A Situação da Infraestrutura e dos Portos da Bahia. Mobilidade

Urbana na RMS

Salvador, 4 de agosto de 2011

José de F. MascarenhasPresidente da FIEB

ÍNDICE

1.INFRAESTRUTURA

1.1 ENERGIA

1.2 RODOVIAS

1.3 FERROVIAS

1.4 AEROPORTOS

1.5 SANEAMENTO

2.PORTOS

3.MOBILIDADE URBANA

INFRAESTRUTURA:O BRASIL INVESTE POUCO

Em 2010, o Brasil investiu 2,5% do PIB em infraestrutura, incluindo o PAC, bem abaixo do investido pela Índia (4,8%) e pela China (13,4%).

Fonte: Economista Cláudio Frischtak

• Segundo estudo do BID, apenas para manter o estoque de capital da infraestrutura seria necessário investir 3% do PIB.

• Os países do crescimento rápido da Ásia investem acima de 7%. Este é o valor que o Brasil deveria estar investindo para alcançar o padrão de uma economia moderna. Ou no mínimo 5%, para ampliar o atendimento, o que equivaleria a R$ 183 bilhões por ano, contra atuais R$ 93 bilhões

INFRAESTRUTURA:O BRASIL INVESTE POUCO

• Não há aferição precisa desses investimentos no Brasil. A CNI tem buscado, há cerca de dois anos, que o IBGE construa esse indicador. Segundo o BID, “o que atrai a atenção deve ser medido e o que é medido atrai a atenção”.

INFRAESTRUTURA:A BAHIA INVESTE POUCO

• A Bahia também investe pouco. Nos últimos cinco anos, os gastos em Obras e Instalações, que incluem outros investimentos além da infraestrutura, representaram apenas 3,9% do total das despesas do Estado. Não há contabilidade segura para a comparação com outros estados.

Fonte: Contas Públicas do Governo do Estado

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

-

• Esse reduzido nível de investimentos na prestação dos serviços relacionados com a infraestrutura gera impactos negativos na economia, ao aumentar custos, incertezas e reduzir a taxa de retorno dos investimentos produtivos.

INFRAESTRUTURA:IMPACTOS DA FALTA DE INVESTIMENTOS

• A baixa oferta de infraestrutura desarticula o processo de produção, posterga decisões de investimentos e reduz a competitividade das exportações.

• Essa diferença entre uma infraestrutura de qualidade, ou mais apropriadamente uma logística de transporte de bom padrão, e a realidade do que é oferecido no país é paga pelo produtor, que já incorre em alta carga tributária. Observe-se o exemplo qualificado e resumido a seguir.

1º trimestre/2011 - US$/ton.

Fonte: US Department of Agriculture, 2011

PAÍS BRASIL EUA

REGIÃO DE ORIGEM NORTE MT

DAVENPORT PORTO DE SANTOS

TOTAL TRANSPORTE 174,57 112,95

Frete rodoviário 124,57 11,34

Frete marítimo 50 53,79

Frete ferroviário - 26,44

Frete fluvial - 21,38

VALOR NA FAZENDA 406,96 449,5Custo Total 581,53 562,45Participação do transporte no custo total 30,02% 20,08%

O crescimento da indústria não depende apenas da iniciativa e do esforço de suas próprias empresas, mas igualmente da eficiência

global da economia.

INFRAESTRUTURA: IMPACTOS NO TRANSPORTE DA SOJA PARA XANGAI

ENERGIA: OFERTA

• A interligação do sistema de suprimento de energia elétrica no País faz com que não haja distinção de suprimento entre os Estados ligados, em termos da oferta.

• O Brasil possui uma matriz de geração elétrica muito favorável: cerca de 83% da eletricidade é originada de fontes renováveis e mais limpas. O Balanço Energético Nacional da EPE estima que, no ano de 2007, 41,5% da energia elétrica do mundo era gerada através da queima de carvão mineral, com destaque para os EUA e a China.

