MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL A TRAVÉS DEL DISEÑO DE LA...

MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL A TRAVÉS DEL DISEÑO DE LA CARRETERA

NORMATIVA Y ESTUDIO DE TRAZADO. TAREA 1. 1. – SUBTAREA 1. 1. A

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ...........................................................................................................................1

2. OBJETO DEL ESTUDIO................................................................................................................1

3. DENOMINACIÓN DE LAS NORMAS ESTUDIADAS Y TIPOS DE

CARRETERAS...............................................................................................................................1

4. PARAMETROS ANALIZADOS ......................................................................................................2

5. METODOLOGÍA ............................................................................................................................3

6. COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS ADOPTADOS EN LAS NORMAS

ESTUDIADAS ................................................................................................................................5

6.1. RADÍO MÍNIMO ...................................................................................................................5

6.1.1. Valor de fT........................................................................................................................... 5

6.1.2. Valores de pmax................................................................................................................. 10

6.1.3. Gráficos y valores de Rmin ............................................................................................... 11

6.2. DISTANCIA DE PARADA..................................................................................................12

6.3. PERALTES Y TRANSICIÓN DE PERALTES ...................................................................16

6.3.1. Peraltes máximos y mínimos .......................................................................................... 16

6.3.2. Leyes de peraltes: p=p (R,V) y p=p (R).......................................................................... 17

6.3.3. Transición de peraltes ..................................................................................................... 18

7. LIMITACIONES Y COORDINACIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA ...........................................22

7.1. LONGITUDES MÁXIMAS Y MÍNIMAS DE LAS ALINEACIONES ....................................22

7.2. RELACIÓN ENTE RADIOS CONSECUTIVOS .................................................................25

7.3. DIAGRAMA DE VELOCIDADES.......................................................................................26

8. CONCLUSIONES ........................................................................................................................28

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1. INTRODUCCIÓN La Subtarea 1.1.A. se enmarca dentro de los trabajos a desarrollar dentro de la tarea 1.1., tarea en la que se aborda el estudio de accidentes y el análisis de aquellas posibles causas cuyo origen sea el trazado de la carretera. Conviene recordar aquí que el ámbito del estudio que se lleva a cabo es el de aquellos accidentes originados por la salida de la calzada de un vehículo. En este tipo de accidentes, el trazado puede ser uno de los principales factores de riesgo. En este contexto se ha considerado conveniente no sólo estudiar la Norma española (Norma 3.1-IC) vigente desde diciembre de 1999, comparándola con la vigente hasta dicha fecha, Instrucción de Carreteras 3.1-IC aprobada en abril de 1964, y con la Norma complementaria de la 3.1-IC Trazado de autopista, aprobada en marzo de 1976, sino ampliar dicha comparación con Normas de los siguientes países europeos: Alemania, Suiza, Francia, Italia, Gran Bretaña, así como con las Recomendaciones de la American Association of State Highway and Transportation Officials de U.S.A. 2. OBJETO DEL ESTUDIO El estudio y análisis de las citadas Normas y Recomendaciones(1) se ha circunscrito al diseño de carreteras de calzada única y de calzadas separadas situadas fuera de población, por ser este el tipo de carreteras de las que trata el estudio general. Dentro de las correspondientes normativas se analizan y comparan aquellos aspectos que influyen, de manera determinante, en una conducción segura. Tales aspectos son, fundamentalmente, los siguientes:

- El equilibrio transversal del vehículo. - La distancia de parada. - La evacuación del agua de la calzada. - La concatenación de alineaciones en planta

Dado que el objeto general del trabajo es el análisis, y sus posibles remedios, de los accidentes que tienen como origen la salida de la calzada, y en los que esta involucrado un solo vehículo, no se ha analizado ni comparado la distancia de adelantamiento. Por otra parte, el análisis de la distancia de parada se debe al hecho de que, con frecuencia, para evitar un accidente por alcance el conductor del vehículo que circula detrás de un vehículo parado, o a velocidad más lenta, realiza maniobras que dan origen a la salida del vehículo de la calzada. 3. DENOMINACIÓN DE LAS NORMAS ESTUDIADAS Y TIPOS DE CARRETERAS En la siguiente tabla 1 se resumen las normas estudiadas, los tipos de carretera que en ellas se contemplan y los rangos de velocidades así como la denominación de la norma y el año de su publicación. En el caso de las normas suizas, redactadas y publicadas por los profesionales de la carretera, los distintos apartados generales de la Norma no se editan conjuntamente, cuando alguno de ellos sufre una variación, sino que sólo se reeditan y anulan aquellas partes que han sufrido una (1) En adelante, abreviadamente, normas

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variación. De ahí que las normas están formadas por distintos apartados, publicados o modificados en distintos años. Tabla 1

País Tipo de carretera Naturaleza de la carretera

Rango de velocidades de

proyecto (km/h)

Denominación de la norma o recomendación Año

Alemania cualquiera --------- 50 - 120 Richtlinien für Anlage von Strassen , RAS -L 1995 1995

tipo 1 doble calzada con separación fisica 80 - 120 Suiza

tipo 2 otras carreteras fuera de zonas edificadas 60 - 80

Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute Scheweiser Norm varios

tipo 1 doble calzada con separación física y C-100 80 - 120 España


Instrucción de Carreteras .Norma 3.1-IC 1999

España cualquiera --------- 30 - 120 Instrucción de Carreteras 3.1-IC 1964

España autopistas doble calzada con separación física 80 - 140 Norma Complementaria de la 3.1-IC.Trazado de Autopistas 1976

Francia tipo 1 doble calzada con separación física 80 - 120 Instruction sur les Conditions Techniques d'Amenagement des Autoroutes de Liaison 1985

Francia tipo 2 otras carreteras fuera de zonas edificadas 60 - 100

Recommandations Techniques pour la Conception Générale et la Géometrie de la Route

1994

tipo 1 doble calzada con separación física 80 - 140 Italia


Norme Funcionali e Geometriche per la Costruzione delle Strade 2001

U.K. cualquiera --------- 50 - 120 Road Layout and Geometry:Highway Link Design 1985

U.S.A. cualquiera --------- 30 - 110 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 1990

4. PARAMETROS ANALIZADOS En la tabla 2 se relacionan todos los parámetros analizados, indicando en qué aspectos, relacionados con la seguridad de la conducción, influyen. Especial relevancia tiene el rozamiento máximo entre vehículo y pavimento, que está íntimamente ligado, junto con el peralte máximo que se adopta con el equilibrio transversal del vehículo, para una determinada velocidad.

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Tabla 2

parámetros de las normas analizadas símbolo variables de las que depende aspectos de seguridad

involucrados

rozamiento máximo vehiculo - pavimento μ

velocidad, tipo y estado de los neumáticos ,tipo y estado del firme,

agua en la calzada

equilibrio transversal distancia de parada

rozamiento longitudinal fL μL , μT , fT distancia de parada rozamiento transversal fT μL , μT , fL equilibrio transversal peralte máximo pmáx --------- equilibrio transversal radio mínimo Rmín velocidad,fT,pmáx equilibrio transversal distancia de parada Dp velocidad,fL,gradiente de la carretera distancia de parada peralte mínimo pmín --------- leyes de peraltes ---- --------- transición de peralte ---- ---------

evacuación de agua de la superficie de la calzada

longitud de las alineaciones y curvaturas consecutivas ---- --------- percepción de la carretera

y adaptación de la velocidad

5. METODOLOGÍA Con el fin de poder presentar de forma abreviada y fácilmente comparable el conjunto de normas estudiadas se ha realizado un trabajo de síntesis reduciendo las tablas y gráficos que definen los parámetros μL, μT, fL, fT, p(R) a expresiones matemáticas que permiten el cálculo de cualquiera de los parámetros. En la tabla 3 se resumen todas las funciones fT y el parámetro peralte máximo, pmax, que permite determinar para cada velocidad el radio mínimo, Rmin. También se incluye en la tabla los valores del peralte mínimo, pmin y las funciones p(R,V) o p(R) que permiten determinar, para cada una de las normas, el peralte correspondiente a radios superiores al radio mínimo, así como las expresiones con las que se calcula la distancia de parada Dp y las correspondientes a las variables que intervienen en su cálculo. La tabla 3 constituye un completo compendio de todas las funciones que permiten determinar el radio mínimo, la distancia de parada y el peralte correspondiente a cada radio, para todas y cada una de las normas estudiadas.

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Tabla 3

PAÍS μT/μL μL fT pmáx(%) pmín(%) p(R)(%) Dp(m) tr(s) W/G fL o fL

Alemania 0.8011 0.817528-

0.832539(V/100) +0.278283(V/100)2

0.4005μL 7.0 2.5 pmáx(R/Rmín)N N=log(pmín/pmáx)log[(10fT+pmín)/(10fT+pmín)]

Dp=Vtr/3.6+(1/254.2752)

∫0V VdV/(fL+W/G+i/100)

2.0 0.327 / 3.62 (V/100)2

0.9078μL

R<=900;pmáx Suiza tipo1 R>900 ; 1/(0.09425+6.9613R10-5-3.9839R210-8

+3.1282R310-11-7.7107R410-15+6.9637R510-19) 0.5147-0.1576(V/100) +4.1739/V

R<=450;pmáx Suiza tipo2

1.0000 0.8911-1.418008(V/100)

+1.1347885(V/100)2´-0.3345646(V/100)3

0.4359μL 7.0 2.5

R>450 ; 1/(0.02103+3.9936R10-4-3.7838R210-7

+2.1813R310-10-3.8996R410-14)

Dp=Vtr/3.6+V2 /254.2752 / (fL+W/G +i/100)

2.0 0.0266 /

3.62 (V/100)2

-0.3901+3.0264/LN(V)

R<=700;pmáx España tipo1 8.0 2.0

R>700;pmáx-7.3(1-700/R)1.3 R<=350;pmáx España

tipo2

------ ------

[0.239-0.653(V/100)+0.57718(V/100)2

- 0.1485(V/100)3] / [1-2.071(V/100)+0.922(V/100)2

+0.2898(V/100)3] 7.0 2.0 R>350;pmáx-6.08(1-350/R)1.3

Dp=Vtr/3.6+V2 /254.2752 / (fL+W/G +i/100)

2.0 0.0

[0.524-1.296(V/100) +0.9706(V/100)2-0.1673(V/100)3] / [1-1.997(V/100)+0.8009(V/100)2

+0.295(V/100)3]

España (1964) ------ ------ 0.318142-0.475962(V/100)

+0.443921(V/100)2-0.15878(V/100)3 pmáx=

p(Rmín)2.0 1/(0.08267+3.6350R10-4-5.4179R210-7

+9.1377R310-10-6.5635R410-13+1.9639R510-16) Dp=Vtr/3.6+V2 /254.2752

/ (fL+i/100) 2.0 0.0

[0.406-0.6258(V/100)+2.0071(V/100)2] / [1-

1.9437(V/100)2+6.449(V/100)2] España

(1976) N C. AUTOPISTAS

------ ------ No se define .El valor de Rmín se establece directamente 5.0 2.0 Dp=Vtr/3.6+V2 /254.2752

/ (fL+i/100) 2.5 0.0 0.32

R2.5=[(138.6605-0.19836LN(VP)] / [(1-13.1822LN(VP)] Francia

tipo1 ------ ------ [ 0.07786-0.089734(V/100)+0.1085(V/100)2]

/ [ 1-2.6436(V/100)+2.9876(V/100)2-0.5033(V/100)3]

7.0 2.5

en recta; (-2.3689+0.8967V-0.003507V2+4.0111V310-4) /(1-0.04723V+7.1039V210-4

-2.5202V310-6) pmáx -[(1 / R) - (1 / Rmín)] / [(1 / R2.5)- (1 / Rmín)]

(pmáx - pmín)

Francia tipo2 ------ ------ [0.16124-1.1683(V/100)2]

/ [ 1-6.8802(V/100)2] 6.0 2.5

R2.5=-150+10VP

en curva; (-3.5836+0.9462V-0.02838V2+2.2953V310-4)

/(1-0.01014V+5.2428V210-4 -2.3973V310-6+3.6555V410-

9)

------ ------ ------

Italia tipo1 ------ ------ 80<=V<=140;1.2428-0.18333Ln(V) 7.0 2.5 pmáx(R/Rmín)-0.64

[0.7257-1.8205(V/100)+1.3291(V/100)2] / [1-

1.7603(V/100)-0.08926(V/100)2+1.4445(V/100)3]

Italia tipo2 ------ ------ 25<=V<=120;(0.4737+0.0012V)

/(1+0.001194V+0.0001265V2) 5.0 2.5 pmáx(R/Rmín)-0.588

Dp=Vtr/3.6+(1/254.2752)

∫v

0VdV/(fL+W/G+i/100)

2.8 -(V/100)

0.327 / 3.62 (V/100)2

{[0.2273+0.0472(V/100)2] / [1 +2.0379(V/100)2+1.3361(V/100)4]}0.5

U.K. ------ ------ 0.085687 7.0 2.5 VP 2/2.828/R (-3583.3491+116.3974V) /(1-0.01348V+5.093V210-5 ) ------ ------ ------

Vr = f(V)

RPI=Vr2/127.1376/(pmáx/100);hPI=(pmáx/100)[(V/Vr)

2-1] V<=80.5;0.19-0.0006215V 0.5 4.0-12.0

a=(RPI/R) ;b=(1/Rmín-1/R)/(1/Rmín-1/RPI) ;c=RmínRPI/R2

R>=RPI ;fTR=hPI a(1a/2)+fT c/2

R<=RPI ;fTR=hPI b(1-b/2)+fT[1-b+(b/a)2 c/2]

U.S.A. ------ ------

V>=80.5;0.24-0.001243V 7.0

2.0

100(V2/127.1376/R-fTR)

Dp=Vtr/3.6+V2 /254.2752 / (fL +i/100)

2.5 0.0

[0.4982-1.2033(V/100)+0.9633(V/100)2]

/ [1-1.7431(V/100) +0.4696(V/100)2+1.1637(V/100)3]

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6. COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS ADOPTADOS EN LAS NORMAS ESTUDIADAS En este punto se comparan los parámetros que intervienen en los siguientes aspectos del diseño:

- Radio mínimo necesario para una determinada velocidad de diseño. - Distancia de parada necesaria para detener el vehículo.

6.1. RADÍO MÍNIMO El radio mínimo necesario para recorrer una curva a una velocidad V viene dado por la expresión: Rmin = V2/3,62/9,81/(fT + 0,01pmax) [1] en donde, Rmin: radio mínimo en m V: velocidad en km/h fT: rozamiento transversal movilizado Pmax: peralte máximo 6.1.1. Valor de fT En la figura 1 se representa el dominio de rozamientos, entre rueda y pavimento, cuya envolvente es la elipse de ecuación: (fT / μT)2 + (fL / μL)2 = 1

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Figura 1

n=% de μT que se aprovecha para el equilibrio transversal del vehiculo

μ =(fL2+fT

2)0.5

fL=μLsenα

fT=μTcosα

tan(φ)=fL/fT=tan(α)μL/μT

T

L

μ

μL

fT=nμT

fL

φ

μT

α

El rozamiento transversal, fT, que se puede movilizar para mantener el equilibrio transversal debe ser una fracción del máximo valor posible, μT, con el fin de disponer de suficiente rozamiento longitudinal, fL, para frenar el vehículo. Exceptuando las normas alemana y suiza, los valores de μL y μT que definen la elipse no están ni explícita ni implícitamente establecidos. Por tanto son precisamente esas dos normas, especialmente la alemana, las que tienen mayor racionalidad y coherencia en su desarrollo. En la figura 1 el contorno elíptico del dominio de posibles rozamientos pavimento – rueda representa el máximo rozamiento posible. La norma alemana establece el valor de fL como una función cuadrática de la velocidad y fija además las siguientes relaciones: μT = 0,925 fL n = 0,5 de donde, α = acos (0,5) = 60º ϕ = atan (1/0,5/0,925) = 65,179º μT / μL = tanα / tgϕ = 0,8011 μL = fL / senα = 1,1547 fL fT = 0,5 x 0,8011 μL = 0,4005 μL La norma suiza establece las siguientes relaciones:

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μL / μT = 1 senα = 0,9 de donde α = asen (0,9) = 64,158 μT = fT/cosα = 2,2942 fT μL = fL/senα = 1,1111 fL fT = 0,4359 μL

estando definido fT de forma gráfica. En la tabla 4 y figura 2 se calculan y representan los valores de μL y μT, de acuerdo con las relaciones establecidas en las normas alemana y suiza. tabla 4 figura 2

μL μT V(km/h)

ALEM. SUIZA ALEM. SUIZA

20 0.662 0.650 0.530 0.650

30 0.593 0.559 0.475 0.559

40 0.529 0.484 0.424 0.484

45 0.499 0.452 0.400 0.452

50 0.471 0.424 0.377 0.424

55 0.444 0.399 0.356 0.399

60 0.418 0.377 0.335 0.377

65 0.394 0.357 0.316 0.357

70 0.371 0.340 0.297 0.340

75 0.350 0.325 0.280 0.325

80 0.330 0.312 0.264 0.312

85 0.311 0.300 0.249 0.300

90 0.294 0.290 0.235 0.290

95 0.278 0.281 0.223 0.281

100 0.263 0.273 0.211 0.273

105 0.250 0.266 0.200 0.266

110 0.238 0.259 0.191 0.259

115 0.228 0.252 0.183 0.252

120 0.219 0.245 0.176 0.245

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

20 30 40 50 60 70 80 90 100

110

120

V (km/h)

μ L ,

μ T

ALEMANIA,muL ALEMANIA,muT SUIZA,muL y muT

El resto de países establecen tablas en las que en función de los valores discretos de la velocidad y, en el caso de algunos países, del tipo de carreteras se dan los valores del parámetro fT. Mediante el código TABLE CURVE se han ajustado funciones continuas que ajustan los valores discretos, antes citados, con diferencias inferiores a un 1%. Excepción a lo anteriormente dicho lo constituyen las siguientes normas:

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- La Norma complementaria de la 3.1-IC. Trazado de Autopistas de 1976 establece directamente el radio mínimo que corresponde a cada una de las velocidades.

- Las dos Normas francesas proceden de forma similar. - La Norma Road Layout and Geometry: Highway Link Design de 1985 de U.K. determina el radio

mínimo mediante la expresión:

Rmin = V2 / 2,828 / pmax

que equivale, teniendo en cuenta que el peralte máximo adoptado es el 7%, a tomar, en la fórmula [1], un valor fT = 0,0857.

La fórmula [1] permite deducir a partir de los valores de Rmin, V y pmax, qué valores de fT se consideran, implícitamente en la obtención de Rmin.

En la figura 3 se representan los valores de fT considerados en las distintas normas o recomendaciones.

Figura 3

0.000

0.025

0.050

0.075

0.100

0.125

0.150

0.175

0.200

0.225

0.250

0.275

40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

f T

ALEMANIA SUIZA ESPAÑAESPAÑA(1964) ESPAÑA(1976) FRANCIA(TIPO1)ITALIA(TIPO1) U.K. U.S.A.

Como puede observarse en el gráfico los valores de fT, implícitamente considerados en la Norma Complementaria de la 3.1-IC Trazado de Autopistas de 1976, son extraordinariamente bajos, estando los valores de la actual norma española más en concordancia con el resto de normas.

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Para velocidades superiores a 80 km/h, los coeficientes de rozamiento transversal de la Norma española de 1964 son mayores que los de cualquier otra de las normas analizadas. En particular son crecientemente superiores, con la velocidad, a los de la actual norma: 12,5% para 80 km/h y 22.2% para 120 km/h. En las tablas 5 y figuras 4, se resumen, para cada velocidad, en valores absolutos y porcentuales, los valores medio, máximo y mínimo encontrados en las distintas normas, así como los de la actual norma española. Debido a su singularidad, también se incluye en el gráfico la correspondiente a la norma del U.K. Las normas tenidas en cuenta para la elaboración de las tablas han sido las de Alemania, Suiza, España (1999), Francia, Italia y U.S.A. Las tablas y gráficos indican que los valores de fT considerados en la actual norma española son los mínimos, o muy ligeramente superiores a los mínimos, de todas las normas consideradas. Tabla 5a Tabla 5b

valores de fT para V(km/h)>=60 valores relativos de Rmín para V(km/h)>=80 V(km/h)

medio máximo mínimo España U.K. medio máximo mínimo España U.K. 80 0.133 0.140 0.123 0.123 0.086 100.0 105.2 92.0 92.0 64.3 85 0.127 0.134 0.117 0.117 0.086 100.0 105.8 92.1 92.1 67.5 90 0.121 0.128 0.112 0.112 0.086 100.0 105.6 92.7 92.7 70.6 95 0.116 0.123 0.108 0.108 0.086 100.0 105.5 93.2 93.2 73.8

100 0.111 0.119 0.104 0.104 0.086 100.0 106.9 93.6 93.6 76.9 105 0.107 0.116 0.100 0.100 0.086 100.0 108.3 93.6 93.6 80.1 110 0.103 0.113 0.096 0.096 0.086 100.0 109.7 92.8 93.2 83.3 115 0.099 0.110 0.091 0.092 0.086 100.0 111.1 92.3 92.5 86.6 120 0.095 0.107 0.087 0.087 0.086 100.0 112.3 91.4 91.4 90.0

Figura 4a

Figura 4b

0.080

0.088

0.096

0.104

0.112

0.120

0.128

0.136

0.144

0.152

0.160

80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

f T

media de Rmín máximo de Rmín mínimo de RmínU.K. España

60

68

76

84

92

100

108

116

80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

f T / f

T,m

edio


- 10 -

Dejando aparte la norma británica, los valores considerados por cualquiera del resto de normas están comprendidos, para cualquier velocidad, dentro de una horquilla razonablemente estrecha. 6.1.2. Valores de pmax En la tabla 3 se recogen los valores de pmax. Para carreteras del tipo 1 el valor de 7% adoptado para el peralte máximo es prácticamente un estándar, salvo la actual norma española en la que se adopta el valor 8% y en la Norma Complementaria 3.1-IC Trazado de Autopistas en la que el valor de pmax se reducía al 5%. En la norma española de 1964 el valor del peralte máximo no se fijaba estableciendo una relación p=p(R), lo que obliga a resolver la ecuación [1] mediante iteraciones. De ahí la expresión que figura en la tabla 3; pmax = p(Rmin). La figura 5 recoge el resultado de tal iteración determinando el valor de pmax, para cada valor de V. Figura 5

INSTRUCCIÓN DE CARRETERAS 3.1-IC(1964)

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

5.500

6.000

6.500

7.000

7.500

8.000

8.500

9.000

9.500

10.000

40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

P (%

)

- 11 -

6.1.3. Gráficos y valores de Rmin La figura 6 recoge, para la gama de velocidades 40 ≤ V ≤ 120 los radios mínimos obtenidos en las distintas normas. Figura 6

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

V (km/h)

Rm

ín (m

)

ALEMANIA SUIZA ESPAÑA(TIPO1)ESPAÑA(TIPO2) ESPAÑA(1964) ESPAÑA(1976)FRANCIA(TIPO1) FRANCIA(TIPO2) ITALIA(TIPO1)ITALIA(TIPO2) U.K. U.S.A.

Los valores del radio mínimo que se fijan en la Norma Complementaria de la 3.1-IC son extraordinariamente altos como consecuencia tanto del bajo valor de fT considerado (ver figura 3) como del valor del peralte máximo adoptado (5%). Se puede afirmar que la Norma Complementaria constituye una improvisación, sin base teórica, o comparada, alguna. En este documento no será tenida en cuenta, en adelante, a ningún efecto. Los radios mínimos correspondientes a una determinada velocidad, difieren relativamente poco entre sí, excepción hecha de la norma británica para velocidades inferiores a 115 km/h, debido al reducido valor de coeficiente de rozamiento lateral fT considerado (ver figura 3). Por su parte con la Instrucción de Carreteras 3.1-IC de 1964 se obtienen los mayores valores de Rmin, a partir de V=100 km/h. Ello se debe al reducido valor del peralte máximo considerado (ver figura 5) que no es compensado por los mayores valores de fT considerados en la norma.

- 12 -

Para las mismas normas que las tablas 5 y figuras 4, se han elaborado las tablas 6 y figuras 7, relativas a los radios mínimos utilizados tanto en valor absoluto como en valor relativo. Tabla 6a Tabla 6b

valores de Rmin(m) para V(km/h)>=80 valores de Rmin(m) para V(km/h)>=80 V(km/h)

medio máximo mínimo España U.K. medio máximo mínimo España U.K. 80 245 252 239 248 323 100.0 102.5 97.5 101.2 131.7 85 286 294 278 288 365 100.0 102.7 97.3 100.9 127.7 90 330 340 322 331 409 100.0 102.9 97.5 100.4 124.0 95 378 392 369 377 456 100.0 103.7 97.6 99.8 120.7

100 429 448 416 427 505 100.0 104.4 96.9 99.4 117.7 105 485 510 466 481 557 100.0 105.0 96.2 99.2 114.8 110 545 575 520 541 611 100.0 105.5 95.5 99.3 112.2 115 609 645 578 606 668 100.0 105.8 94.9 99.6 109.7 120 678 718 640 678 728 100.0 105.9 94.4 100.0 107.3

Figura 7a

Figura 7b

220

260

300

340

380

420

460

500

540

580

620

660

700

740

80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

Rm

ín (m

)


90

94

98

102

106

110

114

118

122

126

130

13480 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

Rm

ín/R

mín

,med

io (%

)


Los valores de Rmin que, para las carreteras de tipo 1, se obtiene en la Norma 3.1-IC (1999) vigente en España es prácticamente coincidente con la media de los valores del resto de países, excluida Gran Bretaña, a pesar de que el valor de fT es prácticamente coincidente con el valor mínimo de todas las normas analizadas, salvo, de nuevo, Gran Bretaña. Ello se debe a que en la norma española se adopta un valor pmax = 8% mientras que en el resto el peralte máximo es 7%. 6.2. DISTANCIA DE PARADA Se entiende por distancia de parada la longitud recorrida por un vehículo para pasar de una velocidad Vi a una velocidad 0. Tal distancia es la suma de la distancia recorrida por el vehículo a la velocidad inicial Vi durante el tiempo de reacción del conductor ante la presencia de un obstáculo en la calzada

- 13 -

y la distancia recorrida a velocidad variable y decreciente durante el proceso de frenado. Dicha distancia se calcula mediante la expresión:

Dp = Vi (tr/3,6) + (1/3,62) ∫0

v1

VdV / a(V)

en donde Dp = distancia de parada en m. tr = tiempo de reacción en m/s2

Vi = velocidad inicial en km/h.

a(V) = deceleración variable en función de la velocidad instantánea. La deceleración a(V) está compuesta por varias deceleraciones siendo las que deben tenerse en cuenta en el cálculo las siguientes:

− Deceleración producida por el rozamiento rueda - pavimento cuyo valor es g· fL − Aceleración o deceleración producida por la inclinación de la rasante cuyo valor es ± 0,01 ig

siendo i la inclinación en tanto por ciento (positivo en rampa y negativo en pendiente) − La producida por la resistencia del aire al avance del vehículo cuyo valor en función de la

velocidad instantánea puede tomarse como g W/G, en donde W es la resistencia al aire de un turismo y G el peso del turismo, relación que es función cuadrática de V y puede representarse mediante la función kV2.

Sustituyendo el valor de a(v) la distancia de parada puede escribirse de la forma

Dp = Vi (tr /3,6) + (1/3,62) ∫0

v1

VdV / [g fL (V) ± 0,01gi + g kV2]

Dp = Vi (tr /3,6) + (1/3,62) (1/g) ∫0

v1

VdV / [fL (V) ± 0,01i + kV2] [2]

Esta es la expresión más general del valor de la distancia de parada y es así como se determina para una determinada velocidad inicial, Vi, dicho valor en la norma alemana. El valor de Dp se calcula también de la misma forma en la norma italiana, pues esta norma toma elementos de la norma alemana probablemente por ser la más racional de cuantas hemos analizado. La expresión más utilizada en las normas para determinar el valor de la distancia de parada es: Dp = Vi (tr / 3,6) + (1/2) (1/3,62) (1/g) Vi

2 / [fL(Vi) ± 0,01 + κVi2]

en donde fL(Vi) es un coeficiente de rozamiento longitudinal medio equivalente, sin que en ninguna de ellas se indique tal circunstancia lo cual puede ser origen de errores si se quieren comparar los valores fL(V) y los valores fL(Vi). Análogamente ocurre con las constantes k y κ. Ni las normas francesas ni las británicas indican el método de cálculo de la distancia de parada y por tanto no determinan ni el valor de tr ni los valores de fL, siendo Dp, en ambas normas independiente de la inclinación de la carretera.

- 14 -

En las normas francesas se distingue entre distancias de parada en recta y distancia de parada en curva, con valores mayores de dicha distancia en curva que en recta, reconociéndose así la necesidad de disponer en curva de menor rozamiento longitudinal con objeto de disponer de suficiente rozamiento transversal para poder mantener el equilibrio transversal del vehículo en curva. Si bien la Norma británica adopta valores de Dp suficientemente altos, estimamos que ambas, francesa y británica, carecen de los datos técnicos necesarios para que el proyectista pueda adoptar, conscientemente, la distancia de parada adecuada. La figura 8 muestra los valores de Dp para las normas o recomendaciones estudiadas en el caso de una carretera horizontal, i = 0. Figura 8

i=0%

0

25

50

75

100

125

150

175

200

225

250

275

300

50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

Dp

(m)

ALEMANIA SUIZA ESPAÑA

ESPAÑA(1964) FRANCIA(recta) FRANCIA(curva)

ITALIA U.K. U.S.A.

En las tablas 7 y figuras 9 se representa, en valor absoluto y relativo, para i = 0% y cada velocidad, el mayor de los valores de las normas alemana, suiza y española (1994), francesa (en curva), italiana y norteamericana. Así mismo se representan las curvas Dp (V) correspondientes a las normas española y británica. Como puede comprobarse consultando la tabla 7a y la figura 9a los valores de la distancia de parada de la Norma española están próximos al valor medio de todas las normas enunciadas. Por su parte, el valor de la Norma británica excede sensiblemente, entre un 20% y un 40%, dicho valor medio.

- 15 -

Tabla 7a Tabla 7b

valores de Dp(m) para i(%)=0 valores relativos de Dp para i(%)=0 V(km/h)


100 173 191 148 178 224 100.0 110.6 85.6 103.3 129.4 110 209 230 177 217 263 100.0 109.9 84.5 103.5 125.8 120 251 281 209 261 300 100.0 112.2 83.2 104.0 119.5

Figura 9a

Figura 9b

i=0%

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

60 65 70 75 80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (m)

Dp

(m)

media de Dp máximo de Dp mínimo de Dp

U.K. España

i=0%

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

60 65 70 75 80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

%


U.K. España

Si en lugar de un gradiente nulo se considera una rampa del 6% (ver tablas 8 y figuras 10) los valores de Dp de la Norma británica son inferiores a los valores máximos de las normas europeas para velocidades superiores a 90 km/h. Los valores que se determinan con la Norma española son ligeramente superiores a la media de los valores de las normas, entre un 3% para V = 60 km/h y un 7,8 % para V = 120 km/h.

- 16 -

Tabla 8a Tabla 8b

valores de Dp(m) para i(%)=-6% valores relativos de Dp para i(%)=-6% V(km/h)


100 194 226 163 207 224 100.0 116.6 84.0 106.5 115.1 110 238 274 197 255 263 100.0 115.1 82.6 107.0 110.6 120 289 328 234 311 300 100.0 113.6 81.0 107.8 103.9

Figura 10a

Figura 10b

i=- 6%

60

90

120

150

180

210

240

270

300

330

60 65 70 75 80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

Dp

(m)


U.K. España

i= - 6%

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

60 65 70 75 80 85 90 95 100

105

110

115

120

V (km/h)

%


U.K. España

6.3. PERALTES Y TRANSICIÓN DE PERALTES La inclinación transversal de la calzada, denominada peralte, constituye un elemento principal del diseño que contribuye a dos fines, fundamentales para una conducción segura. Por una parte contribuye al equilibrio transversal del vehículo cuando este describe una trayectoria curva. Por la otra, los peraltes mínimos deben de garantizar junto con la pendiente longitudinal una correcta evacuación de las aguas de escorrentía de la calzada. 6.3.1. Peraltes máximos y mínimos En la tabla 3 se recogen los peraltes máximos y mínimos establecidos en todas las normas estudiadas. Dejando aparte la Norma Complementaria de la 3.1-IC. Trazado de Autopistas en las que el peralte máximo se establece en un 5% y la actual norma española que para las carreteras del tipo 1 se

- 17 -

adopta un 8%, el valor de pmax, adoptado en todas las otras normas para las carreteras del tipo 1 es del 7%. Ese mismo valor se adopta para las carreteras del tipo 2 salvo en el caso de Francia e Italia en los que se adopta un peralte máximo de 6 % y 5 % respectivamente. Los peraltes mínimos, pmin, que se adoptan en todas las normas europeas salvo las normas españolas es 2,5 %. En el caso de las normas españolas tanto la actual como las correspondientes a 1964 y 1976, ya derogadas, el peralte mínimo es 2 %. Igualmente ocurre con el peralte mínimo de las recomendaciones norteamericanas. 6.3.2. Leyes de peraltes: p=p (R,V) y p=p (R) En relación con el peralte que se debe adoptar para radios distintos del radio mínimo, las normas estudiadas pueden clasificarse en dos grupos:

− Aquellas normas en las que los peraltes dependen no solo del radio de cada curva circular sino también de la velocidad de proyecto, entre las que se encuentran las normas alemanas, francesas, italianas, británicas, norteamericanas y la española de 1964.

− Aquellas normas en las que los peraltes dependen, únicamente de los radios y del tipo de

carretera. Dentro de este grupo están, únicamente, las normas suizas y la Instrucción de Carreteras 3.1-IC de 1999, actualmente vigente.

En la tabla 3 se recogen todas las expresiones que permiten calcular, para cada una de las normas estudiadas, el valor de p, para radios distintos del radio mínimo. En la figura 11 se representan, para distintas velocidades de proyecto, las leyes de variación de los peraltes en función del radio. En el caso de 60 km/h las carreteras de España y Suiza, contempladas en el gráfico, son del tipo 2. Como puede observarse, las carreteras españolas y suizas son las más peraltadas disminuyendo la diferencia con las otras normas a medida que aumenta la velocidad, pues mientras, como ya se ha dicho, los peraltes en las normas españolas y suizas no dependen de la velocidad, en el resto si dependen, aumentando, con dicha variable, el peralte adoptado para un mismo radio. Tal hecho supone un factor de riesgo, para las carreteras españolas y suizas, pues un mayor peralte invita a los conductores a practicar mayores velocidades.

- 18 -

Figura 11

V = 60 km/h

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

7.5

8.0

8.5

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

3400

3600

R (m)

pera

lte (%

)

ALEMANIA SUIZA(TIPO2) ESPAÑA(TIPO2) ESPAÑA(1964)

FRANCIA(TIPO1) ITALIA(TIPO1) U.K. U.S.A.

V = 80 km/h

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

7.5

8.0

8.5

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

3400

3600

R (m)

pera

lte (

%)



V =100 km/h

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

7.5

8.0

8.5

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

3400

3600

R (m)

pera

lte (%

)



V =120 km/h

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

7.5

8.0

8.5

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

3400

3600

R (m)

pera

lte (%

)



6.3.3. Transición de peraltes La forma de realizar la transición de peralte tiene como objeto asegurar la rápida evacuación del agua de la calzada en todos aquellos casos en los que existe un cambio del sentido de curvatura en planta (curva en S) o cuando se deba enlazar una recta con peralte en bombeo con una curva circular. Tanto en uno como en otro caso, la transición de curvatura se realiza a lo largo de una clotoide.

- 19 -

En todas las normas estudiadas la transición de peralte entre recta y curva se hace a lo largo de la clotoide. Excepción a esta regla son las normas españolas, tanto la actual como la de 1964, y las recomendaciones de la AASHTO (U.S.A.), en las que la transición se hace la mitad en recta y la mitad en clotoide. La transición del peralte da lugar a una pendiente secundaria del borde de la calzada, ∆j, cuyos valores extremos suelen estar fijados en las normas. En la figura 12 se representa la forma de realizarse la transición del peralte de las distintas normas. En la figura se indican las restricciones que, en su caso, se imponen al mínimo gradiente de la carretera, imin, y a la inclinación de la línea de máxima pendiente de la calzada, ic. La mayoría de las normas exigen que el gradiente mínimo, imin, supere un determinado valor, con objeto de evitar una deficiente evacuación del agua de la calzada en los puntos donde el peralte es nulo. Las normas alemana, suiza y la actualmente vigente en España, exigen que la línea de máxima pendiente de la calzada no exceda el valor del 10%, con objeto de asegurar que los vehículos parados no deslicen, cuando exista hielo en la calzada. El resto de normas o recomendaciones no imponen esta condición. La pendiente secundaria del borde de la calzada, ∆j, se controla, en la mayor parte de las normas (ver figura 12) fijándose los siguientes valores.

- ∆jmin, con objeto de evitar longitudes importantes donde el agua pueda estancarse por ser el peralte transversal pequeño.

