D10T_STMG_01.qxd

MOTOR La tecnologa del motor C32 ACERT es nuevo para el Tractor de Cadenas D11T. El motor es equipado con una unidad de inyeccin electrnica - mecnica (MEUI), un sistema de demanda del ventilador electro-hidrulico y un sistema del post-enfriador aire a aire (ATAAC).

El motor C32 tambin utiliza el A4 mdulo de control electrnico del motor (ECM), el cual es refrigerado por aire. El C32 es clasificado con una potencia de 634 Kw. (850 horsepower) en 1800 rpm.

El motor C32 es de 12 cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros. La mayora de los puntos de servicio para el C32 estan situados en el lado izquierdo del motor.

El motor C32 ACERT rene regulaciones de emisiones Norte Americanas Environmental Proteccin Agency (EPA) Tier III y regulaciones de emisiones Europeas Stage III.

Los intervalos de cambio de aceite y del filtro de motor se han aumentado en intervalos de 500 horas, bajo la mayora de condiciones de operacin. Sin embargo, factor de carga del motor, niveles de sulfuro en el combustible, calidad del aceite y altitudes, afectan negativamente en los intervalos extendidos de cambio de aceite. Las muestras regulares del aceite de motor se deben realizar cada 250 horas para confirmar la limpieza del aceite. El C32 es mecnicamente similar al motor C27 usado en el D10T.

El tractor D11T viene equipado con un ventilador con demanda electro-hidrulico.Las especificaciones de rendimiento del motor para el Tractor de Cadena D11T son:

-Serie No. Prefijo: LJW

-Rendimiento Spec: 0K7173 -Mx. Altitud: 3657 m (12,000 ft.)

-Potencia bruta: 689 Kw. (923 hp)

-Potencia neta: 634 Kw. (850 hp)

-RPM a plena carga: 1800

-RPM alta en vaco: 1980 10 NOTA: El motor C32 usa un software de estrategia "Gobernador de velocidad de piso" para prevenir la sobre velocidad del motor y para mantener una velocidad constante en situaciones de pendientes cuando hay poco o nada de carga en la hoja. El ECM de motor constantemente monitorea la velocidad del motor y la velocidad de salida del convertidor de torque, para realizar los siguientes ajustes:

-Si el motor est en alta en vaco mientras que est viajando la mquina cuesta abajo, el ECM motor bajar automticamente las RPM de motor para mantener constante una velocidad de salida del convertidor del convertidor de torque. En situaciones cuesta arriba, el ECM de motor incrementar automticamente las RPM de motor para mantener constante una velocidad de salida del convertidor de torque, a un mximo de 1980 10 rpm.

-Si el operador ha fijado una velocidad del motor intermedia usando el desacelerador y el interruptor de alta/baja en vaco, esta estrategia es ignorada en las situaciones cuesta arriba.

Engine Test [LJW04568] August 24, 2010

(LJW04568)-Engine (GEB00473)-Machine For Help Desk Phone Numbers Click here

Sales Model: C32

Built Date: 02Feb2009Tested Date: 05Feb2009Shipped Date: 19Feb2009

Tested: LEPlant: GriffinTest Number: 01Cell Number: 22

Test ElementEng UpdatesTest ValueTest Spec ValueLabel

Spec Number0K71730K7173

Arrangement Number24656272465627

Corr Fl Power923 R923HP

Speed1,7991,800RPM

COR FL FUEL RATE43.6 R44.0GAL/HR

CSFC0.3340.336LB/HP-HR

Adj Boost40.3 40.9IN HG

Fuel Pressure8489PSI

Oil Pressure4444PSI

TQ COR FUEL RATE43.3 R42.7GAL/HR

TQ CK CSFC0.3490.341LB/HP-HR

TQ CK ADJ BST44.443.8IN HG

Torq Ck Speed1,3001,300RPM

TQ CK COR TQ3,554 R3,554LB/FT

Low Idle Speed700700RPM

Low Idle Oil Pressure1819PSI

High Idle Speed1,9781,980RPM

Response Time

FL Static Fuel Setting0.305R0.305IN

FT Static Fuel Setting0.343R0.337IN

Timing Dim

FLS (Intercept)47 R15

FTS (Slope)-42 R-7

Advertised Power923hp

Advertised Speed1,800RPM

Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles en el lado izquierdo del motor son: 1. Filtro de aceite de motor. 2. Varilla de nivel de aceite motor.

3. Filtro de aire lado izquierdo.

4. Lnea de lubricacin distribucin trasera lado izquierdo.5. Motor de arranque.

6. Turbo cargador del lado izquierdo.

Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles del lado derecho del motor son: 1. ECM de motor.

2. Filtros secundario de combustible. 3. Filtro primario de combustible.

4. Enfriador de aceite de hidrulico.

5. Motor de arranque secundario (Opcional).6. Turbo cargador del lado derecho

7. Lnea de lubricacin distribucin trasera del lado derecho.

8. Filtro de aire del lado derecho.

NOTA: Los mltiples de escape, el lado de la turbina de los turbo cargadores, y los ductos de escape conectados en los turbo hacia los silenciadores estan cubiertos con protectores, (fundas de aislamiento de calor). Este aislamiento se utiliza para evitar precalentar el aire exterior que pasa a travs de las puertas del compartimiento del motor por la demanda del ventilador hidrulico. El propsito del aire se usa para refrigerar (el radiador, el enfriador de aceite hidrulico, y el condensador del aire acondicionado).

El filtro primario de combustible es de10-micrones (1) y el separador de agua (2) estan ubicados en el lado derecho delantero del motor. El filtro primario de combustible contiene un separador de agua, el cul remueve el agua. El agua en un sistema de alta presin de combustible puede causar prematuras fallas de los inyectores de combustible debido a la corrosin o a la falta de lubricacin. El agua debe ser drenada desde el separador de agua diariamente usando la vlvula de drenaje ubicado en el fondo del filtro.

El combustible es enviado desde el filtro primario por la bomba de combustible y es dirigido al filtro secundario (5). El filtro secundario de combustible remueve los contaminantes que podran daar a los inyectores. Los filtros de combustible deben ser remplazados regularmente de acuerdo a la gua del manual de mantencin y operacin del D11T (SEBU8135), para asegurarse que el combustible limpio llegue a los inyectores.