Brasil – Participação das Fontes de Geração

Renováveis – 83% Renováveis – 83%

Fonte: EPE – PDA 2020

110 GW 170 GW

ENERGIA: OFERTA

• A matriz elétrica brasileira está evoluindo com maior participação das fontes térmicas pela impossibilidade de otimizar a capacidade de armazenamento de água nas barragens (usinas a “fio d’agua”), devido a questões ambientais.

• Essas restrições impactam diretamente a capacidade de regularização do sistema hidrelétrico nacional, como mostra o quadro abaixo.

CONFIGURAÇÃO 2010 2020

Capacidade Instalada (GW) 84 124

Armazenamento Máximo (TWh) (1) 211 246

Energia natural afluente média (TWh/ano) (2) 509 780

Razão (1) (2) 41,5% 31,5%

Fonte: PSR Soluções e Consultoria em Energia

• Enquanto a relação média do Brasil, em 2007, em área/potência (km2/MW) era 0,51, a relação média das dezoito novas usinas projetadas é 0,06 (8,5 vezes menor).

ENERGIA: OFERTA

• É de se notar que o planejamento do Governo não inclui na partida o uso maior de fontes térmicas, mas elas serão utilizadas caso o cronograma da hidrelétrica seja postergado devido a qualquer motivo (pressões ambientais, ações do Ministério Público e outras)

• Para suportar o crescimento econômico esperado, o país precisará recorrer às mais diversas fontes de geração, levando em consideração o custo de geração da energia e a sustentabilidade ambiental. A ordem de custo é a seguinte:

Fonte: Instituto Acende Brasil, junho 2010

ENERGIA: OFERTA

• Em 2010, a ANEEL constatou na Bahia grandes desvios em relação aos padrões aceitáveis de frequência das interrupções de energia (FEC) e de duração das interrupções (DEC), inclusive na capital.

• Dos 421 conjuntos elétricos/municípios regulados pela ANEEL na Bahia, encontrou-se desvios de FEC em 59 (14%) e de DEC em 254 (60%).

• Os maiores desvios foram verificados nos seguintes territórios de identidade: Litoral Sul, Extremo Sul, Baixo Sul, Bacia do Rio Corrente, Oeste Baiano e Vale do Jiquiriçá.

• A qualidade da energia no interior do Estado ainda está a desejar, causando impactos na expansão da indústria.

ENERGIA:A QUALIDADE NA BAHIA

• Historicamente, o Brasil dispôs de energia barata, de origem hidráulica. Hoje possui a 3ª energia mais cara do mundo.

Fonte: Key World Energy Statistics - 2010 (IEA) e ANEEL (Tarifas no Brasil incluem impostos).

TARIFAS MÉDIAS INDUSTRIAIS – 2010US$/MWh

ENERGIA: CUSTO

• No Brasil, tributos e encargos representam 45% do custo da energia elétrica, sendo que o maior componente tributário se encontra na esfera estadual (ICMS).

Fonte: PricewaterhouseCoopers / Instituto Acende Brasil (2010).

ENERGIA:ITENS DE CUSTO

21,2%

14,0%8,6%1,4%

• O escoamento de produtos no Brasil, baseado em transporte automotivo, exige rodovias de melhor qualidade e projeto. Hoje, com o aumento da produção, observa-se uma evidente sobrecarga nas pistas existentes, o que reduz a vida útil dos investimentos realizados, agravada pela falta de manutenção.

RODOVIAS

O Estado enfrenta dificuldades com a qualidade das suas rodovias, que possuem traçados antigos e conservação inadequada aos padrões de transporte.

