Mobilidade centros historicos

Movilidad en

cascos históricos

Movilidad en cascos históricos

1. Introducción

2. Transporte vs Movilidad

3. Ciudades históricas

4. Transporte y usos del suelo en ciudades históricas

5. El papel del planeamiento

6. Problemas de movilidad en ciudades históricas

7. Soluciones

8. Casos de estudio en Galicia

9. Conclusiones

Conjunto de problemas de movilidad y accesibilidad específicos

Atracción de desplazamientos:

• Actividades terciarias en general

• Concentración de edificios administrativos

• Turismo

• Residentes

• Etc…

Centros históricos

Desbordan su papel económico y demográfico: espacio simbólico

Corcubión

Gran concentración actividades pero… muchas cargas y problemas

PUIG (1993)

Saltan las alarmas:

1. Degradación de los espacios públicos

2. Uso indiscriminado coche

3. Aparcamientos ilegales

4. Peatones confinados

DECLARACIÓN DE GRANADA

• La movilidad debe contribuir a la correcta gestión de los cascos históricos

• Un sistema de transporte debe ser política, económica y socialmente sostenible

• Equilibrio entre conservación del legado y calidad de vida

Medidas:

• Distribución justa de los costes de transporte

• Incorporar un sistema de transporte compatible con el medio y con el patrimonio

• Conjugar intereses de los diferentes grupos


1. Introducción






7. Soluciones


9. Conclusiones

Mobility management: una nueva concepción de la movilidad


1. Introducción






7. Soluciones


9. Conclusiones

Tensión del cambio (TROITIÑO): alcanzar equilibrio entre

Valores• Arquitectónicos

• Urbanísticos

• Culturales

Valores• Funcionales

• Turísticos

• Comerciales

• Residenciales

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Carga y descarga particular

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Recogida de basura

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Punto de reciclaje de vidrio

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Aparcamiento de vehículos oficiales

Gestión de la movilidad y de la accesibilidad

Es necesaria una cuidadosa gestión: mantener vivos los cascos históricos

Amenazas: pérdida de población y de actividad

OBJETIVO: Asegurar la movilidad para residentes y asegurar la actividad económica

Necesaria una conservación activa

Tensión del cambio en cascos históricos (Troitiño Vinuesa)

GRANADA. Minibús accediendo al casco histórico por la Ribera del Darro


1. Introducción






7. Soluciones


9. Conclusiones

Modelos urbanos y demanda de movilidad

La relación entre modelo espacial y movilidad es lo que confiere al planeamiento urbanístico una gran importancia en el desarrollo d e una política de transporte

PLANEAMIENTODefine:

LOCALIZACIÓNINTENSIDAD

de las actividades en el espacio

Influye en

Demanda de desplazamientos

Medio de transporte

2

Cuestiones en torno al modelo territorial que tienen trascendencia en la movilidad:

1. Ciudad compacta Vs ciudad difusa

2. Zonificación Vs mezcla de usos

3. Densidad de edificación

4. Utilización de diversas morfologías urbanas y

tipologías edificatorias

Allariz

Paisaje periurbano en Canadá


1. Introducción






7. Soluciones


9. Conclusiones

Las Ordenanzas de Transporte

“Parece cada vez más urgente e imprescindible que el planeamiento general incorpore y transmita a los

planes de desarrollo la necesidad de considerar las consecuencias de los diseños y

determinaciones urbanísticas sobre la movilidad, y la conveniencia de promover, desde el

planeamiento, las formas de movilidad, las infraestructuras y los medios de transporte más

sostenibles, es decir, menos consumidores de suelo y recursos”

(Julio Pozueta: Movilidad y plenamiento sostenible)


1. Introducción






7. Soluciones


9. Conclusiones

Causas de

Principales problemas de movilidad en ciudades hist óricas

1. Contaminación atmosférica

- Salud personas

- Deterioro patrimonio

Causas de


2. Contaminación acústica

- Agravada por estrechez de las calles

Ribadavia Santiago de Compostela

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Rúa do Campo do Forno

Causas de


3. Impacto visual

- Modificación del paisaje urbano

MONDOÑEDO. A Fonte Vella

Causas de


4. Efectos sobre desplazamientos peatonales

- Disuasión

AREZZO

Fuente: www.carfree.com

RAVENNA


FERRARA


Causas de


5. Conversión de calles y plazas en lugares de paso

- Lugares de convivencia ciudadana se transforman en vías de tránsito

MONDOÑEDO. Rúa do Progreso

Los Cascos Históricos

BARCELOS. Rúa Direita

SIENA


Causas de

Causas de los problemas de movilidad en ciudades hi stóricas

1. Posición central en el plano de la ciudad

- Tráfico de paso

- Red arterial radial

Causas de


2. Características especiales del viario

- Trazados tortuosos

- Herencia medieval

- Indisciplina

- Topografía difícil

- Número reducido de accesos

La topografía, un claro condicionante de lamovilidad en los Cascos HistóricosEl Albaicín (Granada), 2005