- ∆jmax, con objeto de no aumentar sensiblemente, en el borde de la calzada, la pendiente

longitudinal de la carretera. La forma de transición del peralte puede ser lineal o bilineal. Todas aquellas normas en las que no se fija el valor de ∆jmin la ley de transición es siempre lineal. Tales normas son las correspondientes a España (1964), Francia, U.K. y U.S.A. En el resto de normas, la ley puede ser lineal o bilineal dependiendo de que ∆j, sea mayor o menor que ∆jmin. En el caso de la Instrucción 3.1-IC (1999), la transición es siempre bilineal (ver figura 12). Finalmente merece especial atención la solución que, tanto la norma alemana como la norma suiza, dan al problema del drenaje de la calzada cuando no se puede cumplir el valor imin que la norma establece, como puede suceder en terreno llano. Tal solución consiste en disponer una limatesa en la calzada, haciendo una transición oblicua del peralte. Tal solución es, en nuestra opinión, una buena solución que lamentablemente no se ha recogido en la normativa española.

- 20 -

Figura 12

recta curva curva a der curva a izq curva a der curva a izq

deseable deseable

Vp(km/h) a<4m a>4m

50 0.500a 2.0

60-70 0.400a 1.6 mínimo mínimo

80-90 0.250a 1.0100-120 0.225a 0.9

deseable

excepción

Vp(km/h) 2carriles 4carriles

30-60 0.80 -----60-120 ----- 0.47

no se fija no se contempla Δjmáx(%)España

(1964)

Δjmín(%)

no se fija

no se fija

no se fija

no se contempla

no se fija>=0.5

Δjmáx(%)

1.8-0.01Vp(km/h)>=0.2

tipo 1;L=40m || tipo 2;L=20m tipo 1;2L<=80m || tipo 2;L<=20m

España

Δjmín(%)

no se fija <=10

<=10

imín>=0.5% imín<0.5%

Δjmáx(%)

cualquier Vp

tipo 1 tipo 2

1.0 1.5

Suiza

Δjmín(%)=0.1a(m)

>=0.5 no se fija

imín<0.7%Δjmáx(%)

>=1.0 >=0.5Alemania

Δjmín(%)=0.1a(m)

<=10

imín>=0.7%

>=0.7 >=0.2

si Δj>=Δjmín;ley lineal [ ] si Δj<Δjmín;ley bilineal [ ]

ic=(i2+p2)0.5

PAÍS Δjmín(%) y Δjmáx(%) imín(%) i-Δj(%) icmáx(%)

a2d

a1ia2i

a1d

p1

p2

Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

pmpm

pm

pm

a2d

a2i

a2d

a1ia2i

a1d

p1

p2Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

pm

p

pmLarista>= aVp/10

a2d

a1ia2i

a1d

p1

p2

Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

pmpm

pm

pm

a2d

a2i

a2d

a2i

a2d

a2i

a2d

a1ia2i

a1d

p1

p2Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

pm pmLarista>= aVp/10

a2dpm

a2i

a1

Lclotoide

p2pm

p2

R2clotoide

Δ jΔ' j

R1=∞

a2d

a2i

a1

Lclotoide

p2

p2

R2clotoideR1=∞

LL

a2d

a1ia2i

a1d p1 p2

Lclotoide

R2

p2p1

clotoideR1

pm

pm a2d

a2ipm

pmpm

pmpm

2L

i

ic

a2d

a2i

a1

Lclotoide

p2

p2

R2clotoideR1=∞

LL

pm

pm

a1i

a1d

p1

p2

Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

<=Δ jmaxa2i

a2d

R1=∞

a2dpm

a2i

a1

Lclotoide

p2pm

p2

R2clotoide

Δ jΔ' j

R1=∞R1=∞

- 21 -

Figura 12 (continuación)

recta curva curva a der curva a izq curva a der curva a izq

deseable

excepción

deseable

deseable

excepción

2carriles 4carriles

1.0 1.5

no se contempla

no se fija>=0.5

Δjmáx(%)Aexp(-0.0196-0.00817Vp)

A >=0.3

EE.UU.

Δjmín(%)

no se fija no se fija

no se contempla no se fija

>=0.5Δjmáx(%)

no se fija

U.K.

Δjmín(%)


no se fija no se contempla Δjmáx(%)

18a/Vp(km/h)

Italia

Δjmín(%)=0.1a(m)

no se fija

no se fija

no se contempla no se fija >=0.5

Δjmáx(%)

no se fija >=0.2

Δjmín(%) y Δjmáx(%) i-Δj(%) icmáx(%)

Francia

Δjmín(%)


PAÍS imín(%)

a1i

a1d

p1

p2

Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

pmpm

pm

pma2i

a2d

a1i

a1d

p1

p2

Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

<=Δ imaxa2i

a2da2d

a2i

a1

Lclotoide

p2

p2

R2clotoideR1=∞

LL

pm

pm a2d

a1i

a1d

p1

p2

Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

<=Δ imaxa2i

a2da2da2dpm

a2i

a1

Lclotoide

p2

p2

R2clotoide

a2i

a2d

a1i

a1d

p1

p2

Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

<=Δ jmaxa2i

a2da2da2dpm

a2i

a1

Lclotoide

p2

p2

R2clotoide

a2i

a2d

a1i

a1d

p1

p2

Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

<=Δ jmaxa2i

a2da2d

a2i

a2d

a1i

a1d

p1

p2

Lclotoide

R2

p2

p1

clotoideR1

<=Δ jmaxa2i

a2da2d

a2dpm

a2i

a1

Lclotoide

p2pm

p2

R2clotoide

Δ jΔ' j

R1=∞R1=∞

R1=∞

R1=∞

- 22 -

7. LIMITACIONES Y COORDINACIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA Por la importancia que tiene en las percepciones y reacciones del conductor y, en consecuencia, en la seguridad de la conducción se dedica un apartado especial a este aspecto del trazado. La figura 13 recoge las limitaciones que las normas estudiadas imponen al trazado en planta. Tales limitaciones pueden clasificarse en los siguientes tipos:

- Límites impuestos a las longitudes de las alineaciones rectas.

- Límites impuestos a las longitudes de las alineaciones curvas.

- Límites impuestos al radio de la alineación curva que sigue a una recta.

- Límites impuestos a los radios consecutivos.

7.1. LONGITUDES MÁXIMAS Y MÍNIMAS DE LAS ALINEACIONES La longitud máxima de la alineación recta se limita con objeto de evitar la monotonía de la conducción, origen de distracciones, somnolencia y, en consecuencia, accidentes. La longitud máxima está limitada en las normas de: Alemania, Suiza, España (1999), España (1964) e Italia. En todas ellas, salvo España (1964), la longitud máxima viene definida por la expresión: Lrectamax = k Vp en donde: Lrectamax = longitud máxima de la alineación recta en m Vp = velocidad de proyecto km/h K = constante que varía según las normas; kmin = 15 (Suiza), kmax = 22 (Italia) La longitud mínima de la recta, Lrectamin se limita con objeto de que el conductor perciba la alineación recta, especialmente cuando está intercalada ente alineaciones curvas del mismo sentido. En la tabla 9 y figura 14 se determinan y representan el valor de Lrectamin, para aquellas normas que establecer tal valor. Como puede comprobarse existe una enorme variación ente los valores de una y otra norma, lo cual prueba la escasa base técnica o experimental de los correspondientes valores. Mientras que las normas alemana, española (1999) y francesa establecen relaciones del tipo Lrectamin = kVp, que representan tiempos de recorrido de la recta de 21,6 ; 10 y 3 segundos, respectivamente, las normas suiza e italiana representan tiempos de recorrido de la recta, crecientes con la velocidad.

- 23 -

Figura 13

recta entre curvas del mismo sentido

Lrecta>6Vp (km/h)

Lrecta <15Vp (km/h) Lcurva,Rmin(m) >=


deseable


mínimorecta entre curvas de distinto sentido

500 m<= Lrecta <= 2000 m

200 m>= Lrecta >=50 m

recta entre curvas del mismo sentido Lrecta>=5000 m;Rmín >400-500 m

Lrecta>=1000 m;Rmín >300 m

500 m<=Lrecta>=1000 m Rmín >200 mLrecta<=500 m Rmín >0.25Lrecta

no se imponen condiciones



Si R1<500m o R2<500m 0.67<= R1 / R2 <=1.50

nota:la condición anterior debe cumplirse aunque entre las alineaciones circulares exista una recta siempre con independencia de su longitud

relación buena (R1<=1500m) [(-1.1297+78.631(R1/100)+2.0766(R1/100)2]

/ [(1+0.01533(R1/100)+0.0008544(R1/100)2]

relación aceptable (R1 <=1500m) [(92.1759-0.07622(0R1/100)+2.4896(R1/100)2]

/ [(1-0.07622(R1/100)+0.009394(R1/100)2]

1.5R1+4.693(R1-50)3R110-8

nota:la condición anterior debe cumplirse aunque entre las alineaciones circulares exista una recta siempre que su longitud sea inferior a 400 m



250m<=R1<=700m1.5R1+1.05(R1-250)3R110-8

nota:la condición anterior debe cumplirse aunque entre las alineaciones circulares exista una recta siempre que su longitud sea inferior a 400 m

50m<=R1<=300m

relación entre los valores de radios consecutivos R2 =f (R1)

relación buena (R1<=1500m) [(-1.1297+78.631(R1/100)+2.0766(R1/100)2]

/ [(1+0.01533(R1/100)+0.0008544(R1/100)2]

relación aceptable (R1 <=1500m) [(92.1759-0.07622(0R1/100)+2.4896(R1/100)2]

/ [(1-0.07622(R1/100)+0.009394(R1/100)2]

Lrecta>=(-9.745+6.2447VP0.5-1.0479VP

+0.05325VP1.5 ) /(1-

0.3049VP0.5 +0.03073VP-0.001017VP1.5 )

Lrecta>=400 m;Rmín >=300 m

Lrecta<16.70Vp (km/h)

Lrecta>2.78Vp (km/h)

Lrecta>1.39Vp (km/h)

>=0.31416Rmín

>=0.14137Rmín

1208.3121-12.7763VP

+0.06341VP2-

49176.82/ VP

+728871.41/ VP2

analizar el diagrama de velocidades


Lrecta<300 m;Rmín >L

Lrecta<20Vp (km/h)

Lcurva(m) rectas y alineaciones circulares

consecutivas

Lrecta>=400 m;Rmín >=700 m


Lrecta<300 m;Rmín >L

Lcurva,Rmin(m)

>=(2/3.6)Vp(km/h)

Lrecta(m)

EE.UU.

Italia tipo2

U.K.

Italia tipo1

Francia tipo1 y tipo 2

PAÍS

Alemania R2<R1

Suiza tipo1

Suiza tipo2

España tipo1

R1<R2

España tipo2

R1<R2

España (1964)

España (1976) N C. AUTOPISTAS

Lrecta>=0.833V85 (km/h) no se imponen

condiciones



Lrecta<22Vp (km/h)

Lrecta>= [16.6877+68.6301(VP/100)2]

/ [1-0.5682(VP/100)2+0.1392(VP/100)4 ]





no se imponen condiciones no se imponen condiciones no se imponen condiciones

no se imponen condiciones no se imponen condiciones no se imponen condiciones

V1

V2DT 2

V1

V2

DT 1

V1

V3

V2V

L

análisis del diagrama de velocidades

D'T 2D'T 1

- 24 -

Tabla 9 Figura 14

Lrectamín(m) país V (km/h)

ALE SUI ESP FRA ITA 40 240 30 111 33 30 45 270 35 125 37 34 50 300 40 139 42 39 55 330 46 153 46 45 60 360 53 167 50 51 65 390 62 181 54 58 70 420 74 195 58 67 75 450 90 209 62 76 80 480 106 222 67 87 85 510 121 236 71 100 90 540 135 250 75 115 95 570 149 264 79 131

100 600 166 278 83 149 105 630 185 292 87 170 110 660 209 306 92 193 115 690 237 320 96 218 120 720 272 334 100 246

alineación recta

0

60

120

180

240

300

360

420

480

540

600

660

720

780

40 50 60 70 80 90 100 110 120

VP(km/h)

L mín

(m)

ALEMANIA SUIZA ESPAÑAFRANCIA ITALIA

Las normas alemana, suiza y española también limitan el desarrollo mínimo de la curva circular, Lcurvamin. La primera de ellas lo hace en función de la velocidad de proyecto mediante la relación Lcurvamin = (2/3,6 VP), lo que equivale a que el desarrollo sea tal que el tiempo de recorrido sea 2 segundos, mientras que las dos últimas hacen depender la longitud mínima del radio de la curva circular con una relación lineal del tipo Lcurvamin = a + bR. En el caso de la norma española a = 0, siendo en ambas b ≥ 0,31416 lo que equivale a decir que la curva circular tiene un desarrollo angular superior a 20 gonios. Se trata por tanto de criterios diferentes. En la tabla 10 y figura 15 se determinan y representan los desarrollos mínimos de la alineación circular para los tres países que establecen dicha longitud mínima.

- 25 -

Tabla 10 Figura 15

Lcurvamín(m)

país V (km/h)

ALE SUI ESP 40 22 25 15 45 25 29 20 50 28 36 25 55 31 44 31 60 33 53 38 65 36 62 47 70 39 71 56 75 42 81 66 80 44 91 78 85 47 103 91 90 50 116 104 95 53 130 118 100 56 146 134 105 58 164 151 110 61 183 170 115 64 205 190 120 67 229 213

alineación curva

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

40 50 60 70 80 90 100 110 120

VP(km/h)

L mín

(m)

ALEMANIA SUIZA ESPAÑA

7.2. RELACIÓN ENTE RADIOS CONSECUTIVOS Dentro de este punto se incluyen las limitaciones que algunas normas imponen al radio que sigue a una alineación recta. Tales normas son la alemana, española (1999), francesa e italiana. Debe señalarse que la norma italiana es coincidente con la alemana, debido a que en este, como en otros temas, la norma italiana sigue los mismos criterios de la norma alemana. En la figura 13 se recogen tal tipo de limitaciones. Las normas alemana, española (1999), francesa e italiana establecen relaciones entre radios consecutivos que deben cumplirse con objeto de que la diferencia, en valor absoluto, de las velocidades específicas correspondientes no superen 20 km/h, aproximadamente. En la tabla 11 y la figura 16 se determinan y representan la relación entre valores consecutivos del radio, así como la forma de determinarlos gráficamente. Por ejemplo, de acuerdo con la norma española un radio de 650 m puede estar precedido o seguido por un radio R tal que 419 m ≤ R ≤ 1412 m.

- 26 -

Tabla 11 Figura 16

R2 (m) ALEMANIA ESPAÑA R1

m BUENO ACEPT. TIPO 1 TIPO 2

FRANCIA

100 136 136 151 150 120 166 166 182 180 140 195 215 215 210 160 226 282 250 240 180 258 344 289 270 200 291 403 332 300 225 335 475 394 338 250 380 547 375 469 375 300 479 702 450 670 450 325 534 793 489 488 350 593 905 529 525 375 659 1,060 570 563 400 732 1,500 614 600 419 795 650 629 450 918 713 675 475 1,053 769 713 500 1,500 832 750 550 981 600 1,170 650 1,412 700 1,720 750 2,109 800

2,200

100200300400500600700800900

1,0001,1001,2001,3001,4001,5001,6001,7001,8001,9002,0002,1002,200

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,00

0

1,10

0

1,20

0

1,30

0

1,40

0

1,50

0

1,60

0

1,70

0

1,80

0

1,90

0

2,00

0

2,10

0

2,20

0

R1 (m)

R2

(m)

ALEMANIA(BUENO) ALEMANIA(ACEPTABLE)ESPAÑA(TIPO1) ESPAÑA(TIPO2)FRANCIA

7.3. DIAGRAMA DE VELOCIDADES La norma suiza sigue otra metodología con el mismo fin: evitar que un conductor deba aplicar deceleraciones excesivas al pasar de un radio a otro radio menor. La figura 17 muestra los distintos casos que pueden producirse. Los casos 6 y 7 constituyen casos peligrosos a evitar. El caso 7 debe prescribirse en cualquier caso, mientras el caso 6 no debe aceptarse cuando desde el punto en el que se produce la velocidad máxima, no exista visibilidad sobre el inicio de la curva de velocidad específica V2.

- 27 -

Figura 17 SUIZA - DIAGRAMA DE VELOCIDADES Hipótesis para la construcción del diagrama: - El vehículo recorre cada curva circular a la velocidad específica de la curva - En recta o clotoide, la velocidad se toma igual a la máxima autorizada - Cuando la velocidad específica es superior a la máxima autorizada, la velocidad de recorrido de la curva se

toma igual a la máxima autorizada - El cambio de velocidad se realiza con una aceleración (deceleración) a= 0.8 m/s2 - La aceleración comienza al final del arco de círculo - La deceleración finaliza al comienzo del arco de círculo Longitudes: - La longitud de transición es la necesaria para pasar de la velocidad especifica 1(V1) a la velocidad especifica

2(V2) ,con la aceleración(deceleración) "a"

DT(m)=|VE2-VE1|[(VE2+VE1)/2]/(12.96a)

DT(m)=|V2-V1|[(V2+V1)/2]/10.368 - La longitud de percepción es la máxima para poder apreciar obstáculos y eventos

DE (m)=12V1/3.6 - La longitud de la curva de acuerdo entre curvas circulares se denomina D

tipo 1 y VP<120 km/h

D=DT

si R1>=3000m;V2>=V1-10

cualquier R1>R2

deseable(V2>=V1-15);necesario(V2>=V1-20)

tipo 2 y VP<80 km/hsi R1>=420m;V2>=V1-5

La distancia de visibilidad precedente a una curva debe ser superior a DT

V1<Vmáx

D>DTA+DTD

V1<Vmáx

V1>>V2 D<<DT

V1<Vmáx

D>DT

V1=Vmáx

D>DT

V3<=Vmáx

D13<DTA

D32<DTD

cualquier R1>R2

deseable(V2>=V1-10);necesario(V2>=V1-20)

V1<Vmáx

D<DT

R1 V2

V1

R2

DT

deceleraciónaceleración

D

1

R1 V2

V1

R2

DT

D

2

R1 V2

V1

R2

DT

D3Vmáx

DTA

DTD

R1V2

V1

R2

D4Vmáx

DTA DTD

R1 V2

V1

R2

DT

D5

R1

V2V1

R2

D136 V3

DTA

DTD

R3

D32

R1

V2

R2

D7 V1

DT

L

LL

LL

LL

- 28 -

8. CONCLUSIONES El análisis y comparación de las normas que figuran en la tabla 1, permite establecer que la norma más completa, clara y coherente es la norma alemana. Los radios mínimos correspondientes a cualquier velocidad, dentro del rango 40 km/h – 120 km/h, son bastante similares en las distintas normas, excepción hecha de la norma de U.K. La 3.1-IC (1999) actualmente vigente conduce a radios prácticamente coincidentes con la media del resto de normas. Análogamente ocurre con la distancia de parada. En este caso la proporcionada por la 3.1-IC (1999) está ligeramente por encima de la media de las normas. Lo mismo ocurre con la 3.1-IC de 1964. En consecuencia tanto desde el punto de vista de equilibrio transversal como de la distancia de parada las carreteras diseñadas y construidas de acuerdo con las instrucciones 3.1-IC de 1999 y de 1964 no plantean ningún indicio que haga suponer que la aplicación de dichas normas estén en el origen de accidentes por salida de la calzada. En relación con el drenaje de la calzada, las carreteras diseñadas de acuerdo con la 3.1-IC de 1964 pueden presentar problemas debido a que el escaso peralte máximo que corresponde a velocidades iguales o superiores a 100 km/h y la no prescripción de valores mínimos de la pendiente secundaria, ∆jmin, puede ser origen de tramos largos con un inadecuado drenaje. También es, probablemente, origen de accidentes por salida de vehículos de la calzada la no observación de las reglas que limitan el valor mínimo del radio que sigue a otro, o del radio que sigue a una alineación recta. En este sentido creemos que en el estudio de accidentes debe prestarse atención tanto a estas relaciones como a la forma de los diagramas de velocidad, analizándolos de acuerdo con la normativa suiza.

PROYECTO PEIT

“MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL A TRAVÉS DEL DISEÑO DE LA VÍA”

Referencia: PT-2006-018-22IAEM Título: ESTUDIO ACCIDENTOLÓGICO. Subtarea 1. 1. B Miembros del consorcio: GINPROSA CIDAUT HIASA GRUSAMAR DRAGADOS FUNDACIÓN AGUSTÍN DE BETANCOURT

Fecha: 4 agosto 2010

ESTUDIO ACCIDENTOLÓGICO. Tarea 1. 1. – subtarea 1. 1. B

Grupo de Trabajo 1 – Optimización de inversiones en tramos de riesgo Responsable - CIDAUT

Autor: Revisado por: Aprobado por :

Nombre

José Miguel Perandones Peidró Aquilino Molinero Martínez Juan García Peña

Jesús Mª Leal

Organización CIDAUT CEDEX

Fecha


ESTUDIO ACCIDENTOLÓGICO. TAREA 1. 1. – SUBTAREA 1. 1. B

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................................4

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ACCIDENTOLÓGICO .....................................................................................5

3. PRESENTACIÓN DE LA BASE DE DATOS DE LA DGT. ............................................................................6

3.1. GENERAL..........................................................................................................................................6 3.2. GENERAL-VEHÍCULO ....................................................................................................................12 3.3. GENERAL-VEHÍCULO-PERSONA..................................................................................................13

4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LA ACCIDENTALIDAD EN LA RED INTERURBANA

DEL MINISTERIO DE FOMENTO...............................................................................................................14

4.1. OBJETIVOS.....................................................................................................................................14 4.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN..........................................................................................................14 4.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD...................................................................15 4.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD EN LAS CARRETERAS DE INTERÉS .....21 4.5. CONFIGURACIÓN DE LOS GRUPOS ............................................................................................25

5. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LAS SALIDAS DE VÍA EN LA RED INTERURBANA

DEL MINISTERIO DE FOMENTO...............................................................................................................41

5.1. OBJETIVOS.....................................................................................................................................41 5.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN..........................................................................................................41 5.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD DE LAS SALIDAS DE VÍA EN LAS

CARRETERAS DE INTERÉS ..........................................................................................................41 5.4. CONFIGURACIÓN DE LOS GRUPOS ............................................................................................47

6. CONCLUSIONES........................................................................................................................................60

7. REFERENCIAS...........................................................................................................................................63

8. ANEXO I: CUESTIONARIO ESTADÍSTICO DE ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN

CON VÍCTIMAS ..........................................................................................................................................64

- 4 -

1. INTRODUCCIÓN El objetivo principal del Grupo de Trabajo 1 (Optimización de inversiones en tramos de riesgo) es la identificación de tramos de riesgo en función de las características del trazado así como la propuesta de recomendaciones efectivas para la mejora de los mismos. Éste constituye uno de los dos objetivos principales de este proyecto, junto con la mejora de la seguridad en los márgenes a través del diseño de la vía. Como primer paso en la tarea de identificación de tramos de riesgo (Tarea 1.1) se ha llevado a cabo la Subtarea 1.1.A, en la que se ha realizado una revisión de las distintas normativas relacionadas con el trazado de la vía. El objetivo de dicha revisión era analizar la evolución que dichas normativas han presentado a nivel nacional en relación con distintos parámetros del trazado así como su comparación con distintas normativas en otros países europeos (Alemania, Suiza, Francia, Inglaterra) y recomendaciones de diseño (Estados Unidos). Para poder identificar aquellos parámetros del trazado que están relacionados en mayor medida con la accidentalidad, es necesario describir las características principales de los accidentes en la red de carreteras interurbanas del Estado (Red de Carreteras del Ministerio de Fomento) así como identificar aquellos escenarios que presentan patrones comunes respecto a un conjunto de variables. Este análisis descriptivo es el objeto del presente informe, que se encuentra estructurado de la siguiente forma:

En la sección 2 se plantean los objetivos específicos de la presente investigación, así como las tareas del proyecto con las que ésta se relaciona.

Previo a la presentación de los análisis, la sección 3 del documento tiene por objeto presentar la Base de Datos de Accidentes con Víctimas de la Dirección General de Tráfico que ha sido empleada para los trabajos presentados en este informe. De esta forma, se pueden anticipar posibles conflictos de interpretación de los resultados desde el punto de vista del diseño de la vía.

En la sección 4 se presenta el análisis descriptivo de la accidentalidad en la red interurbana de carreteras del Estado en dos etapas. En primer lugar, se ofrece una descripción general de la situación para a continuación identificar los escenarios principales de accidentes en esta red. Cabe apuntar que, a diferencia de la sección 4, cualquier tipo de colisión está incluida inicialmente en este análisis.

La sección 5 realiza un análisis similar al anterior pero centrándose en las salidas de vía con objeto de proporcionar un análisis específico al Grupo de Trabajo 2 (Diseño y recomendaciones de márgenes óptimos).

En el apartado 6 se presentan las conclusiones obtenidas en el informe así como las limitaciones encontradas a la hora de realizar los análisis. También se presentarán las fuentes de datos complementarias que serán necesarias en las siguientes actividades para completar los objetivos del Grupo de Trabajo 1.

- 5 -

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ACCIDENTOLÓGICO El objetivo principal de este estudio es analizar la accidentalidad de la red de carreteras interurbana del Estado prestando una atención especial a todos los parámetros de la misma relacionados con la infraestructura vial. Esto se traduce en una contribución a los siguientes objetivos específicos dentro del estudio: GRUPO DE TRABAJO 1

Proporcionar una visión general de la accidentalidad en la red de carreteras interurbana del Estado atendiendo a características generales del emplazamiento del accidente.

Obtención de escenarios específicos y representativos de accidentalidad, que bajo un patrón de características comunes, permitan en tareas posteriores identificar los parámetros del trazado que resultan ser factores de riesgo en dichos accidentes.

Descripción detallada de los elementos de infraestructura vial de los escenarios más relevantes en cuanto a la severidad de los accidentes considerados en los mismos.

De esta forma, la subtarea 1.1.C (Detección y medición) podrá ligar los parámetros del trazado no recogidos en la base de datos de la DGT (radios de curvatura, longitudes de desarrollo de curva, pendientes y peraltes, …) con cada uno de los escenarios principales de accidentalidad dentro de la red de carreteras del Estado. GRUPO DE TRABAJO 2

Proporcionar una visión general de los accidentes por salida de vía en la red de carreteras interurbana del Estado atendiendo a características generales del emplazamiento del accidente.

Obtención de escenarios específicos y representativos de los accidentes por salida de vía de forma que se pueda estudiar en tareas posteriores la influencia que el diseño del margen y sus elementos puedan tener en la gravedad de este tipo de accidentes.

Descripción detallada de los elementos de infraestructura vial de los escenarios más relevantes en cuanto a la severidad de los accidentes considerados en los mismos.

Asimismo, los escenarios específicos obtenidos para las salidas de vía podrán ser estudiados en mayor profundidad dentro del Grupo de Trabajo 2, mediante el análisis de investigaciones en profundidad de accidentes y cálculos de simulación (reconstrucción por software de accidentes y simulación por elementos finitos) en las tareas 2.1 (Estudio integrado de seguridad en salidas de vía) y 2.2 (Recomendaciones prenormativas para el diseño y configuración de márgenes seguros).

- 6 -

3. PRESENTACIÓN DE LA BASE DE DATOS DE LA DGT. En este apartado se llevará a cabo una descripción de la base de datos denominada ‘Accidentes de Tráfico con Víctimas’ de la Dirección General de Tráfico (DGT), empleada para la obtención de la información utilizada durante este análisis. La información almacenada en esta base de datos es recogida por los ‘Equipos de Atestados de la Guardia Civil de Tráfico’ y de las ‘Policías Locales o Autonómicas’ (en el ‘Anexo I’ de este informe se adjunta el ‘Cuestionario Estadístico de Accidentes de Circulación con víctimas’ que los equipos de atestados han rellenado por cada accidente con víctimas hasta el año 2005, puesto que a partir de esta fecha la información referente a este cuestionario ha sido insertada a través del sistema informático ARENA ‘Accidentes de tráfico: REcogida de iNformación y Análisis, y que permite a los agentes introducir los datos de los accidentes a través de la web habilitada al efecto). Este cuestionario se divide en tres partes, mediante las cuales se obtiene la información de las 82 variables que se recogen por cada accidente de tráfico:

- General: esta primera parte consiste en 43 variables que recogen información general sobre el accidente respondiendo a preguntas tales como: ¿Dónde?, ¿Cuándo?, ¿Cómo?, ¿Por qué?, ¿Gravedad?,…

- General-Vehículo: En esta segunda parte, las variables que se almacenan están relacionadas con los vehículos que han estado involucrados en el accidente.

- General-Vehículo-Persona: Por último, en esta tercera parte se recopila la información relativa a cada una de las personas víctimas del accidente, independientemente de su severidad.

3.1. GENERAL La información que se recoge en esta parte, es unívoca para cada accidente, puesto que se recoge en una sola ocasión. Entre algunas de las variables pertenecientes a esta parte, se encuentran las relativas a la identificación del accidente (‘Año’, ‘Nº de accidente’, ‘Provincia’ e ’Isla’), relativas a la infraestructura, el entorno, las circunstancias de la colisión, o el tipo de accidente a estudio. Siendo el interés de este proyecto, estudiar la infraestructura existente y su relación con la accidentalidad, se detallan a continuación las variables que han sido estudiadas y analizadas en este trabajo (por cada una de las tres partes en las que se divide el cuestionario) para la consecución final del objetivo de este estudio. Red carretera (variable número 14): en esta variable se recoge la titularidad de la vía en la

que ha sucedido el accidente. Se elegirá una de las siguientes opciones: Estatal. Autonómica. Provincial. Municipal. Otras.

Zona (variable número 19). Se elegirá una de las siguientes opciones:

Carretera: vía interurbana fuera de población. Urbana: calles, avenidas,… de una población. Travesía: carretera que discurre dentro de los límites de una población.

- 7 -

Variante: carretera de circunvalación, ronda y vía similar exterior a una población.

Nota: Se consideran ‘accidentes urbanos’ los acontecidos en zona urbana y travesía, mientras que ‘accidentes interurbanos’ son los ocurridos en carretera y variante.

Tipo de vía (variable número 20): se registrará el tipo de vía al cual pertenece la calzada. Se

elegirá una de las siguientes opciones: Autopista: carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal

para la exclusiva circulación de automóviles y que reúne las siguientes características: - No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes. - No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzadas

a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna. - Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí,

salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.

Autovía: carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación y limitación de accesos a propiedades colindantes. No cruzarán a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni serán cruzadas a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

Vía rápida: carretera de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes. Las vías rápidas no cruzarán ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni serán cruzadas a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

Vía convencional: no reúnen las características propias de autopistas, autovías y vías rápidas.

Vía convencional con carril lento. Camino vecinal. Vía de servicio: camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene

carácter secundario, conectando a ésta solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.

Ramal de enlace: vía que une las carreteras que confluyen en un nudo para permitir los distintos movimientos de los vehículos.

Otro tipo.

Anchura de la calzada (variable número 21): se indicará la anchura de la calzada en la que ocurrió el impacto (en la imagen adjunta se detallan las partes de la calzada). En el caso que estén implicados numerosas calzadas (varios vehículos), se escogerá la calzada de mayor anchura: Menos de 5,99 metros. Entre 6 y 6,99 metros. De 7 metros o más.

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Imagen 1.- Delimitación de la calzada en la vía.

Anchura de carril (variable número 22): se registrará la anchura del carril en el que ocurrió el accidente. En el caso que estén implicados numerosos carriles (varios vehículos), se escogerá el de mayor anchura: De más de 3,75 metros. De 3,25 a 3,75 metros. Menos de 3,25 metros.

Marcas viales (variable número 23): a través de esta variable se detallarán las marcas viales

existentes en la calzada donde se produjo el accidente, así como su estado. En el caso que estén implicados numerosas calzadas (varios vehículos), se escogerá la opción referida a la calzada de mayor importancia: Inexistentes o borradas. Sólo separación de carriles. Separación carriles y bordes. Sólo separación de bordes.

Arcén (variable número 24): se registra la presencia de arcén. Se elegirá una de las siguientes

opciones teniendo en cuenta que en el caso que estén implicados numerosas calzadas (varios vehículos), se escogerá la opción referida a la calzada de mayor importancia: Inexistente o impracticable. Menor de 1,50 metros. De 1,50 a 2,49 metros. De 2,50 metros en adelante.

Arcén pavimentado (variable número 25): una vez seleccionado el tipo de arcén, se

registrará si está pavimentado: Si. No.

Elementos de seguridad de la vía (variable número 26): se codificará si existen o no los

Comentario [a1]: Cuidado con estas numeraciones al no haber usado las relativas

- 9 -

siguientes elementos de seguridad en la vía donde ha ocurrido el accidente:

1. Mediana entre calzadas: se registrará la presencia de mediana en la vía, teniéndose en cuenta que mediana (según los criterios de los distintos cuerpo de Atestados) es la zona no destinada a la circulación y situada entre dos calzadas de sentidos de circulación opuestos o no: Sí. No.

2. Barrera de seguridad: se indicará la presencia de barrera de seguridad en cualquier lado

de la vía, independientemente de que haya interaccionado o no con alguno de los vehículos y del tipo de barrera de seguridad: Si. No.

3. Paneles direccionales: se indicará la presencia de paneles direccionales en cualquier lado

de la vía. Se elegirá una de las siguientes opciones: Si. No.

4. Hitos de arista: se indicará la presencia de hitos de arista en cualquier lado de la vía. Se

elegirá una de las siguientes opciones: Sí. No.

5. Captafaros: esta variable indicará la presencia de captafaros en cualquier lado de la vía.

Se elegirán una de las siguientes opciones: Sí. No.

Fuera de intersección (variable número 27): esta variable se rellenará en el caso que el

accidente se haya producido fuera de una intersección. Cabe destacar que la diferenciación de curva suave y curva fuerte no supone un valor concreto del radio de curvatura sino que depende del criterio de los agentes: Recta. Curva suave. Curva fuerte sin señalizar. Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada. Curva fuerte con señal y velocidad señalizada.

Tipo de intersección (variable número 28): esta variable se rellenará en el caso que el

accidente se haya producido en una intersección. Se indicará uno de los siguientes valores: En T o Y: intersecciones en las que la vía secundaria es un solo ramal por uno de los

lados de la vía principal, con independencia del ángulo que formen ambas vías. En X o +: intersecciones en las que las vías se cruzan entre sí. Enlace de entrada: carril especial de entrada que enlaza dos vías en un paso a distinto

nivel. Enlace de salida: carril especial de salida que enlaza dos vías en un paso a distinto nivel. Giratoria: Intersección que tiene una isleta central amplia (glorieta) y todos los

movimientos la dejan a la izquierda.

- 10 -

Otro. Acondicionamiento (variable número 29): una vez seleccionado el tipo de intersección, se

detallará en esta variable el tipo de acondicionamiento presente en la misma: Nada especial. Solo isletas o paso para peatones en vía secundaria. Paso para peatones o isleta en centro o vía principal. Carril central de espera. Raqueta de giro izquierda. Otro tipo.

Superficie (variable número 31): en esta variable se escogerá un único valor dependiendo del

estado de la calzada en el momento del accidente. Seca y limpia. Umbría. Mojada. Helada. Nevada. Barrillo. Gravilla suelta. Aceite. Otro tipo.

Luminosidad (variable número 32): en esta variable se escogerá uno de los siguientes

valores que indica la luminosidad existente en el momento del accidente: Pleno día. Crepúsculo. Noche:

- Iluminación suficiente. - Iluminación insuficiente. - Sin iluminación.

Factores atmosféricos (variable número 33): se señalará la condición atmosférica más

representativa en el momento del accidente. Se elegirá una sola opción: Buen tiempo. Niebla intensa. Niebla ligera. Lloviznando. Lluvia fuerte. Granizando. Nevando. Viento fuerte. Otro.

Visibilidad restringida por (variable número 34): en esta variable se indicará si en el

accidente hubo falta de visibilidad por alguna de las siguientes opciones para cualquiera de los conductores o peatones implicados (elegir una sola opción): Edificios. Configuración del terreno. Vegetación.

- 11 -

Factores atmosféricos. Deslumbramiento. Polvo o Humo. Otra causa. Sin restricción.

Tipo de accidente (variable número 40): esta variable recogerá el tipo de accidente,

clasificándolo como: Frontal. Frontolateral. Lateral. Alcance. Múltiple o en caravana. Colisión vehículo-obstáculo en calzada:

- Vehículo estacionado o averiado. - Valla de defensa. - Barrera de paso a nivel. - Otro objeto o material.

Atropello: - Peatón sosteniendo bicicleta - Peatón reparando el vehículo. - Peatón aislado o en grupo. - Conductor de animales. - Animal conducido o rebaño. - Animales sueltos.

Vuelco en calzada. Salida de la calzada (incluye las salidas tanto por la izquierda como por la derecha)

- Salida de calzada con choque con árbol o poste. - Salida de calzada con choque con muro o edificio. - Salida de calzada con choque con cuneta o bordillo. - Salida de calzada con otro tipo de choque. - Salida de calzada sin choque pero con despeñamiento - Salida de calzada sin choque pero con vuelco - Salida de calzada sin choque y ocurrida en llano - Otra Especial mención merecen las colisiones contra valla de defensa, las cuales deberían ser codificadas como ‘Colisión vehículo-obstáculo en calzada/Valla de defensa’, sin embargo muchas de ellas son codificadas como ‘Salida de calzada con otro tipo de choque’. El problema radica en que muchas otras colisiones son codificadas también de esta manera, por lo que no es posible conocer exactamente cuantas salidas de calzada con colisión contra sistema de contención de vehículos se producen.

Otro.

Posibles factores concurrentes (variable número 99): considerando que un accidente se debe a la concurrencia de varios factores y no sólo a uno, a través de esta variable se registrarán dichos factores (se puede escoger más de un factor) que han sido considerados como causantes del mismo, siempre bajo la opinión del agente: Distracción. Inexperiencia del conductor. Alcohol o drogas.