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2010

BAHIA 2010

RODOVIAS: QUALIDADE

39,2%

60,8%

ÓTIMO/BOM

REGULAR/RUIM/PÉSSIMO

25,6%

13,6%9,5%

15,1%

36,2%

ÓTIMO

BOM

REGULAR

RUIM

PÉSSIMO

BR-324

BR-101

BR-116

BR-242O território baiano ainda é pouco ocupadopor rodovias estruturantes

RODOVIAS: EIXOS PRINCIPAIS DA BAHIA

O Projeto Nordeste Competitivo, patrocinado pela CNI, em início de execução, propiciará uma importante ferramenta de análise dos investimentos prioritários para a região. Seus objetivos são:

Elaborar o Planejamento Estratégico da Infraestrutura de Transporte e Logística de Cargas para os nove Estados da Região Nordeste;

Obter no final uma classificação das soluções para o transporte por retorno dos investimentos, com estabelecimento de prioridades, benefícios e datas.

PROJETO NORDESTE COMPETITIVO

• A indústria baiana não vem utilizando a linha férrea para transferência das suas cargas, pois a mesma não vem oferecendo qualidade, prazo de entrega e custo competitivo.

• A ANTT emitiu recentemente novas Resoluções ANTT para o modal ferroviário, conforme mostrado a seguir:

FERROVIAS

RESOLUÇÃO COMO ERA COMO FICOU

Direito dos Usúarios(Res. 3.694/11)

Não foram estabelecidas regras claras para as

condições de uso e defesa dos direitos dos usuários

Estabelece direitos e deveres do usuário, responsabilidades da concessionária, regras, pra

tarifação e outros

Direito de Passagem e Trafégo Mútuo(Res. 3.695/11)

A Concessionária dificultava o uso da malha por outros

concessionários, alegando falta de equipamentos

(vagões) e impondo tarifas elevadas.

Estabelece regras para o direito de passagem e tráfego

mútuo. Introdução do operador independente.

Solução de conflitos.

Metas: Global X Local(Res. 3.696/11)

Meta Global: meta única de tonelagem de carga pactuada para toda a malha explorada.

Meta de produção por trecho. Regras para cumprimento de

metas.

SISTEMA FERROVIÁRIO:FIOL E O MODELO DE INTEGRAÇÃO

Projeto importante e estruturante é a ligação ferroviária da FIOL do oeste do Estado com um porto no litoral. Posteriormente, está prevista a conexão com a Norte-Sul em Figueirópolis/TO, e com a Transcontinental, chegando aos portos do Peru (trecho ainda em estudo).

• Segundo a Infraero, o Aeroporto de Salvador trabalha abaixo da sua capacidade de 10,5 milhões de passageiros/ano, com previsão de chegar a 11 milhões de passageiros/ano em 2014.O movimento tem crescido nos últimos oito anos a uma taxa de 11,5% ao ano.

• Segundo a Infraero, os investimentos informados a seguir são suficientes para atender a demanda da Copa de 2014. A segunda pista está prevista, mas não será concluída para a Copa, pois ainda não foi aprovada pelos órgãos ambientais.

AEROPORTO DE SALVADOR

AEROPORTO DE SALVADOR: INVESTIMENTO

•A infraestrutura aeroportuária ajuda a promover a interiorização do desenvolvimento.

• Há cidades no interior do Estado que necessitam de expansão dos seus aeroportos para servir a passageiros e cargas, a exemplo de Ilhéus, Barreiras, Porto Seguro e Vitória da Conquista.

AEROPORTOS: INTERIORIZAÇÃO

O Brasil, a Bahia incluída, ainda enfrenta um expressivo déficit nos serviços de saneamento, principalmente no esgotamento sanitário.

Fonte: IBGE – Censo Demográfico 2010

SANEAMENTO

• Levantamento da USP para a Embasa revela que, para a universalização dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário em 30 anos, na Bahia, são necessários investimentos da ordem de R$ 15 bilhões.

• Para o cumprimento de metade desta meta, a empresa está propondo um reajuste tarifário de 33,3%, diluído em quatro anos.