Mondoñedo

Santiago de Compostela

Corcubión

ALLARIZ. Rúa da Ferreira

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Rúa dos Lagartos

Causas de


3. Concentración de actividades terciarias

- Comerciales

- Administrativas

- Turismo

- Educativas

Causas de


4. Presencia en los cascos históricos de los principales edificios del patrimonio histórico de la ciudad

- “La paradoja del turista”


1. Introducción






7. Soluciones


9. Conclusiones

GRANADA. Líneas de transporte público

Causas de

Principales soluciones

- Restringir automóvil privado

- Planes de movilidad

- Garantizar accesibilidad a residentes, negocios, turistas y emergencias

Casos de éxito en ciudades italianas

(Ferrara, Bolonia, etc)

Las restricciones de tráfico han acompañado o

complementado propuestas generales de

rehabilitación de centros históricos

(Winkler, 1990)

Además de restricción de entrada de coches:

1. Completas reformas en la

circulación

2. Modificaciones en la red de

transporte colectivo

3. Creación de calles peatonales

4. Ordenación del aparcamiento

Reglas asociadas a la

adaptación del automóvil a la ciudad

Utilización de categorías:

1. Residentes-no residentes

2. Mercancías-pasajeros

3. Franjas horarias

4. Partes de la ciudad

Empleadas en el

casco histórico de

Santiago

Causas de

MONDOÑEDO. Regulación del tráfico mediante bolardos. Rúa do Progreso

Causas de


1. Aparcamientos exteriores (en perímetro casco histórico)

Belvís (Santiago de Compostela)

Causas de


1. Aparcamientos exteriores (en perímetro casco histórico)

Linhazul(Évora)

APARCAMIENTOS DE BORDE

Eliminan plazas de aparcamiento en plazas + calles de CC.HH.

Liberan de coches a monumentos y centros turísticos

• Park and walk

• Tarifas asequibles

• Buena situación en relación con centros

de actividad

• Decisión de localización: en función de

centros de atracción de viajes

• Respeto a valores estéticos

Aparcamiento de borde del Casco HistóricoBelvís, Santiago de Compostela

Señalización y aparcamiento de bordedel Casco HistóricoBelvís, Santiago de Compostela

Señalización anuncio de aparcamiento de borde del Casco HistóricoBelvís, Santiago de Compostela

Aparcamiento de bordedel Casco Histórico en Belvís(Santiago de Compostela)

Causas de


2. Conexión de aparcamientos a través de sistemas hectométricos donde sea necesario

- Toledo (Winkler)

Toledo: remonte mecánico que da acceso al casco his tórico

Causas de


3. Aparcamientos regulados por ORA con tarifas más caras hacia el centro

Causas de


4. Reordenación viaria y del tráfico

- Prohibir accesos a foráneos a puntos

más importantes

- Garantizar accesos a residentes

ACTUACIONES

• Peatonalizar los principales ejes comerciales y turísticos

• Reordenar los principales ejes de circulación

• Romper continuidad del viario en el interior del casco

• Hacer imposible el tráfico de paso

• Expulsar coches hacia el viario exterior (rondas)

• Supresión de giros a la izquierda – creación de bucles

ÉXITO DE LAS POLÍTICAS DE PEATONALIZACIÓN EN EUROPA

Años de adopción de políticas de peatonalización generalizadas del centro:

1962: Nuremberg

1964: Kassel

1965: Colonia

1966: La Haya

1967: Norwich

1967: Goteborg

1968: Reading, Rouen

1969: Madrid

1970: Leeds

1971: Viena

Las calles peatonales se convierten en un equipamiento más de las ciudades europeas

“Una ciudad sin áreas peatonales parece ahora desesperadamente anticuada” (Monheim, 1990)

EFECTO DE LA PEATONALIZACIÓN

Redescubrimiento de las calles y

las plazas como espacios públicos

Idóneos para la vida cotidiana

“El área peatonal se ha convertido en

un importante lugar de aprendizaje

de la vida urbana” (Monheim, 1990)

