Metodología de análisis comparativo cadenas dfi

Roberto Figueroa Del Valle

1

ELECCIÓN DE UNA CADENA DE

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

(DFI)

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS COMPARATIVO

C C I

CENTRO DE COMERCIO INTERNACIONAL UNCTAD / GATT

REVISIÓN DE ROBERTO FIGUEROA PARA INCOTERMS 2000

http://www.pdfcomplete.com/cms/hppl/tabid/108/Default.aspx?r=q8b3uige22


2

INDICE INTRODUCCIÓN

I. ANTECEDENTES II. OBJETIVO

III. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

A. ENUMERACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL EMBARQUE

A.1. Identificación del producto A.2 Características de la carga A.3 Condiciones de venta A.4 Lugares de paso

B. DEFINICIÓN DE LOS COMPONENTES DE COSTO B1 Definición de los componentes de costos en el país exportador B.2 Definición de los componentes de costo durante el transito

internacional B.3 Definición de los componentes de costo en el país importador

C. ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRÁNSITO D. DESCRIPCIÓN DE LAS MATRICES DE COSTO Y TIEMPO

D.1 Matriz de costos y tiempos en el país exportador D.2 Matriz de costos y tiempos en el tránsito internacional D.3 Matriz de costos y tiempos en el país importador D.4 Matriz resumen de costos y tiempos totales por cadena de

DFI.

IV. ELECCIÓN DE LA ACADENA DE DFI

Anexos

I. Características del embarque II. Matriz de costos y tiempos en el país exportador

III. Matriz de costos y tiempos en el tránsito internacional

IV. Matriz de costos y tiempos en el país importador

V. Matriz resumen de costos y tiempos totales por cadena de DFI

.Glosario Bibliografía



3

INTRODUCCION

Una de las preguntas más frecuente que el empresario exportador o importador formula a sus asesores en comercio exterior es: ¿ Cuál es el precio de mi producto de exportación en el local del importador extranjero o cuál es el correspondiente del producto de importación en mi local? Esta pregunta aparentemente simple implica la necesidad de analizar los componentes del precio de venta de un producto, en el local del importador nacional o extranjero. Básicamente los componentes son dos, primeramente el precio del producto en el local del exportador y en segundo lugar el precio del producto en el local del importador. Ellos pueden expresarse como los INCOTERMS, EN FABRICA (EXW) Y ENTREGADO DERECHOS PAGADOS (DDP) respectivamente. El costo de la jornada entre ambos lugares puede definirse como el costo de la distribución física internacional DFI.

I. ANTECEDENTES

La comercialización internacional en general y el mercadeo en el exterior en particular incluye dentro del llamado “marketing mix” la distribución físicas de mercaderías. La DFI es la serie de operaciones necesarias para viabilizar el traslado físico de un producto desde el local del exportador hasta el local del importador. Esto constituye “la cadena de distribución física”; en la cual cada operación requiere de la contratación de un servicio, lo cual representa un componente de costo que puede ser directo o indirecto, a saber: - directivos: embalaje, marcado, documentación, unitarización, manipuleo, seguro, transporte, almacenaje aduanero, bancario. - Indirectos: administrativos y capital (inventario). Los documentos de costo de la DFI tienen una operación distinta en la cadena de distribución dependiendo del valor agregado del producto del que se trate y pueden representar un porcentaje importante del precio de venta. En la práctica es muy difícil para las empresas que trabajan en comercio extender o obtener información sobre todos los componentes de costo; la experiencia demuestra que sólo ciertas empresas con largos años de experiencia en comercio internacional pueden realizar un análisis integral de la DFI.



4

Un producto competitivo en precio y calidad en el país que lo produce puede limitar su potencial de venta en el mercado internacional por una logística errada o incompleta dela DFI. El perfeccionamiento de una compra – venta internacional depende de gran parte de la optimización del análisis de costo y tiempo de la cadena de distribución física. Las estrategias para promover y desarrollar exportaciones, así como racionalizar importaciones deben estar estrechamente ligadas al fortalecimiento de la capacidad de gestión de la DFI en las empresas que trabajen en comercio exterior. La creciente complejidad y competitividad en el comercio internacional reclama un enfoque más innovativo y sistemático del concepto de la DFI que ha evolucionado tan significativamente y adquirido una importancia tan decisiva en los últimos años; ameritando un análisis más integral e individualizado. Un porcentaje sustancial de exportadores e importadores no conocen todos los componentes de costo de la cadena de distribución físicas y desconocen las fuentes informativas a las cuales recurrir. Ello explica la razón por la cual los exportadores cotizan en términos EXW, FOR/ FOT, FOA, FAS, CFR, CIF, FRC, DCP, CIP y los importadores aceptan cotizaciones en términos EXS, EXQ, EEP. Igualmente ésta situación se traduce en la elección de los modos de transporte para exportar o importar solamente basaza en la comparación de las tarifas de fletes y no en un análisis integral. El transporte internacional de carga es el núcleo alrededor del cual se ha desarrollado la DFI y aun cuando la comunidad de usuario de transporte acepta este concepto desde tiempo atrás, en la práctica él continúa recibiendo una atención marginal dentro de la toma de decisión de las empresas de comercio exterior. Es frecuente ver una situación caótica en la unidad responsable de embarques al exterior debido a la falta de información y a la capacidad insuficiente de gestión. Las mercaderías son enviadas frecuentemente con unos embalajes y marcados equivocados, documentación incorrecta, unita rizadas, erróneamente almacenadas, manipuladas sin cuidado, con fletes mal negociados, cobertura excesiva de seguros, aranceles aduaneros casi desconocidos y agentes y bancos no adecuados. Todo ello conducente a la elección de un modo de transporte y cadena de DFI no óptimos. Esto se convierte en una práctica costosa y que consume tiempo. Es sorprendente ver con que frecuencia el resultado final del cálculo completo y exacto del costo y tiempo de la cadena de DFI difiere del estimado inicial por “usos y costumbres” en que suelen bazar sus decisiones los gerentes de DFI.

II OBJETIVO El objetivo de este estudio es definir una metodología para analizar los parámetros de costos y tiempos de la DFI y que pueda ser utilizada como instrumentos en la toma de decisiones del empresario exportador o importador. La utilización del método propuesto facilitará la elección de la cadena óptima de DFI y el estudio podrá tener un enfoque ex.-ante o ex.- post.



5

III DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA La estructura de la metodología se basa en tres elementos principales. El primero es la lista de las características más importantes del embarque, seguidamente una detallada definición de cada componente de la cadena de DFI, y finalmente una descripción de cuatro (4) matrices que cuantifican los parámetros de costo y tiempo de las posibles cadena de DFI.-

A. ENUMERACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL EMBARQUE

El listado de los datos del embarque servirá para iniciar el estudio que plantea la presente metodología (ver anexo I).

A.1 Identificación del producto.

i. Nombre del producto Se pondrá el nombre del producto en el idioma del país exportador, en inglés en el nombre del país importador; así como el nombre técnico.

ii. Operación de Comercio Exterior (Exportación/importación)

Se tipificará la operación de comercio exterior de que se trate.

iii. Código arancelario

Se identificará el producto de acuerdo a la nomenclatura del país exportador o importador (NCCA, etc.)

iv Valor agregado

Se expresará el grado de elaboración del producto (producto básico, materia prima, semifacturado y manufacturado).

