36

2,36



5,83

5,85

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.0

1.0

0,14

0,70

0,57

0,600

10

0.0

0.00 1.5

1.5

22537 6,60 STAP

STAP

2.52

1,60



5,85

5,34

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.2

0.0

0,28

0,90

0,59

0,650

0

0.0

0.00 1.6

1.6

22682 6,67 STAP

STAP

1.77

1,77



5,34

5,34

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,64

0,643

3

0.0

0.00 1.8

1.8

22829 6,74 STAP

STAP

1.98

1,98



5,32

5,33

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,70

0,63

0,600

10

0.0

0.00 1.9

1.9

22976 6,82 STAP

STAP

2.15

2,15



5,33

5,33

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,28

0,28

0,59

0,590

0

0.0

0.00 2.1

2.1

23125 6,89 STAP

STAP

2.34

2,34



5,33

5,33

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.9

0.9

0,19

0,19

0,58

0,582

2

0.0

0.00 2.2

2.2

23276 6,97 STAP

STAP

2.58

1,60



5,32

4,82

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.1

0.0

0,14

0,90

0,57

0,650

10

0.0

0.00 2.3

2.3



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


23428 7,04 STAP

STAP

1.83

1,83



4,82

4,82

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,64

0,643

3

0.0

0.00 2.5

2.5



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


20768 5,78 AMGB

AMGB

1.70

1,70



6,35

6,35

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,56

0,560

0

0.0

0.00 0.1

0.1

20897 5,84 AMGB

AMGB

1.80

1,80



6,35

6,35

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,55

0,551

1

0.0

0.00 0.2

0.2

21027 5,89 AMGB

AMGB

1.92

1,92



6,34

6,34

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,54

0,542

2

0.0

0.00 0.3

0.3

21158 5,95 AMGB

AMAP

2.04

1,60



6,33

7,15

5

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.0

0,67

0,70

0,53

0,550

5

0.0

0.00 0.5

0.5

21291 6,01 AMAP

AMAP

1.68

1,68



7,15

7,15

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,54

0,540

0

0.0

0.00 0.6

0.6

21425 6,08 AMAP

AMAP

1.77

1,77



7,15

7,15

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,53

0,531

1

0.0

0.00 0.7

0.7

21559 6,14 AMAP

AMAP

1.86

1,86



7,14

7,14

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,52

0,522

2

0.0

0.00 0.8

0.8



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


21695 6,20 AMAP

AMAP

1.96

1,96



7,14

7,14

4

4 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,67

0,67

0,51

0,514

4

0.0

0.00 0.9

0.9

21833 6,26 AMAP

AMAP

2.08

1,60



7,12

7,94

7

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.8

0.0

0,67

0,70

0,51

0,550

7

0.0

0.00 1.0

1.0

21971 6,33 AMAP

AMAP

1.67

1,67



7,94

7,94

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.1

0.1

0,67

0,67

0,54

0,540

0

0.0

0.00 1.0

1.0

22111 6,40 AMAP

AMAP

1.75

1,75



7,94

7,94

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,53

0,530

0

0.0

0.00 1.1

1.1

22252 6,46 AMAP

AMAP

1.83

1,83



7,94

7,94

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,52

0,521

1

0.0

0.00 1.2

1.2

22394 6,53 AMAP

AMAP

1.91

1,91



7,94

7,94

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,67

0,67

0,51

0,512

2

0.0

0.00 1.3

1.3

22537 6,60 AMAP

AMAP

2.01

2,01



7,93

7,93

4

4 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,67

0,67

0,50

0,504

4

0.0

0.00 1.4

1.4



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


22682 6,67 AMAP

STAP

2.13

1,60



7,92

8,08

8

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.8

0.0

0,67

0,90

0,49

0,650

8

0.0

0.00 1.5

1.5

22829 6,74 STAP

STAP

1.67

1,67



8,08

8,08

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.1

0.1

0,67

0,67

0,64

0,640

0

0.0

0.00 1.6

1.6

22976 6,82 STAP

STAP

1.76

1,76



8,08

8,08

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,63

0,632

2

0.0

0.00 1.7

1.7

23125 6,89 STAP

STAP

1.88

1,60



8,06

8,21

9

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.0

0,67

0,90

0,62

0,650

9

0.0

0.00 1.8

1.8

23276 6,97 STAP

STAP

1.67

1,67



8,21