Espacios de libertad

Carta Europea de los Derechos del Peatón

Establece necesidades de los peatones más allá

de las “islas peatonales” (Graziani, 1998)

1. Acceso fácil a pie a distintos puntos urbanos

2. Comodidad y atractivo para

desplazamientos andando

3. Limitación de la velocidad de

los automóviles

4. Recuperación de la calle

como lugar de socialización

Praza da Quintana (Santiago de Compostela) Semana Santa del Año Xacobeo 2004Foto: Pedro de Llano Neira

Plan de accesos de vehículos a la

Zona Monumental de Santiago

Se establece una zona de acceso delimitada por bolardos electrónicos

Se proporcionan tarjetas

magnéticas de acceso según modalidades:Bolardo bajado – Acceso libre

en San Fiz de Solovio(Santiago de Compostela)

BOLARDO

RESTRICCIONES AL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO

Es básico, pero hay que manejarlo con cuidado

Una política muy restrictiva expulsaría a población y cerraría negocios

Hay que garantizar la movilidad de:Residentes

Carga y descarga

Hoteles

Servicios especiales: taxis-ambulancias

Praza do Toural (Santiago de Compostela)Viernes, 2 de Septiembre de 2005, 9 horasHorario de carga y descarga

Labores de carga y descargaSupermercado, Praza do Toural(Santiago de Compostela)Viernes, 2 de Septiembre de 20059 horasHorario de carga y descarga

CARGA Y DESCARGA

EN CENTROS

HISTÓRICOS

Casco Histórico. Santiago de Compostela

Causas de


5. Aparcamientos para residentes en cascos históricos

- Frenar tendencia a emigrar

- Barrio San Pedro (Santiago de Compostela)

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Rúa dos Lagartos

Causas de


6. Calles peatonales y de coexistencia

BARI. Zona peatonal

BARCELOS. Rua Direita

PORTO. Inmediaciones de la Praça da Batalha

Causas de


7. Acompañamiento con medidas en periferia de los cascos históricos (visión urbana sistémica)

YORK. Sistema de park and ride

Fuente: CORRAL SÁEZ, C. (2007): Eppur si muove: movilidad sostenible para el siglo XXI

La ciudad paseable

Necesario promover ITINERARIOS PEATONALES, para que los recorridos puedan producirse en condiciones adecuadas

LOS ITINERARIOS PEATONALES DEBEN SER:

1. FUNCIONALES

- Conectar principales centros de generación y atracción de viajes

- No obligar a rodeos innecesarios

- Conexión peatonal con paradas y estaciones de transporte público

- Conexión de los principales puntos de movilidad (empleo, escuelas, ocio, compras, etc)

2. SEGUROS

- Respecto a vehículos (separación calzada, cruces preferentes, etc)

- Respecto a la seguridad (itinerarios transitados, ausencia lugares ocultos, iluminación suficiente, etc)

3. CONFORTABLES

- Amplios, bien pavimentados, pendientes moderadas

- Zonas de sombra y protección ante la lluvia (HK, Xoán XXIII), equipados (bancos, teléfonos, etc)

4. ATRACTIVOS

- Atravesar áreas de animación

- Vistas

- Ritmo, secuencia de hitos, monumentos, etc

Escaleras mecánicascubiertas

(SoHo, Hong Kong)

Pasarela peatonal (Hong Kong)Dársena Xoán XXIII (Santiago de Compostela)


1. Introducción






7. Soluciones


9. Conclusiones

BETANZOS

BETANZOS. Rúa do Pozo

BETANZOS

El tráfico en las vías del interior de las murallas (1992)

“Los problemas aparecen por el aparcamiento y no por la circulación de vehículos”

Tráfico de paso (el que no se detiene):

- Es casi inexistente

- Generado por usos suelo casco: comerciales, administrativos, residenciales

- No es fácil de suprimir, a no ser que se quiera suprimir la entrada de todos los vehículos. Complejidad de los sistemas de gestión-regulación. No compensa

Aparcamiento:

- Volumen muy elevado de coches en relación con las dimensiones del casco

- Conflictos con los peatones

- Molestias ocasionadas a comercios y viviendas

- Se plantea distinción vías especializadas en movilidad peatonal y en movilidad motorizada

BETANZOS

Vías de coexistencia interiores- Prioridad para el medio de transporte más lento (marcha a pie)

