LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

OPERACIONES Y COSTOS DE DFI

La competencia mundial exige de los exportadores la presentación de ofertas en el mercado internacional con agilidad y que ellas sean precisas, al menor costo y con tiempos de provisión exactos.

La matriz de costos de la DFI, permite conocer el conjunto de operaciones necesarias para el desplazamiento de los productos preparados como carga desde el lugar de producción o manufactura en el país de exportación, hasta el local del importador en el país de destino bajo el concepto de optima calidad costo razonable y entrega justo a tiempo.

CADA OPERACIÓN REQUIERE DE: UN TRAMITE, UNA CONTRATACIÓN, UN DOCUMENTO, IMPLICA UN COSTO Y GENERA UN TIEMPO

COSTOS DFI

Una de las preguntas más frecuentes que el empresario exportador se formula es: ¿Cuál es el precio de mi producto de exportación en el lugar que requiere mi comprador internacional?. Para dar respuesta a esa pregunta aparentemente simple, es necesario analizar minuciosamente los eventos (costos y tiempos) por los que atraviesa el producto, hasta el lugar señalado por el comprador, fase de la logística que se conoce como Distribución Física Internacional DFI.

Para facilitar la estructuración de los costos de DFI, Proexport – Colombia, con base en la metodología desarrollada por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) y el software Sistema de Distribución Física Internacional de Proexprot, pone a disposición de los empresarios colombianos la primera fase de un simulador de costos, formato excell.

Vale la pena señalar, que, en materia de calculo de costos de DFI, no existe una formula mágica o universal, cada empresa de acuerdo con su tipo de negocio, producto, administración financiera etc., calcula y controla sus costos.

BASE METODOLOGÍCA

Cuantificar para un despacho tipo, todos los costos y tiempos, por pequeños que sean, teniendo en cuenta los términos de venta internacional o Incoterms 2000 de la Cámara de Comercio Internacional (CCI).

Para este efecto, se dividen las actividades o responsabilidades en tres grupos:

País Exportador• Tránsito Internacional• País Importador,•

Cada una de las fases se caracteriza por involucrar diferentes costos, bien sea que tengan una incidencia directa o indirecta en la DFI, es así como en la metodología los componentes de costo son los siguientes:

1. Del local del exportador hasta el punto de embarque internacional. Los componentes de costo son los siguientes: Directos: Empaque, embalaje, documentación, unitarización, manipuleo en el local del exportador, seguro, transporte, almacenaje, manipuleo en el lugar de embarque aduaneros, bancarios y agentes. Indirectos: Administrativos y capital (Inventario)

2. Desde el punto de embarque internacional en el país exportador, hasta el punto de desembarque internacional en el país importador. Los componentes de costo son los siguientes: Directos: Manipuleo al embarque, seguro, transporte, almacenaje, manipuleo de desembarque y agentes. Indirectos: Capital (Inventario)

3. Desde el punto de desembarque internacional hasta el local del importador. Los componentes de costo son los siguientes: Directos: Manipuleo en el lugar de desembarque, almacenaje, seguro, transporte, manipuleo en el local del importador, desunitarización, documentación aduanero, bancario y agentes. Indirectos: Administrativos y capital (Inventario)

La simulación parte de los detalles necesarios para realizar un embarque, que se enmarcan generalmente en los siguientes:

INFORMACIÓN BÁSICA DEL PRODUCTO

I. Producto: Es importante que se conozca el nombre comercial y técnico del producto, para su identificación a nivel internacional. Ejemplo:

Uchuva – Nombre Comercial Cape Gooseberry – Nombre Técnico

II. Posición Arancelaria (País Exportador): Código de Identificación de la mercancía en país de origen

Posición Arancelaria (País Importador): Código de Identificación o llamado también “Correlativo” de la mercancía o en país de destino.

III. Unidad Comercial de Venta: Determina la cantidad de unidades de producto de venta. Ejemplo: Pares de Zapatos, Unidad, Metro, Kilogramo, litro, etc.

IV. Valor EXWORKS por Unidad Comercial: Valor de la mercancía en el establecimiento – fabrica, taller, almacén, etc., del vendedor (Exportador), puesta a disposición del comprador (Importador), sin despacharla para la exportación, ni efectuar la carga por el vehículo proporcionado por el comprador.

Se conoce que muchos exportadores incluyen dentro de este valor el costo del empaque y del embalaje.

V. Empaque: Tipo de empaque y dimensiones, es importante precisar el tipo de empaque y sus dimensiones, pro que esto puede afectar los costos de acuerdo con el modo de transporte. Ejemplo: Cajas de Cartón Corrugado, huacal, Barril, etc.

INFORMACIÓN BÁSICA DEL EMBARQUE

VI. Origen: País – Punto de Cargue – Puerto de Embarque. Es donde se inicia el costo y tiempo de la DFI.

VII. Destino: País – Puerto de Desembarque – Punto de Entrega. Información importante para negociar fletes internacionales.

VIII. Peso Total KG/TON: Peso total de la exportación de importancia para el cálculo de fletes nacionales e internacionales.

IX. Unidad de Carga: Manera o forma de transportar la carga. Ejemplo: Pallet, Contenedor, Remolque, etc.

X. Volumen Total: Dimensiones totales de los productos embalados en Pallets o cajas.

OTRA INFORMACIÓN DE IMPORTANCIA

XI. Termino de Venta (Incoterm): Definido entre el vendedor (Exportador) y Comprador (Importador), establece los derechos y obligaciones recíprocos entre el exportador (Vendedor) y el importador (Comprador), relativos al transporte, los riesgos y los documentos.

XII. Forma de Pago y Tiempo: Establece el instrumento (Cartas de Crédito, Giro Directo, Pago contra documentos etc.) a utilizar en la transacción internacional, así como su plazo de pago.

XIII. Tipo de Cambio: permite proyectar los ingresos en Dólares de acuerdo al tiempo en que se prevé el pago de la exportación.

AYUDAS TEMÁTICAS

EMPAQUE

Al momento de transportar un producto, el empaque juega un papel crucial en este proceso, para ello es importante conocer el detalle de

EMPAQUE - CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo del empaque que se utilizará de acuerdo con el producto, con las exigencias del mercado de destino, y el modo de transporte diferenciándolo del embalaje y del envase.

Incluye:

Mano de obra manual y/o mecánica, Materiales, Accesorios, y Marcado.

1. SISTEMA DE EMPAQUE/ ENVASE – GENERALIDADES

Se determina como un sistema, puesto que cada empaque o cada envase está constituido por dos o más elementos como: el recipiente, la tapa, el liner, la etiqueta, el anillo o sello de seguridad, grapas, cinta pegante, entre otros.

El empaque, envase y el embalaje están íntimamente ligados al medio de transporte y al equipo de manipulación. En algunas oportunidades los sistemas de envase, empaque y embalaje se confunden en su concepción, bien sea por los elementos que lo componen o por el destino de elaboración. Por lo tanto, es conveniente aclarar los siguientes conceptos:

SISTEMA DE EMPAQUE: es un recipiente de estructura flexible como bolsas, costales y big-bags elaborado en uno o varios materiales, con o sin impresos gráficos, para la exhibición y promoción de uno o varios productos líquidos, sólidos o gaseosos, estando o no en contacto directo con el contenido, destinados a la distribución comercial y facilitación al usuario final. Para algunos productos el empaque se constituye en embalaje.

SISTEMA DE ENVASE: es un recipiente de estructura rígida como cajas, botellas, frascos y tarros, con o sin impresión gráfica, que pueden contener uno o varios productos líquidos, sólidos o gaseosos, para proteger sus características intrínsecas, estando o no en contacto directo con el contenido. Su diseño está destinado a la distribución comercial y facilitación al consumidor final.

2. SISTEMA DE EMPAQUE - CRITERIOS DE SELECCIÓN

Para obtener un sistema adecuado de empaque (presentación comercial) se deben considerar algunos factores como:

- Comerciales Condiciones del empaque en cuanto a materiales y diseño.

- Condiciones de mercado El comportamiento sico-motriz del comprador determinará las características del sistema de empaque.

De igual manera, las normas técnicas, la legislación ecológica, las barreras técnicas al comercio, el comportamiento de la competencia, los costos y aceptabilidad en el mercado y el modo de transporte, llevarán a utilizar determinados materiales, accesorios, tecnologías y costos.

- Condiciones técnicas Características propias de cada material que puede emplearse en el empaque, su interacción con el producto, su disposición, tecnología de proceso, etc.

- Condiciones para la DFI Cuando el empaque permite el manejo de producto como carga deberá además tener en cuenta los criterios establecidos para el embalaje.

3. SISTEMA DE EMPAQUE - MATERIALES Y TIPOS

Es importante para los usuarios tener un conocimiento mínimo de los materiales y tipos más frecuentemente utilizados para la elaboración de los sistemas de empaque, envase y embalaje.

PAPEL (PULPA DE CELULOSA)

- La pulpa moldeada, para obtener bandejas o charolas, elementos de acondicionamiento. - Láminas de papel, de acuerdo con los diferentes gramajes (peso por metro cuadrado de papel) y gruesos (espesor del papel en milésimas de milímetro). - Los papeles más utilizados en la industria del embalaje son: "Kraft" en bolsas o sacos uni o multipliego y los tratados químicamente para darles resistencia como barrera a la humedad y a la grasa. "Seda" y "Tissué" como envolvente para protección del polvo y/o presentación sicológica del producto.

CARTON

Es utilizado para contener productos de toda clase, generalmente de peso liviano.

Consiste en la superposición de dos o más capas de pulpa de celulosa, con una o las dos caras tratadas para darle un terminado específico.