La bomba elctrica primaria de combustible (3) esta integrada en la base del filtro primario. Esta es activada por un interruptor (4) de la bomba elctrica. La bomba primaria de combustible es usada para llenar los filtros secundarios despus de que se hayan reemplazado. La bomba es capaz de forzar el aire desde la entrada al sistema de combustible.

Despus de que se han reemplazado los filtros de combustible, active la bomba primaria y entonces abra el fitting de la lnea de salida del filtro para purgar todo el aire desde el filtro primario, de la lnea de combustible y de la bomba primaria. La bomba primaria produce bastante presin para forzar el combustible ms all de la vlvula de derivacin de la bomba de transferencia y ms all del regulador de presin.

NOTA: Observe que el interruptor principal de desconexin de la mquina debe ser girado en posicin ON y la llave de contacto debe ser en posicin OFF para la operacin de la bomba primaria de combustible.

La lnea de suministro de combustible (6) conecta el tanque de combustible para la bomba primaria y el filtro primario de combustible.

La bomba de transferencia de combustible (1) est situada sobre el motor, en la parte trasera. La bomba esta instalada en la parte delantera de la distribucin trasera y es comandada por el engranaje trasero. La bomba de transferencia enva combustible desde el filtro primario a travs de la lnea conectada a la entrada de la bomba (3). La bomba fuerza el combustible a travs de la conexin de salida (2) hacia el filtro secundario, el cual esta ubicado en la parte delantera derecha del motor.

Tambin se muestra el mltiple regulador de presin de combustible (4). El excedente de combustible desde la galera de la culata izquierda entra en el mltiple de entrada (6). El excedente de combustible desde la galera de la culata derecha entra en el mltiple de entrada (5). El regulador de presin de combustible es una vlvula check (8) que esta instalada delante del mltiple. El regulador de presin mantiene la presin de combustible aproximadamente 550 kPa (80 psi), a plena carga del motor (convertidor en condicin de calado stall).

El combustible que fluye pasado el regulador de presin es dirigido de regreso al tanque, a travs de la lnea conectada a la salida del mltiple (7).

El filtro de combustible secundario es de 4 micrones (1) est situado en la parte derecha de motor. El sensor de temperatura de combustible (3), el sensor de presin del combustible (4) y el interruptor de presin diferencial del filtro (5) estn instalados en la base del filtro secundario. El interruptor de presin diferencial compara la presin de entrada al filtro con la presin de salida del filtro. Este interruptor es normalmente cerrado. Si el filtro de combustible secundario se satura, la diferencia entre la presin de entrada y la salida hace que el interruptor se abra y advertir al operador a travs del panel del Advisor, "Fuel Filter Is Plugged - Change Fuel Filter Soon."

Cuando ocurre este evento, el funcionamiento del motor puede reducir su potencia debido a la restriccin del flujo del combustible y los inyectores de combustible no estan siendo abastecidos como corresponde. Si esta condicin, es ignorada, podra causar dao a los inyectores.

El estado del sensor de presin de combustible, el sensor de temperatura de combustible y el interruptor de presin diferencial pueden ser visto a travs del panel del Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET.

Los dos filtros de aceite de motor (1) estn situados en la parte delantera izquierda del motor. El puerto de muestreo de aceite de motor (SOS) (4) est situado en el frente de la base externa del filtro. El puerto de SOS proporciona una muestra del aceite antes de que se filtre el aceite.

El toma de presin del aceite de motor (2) est situado detrs de los filtros y colocado en la salida del filtro de aceite (despus de filtrar el aceite).

Tambin se muestra la varilla de nivel del aceite (3).

Un nmero de sensores del motor se ubican en la parte superior del motor, cerca de la parte delantera. Estos sensores son: 1. Sensor de presin de entrada de aire del mltiple izquierdo (boost).2. Sensor de temperatura del refrigerante del motor.

3. Sensor de presin atmosfrica.

4. Sensor de presin de entrada de aire del mltiple derecho (boost).

5. Sensor de temperatura del aire de admisin.

La presin de refuerzo (boost) (ambas izquierda y derecha) se puede leer en la pantalla de estado en el ET. La presin de boost es un clculo de la diferencia entre la seal del sensor de presin atmosfrica y la seal del sensor de presin de aire de admisin. En el C32, las seales de los sensores izquierdos y derechos de presin de aire del mltiple de admisin son utilizados por el ECM del motor para calcular la presin de boost para el banco de cilindros izquierdo y derecho. Una falla de un sensor de presin de aire del mltiple de admisin puede hacer que el ECM del motor percibir una condicin de "boost cero ", dando por resultado una reduccin de potencia de un 60%.

El estado de los cinco de estos sensores del motor se puede ver con el panel del Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET. La temperatura del aire del mltiple de admisin se puede tambin ver en el panel del Advisor en la pantalla del funcionamiento 2.

El ECM del motor utiliza solamente el sensor de presin de aire del mltiple de admisin derecho para calcular la relacin de aire-combustible, Si el sensor de presin de aire del mltiple de admisin derecho fallara, ocurrir una reduccin de potencia del motor. El motor reduce la potencia causado principalmente por la inhabilidad del ECM de motor para calcular la relacin de aire-combustible y/o presin de boost.

El sensor izquierdo de presin de aire de admisin se utiliza solamente para calcular la presin de "boost" para el banco de cilindro izquierdo. El ET se puede utilizar para comparar las presiones de aire izquierda y derecha de admisin para el diagnstico y los propsitos de localizacin de averas, tales como falla del turbo cargador o restriccin del filtro de aire.

La seal del sensor de presin atmosfrica es utilizada por el ECM del motor para calcular un nmero de medidas de presin en la mayora de los motores electrnicos. La seal del sensor de presin atmosfrica se compara a la seal de los otros sensores de presin del motor para determinar lo siguiente:

-La presin (absoluta) ambiente es la presin atmosfrica.-La presin de boost es determinada comparando la presin atmosfrica (sensor) a la presin de aire del mltiple de admisin (sensor).-La presin de aceite de motor (manomtrica) es determinada comparando la presin atmosfrica (sensor) a la presin del aceite de motor (sensor).

-La restriccin del filtro de aire es determinada comparando la presin atmosfrica (sensor) a la presin de la entrada de turbo (sensor).-La presin del combustible (manomtrica) es determinada comparando la presin atmosfrica (sensor) a la presin de combustible (sensor).