8,21

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.1

0.1

0,67

0,67

0,64

0,640

0

0.0

0.00 1.8

1.8

23428 7,04 STAP

STAP

1.76

1,76



8,21

8,21

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,63

0,632

2

0.0

0.00 1.9

1.9



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


20768 5,78 AMGB

AMGB

1.70

1,70



6,36

6,36

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,56

0,560

0

0.0

0.00 0.1

0.1

20897 5,84 AMGB

AMGB

1.80

1,80



6,36

6,36

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,55

0,551

1

0.0

0.00 0.2

0.2

21027 5,89 AMGB

AMGB

1.92

1,92



6,35

6,35

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,54

0,543

3

0.0

0.00 0.3

0.3

21158 5,95 AMGB

STAP

2.04

2,04



6,34

6,36

5

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,67

0,70

0,53

0,600

5

0.0

0.00 0.5

0.5

21291 6,01 STAP

STAP

2.16

2,16



6,36

6,36

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.9

0.9

0,29

0,29

0,59

0,590

0

0.0

0.00 0.6

0.6

21425 6,08 STAP

STAP

2.29

2,29



6,36

6,36

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.1

1.1

0,20

0,20

0,58

0,582

2

0.0

0.00 0.7

0.7

21559 6,14 STAP

STAP

2.47

2,47



6,35

6,36

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.3

1.3

0,15

0,70

0,57

0,600

10

0.0

0.00 0.8

0.8



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


21695 6,20 STAP

STAP

2.60

1,60



6,36

5,85

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.4

0.0

0,29

0,90

0,59

0,650

0

0.0

0.00 0.9

0.9

21833 6,26 STAP

STAP

1.73

1,73



5,85

5,85

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,64

0,642

2

0.0

0.00 1.0

1.0

21971 6,33 STAP

STAP

1.89

1,89



5,84

5,85

7

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,70

0,63

0,600

7

0.0

0.00 1.1

1.1

22111 6,40 STAP

STAP

2.02

2,02



5,85

5,85

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,28

0,28

0,59

0,590

0

0.0

0.00 1.3

1.3

22252 6,46 STAP

STAP

2.17

2,17



5,85

5,85

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.8

0.8

0,19

0,19

0,58

0,582

2

0.0

0.00 1.4

1.4

22394 6,53 STAP

STAP

2.36

2,36



5,84

5,86

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.0

1.0

0,14

0,70

0,57

0,600

10

0.0

0.00 1.5

1.5

22537 6,60 STAP

STAP

2.51

1,60



5,86

5,35

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.2

0.0

0,28

0,90

0,59

0,650

0

0.0

0.00 1.6

1.6



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


22682 6,67 STAP

STAP

1.77

1,77



5,35

5,35

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,64

0,643

3

0.0

0.00 1.8

1.8

22829 6,74 STAP

STAP

1.98

1,98



5,33

5,34

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,70

0,63

0,600

10

0.0

0.00 1.9

1.9

22976 6,82 STAP

STAP

2.15

2,15



5,34

5,34

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,28

0,28

0,59

0,590

0

0.0

0.00 2.1

2.1

23125 6,89 STAP

STAP

2.34

2,34



5,34

5,34

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.9

0.9

0,19

0,19

0,58

0,582

2

0.0

0.00 2.2

2.2

23276 6,97 STAP

STAP

2.58

1,60



5,34

4,83

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.1

0.0

0,14

0,90

0,57

0,650

10

0.0

0.00 2.3

2.3

23428 7,04 STAP

STAP

1.83

1,83



4,83

4,83

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,64

0,643

3

0.0

0.00 2.5

2.5



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


20768 5,78 AMGB

AMGB

1.70

1,70



6,36

6,36

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,56

0,560

0

0.0

0.00 0.1

0.1

20897 5,84 AMGB

AMGB

1.80

1,80



6,36

6,36

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,55

0,551

1

0.0

0.00 0.2

0.2

21027 5,89 AMGB

AMGB

1.92

1,92



6,35

6,35

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,54

0,543

3

0.0

0.00 0.3

0.3

21158 5,95 AMGB

AMAP

2.04

1,60



6,34

7,16

5

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.0

0,67

0,70

0,53

0,550

5

0.0

0.00 0.5

0.5

21291 6,01 AMAP

AMAP

1.68

1,68



7,16

7,16