- El diseño urbano debe forzar a que se cumpla esta prioridad

Recuperar para la vía pública el sentido de calle

Aparcamiento- 200-250 vehículos aparcados durante el día en zona intramurallas. Pequeña rotación vehículo por día: 1,5-2 coches por día

- Noche: 175 vehículos, con rotación casi nula

- Se planteó la construcción de un aparcamiento subterráneo en la plaza García Hermanos

Accesibilidade

-Escaso tráfico rodado que casi provoca que no compense la erradicación del mismo ante los problemas de gestión

Aparcamiento

-Diferencias día-noche

-Disminuir aparcamiento diurno

- Suprimir espacios de aparcamiento en zonas históricas creando bolsas de suelo con este fin en los límites del casco histórico

Vivendas

A.R.I.

1820

Vivenda

Habitadas 69,2 %

Deshabitadas 30,8 %

*Datos 1986

BETANZOS

BETANZOS. Plaza Hermanos García Naveira

MONFORTE

- Viario estrecho, con secciones irregulares y zonas de fuerte desnivel

- 8 m. de ancho como máximo [entre 3 y 6 m]

- Mala definición de las aceras

- Concidiciones de incompatibilidad para la utilización de los vehículos

Aparcamiento

- Dentro de las limitaciones que presenta el viario hay calles que permiten el aparcamiento

- Se da uso como tal a otros espacios próximos a edificios de interés, volviendo al debate sobre la

correcta utilización de estos espacios

MONFORTE DE LEMOS

MONDOÑEDO

MONDOÑEDO

Ausencia de conflictos coche-peatón

“El principal problema de comunicaciones que presenta la zona es, precisamente, el derivado

de la estrechez de su viario interno y la dificultad de penetración al interior del ámbito del Plan,

lo cual obliga a sentidos únicos de circulación, prohibiciones de aparcamiento y, en general,

un tráfico rodado escaso pero conflictivo por lo inadecuado de la ciudad al mismo”

MUROS

- Tráfico limitado en las calles interiores por las propias limitaciones morfológicas

Aparcamiento

- Se concrentran en el eje central, la carretera que bordea la costa

- Gran bolsa de aparcamiento en las proximidades del puerto

- Orlada por dos “malecones”, el de Gasset y el de Cadarso, el acceso al centro se ve limitado a los vialescontiguos a estos ejes que constituyen la única barrera con la ría

- Acceso limitado de vehículos y progresiva peatonalización de zonas de interese

Aparcamiento

- Evidentes problemas de aparcamiento por inadecuación de los vialez y calzadas.

- Quejas públicas de los comerciantes por este motivo

NOIA

CASTRO CALDELAS

Accesibilidade

- Escaso tráfico rodado

- Eje de la carretera OU-536 dirección Ourense: concentración de flujos

- La red interior se limita al acceso a las viviendas

Aparcamiento

- Limitado a las aceras de la carretera que rige la estructura del asentamiento

CASTRO CALDELAS

RIBADAVIA

- Convivencia de espacios aptos para el tráfico y zonas limitadas a los peatones por la existencia de desniveles salvados por escaleras

- En general la red viaria tiene forma de embudo hacia el centro de la villa, lo que limita progresivamente la accesibilidad

Aparcamiento

- Diferencias día-noche

- Disminuir el aparcamiento diurno

- Suprimir espacios de aparcamiento en zonas históricas creando bolsas de suelo con este fin en los límites del casco histórico

RIBADAVIA

VIVEIRO

ALLARIZ

BAIONA

CAMBADOS

CORCUBIÓN


1. Introducción






7. Soluciones


9. Conclusiones

CONCLUSIONES

- Movilidad como elemento clave en la gestión de los cascos históricos

- Escaso tratamiento y protagonismo en el planeamiento llevado a cabo hasta el momento

- El principal problema es el aparcamiento, y no la circulación

- Necesidad de crear bolsas de aparcamiento en la periferia de los cascos, en espacios fácilmente accesibles a pie hacia el centro

- Salvaguardar el patrimonio y hacer vivible el espacio interior del casco histórico

- Consenso entre comerciantes, residentes y el resto de agentes

119

INTRODUCCIÓN

Centros históricos: desbordamento do seu papel demográfico e económico: importante valor simbólico

Segovia, Salamanca, Ávila, Toledo, Granada, Santiago de Compostela, etc

Cidades Patrimonio da Humanidade con grande experiencia, onde temos que fixarnos, polo seu carácter pioneiro