A.2 Características de la Carga

i. Naturaleza de la carga

Se consignará si es perecible, frágil, peligrosa (explosivos, gases inflamables y no inflamables, líquidos inflamables, sólidos inflamables, materiales oxidantes, materiales venenosos, materiales radioactivos, materiales



6

corrosivos y materiales peligrosos varios ), o de dimensiones y de pesos especiales. O carga normal.

Tipo de carga

Se especificará si es general, convencional (no unitarizada) o unitarizada (paletizada o contenerizada); o al granel, se deberá señalar si se requiere transporte con atmósfera controlada (temperatura o presión).

ii. Peso bruto / peso neto

Se expresara en unidades métricas, de peso, o de otro sistema. Para cada unidad de carga diferente .y para la totalidad del embarque.

iv Cubicaje Se especificara en unidades métricas de volumen o de otros sistemas. Para cada unidad de carga diferente y para la totalidad del embarque. v Factor de estiba Se pondrá la relación del volumen sobre el peso (M3/TM u otros sistemas). vi Embalaje Se especificará el tipo de embalaje a ser utilizad, diferenciándolo claramente del envase y del empaque. vii Unitarización

Se especificará el tipo de palet o contenedor u otros métodos de unitirización de carga (remolques, semi remolques, furgones, etc.).

viii Número de unidades de carga

Se anotará el tipo de cajas, cajones, barriles, palets, contenedores, o cualquier otra unidad de carga.

A.3 Condiciones de venta i Número de embarques

El análisis de costos se realizará sobre la base de cada embarque, no obstante los precios de servicios a contratar se negociarán teniendo en cuenta la totalidad de los embarques, lo cual podría representar obtener una cotización mejor en los precios. Se deberá especificar igualmente el número del embarque que se estudia.



7

ii Valor total del embarque

Se pondrá el valor total del embarque en dólares en los EE.UU. y en la moneda del contrato de venta internacional.

iii Precio ex – fábrica (EXW) 1/ Se consignará el precio del producto según la definición de EXW. iv Precio entregado derechos pagados (DDP) Se consignará el precio del producto según la definición de DDP. v Término de venta (INCOTERMS)

Se especificará el INCOTERMS pactado con el comprador (importador) en el contrato de venta internacional. Esto se aplicará solamente en el caso de un análisis ex – post.

vi Condiciones de pago

Se consignará la modalidad de pago para la exportación acordada con el comprador (importador) en el contrato de venta internacional contra documentos, crédito documentario o carta de crédito.

vii Plazo de entrega y fechas del embarque

Se consignará el periodo en el cual se deberá procederse a la entrega del producto del producto en el local del importador, como especificado en el contrato de venta internacional, igualmente poner fecha de salida del local del exportador y la fecha estimada del embarque internacional.

A.4 Lugares de paso i País exportador Nombre del país vendedor. ii Lugar de producción Nombre del lugar donde está ubicada la fábrica, hacienda, etc. --------------------

1/ La metodología excluye los costos de embalaje y marcado porque, ambos por ser los primeros componentes de la cadena DFI, son cuantificados individualmente.



8

iii Lugar de embarque internacional

Nombre del puerto, aeropuerto, estación ferroviaria o terminal terrestre en el país exportador.

iv Lugar de ruptura de carga de interfases 2/

Nombre de cada lugar donde la unidad donde la unidad de carga se transfiere a/ de un vehículo, almacén o de un modo de transporte.

v Lugar de desembarque internacional

Nombre del puerto aeropuerto, estación favorita o terminal terrestre en el país importador.

vi Lugar de entrega Nombre del lugar donde está ubicado el local del importador. vii País importador Nombre del país comprador.

B DEFINICIÓN DE LOS COMPONENTES DE COSTO B.1 Definición de los componentes de costo en el país exportador

a) Directos i Embalaje Costo del acondicionamiento del producto para ser transportado hasta su destino final en el país importador. Incluye : - mano de obra (manual y / o mecánico)-

- materiales ii Marcado Costo para la identificación de la (s) unidades (es) embalada (s) Corresponde a: - manipuleo ( símbolos pictóricos (ISO)--

- marcas principales y secundarias

------------------ 2/ Los términos ruptura de carga e interfases son usados en el mismo contexto que desconsolidación (LCL, ETC. ) y transbordo respectivamente.



9

- Carga peligrosa. Marítimo: código

marítimo internacional de carga peligrosa (IMDG). Recomendado por OMI. Aéreo: transporte seguro de carga peligrosa por avión. Elaborado por OACI y IATA. Carretero: transporte seguro de carga peligrosa por carretera (ADR). Auspiciada por IRU y CEPE. Ferroviario: regulaciones internacionales para el transporte de carga peligrosa por tren (RID) anexa a la convención CIM. Publicada por la OTIF.

Incluye - Mano de obra (manual y /mecánica)

- Pintura especial indeleble. iii documentación de exportación

Costo de los documentos necesarios para realizar el embarque de exportación

Incluye - Licencia de exportación,

- Documento aduanero internacional (TIR/TIF ),

- Carné ATA (importación temporal), - Certificado de origen,

- Factura consular, - otras certificaciones, legalizaciones o

visaciones, - Cartas de porte (documentos de

transporte), según el tipo de INCONTERMS utilizado.

iv Unitarización

Costo de la paletización y / o contenedorización en el local del exportador, terminal de contenedores, etc.



10

Incluye: Paletización: - mano de obra

- compra del palet Contemporización: - llenando del contenedor

- arriendo del contenedor - material para fijar el producto.

Otra forma: - llenando de remolques, semiremolques Furgones y otras unidades de carga. v Manipuleo en el local del exportador

Costo de carga el vehículo en el local del exportador (FCA cuando el vehículo es proporcionado por el importador).

Incluye: - mano de obra

- equipo de carga (convencional /paletizada / contenedorizada).

vi Transporte desde el local del exportador hasta el lugar de

embarque

Flete 3 / Costo de transportar el producto hasta (FCA) la estación de ferrocarril sólo vagón parcial; terminal terrestre; el aeropuerto; o el puerto: FAS y FOB

vii Seguro del local del exportador al lugar de embarque

Costo de la prima de seguro que cubre los riesgos asegurados durante el transporte del producto entre los dos lugares mencionados, dependiendo del modo de transporte internacional elegido y según INCOTERMS acordado ( FAS, FCA, FOB).

viii Almacenaje

Costo de almacenamiento de producto en: - depósito intermedio(fiscal o privado) Incluye: costo de carga y descarga del vehículo respectivo -------------------------- 3/ Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificaran los costos del flete y manipuleo adicional.



11

ix Manipuleo en el lugar de embarque 4 /

Costo de: - descarga del vehículo en el lugar del embarque - carga en el medio del modo de transporte internacional

(INCOTERMS: FCA, FOB), contrato de transporte marítimo: FL, FIO).

- depósito en lugar de embarque (portuario, aeroportuario, ferroviario o terrestre).

Incluye: - mano de obra - equipo de carga (convencional / paletizada /

contenedorizada) x Aduanero

Costo de la intervención de la aduana.

incluye: -servicios aduaneros (documentación y

valoración) - derechos aduaneros(específicos y/ o ad valorem ).

xi Bancario

Costo de la intervención bancaria en la exportación Incluye. - Comisiones (directas y por corresponsalía) - comunicaciones (cable, teles, telefax, teléfono )

xii Agentes Costo de servicios de tramitación y / o honorarios en: - bancos (corredor de cambio ) - aduanas (agente o despachante) - agentes de carga (embarcador, transitorio, OTM).

b) Indirectos

i Administrativos Costo en que incurre el exportador en la gestión de la DFI del producto: ------------------------------------

4/ Flete “ all in “ o net all in ( NAI ) que incluye servicios portuaria (manipuleo de carga ) , recojida y entrega en la carga ; es muy usada en el tráfico marítimo de ciertas áreas geográficas (Estados Unidos, Caribe, América Central ).