Cartón corrugado: es una estructura elaborada con papel (generalmente Kraft) compuesta de una lámina ondulada (acanalado, corrugado o pared) y una o dos láminas lisas (caras o liners) en forma de emparedado. Su estructura puede ser en una o varias paredes, de acuerdo con la resistencia que se requiera. El pegante (encolado o adhesivo) debe ser preferencialmente de origen orgánico.

El cartón corrugado se diferencia para su resistencia, según las fibras del papel con que se ha elaborado y básicamente según la flauta de la pared (el ondulado) de acuerdo con las siguientes clasificaciones: Flauta A, B, C y la E (también llamada Microcorrugado).

MADERA

Recipiente normalmente de forma rectangular, provisto de tapa.

La caja de madera está indicada para mercancías frágiles o que por su composición precisen de cobertura total. Por ejemplo, maquinaria industrial, de precisión, material de laboratorio, perfumería, etc.

Los objetos a contener y el medio de transporte a utilizar hacen variar sus características:

- Sólo debe emplearse madera proveniente de bosques y especies industriales. - Sus cortes deben ir en el mismo sentido a la dirección de la fibra y carecer de nudos y daños fisico-químicos y mecánicos. - El contenido de humedad debe ser máximo de 12%. - En algunos países existen exigencias de cuarentena para introducir embalajes de madera, por lo que ésta debe ser tratada en su origen para eliminar cualquier tipo de microorganismo.

PLASTICOS (POLIMEROS)

Dentro de este material se encuentran:

Películas, bolsas, sacos, textiles, mallas, botellas, frascos, bidones, vasos, zunchos (flejes), grapas, manijas, manilas, expandidos o espumados, utilizados para envolver, contener y sujetar, elaborados con uno o varios polímeros.

Los principales plásticos empleados son: polietileno (de alta, baja o media densidad), polipropileno (mono o bi orientado), poliestireno sólido o expandido (icopor, styropor, tecnopor, espumapor), poliuretanos y poliamidas.

METALES

Utilizados como películas (foil), bidones, cajas, bines, canecas (tambores), tapas, zunchos y grapas, en aceros barnizados, estañados (hojalata), cromados o aluminio.

VIDRIO

Los recipientes de vidrio generalmente constituyen el envase del producto, en casos particulares se convierten en empaque.

Los principales elementos son las botellas, frascos, bidones y vasos en vidrio incoloro, ámbar (bronce o café) y azul.

COMPUESTOS

Son materiales que presentan composición de dos o más elementos como papel, plástico y metal, en algunas oportunidades llamados empaques asépticos. Puede considerarse también plásticos (películas) metalizados, igualmente los plásticos coextruidos y laminados con diferentes resinas.

OTROS MATERIALES

Como otros materiales están las fibras textiles u otros tejidos entre ellos se encuentran:

Sacos de fique, de yute y de algodón.

Los sacos generalmente tienen forma rectangular o cilíndrica, abierto por uno de sus lados. Se utilizan para el almacenamiento y transporte de gránulos y pulvurentos industriales en general, como yeso, cemento, etc., también para productos alimenticios tales como papa, azúcar, harina, cereales, etc.

4. SISTEMA DE EMPAQUE - MARCADO COMERCIAL

El proceso de marcado es la identificación que se hace sobre el sistema de empaque, mediante impresión directa o con rótulos adhesivos, etiquetas, stickers o caligrafiado manual, según Norma ISO 7000 y de rotulado específico buscando los siguientes objetivos:

- Identificación, posicionamiento y ubicación del producto durante su comercialización. - Información sobre las características del producto y la responsabilidad integral. - Facilidad para la administración del inventario. - Promoción comercial del producto.

VER SISTEMA DE MARCADO EN EMBALAJE

5. SISTEMA DE EMPAQUE - NORMAS TECNICAS

Los sistemas de empaque deben dimensionarse bajo los parámetros de la Norma ISO 3394, que se fundamenta en un módulo de 600 x 400 mm,

medidas externas en su base, la altura dependerá del medio de transporte a utilizar

Los productos y sus sistemas de empaque están clasificados como: alimentos, farmacéuticos, peligrosos e industriales.

Cada clase de empaque para estos productos debe llevar la información requerida por las entidades que controlan su comercialización, según cada país de destino.

A manera de ejemplo, algunas entidades que reglamentan esta información pueden ser: F.D.A., Oficina para la Administración de Drogas y Alimentos en Estados Unidos de Norteamérica o el INVIMA para Colombia, código alimentario para Europa, la IATA.

Actualmente se están generando en determinados países algunas regulaciones de carácter ecológico, que tienen que ver con la aceptación y el uso de ciertos materiales, procesos y sistemas de empaque, que es conveniente analizar, según el país de destino.

EMBALAJE

Costos relativos al proceso de DFI en el país exportador relativas al embalaje de productos para ser enviados hasta el destino final

EMBALAJE - CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Es el costo de los materiales adicionales y la mano de obra para acondicionamiento del producto para ser transportado hasta el distribuidor, su destino final en el país importador.

Incluye: - materiales, - mano de obra (manual y/o mecánica), y - marcado: marcas principales y secundarias, símbolos pictóricos y pinturas especiales.

1. SISTEMA DE EMBALAJE – GENERALIDADES

Es un conjunto de elementos que permiten preparar los productos para ser manejados eficientemente como "carga" o como "mercancía" durante su proceso de distribución con la debida seguridad física, facilitando la inspección aduanera y disminuyendo los riesgos por parte de los operadores que intervienen.

Un sistema de embalaje puede estar, o no, compuesto por uno o varios empaques y/o envases. La caja master es un tipo de embalaje.

Caja master: es un recipiente elaborado generalmente en cartón corrugado para agrupar varios productos empacados individualmente. Esta caja debe ser diseñada bajo medidas según Norma Técnica ISO 3394 y preferiblemente debe tener un peso máximo bruto de 25 kg (con el contenido), de acuerdo con reglamentaciones de la Organización Internacional del Trabajo, O.I.T.

El embalaje por lo general, está soportado en paletas (pallets) o estibas, lo cual facilita su manejo con montacargas, equipos automáticos o sistemas tradicionales.

2. SISTEMA DE EMBALAJE - CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN

Un adecuado sistema de embalaje debe tener en cuenta los siguientes aspectos:

- condiciones y acuerdos de negociación entre comprador y vendedor, - características de la carga (físicas, mecánicas, químicas, térmicas, comerciales y tecnológicas).

- estado físico del producto (líquido, sólido o gaseoso),

- condiciones ambientales (variaciones de temperatura, climatéricas, presión atmosférica, ventilación, entre otras)

- compatibilidad de los materiales con los componentes de las mercancías contenidas, - instalaciones, equipos y tecnologías con que opera el importador

- medios de transporte que se van a utilizar y tiempos de tránsito

- riesgos físicos como el saqueo y robo

- almacenamientos intermedios y en destino

- disposiciones legales, normas técnicas de medidas y pesos, exigencias de calidad y ecología de los países de destino

- regulaciones y control aduanero

- factor de estiba del producto

- barreras técnicas al comercio del país de destino.

3. SISTEMA DE EMBALAJE – NORMAS TÉCNICAS

El sistema de embalaje y sus condiciones de marcado deben realizarse especialmente conforme a las normas internacionales y las que exijan los países importadores o los clientes.

Entre las principales normas internacionales están:

Norma ISO 3394: los sistemas de embalaje deben dimensionarse bajo los parámetros de esta norma, la cual establece un módulo básico de 600 x 400 mm (medida externa), incluyendo dentro de esta normalización, las paletas o estibas y la altura de las cargas embaladas.

Norma ISO 7000: los sistemas de embalaje, deben llevar impresos o mediante rótulos adhesivos, los símbolos pictóricos (iconos) según la norma.

Norma ISO 9000: aplicación de las normas de aseguramiento de calidad. Esta norma destaca que toda empresa debe controlar el empaque, embalaje, conservación y el marcado hasta el grado necesario para asegurar que el producto cumpla con los requisitos, desde el recibo de la mercancía hasta que la responsabilidad de la empresa termine con la entrega de la carga, en óptimas condiciones.

Norma ISO 14000: los embalajes deberán cumplir con lo dispuesto para la utilización de materiales que no presenten impacto ambiental, cuyo ciclo de vida garantice la conservación del medio ambiente.

Adicionalmente, se debe tener en cuenta el Reglamento Alemán (que está siendo acogido por otros países europeos) para el manejo de los residuos sólidos originados en los sistemas de empaque y embalaje. De igual manera es necesario conocer la legislación de cada país de destino para el empleo de algunos materiales y de ciertos sistemas de empaque, envase o embalaje.

4. SISTEMA DE EMBALAJE – MARCADO El proceso de marcado es la identificación que se hace sobre el sistema de embalaje mediante impresión directa o con rótulos adhesivos, etiquetas, stickers o caligrafiado manual, buscando varios objetivos como son:

- localización e identificación rápida y fácil de la carga en cualquier punto de la distribución física internacional, DFI,

- información sobre las características del producto,

- instrucciones sobre los sistemas de manejo que deben aplicarse a las cargas,

- facilidad para la administración del respectivo inventario, y

- seguridad de las personas y equipos necesarios para la manipulación y control de las mercancías.

Para la DFI el correcto marcado facilita la pronta localización del bulto, la rápida comprensión de lo escrito y la fácil localización de los bultos con los documentos que amparan el embarque.

4.1. PARAMETROS DE MARCADO

Dentro de las especificaciones para el marcado del embalaje (y cuando éste cumple funciones de empaque) se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

· el material de las marcas debe ser indeleble, de gran resistencia a la abrasión y al manejo,

· la legislación existente en el país exportador e importador y estar acorde con las disposiciones aduaneras respectivas, y

· el tamaño de las marcas debe ser por lo menos de 100 milímetros, a menos que las piezas a marcar sean más pequeñas. Por ejemplo para el transporte aéreo de mercancías peligrosas la IATA y la OACI, han normalizado los símbolos.