Tambin, cuando se enciende el motor, el ECM del motor utiliza la seal del sensor de presin atmosfrica como punto de referencia para la calibracin de los otros sensores de presin en el motor (si la llave de contacto esta en posicin ON encendido por lo menos cinco segundos antes encender el motor).

La restriccin del filtro depende de la diferencia de presion entre el sensor de presion de entrada de turbo y el sensor de presion atmosfrica.Cuando la restriccin aumenta, la diferencia de presion tambin se incrementa. Si el motor esta corriendo por ms de 4 minutos y la restriccin de aire es 7.5Kpa (30 H2O) por 30 segundos, el ECM genera una alarma nivel 1, si la restriccin de aire aumenta a 9.0Kpa (36 H2O) por 30 segundos, o el sensor de presion de entrada de turbo falla, el ECM genera un alarma nivel 2 y una reduccin de potencia del motor.

Cuando la diferencia de presion alcanza los 10Kpa (40 H2O), el ECM de motor reduce la potencia del motor en un 2% ms por cada 1Kpa de diferencia, hasta un 20%.

El sensor de temperatura del mltiple de admisin, mide la temperatura del aire que esta circulando en el mltiple de admisin, el sensor es utilizado para la activacin de los niveles de alarma y reduccin de potencia del motor.Despus que el equipo esta corriendo por mas de 3 minutos y si la temperatura de entrada de aire esta sobre los 82C (180F), el ECM genera una alarma nivel 1. Si la temperatura de aire esta sobre los 86C (187F), el ECM genera una alarma nivel 2 y reduce la potencia del motor en un 3%, si la temperatura del aire sigue aumentando la potencia del motor se reducir a un mximo de un 20%.

El sensor primario de velocidad y tiempo (velocidad del cigeal) (1) est situado en la parte inferior izquierda del motor, detrs del amortiguador (damper) del cigeal. Este sensor proporciona informacin de la velocidad del motor al ECM. Esta informacin tambin se comparte con el ECM de la transmisin a travs del enlace de datos CAT, eliminando la necesidad de un sensor de velocidad de salida del motor.

El motor de partida (3) est instalado en la parte delantera de la caja del volante, en la parte posterior izquierda del motor .Un segundo motor de partida se puede instalar en el mismo lugar en el lado derecho del motor si el tractor se equipa con la opcin para ambiente fro.

El sensor de presion de aceite del motor (2) esta situado sobre el sensor primario de velocidad y tiempo, el estado del sensor se puede ver a travs del panel del ADVISOR, o usando el ET.

El drenaje ecolgico para el aceite de motor (1) est situado en el frente del crter de aceite de motor.

Puede tener acceso a travs de una proteccin inferior, directamente debajo de la vlvula de drenaje.

El motor elctrico de pre-lubricacin del motor (3) se monta en el interior del bastidor izquierdo (4) si la mquina se equipa con este accesorio. La bomba del motor elctrico de pre-lubricacin (2) es conducida por un motor elctrico (3). (La bomba de pre-lubricacin no es conducida por el motor de partida, como en los modelos anteriores) La pre-lubricacin tiene la estrategia de prevenir el desgaste prematuro de los elementos del motor asegurando una presin mnima de aceite de motor a travs del sistema antes de que el motor arranque.

Cuando el interruptor de partida se mueve a la posicin de ENCENDIDO, el motor de pre lubricacin y la bomba pueden funcionar por un tiempo corto antes de que el motor de partida enganche.

El ECM de motor determina cuando activar la bomba de pre-lubricacin monitoreado por el sensor de presin de aceite del motor. Si la presin de aceite est a menos de 15 kPa (2,3 PSI) el ECM de motor activar la bomba de pre-lubricacin hasta que la presin de aceite alcanza los 15 kPa (2,3 PSI), o trabaja por un mximo de 45 segundos, cualquier condicin que ocurra primero.

Para eliminar la estrategia de pre-lubricacin del motor, gire el interruptor de encendido a la posicin (ON). Entonces, durante el ciclo mueva el interruptor de comienzo a la posicin de apagado (OFF) y entonces de nuevo a la posicin de encendido (ON) en un segundo. Esta accin permitir que el motor de partida enganche sin completar un ciclo de pre-lubricacin del motor.

NOTA: Cuando se activa el ciclo de pre-lubricacin, el Advisor informar al operador que est activado el sistema. Adems, el Advisor mandar al operador a mantener el interruptor de arranque en la posicin ON, hasta que el motor arranque.

El interruptor de desconexin de partida (1) y el interruptor principal de desconexin (2) pueden tener acceso abriendo una puerta, situada a la izquierda de la puerta del compartimiento del motor. El interruptor de desconexin de partida inhabilitar el arranque(s) cuando el interruptor se fija a la posicin de (OFF). El conector auxiliar de partida (4) est instalado en este mismo compartimiento. Un receptculo del calentador del block (3) tambin se localiza aqu, si la mquina esta equipada con la opcin de ambiente en fro. (120V AC o una versin de la 240V AC del calentador del block est disponible.)

El solenoide de ayuda del ter (5) y el soporte de montaje de la botella del ter (6) estn situados debajo de los interruptores elctricos de la desconexin (el frasco del ter no est instalado). Cuando se energiza el solenoide de ayuda del ter, el ter se inyecta en el tubo de entrada del mltiple de admisin a travs de la lnea pequea (7) para ayudar a encender el motor cuando esta fro.El ECM del motor controla la inyeccin del ter cuando las condiciones autorizan su uso. El ECM del motor monitorea el sensor de temperatura del aire de admisin y el sensor de temperatura del refrigerante para determinar si se requiere la inyeccin del ter. Si la temperatura del refrigerante del motor o del aire de admisin es menos de 0 C (32 F), y la velocidad del motor es mayor de 35 RPM, pero menos de 700RPM (velocidad baja en vaco), la inyeccin del ter ser activada. Una vez que el motor arranque y se logra la velocidad de baja en vaco, el ECM del motor observa el mapa de la inyeccin del ter (contenido en el software del motor) para determinar cunto tiempo y cmo proporcionar la inyeccin del ter.

El estado del solenoide de ayuda del ter puede ser visto a travs del panel del Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET.