12

Incluye: - costo de obtención y acopio de la información sobre los componentes de costo sobre la cadena de la DFI

- salarios del personal ejecutivo, operativo y administrativo de la empresa durante el periodo que se ocupen para la realización del embarque hasta su entrega al importador en el lugar convenido según INCOTERMS acordado. Se cuantificará en horas / persona

- preparación de la documentación del embarque de exportación ( con excepción de la preparación del contrato de compras – venta internacional )

- gastos de comunicaciones relativas del envío del embarque

Ii Capital

Inventario:

Costos financieros incurridos sobre el valor total del embarque, que se calculan basados en el precio EXW del producto a la tasa de interés de la unidad monetaria utilizada para el análisis.

Incluye: - período de tiempo transcurrido desde el momento en

- que el producto sale de línea de producción a cosecha, hasta el momento en que es cargado en el vehículo de despacho en local del exportador y el lugar de embarque internacional

- lapsos de tiempo correspondientes a las interfases y a los puntos de ruptura de carga, hasta el lugar de embarque internacional.

B.2 Definición de los componentes de costo durante el tránsito internacional

a) Directos i Manipuleo en el lugar de embarque 5 / Costo de carga del producto en el medio del modo de transporte internacional ( INCOTERMS: FOB; contrato de transporte marítimo: LT y FO ). Incluye: - mano de obra

- equipo de carga (convencional / paletizada /contenedorizada).

i.i Transporte



13

Flete 5 / por transportar internacionalmente el producto ( INCOTERMS: CRE, CIF, EXS, EXO; contrato de transporte marítimo: LT ).

iii Seguro entre los lugares de embarque y desembarque

Costo de la prima que cubre los riesgos asegurados durante el tránsito internacional del producto, atendiendo a las características del viaje y del producto.

iv Almacenaje Costo del almacenamiento del producto en:

- depósito fiscal - depósito privado (zona franca)

Incluye: -costo de carga y descarga del vehículo

respectivo.

v Manipuleo en el lugar de desembarque 5 /

Costo de descarga del producto del medio del modo de transporte internacional / ( INCOTERMS: DEQ; contrato de transporte marítimo: LT y FI ).


- equipo de carga ( convencional /paletizada /contenedorizada ).

vi Agentes Costos por servicios de trasmisión y / o horarios en: - aduanas ( aduanas agentes o despachantes ) - agente de carga ( embarcador, transitorio ).

b) Indirectos: Inventario: Costo financiero incurridos sobre el valor total del embarque, que se calcula ______________________ 5/ Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificarán los costos de flete y manipuleo adicional



14

basados en el precio del producto en el lugar del embarque internacional en el país exportador, a la taza de interés de la unidad de la unidad monetaria utilizada para el análisis.

Incluye: - tiempo de tránsito transcurrido entre los lugares de

embarque y desembarque internacional.

- lapsos de tiempos correspondiente a las interfases y a los puntos de ruptura de carga, entre los lugares de desembarque y desembarque internacional .

B.3 Definición de los componentes de costo en el país importador. a) Directos i Manipuleo en el lugar de desembarque 5 /

Costo de: - descarga del medio del modo de transporte internacional ( INCOTERMS: DES; contrato de transporte marítimo: FO, FIO )

- carga del vehículo en el lugar de desembarque

- depósito en el lugar de desembarque ( portuario, aeroportuario, ferroviario o terrestre


- equipo de carga ( convencional / paletizada / contenedorizada )

ii Almacenaje Costo de almacenamiento del producto en:

- depósito intermedio (fiscal, privado o Z.F.) Incluye: - costo de carga y descarga del vehículo respectivo iii Transporte desde el lugar de desembarque hasta el local del importador /6



15

Flete por transportar el producto desde la estación d ferrocarril, el terminal terrestre, el aeropuerto o el puerto. iv Seguro del punto de desembarque al local del importador Costo de la prima de seguro que cubre los riesgos asegurados durante el transporte del producto desde el desembarque del medio del modo de transporte internacional. v Manipuleo en el local del importador. Costo de descarga del vehículo en el local del importador (DDP) Incluye: - Mano de obra - Equipo de carga (Convencional / paletizada / contenedorizada) vi Des Unitarización Costo del vaciado de contenedores, remolque, semiremolques, furgones u otras unidades de carga y / o des paletización en el local del importador.

Incluye: - mano de obra - equipo de cargue

vii Documentación de importación Costo de los documentos necesarios para realizar la importación. Incluye: - licencia de importación - autorización del control de cambio - cartas de porte (documentos de transporte) según el tipo de INCOTERMS utilizado. - Otros viii Aduaneros Costo de la intervención de la aduana, Incluye: - Servicios aduaneros (documentación y valorización) - derechos aduaneros (específicos y ad-valorem) ix Bancario Costo de intervención bancaria de la importación. Incluye: - comisiones ( directas y por corresponsalía ) - comunicaciones ( cable, teles, telefax, teléfono ).



16

x Agentes Costo de servicios de trasmisión y / o honorarios en: - bancos ( corredor de cambio ) - aduanas ( agentes de despachante ) - agentes de carga ( embarcador, transitorio ), b Indirectos i Administrativos Costo en que incurre el importador en la gestión de la DFI del producto. Incluye: - costo de obtención y acopio de la información sobre los componentes de costo de la cadena de DFI - salarios de personal ejecutivo, operativo y

administrativo de la empresa durante el período que se ocupen para la realización de l embarque hasta en el lugar convenido según el INCOTERMS acordado. Se cuantificará en horas / persona

- preparación de la documentación de importación gastos de comunicaciones relativas a la recepción del

embarque - costo de personal del exportador que vigila la

recepción del embarque en los casos que fuera necesario.

Capital Inventario: Costos financieros incurridos sobre el valor total del embarque, que se

calcula basados en el precio del producto en el lugar de desembarque internacional en el país importador, a la taza de interés de la unidad monetaria utilizada para el análisis.

Incluye: - tiempo de tránsito transcurrido entre el lugar de desembarque internacional y el local del importador - lapsos de tiempo correspondientes a las interfases y a

los puntos de ruptura de carga, hasta el local del importador.