- 12 -

Cansancio, sueño o enfermedad. Velocidad inadecuada. Infracción a norma de circulación. Estado o condición de la vía. Estado o condición de la señalización. Tramo en obras. Mal estado del vehículo. Avería mecánica. Meteorología adversa. Otro factor. Sin opinión definida.

3.2. GENERAL-VEHÍCULO En esta segunda sección (variables de la 43 a la 64 del cuestionario) se almacenará la información referente a los vehículos implicados en el accidente, así como determinados datos de los conductores de cada vehículo. Mencionar que por cada vehículo se registrarán estas variables. Las variables que interesan en el estudio relacionadas con esta parte del cuestionario son: Tipo de vehículos implicados. Esta variable se ha agrupado porque hay vehículos con muy

baja presencia dado el tipo de carreteras. De esta manera se tiene:

Bicicleta o triciclo sin motor Ciclomotor o motocicleta (para este análisis se han unido ambas categorías). Turismo (engloba para este análisis a turismo de SP hasta 9 plazas, turismo sin remolque

y turismo con remolque). Camión PMA ≤ 3,5 Tm (se han considerado como una sola para este análisis las

categorías camión PMA ≤ 3,5 Tm sin remolque y camión PMA ≤ 3,5 Tm con remolque). Furgoneta. Camión PMA > 3,5 Tm (para este análisis se han considerado como una sola las

categorías camión PMA > 3,5 Tm sin remolque, camión PMA > 3,5 Tm con remolque, camión cisterna sin remolque, camión cisterna con remolque y vehículo articulado).

Autobús (para este análisis se han unido las categorías autobús de línea regular, autobús escolar y otro autobús).

Otros (incluye los demás tipos de vehículo).

Tipo de conductor.

Profesional por cuenta propia. Profesional por cuenta ajena. De vehículo militar. De vehículo alquilado sin conductor. Particular Se desconoce

Acción del conductor. Esta variable se refiere a la acción de cada conductor en el momento del

accidente.

- 13 -

Siguiendo la ruta. Adelantando por la derecha. Adelantando por la izquierda. Girando o saliendo hacía otra vía de acceso por la derecha. Girando o saliendo hacía otra vía de acceso por la izquierda. Girando en ‘U’. Incorporándose desde otra vía o acceso. Cruzando intersección. Estacionando o saliendo del estacionamiento. Maniobra súbita para salvar obstáculo o vehículo. Maniobra súbita para salvar peatón aislado o en grupo. Brusca reducción de velocidad. Retención por imperativo de la circulación. Parado o estacionado. Fugado Otra

3.3. GENERAL-VEHÍCULO-PERSONA Por último, en esta tercera parte (variables de la 65 a la 81 del cuestionario) están recogidos los datos referentes a cada persona que estuvo implicada en el accidente, independientemente del vehículo en el que viajaba y de las lesiones que haya podido sufrir. La persona queda definida con las variables que definen el accidente, junto a las que definen el vehículo (‘identificador del vehículo en el que viajaba’), y las relativas a la identificación de esta persona (‘posición en el vehículo’).

- 14 -

4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LA ACCIDENTALIDAD EN LA RED INTERURBANA DEL MINISTERIO DE FOMENTO En esta sección se presenta el estudio descriptivo y el análisis de la accidentalidad en la red interurbana de carreteras del Estado en dos etapas diferenciadas: una primera visión de las cifras generales de accidentalidad, seguido de la identificación de los escenarios principales de accidentalidad. 4.1. OBJETIVOS Los dos objetivos básicos son la identificación de escenarios concretos que resuman la accidentalidad bajo un patrón de características comunes y la descripción detallada de los elementos de infraestructura vial dentro de estos escenarios, considerando la severidad de los accidentes considerados en los mismos. 4.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN El presente análisis de accidentalidad en las carreteras de titularidad Estatal (Red de Carreteras del Estado) se ha realizado utilizando la información contenida en la Base de Datos de Accidentes con Víctimas de la DGT. Por ello, antes de exponer los resultados obtenidos, conviene explicar los criterios que se han seguido en el estudio de la Base de Datos, explicando los criterios de análisis empleados dentro del estudio. Por tanto, conviene tener en cuenta las siguientes consideraciones:

La información que se va a utilizar a nivel nacional es únicamente la referente a la base de datos de ‘Accidentes de circulación con víctimas’ de la ‘Dirección General de Tráfico’ (DGT) entre los años 2003 y 2005, ambos inclusive. La información almacenada en esta Base de Datos es recogida por los ‘Equipos de Atestados de la Guardia Civil de Tráfico’ y de las ‘Policías Locales’ (en el ‘Anexo I’ de este informe se adjunta el ‘Cuestionario Estadístico de Accidentes de Circulación con víctimas’ que los equipos de atestados han rellenado por cada accidente con víctimas hasta el año 2005, puesto que a partir de esta fecha la información referente a este cuestionario ha sido insertada a través del sistema informático ARENA ‘Accidentes de tráfico: REcogida de iNformación y Análisis, y que permite a los agentes introducir los datos de los accidentes a través de la web).

En este informe se consideran carreteras de interés para el estudio las siguientes:

- ‘Red de carretera’ (variable 14 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT): Se seleccionará la opción ‘1’ que corresponde a carreteras de titularidad Estatal (RCE).

- ‘Zona’ (variable 19 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT): Se seleccionarán únicamente las opciones correspondientes a ‘Carretera’ y ‘Variante’, es decir, ‘zona interurbana’.

- Se han considerado los siguientes tipos de vía (variable 20 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT): ‘Autopista’, ‘Autovía’ y ‘Carretera Convencional de una calzada’, de manera que no se han considerado las 'carreteras convencionales de doble calzada' debido a que su configuración es diferente.

Comentario [a2]: Creo que deberías detallar aquí como has seleccionado las carreteras convencionales de una calzada (a través de ‘Número de carriles’, ‘Mediana: NO’,…).

- 15 -

A partir de este momento el concepto ‘carreteras a estudio’ o ‘carrereteras de interés’ se referirá a este tipo de carreteras (Autopistas, autovías y carreteras convencionales de una calzada de la RCE) pudiendo en ocasiones referirse a todas las de titularidad estatal o al resto de redes. De igual manera se denotará como ‘accidentes a estudio’ o ‘accidentes de interés’ a aquellos producidos en las mismas. 4.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD En primer lugar se va a situar esta problemática con el fin de poder cuantificar la magnitud de los accidentes producidos en las carreteras a estudio de la RCE. A continuación se ofrecen unas cifras generales que muestran la evolución de la accidentalidad así como la morbilidad asociada a los accidentes producidos en este tipo de carreteras. En España durante el año 2005, más del 19% de los accidentes de tráfico con víctimas se produjeron en las carreteras de la red estatal, mientras que el porcentaje de fallecidos se elevó al 33%. Si se atiende a las carreteras del estudio (autovías, autopistas y carreteras convencionales de una sola calzada de la RCE), se tiene que se produjeron más del 16% del total de los accidentes en España y casi el 30% de víctimas mortales. 4.3.1. EVOLUCIÓN TEMPORAL. Un primer análisis sobre la información procedente de la base de datos de la DGT, independientemente de la red a la que pertenecen (red estatal, red autonómica, red provincial, red municipales y otras redes), ofrece una tendencia ligeramente descendente en los últimos años en cuanto al número de accidentes de tráfico, las víctimas y las víctimas mortales, especialmente los dos últimos años del estudio.

9118794009

99987

98433

100393101729

97811

97570

8606785588

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Gráfico 1.-Evolución del número de accidentes con víctimas

en España. .

- 16 -

143124 137251

156034152264

149599

155557148632

147334130851129640

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Gráfico 2.-Evolución del número de víctimas (heridas y mortales)

en España.

44424741

539953475517

4685

5603

5957 5738 5776

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Gráfico 3.-Evolución del número de víctimas mortales

en España. Cabe destacar que, aunque la tendencia decreciente de los accidentes con víctimas puede parecer demasiado ligera, la tendencia respecto del número de víctimas presenta un descenso más acusado en los últimos años. Si se analiza la evolución de las principales cifras relativas a los accidentes ocurridos en las carreteras de interés de la red estatal, se obtiene que la tendencia es similar al conjunto de carreteras de España mostrada en las gráficas anteriores. Por otro lado, se observa que los accidentes de interés en la RCE suponen el 16% del resto de accidentes en carretera, mientras que la cifra referente al número de víctimas mortales muestra que este porcentaje se sitúa en torno al 30% a lo largo de los diez años.

- 17 -

14876

155741719816154

1606415739

15821

15558

1303312959

02000400060008000

100001200014000160001800020000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

GráficoGráfico.-Evolución del número de accidentes con víctimas

en autopistas, autovías y carreteras convencionales de una calzada en la RCE.

2496728281

29168 2889029713 29448 31882

27838

26381

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

GráficoGráfico.-Evolución del número de víctimas (heridas y mortales)

en autopistas, autovías y carreteras convencionales de una calzada en la RCE.

13111378

15881722

1634

176717041749

16701572

0200400600800

100012001400160018002000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

GráficoGráfico.-Evolución del número de víctimas mortales

en autopistas, autovías y carreteras convencionales de una calzada en la RCE. A la hora de analizar la accidentalidad ocurrida en un determinado tipo de red, es importante considerar diferentes factores de exposición, como puede ser el caso del ‘número de kilómetros de los que se compone una determinada red’ o ‘el volumen de tráfico que soporta’.

Con formato: Fuente: 9 pt



- 18 -

Si se estudia la distribución que cada una de las titularidades poseen, se observa que en 2005, el número de kilómetros totales de la RCE era de 25.415 km (entorno al 15% del total de los kilómetros de carreteras1 en el territorio nacional), sin embargo, si sólo se tiene en cuenta a las vías de alta capacidad, la RCE aglomera el 72% de este tipo de vías. Según el tráfico de vehículos en el conjunto de la redes de carreteras según titularidad, la RCE soportó 125.823 de los 245.073 millones de veh-km (esta cifra supone más del 51% del total). Para ilustrar esta situación se aportan el siguiente gráfico que compara a la RCE con las redes dependiente de las comunidades autónomas y las carreteras de titularidad provincial2 .

020.00040.00060.00080.000

100.000120.000140.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mill. de veh-km RCE Mill. de veh-km red CC.AA

Mill. de veh-km red diputaciones

GráficoGráfico.-Evolución del tráfico de vehículos según la titularidad de la red. Otro aspecto relevante puede ser la evolución de accidentes y de víctimas mortales respecto a la evolución del tráfico en los últimos diez años. Los siguientes gráficos muestran como se ha reducido la tasa de accidentes y de víctimas mortales por millones de vehículos-kilómetro en la red de carreteras estatal.

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Nº accidentes/mill. Veh-km en RCE

GráficoGráfico.-Evolución de la tasa de accidentes por millones de vehículos-kilómetro en las carreteras de la RCE.

1 Anuario 2005. Ministerio de Fomento. 2 No se incluye el tráfico por la red de carreteras interurbanas gestionadas por los Ayuntamientos (361.192 Km.) que según estimaciones puede ser el 3,5% del tráfico total.



- 19 -

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Nº de víctimas mortales/ mill. Veh-km RCE

GráficoGráfico.- Evolución de la tasa de víctimas mortales por millones de vehículos-kilómetro en las carreteras de la RCE.

4.3.2. RATIOS DE ‘MORBILIDAD DE GRAVEDAD’ Y ‘MORTALIDAD POR ACCIDENTE’ EN LAS CARRETERAS A ESTUDIO DE LA RCE. A continuación, se va a estudiar este tipo de carreteras de interés desde el punto de vista de la gravedad que los accidentes producidos en ellas llevan asociados. Para ello se va a mostrar la evolución de unos determinados ratios: ‘morbilidad de gravedad’ y ‘mortalidad por accidente’ asociados a cada tipo de red del territorio nacional. Se define el ratio ‘morbilidad de gravedad asociada’ a un tipo carreteras como ‘el número de muertos y heridos graves que se producen en accidentes en este tipo de carretera por cada cien personas (heridos o ilesos) inmersas en los accidentes sucedidos en la misma’. Mientras que el ratio de ‘mortalidad por accidente’ asociado a una carretera consiste en el número de muertos por cada cien accidentes con víctimas ocasionados en dicha vía. La comparativa de estos ratios se hará respecto a tres tipos de redes, de acuerdo con la titularidad de las mismas:

Red de Carreteras del Estado (RCE). Red de las CC.AA. (Comunidades Autónomas). Red de las Diputaciones, Cabildos y Consells. Red municipal de carreteras.

Para cada una de ellas, las carreteras que se considerarán el mismo tipo de carreteras. Los Gráfico y Gráfico muestran esta comparativa de los ratios para cada una de las redes.


- 20 -

0

5

10

15

20

25

30

35

2001 2002 2003 2004 2005

Diputaciones

CCAA

RCE

Municipal

GráficoGráfico.-Evolución temporal del ratio ‘morbilidad de gravedad’ asociada

a las autovías, autopistas y carreteras convencionales de una calzada según el tipo de red.

Observando este gráfico, se deduce que los accidentes acaecidos en carreteras de interés cuya titularidad pertenece a las comunidades autónomas tienen el valor más elevado de heridos graves y muertos frente al número total de ocupantes, mientras que los ocurridos en las de titularidad estatal son las que menor valor tienen asociado en los tres últimos años del estudio. Respecto al número de muertos por cada 100 accidentes con víctimas en este tipo de carreteras a estudio, las vías con titularidad del estado son las que mayor ratio presentan, descendiendo sensiblemente su valor en los últimos años y presentando una tendencia similar a las carreteras de las redes autonómicas.

0

2

4

6

8

10

12

2001 2002 2003 2004 2005

RCECCAADiputacionesMunicipal

GráficoGráfico.-Evolución temporal del ratio ‘mortalidad por accidente’

en las autovías, autopistas y carreteras convencionales de una calzada según el tipo de red.



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4.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD EN LAS CARRETERAS DE INTERÉS

Esta sección se va a centrar en estudiar la accidentalidad en las autopistas, autovías y carreteras convencionales de una sola calzada de titularidad estatal, utilizando la información contenida en la Base de Datos de Accidentes con Víctimas de la DGT, tras aplicar los criterios de selección detallados en el apartado anterior. Una vez seleccionadas las vías del estudio, se presentan a continuación algunas cifras de carácter general sobre los accidentes sucedidos en las carreteras de interés de la RCE. En primer lugar, cabe citar que la mayoría de los accidentes con víctimas ocurridos en la RCE se produjeron en zona interurbana (94,5%). Por ello, el estudio se ha centrado en la red interurbana. Los accidentes ocurridos en las carreteras de interés supusieron más del 85% del total de los accidentes y el 88% de las víctimas mortales de la RCE durante los tres años del periodo de estudio. Como datos generales decir que se produjeron 47.648 accidentes en las carreteras de interés que dejaron un balance de 4.277 fallecidos (29,3% del total de víctimas en carretera durante este periodo en el territorio nacional) y más de 86.100 víctimas en el periodo 2003-2005. 4.4.1. LOCALIZACIÓN ESPACIO-TEMPORAL Si se atiende a la configuración de la vía, el 51% de las colisiones correspondió a tramos rectos, el 34% a tramos curvos y el restante 15% a intersecciones. Respecto a la situación temporal de los accidentes, el tramo horario comprendido entre las 12 y las 18 horas de Viernes a Domingo fue cuando mayor cantidad de accidentes con víctimas se produjeron, tal y como se ilustra en el Gráfico. Si se analizan únicamente los accidentes mortales, es durante el fin de semana cuando mayor incidencia existe (Gráfico, también se ve que la franja horaria de 0h-6h ha aumentado considerablemente.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

0h-6h6h-12h12h-18h18h-24h

GráficoGráfico.-Distribución (día y hora) de los accidentes con víctimas en las carreteras de interés de la

RCE. Con formato: Fuente: 9 pt

- 22 -

020406080

100120140160180200


0h-6h6h-12h12h-18h18h-24h

GráficoGráfico.-Distribución (día y hora) de los accidentes con víctimas mortales

en las carreteras de interés de la RCE. 4.4.2. FACTORES ATMOSFÉRICOS, SUPERFICIE, VISIBILIDAD Y LUMINOSIDAD Atendiendo a los factores atmosféricos, la mayoría de accidentes con víctimas sucedieron con buen tiempo (81,5%) y con superficie seca y limpia (80,5%). Respecto a la visibilidad existente durante los accidentes, en aproximadamente un 14% algún tipo de restricción impidió una visibilidad completa de la calzada o el trazado de la vía, siendo la ‘configuración del terreno’ la causa más frecuente (más de un 50% de los accidentes en los que hubo algún tipo de restricción de visibilidad). Respecto a la luminosidad, los accidentes se distribuyeron de la siguiente manera:

Luminosidad Porcentaje Pleno día 65,2% Crepúsculo 4,7% Iluminación suficiente (noche) 6,7% Iluminación insuficiente (noche) 4,4% Sin iluminación (noche) 18,9%

Tabla 1.-Luminosidad en la carretera en el momento del accidente. Sin embargo, la distribución mostrada en la tabla anterior varía sensiblemente si se analizan los accidentes mortales, observándose un aumento en el número de casos en los que no existía iluminación (noche), estando en concordancia con lo afirmado en el apartado anterior:



- 23 -

Tabla 2.-Porcentaje de accidentes mortales según las condiciones de luminosidad. 4.4.3. FACTORES CONCURRENTES E INFRACCIONES Otra de las variables a analizar son los factores que han concurrido en el desenlace del accidente, los cuales son registrados por los miembros de Atestados que, tras la finalización de la investigación del accidente y en base a su juicio, dictaminan cuáles han podido contribuir al accidente.

Factores concurrentes3 Frecuencia del factor

en accidentes con víctimas

Frecuencia del factor en accidentes con víctimas

mortales o heridos graves Distracción 38,8% 40,3% Infracción a norma de circulación 31,9% 30,9%

Velocidad inadecuada 21,4% 23,0% Cansancio, sueño o enfermedad

7,7% 9,9%

Alcohol o Drogas 3,8% 2,9% Inexperiencia del conductor 1,2% 1,5% Estado o condición de la vía 1,2% 0,9% Meteorología adversa 1,2% 1,2% Tramo en obras 0,4% 0,4% Avería mecánica 2,0% 1,9% Mal estado del vehículo 0,6% 0,7% Estado o condición de la señalización

0,1% 0,1%

Otro factor 3,9% 3,9% Sin opinión 6,1% 5,9%

Total 47.648 accidentes

(100%) 15.398 accidentes mortales o

graves (100%) Tabla 3.- Concurrencia de los principales factores

en los accidentes de las carreteras de interés de la RCE. Destaca como factores relacionados con el comportamiento del conductor (‘distracción’, ‘infracción’ y ‘velocidad’), son los que aparecen presentes en la mayor parte de los accidentes (independientemente de la gravedad de las víctimas). Sin embargo, esto no significa que la responsabilidad sea únicamente del conductor, ya que éstos han podido estar inducidos por el diseño de la vía y lo que ésta transmite al conductor. De resultar esto significativo en cada uno de los escenarios identificados como relevantes, en las siguientes subtareas se deberá profundizar en el conocimiento de dicha influencia.

4.4.4. GRAVEDAD Y TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES. Durante el periodo de estudio, se ha observado que el 32% de este tipo de accidentes corresponde a accidentes de gravedad (muertos o graves), tal y como muestra el Gráfico.

3 En un accidente pueden coexistir más de un factor concurrente, por lo que la suma de los porcentajes de los factores concurrentes señalados no tiene por qué sumar el 100% de los accidentes.


- 24 -

7%

25%

68%

Accidentes mortalesAccidentes heridos gravesAccidentes heridos leves

GráficoGráfico.-Distribución de la severidad de los accidentes de interés de la RCE.

Por otro lado, al analizar la tipología de los accidentes que se producen en estas carreteras, se ha detectado que las ‘salidas de vía’, los accidentes ‘frontolaterales’ y las ‘colisiones por alcance’ son las colisiones más frecuentes (Gráfico).

12%

7%

16%

7%2%

43%

3%

3% 2% 5%Frontal

Frontolateral

Lateral

Alcance

Múltiple

Colisión vehículo-obstáculoSalidas

Atropello

Vuelco

Otro

GráficoGráfico.-Tipología de accidente en las carreteras de interés de las diputaciones.

Al efectuar este tipo de análisis sobre las víctimas mortales, se obtiene que son las ‘salidas de vía’, los accidentes ‘frontales’, los ‘frontolaterales’ y los ‘atropellos’ los que mayor incidencia aglutinan (81% del total de las víctimas mortales registradas en las carreteras de interés).



Comentario [a3]: Los números que no aparezcan en negrita como el gráfico anterior.

- 25 -

17%

15%

3%

7%3%

39%

11%2%2%

1%

Frontal

Frontolateral

Lateral

Alcance

Múltiple

Colisión vehículo-obstáculo

Salidas

Atropello

Vuelco

Otro

GráficoGráfico.-Porcentaje de víctimas de gravedad mortales según tipo de accidentes ocurridos

en las carreteras de interés de la RCE.

4.4.5. TIPO DE VEHÍCULOS IMPLICADOS. A través de este análisis se pretende conocer, en general, los tipos de vehículos que están implicados en los accidentes de interés. Según el tipo de vehículo que se vio envuelto en los accidentes de interés, el 95% fueron ‘turismos’, ‘camión cuyo PMA (Peso máximo autorizado) mayor de 3,5 Tm’, ‘furgoneta’ o ‘motocicletas o ciclomotores’.

72%

1%

8%

2%9%

1% 0%

1%6%

Motocicleta o ciclomotorBicicletaTurismoAutobúsFurgonetaCamión PMA<3,5 TmCamión PMA>3,5 TmOtroDesconocido

GráficoGráfico.- Porcentaje del tipo de vehículo implicado en los accidentes de interés.

4.5. CONFIGURACIÓN DE LOS GRUPOS A partir de todas las consideraciones previas se han creado seis grupos, dividiendo las carreteras según el tipo de vía y la alineación de la carretera, para estudiar más a fondo los accidentes de interés.


Con formato: Fuente: Arial, 9pt

Comentario [a4]: Tonelada es t, no Tm

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En cuanto a la alineación de la carretera (‘Fuera de Intersección’ e ‘Intersección’, variables 27 y 28 ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT), en la base de datos de la DGT, la existencia de zona 'recta' o 'curva' implica indirectamente que el accidente haya sido 'fuera de intersección', es decir, los accidentes quedan clasificados en ‘recta’, ‘curva’ o ‘intersección’. Es por ello que en los accidentes ocurridos en 'intersección' no se pueda diferenciar si han sido en zona 'recta' o zona 'curva'. Atendiendo a estos criterios los grupos quedan formados de la siguiente manera:

RCE

(interurbanas)

Autopistas y autovías Carreteras convencionales de una calzada

No Intersección Intersección

No Intersección

Intersección (sólo 'ramal de

entrada' y 'ramal de salida')

Recta Curva Recta Curva

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6

GráficoGráfico.- Esquema de los grupos a estudio.

Grupo 1: Intersecciones de las Autopistas y autovías de la RCE interurbanas.

Grupo 2: Rectas de las Autopistas y autovías de la RCE interurbanas.

Grupo 3: Curvas de las Autopistas y autovías de la RCE interurbanas.

Grupo 4: Intersecciones de las Carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas.

Grupo 5: Rectas de las Carreteras convencionales de una calzada de la RCE

interurbanas.

Grupo 6: Curvas de las Carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas.

Una vez hechas todas las aclaraciones anteriores, y configurados los grupos de estudio, se presentan a continuación el estudio detallado de los accidentes sucedidos en los grupos de interés. En la siguiente tabla se pueden observar los datos generales de los grupos:

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6 Total


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Nº de Accidentes con víctimas 1.248 15.191 9.289 5.682 9.156 7.082 47.648

% accidentes frente al total accidentes de interés

2,62% 31,88% 19,50% 11,92% 19,22% 14,86% 100%

Nº de víctimas mortales 78 1.068 805 354 1.064 908 4.277

% víctimas mortales frente al total víctimas mortales

1,82% 24,97% 18,82% 8,28% 24,88% 21,23% 100%

Ratio de víctimas mortales por cada 100 accidentes

6,25 7,03 8,67 6,23 11,62 12,82 8,98

Nº de víctimas 2.175 28.203 16.269 10.615 16.457 12.409 86.128

% víctimas frente al total víctimas de interés

2,53% 32,75% 18,89% 12,32% 19,11% 14,41% 100%

Tabla 4.- Comparación de los grupos. Analizando la tabla anterior, se extrae que más del 85% de los accidentes de interés y casi el 90% de las víctimas mortales de estos se produjeron fuera de intersección. También cabe destacar que los grupos 5 y 6 (Rectas y Curvas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE), son los más conflictivas porque, aunque no aglomeran a un gran número de accidentes, si que concentran un alto número de víctimas. Esto se ve reflejado en que ambos grupos poseen el índice de mortalidad más alto. A continuación se estudiarán los grupos individualmente, para lo cual se ha utilizado la técnica estadística del ‘Análisis Cluster o de conglomerados’. Este procedimiento consiste en formar conglomerados o escenarios intentando que los casos (accidentes) dentro de cada escenario sean lo más parecidos posibles entre sí y que los escenarios (conjunto de accidentes) sean lo más diferentes posibles entre ellos. Así lo que se pretende es crear asociaciones de la casuística existente, de tal manera que los grupos queden definidos en determinados conglomerados o escenarios, con la peculiaridad de que los accidentes de cada conglomerado posean las mismas propiedades desde un determinado punto de vista. Otra de las técnicas estadísticas que se han utilizado son los contrastes de hipótesis para concluir cuando la presencia de un tipo de vehículo o de un tipo de accidente es significativamente distinta a la de los otros grupos, es decir si las diferencias que existen entre los grupos son importantes o no. Se ha utilizado contrastes unilaterales sobre la media del tipo: H0: µ1 > µ2

H1: µ1 ≤ µ2

Comentario [j5]: ¿Hay alguna referencia bibliográfica o artículo al que puedan acudir? Si no encuentras nada dímelo y te pasamos algún artículo en el que ya se ha aplicado.

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Siendo uno de los objetivos de este proyecto el profundizar en la relación de la infraestructura vial con la accidentalidad, las variables que se han escogido como las denominadas ‘variables categóricas’ (las cuales definen los conglomerados o escenarios que poseen afinidad respecto a estas variables categóricas escogidas), han sido aquellas relacionadas con la infraestructura vial existentes en la base de datos de la DGT. 4.5.1. Intersecciones de las autopistas y autovías de la RCE interurbanas En este primer grupo se han obtenido tres conglomerados como la opción óptima para dividir a los accidentes. El siguiente paso es describir estos tres conglomerados.

Concepto Escenario 1.1 Escenario 1.2 Escenario 1.3

Nº de accidentes 800 195 253 Nº de víctimas mortales 58 11 9 Nº de víctimas mortales o heridos graves 286 64 52 Ratio muertos por cada 100 accidentes 7,25 5,64 3,56

TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. Según la acción del conductor en torno al 60% de conductores seguían la ruta y un 11% se encontraban girando o saliendo hacía otra vía. Respecto a algunas variables de infraestructura este grupo es muy homogéneo, la anchura de la calzada en casi un 94% de los casos era mayor de 7 metros, la anchura del arcén sólo era menor de 1,5 metros en el 1,5% de las colisiones de este grupo y en más de un 96% existían marcas viales de separación de carriles y bordes. 4.5.1.1. Escenario 1.1 Las principales características que definen a este escenario son accidentes que se produjeron con buenas condiciones atmosféricas, con la superficie seca y limpia y sin restricción de la visibilidad. En los lugares donde ocurrieron todos estos accidentes había captafaros e hitos de arista, y en más de un 93% también existían barreras de seguridad y mediana entre calzadas. De acuerdo con la opinión de los agentes de los cuerpos de atestados en este conglomerado se registró una alta presencia de ‘Distracción’ (40% de los accidentes) e ‘Infracción a norma’ (37% de los accidentes) como factores concurrentes en las colisiones. 4.5.1.2. Escenario 1.2 En este escenario cabe destacar que en casi el 95% de los accidentes el pavimento estaba mojado, y que un 79,5% se produjeron mientras llovía. Asociado a estas variables está la visibilidad, que se vio restringida en aproximadamente una de cada tres colisiones, principalmente por los factores atmosféricos. Otra peculiaridad es que hubo un alto índice (en comparación con los otros escenarios de este grupo) de accidentes por la noche con iluminación suficiente.


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Respecto a los elementos de seguridad de la vía, en más de un 95% de las localizaciones de estos accidentes existía barreras de seguridad, mediana entre calzadas, hitos de arista y captafaros. Atendiendo a los factores concurrentes, ‘velocidad inadecuada’ aparece en un 42% de los casos. Este hecho puede estar relacionado no con un exceso de velocidad sobre el límite legal establecido sino respecto de las condiciones meteorológicas de la vía en el momento del accidente. Para finalizar cabe señalar que los tipos de accidentes en este escenario fueron ‘salidas de vía’ 45% y ‘múltiple o en caravana’ 17%, sin embargo presenta bajos porcentajes de colisiones ‘laterales’ y por ‘alcance’. 4.5.1.3. Escenario 1.3 Dentro de los accidentes ocurridos en el grupo 1, en este escenario se dan tendencias distintas en cuanto al equipamiento de la carretera se refiere. Los elementos de seguridad estuvieron presentes en:

- Mediana entre calzadas 85% (frente al 95% y 96% de los anteriores escenarios). - Barreras de seguridad 79% (frente al 93% y 94% de los anteriores escenarios). - Paneles direccionales 22% (frente al 51% y 54% de los anteriores escenarios). - Hitos de arista 24% (frente al 100% y 97% de los anteriores escenarios). - Captafaros 16% (frente al 100% y 96% de los anteriores escenarios).

Otro dato a tener en cuenta es que en un 15% de las colisiones se dio la circunstancia de señalización ‘inexistente’. Para terminar de caracterizar este conglomerado se tiene que más del 94% de los accidentes se produjeron con buen tiempo y superficie seca y limpia. Alto porcentaje de colisiones laterales y por alcance. Y alto porcentaje de accidentes sin víctimas mortales o heridos graves (84% frente al 77% y 75% de los anteriores escenarios). Cabe destacar que este escenario tiene el índice de mortalidad más bajo de todos los escenarios del estudio. 4.5.2. Rectas de las autopistas y autovías de la RCE interurbanas El número de conglomerados en el que se han clasificado todos los accidentes de este grupo ha sido igual a tres, según las variables relacionadas con la infraestructura vial. Las cifras generales que describen cada grupo son las siguientes:


Nº de accidentes 3.703 9.533 1.955 Nº de víctimas mortales 268 696 104 Nº de víctimas mortales o heridos graves 1442 3727 623 Ratio muertos por cada 100 accidentes 7,24 7,30 5,32

TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. Con formato: Fuente: 9 pt

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Hay que prestar especial atención ya que este grupo es donde más accidentes (15.191 accidentes) y más víctimas mortales (1.608 fallecidos) se produjeron en los años que comprende el estudio. Algunas características comunes de los escenarios son:

- La calzada tenía más de 7 metros en casi la totalidad de los accidentes. - Existían marcas viales de separación de carriles y bordes (más del 95%). - La visibilidad no estuvo restringida (excepto para el escenario 3 donde se vio

restringida en 35% de los casos, fundamentalmente por la climatología) en prácticamente la totalidad de los casos.

Tres de cada cuatro conductores se encontraban ‘siguiendo la ruta’, un 6% adelantando y otro 6% bajo ‘retención por imperativo de la circulación’. 4.5.2.1. Escenario 2.1 Este es el escenario que menor equipamiento de seguridad vial presenta4 dentro de este grupo. Los accidentes se producen bajo buenas condiciones atmosféricas y con la superficie seca son las principales características de los accidentes de este escenario, si se compara con los otros dos de este grupo. Por ejemplo: en un 15,5% de los accidentes de este conglomerado no existía arcén o era impracticable, mientras en los otros esta cifra no llega al 1%. Dos de cada tres colisiones sucedieron a plena luz del día y sólo un 11% de noche y sin iluminación. En cuanto a los factores concurrentes, aunque distracción fue el que más apareció (42%), cabe resaltar la alta presencia de infracción a norma (31,5%) y la baja presencia de velocidad inadecuada (10,1%). Para finalizar, decir que según el tipo de accidente, aunque uno de cada tres accidentes fue una salida de vía es un porcentaje relativamente bajo respecto a los otros conglomerados. En este escenario presenta una cantidad considerable de accidentes producidos por colisiones por alcance y laterales. 4.5.2.2. Escenario 2.2 Este escenario concentra a los accidentes que se produjeron con el firme seco y limpio (99,7%), con buen tiempo (98,3%) y sin restricción en la visibilidad (98,5%). Casi en el 100% de estos accidentes existía mediana entre calzadas, hitos de arista y captafaros, y barreras de seguridad en más del 85%. En más de la mitad de los accidentes los agentes de los cuerpos de atestados consideraron que la distracción del conductor estaba presente como factor concurrente, Por el contrario, en sólo el 6% apareció el factor velocidad inadecuada. 4 Que haya menor presencia de equipamiento de seguridad vial puede ser debido a que estos elementos no sean necesarios.

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Más del 42% de estos accidentes fueron salidas de vía. 4.5.2.3. Escenario 2.3 Al contrario que los conglomerados anteriores la mayoría de los accidentes almacenados en este ocurrieron con malas condiciones atmosféricas (88%) y superficie mojada (93%), aunque con elementos de seguridad de la vía. Como se señaló anteriormente, la visibilidad se vio restringida en el 35% de los accidentes, principalmente por causas atmosféricas 31%. Si se atiende a los factores concurrentes en este escenario hay una alta presencia de velocidad inadecuada (34%) y estado o condición de la vía que se registró en el 4% de los accidentes mientras que en los otros escenarios fue prácticamente 0%. Aunque las ‘salidas de vía’ fue el tipo de accidente más común (43%), también se registró un gran número de colisiones ‘múltiples o en caravana’ (16%). 4.5.3. Curvas de las autopistas y autovías de la RCE interurbanas. Para este grupo, el número de escenarios resultante del análisis de conglomerados fue de dos. Algunas cifras generales de estos grupos son:

Concepto Escenario 3.1 Escenario 3.2

Nº de accidentes 6.457 2.832 Nº de víctimas mortales 636 169 Nº de víctimas mortales o heridos graves 2.943 972 Ratio muertos por cada 100 accidentes 9,85 5,97

TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. El escenario 3.2 tiene un índice de mortalidad y severidad por accidente considerablemente menor que el asociado al escenario 3.1. Las características, desde el punto de vista de infraestructura vial, son muy similares dentro de estos escenarios. De acuerdo con la acción del conductor casi el 80% de los conductores ‘seguían la ruta’ y un 7% estaban adelantando en el momento del accidente. 4.5.3.1. Escenario 3.1 Las principales características que definen a este conglomerado son que los accidentes sucedieron con la superficie seca y limpia (99,5%) y con buenas condiciones atmosféricas (98%). Respecto a la luminosidad más del 65% de los accidentes fueron de día y casi un 19% de noche y sin iluminación. Estos accidentes se produjeron en curvas, centrándose en la variable 27 del cuestionario estadístico de accidentes con víctimas. ‘Fuera de intersección’ se puede observar la configuración de la carretera. Para este escenario, más del 78% de los accidentes se localizaron en curvas suaves y un 13% en curvas fuertes con señal y velocidad señalizada.


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Asociado a la alineación de la carretera esta la variable visibilidad, en este caso sólo hubo algún tipo de restricción en uno de cada diez accidentes, siendo por la configuración del terreno en su gran mayoría. Según la presencia de los factores concurrentes se tiene que:

- Distracción: 44% - Cansancio o sueño: 10% - Velocidad inadecuada: 27% - Infracción a norma: 18%

Otro dato importante es destacar que del total de vehículos implicados en estos accidentes, un 10% fueron camiones cuya PMA es superior a 3,5 Tm. Atendiendo a la tipología de los accidentes hubo un 61% de salidas de vía, 13% de colisiones por alcance y 7% de colisiones laterales. 4.5.3.2. Escenario 3.2 Al contrario que el otro escenario de este grupo la gran mayoría de los accidentes registrados en este escenario se produjeron bajo condiciones atmosféricas adversas (85%) y con la superficie mojada (90,7%), helada (1,5%) o nevada (1,7%). Casi el 24% de los casos ocurrieron en curvas fuertes con señal y velocidad señalizada y la visibilidad estuvo restringida en el dos de cada cinco ocasiones. Dentro de los casos donde la visibilidad estuvo restringida, el 55% de los casos fue por las condiciones atmosféricas y el 37% por la configuración del terreno. En cuanto a la presencia de los factores concurrentes:

- Distracción: 15% - Cansancio o sueño: 2% - Velocidad inadecuada: 67% - Infracción a norma: 13%

Las salidas de vía fue el tipo de accidente más frecuente (70%). 4.5.4. Intersecciones de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. Para este grupo se han considerado todos los tipos de intersección:

Tipo T o Y. Tipo X o Y. Enlace de entrada Enlace de salida. Giratorias. Otras.

Este grupo tiene el menor índice de mortalidad. Aunque se produjeron casi un 12% del total de accidentes de interés, las víctimas mortales fueron un 8%.