• A solução para acelerar esse atendimento é atrair investimentos da iniciativa privada, a exemplo de várias cidades do Sudeste do País.

SANEAMENTO

• Os portos brasileiros estão defasados em relação aos portos mais modernos do mundo. O crescimento da economia nacional e sua maior inserção nos mercados internacionais exigem um sistema portuário tecnologicamente atualizado e competitivo.

• Segundo o ranking elaborado pela American Association of Port Authorities (AAPA), em 2009, o principal porto do Brasil, Santos/SP, aparece apenas na 45ª posição do ranking mundial em movimentação de contêineres.

• Esse mesmo levantamento aponta que, em volume de carga total, o porto mais bem posicionado do Brasil é o de Itaqui/MA, que aparece na 19ª posição, em função do embarque de minério de ferro.

PORTOS

Quadro comparativo entre portos selecionados

SALVADOR - 244.204

ARATU 5.261.077 -

SUAPE 7.520.799 242.765

SANTOS 75.641.825 2.255.862

ROTERDÃ 386.957.000 9.743.290

CINGAPURA 472.300.000 25.866.600

XANGAI 505.715.000 25.002.000

TONELADAS TEUsPORTO

CARGA TOTAL CONTÊINER

Carga Total e Contêiner - 2009

FONTE: AAPA – American Association of Port Authorities e ANTAQ

PORTOS

• A baixa eficiência e a burocracia do setor público afetam direta e negativamente o modelo de governança dos portos públicos organizados, não permitindo sua modernização na velocidade necessária.

PORTOS:GOVERNANÇA E MODELO DE GESTÃO

• Como alternativas, as proposições iniciais para encaminhar as soluções são:

Revisão do Decreto 6.620/2008, que regula a construção de novos terminais privados de carga própria. Simultaneamente, implementar modelo de concessões da exploração portuária ao setor privado;

Ajuste do arcabouço regulatório às novas proposições, permitindo o avanço na estrutura, melhoria da gestão e aumento dos investimentos nos portos.

• A economia da Bahia, considerando a paridade do poder de compra (PPP), corresponde a cerca de um terço da do Nordeste. O VTI – Valor da Transformação Industrial da Bahia é 55%, superior à soma dos Estados de Pernambuco e Ceará.

PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS

• A Bahia é ainda responsável por 58% das exportações da Região Nordeste e os bens intermediários representam mais de 70% das vendas baianas para o mercado internacional.

• No entanto, seus portos não têm correspondência a esse quadro de desenvolvimento econômico. Os investimentos realizados nos portos da Bahia têm sido sistematicamente inferiores aos de Suape (Pernambuco) e Pecém (Ceará).

• Adicionalmente, Pernambuco planeja a construção de um novo complexo portuário no litoral norte do Estado, com investimentos que devem alcançar R$ 2 bilhões. Pecém acaba de anunciar investimentos de mais R$1,1 bilhão.

PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS

Segundo a Usuport, o valor estimado do custo da demurrage nos portos de Salvador e Aratu, em 2010, foi de US$ 46 milhões.

PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS

• O Porto de Aratu tem proposta de grupo privado para investir, após concorrência, cerca de R$ 2 bilhões. Foi apresentada em 2010 e não aprovada até o momento.

• As informações sobre novos investimentos na Bahia alcançam apenas a preparação do terminal de passageiros para a Copa 2014 e a provável preparação da segunda área para um terminal de contêineres no Porto de Salvador.

• Segundo a Usuport, o principal porto industrial baiano (Aratu) ainda usa basicamente equipamentos adquiridos na fase de sua implantação, há mais de 30 anos.

20,3% 19,4% 23,6% 27,1% 26,2%

PORTOS DA BAHIA:BAIXA EFICIÊNCIA E LOGÍSTICA

A Bahia está perdendo sua posição de eficiência logística, em virtude de contínua transferência de cargas para outros Estados.