17

C ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRÁNSITO El tiempo representa un parámetro crucial en la DFI y está estrechamente asociado con el costo. Cada operación del DFI requiere un período de tiempo para su ejecución y su duración depende y varía con cada modo de transporte. El tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente “ tiempo de transito,” el cual tiene que coordinarse con las estipulaciones de contrato de venta internacional en lo que concierne a los términos de entrega ( fecha acordada ) y pago ( especialmente cuando se usa C / C ). Comenzando con los componentes de costo directo, el embalaje y marcado de la mercadería se realiza generalmente en el local del exportador, a cargo del mismo o de un embalador profesional ; por lo tanto, el tiempo empleado es de fácil cuantificación. Un caso similar ocurre con la documentación. Por otra parte, la Unitarización requiere la colocación de la carga en palets o el llenado de contenedor en el local del exportador, donde el agente transitario o embargador terminal de contenedores. El manipuleo de carga es la siguiente operación, que tiene lugar en los puntos de ruptura de carga para su transferencia; de un medio de transporte a otro en las interfases; en los lugares de embarque y desembarque; en los almacenes; o donde sea necesario cargar o descencargar los productos del envío. En transporte marítimo existe una taza llamada “ ritmo de carga “ que es de particular importancia para los graneles. En el transporte oceánico, cada servicio (regular o eventual “tramp” ) establece el período de tiempo para la operación de manipuleo, incluida en el tiempo total del viaje entre dos puertos. Cualquier atraso o ahorro de tiempo representará una demora (“ demarraje “) implicando una penalidad o un pronto despacho ( “ dispatch” ) que implicará un reembolso. La duración del transporte en sí mismo es la operación más importe toda la cadena de DFI. Los medios o vehículos de cada medo de trasporte: ferrocarril, camión, barco o avión; tienen su propia velocidad promedio y el parámetro de tiempo depende del tipo de servicio ofrece. Por ejemplo, los servicios arriendados ( “ charter “) son en general más rápidos que los servicios regulares, tanto en el transporte marítimo como en el aéreo. La duración de un viaje puede variar entre unas pocas horas hasta varias semanas. En el caso de los componentes de costo indirecto, el parámetro de tiempo permitirá la cuantificación de sus costos. Los costos administrativos están representados por las horas de trabajo invertidas en la gestión del embarque por parte del personal del exportador e importador. El valor se obtiene multiplicando el número de horas de trabajo por el salario por hora de cada funcionario que trabaje con el embarque. La cuantificación del costo del capital inmovilizado se calcula multiplicando la taza de interés de la unidad monetaria utilizada en el análisis, por el valor total del embarque; aplicando el resultado obtenido a los siguientes períodos de tiempo:



18

- período de tiempo transcurrido desde el momento en que el producto sale de la línea de producción o cosecha, hasta el momento en que es cargado el vehículo de despacho en el local del exportador;

- tiempo de tránsito transcurrido entre el local del exportador y el lugar de

embarque internacional; - tiempo de tránsito transcurridos entre los lugares de embarque y desembarque internacional; - tiempo de tránsito entre el lugar de desembarque internacional y el local de importador; y - lapsos de tiempo correspondientes a las interfases y a los puntos de ruptura de carga entre los locales del exportador e importador. D. DESCRIPCIÓN DE LAS MATRICES DE COSTO Y TIEMPO El enfoque comparativo para el estudio de costos de la DFI para un embarque específico a un mercado específico, requiere como información de base, las siguientes cotizaciones de precio para cada uno de los tipos de análisis propuesto por la metodología. Dichos precios pueden obtenerse del exportador e importador respectivamente.

- Ex – post: el precio EXW en el local del exportador (calculado sobre la base del costo de producción más un margen de utilidad) y el precio DDP en el local del importador. Este tipo de análisis se puede aplicar para el estudio de exportaciones o importaciones que se realizan actualmente;

- Ex – ante: el precio DDP en el local del importador (tomando como

referencia el precio de los abastecedores que son competitivos), del cual se deducirán cada componente de costo de la DFI con el objeto de calcular el precio EXW en el local del exportador.

Teniendo en cuenta la complejidad de la operación de la DFI y diversidad de los diferentes componentes de costo de la DFI, esta metodología formula la estructura de un conjunto de matrices basadas en los siguientes criterios: - Las porciones geográficas en que se desarrolla la parte correspondiente de la

DFI:

- país exportador, - tránsito internacional, - país importador.



19

- Los modos de transporte usados más frecuentemente en cada una de las porciones geográficas de la DFI

- carretero, - Ferroviario, - aéreo, - marítimo, - multimodal,

- La incidencia de los componentes de costo según sean endógenos o

exógenos a la DFI, es decir:

- directos, - indirectos,

- La secuencialidad en que ocurren las etapas de la cadena de DFI. - La duración de cada una de las operaciones de la cadena de DFI.

- Los cinco criterios descritos están correlacionados entre sí y su ocurrencia varía en cada una de las matrices. Esta metodología, considerando los criterios expuestos, han desarrollado cuatro matrices que se describen a continuación. D.1 Matriz de costo y tiempo en el país exportador.

Esta matriz ha sido diseñada para analizar las operaciones necesarias para conducir el producto desde el local del exportador hasta el punto de embarque internacional ( ver Anexo II ).

La matriz incluye en su estructura dos parámetros de análisis: - Los modos de transportes más usados son el carretero y el

ferroviario, con camión y vagón parcial o completo respectivamente. Tanto el cabotaje marítimo como el aéreo se han considerados integrantes del modo de trasporte del modo de transporte marítimo y aéreo respectivamente en la porción de transito internacional.

- Los componentes de costo son los siguientes: - Directos: embalaje, marcado, documentación, Unitarización,

manipuleo en el local del exportador, seguro, transporte, almacenaje, manipuleo en el lugar de embarque, aduanero bancario y agentes.

- Indirectos: Administrativos y capital ( inventario ).



20

D.2 Matriz de costo y tiempo en el tránsito internacional

Esta matriz ha sido diseñada para analizar las operaciones necesarias para conducir desde el punto de embarque internacional en el país exportador, hasta el punto de desembarque internacional en el país importador ( ver Anexo III ).

La matriz incluye en su estructura dos parámetros de análisis: - Los modos de trasportes en este caso pueden ser: carretero,

ferroviario, aéreo, o marítimo. En el carretero y ferroviario se han considerado camión y vagón parcial, y completo respectivamente. En el aéreo se han incluido el servicio regular, diferenciado el conferenciado y el no conferenciado ( outsider ), así como el servicio eventual ( tramp ).

- Los componentes de costo son los siguientes: - directos: manipuleo al embarque, seguro, trasporte, almacenaje, manipuleo al desembarque y agentes. - indirectos: capital ( inventario ). D.3 Matriz de costos y tiempos en el país importador Esta matriz ha sido diseñada para analizar las operaciones necesarias para conducir el producto desde el punto de desembarque internacional hasta el local del importador (ver anexo iv). La matriz incluye en su estructura dos parámetros de análisis: - Los modos de transporte más usados son el carretero y el ferroviario con camión y

vagón parcial o completo respectivamente. Tanto el cabotaje marítimo como el aéreo se han considerado como integrantes del modo de transporte marítimo y aéreo respectivamente en la porción del tránsito internacional.

- Los componentes de costos son los siguientes: - directos: manipuleo en el lugar de desembarque,

almacenaje, seguro, transporte, manipuleo en el local del importador, des unitarización, documentación, aduanero, bancario y agentes;

- indirectos: administrativos y capital (inventario).



21

D.4 Matriz resumen de costos y tiempos totales por cadena de DFI

Se ha diseñado una matriz resumen para visualizar la totalidad de los componentes de costo y tiempo analizados en cada una de las matrices ya descritas (ver anexo v). Generalmente, el producto se carga en el local del exportador en un vehículo de transporte carretero y por analogía también se ha supuesto que se descarga en el local del importador desde un vehículo de transporte carretero. La matriz resumen incluye los siguientes elementos en la estructura de cada cadena de DFI posible:

a) Las diferentes combinaciones de modos de transporte: - transporte carretero en el país exportador con las distintas

alternativas de modo de transporte en el tránsito internacional y en el país importador, a saber:

aéreo / carretero (A / C) carretero / carretero (C / C) ferrocarril / carretero (F / C) marítimo / carretero (M / C) ferroviario / aéreo / carretero (F / A / C) ferroviario / carretero / carretero (F / C / C) ferroviario / ferroviario / carretero (F / F / C) ferroviario / marítimo / carretero (F / M / C) aéreo / ferroviario – carretero (A / F – C) carretero / ferroviario – carretero (C / F – C) ferroviario / ferroviario – carretero F / F – C) marítimo / ferroviario – carretero (M / F – C) - Transporte multimodal: 6/ en esta columna se expresará el

precio total cotizado por el operador de transporte multimodal OTM (agente transitarlo o embarcador) por la prestación del servicio puerta a puerta.

b) Los componentes de costo, diferenciados en directos e indirectos se

consignan de acuerdo a la siguiente denominación:

- origen (costos en el país exportador) - tránsito (costos en el tránsito internacional) - destino ( costos en el país importador

____________________ 6/ Al presente es transporte combinado (en cualquiera de las dos modalidades disponibles en el mercado), que podrá ser denominada multimodal solamente después de la entrada en vigencia de la Convención de Ginebra de 1980.