121

INTRODUCCIÓN

Gutiérrez Puebla: incremento constante da mobilidade nestas cidades

Empeoramento das condicións de accesibilidade

Aumento notable do turismo, que constitúe ao mesmo tempo unha oportunidade e unha ameaza

122

INTRODUCCIÓN

Causas principais dos problemas de mobilidade e accesibilidade

1. Posición central no conxunto da cidade2. Características especiais do viario3. Concentración de actividades terciarias, sobre todo adm e comercial4. Presenza dos principais edificios do patrimonio histórico da cidade

124

INTRODUCCIÓN

Principais problemas producidos polo tráfico rodado nos centros históricos

1. Contaminación atmosférica2. Contaminación acústica3. Impacto visual4. Efectos sobre os desprazamentos peonís5. Rúas e prazas como lugares de paso6. Outros efectos

126

INTRODUCCIÓN

Diferentes PROPOSTAS que se teñen feito:

1. Aparcamentos de borde de casco histórico2. Conexión con remontes ou sistemas hectométricos3. Aparcamentos rotación tipo ORA4. Reordenación do viario5. Aparcamentos para residentes nos centros históricos6. Propostas para crear novas rúas peonís e de conexistencia7. O centro histórico dentro dunha política global para o centro da cidade

128

PLANTEXAMENTO

Momento importante: aparición de enfoques innovadores na aproximación á problemática da mobilidade en cidades históricas

1. Xestión da mobilidade que se veu facendo até agoraonde a innovación e a orixinalidade foron moi importantes

2. Enfoques aínda máis “innovadores” e arriscados (con valor engadido), que buscan renovar a cuestión

129

XESTIÓN da MOBILIDADE

O CASO DE GRANADA

Peonilización do Albaicín e Sacromonte

Restricción do tráfico rodado no centro da cidade

Posta en marcha de minibuses turísticos

Creación dun consorcio metropolitano de transporte

131


O CASO DE TOLEDO

Remonte mecánico de Winkler

Plan Especial do Centro Histórico de Toledo

Escaleiras mecánicas de 100 metros distribuidas en 6 seccións, que cubren unha diferencia altura 36 m

Custo execución: 9 millóns eurosCusto mantemento: 120.000 euros por ano

Ata 40.000 persoas nunha fin de semana

133


SANTIAGO DE COMPOSTELA

Peonilización do centro histórico

Prioridade para o peón - recuperar a rúa para os cidadáns

Limitación dos horarios de carga e descarga

Creación dunha dársena (Xoán XXIII) para estacionamento de autobuses

136


COIMBRA

2003: posta en marcha dun circuito de transportes urbanos con dous minibuses: LINHA DO CENTRO HISTÓRICO

PANTUFINHAS: vehículo non contaminante e pequeno, que se move ben polas rúas estreitas do Casco Histórico

140


LISBOA

Bairro Alto e Alfama

Diminución do tráfico grazas ao sistema de bolardos conectados a central de control

Só se permite o paso a residentes e servizos de emerxencia

Creación dun servizo de residentes e turistas denominado “Lisboa porta a porta”

143


ÉVORA

Plan de Recuperación do Centro Histórico en 1981

Mellora no sistema de transportes e creación de áreas periféricas de estacionamento

Definición de áreas prohibidas e condicionadas ao acceso en coche e de áreas reservadas a peóns

Plano para o funcionamento dos servizos básicos da cidade: lixo,bombeiros, ambulancias, seguranza pública, abastecementoe

148


DISTRITO DE PIETRA PAPA (ROMA)

Creación rúa peonil no núcleo histórico

Con vistas á rehabilitación urbana e beneficiar mobilidade de residentes

Cuestionarios e entrevistas a turistas e residentes

Información e difusión

Creación de zonas 30

149


FLORENCIA

- Proxecto JUPITER: reducir consumo enerxía e emisións producidas polos transportes (gas natural e vehículos electrónicos movidos a batería)

- Proxecto EUROTOLL: aumentar a eficiencia de operación da rede de transportes ao empregar novas tecnoloxías

- Proxectos SAMPO e SAMPLUS: servizos á demanda

151


PLAN DO CASCO HISTÓRICO DE CUSCO

Plantexouse a creación dunha “Xerencia de mobilidad e” aplicada aos centros históricos

- Facilitar acceso a CCHH, mellorar o nivel de servizo dos transportes públicos e crear áreas periféricas de estacionamento

- Eliminar e evitar conflictos de circulación (coches e peóns), ao definir áreas restrinxidas para o acceso do automóbil