3.010

767

3.310

797

3.601

1.112

2.523

936

2.213

784

Fonte: Usuport

• O Porto de Salvador é bloqueado por terra e tem dificuldade para crescer, apesar da nova Via Portuária.

• Seu futuro está voltado para o manuseio de contêineres, cargas da cidade e turismo.

• O Terminal de Contêineres está sendo ampliado e há disponibilidade de área para ampliar o carregamento de contêineres.

PORTO DE SALVADOR

Ampliação do atendimento via terminais de contêneires, com extensão para a Ponte Norte e novo quebra-mar;

Possibilidade de incorporação de algumas retroáreas restantes;

Qualificação para atendimento do turismo com instalação do Terminal de Cruzeiros Internacionais.

Em resumo, as possibilidades de crescimento são:

Porto off-shore de grande importância para o desenvolvimento econômico das regiões oeste e sudoeste da Bahia. Quando concluído, deverá servir para o atendimento à mineração de grande escala e à transferência das cargas de grão do oeste baiano, permitindo a expansão da área plantada. Tem possibilidade de trazer grande impulso ao desenvolvimento da metade sul do Estado.

PORTO SUL

• Porto industrial por excelência, Aratu é o mais importante para as transferências de carga das indústrias da RMS.

• O porto tem terminais voltados para o transporte de produtos líquidos, gasosos, granéis sólidos e carga geral.

• Precisa ser moderno para tornar-se competitivo, visando servir adequadamente à indústria atual e à atração de novos investimentos (especialmente devido à rarefação dos incentivos fiscais).

• Segundo a Usuport, está saturado há 15 anos nas áreas de granéis sólidos e de líquidos, provocando tempo de espera/atracação de até 30 dias.

PORTO DE ARATU

Licitação para concessão do porto à iniciativa privada, com ampliação do seu atendimento, incluindo terminal para contêineres;

Implantação de Distrito Industrial Alfandegado, com atratividade natural para instalação de empresas industriais (a exemplo do que ocorre hoje no Porto de Suape).

Propostas

• A RMS sofre a falta de um planejamento metropolitano, visando ao seu desenvolvimento urbano, com disponibilidade de um sistema de transporte integrado e eficiente. Sem esse planejamento, ações corretivas de curto prazo tornam-se ineficazes a mais longo prazo.

• Nos últimos anos não houve intervenção de grande monta na estrutura viária da cidade, nem melhoria substantiva na qualidade do transporte coletivo disponível. Muito menos a oferta de modais integrados.

• A maior estabilidade da economia, a transferência de renda às classes de menor poder aquisitivo e os recentes programas de financiamento de habitação estão esgotando os terrenos disponíveis com infraestrutura dentro do perímetro urbano e elevando seus preços, o que resultará na transferência dos estratos mais pobres da população para a periferia desassistida, condenando-a à permanência na pobreza.

MOBILIDADE URBANA

Expansão da renda e do crédito: acesso a veículos particulares

Congestionamento e ineficiência do

transporte rodoviário

Incentivo ao uso de veículo particular

Transporte público de baixa qualidade e não integrado, mais

lento e menos confiável

MOBILIDADE URBANA:CICLO VICIOSO DO TRANSPORTE URBANO

Todo esse quadro, acrescido do novo aumento geral da renda, resulta no estabelecimento do círculo vicioso abaixo:

Fonte: ANFAVEA. Inclui automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

107%127%

MOBILIDADE URBANA

Fontes: Petrobras - PFC, 2011; Bahia: ANFAVEA, IBGE (projeção populacional 2009); Salvador: DENATRAN, FIEB – interpolação de dados Censo IBGE, 2010.

MOBILIDADE URBANA

Verifica-se que o crescimento da renda tem reflexo direto na taxa de motorização da população, principalmente se não for oferecido sistema de transporte de qualidade.