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Respecto a la acción del conductor, aunque casi la mitad de los conductores ‘seguian la ruta’, hay un alto porcentaje de conductores que se encontraban ‘cruzando intersección’ (18%), ‘girando o saliendo hacía otra vía’ (15%) o ‘incorporándose desde otra vía o acceso’ (8%). Es razonable dado que las colisiones se produjeron en intersecciones. En este grupo se han detectado cuatro escenarios como la forma de agrupación óptima. Algunas cifras generales de estos conglomerados son:

Concepto Escenario 4.1

Escenario 4.2

Escenario 4.3

Escenario 4.4

Nº de accidentes 1.219 1.643 2.228 592 Nº de víctimas mortales 99 114 102 39 Nº de víctimas mortales o heridos graves 520 730 865 244 Ratio muertos por cada 100 accidentes 8,12 6,94 4,58 6,59

TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. 4.5.4.1. Escenario 4.1 El primer escenario se caracteriza por que los accidentes ocurrieron con buen tiempo (98%) y superficie seca y limpia (97%). Además siete de cada diez sucedieron a plena luz del día y sólo un 9% presentaron algún problema con la visibilidad. Respecto a la infraestructura vial destacar que había barreras de seguridad en un 96% de los accidentes y paneles direccionales en el 46%, porcentajes superiores al resto de los conglomerados de este grupo. Tipo de intersección donde sucedieron las colisiones:

- 46% en T o Y. - 26% en X o +. - 6% enlace de entrada. - 5% enlace de salida. - 14% giratoria. - 3% otras.

Otro aspecto relevante está asociado con los factores concurrentes del accidente. En este escenario hay que destacar la aparición de los factores ‘infracción a norma’ (68%), ‘distracción’ (27%) y ‘velocidad inadecuada’ (13%). En cuanto al tipo de accidente casi la mitad fueron colisiones frontolaterales y un 16% salidas de vía. Este conglomerado es el que más porcentaje de accidentes mortales registró, pero si se tiene en cuenta los accidentes graves o mortales su porcentaje es similar al de los otros dos conglomerados. 4.5.4.2. Escenario 4.2 Atendiendo a los factores atmosféricos y la condición de la superficie en el momento del accidente, los accidentes pertenecientes a este escenario sucedieron con buenas condiciones atmosféricas y pavimento seco y limpio el 99% de los casos. Además un 72% de estos sucedieron a plena luz del


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día y en un 93% la visibilidad no se vio afectada por nada. Barreras de seguridad, hitos de arista y captafaros existían en casi la totalidad de las localizaciones de estas colisiones. Como en todos los escenarios de este grupo el tipo de accidente que predominó fue las colisiones frontolaterales, en este caso, casi un 58%. En tres de cada cuatro accidentes apareció ‘infracción a norma’ como factor concurrente. Por último el tipo de intersección donde sucedieron las colisiones:


4.5.4.3. Escenario 4.3 Este escenario es aquel en el que el equipamiento de infraestructura vial parece ser inferior ya que en más del 17% de los casos no había arcén o era impracticable, sólo existía: barrera en el 3%, paneles direccionales 4%, hitos de arista 19% y captafaros 8%, muy por debajo del resto de escenarios. Como en los escenarios anteriores, la gran mayoría de estas colisiones ocurrieron con buen tiempo y superficie seca y limpia (en torno al 98%), con buena visibilidad (91%) y de día (72%). Tipo de intersección donde sucedieron las colisiones:


El factor concurrente que estuvo presente en más colisiones fue ‘infracción a norma’ en el 71%. Otros dos datos relevantes de este escenario que el 14% de los vehículos implicados fueron motocicletas o ciclomotores, y que, aunque los accidentes frontolaterales fueron mayoría (53%) también se registró un 11,4% de colisiones laterales. 4.5.4.4. Escenario 4.4 Al contrario que los escenarios anteriores, en este casi un 78% de los accidentes se produjeron cuando estaba lloviendo y en más del 7% la niebla estaba presente. Debido a estas circunstancias, la superficie se encontraba mojada en el 92% de los accidentes. Respecto a los factores concurrentes, hubo un alto porcentaje de ‘infracción a norma’ (69%), ‘distracción’ (27%) y ‘velocidad inadecuada’ (13,5%).

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Este escenario tiene un índice de mortalidad muy bajo, el segundo menor de todos los escenarios del estudio. Tipo de intersección donde sucedieron las colisiones:


Para concluir con este escenario, apuntar que según la tipología de los accidentes se registraron un 48% de colisiones frontolaterales y un 16% de colisiones por alcance. 4.5.5. Rectas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbana Los accidentes acaecidos en este grupo poseen una tasa de mortalidad muy alta, especialmente los pertenecientes los escenarios 5.1 y 5.3.


Nº de accidentes 4.136 3.755 1.265 Nº de víctimas mortales 541 345 178 Nº de víctimas mortales o heridos graves 2.367 1.823 732 Ratio muertos por cada 100 accidentes 13,08 9,19 14,07

TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. Más del 71% de los conductores ‘seguían la ruta’ en el momento del accidente. 4.5.5.1. Escenario 5.1 Las principales características de este escenario son que más del 97% de los accidentes se produjeron con buena climatología y el firme seco y limpio y sin restricción en la visibilidad 95%. En cuanto a la luminosidad, el 64% de las colisiones fueron a plena luz del día y el 24% de noche sin iluminación. Si se atiende a los elementos de seguridad de la vía, en este escenario existían en mayor medida que en los otros. Los porcentajes de existencia de estos elementos en los lugares donde se produjeron las colisiones fueron:

- Barreras de seguridad: 38%. - Paneles direccionales: 21% - Hitos de arista: 96%. - Captafaros: 91%.

A juicio de los agentes de tráfico los factores concurrentes que se presentaron en los accidentes fueron ‘distracción’ (48%) e ‘infracción a norma’ (39%). Los accidentes sucedieron por salidas de vía (36%), alcance (17%), frontolateral (13%) y frontal


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(10%) principalmente. 4.5.5.2. Escenario 5.2 Este escenario recoge los accidentes sucedidos en seco y con buen tiempo pero con un equipamiento inferior (puede que en algunos casos por falta de necesidad) en cuanto a infraestructura vial se refiere. En más del 15% de los accidentes no existía arcén o era impracticable y los elementos de seguridad de la vía estaban en:

- Barreras de seguridad: 10%. - Paneles direccionales: 3%. - Hitos de arista: 21%. - Captafaros: 8%.

Al igual que en el anterior escenario los factores más presentes fueron ‘distracción’ 44,5% e ‘infracción a norma’ 40% de los accidentes. Según la tipología de los accidentes se tiene ‘salidas de vía’ 30%, ‘alcance’ 18%, y la alta frecuencia respecto a los otros escenarios del grupo de: ‘frontolaterales’ 16% y ‘atropellos’ 9%. 4.5.5.3. Escenario 5.3 De acuerdo con los factores atmosféricos este escenario recoge la gran mayoría de los accidentes que se produjeron con malas condiciones meteorológicas. El 91% de los accidentes sucedieron con la superficie mojada, helada o nevada, y en sólo uno de cada diez hubo buen tiempo. Respecto a posibles factores concurrentes se registró ‘infracción a norma’ en el 38%, ‘distracción’ en el 35% y ‘velocidad inadecuada’ en el 23%. Las ‘salidas de vía’ (33%) y las colisiones por ‘alcance’ (19%) fueron los tipos de accidentes más comunes. 4.5.6. Curvas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. El análisis de conglomerados realizado sobre este grupo han clasificado los accidentes en tres grupos.


Nº de accidentes 2.159 1.921 3.002 Nº de víctimas mortales 221 208 479 Nº de víctimas mortales o heridos graves 1.202 1.019 1.964 Ratio muertos por cada 100 accidentes 10,24 10,83 15,96

TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. La tasa de mortalidad de este grupo es la más alta, y la del escenario 6.3 en concreto es la mayor de todo el estudio. Casi el 90% de los conductores ‘seguian la ruta’ cuando ocurrió el accidente.


- 37 -

4.5.6.1. Escenario 6.1 Las principales características que definen a este conglomerado son que el 89% de los accidentes se produjeron con superficie ‘seca y limpia’ y que el 92% fueron con buenas condiciones atmosféricas (92%). En cuanto a la luminosidad casi el 66% de los accidentes fueron de día. Atendiendo a la alineación de la carretera los accidentes se localizaron en:

- Curva suave: 47%. - Curva fuerte sin señalizar: 13%. - Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada: 16%. - Curva fuerte con señal y velocidad señalizada: 24%.

En este caso hubo algún tipo de restricción de visibilidad en el 35% de los accidentes, siendo por la configuración del terreno en su gran mayoría (29%). Respecto a la infraestructura vial destacar que pudieron existir carencias de equipamiento en las localizaciones de estas colisiones. Las barreras de seguridad estaban en un 26% de los accidentes, los paneles direccionales en el 27%, hitos de arista 23% y captafaros en un 11%. Los factores concurrentes que más frecuentes resultaron, según los agentes de los cuerpos de atestados fueron ‘velocidad inadecuada’ 40%, ‘distracción’ 44% e ‘infracción a norma’ 22%. Atendiendo a la tipología de los accidentes hubo un 54% de salidas de vía, 12% colisiones frontales y 7% colisiones laterales. 4.5.6.2. Escenario 6.2 Al contrario que el otro escenario de este grupo la gran mayoría de los accidentes registrados en este escenario se produjeron bajo malas condiciones climatológicas (88%) y con la superficie mojada (93%). Según la alineación de la carretera las colisiones se produjeron en:


A juzgar por la opinión de los agentes, parece que en este caso la proporción de ‘curvas fuertes’ es más elevada que en los otros dos escenarios de este grupo. La visibilidad estuvo restringida en casi el 56% de los accidentes, principalmente por la configuración del terreno 39% y los factores atmosféricos 14%. Para los agentes de tráfico hubo presencia de ‘velocidad inadecuada’ en el 71% de los accidentes, ‘infracción a norma’ en el 15% y distracción en el 14%. Respecto al tipo de accidente se observó que las salidas de vía con un 64% y frontolaterales con un 15% eran los más habituales.

- 38 -

4.5.6.3. Escenario 6.3 Este escenario es especialmente relevante porque tiene la mayor tasa de mortalidad por accidente por lo cual se va a estudiar exhaustivamente. Atendiendo a la infraestructura vial, en prácticamente la totalidad de los accidentes registrados en este escenario había arcén pavimentado, que en el 62% de los casos era menor de 1,5 metros y en un 36% de 1,5 a 2,5 metros. A continuación se detalla la existencia de los elementos de seguridad de la vía:

- Barreras de seguridad: 58%. - Paneles direccionales: 66%. - Hitos de arista: 94%. - Captafaros: 86%.

También hay que apuntar que había señalización de peligro en el 63% de los casos y no la hubo en un 11% (en el 26% no era necesaria). En más de un 97% de los accidentes la superficie estaba ‘seca y limpia’ y hacía buen tiempo. En cuanto a la luminosidad, el 65% de las colisiones sucedieron a plena luz del día y un 25% de ellas por la noche sin iluminación. Los accidentes se localizaron en:


La visibilidad resulto restringida en un 32% de los accidentes, siendo principalmente por la ‘configuración del terreno’ (29%). A juicio de los agentes de los cuerpos de atestados los factores concurrentes que se presentaron en los accidentes fueron ‘velocidad inadecuada’ (41%), ‘distracción’ (35%), ‘infracción a norma’ (24%) y ‘cansancio, sueño o enfermedad’ (9%). Destacar que hubo un 13% de motocicletas o ciclomotores envueltos en estos accidentes, un 64% de turismos (porcentaje bajo respecto a los otros escenarios y grupos) y más de un 12% de camiones de PMA superior a 3,5 Tm. Para finalizar, la tipología más común de accidente fue ‘salidas de vía’ 60% y ‘colisiones frontales’ 13%. Analizadas las principales cifras relativas a los accidentes en autopistas, autovías y carreteras convencionales de una calzada de la RCE, sus grupos y escenarios de estos, se tiene que los escenarios donde mayor número de víctimas mortales, donde mayor número de accidentes se produjeron y con unos altos índices de mortalidad son el 2.1, 2.2, 3.1, 5.1, 5.2 y 6.3. Estos seis escenarios concentran el 64% de los accidentes y más del 69% del total de las víctimas mortales registradas en las carreteras de estudio durante este periodo de tiempo.

- 39 -

Nº Accidentes Con Víctimas

0,41%

0,53%

7,77%

20,01%

4,10%

5,94%2,56%

3,45%

4,68%

1,24%

8,68%

7,88%

2,65%

4,53%

4,03%6,30%

1,68%

13,55%

1.1

1.2

1.3

2.1

2.2

2.3

3.1

3.2

4.1

4.2

4.3

4.4

5.1

5.2

5.3

6.1

6.2

6.3

GráficoGráfico.- Porcentaje del número de accidentes por escenario.

GráficoGráfico.- Porcentaje del número de víctimas mortales por escenario.

% Nº víctimas mortales

16,27%

2,43%

14,87%

3,95%

2,31%

2,67%2,38%

0,91% 12,65%

8,07%

4,16%

5,17%

4,86%

11,20% 6,27%

0,26%1,36%

0,21%

1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 4.1 4.2 4.3 4.4 5.1 5.2 5.3 6.1 6.2 6.3

72% Víctimas Mortales

64% ACV



- 40 -

Como primeras conclusiones se puede extraer que las características comunes a todos estos accidentes son que la anchura de calzada era mayor de 7 metros en el 94%, anchura de carril entre 3,25 y 3,75 metros en el 93%, marcas viales de separación de bordes y carriles 97%, arcén pavimentado 97%, superficie seca y limpia 99%, buen tiempo 98%, sin restricción de visibilidad 92% y un 45% de ‘salidas de vía’ y 19% de ‘colisiones por alcance’. Profundizando un poco más, se tiene que los accidentes se produjeron básicamente en dos grupos:

RECTAS. Además de lo anterior estos accidentes fueron ‘salidas de vía’ (37%), ‘colisiones por alcance’ (22%) y ‘colisiones múltiples’ (10%). En los cuales se observó ‘distracción’ (48%) e ‘infracción a norma’ (32%) como factores concurrentes.

CURVAS. De forma similar, estos accidentes son del tipo ‘salidas de vía’ 60% y ‘colisiones por alcance’ 10%. Atendiendo a la infraestructura vial, en más de un 94% la anchura de la calzada era superior a 7 metros, en más de un 95% la anchura de carril era superior a 3,25 metros, en casi un 98% existían marcas viales de separación de carriles y bordes, en casi un 99% existía arcén pavimentado y en más de dos de cada tres accidentes el arcén era de más de 1,5 metros. Respecto a los elementos de seguridad de la vía, hitos de arista y captafaros estuvieron presente en más del 85% de las colisiones, las barreras de seguridad en el 78% y los paneles direccionales en un 54%. Otras características de estos accidentes son la presencia de ‘distracción’ 41% y ‘velocidad inadecuada’ 31%, y el número de camiones PMA superior a 3,5 Tm involucrados en torno al 11% de los vehículos implicados. Para finalizar anotar que atendiendo a la alineación de la carretera el 67% de estas colisiones fue en curvas suaves y casi un 20% en curvas fuertes con señalización y velocidad señalizada.

No obstante, estos seis escenarios serán analizados en las siguientes subtareas del Grupo de Trabajo 1 con el objetivo de relacionarlos con las características del trazado de la vía que no se encuentran disponibles dentro de la base de datos de accidentes de la DGT.

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5. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LAS SALIDAS DE VÍA EN LA RED INTERURBANA DEL MINISTERIO DE FOMENTO La presente sección se encarga de describir un análisis descriptivo de la accidentalidad similar al anterior pero centrándose en las salidas de vía, centrándose en el Grupo de Trabajo 2, diseño y recomendaciones de márgenes óptimos. Además, como se ha podido comprobar en la sección anterior de este informe, el fenómeno de las salidas de vía resulta ser un tipo de colisión de gran frecuencia en gran parte de los escenarios identificados. 5.1. OBJETIVOS En este estudio sobre las salidas de vía se intenta cumplir tres objetivos:

- 1º) Dar una visión general de los accidentes por salida de vía en la red de carreteras interurbana del Estado atendiendo a características generales del emplazamiento del accidente.

- 2º) Obtener escenarios específicos y representativos de los accidentes por salida de vía de forma que se pueda estudiar en tareas posteriores la influencia que el diseño del margen y sus elementos puedan tener en la gravedad de este tipo de accidentes.

- 3º) Describir detalladamente los elementos de infraestructura vial de los escenarios más relevantes teniendo en cuanto la severidad de los accidentes.

5.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN Se han seguido los mismos criterios de selección que en la sección anterior y además se han añadido los siguientes respecto a las características del accidente:

- Los que cumplan todos los requisitos de la sección 4 (que hayan ocurrido en zona interurbana, de la red estatal, en autovías, autopistas o carreteras convencionales de una sola calzada sin mediana).

- Cuando la variable ‘Tipo de accidente’ (variable 40 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT) sea igual a 22, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 61, 62, 63,64, 65, 66, 67, ó 68.Es decir, los accidentes que fueron ‘salidas de vía’, bien sea por la izquierda o la derecha, y las colisiones de vehículo contra valla de defensa.

- Se han considerado los accidentes donde no estuviera presente ‘Alcohol o drogas’ como factor concurrente (variable 99, 03 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT ‘Factores concurrentes’, ‘Alcohol o drogas’ se ha seleccionado igual a ‘N’).

- Con un sólo vehículo implicado (variable 13 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT ‘total de vehículos implicados’ igual a ’1’).

Al igual que en la sección 4, a partir de este momento el concepto ‘carreteras a estudio’ o ‘carrereteras de interés’ se referirá a las carreteras (Autopistas, autovías y carreteras convencionales de una calzada de la RCE) pudiendo en ocasiones referirse a todas las de titularidad estatal o al resto de redes. Así mismo se denotará como ‘accidentes a estudio’ o ‘accidentes de interés’, dentro de esta sección, a aquellos ocurridos en las carreteras de estudios y que cumplan los requisitos descritos. 5.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD DE LAS SALIDAS DE VÍA EN LAS

- 42 -

CARRETERAS DE INTERÉS A partir de este punto el estudio se centrará en las salidas de vía y colisiones contra valla, sucedidas durante el periodo de estudio en las autovías, autopistas o carreteras convencionales sin mediana5 de la red estatal interurbana, donde sólo hubo un vehículo implicado y los agentes de tráfico no observaron ‘Alcohol o drogas’ como posible factor concurrente. Estos accidentes fueron 18.183, más de un 38% de los accidentes con víctimas producidos en la RCE (Zona Interurbana), y dejaron 1.404 fallecidos, casi el 33% del total de víctimas mortales de la RCE interurbana durante el periodo del estudio. Esta tipología de accidentes es la más común como se ha observado anteriormente, aunque no conlleva un índice de mortalidad ni de gravedad tan elevado como otros tipos de accidentes 5.3.1. LOCALIZACIÓN ESPACIO-TEMPORAL. En cuanto a la localización temporal de las salidas de vía, la franja horaria comprendida entre las 12 y las 18 horas, de los Sábados y Domingos fue cuando mayor cantidad de este tipo de accidentes se produjeron, tal y como se refleja en el siguiente gráfico. Si sólo se analizan los accidentes mortales, es durante las 0h hasta las 18 horas del sábado y desde las 0h hasta las 12h del Domingo, cuando mayor número de víctimas mortales se registraron. El tramo horario de 0h-6h ha aumentado en gran medida, es decir, las salidas ocurridas a estas horas conllevan un mayor índice de mortalidad.

0

200

400

600

800

1.000

1.200


0h-6h6h-12h12h-18h18h-24h

GráficoGráfico.-Distribución (día y hora) de las salidas de vía con víctimas en las carreteras de interés de la

RCE.

5 sin elementos físicos o geométricos de separación entre calzadas según la codificación aplicada por los cuerpos de atestados


- 43 -

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90


0h-6h6h-12h12h-18h18h-24h

GráficoGráfico.-Distribución (día y hora) de las salidas de vía con víctimas mortales en las carreteras de

interés de la RCE.

Respecto a la configuración de la vía, el 45% de los accidentes de interés se produjeron en tramos rectos, el 50% en tramos curvos y sólo un 5% en las intersecciones de las carreteras a estudio. 5.3.2. FACTORES ATMOSFÉRICOS, SUPERFICIE, VISIBILIDAD Y LUMINOSIDAD. De acuerdo con los factores atmosféricos, el 77% ocurrieron con buen tiempo (frente al 81,5% de los accidentes de la sección 4) y con superficie seca y limpia el 76%. Según la visibilidad existente durante los accidentes de interés, en un 18% algún tipo de restricción impidió una visibilidad completa de la calzada o el trazado de la vía, siendo la ‘configuración del terreno’ con el 11% la causa más común (esto puede ser debido a que se produjeron, proporcionalmente, más accidentes en curvas). Otro factor a tener en cuenta es la luminosidad, las salidas de vía y colisiones contra valla de interés se produjeron:


TablaGráfico.-Luminosidad en la carretera en el momento del accidente. Al igual que ocurría para todos los accidentes de la RCE interurbana de interés, esta tabla varía se analizan los accidentes mortales:

Luminosidad Porcentaje Pleno día 56,1% Crepúsculo 5,6% Iluminación suficiente (noche) 6,0% Iluminación insuficiente (noche) 5,1%



- 44 -

Sin iluminación (noche) 27,2% TablaGráfico.-Porcentaje de accidentes mortales según las condiciones de luminosidad.

De estas dos tablas se desprende que se produjeron un porcentaje más elevado de salidas de vía por la noche sin iluminación que considerando todas las tipologías de accidentes. 5.3.3. FACTORES CONCURRENTES E INFRACCIONES. Otra de las variables a analizar estudio son los factores que han concurrido en el desenlace del accidente, los cuales son registrados por los miembros de atestados que, tras la finalización de la investigación del accidente y en base a su juicio, dictaminan cuáles han estado presentes en el accidente.

Factores concurrentes Frecuencia del factor

en accidentes con víctimas

Frecuencia del factor en accidentes con víctimas

mortales o heridos graves Distracción 45,9% 49,6% Velocidad inadecuada 32,9% 31,7% Cansancio, sueño o enfermedad

13,8% 15,8%

Infracción a norma de circulación

8,2% 7,8%

Inexperiencia del conductor 1,6% 2,0% Estado o condición de la vía 1,4% 0,8% Meteorología adversa 1,4% 1,0% Tramo en obras 0,2% 0,2% Avería mecánica 3,3% 3,1% Mal estado del vehículo 0,9% 1,0% Estado o condición de la señalización

0,0% 0,1%

Otro factor 2,9% 2,5% Sin opinión 5,7% 5,5%

Total 18.183 accidentes (100%)

6.142 accidentes mortales o graves (100%)

TablaGráfico.- Concurrencia de los principales factores en las salidas de vía de las carreteras de interés de la RCE.

En esta ocasión los factores ‘distracción’, ‘infracción’ y ‘cansancio, sueño o enfermedad’, son los que aparecen presentes en la mayor parte de los accidentes. Cabe destacar que el factor ‘infracción a norma’ tiene un índice de presencia mucho menor y, sin embargo, tanto ‘distracción’ como ‘cansancio, sueño o enfermedad’ presentan una frecuencia más elevada.

5.3.4. GRAVEDAD Y TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES. A lo largo del trienio a estudio se ha observado que el 34% de este tipo de accidentes corresponde a accidentes de gravedad, mortales o graves.



- 45 -

7%

27%

66%

Accidentes mortalesAccidentes heridos gravesAccidentes heridos leves

GráficoGráfico.-Distribución de la severidad de los accidentes de interés de la RCE.

Dentro de las salidas de vía se tienen diferentes tipos, dependiendo como se produjo y por qué lado de la calzada. Analizando que tipo de salida de vía fue se tiene:

1%

43%

56%

Colision con valla de defensa

Salida de la via por laizquierdaSalida de la via por la derecha

GráficoGráfico.- Distribución del tipo de salida de vía según lado de la calzada.

Si ahora se tiene en cuenta el tipo de salida y por qué lado ocurrió:



- 46 -

4%12%

12%

22%4%

39%

5% 2%

Y choque con arbol o poste

Y choque con muro o edif icio

Y choque con cuneta o bordillo

Y otro choque

Con despeñamiento

Con vuelco

En llano

Y otra circunstancia

GráficoGráfico.-Tipología de salidas por el lado izquierdo en las carreteras de interés de la RCE.

7%8%

15%

20%5%

37%

6% 2%




Y otro choque

Con despeñamiento

Con vuelco

En llano


GráficoGráfico.-Tipología de salidas por el lado derecho en las carreteras de interés de la RCE.

Y por último, si ahora se agrupa el tipo de salida, independientemente de por que lado de la calzada se haya producido, se observa:



- 47 -

6%10%

14%

20%5%

36%

6% 2%1%




Y otro choque

Con despeñamiento

Con vuelco

En llano


Colision con valla de defensa

GráficoGráfico.-Tipología de las salidas de vía en las carreteras de interés de la RCE.

Las salidas de vía seguidas de vuelco son el tipo de accidente más común independientemente del lado de la calzada. 5.3.5. TIPO DE VEHÍCULOS IMPLICADOS. Según el tipo de vehículo que estuvo implicado en los accidentes de interés, casi el 98% fueron ‘turismos’, ‘camión cuyo PMA (Peso máximo autorizado) mayor de 3,5 t’, ‘furgoneta’ o ‘motocicletas o ciclomotores’.

0%7%

1%7% 1%

78%

6%

Motocicleta o ciclomotorTurismoAutobúsFurgonetaCamión PMA<3,5 TmCamión PMA>3,5 TmOtro

GráficoGráfico.- Porcentaje del tipo de vehículo implicado en los accidentes de interés.

5.4. CONFIGURACIÓN DE LOS GRUPOS La configuración de los grupos es la misma que en la sección cuatro, ya que atiende a la alineación de la vía y al tipo de vía, no al tipo de accidente. De forma análoga a la sección 4, se muestra una tabla donde se pueden observar los datos generales de los grupos:



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Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6 Total

Nº de Accidentes con víctimas 371 5454 5236 478 2699 3945 18183

% accidentes frente al total accidentes de cada grupo

29,73% 35,90% 56,37% 8,41% 29,48% 55,70% 38,16%

Nº de víctimas mortales 25 435 449 28 198 269 1404

% víctimas mortales frente al total víctimas mortales de cada grupo

32,05% 40,73% 55,78% 7,91% 18,61% 29,63% 32,83%

Ratio de victimas mortales por cada 100 accidentes

6,74 7,98 8,58 5,86 7,34 6,82 7,72

Nº de víctimas 549 9129 8346 730 5083 1867 25704

% víctimas frente al total víctimas de interés de cada grupo

25,24% 32,37% 51,30% 6,88% 30,89% 15,05% 29,84%

TablaGráfico.- Comparación de los grupos.

Lo más destacado de la tabla anterior es que este tipo de accidentes son muy comunes, sobre todo en autopistas y autovías, donde supone casi la mitad del total de accidentes registrados en estas vías, pero el índice de mortalidad que lleva asociado es inferior al de otro tipo de accidentes (frontolaterales o frontales). También se observa que en las intersecciones se produjeron menos de un 5% de los accidentes y menos del 4% de las víctimas mortales. De forma similar al punto anterior se estudiarán los grupos individualmente, con la misma técnica estadística del ‘Análisis Cluster o de conglomerados’. Siendo uno de los objetivos de este proyecto el profundizar en la relación de la infraestructura vial con la accidentalidad, las variables que se han escogido como las denominadas ‘variables categóricas’ (las cuales definen los conglomerados o escenarios que poseen afinidad respecto a estas variables categóricas escogidas), han sido todas las variables de infraestructura vial existentes en la base de datos de la DGT. 5.4.1. Salidas en las intersecciones de las autopistas y autovías de la RCE interurbanas En este primer grupo se han obtenido tres conglomerados como la opción óptima para dividir a los accidentes. El siguiente paso es describir estos conglomerados.


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Concepto Escenario 1.1

Escenario 1.2

Escenario 1.3


TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. Este escenario no tiene un gran número de casos. Si se atiende a la ‘acción del conductor’ casi dos de cada tres conductores seguían la ruta y un 22% se encontraban girando o saliendo hacía otra vía. 5.4.1.1. Escenario 1.1 Las principales características que definen a este escenario son accidentes que se produjeron con buenas condiciones atmosféricas (98%), con la superficie seca y limpia (97%) y sin restricción de la visibilidad (95%). En cuanto a la infraestructura vial, había captafaros e hitos de arista en todos estos accidentes, barreras en más del 94% y mediana de separación entre calzadas en casi un 98%. 5.4.1.2. Escenario 1.2 Lo más destacable de los accidentes ocurridos en este escenario es que concentra las salidas de interés en intersecciones de autopistas o autovías donde hubo menor presencia de los elementos de seguridad de la vía. En este escenario no existían en los siguientes porcentajes de accidentes:

- Mediana entre calzadas: 23%. - Barreras de seguridad: 26%. - Hitos de arista: 57%. - Captafaros: 57%.

Sin embargo, estos elementos superaban el 93% de presencia en los otros dos escenarios de este grupo. También es el único escenario del grupo 1 que presenta un alto porcentaje de casos (27% frente al 2% y 8% respectivamente) donde la anchura de la calzada era inferior a 7 metros. Si se observa el tipo de vehículo implicado, en este escenario hay casi un 10% de motocicletas y ciclomotores, y un 11% de camiones cuyo PMA es superior a los 3,5 Tm, porcentajes considerablemente superiores a los otros escenarios del grupo. Otro aspecto relevante es que, respecto a la acción del conductor, un 14% de los sucesos ocurrieron cuando el conductor estaba ‘incorporándose desde otra vía o acceso’. 5.4.1.3. Escenario 1.3 En este escenario cabe destacar que casi todos los casos han sucedido bajo condiciones atmosféricas adversas (85% lloviendo, 10% niebla, 1% granizando) y superficie mojada (97%).


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También hay que resaltar que sólo en 1,4 % una motocicleta o ciclomotor ha estado implicado frente a un 87,7% de accidentes en los que al menos hubo un turismo. En este conglomerado no se produjo ningún accidente del tipo ‘colisión contra valla de defensa’. 5.4.2. Rectas de las Autopistas y autovías de la RCE interurbanas En este grupo, el procedimiento estadístico de clasificación por conglomerados, ha determinado que haya dos escenarios como opción óptima.

Concepto Escenario 2.1 Escenario 2.2

Nº de accidentes 4650 804 Nº de víctimas mortales 386 49 Nº de víctimas mortales o heridos graves 2237 270 Ratio muertos por cada 100 accidentes 8,30 6,09

TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios.

5.4.2.1. Escenario 2.1 Este escenario se caracteriza porque más de un 98% de las colisiones ocurrieron con un firme limpio y seco, y buen tiempo. Casi siete de cada diez salidas de vía fueron de día, y un 19% de noche sin iluminación. Atendiendo al tipo de vehículo implicado, sólo un 2,5% fueron motocicletas o ciclomotores, y hubo un alto porcentaje de furgonetas (8,6%). En este caso ‘Distracción’ con un 62%, ‘Cansancio, sueño o enfermedad’ 20% y ‘Avería mecánica’ un 7% destacan sobre los demás. Por el contrario, sólo en el 6% se observó ‘Velocidad inadecuada’. Respecto a la acción del conductor, la mayoría estaba siguiendo la ruta, pero en este escenario hay una alta presencia, respecto a los otros escenarios, de ‘Adelantando’ y ‘Maniobra súbita para esquivar obstáculo o vehículo’. En cuanto a las presuntas infracciones del conductor, más de un 70% presentó ‘Conducción desatendida o distraída’. En un 35% los conductores llevaban entre 1 y 5 horas al volante, y el viaje que realizaban era largo (más de 200 km) en el 39% de las ocasiones. Otro aspecto importante es la utilización de los accesorios de seguridad, en este caso el 77,8% de los ocupantes llevaban cinturón de seguridad y un 15,24% no utilizó ninguno. 5.4.2.2. Escenario 2.2 Al contrario que el conglomerado anterior, sólo en un 5% de los casos sucedieron con la superficie seca. Y casi todos los casos han ocurrido bajo condiciones atmosféricas adversas (74% Lloviendo, 6% Niebla, 3% Granizando y 2% Nevando).


- 51 -

Además 21% de las salidas de vía fueron de noche y sin iluminación. Casi un 74 % de las víctimas que se registraron fueron de carácter leve. 5.4.3. Curvas de las autopistas y autovías de la RCE interurbanas. Para este grupo, el número de escenarios resultante del análisis de conglomerados fue de tres. Algunas cifras generales de estos escenarios son:



TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. El escenario 3 tiene un índice de mortalidad y severidad por accidente considerablemente mayor que el asociado a los otros escenarios. 5.4.3.1. Escenario 3.1 Este escenario, recoge la mayoría de colisiones donde algún fenómeno meteorológico estaba presente, y con la superficie seca en sólo un 0,79% de ellas. El resto de escenarios tiene más de: un 94% de casos donde la superficie estaba seca y un 98% donde hacia buen tiempo. Variable ‘fuera de intersección’:

- Curva suave 61%. - Curva fuerte sin señalizar 7%. - Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada 8%. - Curva fuerte con señal y velocidad señalizada 24%.

Respecto a la señalización de peligro en el 17% de las salidas de vía de este escenario la señalización era inexistente. En poco más de un 1%, estaba implicada una moto o un ciclomotor. De acuerdo con la acción del conductor el 4% de los conductores estaba adelantando cuando se produjo la salida de la vía. 5.4.3.2. Escenario 3.2 Atendiendo a la infraestructura vial, en uno de cada cuatro casos de este escenario el arcén era menor que 1,5 metros. Y también cabe destacar que había paneles direccionales en 83%, muy por encima de los otros dos escenarios. Otro dato a tener en cuenta es que un 10% de las salidas las protagonizó una moto o ciclomotor. Variable ‘fuera de intersección’:

- Curva suave 21%.


- 52 -

- Curva fuerte sin señalizar 4%. - Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada 20%. - Curva fuerte con señal y velocidad señalizada 55%.

5.4.3.3. Escenario 3.3 Las principales características de este escenario son que las salidas se han producido: con buenas condiciones atmosféricas (98%), con la superficie seca y limpia (98%) y sin restricción en la visibilidad (97%). Variable ‘fuera de intersección’:


Al igual que el resto de escenarios, ‘siguiendo la ruta’ fue la acción que más estaban realizando los conductores, sin embargo, aquí hay casi un 5% de conductores que se encontraban ‘adelantando’ y un 2% (porcentaje alto en comparación con los otros escenarios) haciendo una ‘maniobra súbita para salvar un obstáculo’. En este escenario se registró un porcentaje de víctimas mortales y de graves superior a los otros escenarios del grupo, 9% víctimas mortales y 28% de heridos graves. De acuerdo con los factores concurrentes se tiene que en más de la mitad de los conductores los agentes observaron ‘Distracción’. Según las presuntas infracciones sobre velocidad un 18% circulaba a ‘velocidad inadecuada para las circunstancias existentes’ y según las infracciones del conductor, el 66% presentó una ‘conducción desatendida o distraída’. Respecto a las horas de conducción, un 36% los conductores llevaban entre 1 y 5 horas conduciendo, y el viaje que realizaban era largo (más de 200 km) en el 41% de los casos. El cinturón fue utilizado por el 77,5% de los ocupantes y un 16% no utilizó ninguno accesorio de seguridad. 5.4.4. Intersecciones de las Carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. Al igual que sucedía en la sección 4, este grupo registra el menor índice de mortalidad. Para este grupo se han detectado cuatro escenarios como mejor forma de agrupación. Algunas cifras generales de estos conglomerados son:

- 53 -

Concepto Escenario 4.1 Escenario 4.2 Escenario 4.3 Escenario 4.4

Nº de accidentes 185 107 127 59 Nº de víctimas mortales 12 6 10 0 Nº de víctimas mortales o heridos graves 96 39 49 22 Ratio muertos por cada 100 accidentes 6,49 5,61 7,87 0,00

TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. 5.4.4.1. Escenario 4.1 En torno al 94% de los accidentes de este primer escenario sucedieron con buen tiempo y superficie seca y limpia. En cuanto a la infraestructura vial destacar que en más del 91% la anchura de la calzada era superior a 7 metros y en un 97% la anchura de carril era más de 3,25 metros. Además había marcas viales de separación de carriles y bordes en un 96% de las salidas de vía y arcén pavimentado en el 99%. Tipo de intersección donde sucedieron las salidas:

- 56% en T o Y. - 18% en X o +. - 9% enlace de entrada. - 15% enlace de salida. - 1% giratoria.

Hay una alta presencia de motos o ciclomotores (17%) 5.4.4.2. Escenario 4.2 De acuerdo con los factores atmosféricos y la condición de la superficie en el momento del accidente, los accidentes pertenecientes a este escenario sucedieron con buenas condiciones atmosféricas y pavimento seco y limpio el 95% de las ocasiones. Alta presencia de camiones cuyo PMA es superior a 3500 Kg (19%). En este conglomerado existía señalización en el 85% de las salidas de vía y era innecesaria en un 13%. Por último el tipo de intersección donde sucedieron las salidas: se distribuyó de la siguiente forma


5.4.4.3. Escenario 4.3 Este escenario se caracteriza porque es el que aglomera la mayoría de los casos donde había


Comentario [a6]: Poner bien las referencias de estas tables.

- 54 -

menor presencia de equipamiento en el entorno vial. Así se tiene que no existe: Arcén (24%), Barreras y Paneles direccionales (85%), Hitos de arista (93%) y Captafaros (98%). También tiene la mayoría de casos donde estaba presente una acera. Como en los escenarios anteriores, la gran mayoría de estas colisiones ocurrieron con buen tiempo y superficie seca y limpia (en torno al 96%). Otro dato reseñable es que, al igual que el escenario 4.1, hay un alto porcentaje de motos o ciclomotores implicados estas salidas. El tipo de intersección donde sucedieron las salidas siguió la siguiente distribución:


5.4.4.4. Escenario 4.4 Muy importante es que en las 59 salidas de vía de este escenario no hubo ninguna víctima mortal. Al contrario que los escenarios anteriores, en este, ninguna salida se produjo con la calzada seca o buen tiempo. Tipo de intersección donde sucedieron las colisiones:


5.4.5. Rectas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbana El análisis de conglomerados realizado sobre este grupo han clasificado los accidentes en tres grupos.



TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. 5.4.5.1. Escenario 5.1 Las principales características de este escenario son: accidentes que se han producido con


- 55 -

buenas condiciones atmosféricas (98%), donde la superficie estaba seca y limpia (99%) y sin restricción en la visibilidad (97%). Según el tipo de vehículo que protagonizó la salida de vía se tiene que:

- 6% Motocicleta o ciclomotor. - 74% Turismo. - 8% Furgoneta. - 8% Camión PMA> 3500 Kg. - 4% otros.

Los factores concurrentes más presentes en este escenario fueron: ‘Distracción’ (65%), ‘Cansancio, sueño o enfermedad’ (22%) e ‘Infracción a norma de circulación’ (12%). También cabe destacar que el factor ‘Velocidad inadecuada’ sólo estuvo presente en un 5% de los accidentes. En comparación con el resto de escenarios de interés, las acciones de los conductores que cabe destacar son ‘adelantando’ con un 5% y ‘maniobra súbita para salvar vehículo u obstáculo’ con un 3%. Atendiendo a las presuntas infracciones del conductor, tres de cada cuatro conductoras realizaron una ‘conducción distraída o desatendida’ y el 4,5% ‘adelantamiento antirreglamentario’. En esta ocasión casi de la mitad de los viajes eran ‘Locales’ (menos de 50 km) y el accidente se produjo cuando llevaban menos de una hora conduciendo el 54% de los conductores implicados. 5.4.5.2. Escenario 5.2 Este escenario concentra a la mayoría de accidentes en los cuales hubo menor presencia de equipamientos en el entorno vial. Respecto al tipo de vehículo que sufrió la salida de vía se tiene que fueron:

- 13% Motocicleta o ciclomotor. - 73% Turismo. - 6% Furgoneta. - 6% Camión PMA> 3500 Kg. - 2% otros.

De forma similar al anterior conglomerado, pocos accidentes se produjeron bajo malas condiciones atmosféricas o con carencias significativas de equipamiento de la calzada. 5.4.5.3. Escenario 5.3 En este conglomerado se concentran la mayor parte de accidentes que han sucedido bajo condiciones atmosféricas adversas (64% Lloviendo, 11% Niebla, 2% Granizando y Nevando 7%) y donde la superficie no estaba seca y limpia (95%). En cuanto al tipo de vehículo implicado:

- 2% Motocicleta o ciclomotor.

- 56 -

- 81% Turismo. - 7% Furgoneta. - 7% Camión PMA> 3500 Kg. - 3% otros.

La gravedad de las salidas de este conglomerado es inferior a los otros dos de este grupo (29% de accidentes graves o mortales frente a 36% en el escenario 5.1 y 39% del escenario 5.2). 5.4.6. Curvas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. Los accidentes ocurridos en este grupo se han dividido en tres escenarios.



TablaGráfico.-Cifras generales de los escenarios. 5.4.6.1. Escenario 6.1 En este escenario se tiene la mayoría de colisiones donde algún fenómeno meteorológico estaba presente, y con la superficie seca en sólo un 2% de ellas. El resto de escenarios tiene aproximadamente un 97% de casos donde la superficie estaba seca y un 98% donde hacia buen tiempo. Atendiendo a la alineación de la carretera los accidentes se localizaron en:


En sólo un 1% se vio implicada una motocicleta o un ciclomotor. Respecto a la gravedad, en este escenario hubo 3,6% de víctimas mortales y casi un 75% de leves. 5.4.6.2. Escenario 6.2 La gran mayoría de los accidentes registrados en este escenario se produjeron bajo buenas condiciones climatológicas (98%) y con la superficie seca y limpia (97%). Según la alineación de la carretera las colisiones se produjeron en:



- 57 -

La visibilidad estuvo restringida en el 47% de las salidas, en casi todas las ocasiones por la configuración del terreno (96% de los casos donde hubo algún problema de visibilidad). Respecto a la señalización de peligro, 97% de accidentes la señalización existía y en casi en el 3% restante no era necesaria. Atendiendo al tipo de vehículo implicado, más del 25% de vehículos fueron motocicletas o ciclomotores y un 13% de camiones PMA>3,5 Tm. Dos de cada tres conductores, según los agentes de atestados, circulaban a ‘Velocidad inadecuada’. Por el contrario en este escenario hubo una baja presencia de los factores ‘Distracción’ (25%) y ‘Cansancio, sueño o enfermedad’ (7%). Ligado a estos factores están las presuntas infracciones, en este caso se registraron un 60% de ‘Velocidad inadecuada para las circunstancias existentes’ y más de un 12% de ‘Sobrepasar la velocidad establecida’. Casi la totalidad de los conductores ‘Seguian la ruta’. De acuerdo con las horas de conducción, el 56% de los conductores llevaban menos de una hora conduciendo. En el 60% de las ocasiones el motivo del viaje fue el ‘Ocio’. Y casi el 75% de los viajes previstos eran de menos de 200 km. En cuanto a la utilización de los accesorios de seguridad se observa hay un alto porcentaje de ‘Ninguno’ (23%). 5.4.6.3. Escenario 6.3 Las principales características de este escenario es que son accidentes que se han producido con buenas condiciones atmosféricas De acuerdo con la alineación de la carretera las salidas ocurrieron en:


En este último escenario hubo un 34% de conductores que presentaron ‘Velocidad inadecuada’. Para las presuntas infracciones se observó un 32,5% de ‘Velocidad inadecuada para las circunstancias existentes’. Casi la totalidad de los conductores ‘Seguian la ruta’ (95%). Atendiendo a las posibles infracciones del conductor, ‘Conducción desatendida o distraída’ apareció en casi el 60% de las ocasiones. El 42% de los viajes eran ‘Locales’ (menos de 50 km) y el accidente se produjo cuando llevaban menos de una hora conduciendo el 55% de los conductores implicados.

- 58 -

Analizadas las principales cifras relativas a las salidas de vía en autopistas, autovías y carreteras convencionales de una calzada de la RCE, sus grupos y escenarios de estos, se tiene que los escenarios donde mayor número de víctimas mortales, donde mayor número de accidentes se produjeron y con unos altos índices de mortalidad son el 2.1, 3.3, 5.1, 6.2 y 6.3. Estos cinco escenarios aglomeran más del 72% de las víctimas mortales registradas en estos accidentes durante el trienio a estudio.

GráficoGráfico.- Porcentaje del número de salidas de vía por escenario.

GráficoGráfico.- Porcentaje del número de víctimas mortales por escenario.



- 59 -

Se puede generalizar algunas circunstancias de estos escenarios, como por ejemplo que más del 98% de estas salidas ocurrieron bajo buenas condiciones meteorológicas y con la superficie seca y limpia. En un 97% existía marcas viales de separación de carriles y bordes, había arcén pavimentado en casi el 95% de las ocasiones. Respecto a la anchura de la calzada en el 93% de estas salidas era mayor de 7 metros, y la anchura de carril sólo fue inferior a 3,25 metros en el 5% de las salidas de vía. Si se considera la alineación de la carretera se tiene salidas de vía en rectas y curvas:

RECTAS. Se puede añadir a todo lo anterior que las salidas que sucedieron en rectas tienen algunas características en común como que se produjeron sin restricciones en la visibilidad (99%), los factores concurrentes que estuvieron presentes fueron ‘distracción (63%) y ‘cansancio, sueño o enfermedad’ (21%), y que la mayoría de los conductores iban ‘siguiendo la ruta’(91%) .

CURVAS. De forma análoga, en las curvas se dieron ‘distracción’ (46%) y ‘velocidad inadecuada’ (36%) como factores concurrentes, y el número de ‘motocicletas o ciclomotores’ involucrados estuvo alrededor del 12% de los vehículos implicados. Apuntar que más del 94% de los conductores ‘seguia la ruta’. Respecto al tipo de curva en que se produjo la salida, 67% de estas fue en curvas suaves y en un 17% en curvas fuertes con señalización y velocidad señalizada.

Dentro de las actividades del Grupo de Trabajo 2, estos cinco escenarios serán analizados en profundidad con el objetivo de proponer las mejoras de diseño y equipamiento de la vía más adecuadas en cada caso para disminuir la gravedad de las salidas de vía caracterizadas bajo dichos escenarios.

- 60 -

6. CONCLUSIONES En este informe, correspondiente a la Subtarea 1.1.B dentro del proyecto ‘Mejora de la seguridad vial a través del diseño de la carretera’, se han mostrado los resultados obtenidos del estudio y análisis de la información procedente de la base de datos de la DGT durante el periodo 2003-2005, ambos años inclusive, y sobre las carreteras objeto de interés de este estudio. El propósito de este informe ha sido caracterizar la accidentalidad presente en este tipo de carreteras de la red estatal desde diferentes puntos de vista, incidiendo principalmente en la infraestructura vial existente en esta red. Conviene recordar que, debido al carácter descriptivo del estudio, el fin de este estudio es identificar posibles factores relacionados con la infraestructura vial presente que puedan contribuir al menos potencialmente a causar un accidente para cada uno de los escenarios detectados como relevantes. Sin embargo, para comprobar que realmente estos factores influyen en que ocurra el accidente sería necesario otro tipo de información, no disponible en este estudio (principalmente conocer la exposición a esos factores) pero que estará disponible en las siguientes subtareas de este grupo de trabajo. A pesar de que la casuística de este tipo de accidentes es variada, los análisis estadísticos efectuados se han centrado sobre los escenarios más relevantes en los que se han producido los accidentes de mayor severidad. Considerando todos los tipos de accidentes (Grupo de Trabajo 1) ocurridos en le red de interés se ha seleccionado seis escenarios que aglomeran:

Accidentes con víctimas: los seis escenarios seleccionados han supuesto el 64% de los accidentes con víctimas ocurridos en las carreteras de interés.

Víctimas mortales: los seis escenarios seleccionados han supuesto el 72% de las víctimas mortales en los accidentes ocurridos en las carreteras de una calzada de las carreteras de interés.

Las características que definen a estos escenarios son:

Accidentes con buen tiempo y superficie seca y limpia: Más del 98% de los accidentes con víctimas seleccionados se produjeron con estas circunstancias. En el 92% de estos accidentes no hubo ninguna restricción de la visibilidad.

Todos los accidentes seleccionados ocurrieron fuera de intersección. En cuanto a infraestructura vial más del 90% de los accidentes presentaban:

Anchura de calzada mayor de 7 metros, marcas viales de separación de carriles y bordes, anchura de carril mayor de 3,5 metros y arcén pavimentado.

Los accidentes fueron del tipo: Salidas de vía 45% y colisiones por alcance 19%. Estos accidentes se pueden dividir según se produjeran en curvas o en rectas

o Rectas: ‘Distracción’ (48%) e ‘infracción a norma’ (32%) como factores concurrentes

o Curvas: Elementos de seguridad de la vía: se registró la presencia de hitos de

arista y captafaros en más del 85% de las colisiones, las barreras de seguridad en el 78% y los paneles direccionales en un 54%.

- 61 -

‘Distracción’ (41%) y ‘velocidad inadecuada’ (31%) estuvieron presentes como factores concurrentes,

Alta presencia de camiones PMA superior a 3,5 t involucrados (alrededor del 11% de los vehículos implicados).

Respecto a la alineación de la carretera: El 67% de estas colisiones fue en curvas suaves y un 20% en curvas fuertes con señalización y velocidad señalizada.

En el apartado correspondiente del presente informe se pueden consultar las diferencias existentes entre dichos escenarios, las cuales serán analizadas con mayor profundidad en las siguientes subtareas del proyecto. De forma análoga se realizó un estudio de la accidentalidad dentro de las carreteras de interés pero sólo con los accidentes del tipo ‘salida de vía’ donde hubiera un sólo vehículo implicado (Grupo de Trabajo 2). En este caso se ha elegido cinco escenarios que reúnen:

Accidentes con víctimas: los cinco escenarios seleccionados han supuesto el 65% de las salidas de vía con víctimas producidas en las carreteras estatales de interés.

Víctimas mortales: los cinco escenarios seleccionados han supuesto el 72% de las víctimas mortales de las salidas de vía producidas durante el estudio en las autopistas, autovías carreteras convencionales de una calzada de la RCE.

Algunas propiedades que caracterizan a estos escenarios son:

Salidas de vía con buen tiempo y superficie seca y limpia: Más del 98% de los accidentes con víctimas seleccionados se produjeron con estas circunstancias.

Todas las salidas de vía seleccionadas sucedieron fuera de intersección. En cuanto a infraestructura vial más del 93% de los accidentes presentaban: anchura

de calzada mayor de 7 metros, marcas viales de separación de carriles y bordes, anchura de carril mayor de 3,5 metros y arcén pavimentado.

Más del 92% de los conductores circulaban ‘siguiendo la ruta’. Atendiendo a la alineación de la carretera las salidas de vía seleccionadas se

pueden dividir en:

o Rectas: Sin restricción en la visibilidad (99%) Atendiendo a los factores concurrentes, según los agentes de atestados

se presentaron ‘Distracción’ (63%) y ‘cansancio, sueño o enfermedad’ (31%).

o Curvas: Los factores concurrentes presentes fueron ‘distracción’ (46%) y

‘velocidad inadecuada’ (36%). Destaca que un 12% de los vehículos involucrados fueron motocicletas o

ciclomotores. Respecto a la alineación de la carretera: el 67% de estas colisiones fue en

curvas suaves y un 17% en curvas fuertes con señalización y velocidad señalizada.

- 62 -

En cada uno de los escenarios que han sido estudiados y analizados, se han abarcado diferentes puntos de vista: humano, vehículo y principalmente punto de vista de la infraestructura. La información relativa a la infraestructura vial que se alberga en la base de datos de accidentes de circulación de la DGT ha sido analizada de manera especial (análisis de conglomerados o análisis cluster), a través de la cual se han detectado escenarios (conglomerados) en los que existe determinada afinidad dentro de los accidentes de cada grupo, en cuanto a propiedades geométricas y de diseño de la vía se refiere.

- 63 -

7. REFERENCIAS

Ministerio de Fomento. Anuario 2005. España, 2006. Dirección General de Tráfico. Anuario estadístico 2006. España, 2007. Dirección General de Tráfico. Base de datos de Accidentes de circulación con víctimas

1996-2005. España.

- 64 -

8. ANEXO I: CUESTIONARIO ESTADÍSTICO DE ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN CON VÍCTIMAS

Imagen 2.- Anverso del ‘Cuestionario Estadístico de Accidentes con víctimas’ (válido hasta 2005).

- 65 -

Imagen 3.- Reverso del ‘Cuestionario Estadístico de Accidentes con víctimas’ (válido hasta 2005).

Mejora de la seguridad vial a través del diseño de la carretera

TAREA 2.1: “ESTUDIO INTEGRADO DE SEGURIDAD

EN SALIDAS DE VÍA”

SUBTAREA 2.1.A: NORMATIVA DE MÁRGENES Y

ESTADO DEL ARTE

Edición 2 Revisión 3

Fecha 15/04/07 Fecha 15/04/07

Nombre Firma Fecha

Realizado por Manuel Romana García

Miguel Núñez Fernández

Emilio Moreno González

David Hernando Arroba

Revisado por

Comprobado

Aprobado

Las márgenes de la carretera Subtarea 2.1.A

Escrito el 15/04/07 Investigación GINPROSA Revisado el 15/04/07 Estudio integrado de seguridad en salidas de vía

2

TAREA 2.1: “ESTUDIO INTEGRADO DE SEGURIDAD

EN SALIDAS DE VÍA”

SUBTAREA 2.1.A: NORMATIVA DE MÁRGENES Y ESTADO DEL

ARTE

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................... 1

2. OBJETIVOS ................................................................................................................................................... 1

3. ÁMBITO Y DOCUMENTOS........................................................................................................................ 2

3.1. PAÍSES Y NORMATIVA DE MÁRGENES:....................................................................................................... 2 3.2. ESTADOS DEL ARTE .................................................................................................................................. 3

3.2.1. Introducción .................................................................................................................................... 3 3.2.2. Definición de obstáculo................................................................................................................... 6 3.2.3. Concepto de zona de seguridad..................................................................................................... 10 3.2.4. Zona de recuperación.................................................................................................................... 13

3.3. ESTUDIOS PARTICULARES ....................................................................................................................... 15 3.4. EJEMPLOS ............................................................................................................................................... 17

4. ANÁLISIS Y ORIENTACIÓN DE LAS FASES FUTURAS ................................................................... 21

4.1. TIPOS DE ACTUACIONES.......................................................................................................................... 21 4.2. RECOMENDACIONES DE DISEÑO.............................................................................................................. 21

4.2.1. Recomendaciones preliminares..................................................................................................... 21 4.2.2. Recomendaciones técnicas de diseño............................................................................................ 23

4.3. MANERAS DE ACTUAR: ........................................................................................................................... 27

5. CONCLUSIONES ........................................................................................................................................ 28

6. REFERENCIAS............................................................................................................................................ 30

A. Glosario .............................................................................................................................................................. 31

APÉNDICE 1: Glosario (documento de trabajo)



1

1. INTRODUCCIÓN

El presente documento se enmarca dentro del proyecto de mejora de la seguridad vial a través del

diseño de la carretera recogido en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, perteneciendo

al grupo de trabajo número dos encargado del diseño y recomendaciones de márgenes óptimos.

El texto se integra dentro de la tarea denominada 2.1 “Estudio integrado de la seguridad en salidas de

vía”, desarrollando la subtarea 2.1.A acerca de normativa.

El desarrollo del documento ha sido liderado por la Fundación Agustín de Betancourt, destacando la

actividad de sus participantes Hiasa, Dragados, Grusamar y la propia Fundación Agustín de Betancourt.

2. OBJETIVOS

El objetivo general de este documento es definir una metodología de establecimiento de configuración

de los márgenes óptimos en función de las condiciones topográficas y geométricas de la carretera

(Objetivo general III).

Se ha establecido como objetivo técnico la recopilación de normativa y estados del arte sobre las

márgenes de las carreteras y la accidentalidad por salidas de vía, tanto a nivel nacional como

internacional.

Las actividades de las que consta este trabajo son las siguientes:

• Revisión de la normativa existente relacionada con las salidas de vía.

• Revisión de estudios experimentales sobre la accidentalidad de las salidas de vía.

• Revisión de actuaciones sobre la infraestructura adoptadas para el tratamiento de las salidas de

vía.

Además se ha fijado como objetivo específico determinar si los criterios de diseño se basan en estudios

de seguridad o en criterios de expertos.



2

3. ÁMBITO Y DOCUMENTOS

3.1. Países y normativa de márgenes:

• España

• Francia

• Alemania

• Inglaterra

• EE.UU.

• Caltrans • AASHTO

• Finlandia

• Holanda

• Suecia

• SWOV

• NCHRP

• TRB

• RISER

• ERSO



3

3.2. Estados del arte

3.2.1. Introducción

En 1998, el 33,8 % del total de víctimas en la Unión Europea fue el resultado de colisiones de vehículos

solos (Eurostat). Los datos sobre accidentalidad recogidos en el proyecto RISER (Roadside

Infraestructure for Safer European Roads) indican que los accidentes por salida de vía suponen

aproximadamente el 10 % de los accidentes de tráfico totales en los países respectivos. Si los datos

están restringidos y comprenden sólo accidentes mortales, entonces el 45 % de todos los accidentes

mortales son debidos a salidas de vía.

Peor aún, los casos recogidos en el proyecto RISER no representan el 100 % de los accidentes de

vehículo solos e indican que los índice de mortalidad pueden ser superiores. Debido a la importancia de

estos datos (el 10 % de accidentes que producen el 45 % del total de víctimas) las salidas de vía no

pueden ser ignoradas al desarrollar proyectos de seguridad en carretera.

En primer lugar, la función explícita de la carretera (flujo, distribuidora, o acceso) determina el modo

en que la vía y el entorno de su margen deberían ser diseñados para inducir, por una parte, un

comportamiento apropiado en el usuario de la carretera (incluyendo selección de velocidad y

posicionamiento lateral) y, por otra parte, el nivel de seguridad requerido de los elementos del margen

de la vía. Hay aspectos de la infraestructura de las márgenes que proporcionan indicaciones visuales al

conductor que puede ayudar "a explicar" condiciones de conducción apropiadas para una sección

determinada, pero también una situación contraria puede darse (por ejemplo: una línea engañosa de

dirección por árboles que desvía del camino).

Una segunda filosofía de diseño que debe ser destacada incluye el concepto de márgenes salvadoras

(forgiven roadside). Este concepto consiste simplemente en la exigencia de que el entorno de las

márgenes de la carretera no debiera contener elementos peligrosos que hieran o produzcan graves

lesiones a los ocupantes de vehículos que tengan trayectorias inesperadas en la calzada.

Uno de los factores principales que determinan la gravedad en los accidentes por salida de vía es la

disposición de las márgenes y el tipo de objeto presente con el que potencialmente podría haber

riesgos de colisión. Los objetos en la mediana que muchas veces no pueden ser evitados y la pendiente

en los taludes de las márgenes también pueden contribuir a la seguridad de las carreteras.

En Finlandia, las colisiones con equipamiento de la carretera suponen el 24 % de todos los accidentes

mortales, donde fueron más frecuentemente golpeados árboles y postes de servicio.

En Francia, las colisiones con elementos de la vía están en el orden del 31 % de todos los accidentes

mortales, siendo los objetos más frecuentemente golpeados los árboles.

En Alemania, el 18 % representaron heridas y muertes el 42 %, otra vez son los árboles los más

frecuentemente golpeados.



4

En Gran Bretaña, el 18 % de todos los accidentes mortales fueron colisiones con árboles y columnas de

iluminación.

En Holanda, las colisiones resultaron del 22 % del total de accidentes mortales.

En Suecia, las colisiones resultaron del 25 % del total de accidentes mortales, siendo los árboles, las

cercas de seguridad y los postes de servicio los más frecuentemente golpeados.

En resumen, en el año 2003 más del 20% de las muertes por accidente de automóvil resultan de un

vehículo que abandona la carretera e impacta contra un objeto fijo como un poste de servicio o un

árbol. Estos accidentes ocurren tanto en ámbitos urbanos como en rurales, pero son más comunes en

caminos rurales.

Alrededor del 20 % de los accidentes contra objetos fijos también implican vuelcos, y el 20 % implica la

salida del ocupante. Los árboles son los objetos más comúnmente golpeados puesto que arrojan

alrededor de la mitad de todas las víctimas (4.522 accidentes mortales en 2003)…...

La base de datos estadística RISER sostiene casi 265.000 casos de accidentes de vehículos solos de

siete países europeos (Austria, Finlandia, Francia, Holanda, España, Suecia y el Reino Unido). En el 67

% de estos casos, se conocía que el vehículo golpeó un objeto. La tabla siguiente muestra el

porcentaje de casos donde se conoció que un objeto era golpeado en el accidente:

% de cada objeto golpeado Objeto golpeado % de todos los accidentes Mortales Serias Leves

Árbol 11.1 17 39 44 Poste 8.2 9 31 61

Barrera de seguridad 15.5 6 20 74 Zanjas 10.6 8 32 60

Otros objetos naturales1 0.9 7 32 61 Otras estructuras hechas2 8.0 11 33 56

Otras 12.5 - - - No conocida 33.2 - - -

1Incluye superficie de roca, piedras, vía de agua, etc. 2Incluye señales, estructura de hormigón, cercas sin seguridad, alcantarillas, pasos inferiores etc.

Tabla 1 .Distribución de objetos golpeados. Fuente: RISER

Las barreras de seguridad parecen ser el objeto más frecuentemente impactado en los accidentes. Sin

embargo, esto no necesariamente significa que las barreras son más peligrosas que otros objetos al

borde de la carretera porque dentro del grupo de tipos de objeto todas las barreras de seguridad son

consideradas, hasta aquéllas que no cumplen los estándares corrientes. El nivel de exposición (es decir

el número de estos objetos localizados en el borde de la vía y la oportunidad de entrar en contacto con

uno) tampoco se considera. De los objetos más frecuentemente impactados, tanto los árboles como las

zanjas fueron impactados en más del 10 % de todos los accidentes probados y postes en más del 8 %.



5

Cuando se considera la severidad del accidente, los resultados muestran que un árbol fue impactado

más que otros objetos en accidentes mortales (el 25 % de todos los accidentes mortales). Además,

observando accidentes con árbol aisladamente, el 17 % resultó en accidentes mortales, una mayor

proporción que cualquier otro tipo de objeto (ver la tabla 1). Casi tres cuartos de los accidentes que

involucran barreras de seguridad reportaron sólo heridas leves, lo que demuestra que aunque las

barreras de seguridad estuvieran implicadas en una proporción más alta que otros objetos en

accidentes de vehículo solos, los impactos generalmente causan sólo heridas menores.

En Francia, la implantación de arcenes pavimentados tuvo efecto sobre el 43% del número de heridos

en accidentes, y demostró una disminución del 65 % en la severidad del accidente.

La Universidad de Wyoming realizó un estudio sobre la eficacia de arcenes pavimentados en la

seguridad de carreteras que recogía que la construcción de un arcén de 0,6 m en una carretera sin

arcén reducía en un 19 % el número de accidentes mientras que una anchura de 1,8 m lo hacía en un

47 %.

La configuración de los márgenes de la vía puede afectar tanto al número de accidentes como a la

gravedad de las lesiones. Por un lado, las pendientes muy marcadas en las márgenes aumentan la

probabilidad de vuelco (inestabilidad del vehículo). Por otro lado, los obstáculos fijos situados cerca de

la carretera pueden aumentar el número de accidentes al tiempo que reducen el margen para

recuperar el control del vehículo cuando se produce una salida de vía.

Por lo tanto, la distancia entre los obstáculos y la carretera influye sobre la probabilidad de colisión con

los obstáculos, sobre todo si éstos están situados en el exterior de curvas o sobre isletas de tráfico.

A continuación se recoge el estudio de varias propuestas de mejora de la seguridad de los márgenes de

la vía que ponen de manifiesto la bondad de las actuaciones llevadas a cabo:

• Reducción de las pendientes: Tres estudios norteamericanos (Dotson, 1974; Missouri Dept

of Transportation, 1980; Gram y Harwood, 1982) demuestran cómo la reducción de la

pendiente de los márgenes de la carretera disminuye el número de accidentes así como su

gravedad:

La reducción de la pendiente lateral desde 3:1 a 4:1 reduce en aproximadamente un 40 %

el número de accidentes con víctimas y en un 20 % el número de accidentes con daños

materiales.

La reducción de la pendiente lateral desde 4:1 a 6:1 reducen en aproximadamente un 20

% tanto el número de accidentes con víctimas como el de daños materiales.

• Aumento de la distancia lateral a obstáculos fijos: Dos estudios realizados por Cirillo

(1967) y Zegeer et al. (1988) indican lo siguiente:



6

El aumento de la distancia lateral desde 1 m a 5 m aproximadamente reduce el número de

accidentes en un 20 %.

El aumento de la distancia lateral desde 5 m a 9 m aproximadamente reduce el número de

accidentes en un 40 % adicional.

• Retirada y señalización de obstáculos situados en los márgenes de la vía: La

desviación obtenida en los estudios llevados a cabo impide la extracción de conclusiones a este

respecto.

3.2.2. Definición de obstáculo

Un obstáculo en la carretera es un objeto natural o artificial, fijo, puntual o distribuido, o una estructura

que con seguridad empeora las consecuencias que puede sufrir un vehículo sin control que abandona la

carretera.

Aproximadamente 1/3 de los accidentes son colisiones contra objetos de los márgenes de la carretera

(roadside features).

Un elemento de la carretera se considera potencialmente peligroso cuando concurren una o más de las

siguientes circunstancias:

• El vehículo es detenido súbitamente.

• Los ocupantes del vehículo son alcanzados (atravesados) por algún objeto externo.

• El vehículo se vuelve inestable: enganches, vuelcos y saltos (snagging, rolling and vaulting).

Las causas comunes de inestabilidad son las siguientes:

1. Enganches (snagging): Objetos que sobresalgan más de 10 cm del suelo (tales como bordillos)

pueden producir enganches. Los objetos fijos deben retirarse respecto de la zona de cambio de

pendiente de los taludes.

2. Vuelco (rolling): Se produce cuando las ruedas del vehículo se montan sobre un objeto fijo

tales como barreras laterales y bases de señales y luminarias.

3. Salto (vaulting): Se produce cuando las ruedas del vehículo golpean contra una pequeña

estructura tal como un bordillo situada delante de una barrera de seguridad o un pretil en

pasos superiores. Deben eliminarse todo tipo de obstáculos elevados colocados delante de una

barrera de seguridad en zonas de velocidad superior a los 60-70 km/h (40 miles/h).

Los obstáculos presentes con mayor frecuencia en márgenes y medianas recogidos en el proyecto

RISER son los siguientes:



7

• Peligros puntuales: árboles, varios tipos de postes, pilas y estribos de puentes, ¿culverts?,

pasos inferiores, cantos rodados (boulders), terminales de algunas barreras.

• Peligros distribuidos: Cunetas, taludes, terraplenes (embankments), desmontes rocosos (rock

face cuttings), vallas (fences), muros, bosques.

• Sistemas de contención: barreras anticuadas, barreras mal instaladas, distancias cortas entre

dos instalaciones, poca longitud necesaria.

• Factores de riesgo adicionales: presencia de masas de agua (lagos, canales, ríos), vías de

ferrocarril, otras carreteras.

Enumerados los obstáculos presentes en las márgenes, conviene definir cuándo se entiende que uno

de estos elementos constituye un peligro para la seguridad:

Obstáculos puntuales

Árboles: Son peligrosos cuando:

• Su diámetro es superior a 10 cm.

Pilas, estribos de puentes y bocas de túneles: Son peligrosos cuando:

• Las pilas en la mediana están sin proteger.

• El diámetro de la pila supera 1 m.

• El acercamiento hacia la carretera no es progresivo (estribos y túneles).

Pretiles de puentes: Son peligrosos cuando:

• La altura es inferior a 1,1 m en el caso de barrera de acero ó 0,80 m en el caso de

barrera de hormigón.

• El perfil superior no está preparado para absorber impactos.

Obstáculos distribuidos

Cunetas: Son peligrosas en las siguientes condiciones:

• Su profundidad es superior a 0,5-1 m.

• Sus taludes son superiores a 1:4.



8

Taludes:

a) Desmontes: Son peligrosos cuando:

• La pendiente es superior a 1:3.

• La altura es superior a 0,5 m.

• Existe algún tipo de obstáculo en el pie del desmonte.

• Están a menos de 4,5 m del borde del carril.

b) Terraplenes: Son peligrosos cuando:

• La altura es superior a 2-4 m.


• Existe una cuneta profunda en el pie del relleno.


c) Cortados rocosos: Son peligrosos cuando:

• La pendiente es superior a 1:2

• Su altura es inferior a 1,5 m sobre el nivel del carril.

• Existe una cuneta en el pie del talud.


Muros: Son peligrosos cuando:


Sistemas de contención en márgenes y medianas

Sistemas de contención en márgenes y medianas: Son peligrosos cuando:

• Existen barreras metálicas flexibles con hormigón.

• Existen barreras metálicas flexibles con postes en forma de I.



9

• Las barreras de madera no son adecuadas para altas velocidades (> 90 km/h).

• Todavía existen postes U-160 que causan fuertes daños al ser golpeados.

• Las juntas no son rígidas porque los tornillos se han aflojando con el paso del tiempo.

• Las barreras de los puentes no tienen junta de dilatación.

• Los tornillos están apretados en exceso y las barreras no se deforman como debieran.

• No existen faldones para motocicletas en las curvas

Resumen de obstáculos en márgenes

Distributed hazards

FIN FR GER GB NL SP SW Ditches and V-ditches 0,5m ; >1:3 0,5m ; >1:4 yes yes >1:3 yes yes Slopes and embankments 2m ; >1:3 4m ; >2:3 yes 6m ; >1:1 yes >8:1 yes

Earth banks 1:1 and >0,75m Rock face cuttings 7:1 yes yes >1:2 and < 1,5m No yes yes

Retaining walls yes yes Rows of trees, forests yes yes yes yes yes

Point hazards Trees (girth in cm) >10cm >10cm >7cm >50cm >8cm yes >10cm

Tree stumps >20cm Walls and buildings yes <0,7m offset yes yes

<1/40 Bridge piers and yes yes yes yes yes yes

abutments Tunnel entrances yes yes yes yes

Parapets yes <1,1m high yes yes yes yes Kerbs >20cm

Property fences yes No yes yes Road reference points yes yes yes yes

Culverts and pipes yes yes yes yes yes yes Culvert ends yes slant 1:2 yes slant 1:6

Drainage culvert headwalls yes yes yes

Agricultural underpasses yes Utility poles yes yes yes yes yes

Vertical sign supports yes yes yes yes yes Sign gantry legs yes yes yes

Posts of large signs yes <1,5m High Overhead sign supports yes yes yes yes

Steel columns yes yes Luminaire supports yes yes yes yes Highmast lighting

columns yes <10m from road

non-breakaway poles yes yes yes yes Traffic sign supports 11,4cm Ø yes yes 15cm Ø

High-voltage electricity yes yes columns Boulders yes yes yes yes

Electricity transformers yes No yes yes yes CCTV masts yes

Control cabinets yes Pillars yes



10

Traffic counting stations yes Any obstruction above carriageway

level > 20cm >7cm

Safety barriers Old barriers yes yes yes yes Barrier ends yes yes yes

Additional factors of risks Watercourses, canals yes yes yes 1m yes yes

Rivers yes yes Reservoirs yes

Stilling ponds yes Lakes yes

Railway tracks yes yes yes yes yes Other roads and ways yes yes <10m from road yes yes

Pedestrian subway entrances yes Vulnerable road users yes yes yes

Central reserves yes Yes Curves R < 850 R <

1500m

embankment = 3m Hazardous storage yes

Control cabinets yes Counting stations yes

Emergency call boxes yes Pillars yes

4-legged junctions yes Roundabouts yes

Town entrances yes

Tabla 2: Definición de obstáculos en márgenes por país. Fuente: RISER

3.2.3. Concepto de zona de seguridad

Las bandas adyacentes a la calzada son lo que se denomina márgenes de la carretera, que constituyen

la zona de seguridad. Esta zona se compone de dos subzonas:

• Zona de recuperación • Zona de gravedad limitada

Se ha adoptado por varios países (incluido España) como zona de seguridad una zona adyacente a la

carretera, libre de obstáculos que puede ser utilizada por un vehículo fuera de control (errante). LA

seguridad del margen de la carretera está íntimamente relacionada con la anchura de esta zona.



11

Figura 1: Esquematización de la zona de seguridad

Esta zona de seguridad se dimensiona generalmente en base a los siguientes criterios:

1. Velocidad de diseño (design speed).

2. Pendiente de márgenes (side slopes).

3. Tipo de carretera (road type).

4. Volumen de tráfico (traffic flow).

5. Trazado horizontal (horizontal alignment)

Criterio FI FR DE UK NL ES SE

Clase de carretera No Sí Sí Sí Sí Sí No

Tráfico Sí Sí Sí No Sí Sí Sí

Velocidad Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí

Pendiente margen Sí Sí Sí No Sí Sí Sí

Trazado en planta Sí No Sí No Sí No No

Anchura de carril No No No No No No Sí

Otros Sí No Sí No Sí No Sí

Tabla 3. Criterios de dimensionamiento de la zona de seguridad por país. Fuente: RISER



12

Las secciones transversales definidas para la zona de seguridad difieren de unos países a otros. En

Finlandia, existen tres zonas de seguridad diferentes de acuerdo a terraplén, sección transversal

estándar y desmonte, valores que varían desde 2 a 9 m en concordancia al aumento de velocidad y a la

intensidad media diaria.

En Gran Bretaña se exigen 4,5 m en carreteras nuevas y existentes, pero las señales y estructuras a

menudo son colocadas dentro del borde. Las zonas de seguridad deberían ser de hasta 4,8 m en

autopistas rurales y hasta 3,5 m en carreteras convencionales.

En Francia, la zona de seguridad se ensancha en proporción a las velocidades de diseño en condiciones

normales. Las recomendaciones son menos severas para caminos existentes cuando las

configuraciones del emplazamiento limitan el espacio disponible.

En Alemania, las nuevas normas sobre márgenes están en elaboración.

En Holanda, las autopistas con un diseño y velocidad fijada en 120 km/h deberían disponer una zona

sin obstáculos de 13 m de ancho para nuevas construcciones y 10 m de ancho (o mayor) en autopistas

existentes o autopistas con velocidades de 100 km/h. En autopistas dobles o solas con velocidad de

diseño 90 km/h, la zona de seguridad debería ser 10 m (normales) a 8 m (mínimo); en calzadas solas

con velocidad de diseño 80 km/h oscila entre 6 m (normales) a 4,5 m (mínimo). Son también variables

los valores de anchura para la mediana (al menos 25 m para autopista de 120 km/h). En estos casos,

la anchura de la zona de seguridad se mide desde el interior del borde al obstáculo más cercano.

En España, el ancho de la zona de seguridad depende de la pendiente transversal sobre el arcén, el

radio en planta, y la severidad del accidente. Valores de hasta 16 m son provistos para calzada sencilla

y hasta 14 m para doble calzada.

En Suecia se ha definido como un estándar bueno para la zona de seguridad una anchura superior a los

10 m.