- Crear áreas exclusivas de peóns

152


PLAN DO CASCO HISTÓRICO DE CUSCO

- Establecer condicións especiais de circulación e estacionamento para residentes

- Impedir circulación desordenada dos coches, condicionando o acceso dos coches

- Favorecer o funcionamento dos servizos básicos da cidade

- Asegurar a integración axeitada entre o sistema de transporte público, o centro histórico e os principais polos xeneradores de viaxes

153

DECLARACIÓN DE SALAMANCATRANSPORTE, ENERXÍA, TELEMÁTICA E SUSTENTABILIDADE

EN CIDADES HISTÓRICAS

O legado patrimonial das cidades históricas europeas é un activo básico para o desenvolvemento sostíbel

Recoñécese o desafío e risco que o USO ACTUAL DA ENERXÍA E O TRANSPORTE supoñen para o legado do patrimonio histórico

154



As cidades históricas (europeas) como foco de atracción e espello

A protección dos bens culturais e naturais non debe estar reñida coa funcionalidade, coa calidade de vida e capacidade de dinamizar a sociedade

159



As actividades emerxentes dos centros históricos oriéntanse preferentemente cara os servizos especializados

Os centros históricos europeos son o maior destino turístico mundial

O ESTADO ACTUAL DA TECNOLOXÍA PERMITE SUPERAR OS PROBLEMAS QUE PLANTEXAN OS USOS ENERXÉTICOS E A MOBILIDADE URBANA

160



PROPOSTAS

- Incorporar os criterios de sustentabilidade no uso da enerxía: eficiencia, aforro e diversificación

- Propiciar o máximo nivel de participación das fontes de enerxía renovábeis nas cidades históricas

- Impulsar criterios de mobilidade urbana sustentable en CCHH, destacando as solucións baseadas na peonilización e nos sistemas de transporte colectivo

162



- Incorporar tecnoloxías de emisión cero e ultrabaixas para o transporte urbano

- Empregar posibilidades que ofrecen vehículos a gas natural, híbridos e eléctricos

- Empregar axeitadamente os instrumentos telemáticos na optimización dos usos enerxéticos, no transporte alternativo e na planificación

166



- Potenciar solucións telemáticas como ferramenta fundamental de participación e xestión cidadá da enerxía, o TRANSPORTE e a protección dos bens culturais e naturais

- Introducir programas de educación, formación e información sobre fontes de enerxía renovábeis e transportes alternativos

169



- Desenvolver accións regulamentarias e marcos xurídicos (locais,rexionais, estatais, UE) que permitan facilitar a aplicación desolucións sostibles en enerxía, transporte e telemática para as CCHH

- Provocar a concertación entre as diferentes administracións competentes para eliminar barreiras no eido da enerxía sostible e transporte alternativo

170

MIGUEL FRAILECara un transporte sostible para as cidades

históricas

Toma de conciencia da necesidade de respecto ao medio ambiente

Pero o problema ambiental segue existindo e agravándose nos cascos históricos, debido á súa natureza e a que se quere ofrecer un alto nivel de calidade ambiental

A calidade futura de moitos centros históricos dependerá da capacidade de solventar os problemas de transporte que lles afectan directamente (calidade, competitividade)

171


históricas

Transporte de moi baixas emisións (GNC, Híbrido, Eléctrico) pode aportar un claro beneficio ambiental en áreas urbanas ou turísticas

Diminución da polución sobre persoas e patrimonio histórico

Vehículos propulsados a gas natural: resultados óptimos (poucas emisións a un custo razoable): Madrid, Rávena, Salamanca

Híbridos ou eléctricos: Trento, Génova, Sevilla, Valencia, Roma, etc

173


históricas

Medidas:

- Creación zonas peonís

- Restriccións coche privado

- Potenciación transporte público

- Incorporación transporte non contaminante

- OBXECTIVO: acadar emisións extremadamente baixas (ULEV) ou nulas (ZEV)

176


históricas

... de todos os xeitos a incidencia deste tipo de vehículos é pequena

A aplicación masiva non é sinxela nen rápida

O éxito dependerá non só do fabricante de tecnoloxía, senon tamén da contribución dos demais axentes implicados