La caja del regulador de temperatura del refrigerante (termstato) (1) est situada en la parte delantera del motor. Dos termstatos estan dentro de la caja. El refrigerante de las camisas se dirige directamente de vuelta a la bomba de agua de las camisas a travs del tubo de derivacin (3), cuando la temperatura del refrigerante esta baja. La bomba de agua de las camisas fuerza el lquido refrigerante a travs del enfriador de aceite de motor y de los enfriadores de aceite de la transmisin antes de que el lquido refrigerante entre en el block del motor y luego a la culata.

Las muestras de agua de las camisas (lquido refrigerante) (SOS) se pueden tomar en el puerto de muestreo (5), que es identificado por la tapa protectora verde. Las muestras del lquido refrigerante deben ser tomadas cuando solamente el motor est en la temperatura de funcionamiento y el lquido refrigerante est circulando a travs del sistema.

La bomba de agua de las camisas (4) tambin est situada en la parte delantera derecha del motor, debajo de la caja del termstato.

El ECM de motor A4 enfriado por aire (1) est instalado sobre la caja delantera derecha de vlvulas. El conector J1/P1 (2) es un conector de 70-pines y el conector J2/P2 (3) es un conector de 120-pines.

No hay conector de prueba de calibracin de la sincronizacin del motor C32. La sonda de prueba de calibracin de la sincronizacin est instalada permanentemente en la caja del volante del motor (mostrada ms adelante). La sonda de prueba tambin esta conectada permanentemente en un arns de cableado del motor, de modo que no hay cable necesario para conectar a la sonda de prueba con el ECM del motor.

NOTA: El ECM del motor no se refrigera usando combustible. El ECM del motor es refrigerado por aire.

El sensor secundario de velocidad y tiempo (1) est instalado en la parte posterior de la distribucin delantera. Este sensor monitorea la posicin y giro de la rueda de sincronizacin del eje de leva.

La lnea de suministro de combustible para la culata derecha (2) es tambin visible. El sensor de presin de la entrada de turbo (1) est instalado en la parte posterior del mltiple que conecta con los depsitos de los filtros de aire izquierdo y derecho. El ECM del motor compara la seal del sensor de presin de aire de entrada de turbo y la seal del sensor de presin atmosfrica y calcula la diferencia entre estas dos presiones.

Si el diferencial de presin es demasiado grande, puede indicar que el filtro de aire est saturado y necesita ser substituido. Un diferencial de presin demasiado grande (restriccin del aire) har que el motor reduzca su potencia y degradar el funcionamiento de motor.

El conector y los enchufes de " Crank-Without-Inject " "arranque sin inyeccin" (4) se aseguran al arns de cableado debajo del depsito derecho del filtro de aire.Remover el conector de " Crank-Without-Inject " (4) e insertarlo en el enchufe (5) inhabilita electrnicamente los inyectores de combustible. Esto permite que el motor gire con el motor de partida, pero sin el arranque del motor. No se inyectar combustible en los cilindros en este modo. El motor no puede comenzar a funcionar.

El estado del sensor de presin de entrada de turbo y el estado de " Crank-Without-Inject " se pueden ver a travs del panel del Advisor (pantallas de Service/System Status/Engine) o a travs del ET.

NOTA: Al usar la caracterstica de " Crank-Without-Inject ", asegrese siempre de que el solenoide de ayuda del ter est desenchufado antes de usar la partida para girar el motor. Aunque los inyectores de combustible se inhabilitan electrnicamente, el ECM del motor ordenar la inyeccin del ter si todos los requisitos (condiciones) que requiere la inyeccin del ter se renan. El motor intentar comenzar a funcionar con la inyeccin del ter.

El enfriador externo de aceite del motor es un enfriador del tipo aceite-agua. El aceite de motor fluye de la bomba de aceite en la parte posterior del enfriador de aceite (1) donde fluye alrededor de los tubos llenos del lquido refrigerante. Cuando el aceite esta fro, algo de aceite pasa a travs del tubo de derivacin (no visible). El aceite de motor fluye del enfriador a los filtros de aceite (mostrados anteriormente). Desde los filtros, el aceite entra a la galera de aceite en el block de motor donde se utiliza para los propsitos de lubricacin. Tambin se muestra el enfriador de aceite hidrulico (2) y el interruptor del flujo de refrigerante (3).

El interruptor de flujo del refrigerante est instalado en el ducto de entrada del enfriador de aceite del motor.

El estado del interruptor de flujo de refrigerante se puede ver a travs del panel del Advisor. (Service/System Status/Engine screens) o a travs ET.

Cualquier perdida de seal del interruptor de flujo hacia el ECM de motor, causara una advertencia nivel 3, el motor se debe detener en forma segura e inmediatamente.

El motor C32 ACERT contiene un leva en cada culata, en vez de un solo leva en el block del motor, como en el motor 3508B que fue utilizado en el D11R. El tren de engranaje de sincronizacin para el C32 se ha movido a la parte trasera del motor. La ilustracin muestra el tren de engranaje delantero sin la tapa. Los componentes identificados en la ilustracin son:

1. Un engranaje libre (comandado por el engranaje de mando de la bomba de aceite)

2. Un engranaje del cigeal delantero

3. Un engranaje libre4. Un engranaje libre para el engranaje de mando de la bomba de agua (no demostrado)

La ilustracin muestra el tren de engranaje trasero de sincronizacin del C32 sin la tapa del tren de engranaje. Los componentes identificados en la ilustracin son:

5. Engranaje trasero del cigeal.6. Engranaje libre (comanda la bomba de implemento y la bomba de transmisin)

7. Engranaje libre (comandado por el engranaje No. 6) 8. Engranaje de sincronizacin y mando eje de leva izquierdo 9. Marca de sincronizacin eje leva izquierdo (estampada en la superficie)

10. Engranaje libre (comanda ambos eje de levas y la bomba de transferencia de combustible) 11. Marca de sincronizacin eje de leva derecho (estampado en la superficie)

12. Engranaje de sincronizacin y mando eje de leva derecho.13. Engranaje de mando bomba de implementos.

El resto de los engranajes instalados en la distribucin trasera del motor C32 son:

14. Engranaje de la bomba de implemento.

15. Engranaje de la bomba del ventilador hidrulico.

16. Engranaje de la bomba de transmisin.

Cuando el pasador de sincronizacin es usado para localizar la posicin del punto muerto superior, el cilindro No. 1 PMS estar en la carrera de compresin y el cilindro No. 11 estar en la carrera de escape.El orden de encendido el motor C32 es: 1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2.