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,54

0,540

0

0.0

0.00 0.6

0.6

21425 6,08 AMAP

AMAP

1.77

1,77



7,16

7,16

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,53

0,531

1

0.0

0.00 0.7

0.7

21559 6,14 AMAP

AMAP

1.86

1,86



7,15

7,15

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,52

0,522

2

0.0

0.00 0.8

0.8



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


21695 6,20 AMAP

AMAP

1.96

1,96



7,15

7,15

4

4 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,67

0,67

0,51

0,514

4

0.0

0.00 0.9

0.9

21833 6,26 AMAP

AMAP

2.08

1,60



7,13

7,95

7

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.8

0.0

0,67

0,70

0,51

0,550

7

0.0

0.00 0.9

0.9

21971 6,33 AMAP

AMAP

1.67

1,67



7,95

7,95

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.1

0.1

0,67

0,67

0,54

0,540

0

0.0

0.00 1.0

1.0

22111 6,40 AMAP

AMAP

1.74

1,74



7,95

7,95

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,53

0,530

0

0.0

0.00 1.1

1.1

22252 6,46 AMAP

AMAP

1.83

1,83



7,95

7,95

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,52

0,521

1

0.0

0.00 1.2

1.2

22394 6,53 AMAP

AMAP

1.91

1,91



7,95

7,95

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,67

0,67

0,51

0,512

2

0.0

0.00 1.3

1.3

22537 6,60 AMAP

AMAP

2.01

2,01



7,94

7,94

4

4 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,67

0,67

0,50

0,504

4

0.0

0.00 1.4

1.4



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


22682 6,67 AMAP

STAP

2.13

1,60



7,93

8,09

8

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.8

0.0

0,67

0,90

0,49

0,650

8

0.0

0.00 1.5

1.5

22829 6,74 STAP

STAP

1.67

1,67



8,09

8,09

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.1

0.1

0,67

0,67

0,64

0,640

0

0.0

0.00 1.6

1.6

22976 6,82 STAP

STAP

1.76

1,76



8,09

8,09

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,63

0,632

2

0.0

0.00 1.7

1.7

23125 6,89 STAP

STAP

1.88

1,60



8,07

8,22

9

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.0

0,67

0,90

0,62

0,650

9

0.0

0.00 1.8

1.8

23276 6,97 STAP

STAP

1.67

1,67



8,22

8,22

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.1

0.1

0,67

0,67

0,64

0,640

0

0.0

0.00 1.8

1.8

23428 7,04 STAP

STAP

1.76

1,76



8,22

8,22

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,63

0,632

2

0.0

0.00 1.9

1.9



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


20768 5,78 AMGB

AMGB

1.70

1,70



6,28

6,28

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,56

0,560

0

0.0

0.00 0.1

0.1

20897 5,84 AMGB

AMGB

1.80

1,80



6,28

6,28

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,55

0,551

1

0.0

0.00 0.2

0.2

21027 5,89 AMGB

AMGB

1.92

1,92



6,28

6,28

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,54

0,542

2

0.0

0.00 0.3

0.3

21158 5,95 AMGB

STAP

2.05

2,05



6,27

6,28

5

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,67

0,70

0,53

0,600

5

0.0

0.00 0.5

0.5

21291 6,01 STAP

STAP

2.17

2,17



6,28

6,28

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.9

0.9

0,29

0,29

0,59

0,590

0

0.0

0.00 0.6

0.6

21425 6,08 STAP

STAP

2.31

2,31



6,28

6,28

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.1

1.1

0,20

0,20

0,58

0,582

2

0.0

0.00 0.7

0.7

21559 6,14 STAP

STAP

2.48

2,48



6,27

6,29

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.3

1.3

0,15

0,70

0,57

0,600

10

0.0

0.00 0.8

0.8



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


21695 6,20 STAP

STAP

2.62

1,60



6,29

5,78

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.5

0.0

0,29

0,90

0,59

0,650

0

0.0

0.00 0.9

0.9

21833 6,26 STAP

STAP

1.73

1,73



5,78

5,78

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,64

0,642

2

0.0

0.00 1.0

1.0

21971 6,33 STAP

STAP

1.90

1,90



5,77

5,78

8

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,70

0,63

0,600

8

0.0

0.00 1.2

1.2

22111 6,40 STAP

STAP

2.03

2,03



5,78

5,78