O papel dos axentes e a implicación na loita

177

SEGWAY

Segway Personal Transporter

Vehículo de transporte lixeiro, xiroscópicoeléctrico, de dúas rodas

Autobalanceo controlado por ordenador

O ordenador e os motores manteñen o segway vertical todo o tempo

Motor eléctrico, non contaminante, acada 20 km/h

179

SEGWAY

Nace en Decembro 2001

Apadriñado por Steve Jobs

Predecíase un grande éxito (máis de 50.000 unidades) no primeiro ano

Só se venderan 6.000 nos primeiros 21 meses

Causa: nota de prensa

180

SEGWAY

Alto prezo: sobre 5.000 $

Distribución en Corea do Sur, Italia

Ideal para distancias de proximidade, non para áreas urbanas USA

O Segway en Córdoba e Sevilla (Cáceres, BCN)

183

APARCAMENTO INTELIXENTEA experiencia de San Francisco

Sfpark Smart Parking Management Program

Sistema de aparcamento intelixente que permite localizar lugares baleiros

Tecnoloxía Streetline: permite localizar lugares através do teléfono móbil

Pagamento directo através do teléfono

184

APARCAMENTO INTELIXENTEA experiencia de San Francisco

(Sistemas de tarificación dinámicos)

Donald Shoup (UCLA): The High Cost of Free Parking

A introdución de tarifas por estacionar reduce a conxestión

O sistema asignará prezos aos lugares disponíbeis dun xeito dinámico

O prezo dunha praza será variable ao longo do tempo: isto desincentivará a unha parte dos conductores e reducirá a conxestión

190

ENGLISH HERITAGE Principles for Transport in Historical Cities

O Patrimonio de Inglaterra como contributo á economía nacional e á cualidade de vida

Contorno histórico como un produto acumulativo

As infraestruturas de transporte teñen que adaptarse tendo en conta as novas tecnoloxías e necesidades

192


“English Heritage welcomes change”

O mellor xeito de asegurar un futuro sostible é mantelo vivo através da súa utilización

Cando se fai unha actuación sobre o Patrimonio (incluidas actuacións de Transporte), precísase un informe completo sobre os seus impactos: EVITAR ou MITIGAR danos

194


English Heritage recoñece a importancia do transporte na vida actual

O Transporte favorece máis que nunca o acceso aos centros históricos

Impactos do transporte sobre centros históricos1. Tráfico- conxesión2. Construción de novas infraestruturas (isto inclúe un incremento desproporcionado da sinalización nas cidades históricas)

195


É preciso ter en conta non só o monumento en concreto, senon tamén o contexto: áreas de conservación, edificios ou lugares emblemáticos, , paisaxes urbanas ou rurais, etc

Preocupación polo impacto crecente do transporte aéreo

Asesoramento e avaliación

Series de publicacións de English Heritage

É necesaria maior concienciación sobre a protección do Patrimonio entre colectivos como enxeñeiros, ou outros profesionais que traballan cuestións de transporte

199

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS

(Segundo Inmaculada L. Vílchez)

Cambio producido nas preferencias do turismo: revisión do concepto tradicional de Patrimonio

O Patrimonio como un ben de consumo...e polo tanto como un novo produto comercial

Poden aplicarse á súa difusión os novos medios que se empregan no ámbito comercial

200



A imaxe de marca do Patrimonio

Que se quere transmitir, e como?

Actuacións sobre a área do DESEÑO que afectan á sinalización e á mobilidade e transporte

a) Sistemas de sinaisb) Mobiliario urbano

Instalación de Zigor Barayazarra

202



Sinalética: disciplina que se encarga do deseño, creación e planificación dos sistemas informativos estruturados mediante sinais

O sinal debe informar sobre 3 aspectos:1. onde ir2. como ir3. cando ir

203



Nun proceso xeral de orientación mediante sinais soen darse os seguintes pasos:

1. Acceso á información: implica unha boa ubicación dos sinais e unha boa visibilidade por parte dos receptores

2. Localización da información: debe permitir un acceso rápido á información

3. Interpretación dos códigos utilizados no sinal (tipográficos, icónicos e cromáticos): O NOVO DECRETO DE SINALIZACIÓN TURÍSTICA DA XUNTA DE GALICIA

209



Tipoloxía de sinais en centros históricos:

1. Sinais exterioresa) De dirección (acceso ao lugar e rúas adxacentes) b) De identificación (edificio, cotorno, directorios) c) De instrucción (regulación tráfico e accesos)

2. Sinais en interiora) Entorno arquitectónico: directorios, de dirección, identificativas en destino e de instrucciónb) Usos e servizos: informativas, imperativas, de instrucción e prescriptivas