22

El total de esta matriz es la suma de los costos directos e indirectos que se incurre para la DFI de un producto, por cadena de distribución analizada.

c) La duración específica de cada operación de la cadena de DFI y la duración total de la cadena. En otras palabras, el tiempo total transcurrido durante el traslado del producto entre los locales del exportador e importador.

IV ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI El empresario exportador o importador ha venido siguiendo un proceso de toma de decisiones tomando principalmente en consideración el componente de costo de transporte, Para de la DFI de su producto y de acuerdo a los servicios disponibles en cada país, En muchos casos los componentes de costo de la cadena han sido tomados en cuenta en formas marginal. El gerente de la DFI deberá tomar la decisión final en una forma más sistematizada, basándose en los siguientes elementos principales: - el contrato de compra – venta internacional; - el factor de estiba de la carga y relación peso / volumen por modo de trasporte; - los servicios de transportes disponibles en los países involucrados; - el análisis comparativo de costo y tiempo. La aplicación de la matriz resumen de costo y tiempos totales por cada de DFI, descrita en esta metodología, puede ser un elemento de trabajo importante para la toma de decisión referida. -------------------------------- 7 / Al presente es transporte combinado ( en cualquiera de las dos modalidades disponibles en el mercado), que podrá ser denominado multimodal solamente después de la entrega en vigor de la Convención de Ginebra de l980.



23

Anexo I

Características del embarque

1. Identificación del producto 1.1 Nombre del producto: 1.2 Exportación / importación: 1.3 Código arancelario: 1.4 Valor agregado: 2. Características de la carga 2.1 Tipo de carga: 2.2 Naturaleza de la carga: 2.3 Peso bruto / peso neto: 2.4 Cubicaje: 2.5 Factor de estiba: 2.6 Embalaje: 2.7 Unitarización: 2.8 Números de unidades de carga: 3. Condiciones de venta 3.1 Número de embarque: 3.2 Valor total del embarque: 3.3 Precio EN FABRICA ( EXW): 3.4 Precio ENTREGADO DERECHOS PAGADOS ( DDP ): 3.5 Término de venta: 3.6 Condiciones de pago: 3.7 Plazo de entrega y fechas de embarque:

4.1 Lugares de paso 4.1 País exportador: 4.2 Lugares de producción: 4.3 Lugares de embarque internacional: 4.4 Lugares de ruptura de carga e interfases: 4.5 Lugar de desembarque internacional: 4.6 Lugar de entrega: 4.7 País importador:



24

Bibliografía

Libros

a) International Chamber of Commerce. Guide to INCOTERMS , París, 1980, 90 Págs. ( Publicación No. 320).

b) International Chamber of Commerce. INCOTERMS, París, 1980,

135 Págs.

c) Ramberg Jam and Sundell Staffan COMBITERMS, Swedish Freight Forwarders Association, Estocolmo, 1982, 53 Págs.

Publicaciones periódicas a) transport et transit: DU BON USAGE DES Incoterms. Moniteur du

commerce internatonal ( MOCI), París, 25 de junio de 1979, No. 432, 48 – 54 Págs.

b) Transport et transit: du bon usage des Incoterms. Moniteur du

commerce international ( MOCI), París, 5 de enero de 1981, No. 432, 48 – 54 Págs.

c) Chevalier Denis. Moniteur du commerce international ( MOCI),

París, 8 de septiembre de l986, No. 728, 13 – 34 Págs.

d) Duas o trés coisas sobre os termos do Comércio International (MOCI). Carteira de Comércio Exterior ( cacex ). Informacao Semanal, Río de Janeiro, 31 de diciembre 1984, No. 928, 3 .- 16 Págs.

e) Slater Alan G. , International Marquetihg: the role of physical

distribution management. International Journal of physical and materials Management, 10 de abril de 1980, 160 –184 Págs.

Documentos y notas a) Centre du commerce international – CCT CNUCED / GATT,

Establissement des coust et des prix a l’ exportation. M. Jean Barnérias, Ginebra, julio de 1985, 45 Págs.

b) International Trade Center – ITC UNCTAD / GATT, Selecd materials on “ Choice of transport in international physical



25

distribution management”, Office for latin America and the Caribbean (OLAC) , Division of Technical Co-operation (DTC), ITC / INF / 18 /Rev.1, Ginebra 25 de marzo de 1987, 99 págs.

c) Centro de Comercio Internacional – CCI UNCTAD / GATT, Manual

de la Distribución Física de las Mercaderías para la Exportación, Ginebra, 1987, 136 págs.

d) Centro de Comercio Internacional – CCI UNCTAD / GATT, La

Distribución Física Internacional, Gestión Determinante en una Empresa de Comercio Exterior, Alberto Ruibal, Ginebra, 1987, 17 págs.

e) Centro de comercio internacional – CCI / UNCTAD / GATT,

BIBLIOGRAFÍA seleccionada de la distribución física internacional y de transporte de carga. Alberto Ruibal, Ginebra, 1988, 23 págs.



26

GLOSARIO Siglas y Abreviaturas

A.A.P. = Acuerdo de Alcance Parcial. a.a.r. = against all risks (contra todo riesgo). A.A.R. = Acuerdo de Alcance Regional. A.B.L.A. = Aceptación Bancaria Latinoamericana. A.C.P. = Asia-Caribe Pacífico, Países pertenecientes a la Convención de Lomé. A.C.T. = Air Cargo Tariff (Manual de Tarifas de Carga Aérea). ADELA = Adela Investment Company (Compañía de Inversiones Adela). A.D.R. = European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by road (Acuerdo Europeo relativo al Transporte Internacional de Artículos Peligrosos por carretera). Ad-v = ad valorem. A.E.C.= Arancel Externo Común. A.E.L.C. = Asociación Europea de Libre Comercio. A.E.L.E. = Asociación Europea de Libre Intercambio. A.I.F. = Asociación Internacional de Fomento. A.I.D. = Agency for International Development (Agencia para el Desarrollo Internacional). A.I.M.U. = American Institute of Marine Underwriters (Instituto Estadounidense de Aseguradores Marítimos). A.L.A.D.I. = Asociación Latinoamericana de Integración. A.L.A.D.L.C. = Asociación Latinoamericana de Libre Comercio. A.L.A.F. = Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. ALAMAR = Asociación Latinoamericana de Armadores. A.M.E. = Acuerdo Monetario Europeo. A.N.A. = Administración Nacional de Aduanas. A/P = additional premium (suplemento de prima). ar. = arrival (llegada). A.R. = All risks (Todo Riesgo). A.S.A. = American Standard Association (Centro Americano de Normas). A.S.E.A.N. = Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Países del Sudeste Asiático). A.T.A. = Temporary Admission (Admisión temporal). A/V = Ad valorem. A.W.B. = Airway bill (guía aérea). B.A.C.A.T. = Barge Aboard Catamaran (Barcaza sobre Catamarán). B.A.F. = Bunker Adjusment Factor (recargo por combustible). B.A.I.B. = Banco de Ajustes Internacionales de Basilea. B.C.R.A. = Banco Central de la República Argentina. BENELUX = Agrupación Económica integrada por Bélgica, Holanda y Luxemburgo. B.I.D. = Banco Interamericano de Desarrollo.