La tapa del engranaje de sincronizacin trasera tiene una tapa de inspeccin detrs del engranaje del eje de levas que permita que el mecnico examine las marcas que miden la sincronizacin, para determinar la relacin de posicin exacta entre el eje de levas y el cigeal.

Los dos turbo cargadores usan vlvula de derivacin de gases en el motor C32.

Los rodamientos del turbo cargador se lubrican con el aceite de motor. El suministro de aceite es a travs de la lnea superior de aceite (1). El aceite retorna al block del motor a travs de la lnea inferior de aceite (4). El lquido refrigerante del motor se utiliza para refrigerar los rodamientos de los turbos. El suministro del refrigerante de los rodamientos es a travs del tubo inferior (3). El retorno del refrigerante al tanque de expansin es a travs del tubo superior (2).

El sensor de nivel de combustible (1) esta instalado en la parte inferior del tanque de combustible cerca del centro. El tanque esta ubicado en la parte trasera de la maquina.

La luz es reflejada hacia la cara reflectante del metal en la parte inferior del flotador y regresa al sensor ubicado en la parte inferior del estanque de combustible. El sensor determina el nivel de combustible calculando la cantidad de tiempo que la luz demora en reflejar la luz entre la parte inferior del flotador y el sensor. El sensor es monitoreado directamente por el ECM de Advisor. El ECM enva una seal de tipo anloga al indicador de nivel de combustible ubicado en el panel de instrumentos. El funcionamiento de la pantalla del Advisor muestra la lectura numrica del porcentaje de combustible restante.

El Advisor alertara al operador cuando el nivel de combustible indica un 10% de su capacidad restante (Advertencia de categora 1). Un Segundo mensaje de alerta recibir el operador a travs del Advisor (indicador de categora 2) si el depsito de gasolina alcanza el 5% de capacidad. El depsito debe ser llenado inmediatamente. Los inyectores de combustible pueden sufrir daos graves, debido a la falta de combustible para la dosificacin y lubricacin proporcionados por el depsito de combustible. El depsito tiene una capacidad de 1611 litros de combustible.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR C32 ACERTEl combustible es tomado desde el depsito, pasa a travs del filtro primario con separador de agua, luego por la bomba de transferencia de combustible. La bomba de transferencia enva el combustible a travs del filtro secundario. El combustible se dirige a travs de una lnea a una "T" que divide el flujo y lo dirige hacia ambas culatas izquierda y derecha. El combustible ingresa por la parte delantera de las culatas y fluye en las galeras, donde se pone a disposicin de cada uno de los doce inyectores MEUI. Cualquier exceso de combustible no inyectado en los cilindros sale por la parte posterior de la culata y se dirige al regulador de presin. El regulador de presin mantiene una presin del sistema de aproximadamente 560 (80 PSI). El exceso de combustible vuelve al depsito a travs del regulador de presin.

Un interruptor diferencial de presin est instalado en la base del filtro de combustible secundario y alertar al operador a travs del Advisor, de una restriccin del filtro. El interruptor compara la presin de entrada del filtro con la presin de salida del filtro. Cuando hay diferencia en las presiones de entrada y salida el interruptor se activara, el panel del Advisor advertir al operador que el filtro de combustible secundario esta taponado y que el flujo es restringido. El filtro de combustible secundario no ser by paseado. Sin embargo, el funcionamiento del motor puede ser disminuido debido a la restriccin del flujo de combustible hacia los inyectores. Si la restriccin es demasiado grande, los inyectores se podran daar debido a la reduccin en el flujo de combustible que se utiliza para refrigerar los inyectores. El combustible usado por los inyectores tambin sirve de lubricacin que protegen a pequeas piezas de los inyectores.

SISTEMA DE RENOVACION DE ACEITE (ORS)El sistema de renovacin de aceite (ORS) esta diseado para aumentar el tiempo entre cambios de aceite sin afectar la vida til del motor. Utilizando el sistema ORS mantiene el aceite de motor ms limpio por un periodo de tiempo ms largo. El ORS permitir realizar el primer intervalo de cambio de aceite y filtro de motor a un mnimo de 500 horas despus los intervalos de cambio deben realizarse cada 250 horas.

El ORS es energizado y desenergizado por el ECM de motor. Durante un ciclo cuando esta energizado el solenoide (ON), el aceite a presin desde la galera de aceite del lado izquierdo del motor fluye a travs de la vlvula dosificadora del ORS (1) situada en la parte delantera izquierda del bloque de motor. El aceite fluye a travs de la vlvula dosificadora a la lnea de entrada del filtro primario de combustible (2). Este aceite se mezcla con el combustible limpio entrante a travs del sistema de baja presion hacia los inyectores.La vlvula dosificadora controla la cantidad de aceite limpio desde el tanque de compensacin ORS (3) hacia el carter del motor. El tanque de compensacin esta ubicado en la parte izquierda de la maquina a un costado de la cabina del operador. La tapa de llenado de aceite (4), se puede acceder levantado la proteccin (5).

El ECM de motor monitorea durante 5 minutos el consumo de combustible de la maquina. Durante los prximos 5 minutos el ECM de motor enviara aceite presurizado desde el carter del motor hacia el filtro primario de combustible, basado en la cantidad de combustible usado durante los 5 minutos previos. Los parmetros que son monitoreados son los siguientes:

El motor debe estar corriendo por ms de 5 minutos.

La velocidad de motor debe ser mayor a 1100 RPM.

La temperatura de refrigerante debe estar entre 63C y 107C.

No debe haber falla en el sensor de temperatura de refrigerante.No debe haber falla en el sensor de presion de aceite de motor.

No debe haber eventos de presion de aceite de motor.NOTA: La frecuencia de ciclos de funcionamiento de la vlvula ORS puede ser cambiado a travs del ET.

El tanque de compensacin del sistema ORS, esta equipado con 3 mirillas de vidrio (1) y un sensor de nivel de aceite (2), el sensor de nivel deshabilitara el sistema ORS cuando el nivel de aceite del tanque de compensacin esta bajo.