MARCAS STANDAR

El sistema de embalaje debe llevar impreso o mediante rótulos adhesivos la siguiente información:

- la identidad y ubicación geográfica del productor y/o exportador y la del importador o comprador en el lugar de destino, y

- la identificación comercial del producto (si éste no es susceptible al robo), cantidad de unidades contenidas, números del paquete en relación con el total del despacho y los números de los documentos de exportación.

MARCAS INFORMATIVAS

Se deben colocar como mínimo en tres lados laterales.

MARCAS DE MANIPULEO

Existen algunos símbolos cuyo significado implica su colocación en otros lugares del embalaje, como por ejemplo el icono para indicar el lugar en que se deben colocar las cadenas de manipulación o la ubicación del "centro de gravedad" de la carga, éstas deben ubicarse en las cuatro caras laterales al lado izquierdo superior en colores oscuros con una altura superior a 10 cm.

Actualmente se están generando en determinados países, algunas regulaciones de carácter ecológico, que tienen que ver con la aceptación y el uso de ciertos materiales, procesos y sistemas de empaque, que es conveniente analizar, según país de destino.

Es conveniente analizar el Reglamento Alemán sobre los residuos sólidos generados por los sistemas de empaque y embalajes, también llamado Ley TOFFER.

UNITARIZACIÓN

Costos relativos al proceso de DFI en el país exportador.

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de la paletización y/o contenedorización en el local del exportador, terminal de contenedores, etc.

Incluye:

Paletización: - compra del palet o estiba, y - mano de obra.

Contenedorización: - llenado del contenedor, - arriendo del contenedor, y - material para fijar el producto.

Otras formas de unitarización: - llenado de remolques, semiremolques, furgones y otras unidades de carga.

1. UNITARIZACION – GENERALIDADES

Es la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje, sobre un palet (estiba) debidamente asegurado con esquineros, zunchos (flejes), grapas, mallas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar como una sola "unidad de carga", de forma segura.

Varias unidades de estas se pueden agrupar a su vez dentro de un contenedor (container), remolque, furgón, convirtiéndose este último en la unidad de transporte.

Los principales elementos empleados para la unitarización son:

- palet o estiba (esquineros, grapas, mallas o películas, rótulos), - contenedores, - "Big Bag", - remolques, y - semiremolques.

2. UNITARIZACION - CRITERIOS DE SELECCIÓN

Un sistema de unitarización, sólo debe determinarse luego del análisis de los siguientes criterios:

- condiciones contractuales entre comprador y vendedor, - instalaciones y equipos que disponen tanto el comprador como el vendedor, - modos y equipos de transporte, y - la infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria existente.

3. UNITARIZACION - PALET ( ESTIBA, PLATAFORMA )

Es la plataforma de madera, cartón corrugado, plástico, metal o la combinación de varios materiales, que facilita la manipulación, almacenamiento y transporte de las mercancías. El diseño de la paleta está determinado por las necesidades de logística y convenio entre comprador y vendedor.

Básicamente son dos bases separadas entre sí por soportes o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su fácil manejo por medios mecánicos durante el proceso de distribución física.

4. UNITARIZACION – CONTENEDOR

Según la publicación ISO 830 de 1981, define el contenedor como " elemento del equipo de transporte de carácter permanente y por lo tanto lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de transporte suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los modos, provisto de dispositivos para el manipuleo rápido, especialmente su transferencia de un modo de transporte a otro y concebido para ser llenado y vaciado de manera expedita, cuyo volumen interior es de 1 metro (35,33 pies3), o más. El término contenedor de carga, no incluye ni vehículos ni embalajes convencionales".

5. ELEMENTOS PARA UNITARIZACION

El mejor manejo de la carga paletizada (unidad de carga) se logrará en la medida en que haya mayor adhesión de la mercancía a la plataforma, mediante el empleo de una malla plástica o películas "strech" en polietileno (PE) o polipropileno (PP), con características termoencogibles.

El amarre se debe practicar con zunchos plásticos en polipropileno (PP), de tal manera que la unidad quede firme para su manipulación. Para una mejor protección de las cajas se deben colocar esquineros de cartón o madera liviana.

ESQUINEROS

Elementos protectores de las esquinas de los palets principalmente para facilitar la manipulación, almacenamiento y transporte de las cargas unitarizadas. Estos pueden ser elaborados en plástico (polipropileno), metal, cartón o madera.

GRAPAS

Elementos para el empalme (unión) o aseguramiento de los zunchos. Pueden ser en metal o en plástico.

MALLAS Y PELICULAS

Elementos para envolver, cubrir y/o agrupar las unidades de carga según los requerimientos de la misma o del medio de transporte.

ROTULOS

Elementos como etiquetas, carteles, stickers que están destinados a la identificación, información y órdenes de manipulación de la carga, (alarmas electrónicas para detectar su robo o saqueo fácilmente).

MANIPULEO LOCAL EXPORTADOR

Costos relativos al proceso de DFI en el país exportador.

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Es el costo de cargar el vehículo en el local del exportador (FCA cuando el vehículo es proporcionado por el importador).

Incluye:

- mano de obra, y - equipo de carga (convencional/paletizada/contenedorizada).

1. MANIPULEO LOCAL EXPORTADOR

Después de envasada, empacada y/o embalada la mercancía, el proceso de distribución física continúa con una operación de manejo, bien sea a centros de distribución o a un medio de transporte.

Esta manipulación o manejo debe hacerse teniendo en cuenta la infraestructura y los equipos o personas que realizan la actividad.

Se destaca que la manipulación de las cargas esta reglamentada en la mayoría de los países y la norma se ha llevado a formar parte de convenios en los cuales las "asociaciones de manipulación o handling" se acogen a lo establecido por la Organización Mundial del Trabajo OIT, en el sentido que una persona no debe manipular directamente cargas con peso superior a 25 kilos o 35 kilos, y a partir de dicho límite se debe apoyar con el uso de equipos diseñados para tal fin.

DOCUMENTACIÓN DE EXPORTACIÓN

DOCUMENTACIÓN - CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de los documentos necesarios para realizar el embarque de exportación.

Incluye:

- licencia de exportación, - documento de tránsito aduanero internacional (DTA, TIR/TIF), - documento de importación temporal (Carnet ATA en Europa), - certificado de origen, - factura consular, - carta de porte (documento de transporte), según el tipo de INCOTERMS utilizado. (Concepto de costo que se incluye en Transporte).

1. FACTURA COMERCIAL ( COMMERCIAL INVOICE )

La factura comercial (commercial invoice), base de la negociación comercial, es preparada por el vendedor y describe en forma clara la transacción, el consignatario y el sistema de pago.

La factura comercial debe ser tan detallada como sea posible y estar claramente redactada, con el fin de que la información sea comprensible hasta con un conocimiento limitado del idioma utilizado.

Este documento se utiliza principalmente para: inspección de la aduana en los puntos de exportación e importación; inspección por el comprador al recibo de la mercancía y pago de la mercancía por el comprador.

A falta de un contrato de compra-venta separado, la factura, aunque no constituye por sí misma un contrato, cobra una especial importancia como confirmación de las condiciones del acuerdo entre las partes.

2. LISTA DE EMPAQUE ( PACKING LIST)

La lista de empaque (packing list), es una relación detallada de la carga que determina cómo van empacadas las mercancías, el contenido de las diferentes cajas, cartones o barriles, peso y medidas de cada paquete. Este documento es esencial para las autoridades aduaneras y para el transportador por cuanto facilita la identificación del contenido del embarque.

3. CERTIFICADO DE ORIGEN ( CERTIFICATE OF ORIGEN )

El certificado de origen (certificate of origen) es un documento en el cual se registra el origen de la mercancía, según el país de destino. Sirve para aplicar medidas de control comercial y/o arancelario.

4. DOCUMENTO DE EXPORTACION

El registro o licencia de exportación sirve para documentar y certificar ante las autoridades competentes una exportación.

Este documento es emitido por una autoridad de comercio exterior del país originario.

5. DOCUMENTO DE TRANSPORTE

Los documentos básicos utilizados en el transporte internacional son:

- marítimo: conocimiento de embarque (B/L), - aéreo: guía aérea (AWB), - carretero: carta de porte, - férreo: carta de porte ferroviaria, y - multimodal: documento de transporte multimodal (DTM).

Ver información detallada en la ayuda de Transporte

6. OTROS DOCUMENTOS

Son documentos cuya exigencia se deriva de la especial naturaleza de determinadas mercancías. Dentro de estos se mencionan los siguientes:

· Certificado fitosanitario, justifica la aptitud para el consumo humano de los productos que lo requieran. · Certificado zoosanitario, sirve para confirmar el buen estado de los animales y productos derivados de los mismos. · Certificado de calidad, en el cual se registran algunas características especiales de los productos, según expreso requerimiento del país importador, o del comprador, para garantizar la calidad.

- Certificado pre-embarque, es un documento emitido por una entidad reconocida la cual ha verificado el cumplimiento de las condiciones del pedido, la cantidad de mercancía y en general las condiciones del contrato de compraventa.

- Documento Instructivo para el manejo del embarque.

Otras certificaciones, inscripciones y vistos buenos que son necesarios para las transacciones internacionales tales como: oro y sus aleaciones, esmeraldas y piedras preciosas, animales y vegetales, productos farmacéuticos y de cosmetología, glándulas y órganos de origen humano. En este caso se requiere obtener de diferentes autoridades la certificación de la conformidad de que el producto es apto para la comercialización internacional.