27

B.I.M.C.O. = Consejo marítimo Internacional y del Báltico (Baltic and International Maritime Council). B.I.R.F. = Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial). BKO = Booking office (Oficina de Reserva de pasajes). B/L = Bill of Lading (Conocimiento de Embarque). B.N.A. = Banco de la Nación Argentina. B.O.A.K. = British Overseas Airways Corporation (Aerolíneas Internacionales Británicas). BOX CLUB = colloquial name for I.C.C.O. B.P.I. = Banco de Pagos Internacionales. B.R. = British Railways (Ferrocarriles Británicos). C.A.C.E. = Consejo Asesor de Comercio Exterior. C.A.F. = Currency Adjustment Factor (recargo por diferencia de cambio). CALEX = Servicio de Calidad de Exportación. C.A.P.A.T. = Comisión Asesora Permanente de Admisión Temporaria. CARICOM. = Caribbean Community (Comunidad del Caribe). C.A.U.C.E. = Convenio de Cooperación Económica Argentino-Uruguayo. C.B.D. = Cash before Delivery (pago antes de entrega). C.B.R. = Commodity Box Rate (Tarifa por mercadería específica, por contenedor). C.C.A. = Consejo de Cooperación Aduanera. C.C.C. = Commodity Credit Corporation (Corporación de Créditos sobre mercaderías). C.C.I. = Cámara de Comercio Internacional. C.C.I. UNCTAD/GATT = Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT. C.C.V.I.= Contrato de compraventa internacional. C.C.E. = Comunidad Económica Europea. C.E.A. = Comisión Económica para África. C.E.A.O. = Comisión Económica para Asia Occidental. C.E.C.A. = Comunidad Europea del Carbón y del Acero. C.E.D. = Committee of Economic develop-ment (Comité de Desarrollo Económico). C.E.E. = Comunidad Económica Europea. C.E.I. = Comunidad de Estados Independientes (ex-URSS). C.E.M.A.I. = Consejo Empresarial Mexicano para Asuntos Internacionales. C.E.M.L.A. = Centro de Estudios Monetarios Latinoamericanos. C.E.N.S.A. = Council of European and Japanese National Shipowners Association (Consejo de la Asociación de armadores nacionales Japoneses y Europeos). C.E.P.A.L. = Comisión Económica para América Latina y el Caribe. C.E.P.E. = Comisión Económica para Europa. C.E.S. = Consejo Económico y Social. C.E.S.A.P. = Comisión Económica para Asia y el Pacífico. C.F.I. = Corporación Financiera Internacional. C.I.A.P. = Consejo Interamericano de la Alianza para el Progreso. C.I.C.Y.P. = Consejo Interamericano del Comercio y la Producción. C.I.M. = Convención Internacional para el Transporte de Mercaderías por Ferrocarril. C.I.P.E. = Centro Interamericano de Promoción de Exportaciones. C.K.D. = Completely Knocked Down (desarmado completamente). C.L. = Conference Line (Asociación de Armadores).



28

C/L = Container Load (carga del contenedor). C.M.R. = Convención Internacional para el transporte de Mercaderías por Carretera. C.N. = Credit note (nota de crédito). C.O.D. = Cash on Delivery (Pago contra entrega). C.O.D. = Change of Destination (Cambio de destino). COMBI = Avión combinado pasajeros-carga. COMBIDOC = Documento Combinado de transporte. COMECON = Consejo para la ayuda económica mutua. CORATES = Specific Commodity Rates used in air freight (Tarifas de Mercancía Específica usadas en Flete Aéreo). C.O.S. = Cash on Shipment (pago contra embarque). COTIF = Convención Internacional de Transporte por Ferrocarril. cr. = credit (crédito). C/P = Charter Party (póliza de fletamento). C.S.C. = Container Service Charges (Cargas por Servicios a contenedores). C.S.P. = Container Service Port (puerto de servicios a contenedores). C.S.T. = Container Service Tariff (Tarifa por servicios a contenedores). C.T. = Calidad Total (Total Quality). C.T. = Conference Terms (Cláusulas o Términos de la Conferencia). C.T.B. = Combined Transport bill of lading (conocimiento de embarque de transporte combinado o mixto). cu = cúbico. C.U.C.I. = Clasificación Uniforme para el Comercio Internacional de Naciones Unidas. D.E.= Derecho de Exportación. D.E.G. = Derechos especiales de giro. D.F.I. = Distribución Física Internacional. D.G.R. = Dangerous Goods Request (Solicitud de Mercaderías Peligrosas). D.I.= Derecho de Importación. D.I.E.M.= Derecho de Importación específico mínimo. D.J.N.I.= Declaración Jurada de Necesidades de Importación. D/O = Delivery order (orden de entrega). D.T.A. = Declaración de Tránsito Aduanero. E.C.A.F.E. = Comisión Económica para Asia y Lejano Oriente. E.D.I. = Electronic Data Interchange (Intercambio Electrónico de Datos). E.C.S. = European Shipper's Council (Concejo Europeo de Embarcadores). E.F.T.A. = European Free Trade Association (Asociación Europea de Libre Comercio). E.Q.R. = Equipment request (Pedido de equipos). EST.= Estadística. E.T.A. = Estimated time of arrival (fecha estimada de arribo). E.T.D. = Estimated time of departure (fecha estimada de salida). ETNVT = Clasificación de productos del Consejo de Asistencia Económica Mutua. EURATOM = Comunidad Europea de Energía Atómica. EXIMBANK = Export Import Bank (Banco de Exportación e Importación). F.A.O. = Organización para el desarrollo de la Agricultura y Distribución de Alimentos. F.A.K. = Freight-all-kinds (Fletes de todo tipo). F.C.L. = Full Container Load (contenedor completo).