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,28

0,28

0,59

0,590

0

0.0

0.00 1.3

1.3

22252 6,46 STAP

STAP

2.19

2,19



5,78

5,78

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.8

0.8

0,19

0,19

0,58

0,582

2

0.0

0.00 1.4

1.4

22394 6,53 STAP

STAP

2.38

2,38



5,77

5,79

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.0

1.0

0,14

0,70

0,57

0,600

10

0.0

0.00 1.5

1.5

22537 6,60 STAP

STAP

2.54

1,60



5,79

5,28

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.2

0.0

0,28

0,90

0,59

0,650

0

0.0

0.00 1.7

1.7



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


22682 6,67 STAP

STAP

1.77

1,77



5,28

5,28

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,64

0,643

3

0.0

0.00 1.8

1.8

22829 6,74 STAP

STAP

1.99

1,99



5,25

5,27

11

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,70

0,63

0,600

11

0.0

0.00 2.0

2.0

22976 6,82 STAP

STAP

2.17

2,17



5,27

5,27

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,28

0,28

0,59

0,590

0

0.0

0.00 2.1

2.1

23125 6,89 STAP

STAP

2.37

2,37



5,27

5,27

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.9

0.9

0,19

0,19

0,58

0,582

2

0.0

0.00 2.2

2.2

23276 6,97 STAP

STAP

2.61

1,60



5,26

4,76

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.1

0.0

0,14

0,90

0,57

0,650

10

0.0

0.00 2.4

2.4

23428 7,04 STAP

STAP

1.83

1,83



4,76

4,76

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,64

0,643

3

0.0

0.00 2.5

2.5



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


20768 5,78 AMGB

AMGB

1.70

1,70



6,28

6,28

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,56

0,560

0

0.0

0.00 0.1

0.1

20897 5,84 AMGB

AMGB

1.80

1,80



6,28

6,28

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,55

0,551

1

0.0

0.00 0.2

0.2

21027 5,89 AMGB

AMGB

1.92

1,92



6,28

6,28

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,54

0,542

2

0.0

0.00 0.3

0.3

21158 5,95 AMGB

AMAP

2.05

1,60



6,27

7,08

5

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.0

0,67

0,70

0,53

0,550

5

0.0

0.00 0.5

0.5

21291 6,01 AMAP

AMAP

1.68

1,68



7,08

7,08

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,54

0,540

0

0.0

0.00 0.6

0.6

21425 6,08 AMAP

AMAP

1.77

1,77



7,08

7,08

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,53

0,531

1

0.0

0.00 0.7

0.7

21559 6,14 AMAP

AMAP

1.86

1,86



7,08

7,08

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,52

0,522

2

0.0

0.00 0.8

0.8



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


21695 6,20 AMAP

AMAP

1.97

1,97



7,07

7,07

4

4 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,67

0,67

0,51

0,514

4

0.0

0.00 0.9

0.9

21833 6,26 AMAP

AMAP

2.09

1,60



7,06

7,88

7

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.8

0.0

0,67

0,70

0,51

0,550

7

0.0

0.00 1.0

1.0

21971 6,33 AMAP

AMAP

1.67

1,67



7,88

7,88

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.1

0.1

0,67

0,67

0,54

0,540

0

0.0

0.00 1.1

1.1

22111 6,40 AMAP

AMAP

1.75

1,75



7,88

7,88

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,53

0,530

0

0.0

0.00 1.1

1.1

22252 6,46 AMAP

AMAP

1.83

1,83



7,88

7,88

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,52

0,521

1

0.0

0.00 1.2

1.2

22394 6,53 AMAP

AMAP

1.92

1,92



7,88

7,88

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,67

0,67

0,51

0,512

2

0.0

0.00 1.3

1.3

22537 6,60 AMAP

AMAP

2.02

2,02



7,87

7,87

5

5 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,67

0,67

0,50

0,505

5

0.0

0.00 1.4

1.4



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


22682 6,67 AMAP

STAP

2.14

1,60



7,85

8,02

9

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.9

0.0

0,67

0,90

0,49

0,650

9

0.0

0.00 1.5

1.5

22829 6,74 STAP

STAP

1.67

1,67



8,02

8,02

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.1

0.1

0,67

0,67

0,64

0,640

0

0.0

0.00 1.6

1.6

22976 6,82 STAP

STAP

1.76

1,76



8,02

8,02