Otros, pueden ser exigidos por los clientes, o autoridades en el exterior del país importador.

TRANSPORTE INTERNO

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Flete por transportar el producto hasta la estación de ferrocarril, el terminal terrestre, el aeropuerto, frontera, o el puerto de embarque internacional (FCA, FAS o FOB,DAF, CPT).

Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificarán los costos del flete adicional.

TRANSPORTE PAIS EXPORTADOR

Es el movimiento físico de las mercancías desde las instalaciones del exportador, o desde una bodega en particular, hasta su entrega al transporte principal en el punto de embarque internacional.

De acuerdo con las condiciones de infraestructura y servicios que se presenten en cada país, el transporte hasta el punto de embarque internacional puede realizarse bajo las siguientes modalidades:

Acuática

Fluvial : por vías navegables interiores, Lacustre : por lagos o lagunas, y Marítimo: cuando se realiza por cabotaje, o sea entre puertos del mismo país y luego se transborda a otro medio internacional.

Aérea

Por avión: entre aeropuertos del mismo país y luego se transborda a otro modo. Por cable

Terrestre

Por carretera Por ferrocarril Por oleoductos

Intermodal o combinado:

combinación de más de dos modos de transporte para colocar el producto en el punto de embarque internacional. El principal sistema que se da al interior de los países es el conocido como "ferroutage" o sistema ferrocarril - carretera. Los otros sistemas se presentan generalmente en los trayectos internacionales.

La selección del modo y del medio se relacionan básicamente con aspectos técnicos, operativos, comerciales y jurídicos, los cuales bien conjugados dan como resultado una operación de transporte exitosa.

El proceso de selección de una modalidad de transporte requiere la consideración de varios parámetros, entre ellos:

Condiciones operativas: equipos y capacidad, Rutas y tráficos: infraestructura, regularidad, seguridad y cargas de compensación, Estructura empresarial: tipos de prestatarios de servicios, organización, idoneidad, experiencia y especialidad, Sistemas de contratación: clases y modalidades, tarifas, documentos, responsabilidades, y Normas nacionales y prácticas derivadas de la costumbre.

Los exportadores no deben basar la elección del modo de transporte ni del transportador tomando en cuenta únicamente los costos, pues existen ventajas y desventajas en cada uno de ellos y, la decisión de transportar un producto por una ruta y un modo determinado debe de estar de acuerdo con las circunstancia propias de cada operación.

TRANSPORTE POR CARRETERA

Los elementos básicos para el desarrollo del transporte por carretera lo constituyen la infraestructura vial, los vehículos, la organización empresarial y desde luego la carga.

TRANSPORTE TERRESTRE - ELEMENTOS BÁSICOS

Los elementos básicos para el desarrollo del transporte por carretera lo constituyen la infraestructura vial, los vehículos, la organización empresarial y desde luego la carga.

1. Las Vías

La infraestructura vial está compuesta por las carreteras, con sus servicios anexos como terminales, zonas de manejo y parqueo. La capacidad portante de las vías está determinada por las normas especiales de construcción de cada país y de ellas dependen la capacidad de los equipos de transporte.

2. Tipos De Vehículos

Los vehículos de transporte de carga, ya sean de estructura rígida o articulados, como remolques y semiremolques, cuentan con carrocerías especializadas según las características de la carga a movilizar. En el mercado de transporte terrestre se encuentran, entre otros, los siguientes tipos de vehículos:

Camión de plataforma abierta, Camión con carrocería de estacas y lona para cubierta, Camión cerrado tipo furgón, para carga general, refrigerado o isotérmico, Camión tolva, Camión tanque, y Camiones para cargas especiales, por ej: transporte de vehículos, animales.

3. La Organización Empresarial

La estructura organizativa de las empresas prestatarias de los servicios de transporte terrestre por carretera, generalmente está reglamentada por normas emitidas por los Ministerios de Transporte. Se destaca que la organización empresarial en países en vía de desarrollo puede ser precaria, por lo cual se debe investigar con anterioridad los servicios y controles que ofrecen las compañías transportadoras.

4. Naturaleza De La Carga

Esta condiciona el tipo de vehículo a utilizar, entre ellos, de acuerdo con las caracterísiticas de la carga, los siguientes:

- carga general, - líquidos, - cargas a granel, - cargas unitarias, y - cargas extrapesadas y especiales.

De otra parte, las condiciones térmicas en las que la mercancía debe transportarse obligan a emplear un tipo especial de vehículo previsto con equipo frigorífico y recubierta su caja de material aislante.

La elección del vehículo apropiado supone definir sus características de capacidad, carga y espacios de maniobra requeridos, así como los medios auxiliares que pudieran emplearse. Por lo tanto hay que definir :

- capacidad volumétrica, - carga máxima, - accesos para la carga/descarga, y - equipos de cargue/ descargue.

5. Cotización Del Transporte Por Carretera

Los usuarios deben exigir de los transportadores por carretera cotizaciones que contemplen los siguientes aspectos: Valor de la tarifa por unidad de carga (incluidos o excluidos cargues y/o descargues), Tipo de vehículo que utilizará, Clase de seguro que posee, Recargos por manejos adicionales y/o "stand by" (tiempo de espera), Tiempo de tránsito, Condiciones de seguridad y control de seguimiento,

Condiciones de pago, y Documentos exigibles.

TRANSPORTE CARRETERO INTERNACIONAL

El transporte carretero o terrestre internacional es aquel que permite el traslado de mercancías desde un país exportador hasta un país importador cumpliendo normas sobre tránsito aduanero internacional, ceñido a normas internacionales sobre operación de servicios, utilizando empresas debidamente reconocidas y habilitadas por los distintos países por donde circulará la carga,

Este tipo de transporte. por lo general, está regido por acuerdos o convenios internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de estos acuerdos se destacan: - El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono Sur, que rige los servicios en los países latinoamericanos del sur del Continente. - La Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al transporte terrestre Internacional dentro de los países miembros de la Comunidad Andina. - Convenio Internacional de transporte por carretera CMR. Normativa Europea sobre servicio de transporte terrestre por carretera.

Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas antes mencionada.

TRANSPORTE FERROVIARIO

En aquellos países donde existe infraestructura de vías y operan los servicios de transporte internacional por ferrocarril es frecuente la utilización del servicio de transporte ferroviario, el cual opera por lo general para el transporte de grandes volúmenes y a distancias superiores a los 500 kilómetros.

El servicio ferroviario opera bajo normas y convenios específicos como el CMR para el sector europeo.

TRANSPORTE FERROVIARIO – GENERALIDADES

El servicio de transporte ferroviario se caracteriza por ser especialmente apto para la movilización de grandes volúmenes de carga a largas distancias. Se utiliza principalmente para el transporte de graneles, cereales, minerales y carga unitarizada, específicamente contenedores. Cuando presta servicios unitarios se denomina comúnmente tren bloque.

Mecánica Operativa Del Transporte Ferroviario

En términos generales el transporte ferroviario se realiza en los siguientes términos:

TIPO DE SERVICIO

INTERMEDIARIO TIPO DE FLETE DOCUMENTO DE TRANSPORTE

De itinerario Agente /empresa Cupo completo Guía de transporte

Menos de cupo Agente/empresa Específica Guía de transporte

Especial Empresa ferroviaria

Negociable Guía de transporte

Tipos De Vehículos

Son denominados simplemente vagones, dentro de los cuales se destacan:

- Vagón cerrado para carga general o carga paletizada, - Vagón jaula para transporte de ganado, - Vagón abierto para transporte de minerales o graneles, - Vagón plataforma para transporte de coches y contenedores, - Vagón plataforma para transporte de remolques y semiremolques. - Góndola para transporte piezas especiales, - Tolva para el transporte de minerales o cereales, y - Vagón cisterna para el transporte de líquidos a granel.

Dimensiones y Capacidad De Carga

La carga en ferrocarril está limitada por el gálibo o altura en los túneles y por el ancho de la vía. Para ello las características de la carga deberán oscilar entre 2.40 a 2,60 m de ancho y entre 3,50 a 4,0 m de altura, con capacidades de 30 a 100 toneladas y volúmenes de 50 a 80 metros cúbicos.

TRANSPORTE FLUVIAL

El servicio de transporte fluvial es prestado en aquellos países en los cuales hay ríos navegables con servicios a la carga internacional que estén en conexión modal con carretera o ferrocarril. El transporte vía fluvial por lo general se realiza con carga de grandes volúmenes tales como minerales, hidrocarburos, cereales y artículos metálicos, productos agrícolas y contenedores. Las empresas transportadoras fluviales tienen acuerdos con transportadores terrestres para el manejo y distribución de la carga tanto a nivel nacional e internacional. El equipo que se utiliza está conformado por el remolcador o propulsor y los planchones. La capacidad está limitada por el calado o profundidad del lecho de navegación.

TRANSPORTE AEREO

La utilización del transporte aéreo en el país exportador para colocar las mercancías en el puerto de embarque internacional se realiza principalmente desde aeropuertos del interior hacia aeropuertos con servicio internacional donde se realizan los trámites de comercio exterior.

Sin embargo, existen convenios y acuerdos entre aerolíneas nacionales e internacionales que facilitan la expedición del transporte aéreo con tránsitos en el territorio nacional. El transporte aéreo local (cabotaje) está reservado a aerolíneas de bandera nacional, quienes tomarán la carga en aviones de pasajeros o cargueros de baja capacidad.