29

F.E.D. = Fondo Europeo de Desarrollo. F.E.U. = Forty -Feet equivalent unit (unidad usada para medir la capacidad de buques en términos de contenedores de 40 pies). F.G.A. = Free of General Average (Libre de Avería Gruesa). FLO/FLO= Float-on/Float-off (Transflotación). F.M.I. = Fondo Monetario Internacional. F.N.M.M. = Fondo Nacional de la Marina Mercante. F.N.P.E. = Fondo Nacional de Promoción a las Exportaciones. F.O.C.: Flag of convenience (Bandera de Conveniencia). gal. = gallon (galón). G.A.T.T. = General Agreement of Tariffs and Trade (Acuerdo general sobre Tarifas Aduaneras y Comercio). GNL = Gas natural licuado. GPL = Gas de Petróleo Licuado. gr. wt. = gross weight (peso bruto). G.T. = Gross ton (tonelada bruta). H.T.S.U.S. = Harmonized Tariff Schedule of the U.S.A. (Arancel de Aduanas Armonizado). I.A.T.A. = Asociación Internacional del Transporte Aéreo. I.C.A.O. = International Civil Aviation Organization (Organización de la Aviación Civil Internacional). I.C.C = International Chamber of Commerce (Cámara de Comercio Internacional). I.C.C.O. = International Council of Containership Operators (Consejo Internacional de Operadores de Contenedores). I.C.H.C.A. = Asociación Internacional para la Coordinación del Manipuleo de la Carga. I.C.S. = International Chamber of Shipping (Cámara Naviera International). I.D.A. = Asociación Internacional de Desarrollo. I.D.E. = Instituto para el Desarrollo Económico. I.D.I.T. = Instituto de Derecho Internacional del Transporte. I.F.C. = International Finance Corporation (Sociedad Financiera Internacional). I.F.P. = Interim fuel Participation (Participación de Combustible Provisoria). I.F.R. = Instrument flight rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos). I.L.A. = International Longshoremen’s Association (Asociación Internacional de Estibadores). I.L.S. = Instrument Landing System (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos). I.L.U. = Institute of London Underwriters (Instituto de Aseguradores de Londres). IMDG = International Maritime, Dangerous Goods Code (Código Marítimo Internacional para mercaderías peligrosas). in = inch (pulgada). INCOTERMS = International Commercial Terms (Términos de Comercio Internacional). INSA = International Shipowners Association (Asociación Internacional de Armadores). INTAL = Instituto para la Integración Latinoamericana. I.R.U. = International Road Transport Union (Organización Internacional de Transporte Terrestre). I.S.O. = International Standard Organisa-tion (Organización Internacional de Normas).



30

J.A.T. = Justo a tiempo (Just in time). JUNAC = Junta del Acuerdo de Cartagena. L.A.P. = Libre de avería Particular (Free of particular average). LASH = Lighter Aboard Ship (Transbordador de Gabarras). L/C = letter of credit (carta de crédito). L.C.I. = Logística Comercial Internacional. L.C.L. = Less than container load (contendor de grupaje). M = Measurement (medida). MAGHREB = Argelia, Libia, Mauritania, Marruecos y Túnez. MARPOL = International Convention for the Prevention from Ships (Convención Internacional para la prevención de buques). M.C.C.A. = Mercado Común Centro Americano. M.C.E. = Mercado Común Europeo. M.I.C. = Manifiesto Internacional de Cargas. m/s = months sight (meses vista). MTD = Multimodal Transport Document (Documento de Transporte Multimodal). MULTILAF = Acuerdo Heptapartito relativo al transporte ferroviario internacional en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. MVT = Multi Vessel Tank (Buque con varios tanques). N.A.B. = Nomenclatura Arancelaria de Bruselas. N.A.B.A.L.A.D.I. = Nomenclatura arancelaria para los países integrantes de la ALADI. N.A.D.E. = Nomenclatura Arancelaria y Derechos de Exportación. N.A.D.I. = Nomenclatura Arancelaria y Derechos de Importación. N.A.I. = Freight net-all-in (flete todo incluido). N.A.T.O. = North Atlantic Treaty Organization (Organización del Tratado del Atlántico Norte - OTAN). N.A.U.C.A. = Nomenclatura Arancelaria Uniforme Centro Americana. N.C.C.A. = Nomenclatura del Consejo de Cooperación Aduanera. NCM= Nomenclatura Común Mercosur. NIC = New Industrialized Countries (Nuevos países industrializados). NF = no funds (sin fondos). NOE = Not otherwise enumerated (no enumerado de otra manera). N.T.A. = Non tariff agreement (acuerdo no tarifario). N.T.R. = Non tariff rate (tasa no tarifaria). NVOCC = Non-Vessel-Operating Common Carrier (Porteador público que no explota buques). NVO-MTO = Non-Vessel-Operating-MTO (OTM, Operador de Transporte Multimodal que no explota buques). N.Y.S.E. = New York Stock Exchange (Bolsa de Valores de Nueva York). O.A.C.I. = Organización de Aviación Civil International. O.A.S. = Organization of American States (Organización de los Estados Americanos - OEA). OBO = Oil-Bulk-Ore (buque mineralero/granelero/petrolero).



31

O.C.D.E. = Organización de Cooperación y Desarrollo Económico. O.C.T.I. = Oficina Central del Transporte Ferroviario Internacional. O.E.A. = Organización de Estados Americanos. O.E.E.C. = Organization for European Economic Corporation (Organización Europea de Cooperación Económica). O.I.T. = Organización Internacional del Trabajo. O.M.I. = Organización Marítima Internacional. O.M.M. = Organización Meteorológica Mundial. O.M.S. = Organización Mundial de la Salud. O.N.U. = Organización de las Naciones Unidas. O.T.A.N. = Organización del Tratado del Atlántico Norte. P/A = Power of attorney (poder). p.a. = per annum (por año). P.A.R. = Preferencia Arancelaria Regional. P.B.X. = Private Branch Exchange (Intercambio privado de sucursales). p.c. = per cent (por ciento). pd. = paid (pagado). P.E.U. = Permiso de Embarque Urgente. PIC = Programas de Intercambio Compensado. PLOA = Place of acceptance (lugar de aceptación). PLOD = Place of delivery (lugar de entrega). PLOR = Place of receipt (lugar de recepción). PME = Pequeña y mediana empresa. POD = Place of discharge (lugar de descarga). POD = Pay on Delivery (pago contra entrega). POD = Proof of Delivery (prueba de entrega). POE = Port of Entry (puerto de entrada). POL = Place of loading (lugar de carga). P.P.= Preferencia Porcentual. PTA = Preferential Trade Area (área de preferencia comercial que incluye varios países del sur de África). PYME = Pequeña y Mediana empresa. RA/RA = Rail on/Rail off (Ferrotrans-bordo). RA/RO = Rail/Road (Ferrutaje). R.C.R. = Reefer cargo request (pedido de carga refrigerada). RID = International Regulations Con-cerning the Carriage of Dangerous Goods by Rail (Regulaciones Internacionales relativas al transporte de mercaderías peligrosas por tren). R.R.U.U. = Reglas y Usos Uniformes. Ry. = Railway (ferrocarril). S.A. = Sistema Armonizado. S.C.Q. = Specific Commodity Quotation (Cotización de Mercadería específica). S.E.A.T.O. = South East Asia Treaty Organization (Organización del Tratado del Sudeste Asiático). S.E.L.A. = Sistema Económico Latinoamericano. S.G.P. = Sistema General de Preferencias. S.I.T.C. = Standard International Trades Classification (Clasificación Estándard de Comercio



32

Internacional). S.O.L.A.S. = International Convention for the safety of the life at Sea (Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en el Mar). T.C. = Trading Company (Compañía de Comercio Exterior). TEU = Twenty-feet equivalent unit (Unidad utilizada para medir la capacidad de buques en términos de contenedores de 20 pies). THC = Terminal handling charges (Cargos por manipuleo en terminal). TIF = Carné Aduanero para el Transporte Ferroviario Internacional. TIR = Transport International routier. TM = Tonelada métrica (metric ton). TPM = Tonelaje de Peso Muerto (Dead Weight Tonnage - DWT). TRB = Tonelaje de Registro Bruto (gross register tonnage - GRT). TRN = Tonelaje de Registro Neto (net register tonnage - NRT). T/S = Transhipment (transbordo). U.C.P. = Uniform Customs and Practice. U.T.I. = Unión Internacional de Comunicaciones. U.L.C.C. = Ultra Large Crude Carriers (buque petrolero ultragrande). U.N. = Naciones Unidas. U.N.C.T.A.D. = Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo Económico. V.L.C.C. = Very Large Crude Carriers (gran petrolero). V.O.C.C. = Vessel Operating Common Carrier (porteador público que explota buques). VO-MTO = Vessel Operating - MTO (OTM que explota buques). W = Weight (peso). WA = With average (con avería). WC = War clause (Cláusula de Guerra). W/M = Weight / measurement (peso / medida). W.O.R. = Without our responsibility (sin responsabilidad de nuestra parte). W.P.A. = with particular average (con avería particular). INCOTERMS : EXW : Exworks (en fábrica) . FCA : Free Carier (libre transportista) FOB : Free on board (libre a bordo) FAS : Free alongside ship (libre al costado del buque) CFR : Cost & Freight (Costo y Flete) CIF : Cost, Insurance & Freight (Costo, seguro y Flete) CPT : Carriage paid to (Transporte Pagado Hasta)