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,63

0,633

3

0.0

0.00 1.7

1.7

23125 6,89 STAP

STAP

1.89

1,60



8,00

8,15

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.0

0,67

0,90

0,62

0,650

10

0.0

0.00 1.8

1.8

23276 6,97 STAP

STAP

1.67

1,67



8,15

8,15

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.1

0.1

0,67

0,67

0,64

0,640

0

0.0

0.00 1.9

1.9

23428 7,04 STAP

STAP

1.77

1,77



8,15

8,15

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,63

0,633

3

0.0

0.00 2.0

2.0



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


20768 5,78 AMGB

AMGB

1.70

1,70



6,35

6,35

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,56

0,560

0

0.0

0.00 0.1

0.1

20897 5,84 AMGB

AMGB

1.80

1,80



6,35

6,35

1

1 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,67

0,55

0,551

1

0.0

0.00 0.2

0.2

21027 5,89 AMGB

AMGB

1.92

1,92



6,34

6,34

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5

0.5

0,67

0,67

0,54

0,542

2

0.0

0.00 0.3

0.3

21158 5,95 AMGB

STAP

2.04

2,04



6,33

6,35

5

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,67

0,70

0,53

0,600

5

0.0

0.00 0.5

0.5

21291 6,01 STAP

STAP

2.16

2,16



6,35

6,35

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.9

0.9

0,29

0,29

0,59

0,590

0

0.0

0.00 0.6

0.6

21425 6,08 STAP

STAP

2.29

2,29



6,35

6,35

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.1

1.1

0,20

0,20

0,58

0,582

2

0.0

0.00 0.7

0.7

21559 6,14 STAP

STAP

2.47

2,47



6,34

6,35

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.3

1.3

0,15

0,70

0,57

0,600

10

0.0

0.00 0.8

0.8



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


21695 6,20 STAP

STAP

2.60

1,60



6,35

5,84

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.4

0.0

0,29

0,90

0,59

0,650

0

0.0

0.00 0.9

0.9

21833 6,26 STAP

STAP

1.73

1,73



5,84

5,84

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,64

0,642

2

0.0

0.00 1.0

1.0

21971 6,33 STAP

STAP

1.89

1,89



5,83

5,84

7

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,70

0,63

0,600

7

0.0

0.00 1.1

1.1

22111 6,40 STAP

STAP

2.02

2,02



5,84

5,84

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.6

0.6

0,28

0,28

0,59

0,590

0

0.0

0.00 1.3

1.3

22252 6,46 STAP

STAP

2.17

2,17



5,84

5,84

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.8

0.8

0,19

0,19

0,58

0,582

2

0.0

0.00 1.4

1.4

22394 6,53 STAP

STAP

2.36

2,36



5,83

5,85

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.0

1.0

0,14

0,70

0,57

0,600

10

0.0

0.00 1.5

1.5

22537 6,60 STAP

STAP

2.52

1,60



5,85

5,34

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.2

0.0

0,28

0,90

0,59

0,650

0

0.0

0.00 1.6

1.6



Ańo TDPATM

IrregularidadIRI

(m/km)RI

ESAL(millones/

Elane)YE4

Tipode

pavimento


SNPK

Totalestructura

l

Estruct.anchoACW

TérmicoACT

Área condesprend.

(%)ARV

Númeropor kmNPT

Área conrotura de

borde(m˛/km)

AEB



SFC50Agriet.total

ACRA

Área agrietada (%)

Área(%)

APOT

Baches Roderas







Prof.media(mm)RDM


22682 6,67 STAP

STAP

1.77

1,77



5,34

5,34

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.2

0.2

0,67

0,67

0,64

0,643

3

0.0

0.00 1.8

1.8

22829 6,74 STAP

STAP

1.98

1,98



5,32

5,33

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.4

0.4

0,67

0,70

0,63

0,600

10

0.0

0.00 1.9

1.9

22976 6,82 STAP

STAP

2.15

2,15



5,33

5,33

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7

0.7

0,28

0,28

0,59

0,590

0

0.0

0.00 2.1

2.1

23125 6,89 STAP

STAP

2.34

2,34



5,33

5,33

2

2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.9

0.9

0,19

0,19

0,58

0,582

2

0.0

0.00 2.2

2.2

23276 6,97 STAP

STAP

2.58

1,60



5,32

4,82

10

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.1

0.0

0,14

0,90

0,57

0,650

10

0.0

0.00 2.3

2.3

23428 7,04 STAP

STAP

1.83

1,83



4,82

4,82

3

3 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3

0.3

0,67

0,67

0,64

0,643

3

0.0

0.00 2.5

2.5