Distancia de seguridad en terraplenes desde el pie del talud en carreteras nuevas y existentes Volumen de tráfico (IMD)

Velocidad <1500 1500 - 6000 >6000120km/h 6m100km/h 4m 4m 6m80km/h 2m 4m 4m60km/h 2m 2m 4m50km/h 2m

No hay distinción entre proyectos de caminos nuevos y existentes, la clase de vía no es un

criterio.

Dist de seguridad, carreteas nuevas en sección transversal estándar en desmonte desde el borde de carril Volumen de tráfico (IMD)

Velocidad <1500 1500 - 6000 >6000120km/h 7m100km/h 5m 5m 7m80km/h 5m 5m 5m60km/h 3m 5m 5m

FI

50km/h 3m 3m

No hay distinción entre proyectos de caminos nuevos y existentes

Carreteras existentes Clase de carretera Construcciones nuevas 130km/h 10m Autopista 130km/h 10m 110km/h 8,5m Autopista 110km/h 8,5m 90km/h 7m Autopista 90km/h 7m 90km/h 4m Vías Rápidas 90km/h 7m

110km/h 4m Carretera convencional 110km/h 8,5m

FR

90km/h 4m Carretera convencional 90km/h 7m

5



13

Carreteras existentes Construcciones nuevas DE Tabla bajo construcción Tabla bajo construcción

Clase de carretera Ancho Comentarios Autopista 4,5m 4,8m para señales y estructuras

Calzada doble 4,5m 4,5m para señales y estructuras Calzada sencilla 3,5m Menos estruct,lazos,empalme,divergencia Calzada sencilla 4,5m*

GB

* Para carreteras de calzada sencilla o doble con velocidad límite de diseño > 80km/h

No distingue entre carreteras

existentes o de nueva

construcción

Carreteras existentes Clase de carretera Construcciones nuevas Mínimo

120km/h 10m Autopista 120km/h 13m 100km/h Autopista 100km/h 10m 100km/h Calzada doble o única 100km/h 10m 8 80km/h Calzada única 80km/h 6m 4.5

NL

Es deseable una zona libre de obstáculos de 10m. Hasta 100km/h, la dimensión de Zona de seguridad puede ser reducida en 1,5m por 10km/h de diferencia en velocidad. La mejor solución es mantener una zona de 13m

Arcén Berma Velocidad Ancho de carril Clase de carretera Exterior Interior Mínima Máxima

120km/h 3,5m Doble calzada 2.5 1-1,5* 0.75 1.5100km/h 3,5m Doble calzada 2.5 1-1,5 0.75 1.580km/h 3,5m Doble calzada 2.5 1 0.75 1.5

100km/h 3,5m Vía rápida 2.5 2.5 0.75 1.580km/h 3,5m Vía rápida 2.5 2.5 0.75 1.5

100km/h 3,5m Carretera convencional 1,5-2,5 1,5-2,5 0.75 1.580km/h 3,5m Carretera convencional 1.5 1,5*** 0.75 1,5**60km/h 3,5m Carretera convencional 1-1,5 1-1,5*** 0.75 1,5**40km/h 3m Carretera convencional 0.5 - - -

ES

* Para medianas con barrera al lado del arcén ** Para carreteras en área montañosa con baja IMD (<3000)

*** Para carreteras en área montañosa con baja IMD (<3000). Será posible justificar la anchura del arcén en el máximo valor de 0,5 m.

Anchura Velocidad Buena Razonable Baja

110km/h >10m >6m <6m90km/h >9m >4,5m <4,5m

SE

70km/h >7m >3m <3m

No hay distinción entre proyectos de carreteras nuevas y existentes

Tabla 4: Dimensiones para la zona de seguridad según país. Fuente: RISER

3.2.4. Zona de recuperación

La zona de recuperación puede ser entendida de dos formas diferentes dependiendo del país: en

primer lugar, puede entenderse como una zona estrecha contigua a la carretera y normalmente

pavimentada (arcén) y, en segundo lugar, puede entenderse comprendida dentro de la zona de

seguridad.

En cualquier caso, la zona de recuperación normalmente hace referencia a la banda contigua a la

carretera, y que consideraremos como incluida en la zona de seguridad, que permite recuperar el

control del vehículo pero además puede proporcionar una anchura extra para paradas de emergencia,

evitar accidentes múltiples, tareas de rescate o inclusos usos alternativos de la vía (peatones y

ciclistas).

Esta zona de recuperación se dimensiona generalmente en base a los siguientes criterios:



14




4. Anchura de carril (driving lane width)

Criterio FI FR GB GE NL ES SE

Clase decarretera No Sí Sí No Sí Sí No

Tráfico Sí Sí No No Sí Sí No

Velocidad Sí Sí Sí No Sí Sí No

Pendiente margen Sí No No No Sí No No

Trazado en planta No No No No Sí No No

Anchura de carril No Sí No No Sí Sí No

Otros No No No Sí No Sí No

Tabla 5: Criterios para dimensionar la zona de recuperación. Fuente: RISER

Los valores máximos para la zona de recuperación varían también para cada país:

Zona de recuperación FI FR DE GB NL ES SE

Autopista nueva NC 3m ND 3.3m* HS 4m NC

Autopista existente NC NA ND 3.3m* HS 4m NC

Doble calzada nueva NC 2.5m ND 1m* 0.6-0.3m** 4m NC

Doble calzada existente NC 2m ND 1m* NA 4m NC

Calzada única nueva NC 2m ND 1m* 0.6-0.3m** 0.5-4m NC

Calzada única existente NC 1.5m ND 1m* NA 0.5-4m NC

NC: no consideran la zona de recuperación separada de la zona de seguridad.

ND: no disponible.

*Arcén pavimentado de 3,3 m.

**0,6 m para V=90 km/h y 0,3 m para V<90 km/h.

Tabla 6. Valores de la zona de recuperación. Fuente: RISER



15

3.3. Estudios particulares

El departamento de transportes de California (Caltrans) plantea en su Manual de Tráfico que en una vía

de velocidad considerable (> 70 km/h) una zona de seguridad de 9 m medida desde el borde de la

calzada permite que aproximadamente el 80 % de vehículos que dejan la carretera sin control se

recuperen. Esta anchura debe ser considerada como un mínimo en autopistas y vías de alta velocidad

(velocidad de proyecto superior a 70 km/h). Admitiendo que 9 m es demasiado en carreteras

convencionales, “difícil de justificar por razones ingenieriles, económicas y ambientales”, Caltrans

reduce esta anchura a 6 m en estas vías. Es interesante observar los factores que esta organización

considera importantes:

“El diseñador debe darse cuenta de que los siguientes aspectos específicos deben ser evaluados para

determinar la zona de recuperación:

• Intensidad de la circulación

• Velocidad

• Diseño geométrico

• Taludes laterales

• Condiciones atmosféricas

• Desarrollo del territorio adyacente

• Condiciones ambientales

Otra investigación australiana sugiere que una zona de despeje de al menos 2 m y preferentemente 3

m detrás del borde reduce considerablemente las consecuencias de los vehículos que se salen de la

calzada.

En EE.UU, el Instituto para la Seguridad de Carretera (IIHS) sugiere que si los 3 m de las zonas de

despeje fuesen incrementados a 10,5 m, las colisiones con el equipamiento de la carretera serían

reducidas en un 10 % adicional.

Un estudio similar realizado en el Reino Unido establecía una relación entre la anchura de la zona de

seguridad y reducción del tipo de accidente

Reducción por tipo de accidente (%) Aumento de la zona de recuperación (m) Recta Curva

1,5 13 9 2,4 21 14 3,0 25 17 3,6 29 19 5,0 35 23 6,0 44 29



16

Tabla 7. Relación entre el tamaño de la zona de despeje y reducción de accidentes

En un estudio de rutas nacionales en Francia, casi un tercio (32 %) de las colisiones mortales con el

equipamiento de la carretera ocurre dentro de dos primeros metros del borde de la calzada, y más de

dos tercios (70 %) ocurren dentro de cuatro metros:

Figura 2. Distribución de accidentes mortales contra obstáculos fijos según la distancia al borde de la calzada

Una comparación de los valores recogidos en la siguiente tabla de la dimensión de la zona de seguridad

en las normas actuales indica que un ángulo de salida de 5 grados para velocidades de salida de 90 y

110 km/h produce zonas de seguridad de 7 y 12 m. Estos valores son consecuentes con la práctica

corriente en muchos países europeos para vías con estos límites de velocidad fijados. Los 5 grados y 90

km/h como condiciones de salida son también el ángulo de salida mediano y la velocidad de salida

observada en RISER. Así el cálculo de zona de seguridad teórico para 5 grados es un punto de partida

útil para desarrollar criterios de zona de seguridad. La teoría produce dimensiones de zona de

seguridad más grandes para ángulos de salida por encima de 5 grados que los superiores en la práctica

común. Este método puede ser útil para aplicar modificaciones locales a la zona de seguridad:

Velocidad de salida de la calzada (km/h) Ángulo salida (grad)

Talud µ a (m/s²) 50 60 70 80 90 100 110 120 130

5 0 0.3 2.9 1 2 4 5 7 10 12 15 17

10 0 0.3 2.9 2 5 8 11 15 19 24 29 35

15 0 0.3 2.9 3 7 11 16 22 29 36 43 52

20 0 0.3 2.9 4 9 15 22 29 38 47 57 69

25 0 0.3 2.9 5 11 18 27 36 47 58 71 85

30 0 0.3 2.9 6 13 22 31 43 55 69 84 100

Tabla 8. Anchos de zona de seguridad teórica. Fuente: RISER



17

Una distribución general de las distancias de alejamiento mínimas y máximas para los diferentes

obstáculos del borde del camino golpeados puede ser vista en el siguiente gráfico. Esta figura ilustra

que la mayor parte de impactos ocurren en los primeros 10 m del borde del camino, medido desde la

línea de borde de calzada, correspondiendo el percentil 85 de la distancia de alejamiento a la distancia

de 7 m:

Barrera de seguridad - acero (29)

Barrera de seguridad - hormigón(4)

Barrera de seguridad - terminación(3)

Barrera de seguridad - cuerda alambre(1)

Pretiles de puentes(1)

Barreras de seguridad - otras (1)

Postes de señal (8)

Postes de luminarias (10)

Postes de telégrafos (8)

Árbol (29)

Cercas no seguras (6)

Valla, cercado (1)

Pared (9)

Estribos de puentes (5)

Roca/canto rodado (3)

Poste de niebla(1)

Terraplén/talud (12)

Alcantarilla (9)

Cunetas (4)

Acera (1)

Otros (6)

Fig. 3. Alejamientos de obstáculos (m).

La mayoría de las zonas de seguridad en Europa son especificadas para estar entre 6-10 m para

velocidades de viaje alrededor de 100 km/h. Las zonas de seguridad son más pequeñas para

velocidades inferiores y para carreteras de 80 km/h, los mismos países usan 4,5 - 7 m como anchura

de zona de seguridad.

Los datos de accidentalidad recogidos en RISER indican que la mayor parte de salidas de vía eran a

menos de 20 grados y 110 km/h. Los impactos con obstáculos del borde del camino fueron observados

hasta 10 m y el 85 % de todos los impactos ocurrieron en los primeros 7 m del borde de la vía. Una

zona de seguridad de borde del camino debería ser dimensionada de acuerdo a las condiciones locales

de la carretera usando los datos de accidente locales cuando sea posible.

3.4. Ejemplos

Para evitar la presencia de obstáculos en los márgenes de la carretera se pueden diseñar estructuras

de mayor vano que eviten la presencia de pilas en la mediana. Para mantener la zona de seguridad en



18

las inmediaciones de una pila, puede recurrirse a la instalación de sendas barreras rígidas de hormigón

paralelas al eje de la carretera rematadas en sus extremos por sendos amortiguadores de impacto y

añadir un lecho de frenado perimetral.

Figura. Protección alternativa de una pila. Fuente:ATC

Más del 10 % de los accidentes contra elementos de la carretera se producen contra objetos fijos tales

como postes o báculos de iluminación. Por esta razón, los soportes de las señales y carteles laterales

deberían disponer de fusibles estructurales que se rompieran en caso de impacto:

Figura. Fusibles estructurales en señales y carteles. Fuente: ATC



19

Figura. Carteles colgados de cables entre postes apartados. Fuente: ATC

En el caso de los báculos de iluminación, pueden emplearse brazos de mayor alcance que permiten

retirar la base del poste sin incurrir en un aumento del consumo de la luminaria que tendría lugar en

otro caso. Además, de esta manera, se elimina la necesidad de implantar la correspondiente barrera de

protección:



20

Figura: Retirada de los postes de iluminación. Fuente: ATC

Otros elementos frecuentes en las márgenes de las vías son los postes SOS o las estaciones de aforos.

En multitud de ocasiones, estos elementos son instalados en el lado de la cuneta contiguo a la calzada

cuando un aumento de la distancia al borde de la carretera eliminaría la frecuencia de los impactos al

tiempo que permitiría la colocación de un pequeño lecho de frenado en las proximidades:

Figura. Implantación de poste SOS. Fuente: ATC

Como se desarrollará más adelante, en el caso de las obras de desagüe, para evitar que los vehículos

caigan o queden atrapados en el interior de estas estructuras, es conveniente el empleo de rejillas de

cubrición:

Figura. Paso de seguridad a través de cuneta. Fuente: Ministerio de Fomento



21

4. ANÁLISIS Y ORIENTACIÓN DE LAS FASES FUTURAS

4.1. Tipos de actuaciones

El tipo de actuación que se puede llevar a cabo para mejorar la seguridad de una carretera se puede

integrar dentro de una de las siguientes categorías:

1. Mejoras en la calzada: destinadas a ayudar al conductor a mantenerse dentro de la zona

destinada a la circulación (carriles). Están íntimamente relacionadas con las características

geométricas de la vía.

2. Ayudas a la conducción: consisten en aportar información al conductor, principalmente a través

de la señalización, de los posibles peligros que puede encontrarse. En esta línea se desarrolla

también la mejora de la legibilidad de la carretera.

3. Mejoras en el borde de la carretera: destinadas a proveer una zona de recuperación del

vehículo libre de obstáculos así como reducir la severidad de los accidentes.

Bajo este marco de mejora de la seguridad vial asociada a los márgenes de la carretera, conviene aquí

recordar el concepto de márgenes salvadoras (Forgiven Roadside) cuyo objetivo es proporcionar una

zona de recuperación lo suficientemente ancha libre de obstáculos. Por esta razón, interesa destacar

las mejoras que pueden acometerse en el borde de la carretera:

1. Eliminar objetos de la zona de recuperación del vehículo.

2. Recolocar objetos que no puedan ser eliminados.

3. Rediseñar aquellos objetos que no puedan ser eliminados ni recolocados para convertirlos en

objetos fácilmente rompibles (ej: postes fusibles (break-away)).

4. Proteger por medio de barreras los objetos que no pueden ser eliminados, recolocados ni

rediseñados.

5. Señalizar cuando es imposible llevar a cabo cualquiera de las actuaciones anteriores o como

medida de rápida actuación.

4.2. Recomendaciones de diseño

4.2.1. Recomendaciones preliminares

Desde la primera fase de redacción de un proyecto de carreteras, sea de nueva construcción, sea de

acondicionamiento, se debe tener en mente la voluntad de actuar sobre el diseño para mejorar la

seguridad de la vía. En este sentido, conviene destacar una serie de aspectos que contribuyen al

aumento de los niveles de seguridad a nivel de concepción de proyecto:



22

Frente a salidas de calzada

1. Evitar curvas de radio bajo

2. Optimizar la sección transversal:

• Anchura de carril: En función de la anchura de un camión (2,6 m en US y 2,55 m en EU) se

define como anchura mínima 3 m. Además la AASHTO define que la anchura de carril será

función del volumen de tráfico, la velocidad, la presencia de arcenes, del trazado y de la

presencia de tráfico en dirección contraria. Las anchuras recomendadas son:

Autopistas: 3,5 - 3,75 m.

Carreteras interurbanas: 3,0 – 3,75 m.

Carreteras locales: 2,75 – 3,65 m.

• Arcenes: La AASHTO recomienda diferenciar los arcenes de los carriles mediante diferentes

texturas (variando el contenido de áridos) o colores para evitar su uso como carril y

advertir al conductor de la salida del carril. Su pendiente oscila entre la misma del carril o

un 2% adicional como máximo. Cuando se emplea peralte, la AASHTO recomienda emplear

en el arcén exterior la misma pendiente o una ligeramente inferior a la del carril.

• Zona de recuperación suficientemente ancha

3. Asegurar la distancia de visibilidad

4. Emplear marcas viales sonoras

5. Favorecer el guiado visual

Minimizar riesgos

1. Pendientes pequeñas en taludes

2. Eliminar o desplazar obstáculos

3. Aprovechar postes para combinar obstáculos

4. Reducir objetos en perjuicio de motociclistas

Minimizar daños

1. Postes pasivos de seguridad (fusibles)

2. Utilización se sistemas pasivos de seguridad en divergencias



23

3. Utilizar carreteras secundarias para los usuarios más vulnerables

4.2.2. Recomendaciones técnicas de diseño

Objetos fijos: Constituyen los principales peligros a lo largo de la carretera:

• Pilas y estribos de puentes (bridge piers and abutments): Las pilas deben protegerse mediante

barreras rígidas de hormigón para eliminar daños estructurales mientras que en la zona

adyacente debe utilizarse una barrera flexible o bien un amortiguador de impacto.

Adicionalmente, pueden colocarse marcas reflectantes para identificar el peligro tanto en las

pilas como en la barrera flexible.

• Pretiles de puentes (bridge rails): Para evitar un impacto frontal contra la terminación del pretil,

debe utilizarse una barrera como prolongación, por ejemplo una barrera flexible.

• ¿Muros? (culvert headwalls and retaining wall ends): deben acomodarse a la forma del terreno

y no sobresalir más de 10 cm. Para evitar accidentes con estas estructuras se recomienda

eliminar la pared y prolongar las alcantarillas o usar una rejilla rebasable y/o utilizar una

barrera flexible para evitar el impacto con los extremos. Véase lo construidp en Teruel

• Obras de desagüe y drenaje (drainage structures): en el caso de que la embocadura no

constituya un peligro (por poder ocasionar inestabilidad), un vehículo puede caer, golpear las

aletas o incluso quedar atrapado. Los métodos más comunes en estos casos son:

1. Prolongar la obra de desagüe proporcionando una mayor anchura para recuperar el control

del vehículo.

2. Dar una sección inclinada al conducto, de tal manera que se adapte a la forma natural del

terreno (talud) y colocar sobre ella una rejilla (los estudios indican que una luz de 50 cm

(20”) es suficiente aunque parece una abertura excesiva). Es muy importante proteger bien

los bordes de la sección inclinada para evitar que la erosión deje el conducto

excesivamente elevado.

• Sumideros e imbornales (raised drop inlets): Para evitar problemas de inestabilidad, no debe

sobresalir más de 10 cm; deben quedar en línea con la cuneta o el terreno circundante y deben

protegerse con rejillas.

• Postes (utility poles): suponen la tercera parte de los accidentes contra objetos fijos del

entorno de la carretera. En la gravedad que suponen los postes deben considerarse los

siguientes factores:

1. Intensidad media de vehículos diarios (IMD).

2. Proximidad del poste al carril.



24

3. Condiciones de la carretera (curvatura, estado de la superficie).

4. Velocidad.

5. Proximidad entre postes.

Las medidas que deben adoptarse en lo referente a los postes son las siguientes:

• Recolocar los postes a mayor distancia de los carriles.

• Recolocar los postes a mayor distancia de las zonas potenciales de conflicto tales como

accesos o isletas.

• Recolocar los postes del exterior al interior de las curvas.

• Reducir el número de postes mediante la utilización de un mismo poste para usos diversos

(electricidad, telefonía,..)

• Aumentar la distancia entre postes (equivalente a reducir su número).

• Postes de señales (rigid sign supports): es preferible la utilización de postes con mecanismos

flexibles pero es necesario conocer la diferencia entre un mecanismo seguro y uno inseguro.

Las alternativas que existen para reducir el peligro potencial de los postes no flexibles son:

1. Eliminar las señales que no sean necesarias.

2. Recolocar las señales hacia otra señal existente, al dintel de una estructura, a la parte alta

de un desmonte o detrás de una barrera existente.

3. Convertir el poste en flexible.

4. Proteger mediante barreras flexibles los postes de los pórticos de señalización.

• Postes de báculos de iluminación (highway light poles): Los métodos para mejorar la seguridad

en esos casos son:

1. Eliminar báculos que no sean necesarios.

2. Colocar los báculos detrás de barreras existentes.

3. Colocar brazos para la sujeción de las luminarias sobre postes existentes.

4. Utilizar postes flexibles cuando exista riesgo de impacto (salvo que la caída del báculo

pueda afectar a otros usuarios de la vía tales como peatones o ciclistas).



25

• Árboles (Trees): Como norma general, un árbol de un diámetro superior a 10 cm (4”) detendrá

súbitamente a un vehículo. Además, árboles separados menos de 2,5-2 m, o la combinación de

árboles con otros objetos fijos pueden considerarse que actúan de manera conjunta. Las

acciones que se pueden llevar a cabo en este caso son:

1. Trasladar el árbol (siempre que sea posible).

2. Mantener limpias las zonas adyacentes a la carretera para evitar que la vegetación

adquiera envergadura.

3. Evitar la plantación de árboles que se convertirán en peligrosos cuando crezcan.

4. Evitar la colocación de objetos fijos o más árboles junto a una zona de arbolado.

• Pequeñas estructuras rígidas (small rigid structures): debe evitarse que los pedestales

sobresalgan más de 10 cm (4”) por encima del terreno para evitar crear inestabilidad en un

vehículo. Para lograrlo se debe adaptar el pedestal a la línea del terreno, añadiendo material

alrededor de la base si es necesario.

• Bordillos (curbs): Se utilizan para facilitar el drenaje de la plataforma, canalizar isletas o separar

la zona destinada a la circulación de vehículos a otros usos. Existen dos tipos:

Bordillos montables: utilizados para que los vehículos puedan rebasarlos. Tienen una altura

que oscila entre los 25 - 150 mm y una pendiente entre 1:16 y 2:3.

Bordillos barrera: utilizados para evitar que un vehículo abandone la calzada. Tienen una

altura entre 100 – 420 mm y una pendiente superior a 1:3. Debido a que sobresalen más

de 10 cm sobre la superficie, pueden ocasionar inestabilidad al vehículo por lo que no

deben usarse en vías de alta velocidad.

• Delineación (Delineation): puede emplearse para advertir a los conductores de la presencia de

peligros, tales como curvas cerradas, secciones estrechas, pasos estrechos, terminales de

barreras de seguridad,… Para la delineación de los extremos de la calzada pueden emplearse

hitos de arista, los cuales se deforman ante un impacto y vuelven generalmente a la posición

vertical.

Medianas en autopistas:

• Taludes: se recomienda un talud en la zona entre calzadas de 1:10.

• Anchura de 14-16 m que no requiere la instalación de barreras.

• Inclinación de los cajeros de cunetas: 1:6



26

Características del terreno:

• Taludes (side slope): La seguridad de un talud depende de:

1. La inclinación del talud.

2. La presencia de objetos en lo alto o en lo bajo del talud, tales como postes, muros o

árboles.

3. El estado de la superficie del talud.

4. La longitud del talud.

5. La distancia a la que se encuentra el talud de la calzada.

La pendiente de los taludes debe ajustarse al volumen de tráfico y a la velocidad de circulación,

siendo especialmente destacable cuando la geometría de la carretera pueda sorprender al

conductor.

Para evaluar la seguridad de un talud debe tenerse en cuenta lo siguiente:

2:1. Resulta peligroso para los motoristas. Puede ocasionar el vuelco de un vehículo. Estos

taludes no deben emplearse en autopistas o deben protegerse mediante una barrera

flexible.

3:1. Resulta marginalmente seguro. Un vehículo que se salga de la calzada generalmente

no será capaz de redirigir el vehículo ni frenar, cayendo al fondo del talud.

4:1. Resulta aceptable. Un conductor tendrá capacidad de redirigir el vehículo y actuar

sobre los frenos siempre, claro está, dependiendo de la velocidad y el ángulo de salida. No

obstante, la presencia de objetos puede dificultar la estabilidad del vehículo.

6:1. Resultan mejores. Un conductor será capaz de hacerse con el control del vehículo y

frenar a pesar del estado de la superficie (pequeñas roderas, hierba húmeda). Sin

embargo, un vehículo a más de 80 km/h puede ser capaz de saltar una barrera colocada

sobre estos taludes.

10:1. Es la pendiente preferida siempre que sea posible, especialmente en zonas poco

accidentadas y delante de sistemas de contención de vehículos.

En cualquier caso, la seguridad de un talud viene claramente influenciada por la pendiente,

profundidad y tipo de cuneta utilizada.

• Cunetas (ditches): Los factores que influyen en la seguridad de una cuneta son:



27

1. Localización: las cunetas situadas en el fondo de los taludes pueden, dependiendo de su

forma, detener súbitamente un vehículo.

2. Forma: un mal diseño puede funcionar como una rampa de lanzamiento.

3. Tamaño: cunetas profundas con taludes muy inclinados pueden atrapar una rueda

ocasionando la inestabilidad del vehículo.

4.3. Maneras de actuar:

• Carreteras nuevas:

Se deberían diseñar con el mínimo número de elementos peligrosos y de acuerdo a las

recomendaciones técnicas indicadas en el apartado anterior (proveer una zona de

seguridad entorno a 6 m para carreteras con velocidad <100 km/h y de 7-9 m para

carreteras con velocidad >100 km/h conteniendo una zona de recuperación de 1-1,5 m en

el primer caso y de 3-4 m en el segundo).

Identificado un elemento peligro, debería seguirse el proceso de actuación: eliminar,

recolocar, rediseñar, proteger, señalizar.

• Carreteras existentes:

La anchura de margen generalmente está limitada.

Resulta caro implementar el tratamiento del margen que debe hacerse en el caso de una

carretera de nueva construcción.

En lugar de despejar por completo el margen, debe llevarse a cabo un estudio de

accidentalidad para actuar sobre las zonas críticas de tal manera que se optimice el gasto.



28

5. CONCLUSIONES

El presente documento pretende servir como revisión del estado del arte en materia de seguridad de

márgenes de la carretera. Para ello se comenzó destacando los principales datos en materia de

accidentalidad por salidas de vía, para a continuación definir el concepto de zona de seguridad y

terminar con unas recomendaciones técnicas de diseño para logar una margen segura.

Las principales conclusiones que se han extraído de esta revisión son:

• El 10 % de los accidentes que se producen en la carretera son debidos a salidas de vía

representando el 45 % de las víctimas mortales.

• El 20 % de las víctimas mortales resultan del impacto de un vehículo contra un objeto fijo,

principalmente árboles.

• Las barreras de seguridad son el objeto golpeado con mayor frecuencia (16 %), teniendo la

tasa de severidad más baja (74 % accidentes leves).

• La configuración de los márgenes de la vía, la cual viene determinada por la pendiente y la

presencia de obstáculos, afecta tanto al número de accidentes como a la gravedad de los

mismos.

• Se denomina zona de seguridad a la zona adyacente a la carretera, libre de obstáculos que

puede ser utilizada por un vehículo fuera de control (errante). Esta zona incluye la zona de

recuperación que coincide con lo que en España se denomina arcén (en ocasiones puede incluir

también la berma).

• La zona de seguridad debe dimensionarse de acuerdo a la velocidad de diseño, la pendiente de

los márgenes, el tipo de carretera, el volumen de tráfico y el trazado en planta.

• Los estudios demuestran que el 85 % de los impactos contra obstáculos situados en el margen

se produjeron a menos de 7 m de distancia desde el borde de la calzada. La mayor parte de las

zonas de seguridad en Europa están especificadas para una anchura de 6-10 m en carreteras

de velocidad superior a los 100 km/h y de 4,5-7 m en carreteras de velocidad inferior.

• Se dispone de información suficiente para que las personas encargadas del diseño de la

carretera ofrezcan una sección transversal de acuerdo a los estándares de seguridad que se

vienen reclamando.

• En carreteras de nueva construcción y/o zonas de espacio amplio debe predominar el concepto

de margen salvadora (forgiven roadside).



29

• En carreteras existentes y/o zonas de espacio reducido (zonas montañosas, núcleos urbanos,

túneles) debe llevarse a cabo un estudio de accidentalidad más profundo, predominando e

general la contención sobre la zona de seguridad.

• No debe olvidarse que muchas de las recomendaciones de diseño recogidas en este texto son

aplicables a cualquier tipo de proyecto de carreteras, independientemente de la disponibilidad

de espacio en el margen. Además siempre debe tenerse en mente el proceso de actuación

frente a un obstáculo: eliminar, recolocar, rediseñar, proteger, señalizar.



30

6. REFERENCIAS

Autores diversos (2005): Roadside Infraestructure for Safer European Roads, European Community

under the “Competitive and Sustainable Growth” Programme.

Autores diversos (1995): International Symposium on Highway Geometric Design Practises, Texas

Transportation Institute.

Comité de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano (2005): Estudio integral de la

plataforma de una autopista y sus márgenes, Asociación Técnica de la Carretera, Madrid.

Federal Highway Administration (1986): Roadside improvements for local roads and streets, U.S.

Department of Transportation.

García, A.; Rocci S.; Mijangos J.; Pedrazo F. (2007): La sección transversal: un diseño orientado a la

seguridad, Asociación Técnica de la Carretera, Madrid.

Diseño de la vía y equipamiento vial.



31

A. Glosario

Roadside improvements for local roads and streets

Introduction: Tipos de actuaciones que se pueden llevar a cabo para mejorar la seguridad en

autopistas (pag 1):

1. Mejoras en la calzada: destinadas a ayudar al conductor a mantenerse dentro de la zona

destinada a la circulación (carriles). Están íntimamente relacionadas las características

geométricas de la vía.

2. Ayudas a la conducción: consisten en aportar información al conductor, principalmente a través

de la señalización, de los posibles peligros que puede encontrarse. En esta línea se desarrolla

también la mejora de la legibilidad de la carretera.

3. Mejoras en el borde de la carretera: destinadas a proveer una zona de recuperación del

vehículo libre de obstáculos así como reducir la severidad de los accidentes.

Forgiving Roadside: Mejoras en el borde de la carretera (pag 4):

6. Eliminar objetos de la zona de recuperación del vehículo.

7. Relocalizar objetos que no puedan ser eliminados.

8. Rediseñar aquellos objetos que no puedan ser eliminados ni recolocados para convertirlos en

objetos fácilmente rompibles (ej: postes fusibles (break-away)).

9. Proteger por medio de barreras los objetos que no pueden ser eliminados, recolocados ni

rediseñados.

10. Señalizar cuando es imposible llevar a cabo cualquiera de las actuaciones anteriores o como

medida de rápida actuación.

Las tendencias en los estudios sobre seguridad de las márgenes de la carretera se centran en dos

líneas (pag 5):

1. La probabilidad de que un vehículo fuera de control encuentre un obstáculo con el que chocar.

2. La severidad que cabe esperarse como resultado del accidente con el obstáculo en la que

influyen:



32

• Velocidad, a menor velocidad menor energía disponible y menores esfuerzos sobre los

ocupantes del vehículo.

• Localización, cuanto más alejado se encuentre el obstáculo, mayores serán las

posibilidades del conductor para redireccionar la marcha.

• Tamaño, cuanto mayor es el tamaño del objeto, mayores son las posibilidades de

golpearlo.

• Índice de severidad, ¿el nivel de daño sufrido es inversamente proporcional a la capacidad

de absorber energía por parte del objeto?

• Otras causas, tales como la inclinación de los taludes (ascendente o descendente)...

Roadside Hazards: Causas comunes de inestabilidad (pag 6):

1. Enganches (snagging): Objetos que sobresalgan más de 10 cm del suelo (tales como

bordillos) pueden producir enganches. Los objetos fijos deben retirarse respecto de la

zona de cambio de pendiente de los taludes.

2. Vuelco (rolling): Se produce cuando las ruedas del vehículo se montan sobre un objeto

fijo tales como barreras laterales y bases de señales y luminarias.

3. Salto (vaulting): Se produce cuando las ruedas del vehículo golpean contra una

pequeña estructura tal como un bordillo situada delante de una barrera de seguridad o

un pretil en pasos superiores. Deben eliminarse todo tipo de obstáculos elevados

colocados delante de una barrera de seguridad en zonas de velocidad superior a los

60-70 km/h (40 miles/h).

Un elemento de la carretera se considera potencialmente peligroso cuando concurren una o más de las

siguientes circunstancias:

• El vehículo es detenido súbitamente.

• Los ocupantes del vehículo son alcanzados (atravesados) por algún objeto externo.

• El vehículo se vuelve inestable: enganches, vuelcos y saltos (snagging, rolling and vaulting).

Fixed Objects: Constituyen los principales peligros a lo largo de la carretera (pag 7):

• Pilas y estribos de puentes (bridge piers and abutments): Las pilas deben protegerse mediante

barreras rígidas de hormigón para eliminar daños estructurales mientras que en la zona

adyacente debe utilizarse una barrera flexible. Adicionalmente, pueden colocarse marcas

reflectantes para identificar el peligro tanto en las pilas como en la barrera flexible.



33

• Pretiles de puentes (bridge rails): Para evitar un impacto frontal contra la terminación del pretil,

debe utilizarse una barrera como prolongación, por ejemplo una barrera flexible.

• ¿Muros? (culvert headwalls and retaining wall ends): deben acomodarse a la forma del terreno

y no sobresalir más de 10 cm. Para evitar accidentes con estas estructuras se recomienda

eliminar la pared y prolongar……. o usar una rejilla rebasable y/o utilizar una barrera flexible

para evitar el impacto con los extremos.

• Obras de desagüe y drenaje (drainage structures): en el caso de que la embocadura no

constituya un peligro (por poder ocasionar inestabilidad), un vehículo puede caer, golpear las

aletas o incluso quedar atrapado. Los métodos más comunes en estos casos son:

1. Prolongar la obra de desagüe proporcionando una mayor anchura para recuperar el control

del vehículo.

2. Dar una sección inclinada al conducto, de tal manera que se adapte a la forma natural del

terreno (talud) y colocar sobre ella una rejilla (los estudios indican que una luz de 50 cm

(20”) es suficiente aunque parece una abertura excesiva). Es muy importante proteger bien

los bordes de la sección inclinada para evitar que la erosión deje el conducto

excesivamente elevado.

• Sumideros e imbornales (raised drop inlets): Para evitar problemas de inestabilidad, no debe

sobresalir más de 10 cm; deben quedar en línea con la cuneta o el terreno circundante y deben

protegerse con rejillas.

• Postes (utility poles): suponen la tercera parte de los accidentes contra objetos fijos del

entorno de la carretera. En la gravedad que suponen los postes deben considerarse los

siguientes factores:+

1. Intensidad media de vehículos diarios (IMD).

2. Proximidad del poste al carril.

3. Condiciones de la carretera (curvatura, estado de la superficie).

4. Velocidad.

5. Proximidad entre postes.

Las medidas que deben adoptarse en lo referente a los postes son las siguientes:

• Recolocar los postes a mayor distancia de los carriles.



34

• Recolocar los postes a mayor distancia de las zonas potenciales de conflicto tales como

accesos o isletas.

• Recolocar los postes del exterior al interior de las curvas.

• Reducir el número de postes mediante la utilización de un mismo poste para usos diversos

(electricidad, telefonía,..)

• Aumentar la distancia entre postes (equivalente a reducir su número).

• Postes de señales (rigid sign supports): es preferible la utilización de postes con mecanismos

flexibles pero es necesario conocer la diferencia entre un mecanismo seguro y uno inseguro.

Las alternativas que existen para reducir el peligro potencial de los postes no flexibles son:

1. Eliminar las señales que no sean necesarias.

2. Recolocar las señales hacia otra señal existente, al dintel de una estructura, a la parte alta

de un desmonte o detrás de una barrera existente.

3. Convertir el poste en flexible.

4. Proteger mediante barreras flexibles los postes de los pórticos de señalización.

• Postes de báculos de iluminación (highway light poles): Los métodos para mejorar la seguridad

en esos casos son:

1. Eliminar báculos que no sean necesarios.

2. Colocar los báculos detrás de barreras existentes.

3. Colocar brazos para la sujeción de las luminarias sobre postes existentes.

4. Utilizar postes flexibles cuando exista riesgo de impacto (salvo que la caída del báculo

pueda afectar a otros usuarios de la vía tales como peatones o ciclistas).

• Árboles (Trees): Como norma general, un árbol de un diámetro superior a 10 cm (4”) detendrá

súbitamente a un vehículo. Además, árboles separados menos de 2,5-2 m, o la combinación de

árboles con otros objetos fijos pueden considerarse que actúan de manera conjunta. Las

acciones que se pueden llevar a cabo en este caso son:

1. Trasladar el árbol (siempre que sea posible).

2. Mantener limpias las zonas adyacentes a la carretera para evitar que la vegetación

adquiera envergadura.



35

3. Evitar la plantación de árboles que se convertirán en peligrosos cuando crezcan.

4. Evitar la colocación de objetos fijos o más árboles junto a una zona de arbolado.

• Pequeñas estructuras rígidas (small rigid structures): debe evitarse que los pedestales

sobresalgan más de 10 cm (4”) por encima del terreno para evitar crear inestabilidad en un

vehículo. Para lograrlo se debe adaptar el pedestal a la línea del terreno, añadiendo material

alrededor de la base si es necesario.

• Delineación (Delineation): puede emplearse para advertir a los conductores de la presencia de

peligros, tales como curvas cerradas, secciones estrechas, pasos estrechos, terminales de

barreras de seguridad,… Para la delineación de los extremos de la calzada pueden emplearse

hitos de arista, los cuales se deforman ante un impacto y vuelven generalmente a la posición

vertical.