La Cotización De Transporte Aéreo

Las ofertas o cotizaciones que las empresas transportadoras y/o agentes suministren al usuario, dependerán en gran parte de la precisión en la información que éste proporcione. Los siguientes datos son importantes:

Sitio de cargue (remitente, datos completos), Sitio de descargue (consignatario, datos completos), Descripción completa de las mercancías (nombre, peso, dimensiones, volumen, número de cajas, etc.), Naturaleza de la mercancía (frágil, perecedera, peligrosa, etc.) y Instrucciones de manejo

ALMACENAJE

Costos relativos al proceso de DFI en el país exportador inherentes al almacenamiento de los productos en origen.

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Algunas veces entre el punto de origen o de acopio se genera un costo de almacenamiento (depósito intermedio fiscal o privado) Tambien este puede suscitarse

Adicionalmente a este costo habra quu incuirle los correspondientes cargue y descargue del respectivo vehículo.

1. GENERALIDADES

El almacenaje es el acopio ordenado de la carga en un sitio adecuado, bajo los parámetros técnicos que exige la mercancía, donde debe permanecer en condiciones apropiadas de seguridad para su posterior embarque.

La tendencia en los negocios del comercio exterior es evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y a las fases que preceden la entrega de la carga en destino final. No obstante, se presentan situaciones que hacen imprescindible la necesidad de almacenar la carga por pequeños períodos en los sitios de ruptura o de cambio de medio de transporte.

Las mercancías en espera de ser exportadas, pueden introducirse: en un almacén bajo control aduanero, aunque no siempre es obligación de estar

sujetas a dicho control; en el terminal de embarque; un depósito de una almacenadora; depósitos especiales de acuerdo con los requerimientos de las mercancías; bodegas de consolidadores, etc.

En la cadena de operaciones de la DFI, puede aparecer en un momento dado, el tema del almacenamiento de la mercancía, bien sea a la llegada del terminal ( en el país exportador); antes de ser despachada o al arribo a un punto de transbordo (en tránsito internacional); o cuando llega al terminal de destino y finalmente a su llegada al local del comprador (en el país importador).

2. CONDICIONES DEL ALMACENAMIENTO

El acondicionamiento de un producto para su almacenamiento, debe prever entre otros los siguientes aspectos:

· condiciones físico-químicas del producto, · flexibilidad y rigidez, · ligereza y volatilidad del producto, · combustibilidad y capacidad de detonación del producto, · resistividad al medio ambiente, frio o calor, · grado de absorción de la luz solar, · humedad y transpiración, · vapores, humos y polvos, · vibraciones, sacudidas y choques, y · otros, como generación de hongos, etc. MANIPULEO PRE-EMBARQUE

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO MANIPULEO PRE-EMBARQUE

Este costo incluye:

- Descarga del vehículo en el lugar de pre-embarque: mano de obra y equipo. - Costos que se produzcan en el lugar de pre-embarque ( puertos, aeropuertos, terminales terrestres, utilización de instalaciones, manejo de carga, vigilancia, etc. ) - Depósito (descargue) en el lugar de pre-embarque (portuario, aeroportuario, ferroviario o terrestre).

Si se usara más de un modo de transporte en el país exportador antes del embarque, se cuantificarán los costos de manipuleo adicional.

1. GENERALIDADES SOBRE EL PRE-EMBARQUE

Los puntos de transferencia de la carga incluyen: puertos, aeropuertos, terminales terrestres internacionales, estaciones ferroviarias, etc.

En la mayoría de estas interfases se genera un manejo de la mercancía, bien sea por medios manuales o mecánicos, los cuales pueden o no generar nuevos costos, de acuerdo a como se haya contratado el transporte.

En la cadena logística los usuarios deben prever este eslabón, no solo desde el aspecto costo, sino de la eficiencia de la operación. Un deficiente manejo en el punto de embarque podrá incidir negativamente en el resultado final de la negociación.

1.1. MANIPULEO EN PUERTOS MARITIMOS

Cada puerto establece tarifas de acuerdo con los servicios que prestan, éstos se dividen en servicios a la carga (propietario de la mercancía) y a las naves (armador o representante). En cada país la denominación de los servicios es diferente, pero incluye por lo general los siguientes aspectos en cuanto a la carga se refiere:

· Uso de instalaciones portuarias, · Cargue y descargue de vehículos, · Manejos adicionales dentro del terminal (por inspecciones, pesaje, reempaques etc.), y · Almacenamiento.

1.2. MANIPULEO EN EL TRANSPORTE AEREO

Por lo general el manejo y cargue al avión están incluidos en el flete aéreo.

No obstante, en los terminales aéreos se pueden producir manipulaciones previas a la entrega de la mercancía a la aerolínea, como las siguientes:

· Descargue de vehículos, · Traslados a zonas de inspección, · Manipuleo para revisiones de autoridades e inspecciones, y · Empaques y reempaques.

MANIPULEO - EMBARQUE

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO MANIPULEO EMBARQUE

El costo de manipuleo en el lugar de embarque se debe relacionar con los términos de compraventa - INCOTERMS - y éstos a la vez con los de contratación del flete. Para efectos de esta hoja de cálculose dividió el concepto de embarque en: preembarque (antes del embarque) y embarque (cargue al medio de transporte internacional).

Por ejemplo, cuando un contrato de compraventa se efectúa en términos CFR o CIF y, a su vez el flete solo se logra y se negocia con el comprador en términos FI - FIO - FO, el exportador deberá tener en cuenta los costos adicionales del cargue y/o descargue al buque.

Incluye:

- cargue en modo de transporte internacional (INCOTERMS: FAS, CFR, CIF; contrato de transporte marítimo: FO, FI),

1. CARGUE AL MEDIO DE TRANSPORTE

Hace referencia a la actividad de tomar la carga desde la losa del muelle al barco, al avión o al medio de transporte internacional principal. En algunos de los casos este cargue es por cuenta del transportista y está incluido en la tarifa; por ejemplo, en el transporte aéreo regular y en los fletes "liner terms" o términos de línea en el transporte marítimo

SEGURO

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de la prima de seguro que cubre los riesgos asegurados durante el transporte del producto entre dos lugares determinados, dependiendo del modo de transporte internacional elegido y según INCOTERMS acordado (FCA, FAS y FOB).

Cuando la negociación se hace DDP, o cualquier otro INCOTERMS con entrega de la carga en destino, y como por lo general el vendedor paga la prima desde la fábrica del exportador hasta el destino convenido, el costo de la prima deberá prorratearse.

SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

El seguro de transporte forma parte del gran grupo que comprende los seguros denominados sobre las cosas, cuya característica más sobresaliente lo constituye el principio indemnizatorio.

Su finalidad no es otra que la de cubrir las mercancías contra los diversos riesgos que pueden afectarlas durante su traslado de un lugar a otro y, por extensión, durante determinados períodos (estancias), o situaciones (carga y descarga), relacionados con el hecho de transporte.

El seguro de transporte es aquel contrato por medio del cual el asegurador asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al material de transporte, o bien a los objetos transportados en caso de traslado o viaje por vía fluvial, férrea, aérea o marítima.

Si bien no existen en general normas legales que obliguen a la contratación del seguro, se recomienda a los exportadores tomarlo para amparar las eventuales pérdidas o daños que puedan causarse a la carga durante su tránsito desde el origen hasta el destino final.

1. PRINCIPIOS BASICOS DEL SEGURO DE TRANSPORTE

La indemnización constituye la característica fundamental propia de todos los seguros sobre las cosas y, por tanto, también del seguro de transporte. Los principios de indemnización están basados en que:

q Nadie puede pretender indemnizaciones superiores al daño sufrido. q El seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio para el

asegurado. q La indemnización por el asegurador no debe colocarle en una

situación más ventajosa que si el siniestro no hubiese ocurrido.

2. PRINCIPALES MODALIDADES DE SEGURO

El seguro de transporte comprende una serie de modalidades, muchas veces fuertemente diferenciadas entre sí, cuya clasificación puede efectuarse de distinta forma según sean los elementos que se tengan en cuenta:

a. De acuerdo al ambiente en que se desenvuelve:

q Marítimo: comprende el aseguramiento de buques y material relacionado con la navegación y el de las mercancías.

q Terrestre: el transporte efectuado por ferrocarril o por camión; aquí también hay que distinguir el medio, el vehículo y las mercancías.

q Fluvial y lacustre: el aseguramiento de buques y cargamentos en ríos y lagos.

q Aéreo: seguros a las aeronaves y a las mercancías transportadas.

b. Al interés expuesto al riesgo:

q Seguro de los medios de transporte. q Seguro de los bienes transportados. q Seguro de intereses. q Seguro de responsabilidades.

c. A la duración del contrato de seguro:

q Seguro temporal o a término q Seguro por viaje.

d. A la amplitud de la cobertura:

q Cobertura mínima representada por el seguro contra la pérdida total en unos determinados casos.

q Contra todo riesgo.

3. PARAMETROS DEL COSTO DE SEGURO

Aun cuando el riesgo constituye el elemento fundamental de mayor incidencia sobre la prima de seguro, hasta tal punto que ésta va en relación

directa con la evaluación pormenorizada para cada caso, también deben recordarse otras partidas que globalmente consideradas configuran el costo o precio final de una cobertura.

Entre las otras partidas cabe citar: los gastos de gestión interna, de gestión externa y el de reservas que deben tener las compañías de seguros para asegurar su solidez financiera.

4. FACTORES OBJETIVOS

Son todos aquellos que, con exclusión de las circunstancias que concurran en el contratante o persona por cuenta de quien se contrate el seguro, se refieren al mismo objeto asegurado y a las condiciones relacionadas con el viaje y el medio de transporte empleado. Estos factores son los siguientes:

q Clase y naturaleza de la mercancía. q Medio de transporte y sus características:

- Nombre del buque y del país donde el mismo se haya abanderado - Edad - Material de construcción - Tráfico - Tonelaje y Especialización del buque

q Embalaje, envase y estiba. q El viaje q Trayecto o ruta del viaje. q Transbordos intermedios. q Condiciones de los puertos y lugares de embarque y destino. q Estadías y almacenaje. q Fechas de embarque. q Modalidades de cobertura.