La vlvula dosificadora (1) del sistema ORS, esta constituida por una vlvula check (2), una vlvula solenoide (3) y una vlvula de lanzadera (no se muestra). Cuando la vlvula solenoide esta energizada, el aceite de la galera izquierda del lado izquierdo del motor (4), llena con aceite un lado de la vlvula de lanzadera, como la presion de aceite de motor se incrementa en el lado de la vlvula, esta cambia de posicin y el aceite limpio pasa a travs de la vlvula de lanzadera para rellenar el carter del motor (5).Cuando el solenoide esta desernergizado, mueve el resorte de la vlvula de lanzadera de vuelta enviando el aceite desde el motor a travs de la manguera (6) hacia el filtro primario de combustible (7), al mismo tiempo la manguera de suministro (8) mantiene la vlvula dosificadora con aceite que viene desde el tanque de compensacin del sistema ORS.

El tamao de ambas cmaras de la vlvula de lanzadera es la misma asegurndose que la cantidad de aceite desde el tanque de compensacin sea el mismo que el aceite extrado desde el motor y enviado a la lnea de combustible.

SISTEMA DE AIRE DE MOTOR

El aire de entrada de motor es enviado dentro de los pre-cleaner (1) producto del vaco creado por la rueda compresora dentro de los turbocompresores.

El aire de entrada de motor entonces se va a travs del capo hacia los porta filtros (2), que divide el flujo de aire uniformemente a los bancos izquierdo y derecho. Los contaminantes finos son retenidos por los elementos del filtro de aire dentro de los porta filtros. El aire filtrado de motor entonces va hacia la entrada de los turbocompresores (3).

Al mismo tiempo, emisiones de gases que pasan por ambos silenciadores (4) existe un tubo de eyector de polvo en cada ducto de escape. Mientras que las emisiones de gases fluyen ms all de los tubos de eyectores, crean un vaco (efecto del venturi) en los tubos del eyector. Los tubos del eyector de polvo son conectados con el pre cleaner a travs de las mangueras flexibles (5). Estas conexiones crean un vaco secundario en la cubierta del pre-cleaner que sirve para extraer partculas grandes de contaminante del aire de entrada al motor mientras pasa a travs del pre-cleaner. Las partculas grandes de contaminante van a travs de los tubos del eyector y se expulsan a travs del silenciador de escape (9) hacia la atmsfera. Los turbocompresores comprimen el aire de entrada al motor y lo fuerzan fuera de los ductos del turbo hacia los tubos de entrada del sistema ATAAC (10). El aire comprimido entonces pasa a travs de ambos cores derecho e izquierdo del intercambiador de calor (7).

Mientras el aire de entrada pasa a travs de los cores del intercambiador de calor del sistema ATAAC, el aire es enfriado y aumenta su densidad. El aire de entrada comprimido y enfriado sale a travs de los ductos inferiores de aire (6). El aire es enviado al mltiple de admisin a travs de los ductos de salida (8), el aire se enva a la culata. Entonces entra en los cilindros a travs de las vlvulas de admisin de ambas culatas. Mientras que los pistones se mueven en sus respectivos cilindros y comprimen el aire. El aire comprimido entonces llega a ser sobrecalentado. La combustin ocurre cuando el combustible se inyecta en el aire sobrecalentado en la etapa de compresin de cada pistn. La combustin se produce producto de la mezcla aire/combustible fuerza los pistones hacia abajo. Mientras los pistones se fuerzan hacia abajo, la energa se transfiere al cigeal a travs de las bielas del pistn. Mientras que el cigeal gira, hace que los pistones suban y bajen en sus respectivos cilindros.

Cuando los pistones suben durante la carrera de escape, las emisiones de gases salen a travs de las vlvulas de escape de ambas culatas hacia el mltiple de escape (detrs de los turbocompresores).

Los mltiples de escape dirigen las emisiones de gases calientes hacia la turbina de los turbocompresores. Estos gases calientes, de alta presin se utilizan para accionar la rueda de la turbina mientras que se expanden y pasan a travs de los turbocompresores. La rueda de la turbina esta conectada con la rueda compresora por un eje en cada turbocompresor. Como las turbinas giran, hacen girar las ruedas compresoras.

Las emisiones de gases entonces salen los turbocompresores a travs de los mltiples de escape, que dirigen los gases a los silenciadores (4) y a los ductos de escape (9).

NOTA: El condensador opcional del aire acondicionado (11) se monta en la parte inferior delantera del capot sobre los cores del sistema ATAAC y delante de los silenciadores y de los pre cleaner.

SISTEMA REFRIGERACION (AMOCS)

El radiador del tipo AMOCS esta formado por 12 elementos que son estndar "2 pasadas". El ventilador hidrulico esta montado enfrente del radiador y es controlado por el ECM del motor. Este sistema toma el aire de los lados del compartimiento del motor, pasando a travs de los cores del sistema ATAAC y los paneles del radiador y hacia afuera por el frente del tractor. Este diseo reduce la posibilidad de que el ventilador eyecte partculas hacia los elementos del radiador.

El flujo de refrigerante fluye desde la bomba de agua a travs de los enfriadores de aceite hidrulico, motor y tren de fuerza hacia el block de motor. El refrigerante posteriormente fluye hacia las culatas del motor. Desde las culatas el refrigerante fluye hacia los reguladores de T (termostatos) y directamente hacia la bomba de agua por el tubo de derivacin o al radiador, dependiendo de la T del refrigerante. El refrigerante caliente ingresa a la parte baja del radiador y fluye hacia arriba a travs de los paneles frontales y luego baja por el lado posterior de los paneles.

Una pequea cantidad de refrigerante fluye hacia los turbos con el propsito de refrigerarlos. Posteriormente es dirigido al tanque de expansin y desde el tanque a la bomba de agua.

Las lneas de salida de aire permiten que el aire se escape del sistema de refrigeracin mientras el sistema se est llenando y durante la operacin. Las lneas tambin ayudan en el drenaje del sistema eliminando cualquier vaco en el sistema causado por el drenaje.

El tanque de expansin es un depsito que conserva el volumen del refrigerante cuando se incrementa la temperatura. El nivel del refrigerante aumentara en el tanque si la temperatura aumenta, y el nivel bajara si la temperatura disminuye.

Una vlvula de drenaje (demostrada ms adelante) est instalada debajo del radiador y utilizada para drenar el refrigerante de los cores del radiador, el enfriador de aceite de motor, tren de potencia, hidrulico y el circuito de calefaccin de la cabina.

NOTA: La caja de termostatos del motor C32 contiene 2 termostatos. Los reguladores de T abren a una T de 81C a 84C (178 - 183 F). Los reguladores deberan estar totalmente abiertos a los 92C (198F).