83

5948 49

60

4 1,314

4,6

16,2

MOBILIDADE URBANA:O QUE FAZER?

É preciso revisitar a situação da urbanização de Salvador e sua Região Metropolitana para analisar as diversas funções exercidas pelas áreas ocupadas e disponíveis.

Qual o partido a adotar para a urbanização futura? Privilegiar a centralidade com o reordenamento da cidade velha para as novas habitações, com redução da necessidade de investir em infraestrutura? Ou descentralizar buscando espraiar, criar e equipar zonas possíveis de sobrevivência autônoma para reduzir a grande pressão sobre o sistema de transporte?

O planejamento global é essencial não só para ordenar o uso das áreas, mas ainda reservar os espaços para uso futuro dos serviços a implementar, sob pena de inviabilizar as soluções.

O passo inicial será montar um sistema permanente de estatísticas confiáveis para serem consideradas os trabalhos posteriores.

A seguir, como anexos, informações sobre os sistemas de transporte de Londres e Rio de Janeiro, que têm populações em número semelhante.

MOBILIDADE URBANA

METRÔ

402 Km de extensão11 linhas

2,9 MM passageiros/dia

ÔNIBUS

Dividido em 33 zonas6 MM passageiros/diaSISTEMAS COMPLEMENTARES (TRENS)

Docklands Light Railways = 190 mil passageiros/dia

London Overground = 10 mil passageiros/diaLondon Tramlink = 73 mil passageiros/dia

MODELO DE LONDRES: 11,9 MILHÕES DE HABITANTES

MODELO DE LONDRES:MAPA DO METRÔ

• Conselho indicado pelo Prefeito de Londres, composto pelo próprio Prefeito (Presidente), empresários, representantes de associações de classe e especialistas.

• Tem como principal objetivo implementar a estratégia do Plano de Transportes.• Gerencia todos os modais de transporte: metrô, ferrovias, transporte de superfície (ônibus, navegação pelo rio, fiscalização de táxis etc).

MODELO DE LONDRES: GESTÃO UNIFICADA

Empresa Transport for London (TfL)

Relatório Anual (auditado pela KPMG) com informações sobre:

Evolução do número de passageiros no Sistema;

Principais investimentos realizados no ano;

Receitas e despesas;

Resultado financeiro do Sistema;

Avanço do Sistema no Cumprimento da Estratégia da Prefeitura;

Emissão de gases, preparação para Olimpíadas, segurança etc.

MODELO DE LONDRES: GESTÃO UNIFICADA

METRÔ

56,2 Km de extensão449 mil passageiros/dia

ÔNIBUS

2,7 MM passageiros/dia8 mil ônibus44 empresas

SISTEMA COMPLEMENTAR

Trens urbanos na RMRJ (Supervia)540 mil passageiros/dia

MODELO RIO DE JANEIRO: 11,8 MILHÕES DE HABITANTES

Fonte: Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro

ESTRATÉGIA EM CURSO RMRJ

Mais de

R$ 10 bilhões

em investimentos previstos até 2016

ESTRATÉGIA EM CURSO INTEGRAÇÃO NA RMRJ

Fonte: Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro

FERROVIASÔNIBUSMETRÔSISTEMASISTEMA

• Não é integrado, cada empresa ou entidade gere um modal

• A Agência Metropolitana de Transportes Urbanos (AMTU), em conjunto com as empresas, estabelece uma agenda de discussões e debates sobre estratégias e projetos para o transporte urbano.

METRÔ

• Metrô Rio: empresa privada responsável pela gestão e manutenção do sistema de metrô – concessão até abril/2018.

ÔNIBUS

• Fetransport – Federação das Empresas de Transportes de passageiros do Estado do Rio de Janeiro

• Rio Ônibus – Sindicato das Empresas de Ônibus

FERROVIAS

• SUPERVIA – Trens urbanos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro

MODELO DE GESTÃO RMRJ

Obrigado!