5. FACTORES SUBJETIVOS

El riesgo subjetivo es el que está directamente relacionado con la persona del asegurado, entre estos se encuentran:

Moralidad y solvencia del asegurado. Historial de siniestralidad.

6. LOS DOCUMENTOS

La póliza constituye el documento primordial y, dado el carácter eminentemente formal que reviste el contrato de seguro, su existencia es necesaria para su validez. Además de la póliza, la práctica aseguradora utiliza otros documentos.

7. LA POLIZA

Los riesgos asegurables se contratan mediante una póliza de seguro en la cual el asegurador, por el pago de una prima determinada, se obliga a indemnizar al asegurado o beneficiario por las pérdidas o daños causados a

los bienes durante y con ocasión del transporte normal, de acuerdo con las condiciones generales, particulares o especiales pactadas.

Son documentos justificatorios del contrato de seguro donde constan las cláusulas que lo rigen.

Las pólizas son de dos clases:

Póliza Automática: Cuando se moviliza continuamente carga y en volúmenes importantes. Póliza Específica: Para embarques menores y de poca regularidad.

8. CERTIFICADO DE SEGURO

En determinados casos, el contratante o asegurado solicita la emisión de un documento que acredite la existencia de la póliza de seguro. El certificado es el documento expedido por el asegurador que atestigua la vigencia de un contrato de seguro, y en el cual se hace constar, entre otros requisitos el nombre del contratante, valor y naturaleza de los bienes asegurados, viaje o transporte previsto, así como las condiciones de cobertura.

Por regla general, los certificados de seguro suelen usarse en aquellos casos en los cuales interesa acreditar la existencia de la póliza y las condiciones de las coberturas previstas, sin que por otra parte no siendo necesario no se considere conveniente o resulte difícil aportar un ejemplar original, duplicado o copia de la propia póliza.

La utilización generalizada de los certificados de seguros se dá en las pólizas flotantes.

9. COBERTURAS DEL SEGURO

El mercado asegurador ofrece diferentes posibilidades de cobertura que pueden abarcar desde una garantía mínima, representada por el seguro contra la pérdida total en unos determinados casos exclusivamente, hasta la más amplia que, utilizando la terminología empleada por cláusulas inglesas, es conocida con el nombre de "All Risk"

Las coberturas del seguro se dividen en:

a. Cobertura Mínima: Cubre el incendio, rayo, explosión o hechos tendientes a extinguir el fuego originado por tales causas; caídas accidentales de bultos al mar o al río durante su navegación o durante las operaciones de cargue, descargue o transbordo; pérdidas o daños originados en accidente que sufra el vehículo transportador o el vehículo asegurado cuando éste se movilice por sus propios medios. b. Falta de Entrega: Cubre el extravío y/o hurto simple o calificado, según definición legal de uno o más bultos completos (contenido y empaque), en que se halle dividido el despacho, de acuerdo con los documentos de transporte. c. Avería Particular: Considera la rotura, contaminación, humedad,

aplastamiento, manchas, abolladuras, óxido, contacto con aceite o grasas; derrames, mermas, evaporaciones o filtraciones por rotura de empaque, golpes y caídas de los bienes a tierra. Estos daños hacen referencia al contenido y no al empaque. d. Saqueo: Se aplica en dos formas: a) cuando hay sustracción parcial o total del contenido de los bultos y b) la sustracción de alguna parte integrante de los bienes asegurados, cuando no tengan empaque. e. Otros Riesgos Asegurables: Guerra internacional, guerra civil, rebelión, insurrección, acto hostil de un poder beligerante o contra dicho poder; aprehensión proveniente de los anteriores riesgos, minas, torpedos, bombas u otros artefactos de guerra abandonados; huelgas, suspensión de trabajos por cierre patronal, disturbios, motines, conmoción civil y terrorismo. f. Riesgos No Asegurables: Decomiso, embargo y secuestro, retención; vicio propio: combustión espontánea, mermas, evaporaciones o filtraciones; pérdidas o daños causados por roedores, comején, gorgojo, polillas u otras plagas; reacción o radiación nuclear; pérdidas por errores en el despacho y los daños por haberse despachado bienes en mal estado. 10. AMPAROS

Las coberturas de seguro pueden combinarse de acuerdo con los riesgos que el usuario quiera cubrir según su mercancía y los modos de transporte a utilizar.

a. Cobertura Completa: "C C": Cubre los riesgos ocasionados por pérdida total (Cobertura Mínima), falta de entrega, avería particular y saqueo. b. Sin Avería Particular " C C s/AP”: Cubre cobertura completa con exclusión de la avería particular. c. Sin Saqueo "C C, s/S": Cubre cobertura completa con exclusión de saqueo. d. "CC, s/AP y S": Cubre cobertura completa con exclusión de los riesgos de avería particular y saqueo. e. "CC, s/FE, AP y S": Cubre cobertura completa con exclusión de los riesgos de falta de entrega, avería particular y saqueo.

11. VIGENCIA

El tiempo de cubrimiento de la póliza en exportaciones, se inicia desde el momento en que el transportador primario recibe la mercancía hasta su llegada al destino final o al vencimiento de 30 días para el cargue, o 30 días después del descargue, lo que ocurra primero.

12. VALOR ASEGURABLE

Para el cálculo de la suma asegurada en el trayecto interior se tiene en cuenta:

q El valor de la factura comercial. q El valor de los fletes nacionales. q Un porcentaje para imprevistos o demás gastos de exportación. q Importe de la prima propia del seguro. q Hasta un 10% de lucro cesante, previo acuerdo con el asegurador.

En el trayecto internacional deberá adicionarse el costo de los fletes internacionales.

13. OBLIGACIONES DEL ASEGURADO

Si se trata de póliza automática:

q Informar a la aseguradora todos los despachos de la mercancía. q Utilizar los empaques apropiados. q Pagar la prima. q Informar oportunamente a la aseguradora sobre la llegada de la

mercancía q Dejar constancia en los documentos de cómo se recibió. q No abrir los bultos sin la presencia de un delegado de la

aseguradora.

14. RECLAMACIONES

Para efectuar una reclamación de un bien asegurado se deberá presentar la siguiente información:

q Documento soporte del valor del producto (factura comercial).

q Copia del certificado o póliza de seguros.

q Documento de transporte.

q Certificado de prueba del daño o hurto valorizado.

q Copia del estado recibo de la mercancía, donde conste el reclamo al transportador, por efecto de pérdida o daño.

BANCARIOS

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de la intervención bancaria en la exportación.

Incluye:

- comisiones (directas y por corresponsalía), y

- comunicaciones (cable, télex, telefax, teléfono).

1. BANCARIOS – GENERALIDADES

Estrechamente vinculados al comercio internacional están los bancos y las entidades financieras que intervienen en distintas áreas relacionadas con la actividad. En algunos casos cumplen una función crediticia financiando exportaciones e importaciones. En otros prestan un servicio cuando realizan transferencias de fondos para pagar negocios internacionales o cuando

intervienen en una cobranza de importación, tramitan una orden de pago documentada o abren una carta de crédito.

También los bancos comprometen su responsabilidad en los negocios internacionales cuando avalan la aceptación de letras de cambio contra el comprador de los bienes y cuando otorgan garantías ante la aduana cubriendo el pago de derechos de exportación o importación.

Los servicios bancarios que se solicitan en el proceso de la distribución física, son aquellos mediante los cuales los exportadores, a través de una entidad bancaria, hacen efectivo su pago, previa presentación de la documentación básica del despacho.

En algunos países el sistema de pago de las exportaciones se hace siguiendo regulaciones en cuanto a política cambiaría -control de divisas-, tiempos de giro al exterior, y requisitos aduaneros. Estos aspectos deberán ser de pleno conocimiento del exportador antes de fijar un precio de venta, por cuanto éste podrá incidir en los términos de negociación y en el resultado del negocio.

En la intervención bancaria se excluyen los costos inherentes a financiación otorgada por el exportador al comprador. Estos corresponden a un factor comercial y no de distribución física.

Al formalizar una operación los exportadores deben prever los gastos bancarios y su incidencia en los costos de exportación.

2. INSTRUMENTOS DE PAGO EN LA COMPRAVENTA INTERNACIONAL

Los exportadores deben estar seguros de obtener el pago en contraprestación de los suministros. Por tal razón deben prever los instrumentos que más se ajusten al cliente, al producto, al mercado, y a las costumbres.

Dentro de los instrumentos más utilizados se encuentran:

- pago sencillo o anticipado, - pago directo, - cobranza o remesa documentaria, - orden de pago documentaria, - pago a través de convenios recíprocos, - aval bancario, - crédito documentario o carta de crédito.

3. PROBLEMAS CORRIENTES EN LAS ORDENES DE PAGO

Al extender una orden de pago deben tenerse en cuenta aspectos como los siguientes:

- Cerciórese que el documento esté firmado por el representante autorizado por el exportador.

- Verifique que la cantidad en letras coincida con la cantidad en cifras.

- Asegúrese que los datos sean los mismos en todos los documentos

AGENTES

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de servicios de tramitación y/o honorarios en:

- Aduanas (agente o despachador de la carga), - Agentes de carga (embarcador, transitario, OTM, consolidador), - Inspectores (surveyors), y - Otros costos relativos al despacho (comunicaciones, correo, etc.).