El refrigerante caliente ingresa al radiador (1) a travs del tubo de entrada (2). El refrigerante caliente fluye hacia arriba por la parte frontal de los elementos y luego baja por la parte posterior, pasando 2 veces por los elementos. El refrigerante sale por la parte central inferior a travs del ducto (3), y fluye hacia la bomba de agua en la entrada (4) hacia el enfriador de aceite de motor (5), al enfriador hidrulico (no se muestra) y el enfriador de transmisin (6) debajo de la proteccin del radiador. El refrigerante ingresa al sistema de refrigeracin del motor por el costado derecho del motor (7). El refrigerante que sale desde los enfriadores de transmisin (8), se dirije hacia el la entrada del motor (9).

Los componentes mostrados son:

- Enfriador de aceite hidrulico (1).- Lnea de entrada de refrigerante a los enfriadores de transmisin (2).

- Enfriadores de transmisin (3)

- Lneas de drenaje de refrigerante (5).

- Vlvula de drenaje de refrigerante (4).

Las lneas de drenaje de refrigerante desde el motor, enfriador de aceite de motor y enfriadores de transmisin, se unen en el fitting (6), esto permite descargar todo el refrigerante desde la vlvula de drenaje (4).

El motor del ventilador hidrulico (1) puede ser accedido abriendo la rejilla frontal que protege al radiador.

En la imagen se muestran las lneas del motor hidrulico (3), y la lnea de drenaje del motor (2).

La bomba hidrulica del ventilador esta montada en la parte trasera del motor, en la parte superior izquierda de la distribucin.

SISTEMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MAXIMA PRESION)

El D11T esta equipado con un sistema hidrulico de demanda variable. El ventilador es parte del sistema hidrulico, pero es controlado por el ECM de motor. El ECM del motor considera 3 entradas para controlar el ventilador.

El sensor de T de refrigerante del motor y el sensor de temperatura del aire de entrada provee al sistema la informacin de T al ECM del motor. El ECM constantemente monitorea la T. El sensor de presin de descarga de la bomba es el tercer dato de entrada al ECM de motor. La presin de descarga de la bomba es controlada por el ECM de motor. La velocidad del ventilador es determinada por la presin del sistema.

El ECM de motor monitorea la entrada de T y considera la presin de descarga de la bomba para enviar una seal al solenoide proporcional que controla la presin de la bomba. Mximo flujo al motor del ventilador, causara que el ventilador gire a mxima rpm, esto ocurre cuando el solenoide recibe mnima corriente desde el ECM de motor. Mxima presin de bomba (high pressure cutoff) puede ser alcanzada desconectando electrnicamente el solenoide de control o usando el ET.

El ET puede ser utilizado para resetear o ajustar la mxima presin controlada del ventilador, este ajuste debe ser necesario para corregir la velocidad mxima del ventilador debido a diferencias en el ajuste inicial de fbrica y las condiciones ambientales de trabajo del tractor. Para mayor informacin sobre el procedimiento de ajuste de presin y velocidad, refirase al manual de servicio N de forma RENR 8229.

Despus que la mnima presin controlada por la bomba y la mxima presin mecnica del ventilador han sido verificadas, se debe utilizar un tacmetro para determinar la velocidad del ventilador a una presin dada, si la velocidad del ventilador no esta dentro de la especificacin a una presin dada, Con el ET se debe anular el solenoide de control de la bomba hasta que la correcta velocidad del ventilador se obtenga.Este nuevo valor de presin y velocidad del ventilador, debe ser ingresado y guardado en el ECM de motor.El ECM puede utilizar una estrategia llamada Estrategia motor fro, cuando las siguientes condiciones se cumplen:

- La Temperatura de refrigerante es menos de 70C.

- Freno de estacionamiento esta conectado (ON)

- La transmisin debe estar en Neutro.

-Interruptor de aceleracin debe estar en baja RPM.

Bajo estas condiciones el ECM de motor incrementara automticamente la velocidad de motor sobre 1100 rpm, para incrementar la T de refrigerante. Esta estrategia es ignorada cuando cualquiera de estas 4 condiciones no se cumple.

La ilustracin muestra la relacin entre la corriente de la bomba y la velocidad del ventilador.

El ECM monitorea las entradas de temperatura y la presion de descarga de la bomba para entregar una seal proporcional al solenoide de control de la bomba, el mximo flujo de aceite se enviara al motor del ventilador causando el mximo de giro del ventilador cuando el solenoide recibe un mnimo de corriente desde el ECM de motor. Si el mximo de velocidad del ventilador no es requerido, el solenoide de control de presin de la bomba es energizado de acuerdo a la entrada de T, causando que el ventilador gire ms lento. La mnima velocidad del ventilador es lograda cuando el solenoide de control de presin es energizado totalmente. Si la comunicacin entre el ECM de motor y el solenoide de control de presin de la bomba se pierde, el ventilador se ira a mxima presin (high pressure cutoff). Esto resultara en una alta presin mecanica del sistema y mxima velocidad del ventilador.

SISTEMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MINIMA PRESION)

El solenoide de control de presin de la bomba del ventilador se energiza, haciendo que el ventilador gire a una velocidad ms reducida si la velocidad mxima del ventilador no se requiere. Se logra la velocidad mnima del ventilador cuando el solenoide del control de presin de la bomba del ventilador se energiza totalmente.

Cuando el solenoide del control de presin de la bomba del ventilador se energiza totalmente, el carrete del control de presin cambia de posicin por efecto del solenoide, permitiendo que la presin de la bomba drene al tanque. Esta accin baja la presin en el compartimiento del resorte del carrete del control de la bomba y el carrete del control de la bomba cambia de posicin. El flujo de la bomba entonces se permite llenar y presurizar el actuador grande en la bomba del ventilador y reduce la salida de la bomba. Con la bomba en esta posicin, el flujo de aceite al motor de ventilador se reduce y la velocidad del ventilador.

VALVULA DE CONTROL Y BOMBA DEL VENTILADORMAXIMA PRESIONCuando las condiciones requieren una mxima velocidad del ventilador, el ECM de motor desenergiza el solenoide de control de presin, enviando menos cantidad de seal, tal como lo muestra arriba. (Sin corriente, se elevara la presin llevando la velocidad del ventilador a mximas RPM).