210



Planificación de sinais nunha cidade histórica

Require un estudo en profundidade en tres niveis

1. ESTÉTICO

- As características formais do estilo da construción condicionarán o deseño, materiais, ubicación, etc dos sinais

211





2. CULTURAL

- É importante realizar un estudo sobre o valor cultural do contorno

- O contorno pode ser orixinal e ter un valor engadido: pode potenciarse através da sinalética

212





3. ARQUITECTÓNICO

- Forma, tamaño, percorrido, etc do estilo arquitectónico

- Visibilidade no acceso peonil e rodado

- Importancia simbólica

213



O estudo dos percorridos que deben seguirse fai que unha visita (a un museo) permita realizar unha evolución cronolóxica ou temática, regular os períodos de tempo en cada momento ou ben condiciona o paso por determinados puntos

Técnica importante en situacións de cascos históricos saturados ou onde a capacidade de carga está próxima a desbordarse

215



Todos temos sido protagonistas de situacións de perda ou confusión na nosa mobilidade

Percorridos libres ou prefixados

Libres: déixase liberdade á mobilidade

Prefixados: requiren estudo previo- Permiten un maior aproveitamento do percorrido e dos puntos de interese- Orientación máis didáctica e informativa- Economizar tempo e condicionar o acceso

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Decisión: implica unha mobilidade espacial, e permite ao turista unha distribución temporal de libre elección e autodeterminación do percorrido a seguir

Funcións principais dun sistema sinalético:- Orientar: colocar algo en relación cos puntos cardinais- Sinalar: algo nun plano ou mapa- Sinalizar: acción se sinalar utilizando elementos gráficos, con importante papel do deseño

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CARA MEDIDAS MÁIS AVANZADASAs peaxes urbanas: o debate

A inmensa maioría das cidades mundiais sofren unha servidume, en ocasións patolóxica, ao tráfico rodado (Juan Freire)

Dúas estratexias:1. Redución do tráfico rodado2. Estratexia global: concepción global dos espazos públicos. A redución do tráfico busca recuperar a rúa para os cidadáns

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CARA MEDIDAS MÁIS AVANZADASAs peaxes urbanas: o debate

A medida máis eficaz, pero tamén a máis polémica, é a imposición de peaxes urbanas

Resultados negativos en Estocolmo, México DF, etc

Peaxe urbana de Londres: aceptación

Intento frustrado en Nova Iorque: non pasou polo Parlamento do Estado

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AS PEAXES URBANAS: O CASO DE DURHAM

Documento: proposta para solicitar fondos ao Department of Transport

Asegurar tempos de desprazamento predictibles no contorno de Durham

Cambiar actitudes públicas e percepción precisa innovación e liderazgo

Peaxe urbana de DURHAM: a primeira de UK, precedendo á de Londres en 5 meses

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Éxito da peaxe urbana: reducción do tráfico de 85 % combinado cun incremento do 10 % de mobilidade peonil

Máis “congestion charging” non é só para incrementar o financiamento

Carácter turístico, comercial e de servizos de DURHAM

Road charging + park and ride sites

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Experiencia que se pretende transferible e exportable

Melloras continuas e integradas dende que en 1997 se realizou o Durham City Travel Study

Peaxe urbana, park and rides e transporte público forman un “paquete financeiro” de medidas

Consorcio de Durham, proceso de participación

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DESINCENTIVOS E RESTRICIÓNS AO USO DO COCHE

- Reasignación do estacionamento ao longo do día

- Máis espazo para ciclistas, peóns e buses

- Traffic management para desincentivas desprazamentos no centro

- Análise das potencialidades para extender a peaxe urbana

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ALTERNATIVAS

- Mellora das facilidades para realizar desprazamentos a pé e en bicicleta

- Mellora servizos de bus e park and ride

- Modernización dos buses e estacións de buses

- Mellora dos taxis

- Rutas alternativas bypass centro cidade

235


“ A combination of demand management and infrastructure improvements are necessary to cope with future transport demands and maintain the viability of the City where road space is at a premium”

Realización dun estudo (600.000 libras) a partir dun modelo para estudar a posibilidade de incrementar a peaxe urbana

Necesaria a implicación de todos os axentes

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CONCLUSIÓNS

Momento de cambio na xestión da mobilidade en cidades históricas

- Novas medidas basadas en novas fontes de enerxía: novos modos de transporte

- Sinalización e difusión da imaxe

- Solucións imaxinativas e innovadoras

- Solucións que restrinxen o automóbil decididamente, e apostan pola rúa como espazo de convivencia

Mobilidade centros historicos

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