1. AGENTE ADUANERO

Esta actividad tiene diferentes denominaciones en el comercio exterior: agente de aduanas, agente aduanal, agente afianzado de aduanas, despachador, comisionista de aduana, intermediario aduanero, "custom broker", etc.

Independientemente del nombre con que se denomine, es la persona o empresa autorizada por el organismo fiscalizador y de control aduanero, para despachar las mercancías por cuenta de terceros.

El agente aduanero tiene la doble misión de representar al usuario ante la autoridad aduanera respectiva y asesorarlo en materia de procedimientos, trámites, documentos y demás actividades conexas relacionadas con el proceso de exportar o importar.

2. AGENTE MARITIMO

Generalmente, las legislaciones nacionales exigen que estos agentes se inscriban formalmente, ante determinados organismos públicos, autoridad marítima, autoridades portuarias, de aduana, etc.

La existencia del agente marítimo resulta de la necesidad que tiene el buque, para la atención de la tripulación y la carga, como también dar claridad y certeza a quienes se sirven de esta vía o desempeñan actividades relacionados como son los usuarios y/o autoridades públicas.

Un agente marítimo puede circunscribir su función básicamente a la atención que demande la nave en puerto, bajo esta circunstancia la relación entre el propietario de la carga y el agente es indirecta.

Otros agentes marítimos, dependiendo del contrato que suscriban con los armadores o propietarios del buque, extienden sus servicios a las actividades comerciales que demanda el negocio marítimo como emisión del conocimiento de embarque, contacto con el cliente, reservas de espacio, suministro de tarifas, suministro de contenedores, asesoría en el manejo de carga, etc.

3. AGENTE DE CARGA AEREA.

Es el que asiste al cliente en las gestiones para efectuar un transporte por vía aérea.

El agente de carga aéreo, debe contar con la debida autorización y habilitación expedida en el orden internacional por la IATA, y en algunos casos esta autorización es refrendada por una organización competente del país.

El agente de carga aéreo efectúa las reservas de espacio en los aviones, elabora los documentos de transporte aéreo, consolida o desconsolida, traza las rutas, planifica las entregas y brinda información para que la carga llegue rápida segura y económicamente a su destino.

Cuando su labor es de consolidador de carga con un mismo destino para despacharlas en bloque, con una sola guía aérea y con un solo transportador, su gestión puede resultar muy útil, puesto que al manejar un mayor volumen de carga puede lograr tarifas preferenciales que benefician a sus clientes.

4. OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM)

Es quien se responsabiliza de la coordinación de los distintos modos de transporte que intervienen en un traslado internacional de mercancías, gestión que cubre desde el inicio hasta la recepción de la carga en su destino final, en debido plazo y forma, de acuerdo con lo consignado en el respectivo documento de transporte multimodal -DTM-.

El OTM -Operador de Transporte Multimodal- se convierte en el socio ideal para un exportador ya que debe cubrir cada una de las actividades con responsabilidad profesional.

Funciones de un OTM:

· asesorar al exportador en la búsqueda de la mejor opción de transporte, · coordinar los embarques, · coordinar con los transportadores el tránsito de mercancías, y - contratar el traslado de la carga de un origen a un destino específico

COSTOS INDIRECTOS

CAPITAL E INVENTARIO

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costos financieros incurridos sobre el valor total del embarque, que se calculan basados en el precio EXW del producto a la tasa de interés de la unidad monetaria utilizada para el análisis.

Incluye:

- período de tiempo transcurrido desde el momento en que el producto sale de la línea de producción o cosecha, hasta el momento en que es cargado en el vehículo de despacho en el local del exportador, y - tiempo de tránsito transcurrido entre el local del exportador y el lugar de embarque internacional, incluidos los transbordos o manejo de carga en la ruta.

Para facilitar el cálculo del capital e inventario en las matrices de costo se deberá tener en cuenta la siguiente fórmula:

CI = (Valor Exworks + total costos directos+costos administrativos) * tasa de interés anual% *días /360

TRANSPORTE TRÁNSITO INTERNACIONAL

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Flete por transportar internacionalmente el producto (INCOTERMS: CFR; CIF, CIP, DAF, DES y DEQ; contrato de transporte marítimo "liner terms" LT).

NOTA: En algunos casos el flete incluye los costos de manipuleo de la carga, tal es el caso del flete "all in" (AI) o "net all in" (NAI) que incluye los servicios portuarios (manipuleo de carga) y recogida y entrega de la carga.

TRANSPORTE PRINCIPAL O TRANSPORTE INTERNACIONAL – CONCEPTO

Se refiere al transporte para la movilización de la carga en el trayecto internacional, por lo general transporte marítimo o aéreo, en algunos casos terrestre o fluvial dependiendo de la infraestructura existente y de los convenios que se apliquen.

1. TRANSPORTE MARITIMO

1.1. VENTAJAS – DESVENTAJAS

El transporte marítimo presenta las siguientes ventajas:

- tarifas más bajas, - transporte en masa de grandes volúmenes, - diversidad y especialización en tipos de buques, y - regulaciones internacionales uniformes.

Desventajas:

- baja velocidad, - seguro más costoso, - embalajes más costosos, - costos portuarios, - altos riesgos de saqueo y deterioro, - mayores inventarios y costos financieros durante el trayecto, y - frecuencias más espaciadas.

2. TRANSPORTE AEREO

2.1. VENTAJAS – DESVENTAJAS

Las características que han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo para mercancías son básicamente las siguientes:

- Rapidez. Es idóneo para mercancías urgentes y perecederas. - Fiabilidad. Existe regularidad y generalmente puntualidad. - Seguridad. Los índices de seguridad en el transporte aéreo son mejores que los de otros modos. - Menores costos de seguros y embalaje. Derivado de la seguridad - Menores gastos financieros. Por su condición de transporte rápido, el aéreo disminuye el inmovilizado en existencias, mejora el índice de rotación de los almacenes y reduce costos financieros derivados de las demoras en las operaciones comerciales.

Dentro de las desventajas se tienen:

- Costo del transporte - Capacidad limitada lo cual no lo hace apto para el transporte de grandes volúmenes. - Prohibido y /restringido para ciertos productos peligrosos.

3. TRANSPORTE CARRETERO INTERNACIONAL – CONCEPTO

El transporte carretero o terrestre internacional es aquel que permite el traslado de mercancías desde un país exportador hasta un país importador cumpliendo normas sobre tránsito aduanero internacional, ceñido a normas internacionales sobre operación de servicios, utilizando empresas debidamente reconocidas y habilitadas por los distintos países por donde circulará la carga,

Este tipo de transporte. por lo general, está regido por acuerdos o convenios internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de estos acuerdos se destacan:

- El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono Sur, que rige los servicios en los países latinoamericanos del sur del Continente. - La Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al transporte terrestre Internacional dentro de los países miembros de la Comunidad Andina. - Convenio Internacional de transporte por carretera CMR. Normativa Europea sobre servicio de transporte terrestre por carretera.

Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas antes mencionada.

4. TRANSPORTE MULTIMODAL

4.1. VENTAJAS

El contratar con OTM, la operación de traslado de la carga bajo el concepto de TM, servicio puerta a puerta presenta las siguientes ventajas:

- Contratar con un solo operador. - Obtener desde el principio un Documento de Transporte Multimodal (DTM) que le permite realizar las operaciones de reconocimiento para efectos bancarios de pago de las mercancías, de acuerdo a las reglas ICC para créditos documentarios, publicaciones 400 y 500. - Tener un costo conocido de la operación de transporte desde el principio. - Contar con la seguridad de que su carga esta respaldada bajo pólizas de seguro desde el origen hasta el destino convenido, - Optimización de los servicios de parte del OTM, quien debe garantizar la cadena mediante la utilización de una infraestructura física propia o de terceros mediante contratos, acuerdos o convenios, - Contar con información centralizada del despacho.

5. TRANSPORTE FLUVIAL - CONCEPTO

El servicio de transporte fluvial opera en países que cuentan con ríos que atraviesan los distintos países y hay navegabilidad comercial. Estos servicios se ajustan a acuerdos Internacionales firmados por los diferentes países por donde la arteria fluvial transita. Dentro de los mismos se destaca a nivel internacional, los servicios en el Río Amazonas, Río Paraná, Orinoco, en América Latina; la región de los grandes lagos entre Estados Unidos y Canadá; el río Rhin en Europa .

Los servicios a la carga por lo general se regula bajo normas similares a las de transporte marítimo.

6. TRANSPORTE FERROVIARIO - CONCEPTO

En aquellos países donde existe infraestructura de vías y operan los servicios de transporte internacional por ferrocarril es frecuente la utilización del servicio de transporte ferroviario, el cual opera por lo general

para el transporte de grandes volúmenes y a distancias superiores a los 500 kilómetros.

El servicio ferroviario opera bajo normas y convenios específicos como el CMR para el sector europeo. SEGURO TRANSITO INTERNACIONAL

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de la prima que cubre los riesgos asegurados durante el tránsito internacional de la mercancía, atendiendo a las características del viaje y del producto.

Cuando el seguro cubre origen / destino la tarifa de la prima se incluirá preferiblemente en el trayecto internacional. Teniendo en cuenta los INCOTERMS.

1. SEGURO INTERNACIONAL

El seguro de transporte para las mercancías que se moviliza en el tránsito internacional por lo general es tomado de origen a destino dependiendo desde luego del tipo de INCOTERMS utilizado.

Las condiciones del seguro de transporte que opera en tránsito internacional, se rige normalmente por las mismas condiciones estipuladas en la AYUDA DEL SISTEMA SOBRE SEGUROS EN EL PAIS EXPORTADOR.

NOTA. Para efectos del cálculo de costo de seguro en cada matriz, se recomienda prorratear el valor de la prima considerando la variable tiempo.