Terrain Features: Características del terreno (pag 20):

• Taludes (side slope): La seguridad de un talud depende de:

1. La inclinación del talud.

2. La presencia de objetos en lo alto o en lo bajo del talud, tales como postes, muros o

árboles.

3. El estado de la superficie del talud.

4. La longitud del talud.

5. La distancia a la que se encuentra el talud de la calzada.

La pendiente de los taludes debe ajustarse al volumen de tráfico y a la velocidad de circulación,

siendo especialmente destacable cuando la geometría de la carretera pueda sorprender al

conductor.

Para evaluar la seguridad de un talud debe tenerse en cuenta lo siguiente:

2:1. Resulta peligroso para los motoristas. Puede ocasionar el vuelco de un vehículo. Estos

taludes no deben emplearse en autopistas o deben protegerse mediante una barrera

flexible.

3:1. Resulta marginalmente seguro. Un vehículo que se salga de la calzada generalmente

no será capaz de redirigir el vehículo ni frenar, cayendo al fondo del talud.



36

4:1. Resulta aceptable. Un conductor tendrá capacidad de redirigir el vehículo y actuar

sobre los frenos siempre, claro está, dependiendo de la velocidad y el ángulo de salida. No

obstante, la presencia de objetos puede dificultar la estabilidad del vehículo.

6:1. Resultan mejores. un conductor será capaz de hacerse con el control del vehículo y

frenar a pesar del estado de la superficie (pequeñas roderas, hierba húmeda). Sin

embargo, un vehículo a más de 80 km/h puede ser capaz de saltar una barrera colocada

sobre estos taludes.

10:1. Es la pendiente preferida siempre que sea posible, especialmente en zonas poco

accidentadas y delante de sistemas de contención de vehículos.

En cualquier caso, la seguridad de un talud viene claramente influenciada por la pendiente,

profundidad y tipo de cuneta utilizada.

• Cunetas (ditches): Los factores que influyen en la seguridad de una cuneta son:

4. Localización: las cunetas situadas en el fondo de los taludes pueden, dependiendo de su

forma, detener súbitamente un vehículo.

5. Forma: un mal diseño puede funcionar como una rampa de lanzamiento.

6. Tamaño: cunetas profundas con taludes muy inclinados pueden atrapar una rueda

ocasionando la inestabilidad del vehículo.



37

Estudio integral de la plataforma de una autopista y sus márgenes (Revista Rutas Técnica)

Factores de seguridad en el diseño (pag 10):

1. Trazado acorde con la velocidad que permite el entorno.

2. Pavimento que proporcione a los neumáticos un rozamiento suficiente.

3. Sección transversal que impida la acumulación de agua sobre el pavimento.

4. Defensa de los obstáculos laterales.

5. Conexiones suficientemente distanciadas y bien diseñadas.

6. Señalización clara, visible y durable.

Plataforma (pag 11): especialistas que intervienen en el diseño:

• Firmes y pavimentos.

• Desagüe y drenaje.

• Señalización horizontal y vertical.

• Balizamiento

• Dispositivos para la contención de vehículos.

• Iluminación.

• Plantaciones.

• Otras dotaciones viarias: postes SOS, elementos de ITS.

La forma y las dimensiones de la plataforma y sus márgenes se deben conocer desde el principio de la

concepción del proyecto.

Defectos frecuentes (pag 12):

Lo que se hace Lo que se debería hacer

Báculos de iluminación delante de cunetas que

requieren la implantación de barreras

Colocar los báculos de iluminación detrás de la

cuneta, lo que exige um mayor voladizo



38

Cunetas excesivamente profundas en una

mediana ancha que obligan a disponer barreras

de seguridad

Emplear cunetas más anchas y menos profundas

que con la misma capacidad hidráulica son más

seguras

Medianas estrechas provistas de barreras de

seguridad

Aumentar la anchura de mediana siempre que sea

posible

Árboles de diámetro superior a 10-15 cm que

obligan a protegerlos con barreras de seguridad

(en el mejor de los casos)

Emplear especies de bajo porte y controlar el

crecimiento

Cunetas inaccesibles a la limpieza mecanizada Emplear diseños de cunetas que permitan

mecanizar la limpieza

Rejillas de sumideros en cunetas que no soportan

un vehículo pesado

Reducir la luz de las rejillas y emplear diseños que

cumplan la norma UNE 41-300

Bermas degradadas entre el arcén y la cuneta Definir perfectamente la sección transversal en el

proyecto.

Ejemplo: Recomendaciones de diseño en Eje Norte-Sur de acceso a Barajas:

• Medianas centrales de 16 m de anchura que no requieren barreras de seguridad.

• Taludes en mediana 10:1.

• Inclinación de los cajeros de las cunetas 6:1.



39

Diseño de la vía y equipamiento vial

Mejoras en la sección transversal:

1. Aumento del número de carriles de circulación.

2. Aumento de la anchura de la carretera.

3. Aumento de la anchura de los arcenes.

4. Construcción de carriles de adelantamiento: reducen un 20 % la accidentalidad.

5. Construcción de arcenes pavimentados: reducen un 5-10 % la accidentalidad.

6. Aumento de la anchura de los arcenes pavimentados.

7. Cambios simultáneos en la anchura de los carriles y de los arcenes.

8. Barreras en las medianas centrales y aumento de la anchura de las medianas.

9. Aumento de la anchura de la calzada en los puentes.

Actuaciones de mejora de la seguridad de los márgenes de la vía:

• La configuración de los márgenes de la vía puede afectar tanto al número de accidentes como

a la gravedad de las lesiones.

• Las pendientes muy marcadas en las márgenes aumentan la probabilidad de vuelco

(inestabilidad del vehículo).

• Los obstáculos fijos situados cerca de la carretera pueden aumentar el número de accidentes al

tiempo que reducen el margen para recuperar el control del vehículo cuando se produce una

salida de vía.

• La distancia entre los obstáculos y la carretera influye sobre la probabilidad de colisión con los

obstáculos, sobre todo si éstos están situados en el exterior de curvas o sobre isletas de

tráfico.

• Reducción de las pendientes: Tres estudios norteamericanos (Dotson, 1974; Missouri Dept

of Transportation, 1980; Gram y Harwood, 1982) demuestran cómo la reducción de la

pendiente de los márgenes de la carretera disminuye el número de accidentes así como su

gravedad:



40

La reducción de la pendiente lateral desde 3:1 a 4:1 reduce en aproximadamente un 40 %

el número de accidentes con víctimas y en un 20 % el número de accidentes con daños

materiales.

La reducción de la pendiente lateral desde 4:1 a 6:1 reducen en aproximadamente un 20

% tanto el número de accidentes con víctimas como el de daños materiales.

• Aumento de la distancia lateral a obstáculos fijos: Dos estudios realizados por Cirillo

(1967) y Zegeer et al. (1988) indican lo siguiente:

El aumento de la distancia lateral desde 1 m a 5m aprox, reduce el número de accidentes

en un 20 %.

El aumento de la distancia lateral desde 5m a 9m aprox, reduce el número de accidentes

en un 40 % adicional.

• Retirada y señalización de obstáculos situados en los márgenes de la vía: La

desviación obtenida en los estudios llevados a cabo impide la extracción de conclusiones a este

respecto.

Roadside Hazard Identification in EU P4(C. Naing)

Definición de peligro (Definition of a hazard):

Un peligro en la carretera es un objeto natural o artificial fijo, puntual o distribuido, o una estructura

que con seguridad empeora las consecuencias que puede sufrir un vehículo sin control que abandona la

carretera.

Aproximadamente 1/3 de los accidentes son colisiones contra objetos de los márgenes de la carretera

(roadside features).

Peligros identificados:

• Peligros puntuales: árboles, varios tipos de postes, pilas y estribos de puentes, ¿culverts?,

pasos inferiores, cantos rodados (boulders), terminales de algunas barreras.

• Peligros distribuidos: Cunetas, taludes, terraplenes (embankments), desmontes rocosos (rock

face cuttings), vallas (fences), muros, bosques.

• Sistemas de contención: barreras anticuadas, barreras mal instaladas, distnacias cortas entre

dos instalaciones, poca longitud necesaria.

• Factores de riesgo adicionales: presencia de masas de agua (lagos, canales, ríos), vías de

ferrocarril, otras carreteras.



41

Recovery Zone P8 (O.Bisson)

Definición de zona de recuperación:

Zona adyacente a los carriles de circulación que permite la recuperación del control de los vehículos

que se salen de la calzada.

Recomendaciones técnicas:

1. Mantenimiento en buen estado de las superficies pavimentadas.

2. Márgenes sin hierba, grava o material suelto.

3. Accesos privados en T.

4. Pavimentar el exterior de las curvas.

5. Marcas viales sonoras.

6. Arcenes pavimentados de 1 a 1,5 m en carreteras de calzada única y de 3 a 4 m en carreteras

de doble calzada.

Human Factors P10 (R.vd.Horst)

Secciones de autopista en recta:

• Los principales efectos del carril de emergencia afectan al guiado

• Sin carril de emergencia, la introducción de un sistema de contención se traduce en una

disminución de la velocidad y la retirada temporal de los conductores respecto a la barrera.

Secciones de autopista en curva:

• Los nuevos tratamientos ayudan al conductor a conducir más despacio y retirado de la derecha

(efectivo utilizar sobre la barrera flexible bandas alternativas blancas y negras).

Árboles en carreteras rurales:

• No son percibidas como un obstáculo por los conductores, lo que les hace más peligrosos.



42

Safety Audits P12 (W.v.Hattem): Recomendaciones preliminares de diseño:

Frente a salidas de calzada

1. Evitar curvas de radio bajo

2. Optimizar la sección transversal:

• Anchura de carril

• Arcenes

• Zona de recuperación suficientemente ancha

3. Asegurar la distancia de visibilidad

4. Marcas viales sonoras

5. Favorecer el guiado visual

Minimizar riesgos

1. Arcenes ¿?

2. Pendientes pequeñas en taludes

3. Eliminar o desplazar obstáculos

4. Aprovechar postes para combinar obstáculos

5. Reducir objetos en perjuicio de motociclistas

Minimizar daños

1. Postes pasivos de seguridad (fusibles)

2. Utilización se sistemas pasivos de seguridad en divergencias

3. Utilizar carreteras secundarias para los usuarios más vulnerables

International Symposium on Highway. Geometric Design Practices



43

Criterios suecos de diseño:

• Carreteras normales de 2 carriles (IMD<2.500): Sección 7,5/9, carriles de 3,75 m y arcenes

pavimentados de 0,75 m.

• Carreteras anchas de 2 carriles (IMD>8.000): Sección 7,5/13, carriles de 3,75 m y arcenes de

2,75 m.

Revisión de los elementos de diseño de la sección transversal

• Anchura de carril: En función de la anchura de un camión (2,6 m en US y 2,55 m en EU) se

define como anchura mínima 3m. Además la AASHTO define que la anchura de carril será

función del volumen de tráfico, la velocidad, la presencia de arcenes, del trazado y de la

presencia de tráfico en dirección contraria. Las anchuras recomendadas son:

Autopistas: 3,5 - 3,75 m.

Carreteras interurbanas: 3,0 – 3,75 m.

Carreteras locales: 2,75 – 3,65 m.

En la tabla 4 (pág 12-5) se muestran las anchuras típicas de diseño de diferentes países.

• Número de carriles: Los carriles reversibles deben estar físicamente separados del resto de

carriles.

• Pendiente transversal (cross slope): De acuerdo a la AASHTO, la sección transversal puede ser

plana o parabólica (sólo para carriles centrales). En carreteras de calzadas separadas se puede

optar por una única pendiente en cada calzada o situar un punto de cambio de pendiente en

cada calzada. La pendiente más utilizada oscila entre el 2-2,5 % (Tabla 5 pág 12-6).

• Arcenes (shoulders): La AASHTO recomienda diferenciar los arcenes de los carriles mediante

diferentes texturas (variando el contenido de áridos) o colores para evitar su uso como carril y

advertir al conductor de la salida del carril.

• Pendiente de arcenes (shoulder slopes): Oscila entre la misma del carril o un 2% adicional

como máximo. Cuando se emplea peralte, la AASHTO recomienda emplear en el arcén exterior

la misma pendiente o una ligeramente inferior a la del carril.

• Medianas (medians): Puede emplear vegetación o pantallas para evitar el deslumbramiento. Si

tiene anchura suficiente (12 m según la normativa sueca) se puede prescindir de la colocación



44

de barreras. Se permiten medianas de 0,8 m siempre que se coloques barreras flexibles

bilaterales (Tabla 6 pág 12-8).

• Bordillos (curbs): Se utilizan para facilitar el drenaje de la plataforma, canalizar isletas o separar

la zona destinada a la circulación de vehículos a otros usos.

Bordillos montables: utilizados para que los vehículos puedan rebasarlos. Tienen una altura que

oscila entre los 25 - 150 mm y una pendiente entre 1:16 y 2:3.

Bordillos barrera: utilizados para evitar que un vehículo abandone la calzada. Tienen una altura

entre 100 – 420 mm y una pendiente superior a 1:3. Debido a que sobresalen más de 10 cm

sobre la superficie, pueden ocasionar inestabilidad al vehículo por lo que no deben usarse en

vías de alta velocidad.

• Aceras y carriles bici: Las normas alemanas establecen que los carriles bici deben separarse del

tráfico motorizado entre 1,75 – 2m.

Los márgenes salvadores (The Forgiven Roadside Design of Roadside Elements)

• Pendiente de los márgenes (roadside slopes): Pendientes de 1:6 permiten negociar un vehículo

fuera de control; en rellenos de 7-15 m de altura, se recomienda un talud 1:4.

• Elementos de drenaje

• Estructuras en los márgenes

• Barreras de seguridad

Maneras de actuar:

• Carreteras nuevas:

Se deberían diseñar con el mínimo número de elementos peligrosos.

Los elementos peligrosos que no puedan eliminarse, deberían ceder ante un impacto o

protegerse mediante una barrera.

• Carreteras existentes:

La anchura de margen generalmente está limitada.

Resulta caro implementar el tratamiento del margen que debe hacerse en el caso de una

carretera de nueva construcción.



45

En lugar de despejar por completo el margen, debe llevarse a cabo un estudio de

accidentalidad para actuar sobre las zonas críticas de tal manera que se optimice el gasto.



46

3. ERSO European Road Safety Observatory:(2005)

Los informes mas importantes que fueron preparados son: D05, D06 y D08. Estos documentos

resumen las conclusiones convenientes para administraciones del camino, investigadores de seguridad

en carretera, operadores del camino, y fabricantes de equipamiento

D05: Summary of European Design Guidelines for Roadside Infrastructure 29/09/2003

Zona de seguridad

Se ha adoptado por varios países (incluido España) como zona de seguridad una zona adyacente a la

carretera, libre de obstáculos que puede ser utilizada por un vehículo fuera de control (errante).

Fig. 1. Definición de zona de seguridad

Criterios para dimensionar la zona de seguridad:


2. Pendiente de márgenes (side slopes).



5. Trazado horizontal (horizontal alignment)

Diferentes secciones transversales para la zona de seguridad:



47

Distancia de seguridad en terraplenes desde el pie del talud en carreteras nuevas y existentes Volumen de tráfico (IMD)

Velocidad <1500 1500 - 6000 >6000120km/h 6m100km/h 4m 4m 6m80km/h 2m 4m 4m60km/h 2m 2m 4m50km/h 2m

No hay distinción entre proyectos de caminos nuevos y existentes, la clase de vía no es un

criterio.

Dist de seguridad, carreteas nuevas en sección transversal estándar en desmonte desde el borde de carril Volumen de tráfico (IMD)

Velocidad <1500 1500 - 6000 >6000120km/h 7m100km/h 5m 5m 7m80km/h 5m 5m 5m60km/h 3m 5m 5m

FI

50km/h 3m 3m

No hay distinción entre proyectos de caminos nuevos y existentes

Carreteras existentes Clase de carretera Construcciones nuevas 130km/h 10m Autopista 130km/h 10m 110km/h 8,5m Autopista 110km/h 8,5m 90km/h 7m Autopista 90km/h 7m 90km/h 4m Vías Rápidas 90km/h 7m

110km/h 4m Carretera convencional 110km/h 8,5m

FR

90km/h 4m Carretera convencional 90km/h 7m

Carreteras existentes Construcciones nuevas DE Tabla bajo construcción Tabla bajo construcción

Clase de carretera Ancho Comentarios Autopista 4,5m 4,8m para señales y estructuras

Calzada doble 4,5m 4,5m para señales y estructuras Calzada sencilla 3,5m Menos estruct,lazos,empalme,divergencia Calzada sencilla 4,5m*

GB

* Para carreteras de calzada sencilla o doble con velocidad límite de diseño > 80km/h

No distingue entre carreteras

existentes o de nueva

construcción

Carreteras existentes Clase de carretera Construcciones nuevas Mínimo

120km/h 10m Autopista 120km/h 13m 100km/h Autopista 100km/h 10m 100km/h Calzada doble o única 100km/h 10m 8 80km/h Calzada única 80km/h 6m 4.5

NL

Es deseable una zona libre de obstáculos de 10m. Hasta 100km/h, la dimensión de Zona de seguridad puede ser reducida en 1,5m por 10km/h de diferencia en velocidad. La mejor solución es mantener una zona de 13m

Arcén Berma Velocidad Ancho de carril Clase de carretera Exterior Interior Mínima Máxima

120km/h 3,5m Doble calzada 2.5 1-1,5* 0.75 1.5100km/h 3,5m Doble calzada 2.5 1-1,5 0.75 1.580km/h 3,5m Doble calzada 2.5 1 0.75 1.5

100km/h 3,5m Vía rápida 2.5 2.5 0.75 1.580km/h 3,5m Vía rápida 2.5 2.5 0.75 1.5

100km/h 3,5m Carretera convencional 1,5-2,5 1,5-2,5 0.75 1.580km/h 3,5m Carretera convencional 1.5 1,5*** 0.75 1,5**60km/h 3,5m Carretera convencional 1-1,5 1-1,5*** 0.75 1,5**40km/h 3m Carretera convencional 0.5 - - -

ES

* Para medianas con barrera al lado del arcén ** Para carreteras en área montañosa con baja IMD (<3000)

*** Para carreteras en área montañosa con baja IMD (<3000). Será posible justificar la anchura del arcén en el máximo valor de 0,5 m.

Anchura Velocidad Buena Razonable Baja

110km/h >10m >6m <6m90km/h >9m >4,5m <4,5m

SE

70km/h >7m >3m <3m

No hay distinción entre proyectos de carreteras nuevas y existentes



48

Zona de recuperación

La zona de recuperación puede ser entendida de dos formas diferentes dependiendo del país: en

primer lugar, puede entenderse como una zona estrecha contigua a la carretera y normalmente

pavimentada (arcén) y, en segundo lugar, puede entenderse comprendida dentro de la zona de

seguridad.

La zona de recuperación normalmente hace referencia a la banda contigua a la carretera que permite

recuperar el control del vehículo pero además puede proporcionar una anchura extra para paradas de

emergencia, accidentes múltiples , tareas de rescate o inclusos usos alternativos de la vía (peatones y

ciclistas).

Criterios para dimensionar la zona de recuperación

Criterio FI FR GB GE NL ES SE

Clase de carretera No Sí Sí No Sí Sí No

Tráfico Sí Sí No No Sí Sí No

Velocidad Sí Sí Sí No Sí Sí No

Pendiente margen Sí No No No Sí No No

Trazado en planta No No No No Sí No No

Anchura de carril No Sí No No Sí Sí No

Otros No No No Sí No Sí No

Anchura de la zona de recuperación

Zona de recuperación FI FR DE GB NL ES SE

Autopistas nuevas NC 3m UC 3.3m* HS 4m NC

Autopistas existentes NC NA UC 3.3m* HS 4m NC

Calzadas separadas nuevas NC 2.5m UC 1m* 0.6-0.3m** 4m NC

Calzadas separadas existentes NC 2m UC 1m* NA 4m NC

Carretera convencional nueva NC 2m UC 1m* 0.6-0.3m** 0.5-4m NC

Carretera convencional existenteNC 1.5m UC 1m* NA 0.5-4m NC



49

Obstáculos en márgenes y medianas

Obstáculos distribuidos

Cunetas: Son peligrosas en las siguientes condiciones:

• Su profundidad es superior a 0,5-1 m.

• Sus taludes son superiores a 1:4

Taludes:

a) Desmontes: Son peligrosos cuando:


• La altura es superior a 0,5 m.

• Existe algún tipo de obstáculo en el pie del desmonte.


b) Terraplenes: Son peligrosos cuando:

• La altura es superior a 2-4 m.


• Existe una cuneta profunda en el pie del relleno.


c) Cortados rocosos: Son peligrosos cuando:

• La pendiente es superior a 1:2


• Existe una cuneta en el pie del talud.




50

Muros: Son peligrosos cuando:


Obstáculos puntuales

Árboles: Son peligrosos cuando:

• Su diámetro es superior a 10 cm.

Pilas, estribos de puentes y bocas de túneles: Son peligrosos cuando:

• Las pilas en la mediana están sin proteger.

• El diámetro de la pila supera 1 m.

• El acercamiento hacia la carretera no es progresivo (estribos y túneles).

Pretiles de puentes: Son peligrosos cuando:

• La altura es inferior a 1,1 m en el caso de barrera de acero ó 0,80 m en el caso de

barrera de hormigón.

• El perfil superior no está preparado para absorber impactos.

Sistemas de contención en márgenes y medianas

Sistemas de contención en márgenes y medianas: Son peligrosos cuando:

• Existen barreras metálicas flexibles con hormigón.

• Existen barreras metálicas flexibles con postes en forma de I.

• Las barreras de madera no son adecuadas para altas velocidades (> 90 km/h).

• Todavía existen postes U-160 que causas fuertes daños al ser golpeados.

• Las juntas no son rígidas porque los tornillos se han aflojando con el paso del tiempo.

• Las barreras de los puentes no tienen junta de dilatación.

• Los tornillos están apretados en exceso y las barreras no se deforman como debieran.

• No existen faldones para motocicletas en las curvas



51

Resumen de obstáculos en márgenes

Distributed hazards

FIN FR GER GB NL SP SW Ditches and V-ditches 0,5m ; >1:3 0,5m ; >1:4 yes yes >1:3 yes yes Slopes and embankments 2m ; >1:3 4m ; >2:3 yes 6m ; >1:1 yes >8:1 yes

Earth banks 1:1 and >0,75m Rock face cuttings 7:1 yes yes >1:2 and < 1,5m No yes yes

Retaining walls yes yes Rows of trees, forests yes yes yes yes yes

Point hazards Trees (girth in cm) >10cm >10cm >7cm >50cm >8cm yes >10cm

Tree stumps >20cm Walls and buildings yes <0,7m offset yes yes

<1/40 Bridge piers and yes yes yes yes yes yes

abutments Tunnel entrances yes yes yes yes

Parapets yes <1,1m high yes yes yes yes Kerbs >20cm

Property fences yes No yes yes Road reference points yes yes yes yes

Culverts and pipes yes yes yes yes yes yes Culvert ends yes slant 1:2 yes slant 1:6

Drainage culvert headwalls yes yes yes

Agricultural underpasses yes Utility poles yes yes yes yes yes

Vertical sign supports yes yes yes yes yes Sign gantry legs yes yes yes

Posts of large signs yes <1,5m High Overhead sign supports yes yes yes yes

Steel columns yes yes Luminaire supports yes yes yes yes Highmast lighting

columns yes <10m from road

non-breakaway poles yes yes yes yes Traffic sign supports 11,4cm Ø yes yes 15cm Ø

High-voltage electricity yes yes columns Boulders yes yes yes yes

Electricity transformers yes No yes yes yes CCTV masts yes

Control cabinets yes Pillars yes

Traffic counting stations yes Any obstruction above carriageway

level > 20cm >7cm

Safety barriers Old barriers yes yes yes yes Barrier ends yes yes yes

Additional factors of risks Watercourses, canals yes yes yes 1m yes yes

Rivers yes yes Reservoirs yes

Stilling ponds yes Lakes yes

Railway tracks yes yes yes yes yes Other roads and ways yes yes <10m from road yes yes

Pedestrian subway entrances yes Vulnerable road users yes yes yes

Central reserves yes Yes



52

Curves R < 850 R < 1500m

embankment = 3m Hazardous storage yes

Control cabinets yes Counting stations yes

Emergency call boxes yes Pillars yes

4-legged junctions yes Roundabouts yes

Town entrances yes

1

PROYECTO PEIT

“MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL A TRAVÉS DEL DISEÑO DE LA VÍA”

Referencia: PT-2006-018-22IAEM Título: FACTOR HUMANO. Tarea 2. 1. – subtarea 2. 1. B Miembros del consorcio: • GINPROSA • CIDAUT • HIASA • GRUSAMAR • DRAGADOS • FUNDACIÓN AGUSTÍN DE BETANCOURT

30 noviembre 2007

2

FACTOR HUMANO. Tarea 2. 1. – subtarea 2. 1. B

Grupo de Trabajo 2 – Diseño y Recomendaciones de Márgenes Óptimos Responsable - CIDAUT

Autor: Revisado por: Aprobado por :

Nombre :

José Miguel Perandones Peidró María Alonso Raposo Juan José Plaza Vaquero M. Henar Vega

Jesús Mª Leal

Organización: CIDAUT CEDEX

Fecha:

30 de noviembre de 2007

3


FACTOR HUMANO. TAREA 2. 1. – SUBTAREA 2. 1. B

ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................................4

2. ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN .............................................................................................................6

3. EXPERIMENTO 1: SEÑALES DE TRÁFICO ................................................................................................8

3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL Y REVISIÓN DE LITERATURA .............................................................8 3.2. OBJETIVO .......................................................................................................................................12 3.3. METODOLOGÍA ..............................................................................................................................12 ESCENARIO ...............................................................................................................................................12 TIPO DE ESTUDIO .....................................................................................................................................13 PERSONAS QUE PARTICIPAN .................................................................................................................14

Inventario de señales y problemas encontrados ...................................................................................... 14 Pruebas con usuarios ................................................................................................................................ 14

INSTRUMENTOS........................................................................................................................................14 PROCEDIMIENTO......................................................................................................................................15

Inventario de señales ................................................................................................................................. 15 Análisis de expertos ................................................................................................................................... 18 Pruebas con usuarios ................................................................................................................................ 23

DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL ESTUDIO.............................................................................................27 Inventario de señales ................................................................................................................................. 27 Análisis de expertos ................................................................................................................................... 32

4. EXPERIMENTO 2: RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y EL RADIO DE

CURVATURA..............................................................................................................................................49

4.1. OBJETIVO .......................................................................................................................................49 4.2. MÉTODO .........................................................................................................................................49

4.2.1. Escenario del experimento .............................................................................................................. 49 4.2.2. Participantes..................................................................................................................................... 51 4.2.3. Instrumentación................................................................................................................................ 52 4.2.4. Procedimiento .................................................................................................................................. 55

4.3. DISEÑO EXPERIMENTAL...............................................................................................................61 4.3.1. Definición de las variables ............................................................................................................... 61 4.3.2. Plan detallado del experimento ....................................................................................................... 62

4.4. RESULTADOS.................................................................................................................................65 4.4.1. Resumen de estadísticas ................................................................................................................ 65 4.4.2. Pre-test ............................................................................................................................................. 68 4.4.3. Estudio de Outliers y distribución de variables ............................................................................... 69 4.4.4. Análisis de los resultados ................................................................................................................ 69 4.4.5. Estudio de los sujetos ...................................................................................................................... 80

4.5. CONCLUSIONES GENERALES......................................................................................................82 4.6. REFERENCIAS................................................................................................................................83

5. CONCLUSIONES........................................................................................................................................85

6. ANEXO I: VEHÍCULO EXPERIMENTAL – HERRAMIENTAS.....................................................................86

6.1. FOTOGRAFÍAS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA Y LOCALIZACIONES ........................86 7. ANEXO II – PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN TÉCNICA ......................................................................89

7.1. PREPARACIÓN DEL SISTEMA ......................................................................................................89 7.2. COMIENZO DEL EXPERIMENTO...................................................................................................93 7.3. FIN DEL EXPERIMENTO ................................................................................................................96 7.4. FINALIZANDO EL SISTEMA ...........................................................................................................97

4

1. INTRODUCCIÓN La Subtarea 2.1.B. se enmarca dentro de los trabajos a desarrollar dentro de la tarea 2.1., tarea en la que se aborda el estudio integrado de seguridad en salidas de vía. El objetivo principal de esta tarea es identificar las problemáticas principales de las salidas de vía y su relación con el diseño del margen. Es por ello que, con el objetivo de perseguir ese análisis integral, es necesario también abordar algunas consideraciones sobre la percepción que el conductor tiene de la carretera y cómo influye ésta en su comportamiento en la conducción. Las actividades realizadas dentro de esta tarea se encuadran también bajo el proyecto europeo RANKERS (RANKing for European Road Safety)1. Dentro de uno de los grupos de trabajo de este proyecto se han realizado dos experimentos relacionados con la influencia del diseño de la vía en el comportamiento del conductor. Es por ello que estas tareas quedaron adscritas a la Subtarea 2.1.B dentro del presente proyecto PEIT dada su relación con los objetivos planteados. La mayoría de los estudios indican que el error humano está implicado en la mayoría de los accidentes. Treta et al (1997), declararon que el error humano fue la única causa en el 57% de todos los accidentes y fue un factor contribuyente en el 90%. Esto puede indicar que el 90% de todos los accidentes en carretera tienen como componente el error humano. De acuerdo con Shinar (1978), “aproximadamente el 90% de los accidentes de tráfico en autopistas están precedidos por algún fallo de procesamiento de información o comportamiento que un conductor atento y relativamente hábil no habría realizado.” Sin embargo, esto no significa que sea “normal” permanecer constantemente atento mientras se conduce, sino que en el momento particular que precede al accidente, un conductor atento no habría realizado este error”. Si identificamos el error humano como el mayor componente en los accidentes de tráfico culpando implícitamente al conductor, corremos el peligro de culpar a las víctimas de las posibles carencias del sistema de tráfico. Sabemos que un accidente individual es un hecho impredecible, pero también sabemos que los accidentes en conjunto tienen lugar sistemáticamente en ciertas localizaciones y en ciertas circunstancias (Carsten, 2002). En lugar de culpar únicamente a los usuarios de la carretera, es necesario prestar también atención al diseño de la carretera y los operadores del sistema del tráfico, por propiciar (involuntariamente) una situación en la cual los errores humanos pueden provocar víctimas. El problema no es el comportamiento inseguro o el usuario inseguro de la carretera, sino aquellas situaciones en las que el sistema pueda considerarse como inseguro. La infraestructura de la carretera contiene una riqueza de información que guía la actividad de los conductores y sus interacciones con otros in situ (explícitamente a través de dispositivos como por ejemplo las señales de tráfico y marcas de carretera e implícitamente por significados del entorno y distribución de la carretera, por ejemplo). El diseño de la infraestructura y la formulación de las reglas que determinan su uso es el resultado de selecciones realizadas por diseñadores del sistema de carretera en el sentido más amplio (incluyendo en carreteras particulares e ingenieros de tráfico y los legisladores del código de circulación), así uno puede ver la infraestructura de la carretera como una interfaz entre los diseñadores de carreteras y los conductores (Saad, 2002). En 1980 surgen conceptos como “orientación positiva” (Allen y Lunenfeld, 1986), “carreteras

1 www.rankers-project.com

5

legibles” (Mazet, Dubois and Fleury, 1987) y “carreteras auto explicables” (Theeuwes and Godthelp, 1995), todos alzan la pregunta de cómo la infraestructura podría ayudar a la actividad de los conductores. Estos diferentes enfoques tienen en común que insisten en la necesidad de estructurar la red de carreteras para adoptar unos principios de diseño homogéneos y consistentes, que tengan en cuenta las diferentes tareas a ejecutar por los distintos usuarios de la carretera y las obligaciones en su ejecución. Buscan identificar los rasgos relevantes de la infraestructura probablemente para proporcionar un claro cuadro de funcionalidad del espacio de la carretera: por ejemplo, cómo cruzar una intersección compleja; quién tiene la prioridad en una localización específica; qué tipo de información puede ser esperada; qué tipo de acontecimientos podrían ocurrir … (Saad, 2002). Tal aproximación proporciona ayuda a los conductores para detectar, identificar e interpretar situaciones reales, y considerando la naturaleza dinámica de la conducción y las obligaciones temporales asociadas, facilitar su anticipación en próximas situaciones y acontecimientos que puedan ocurrir. La conducción, como muchas actividades realizadas en entornos dinámicos, está caracterizada como (Amalberti, 1996; Hoc, 1996): ▪ Una tarea compleja, sujeta a obligaciones temporales y requiriendo un ajuste continúo al desarrollo de las situaciones en la carretera. ▪ Una tarea que implica la organización y realización de múltiples subtareas interrelacionas, asociadas con el control del vehículos y el control de los acontecimientos de la carretera (Allen et al., op. cit.); ▪ Una tarea en la cual el conductor se enfrenta a la incertidumbre y tiene que tomar decisiones que implican riesgo, considerando el número de interacciones para ser gestionadas (con su vehículo, con la infraestructura, con otros usuarios de la carretera, etc.). Los errores, incidentes y accidentes demuestran los límites de adaptación de los conductores a sus tareas, y los factores responsables que necesitan ser analizados, entendiendo los motivos como desviaciones, identificando las condiciones en las cuales aparecen con mayor probabilidad y analizando los mecanismos que podrían explicar su presencia (Saad, 2002). Por lo tanto, se considera necesario un esfuerzo de investigación de forma que el comportamiento humano, incluso considerando todos los errores realizados y los accidentes resultantes, sea entendido como parte de un sistema que debería trabajar de forma conjunta. Una infraestructura optimizada en seguridad es la que proporciona el entorno más apropiado para los conductores y sus vehículos, mitigando los efectos de accidentes, pero también reduciendo el riesgo de que ocurran. Como consecuencia, es necesaria más investigación para mejorar y optimizar la infraestructura actual, que es un objetivo perseguido por los proyectos RANKERS y PEIT – Mejora del diseño de la vía. De este modo, este documento está dedicado a mostrar los resultados obtenidos de las pruebas de campo llevadas a cabo.

6

2. ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN Los estudios de campo realizados se dividen básicamente en dos: ▪ Objetivo 1: Señales de Tráfico que causan distracción Algunas señales de información en autopistas, pueden causar distracción en el conductor, debido a diferentes aspectos como tamaño, brillo o su propio contenido. OBJETIVO Analizar las características de las señales, con la finalidad de conseguir

un análisis descriptivo en condiciones de su adaptación al entorno de la carretera, situación del tráfico y necesidades del conductor.

LOCALIZACIÓN Autopista AP-15: Autopista en el norte de España, dentro de la provincia de Navarra (desde Tudela a Irurztun).

• Volumen de tráfico medio • Ausencia de curvas largas • Varios túneles, puentes y áreas de servicio.

TIPO DE ESTUDIO

1. Inventario de señales: • Clasificación y frecuencia de las señales

2. Análisis de problemas encontrados: • Análisis de expertos de los problemas: descripción detallada,

documentación fotográfica, valoración y solución o recomendación. 3. Pruebas de Usuarios:

• 20 conductores medios (≥ 25años; ≥ 10.000 km/año) considerando el género (masculino/ femenino) evaluando y valorando diferentes problemas (identificados previamente por expertos) a través de cuestionarios.

• Herramientas: Vehículos experimentales equipados con algunos sistemas de medida y sistemas de grabación de audio/video; cuestionarios.

• Variables bajo estudio: frecuencia y densidad de señales, medidas de las señales como su tamaño, contraste, tipografía, etc.

Tabla 1.- Características principales del experimento 1 ▪ Objetivo 2: Influencia del trazado en el comportamiento del conductor. Algunos parámetros como el radio de curvatura, pueden influir en la velocidad y las reacciones de comportamiento que los distintos conductores puedan presenta. OBJETIVO Variación de la velocidad en función del radio de curvatura, teniendo en

cuenta diferentes variables que podrían también influenciar la elección de velocidad de los conductores, tanto como la dirección de la curva.

LOCALIZACIÓN

Autopista AP-66: Autopista de alta montaña en el norte de España conectando las provincias de León y Asturias. Volumen medio de tráfico; carretera muy sinuosa; varios túneles, puentes y áreas de servicio

TIPO DE ESTUDIO

Vehículo instrumentado en condiciones reales de conducción: • Herramientas: Vehículo experimental equipado con algunos sistemas

de medida y sistemas de grabación de audio/video. • Participantes: 30 conductores divididos en diferentes categorías

considerando el género (masculino/ femenino), experiencia en

7

conducción (<5.000 Km. /año; ≥5.000 Km./año) y familiaridad con la carretera (conducir la ruta una vez al mes o más; menos de una vez al mes).

• Indicadores del estudio: significado, significado de la desviación estándar, variación de velocidad, desviación estándar…

• Variables bajo estudio: Velocidad, aceleración longitudinal, aceleración lateral, ángulo del volante, acelerador y freno

• Datos de la carretera: curvatura dirección de la curva, pendiente Tabla 2.- Características principales del experimento 2

En los siguientes apartados del informe se presentarán los resultados obtenidos en ambos experimentos así como una descripción detallada de la ejecución de los mismos.