Con el solenoide recibiendo una mnima seal, el resorte del carrete de control de presin fuerza la parte central del carrete de control de presin hacia arriba contra el pin del solenoide. Esto bloqueara la salida de aceite de la bomba en la cmara del resorte del carrete de control, desde el drenaje hacia el tanque a travs del pasaje de drenaje de caja, lo que causara que se presurice la cmara del resorte del carrete de control de presin de la bomba, la fuerza del resorte en la parte superior del carrete de control se sumara a la presin de aceite, esta ser mayor que la presin de aceite en la parte baja del carrete de control, lo que mantendr el carrete abajo, bloqueando la salida de aceite de la bomba hacia el pistn actuador grande en la bomba. El pistn actuador grande luego es abierto a drenaje.

Solamente con la presin del tanque en el pistn actuador grande, el resorte mover el plato de la bomba a mximo Angulo, entregando un mximo flujo al motor del ventilador. Esta condicin generara una presin mxima controlada al ventilador. Lo cual resultara en la velocidad mxima controlada.

El pin del solenoide no forzara la parte superior del carrete de control de presin hacia abajo contra el resorte en caso de que el solenoide falle (no hay corriente hacia el solenoide). Con el carrete de control completamente asentado, la presin de la bomba aumentara hasta que la parte mas alta del carrete de control de presin es forzado hacia abajo por la presin de aceite, contra la fuerza del resorte del carrete de control de presin. (La parte baja del carrete de control de presin superior es ms grande que el dimetro superior).

Cuando el carrete de control de presin no este asentado, esto permitir que el aceite en la cmara del resorte del carrete de control de la bomba se vaya a tanque a travs del pasaje de drenaje de caja. Esto bajara la presion en la cmara del resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del resorte en el extremo superior del carrete de control de la bomba se sumara a la presin de aceite, que ahora es mas baja que la presin en la parte baja del carrete de control de presin, debido al efecto del orificio a travs del carrete de control de bomba. Esto ocasionara que el carrete de control de la bomba se desplace hacia arriba, permitiendo que el aceite de salida de la bomba ingrese al pasaje de entrada del pistn grande, causando que aumente la presin.

El aumento de presin en el pistn actuador grande superara la fuerza del resorte de la bomba, causando que el plato se mueva a mnimo ngulo yendo a mnima carrera hasta que el balance de presin es lograda. Esta condicin resultara en un corte de alta presin mecnica.

El corte de alta presin mecnica puede ser ajustado usando el tornillo de ajuste. Para un ajuste a mxima presin se deber girar a favor de los punteros del reloj y para disminuir la presin de corte girar en contra de los punteros del reloj.

VALVULA DE CONTROL Y BOMBA DEL VENTILADORMINIMA PRESION

El ECM de motor energiza el solenoide de control de la bomba del ventilador (Proporcional a la seal del sensor de T de refrigerante), cuando una velocidad mas baja del ventilador es requerida.

El pin del solenoide presionara hacia abajo la parte superior del carrete de control de presin, contra la fuerza del resorte del carrete de control de presin cuando el solenoide esta energizado. Esto permitir que el aceite en la cmara del resorte se drene a tanque a travs del pasaje de drenaje, bajando la presin en la cmara del resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del resorte en la parte superior del carrete de control de la bomba se sumara la presin de aceite que ahora es menor que la presin de abajo del carrete control de la bomba, debido al efecto del orifico a travs del carrete de control de la bomba. Esto causara que el carrete de control de la bomba se desplace hacia arriba, permitiendo el paso de aceite hacia el pasaje del pistn actuador grande, causando que la presin aumente en el pistn

El aumento de presin, en el pistn actuador grande supera la fuerza del resorte de la bomba, causando que el plato se mueva a mnimo ngulo yendo a mnima carrera hasta que el balance de presin es lograda. Por esto la bomba proveer de menor flujo al motor del ventilador, resultando en una baja presin de entrega al motor del ventilador, y bajas RPM.

El D11T esta equipado con 2 bombas hidrulicas para la demanda del ventilador hidrulico del motor.

Las bombas conectadas en tandem, estan ubicadas bajo el piso de la cabina en la distribucin trasera del motor. La bomba delantera (1) (principal) es de desplazamiento variable y la bomba trasera (2) (suplementaria) es de desplazamiento fijo.Las bombas suministran aceite al motor hidrulico del ventilador, la bomba ayuda a la bomba principal para abastecer con el aceite el motor hidrulico y el sistema de pilotaje de implementos.

Los componentes de la bomba son:Toma de presion de descarga de aceite al mltiple de pilotaje (3).

Solenoide de control de presion de la bomba del ventilador (4).

Tornillo ajuste de la vlvula de control de la bomba (Presion cut-off) (5).

Tornillo ajuste de la presion de descanso de la bomba (Stand by) (6).

Entrada de aceite desde el tanque hidrulico a la bomba suplementaria (7).

Entrada de aceite desde el tanque hidrulico a la bomba principal (8).

Descarga de aceite de la bomba suplementaria hacia la bomba principal (9).

Descarga de aceite de la bomba suplementaria hacia la vlvula reductora piloto (10).

Lneas de drenaje de la bomba principal y suplementaria hacia el tanque (11).

Los componentes ubicados en el mltiple (1) de la bomba principal y suplementaria son:

Toma de presion de descarga de la bomba del ventilador hidrulico (HDFP) (2).

Sensor de presion de la bomba del ventilador (3).Tornillo de ajuste de la presion piloto (5).Descarga de aceite de la bomba principal hacia el motor hidrulico del ventilador (6).

El estado del sensor de presion de la bomba del ventilador se puede ver a travs del ADVISOR o a travs del ET.NOTA: Si la maquina viene equipada con la opcin para clima fri, el sistema tendr un solenoide by-pass instalado en lugar del tapn (4) en el mltiple.

El ECM energizara el solenoide by-pass cuando el la estrategia de clima fro requiere de una mnima velocidad del ventilador. La vlvula solenoide se abre y permite que parte del aceite by pasea el circuito del ventilador, el aceite se dirige directamente hacia el enfriador.

Parte del aceite tambin fluye hacia el motor hidrulico del ventilador permitiendo un mnimo giro del ventilador logrando un efecto de mnima refrigeracin del sistema.

NOTAS

Cristian Aravena

Mentor88