MANIPULEO DESEMBARQUE PAIS IMPORTADOR

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de: - Descarga del producto del medio de transporte internacional (INCOTERMS; DES; contrato de transporte marìtimo: FO, FIO). - Carga del vehículo en el lugar de desembarque. - Depósito (descargue) en el lugar de desembarque (portuario, aeroportuario, ferroviario o terrestre).

Incluye: - Mano de obra - Equipo de carga (convencional/paletizada/contenedorizada).

Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificarán los costos de manipuleo adicional.

1. GENERALIDADES - MANIPULEO DESEMBARQUE

Los puntos de transferencia de la carga en el país importador, puertos aeropuertos, terminales terrestres internacionales, estaciones ferroviarias,etc. genera manejo de la mercancía, bien sea por medios manuales o mecánicos, los cuales pueden o no generar nuevos costos de acuerdo a como se haya contratado el transporte.

En la cadena logística los usuarios deben prever este eslabón, no solo desde el aspecto costo sino de la eficiencia de la operación. Un deficiente manejo en el punto de desembarque incidirá en el resultado final de la negociación.

En cada país se pueden contar con distintas actividades sobre manipulación y deberá en cada caso ser especificado.

NOTA: Para evitar la duplicación de costos se debe tener en cuenta que el manipuleo de desembarque puede estar incluido en el flete internacional, en especial, cuando las normas aduaneras obligan al transportista a entregar la carga en el depósito fiscal.

CAPITAL E INVENTARIO TRANSITO INTERNACIONAL

Costos relativos al proceso de DFI en el Transito Internacional. Concepto Metodológico del Costo

Costos financieros incurridos sobre el valor total del embarque, que se calculan basados en el precio del producto en el lugar de embarque internacional en el país exportador, a la tasa de interés de la unidad monetaria utilizada para el país. Incluye: - Tiempo de tránsito transcurrido entre los lugares de embarque y desembarque internacional, y - Lapsos de tiempo correspondientes a las interfases y a los puntos de ruptura o trasbordo de carga, entre los lugares de embarque y desembarque internacional.

1. CAPITAL – INVENTARIO

Este concepto hace referencia a la necesidad de contar con la valoración del costo de capital (valor de la mercancía) con sus gastos hasta el puerto de desembarque en destino según la formalización del contrato de venta. Algunas empresas denominan este concepto como capital móvil o inventario móvil. Generalmente, como base de liquidación se toma el valor del despacho y se afecta por el interés bancario promedio del mercado durante el período de tránsito. Para facilitar el cálculo del capital e inventario en la matriz de costos, se deberá tener en cuenta la siguiente fórmula :

CI = (Valor FAS o DAF o FOB o FCA + total costos directos) * tasa de interés anual % *días /360 TRANSPORTE PAÍS IMPORTADOR

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Flete por transportar el producto desde la estación de ferrocarril, el terminal terrestre, el aeropuerto o el puerto hasta la bodega del comprador o el lugar asignado por el importador.

Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificarán los costos del flete adicional.

1. POST-TRANSPORTE O TRANSPORTE EN EL PAIS IMPORTADOR CONCEPTO.

Es importante que el exportador independientemente de los términos de venta internacional (INCOTERMS) que utilice, esté enterado y cuente con información sobre las condiciones de transporte a que se verán sujetos los embarques desde que arriban al puerto, aeropuerto, terminal terrestre, etc. del país importador hasta la bodega del comprador.

Las condiciones generales que operan en el transporte en el país importador se asemejan a las señaladas en las AYUDAS DEL SISTEMA EN EL PAIS EXPORTADOR. SEGURO PAÍS IMPORTADOR

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de la prima de seguro que cubre los riesgos asegurados durante el transporte del producto desde el desembarque del medio del modo de transporte internacional hasta el lugar asignado por el importador.

1. SEGURO

El seguro en el país importador por lo general ya ha sido incluido en el seguro internacional, sin embargo se utiliza de una forma genérica lo expresado en el capitulo SEGUROS EN EL PAIS EXPORTADOR.

DOCUMENTACIÓN PAÍS IMPORTADOR

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de los documentos necesarios para realizar la importación.

Incluye:

- Licencia de importación. - Autorización del control de cambio - Cartas de porte (documentos de transporte) según el tipo de INCOTERM utilizado.* * Este concepto de costo se incluye en transporte - Otros.

1. DOCUMENTACION

Los documentos de importación son aquellos necesarios para realizar el ingreso de la mercancía al país destino, los cuales varían de acuerdo a las características y regulaciones de este. Los principales documentos son:

- Documento de importación, - Certificados de inspección, - Certificados bancarios.

En cada país hacen exigencia de documentos específicos los cuales se deberán incluir según el uso y la costumbre.

NOTA: Cuando en el medio de transporte que se utilice se facturen otros valores, como es el caso del transporte aéreo con el Due Carrier, comisiones por fletes al cobro, etc., se incluyen en los costos de transporte.

ADUANEROS PAIS IMPORTADOR

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de intervención de la autoridad aduanera.

Incluye:

- Servicios aduaneros (documentación y valoración) - Derechos aduaneros (específicos y ad valorem).

ADUANERO

Hacen referencia a la intervención de la autoridad aduanera del país de destino, así como el pago de los derechos de importación.

No se debe incluir el impuesto al valor agregado (IVA), ya que este es un valor recuperable a la venta del producto al mercado.

Cada pais establece la forma de liquidar los impuestos, generalmente. AGENTES PAIS IMPORTADOR

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de servicios de tramitación y/o honorarios en:

- Aduana (agente, despachante o intermediario aduanero) - Agente de carga (embarcador, transitario). Inspección ¿?

1. AGENTE ADUANERO

El "agente aduanero" tiene la doble misión de representar al usuario ante la Autoridad Aduanera respectiva y asesorarlo en materia de procedimientos, trámites, documentos y demás actividades conexas relacionadas con el proceso de exportar o importar.

2. AGENTE DE CARGA-DESCONSOLIDADOR

Desconsolidador o agente de desconsolidación: actúa en representación del "consolidador", dividiendo la carga que llega a su destino y separando por cada uno de los consignatarios la respectiva mercancía.

Es la persona que se encarga de coordinar los servicios a la carga en nombre del generador de carga y contratar el transporte. Esta actividad la pueden cumplir igualmente los agentes de carga aérea o marítima según se requiera.

En algunas oportunidades estos agentes se convierten en los representantes de los importadores y actúan como agentes de compra, agentes depositarios de mercancía o agentes despachantes.

En algunos países estos agentes solo prestan servicios por áreas geográficas.

3. AGENTE MARÍTIMO

En el país de destino el agente marítimo o comercial de la naviera, deberá ser quien absuelva al comprador los problemas derivados del transporte

4. AGENTE DE CARGA AEREA

Los exportadores deberán en lo posible asegurarse que el agente de carga o "forwarder seleccionado en su país, cuente con oficinas o una buena representación en el país comprador. Esto facilitará la resolución de problemas presentados en el transporte. BANCARIOS PAIS IMPORTACIÓN

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costo de la intervención bancaria en la importación.

Incluye:

- Comisiones (directas y por corresponsalía) - Comunicaciones (cable, télex, telefax, teléfono)

1. BANCARIOS

En las operaciones de comercio internacional, los bancos intervienen en distintas áreas relacionadas con la actividad.

Su vinculación en el proceso de la Distribución Física se realiza cuando, efectúan transferencias de fondos para pagar las ventas internacionales o cuando intervienen en una cobranza de importación, tramitan una orden de pago documentada o abren una carta de crédito. En aquellos países con mayor intervención estatal, con mecanismos de regulación y controles en los mercados cambiario, puede observarse también una intervención bancaria ligada a la custodia del cumplimiento de las normas restrictivas sobre ingreso o egreso de divisas, requisitos aduaneros, etc.

Para facilitar y agilizar el proceso de intervención bancaria, los exportadores deben tener especial cuidado en la documentación exigida por los bancos: los referidos al transporte de la mercancía, facturas comerciales, los relacionados con el seguro, los certificados de origen, calidad, peso, etc.

Así mismo y en lo posible deberán elegir un banco que cuente con experiencia en operaciones internacionales.

Cuando la operación de pago se adelanta con giro directo o sin la intervención bancaria los costos que se incluyen serán los de dicha transacción.

NOTA: PARA MAYOR INFORMACION TEORICA SE PUEDE REMITIR A LA AYUDA SOBRE BANCARIOS DEL PAIS EXPORTADOR. CAPITAL E INVENTARIO PAÍS IMPORTADOR

CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO

Costos financieros incurridos sobre el valor total del embarque, que se calculan basados en el precio del producto en el lugar de desembarque internacional en el país importador, a la tasa de interés de la unidad monetaria utilizada para el análisis.

Incluye:

- Tiempo de tránsito transcurrido entre el lugar de desembarque internacional y el local del importador, y

- Lapsos de tiempo correspondientes a las interfaces y a los puntos de transbordo o ruptura de carga, hasta el local del importador.

1. CAPITAL – INVENTARIO

Este concepto hace referencia a la necesidad de contar con la valoración del costo de capital del valor de la mercancía con sus gastos desde el puerto de desembarque hasta el local del importador según la formalización del contrato de venta.

Algunas empresas denominan este concepto como capital móvil o inventario móvil. Sin embargo se debe tener en cuenta que en la distribución física internacional su base esta dada por el valor del despacho que se está evaluando.

Para facilitar el cálculo del capital e inventario en las matrices de costo de este software se deberá tener en cuenta la siguiente fórmula :

CI = (Vr.DES o CFR o CPT o CIF o CIP + total costos directos + costos administrativos) * tasa de interés anual % *días /360