CIP : Carried and Insurance Paid to (Transpórte y Seguro pagados hasta)

DAF : Delivered at Frontier (Entregado en Frontera) DES : Delivered ex Ship (Entregado sobre buque) DEQ : Delivered ex Quay (Entregado en muelle) Duty Paid (derechos pagados) DDU : Delivery Duty Unpaid ( Entregada derechos no pagados DDP : Delivery Duty Paid (Entregada derechos Pagados)



33

GRUPO SIGLAS Nombre en Inglés Nombre en español Medio de VO/VDtransporte

E EXW ExWorks Entregado en fabrica Cualquiera VOF FCA Free - Carrier Libre transportista Cualquiera VOF FAS Free alongside Ship Al costado buque Sólo marítimo VOF FOB Free on Board Pasando la borda Sólo marítimo VOC CFR Cost and Freight Costo y flete Sólo marítimo VOC CIF Cost.insurance,Freight Costo seguro y flete Sólo marítimo VOC CPT Carried paid to Transp. pago hasta... Cualquiera VOD CIP Carried Insurance paid Transp. Y seguro hasta... Cualquiera VOD DAF Delivered at frontier Entregado en frontera Por tierra VOD DES Delivered ex Ship Entreado en barco Sólo marítimo VDD DEQ Delivery ex Quay Entregado en el muelle Sólo marítimo VDD DDU Delivery Duty unpaid Entregado der.de aduana sin pagar Cualquiera VDD DDP Delivery Duty paid Entregado derechos aduaneros pagos Cualquiera VD

GRUPO E SalidaGRUPO F Sin pagar el transporte principal, transporte elegido por el compradorGRUPO C Transporte principal pago. Vendedor contrata transporte sin asumir riesgoGRUPO D Vendedeor asume riesgo y transporte hasta destino.

Vo / Vd Venta en origen o Venta en destino

Riesgos : La posibilidad que pueda ocurrir alguna pérdida o daño a las mercancías es un "Riesgo".las partes contratantes

compradores y vendedores se protegen tomando un seguro contra los riesgos del caso.Costos : Cubre todos los costos excepto los de documentos y seguros. Los contratos de

compra-venta deben ser claros indicando quien asume costos o transferenciasde mercancías

INCOTERMS 1990



34

Incoterms

EXW

Ex-works, ex-factory, ex-warehouse, ex-mill. El vendedor ha cumplido su obligación de entrega al poner la mercadería en su fábrica, taller, etc. a disposición del comprador. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de retirar la mercadería desde el domicilio del vendedor hasta su destino final.

FCA Free carrier (Franco Transportista - libre transportista) El vendedor cumple con su obligación al poner la mercadería en el lugar fijado, a cargo del transportista, luego de su despacho de aduana para la exportación. Si el comprador no ha fijado ningún punto específico, el vendedor puede elegir dentro de la zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte, incluído el multimodal.

FOB (Free on Board - Libre a bordo) Va seguido del puerto de embarque, ej. F.O.B. Buenos Aires. Significa que la mercadería es puesta a bordo del barco con todos los gastos, derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la mercadería haya pasado la borda del barco, con el flete excluído. Exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

FAS (Free alongside ship - Libre al costado del buque) La abreviatura va seguida del nombre del puerto de embarque. El precio de la mercadería se entiende puesta a lo largo (costado) del navío en el puerto convenido, sobre el muelle o en barcazas, con todos los gastos y riesgos hasta dicho punto a cargo del vendedor. El comprador debe despachar la mercadería

CPT (Carriage paid to -Transporte Pagado Hasta) El vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado. El riesgo de pérdida o daño se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada al transportista. El vendedor debe despachar la mercadería para su exportación.

CIP (Carriage and Insurance Paid to - Transporte y Seguro pagados hasta) El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, pero además debe conseguir un seguro a su cargo.

DAF (Delivered at Frontier - Entregado en frontera) El vendedor cumple con su obligación cuando entrega la mercadería, despachada en aduana, en el lugar convenido de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. Es fundamental indicar con precisión el punto de la frontera correspondiente.

DES (Delivered ex Ship - Entregada sobre buque) El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador a bordo del buque en el puerto de destino, sin despacharla en aduana para la importación.

DEQ [Delivered ex Quay (Duty Paid) - Entregada en muelle (derechos pagados)] El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle en el puerto de destino convenido, despachada en aduana para la importación.



35

en aduana. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

CFR (Cost & Freight - Costo y Flete) La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino. El precio comprende la mercadería puesta en puerto de destino, con flete pagado pero seguro no cubierto. El vendedor debe despachar la mercadería en Aduana y solamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vías navegables interiores.

CIF (Cost, Insurance & Freight - Costo, Seguro y Flete) La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino y el precio incluye la mercadería puesta en puerto de destino con flete pagado y seguro cubierto. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima.

DDU (Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no pagados) El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el lugar convenido en el país de importación. El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con la entrega de la mercadería hasta ese sitio (excluídos derechos, cargas oficiales e impuestos), así como de los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

DDP (Delivered Duty Paid - Entregada derechos pagados) El vendedor asume las mismas obligaciones que en D.D.U. más los derechos, impuestos y cargas necesarias para llevar la mercadería hasta el lugar convenido.

NUEVOS INCOTERMS 2000. PRINCIPALES MODIFICACIONES

FAS (FREE

ALONGSIDE SHIP)

EL VENDEDOR DEBE OBTENER A SU RIESGO Y EXPENSAS CUALQUIER LICENCIA DE EXPORTACIÓN U OTRA AUTORIZACION OFICIAL Y REALIZAR, CUANDO SEA PERTINENTE, TODOS LOS TRAMITES ADUANEROS NECESARIOS PARA LA EXPORTACIÓN DE LAS MERCANCIAS

DEQ

(DELIVERED EX QUAY)

EL COMPRADOR DEBE OBTENER A SU RIESGO Y EXPENSAS CUALQUIER LICENCIA DE IMPORTACIÓN O AUTORIZACION OFICIAL, ASI COMO CUALESQUIERA OTROS DOCUMENTOS, Y REALIZAR, CUANDO SEA PERTINENTE, TODOS LOS TRAMITES ADUANEROS PARA LA IMPORTACIÓN DE LAS MERCANCIAS

Atención: A partir del 1 de enero del año 2000 si sólo se menciona "FAS" ó FAS INCOTERMS se entiende que son de aplicación los INCOTERMS 2000. El desconocimento por las partes puede llevar a problemas. Se pueden utilizar desde esa fecha los Incoterms de la versión anterior siempre que se mencione FAS puerto de embarque "INCOTERMS 1990".

La CCI es propietaria de los derechos de autor de los INCOTERMS 2000.


Metodología de análisis comparativo cadenas dfi

Documents

Transcript of Metodología de análisis comparativo cadenas dfi