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3. EXPERIMENTO 1: SEÑALES DE TRÁFICO Las actividades realizadas por el grupo de Factor Humano de CIDAUT dentro de este experimento han sido realizadas bajo circunstancias reales de tráfico, utilizando un vehículo experimental equipado y la observación de expertos, junto con una muestra de conductores. Se ha puesto especial cuidado en elegir las localizaciones en carretera apropiadas que sean representativas de los escenarios definidos, y que permitan llevar a cabo un análisis meticuloso de las interacciones entre el conductor y la infraestructura vial. 3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL Y REVISIÓN DE LITERATURA El comportamiento de los usuarios de las carreteras es claramente un factor crítico como causa de accidentes. Rothengatter (1997) refiriéndose a ‘Psicología del tráfico’ (Traffic Psychology) como el estudio del comportamiento de los usuarios de las carreteras y el proceso psicológico subyacente a ese comportamiento, intenta identificar factores determinantes del comportamiento de los usuarios de las carreteras con el objetivo de desarrollar contramedidas efectivas. En algunos países como Estados Unidos más de 42.000 personas pierden la vida en accidentes de tráfico cada año (NHTSA 2001). Del treinta al sesenta por ciento de estos accidentes se deben a fallos procesando la información (Treat, Tumbas, McDonald, Shinar, Hume, Mayer, Stanisfer y Castellan, 1977). Las señales de tráfico dan información sobre peligro, regulan el tráfico o guían a los conductores. Que la información contenida en las señales de tráfico llegue a los conductores de manera efectiva y adecuada puede contribuir a reducir los accidentes de tráfico. Una correcta transmisión de la información depende, en parte, de la legibilidad y de que el contenido de la misma sea fácilmente reconocido, lo cual es una de las funciones principales de las señales de tráfico. Una señal de tráfico puede ser definida como un objeto situado a lo largo de la calzada que intenta ayudar o controlar al conductor. El objetivo de la señal de tráfico es transmitir un mensaje sin ambigüedades al conductor, rápida y claramente, para minimizar las posibles alteraciones de la conducción, la interacción con los otros usuarios y que proporcione el tiempo suficiente después de reconocer el mensaje para tomar una decisión y actuar en consecuencia (Allen, Parseghian and Rosenthal, 1994). Los dispositivos de control del tráfico proporcionan a los usuarios de las carreteras toda la información que podrían necesitar pero que no pueden obtener de otra manera. En 1968, se firmó el tratado ‘Vienna Convention on Road Traffic treaty’, con el propósito de estandarizar las regulaciones de tráfico de los países participantes para facilitar el tráfico por carretera internacional e incrementar la seguridad vial. Parte del tratado fue la ‘Convención de Viena sobre señales’, la cual definió las señales de tráfico. La convención clasifica a las señales de tráfico en tres categorías:

A. Señales de aviso peligro

B. Señales de regulación

- B.i Señales de prioridad

- B.ii Señales de prohibición o restrictivas

- B.iii Señales de obligatoriedad

- B.iv Señales especiales de regulación

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C. Señales de información

- C.i Señales de información, facilidades o servicios

- C.ii Señales de dirección, posición o indicativas

- C.iii Paneles informativos

Sin embargo, los países y regiones han categorizado de forma distinta las señales de tráfico desde entonces, aunque hay algunas excepciones. Además, en Estados Unidos, el tipo, la localización y los estándares gráficos de las señales y las marcas viales están legalmente regulados (Federal Highway Administration's Manual on Uniform Traffic Control Devices). El principio del estándar europeo de las señales de tráfico es que las formas y los colores deben utilizarse para indicar siempre los mismos propósitos:

o Las señales con forma triangular (fondo blanco o amarillo) se usan como señales de peligro, aunque las que tiene forma de rombo también están permitidas.

o Las señales con forma circular y borde rojo se utilizan como señales de prohibición.

o Las señales informativas y otros tipos de señales secundarios son de forma rectangular.

Las señales de dirección no han sido armonizadas por la Convención, al menos en las carreteras convencionales. Como consecuencia de esto hay diferencias sustanciales en la señalización entre los países europeos. Las principales diferencias se dan en el tipo de letra, tipo de flechas de dirección, contraste y combinación de colores. Sin embargo, la convención especifica que debe haber diferencia entre autopistas – autovías y carreteras convencionales, y que las autopistas – autovías utilicen blanco sobre verde (Ej. Italia, Suiza, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Eslovenia, Croacia, República Checa, Grecia, Chipre, Rumania, Eslovaquia) o blanco sobre azul (Ej. Alemania, la República de Irlanda, Francia, Reino Unido, España, Holanda, Bélgica, Austria, Luxemburgo, Polonia, Portugal). Las diferencias son mayores para las carreteras que no son autopistas o autovías: blanco sobre azul en Italia, Suiza, Suecia, República Checa, Grecia, Chipre, Eslovaquia, Rumania, Finlandia y Holanda (en este caso igual que autopistas y autovías), blanco sobre verde en Francia, Reino Unido, República de Irlanda, Polonia y Portugal, negro sobre amarillo en Alemania, Luxemburgo, Noruega, Eslovenia y Croacia, rojo sobre blanco en Dinamarca (aunque el blanco sobre azul en autovías esta presente, en general, en todos los países), y negro sobre blanco en España. Las carreteras secundarias son diferentes de las primarias en Francia, Reino Unido, Finlandia, República de Irlanda, Suiza y Portugal, el indicador siempre en negro sobre blanco. En Italia, Rumania y Suecia, negro sobre blanco indica carreteras urbanas o destinos urbanos. Si se considera la situación en España, donde se ha realizado el estudio, se puede indicar que la Convención de Viena es la base de la regulación aunque hay dos directrices específicas que estandarizan las normas de tráfico y las señales:

o REAL DECRETO 1428/2003, Reglamento General de Circulación: regulación de tráfico en general.

o Orden 28/12/1999: norma 8.1-IC, señalización vertical de la Instrucción de Carreteras: normativa de la señalización vertical.

Una primera clasificación de las señales de tráfico es:

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Señales de peligro:

• Incorporación.

• Animales salvajes o domésticos.

• Viento.

Señales de regulación:

• Prohibición de dirección o entrada.

• Límite de velocidad.

• Dirección obligatoria.

• Peaje.

Señales de información:

• Tipo de carretera.

• Número de tipos de carriles.

• Cambio de dirección.

• Salidas y pre-señalización de las mismas.

• Áreas de servicio.

• Información turística.

En la literatura se pueden encontrar algunos criterios sustanciales sobre la efectividad de las señales como:

Debe ser fácilmente reconocible por la persona que necesita la información (ser visible).

Debe ser legible a la distancia apropiada para que el conductor tenga tiempo suficiente para llevar a cabo la acción necesaria (distancia de legibilidad).

Debe ser legible cuando se mira durante un breve periodo de tiempo (legibilidad a primera vista o de un vistazo), es decir, en localizaciones urbanas con mucho tráfico las señales pueden ser ocultadas fácilmente por vehículos de grandes dimensiones u otras señales y por lo tanto sólo se pueden observar durante un breve intervalo de tiempo.

Una señal se debe entender fácilmente (comprensión) o el usuario no sabrá como responder a ella.

Debe ser entendida rápidamente, puesto que los conductores habitualmente sólo tienen uno o dos segundos para interpretar y responder a los mensajes de las señales (tiempo de reacción).

Los mensajes que contienen símbolos deben ser fáciles de aprender y de recordar (facilidad de aprendizaje).

La información de las señales debe ser fácilmente rechazada si es irrelevante para el conductor.

La acción derivada del mensaje debe ser obvia inmediatamente y los mensajes que contienen símbolos deben también ajustarse al sistema de señales que están en uso.

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Además, algunos estudios se han centrado en el intento de determinar el peso relativo de los criterios anteriores. En el estudio de Dewar´s (1988) congregó a varios expertos para establecer esta relación. Lo más destacado de las conclusiones fue que consideraron que la comprensión es el criterio más importante, seguido de ser visible, tiempo de reacción y distancia de legibilidad. La facilidad de aprendizaje fue considerada la que menor importancia. Otro tema importante son las señales de tráfico en dos idiomas (bilingual traffic signs). Lesage (1978) examinó este asunto, utilizando una medida para la legibilidad a primera vista o al mirar con conductores franceses e ingleses que sólo hablaban un idioma y bilingües. Entre los resultados más interesantes esta que lleva más tiempo leer una señal en un idioma que en dos, y esta diferencia es mayor para los conductores que hablan un idioma. Estos resultados son aplicables tanto a los mensajes cortos como a los largos. Además, cuando se utiliza una flecha en una señal en dos idiomas, es esencial separar claramente los dos idiomas y asegurarse que la flecha esta expuesta a la vista. Habitualmente los investigadores pasan por alto algunos principios básicos de la interpretación que los conductores dan a las señales, incluyendo el concepto muy importante de modelo mental del conductor. Las equivocaciones del conductor relacionadas con la posición de la señal, geometría de la intersección, características del tráfico, o consideraciones operacionales pueden no ser la única fuente que induzca a malas interpretaciones de las indicaciones de las señales por parte de los conductores, pero quizá confunda la interpretación de los conductores y las expectativas asociadas al echar un vistazo a la información. La necesidad de uniformidad en las señales de tráfico de acuerdo con el modelo mental del conductor ha sido documentada por Benioff y Rorabaugh (1980). El modelo mental se forma por la experiencia y el entrenamiento del conductor y afectará a la buena disposición para responder a situaciones comunes de manera predecible y exitosa. El modelo mental también afectará a la percepción y manejo de la información por parte de los usuarios, y al tiempo requerido para procesar y reaccionar ante esta información. Reforzar el modelo mental, mediante presentación de la información de las señales de tráfico de forma uniforme, ayudará a que la respuesta del conductor al mensaje sea más rápida y correcta. Las situaciones poco comunes, excepcionales, o inconsistentes que no cumplen con el modelo mental conllevan respuestas más duraderas, inadecuadas y finalmente a cometer errores. Por su parte Mourant y Rockwell (1972) se concentraron en las diferencias de búsquedas de objetivo y localización de patrones de búsqueda entre conductores noveles y experimentados. Los investigadores concluyeron que los conductores experimentados tenían un patrón visual más amplio, obteniendo información adicional de las indicaciones situadas más abajo de la calzada. Además, la capacidad de atender a más fuentes de información de los conductores experimentados les permite un reconocimiento y una respuesta a las señales de tráfico más rápidos. Megew y Richardson (1979) determinaron que los sujetos cuya conducta es utilizar patrones de búsqueda comenzaban su búsqueda habitualmente por la parte superior izquierda señal. Otros han concluido que los patrones de búsqueda pueden comenzar por el centro, obviando los límites exteriores (Parasuraman, 1986). Además, lo ideal sería que la señal tuviera la mínima complejidad posible para todos los conductores. Las señales complejas son aquellas donde el hecho de ver varios mensajes a la vez que provienen de la señal pueden llevar a errores de interpretación (Allen y Hill, 1985). La complejidad de las señales de tráfico puede estar relacionada con el concepto de cantidad de trabajo del conductor, o que la atención del conductor se vea influenciada por informaciones secundarias.

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3.2. OBJETIVO El objetivo de este estudio es analizar las características de las señales de carretera, llevando a cabo un análisis descriptivo respecto a su adaptación con el entorno vial, situación del tráfico y las necesidades de los conductores.

¿Pueden los conductores percibir ciertas señales de tráfico?

¿Las pueden interpretar correctamente? ¿Es apropiado el número de señales? ¿Son visibles?

El primer objetivo fue hacer un inventario de las señales de tráfico del tramo seleccionado en la autopista AP-15 con el propósito de conocer como es la señalización vertical. Para lograr este objetivo se realizaron varias visitas a la carretera (AP-15) y se registró un video inventario y numerosas fotografías. El segundo análisis persigue evaluar las localizaciones donde están situadas las señales de tráfico en una autopista española desde el punto de vista de expertos en factor humano. Este objetivo general se puede concretar en los siguientes puntos:

¿Cuantas señales de tráfico presentan algún tipo de problema que puede interferir en la transmisión de la información a los conductores?

Dentro de las señales con problemas, ¿qué problemática es la más común?

A la hora de hacer llegar la información a los conductores ¿qué tipo de señales de tráfico presentas más problemas y cuales son los tipos de problemas dentro de cada categoría?

El ultimo objetivo será conocer la opinión de los usuarios sobre la situación actual de estos tipos de señales y conocer cuánta información pueden reconocer los conductores considerando el tiempo que se tiene cuando se esta conduciendo y el tipo de información que presenta algún problema de comprensión debido a la transmisión del mensaje. 3.3. METODOLOGÍA

ESCENARIO

La ruta donde se realizan las pruebas ha sido seleccionada de la red de carreteras ITINERE (Concesión española): autopista AP-15 (Figura 1). La carretera AP-15 es una autopista localizada en el noreste de España, en la provincial de Navarra. La longitud total de la ruta a estudio es de 112,6 Km., comenzando en Tudela y finalizando en Irurtzun. Hay varios puentes, dos túneles y varias áreas de servicio y en general, presenta una gran cantidad de vegetación en los márgenes de la vía. En general, la AP-15 es una autopista con dos calzadas y con dos carriles para cada calzada, aunque en algunos tramos hay tres e incluso cuatro carriles. Tiene un volumen de tráfico medio y tres zonas diferentes: el primer tramo y el último corresponden a una autopista común, sin curvas largas o pronunciadas y algunos tramos con una ausencia de señales de tráfico notable.

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Y el tramo central es una como una carretera de circunvalación alrededor de Pamplona. Además, el conjunto de los tramos posee más de 500 señales de tráfico y como peculiaridad, algunas están escritas en español y euskera. La AP-15 fue inspeccionada en una visita preliminar donde se tomó documentación fotográfica.

Figura 1: autopista AP-15 a estudio

TIPO DE ESTUDIO

La Figura 2 muestra los pasos del Segundo experimento del estudio:

Figura 2 Fases del estudio

Como se muestra en la figura previa, el experimento integra el punto de vista de los expertos y la opinión de los usuarios finales (conductores).

1. Fase preliminar

2. Fase investigación en profundidad

a. Inventario de señales b. Análisis de los problemas encontrados (expertos)

EXPERTOS USUARIOS

c. Pruebas a los usuarios de los problemas encontrados

Procesado y Análisis

RECOMENDACIONES

AP-15

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El análisis llevado a cabo en este experimento se basa en el estudio de expertos, combinando diferentes directrices de tráfico y de diseño de las señales junto a la experiencia del equipo de factor humano. Por lo tanto, el análisis y la detección de aspectos positivos o negativos de las señales de tráfico en un tramo específico, junto con los resultados obtenidos de las pruebas hechas a los usuarios darán elementos a mejorar y recomendaciones tangibles.

PERSONAS QUE PARTICIPAN

La intervención de las personas ha sido diferente dependiendo de la etapa del estudio como se muestra a continuación.

Inventario de señales y problemas encontrados

La recogida de datos, las observaciones de campo y el análisis de problemas potenciales ha sido realizado por un grupo especializado de investigadores con una amplia experiencia contrastada en estudios de campo. Estos expertos visitaron el escenario seleccionado en varias ocasiones y posteriormente, completaron y especificaron los análisis de resultados finales utilizando equipamientos multimedia.

Pruebas con usuarios

En una fase posterior de estudio, un grupo de conductores con permiso de conducir fue seleccionado como sujetos experimentales teniendo en cuenta el género, la edad y la experiencia como variables de control, para tener conductores normales en el estudio como una parte complementaria del análisis. El diseño experimental fue determinado por los tres aspectos anteriormente nombrados:

• Género:

o Hombre

o Mujer

• Edad: se han considerado diferentes edades desde 25 hasta 40 años.

• Experiencia conduciendo: Para eliminar los posibles efectos derivados de la inexperiencia sólo se han considerado conductores experimentados:

o Conductores experimentados: conductores que al menos han conducido 10.000 Km.

De este modo, la muestra estuvo formada por 12 sujetos, igualmente distribuidos entre hombres y mujeres con acreditada experiencia.

INSTRUMENTOS

En general, se han utilizado varios elementos para realizar este estudio. Por un lado se usó una cámara fotográfica digital y una videocámara en las dos primeras etapas para registrar una completa documentación referente del escenario. Por otro lado, se ha utilizado un vehículo experimental (SEAT León), equipado con sistemas de medición especializados, y sistemas que

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grabación de audio/vídeo.

Figura 3: Vehículo experimental

En el vehículo estaban implementados los siguientes sistemas:

o FaceLAB para hacer un seguimiento del ojo

o Cámara que graba al conductor y entorno

o Software para adquirir los datos (velocidad, uso del freno, ángulo del volante, etc.)

Además, se utilizaron diferentes cuestionarios, no sólo para los expertos si no también para recoger la opiniones y valoraciones de los usuarios.

PROCEDIMIENTO

A continuación se detallan las fases del estudio:

1. Fase preliminar para identificar los potenciales aspectos a estudio y los objetivos específicos

2. Investigación exhaustiva de las señales de tráfico: grabación de video inventario y toma de fotografías, utilizados en las diferentes pruebas de expertos y usuarios (recopilación de datos)

En la segunda fase se han realizado distintas tareas para conseguir la mayor cantidad de información posible.

Inventario de señales

El principal objetivo de esta fase era registrar toda la información necesaria sobre las señales de tráfico de la autopista de interés. Así la AP-15 fue examinada en varias ocasiones preliminares para registrar sus señales de tráfico. También se recogió gran cantidad de fotos y un vídeo de la ruta. El segundo paso fue crear un inventario y clasificar las señales presentes en la ruta

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seleccionada, clasificándolas en las categorías establecidas por la convención de Viena. Además se hizo un análisis de frecuencias y densidades para los distintos tipos de señales. A continuación se pueden observar las principales señales presentes en la carretera:

Figura 4: AP-15. Señal de tráfico de un área de servicio

Figura 5: AP-15. Tramo alrededor de Pamplona

Figura 6: AP-15. Vegetación en los márgenes de la carretera

No obstante, se han identificado algunas señales específicas de la autopista AP-15. Además algunas señales de tráfico presentan texto escrito en español y euskera (o una señal en cada

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idioma), lo cual puede causar confusión.

Figura 7 Señal Duplicada (en ambos idiomas)

Figura 8 Señal de tráfico en español y euskera

A continuación se muestran las señales específicas que se han encontrado:

Figura 9 Señal con mensaje “Buen viaje”

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Figura 10 Diferentes colores y tipos de señales para información turística

Figura 11 Señal turística con información referente al entorno

Figura 12 Señal informativa sobre la titularidad de la vía (español, español y euskera)

Análisis de expertos

El objetivo de esta sección es identificar los problemas existentes en las señales de tráfico de

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la carretera a estudio desde el punto de vista de los expertos en Factor Humano. Durante esta sesión se estudiaron los siguientes aspectos:

Diseño:

o Forma.

o Tamaño.

o Colores.

o Texto.

o Letra.

o Símbolos e iconos.

o Legibilidad.

o Contraste (letra sobre el fondo).

o Cantidad de información.

o Distribución de los contenidos.

o Modelo mental.

Localización

o Visibilidad.

o Obstáculos.

Aspectos generales

o Mensaje reforzado o realzado de las características.

o Mantenimiento.

o Densidad de las señales de tráfico.

o ¿Es necesaria esta señal?

o ¿Puede que esta señal cause distracción?

o ¿Es adecuada la frecuencia con que aparecen las señales?

De este modo, en este segundo paso se realizaron nuevas visitas a la autopista seleccionada para que los expertos pudieran reconocer los potenciales problemas in situ. Este análisis se completó posteriormente con la documentación fotográfica y el vídeo obtenidos en la primera fase del estudio (inventario de señales de tráfico) para detallar y analizar los problemas encontrados. Algunos ejemplos de estos problemas son:

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Figura 13 Legibilidad y obstáculos

Figura 14 Legibilidad

Figura 15 Iconos

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Figura 16 Obstáculos

Figura 17 Contraste entre las letras y el fondo

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Figura 18 Distracción, contraste

Figura 19 Mantenimiento, legibilidad, contraste

Figura 20 Cantidad de información

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Figura 21 Cantidad de señales de tráfico

Figura 22 Modelo mental

Pruebas con usuarios

Además de las observaciones de los expertos en la fase anterior, se han realizado pruebas a usuarios con el propósito de obtener un valor añadido a través de la opinión de conductores habituales. De este modo, se seleccionó a doce conductores medios teniendo en cuenta las variables de control género, edad y experiencia. El objetivo de esta sesión era conocer su opinión y satisfacción respecto a las señales de tráfico informativas. Los participantes comenzaron la sesión firmando un documento de consentimiento y rellenando un cuestionario sobre el perfil de conductor para conocer los hábitos y estilo de conducción de cada uno. El seminario de grupo estuvo compuesto por dos actividades diferentes.

Una Prueba Individual de Reconocimiento, para saber cuanta información son capaces de percibir los conductores.

Se mostraron veinte señales de tráfico durante 2 segundos a un grupo de usuarios (aproximadamente, el tiempo que una señal permanece en el campo de visión del

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conductor). Se requería que los usuarios anotaran toda la información que habían sido capaces de percibir.

Una Sesión de Debate para conocer como los conductores evalúan la señalización vertical y que potenciales mejoras se podrían hacer.

Se les lanzaron las siguientes preguntas:

Desde tu punto de vista, ¿hay alguna señal de tráfico que pueda causar dificultades o que se pueda considerar como un riesgo o peligro potencial?

Desde tu punto de vista, ¿hay alguna señal de tráfico en concreto que debería ser quitada?

Desde tu punto de vista, ¿hay alguna señal de tráfico que debería ser simplificada?

Desde tu punto de vista, ¿hay alguna señal de tráfico que debería ser simplificada? ¿Cómo?

Figura 23 Presentación general

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Figura 24 Firma del consentimiento y cuestionario sobre la conducción

Figura 25 Percepción Tarea - I

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Figura 26 Percepción Tarea - II

Figura 27 Percepción Tarea - III

27

Figura 28 Sesión de debate - I

Figura 29 Sesión de debate - II

3.4. DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL ESTUDIO

Inventario de señales

Como se ha explicado en el capítulo anterior, el primer paso de la fase de investigación en profundidad fue hacer un inventario de las señales de tráfico. Para realizar el inventario se realizaron múltiples visitas al escenario seleccionado (AP-15) y se registró una completa documentación fotográfica y se grabó un video.

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Objetivo

El objetivo de esta fase del estudio es realizar un análisis descriptivo de la señalización vertical presente en el tramo seleccionado de la AP-15 mediante un inventario de señales de tráfico. También se pretende realizar un primer análisis de frecuencias y densidad de las señales de tráfico verticales.

Análisis de resultados

Tabla 1 muestra la clasificación (siguiendo la convención de Viena) y el número de señales que aparecen en el tramo seleccionado:

ANÁLISIS DESCRIPTIVO - Autopista AP-15

SEÑALES DE TRÁFICO VERTICALES Número

- Intersección con prioridad sobre incorporación por la derecha

24

Paso de animales en libertad

3

SEÑALES DE PELIGRO

Informan sobre la proximidad

de una situación

potencialmente peligrosa Viento transversal

4

Señales de restricción de

entrada

No se permite el paso a vehículos que

sobrepasen el peso indicado

1

Señales de prohibición y

restricción

Limitación de velocidad máxima

49

Señales de obligatoriedad Sentido obligatorio recto

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SEÑALES DE REGULACIÓN

Restringen, obligan o

prohíben ciertas situaciones

Peaje Pago de peaje

19

Comienzo y fin de autopista

6

Paneles de aproximación a salida

68

Señales de indicaciones

generales

Cambio de sentido a distinto nivel

9

Señales de carril Bifurcación de carriles o carriles reservados para

tráfico lento 14

Área de descanso

2

SEÑALES INFORMATIVAS

Informan al conductor sobre algo de interés

Señales que informan sobre

servicios Restaurante

2

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ANÁLISIS DESCRIPTIVO - Autopista AP-15

SEÑALES DE TRÁFICO VERTICALES Número

Salida inmediata por carril adicional, y

dirección de la propia autopista

35

Señal de dirección para una salida inmediata

hacia ramal de salida, autovía o autopista

48

Señales de dirección o indicación

Señales de

aviso

Preseñalización de salida próxima (junto

con una señal de dirección de la

autopista)

114

Localización Información turística o información respecto la

propia vía

29

Distancia Distancia a los lugares indicados

23

OTRAS (Información sobre radares, nombre de la autopista, etc.)

48

Tabla 1 Número de señales de tráfico clasificadas por tipo

Durante el análisis se observó que la distribución de las señales de tráfico no era uniforme a lo largo del recorrido. Había algunos tramos con un gran número de señales y otros tramos largos que apenas tenían alguna señal. Además, se realizaron diferentes análisis para conocer en profundidad la distribución de las señales de tráfico en la carretera seleccionada. EI primer paso fue hacer un análisis de frecuencias para las diferentes subcategorías de las señales de preseñalización considerando la distancia a la que se encontraban de la salida:

Distancia a la salida Número de señales 15 Km. 1 10 Km. 1 5 Km. 6 3 Km. 3

1000 m 23 750 m 2 500 m 27

250 m 4 Tabla 2 Clasificación de las señales de preseñalización

Como se puede ver en la Tabla 2, hay diferentes valores de la distancias, aunque hay dos que están claramente destacados (500 y 1000 metros). Considerando solo las distancias más largas, la más frecuente es 5 kms. Desde el punto de vista de los factores humanos, es importante seguir el mismo modelo mental

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en toda la ruta y por lo tanto, sería adecuado considerar las mismas distancias siempre. Además, desde el punto de vista de factor humano, considerando el número de veces que aparece cada una de ellas, puede no ser necesario incluir la las señales de preseñalización que se encuentran a una distancia de 250 metros porque los paneles de aproximación a salida ya muestran la proximidad a la misma (300 m, 200 m, 100 m). El excluir esta señal puede contribuir a rebajar el esfuerzo mental del conductor cuando se aproxima a la salida porque se reducirá el número de elementos a los que atender. Así, es aconsejable considerar como distancias de preseñalización de una salida las de 500 m, 1000 m y 5 Km. Otro estudio interesante que se realizó con la información de la carretera fue analizar la distancia entre las señales de tráfico del mismo tipo. Sin embargo, este análisis solo se puede realizar con las señales de tráfico que no tengan relación con el trazado de la carretera. Por ejemplo, el número de señales de tráfico de dirección o de información de una salida depende del diseño. Sólo se han considerado dos tipos de señales: señales de límite de velocidad (el límite de velocidad es de 120 ya que es una autopista, salvo que se indique lo contrario) y señales informativas de distancia. Para las señales de tráfico que limitan la velocidad, en la Tabla 3 se recogen los intervalos entre dos señales de tráfico:

INTERVALO (km) Máximo 18,8Mínimo 1,3

Media 4,7Tabla 3 Limite de velocidad – Intervalo entre señales de tráfico

Como se observa, la distancia máxima entre dos señales de tráfico de límite de velocidad son 18 Km., lo cual puede resultar excesivo. Sin embargo, la distancia mínima es 1km que podría considerarse escasa. Del mismo modo, la Tabla 4 muestra el intervalo entre dos señales de tráfico de distancia:

INTERVALO (km) Máximo 20,6Mínimo 1,2

Media 6,6Tabla 4 Distancia – Intervalo entre señales de tráfico

La situación es similar a la anterior para los intervalos de distancia. Respecto al intervalo entre señales de tráfico, se puede decir que no hay regularidad y que en algunas ocasiones puede ser crítico porque se reduce el conocimiento de la situación Si se tiene en cuenta la densidad de señales de tráfico por kilómetro (numero de señales por kilómetro) y excluyendo los tramos de los peajes (en estas áreas se el número de señales de tráfico es mayor), se tiene la Tabla 5 que muestra el máximo, mínimo y la media:

31

DENSIDAD DE LAS SEÑALES DE TRÁFICO

Máximo 11Mínimo 0Media 2,7

Tabla 5 Densidad de las señales de tráfico

El valor mínimo cero significa que hay algunos tramos sin señales de tráfico. Sin embargo, el máximo muestra que en un tramo (de un kilómetro de longitud) se encontraron 11 señales de tráfico. De este modo, es recomendable considerar que haya un límite para la densidad de señales porque una gran cantidad de información puede ocasionar una sobrecarga mental al conductor. Respecto a los tramos donde se localizan los peajes, se detectó una concentración muy alta de señales de tráfico. La Tabla 6 ofrece el número de señales de tráfico identificadas en los peajes de la ruta seleccionada:

DENSIDAD DE LAS SEÑALES DE TRÁFICO (PEAJES)

Máximo 21Mínimo 15Media 18,5

Tabla 6 Densidad de las señales de tráfico – peajes

Como se puede observar hay una gran concentración de señales de tráfico en los peajes. Por lo tanto sería deseable reducir la carga mental debida a la gran cantidad de información que se produce, intentando minimizar la información recibida por el usuario. Por otro lado, se ha estudiado la distancia máxima entre dos señales de tráfico (sin considerar de qué tipo sean). La distancia máxima encontrada entre dos señales de tráfico fue de 9km, si se tiene en cuenta que hay otros tramos con una gran cantidad de señales; es conveniente recolocarlas para conseguir una distribución más uniforme.

Conclusiones (primera etapa)

Como conclusión de esta primera etapa, se podrá establecer que no hay regularidad en la frecuencia de aparición de las señales, en algunas ocasiones, estas señales no están situadas en un lugar correcto en la carretera. En particular, estas situaciones pueden ser críticas para los conductores cuando se produce algún suceso peligroso o si cambian las condiciones normales de conducción (Ej. cambio del límite de velocidad) perdiendo éstos conciencia de la situación, y por lo tanto afectando a sus decisiones y su conducción. Por lo tanto es importante tener en cuenta que la frecuencia, tanto en las localizaciones como en la presencia, han de ser lo más homogénea posible. Además, analizando el número de señales en un tramo concreto, se ha encontrado que una gran cantidad de señales pueden causar sobrecarga mental en el conductor, induciendo, algunas veces, a situaciones peligrosas o a que los conductores no puedan obtener la información deseada.

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Análisis de expertos

El siguiente paso del análisis en profundidad es identificar los posibles problemas por medio de un grupo de expertos.

Objetivos

Con este análisis se pretende evaluar las señales de tráfico de una autopista española desde el punto de vista de los factores humanos. Este objetivo general se puede especificar en los siguientes:

(1) ¿Cuántas señales de tráfico presentan problemas que interfieran en la transmisión de la información al conductor?

(2) ¿Qué problemas son más comunes?

(3) ¿Qué tipo de señales de tráfico presentas más problemas para transmitir la información a los conductores?

(4) ¿Cual es el tipo de problema más común en cada categoría?

Análisis de resultados

Atendiendo al análisis de expertos, un 33,21% de las señales de tráfico presentan algún tipo de problema. De acuerdo con la carretera donde están situadas estas señales este porcentaje es suficientemente importante para ser tratado. Los problemas identificados por el grupo de expertos en la carretera seleccionada son:

1. Visibilidad obstruida por algún obstáculo.

2. Legibilidad de la letra.

3. Cantidad de información en una señal de tráfico.

4. Malas condiciones de la señal o del mantenimiento de la misma.

5. Texto en dos idiomas diferentes sin distinción.

6. Colores aplicados distintos de los acordados.

7. Contraste entre la letra y el fondo.

8. Contraste entre la señal y el entorno.

9. Diseño de los iconos.

10. Modelo mental.

11. Cantidad de señales de tráfico.

12. Distracción.

A continuación se han analizado solo las señales que presentaban algún problema. De acuerdo con esto la siguiente tabla recoge el porcentaje de señales que presenta cada problema.

Señales con algún tipo de problema 1 2 3 4 5 6

33

Obstáculos

obstruyendo la visibilidad

Legibilidad del texto

Cantidad de información en una señal de

tráfico

Malas condiciones de la señal o del

mantenimiento de la misma

Texto en dos idiomas

diferentes sin distinción

Colores aplicados

distintos a los acordados

Porcentaje 22.16% 6,25% 34,66% 1,70% 3,41% 1,70%

Tabla 7 Señales con algún tipo de problema

Como refleja la Tabla 7, el problema más importante es la cantidad de información en las señales de tráfico (34,66%); seguido por los obstáculos que obstruyen la visibilidad (total o parcialmente) en un 22,16% de ellas. Otros problemas identificados fueron el contraste entre la letra y el fondo, el contraste entre la señal y el entorno, y las figuras de los iconos, con una presencia en el 16,48%, 15,91% y 15,34% respectivamente. Por el contrario, malas condiciones de la señal o del mantenimiento de la misma, uso de diferentes idiomas, la utilización de colores distintos a los acordados y diferentes modelos mentales están poco presentes. Posteriormente se dividió a las señales con problemas en cuatro categorías (ver Tabla 1): peligro, regulación, informativas y otras señales. Una vez más se analizaron los doce problemas para cada categoría, y se recogió información respecto a: el problema más importante en cada categoría y la presencia de cada problema por categoría. La Tabla 8 muestra los resultados.

Señales con algún tipo de problema

1 2 3 4 5 6

Categorías Obstáculos obstruyendo la visibilidad

Legibilidad del texto

Cantidad de información

en una señal de tráfico

Malas condiciones de la señal o

del mantenimiento de la misma

Texto en dos idiomas

diferentes sin distinción

Colores aplicados

distintos a los acordados

Señales de peligro 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Señales de regulación 41,67% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Señales Informativas 22,39% 8,21% 40,30% 2,24% 4,48% 2,24%

%

Otras 12,00% 0,00% 28,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Señales con algún tipo de problema

7 8 9 10 11 12

Contraste entre letra y fondo

Contraste entre la señal y el

entorno

Diseño de los iconos

Modelo mental Cantidad de señales de

tráfico Distracción

Porcentaje 16,48% 15,91% 15,34% 2,27% 7,95% 3,98%

Señales con algún tipo de problema Categorías

7 8 9 10 11 12

34

Tabla 8 Señales con problemas por categorías

Comenzando con el análisis de cada categoría, las señales informativas registraron el porcentaje más alto de señales con problemas, concretamente el 76,14% de las señales con problemas eran de este tipo. Es obvio porque en este tipo de carreteras este tipo de señales aparecen más frecuentemente. Las señales informativas presentan dos tipos de problemas principalmente; el primero es la gran cantidad de información que aparece en ellas (40,30%) y el segundo es que están parcial o totalmente obstruidas por un obstáculo (22,39%). También aparecen otros dos problemas en este tipo de señales diseño de los iconos 14,93% y contraste entre la señal y su entorno 14,18%, probablemente en las señales turísticas, a las cuales están menos acostumbrados los conductores. Sólo el 9,66% de las señales con algún tipo de problema pertenecían a señales de peligro o de regulación, con un 2,84% y 6,82% respectivamente. Estas dos categorías fueron identificadas como las menos problemáticas. Dentro de las señales con problemas de la categoría de señale de peligro, el contraste entre la señal y el entorno fue el principal problema con el 60%, mientras que para las señales de regulación el problema más presente fue obstrucción de la visibilidad por obstáculo con el 41,67%. Finalmente, la categoría otras aglutina el 14,20% de las señales con problemas, probablemente porque esta categoría recoge las señales menos comunes. En estas señales con problemas, el contraste entre la letra y el fondo es el problema más frecuente, aparece en un 52% de ellas. Según la opinión de los expertos, el diseño de algunos iconos dificulta la interpretación de la señal en el 24% de las señales de esta categoría. De acuerdo con el análisis de los problemas que afectan a cada categoría, las cuatro categorías están afectadas por dos problemas: obstáculos que obstruyen la visibilidad y el contraste entre las señales y el entorno. Los problemas debidos a obstáculos concuerdan con los establecidos en la tabla 7, donde se ve que es el segundo problema que más afecta a las señales con problemas, como se ha explicado anteriormente. Sin embargo, el problema principal (cantidad de información) sólo está presente en dos categorías: señales informativas y otras. Además, hay cuatro problemas que sólo están presentes en una categoría: las señales informativas. Estos problemas son: legibilidad del texto, malas condiciones de la señal o del mantenimiento de la misma, texto en dos idiomas diferentes sin distinción y aplicación de

Contraste entre letra y fondo

Contraste entre la señal y el

entorno

Diseño de los conos

Modelo mental Cantidad de señales de

tráfico Distracción

Señales de peligro 0,00% 60,00% 0,00% 0,00% 20,00% 20,00%

Señales de regulación 0,00% 8,33% 8,33% 8,33% 16,67% 16,67%

Señales Informativa

s 11,94% 14,18% 14,93% 0,75% 8,21% 2,99%

%

Otras 52,00% 20,00% 24,00% 8,00% 0,00% 0,00%

35

colores diferentes a los acordados. Todos estos problemas pueden estar relacionados con la cantidad de información, siendo identificados más arriba como el principal problema de esta categoría.

Conclusiones (segunda etapa)

A modo de resumen, el 33,21% de las señales estudiadas presentaban algún tipo de problema, es un porcentaje considerable si se tiene en cuenta el tipo de vía. Los problemas más importantes son la cantidad de información y visibilidad obstruida por obstáculos. Considerando cada categoría por separado, los mismos problemas son los que más presentes están en las categorías señales informativas y señales de regulación; mientras que para la categoría de las señales de peligro el principal problema es el contraste entre la señal y el entorno, y por último para la categoría otras el problema más frecuente es el contraste entre la letra y el fondo. Finalmente, hay dos problemas que afectan a todas las categorías: visibilidad obstruida por obstáculos y el contraste entre la señal y el entorno.

Test a usuarios de los problemas encontrados

El objetivo de esta sesión fue el de conocer la opinión y satisfacción de los usuarios en relación a la información de las señales de tráfico.

Objetivos

En esta parte del estudio, el objetivo fue el de conocer cuánta información se reconoce por parte de los usuarios al observar las señales de tráfico y qué tipo de información podría ocasionar problemas de comprensión para evitar estos aspectos en futuros diseños.

Análisis de los resultados

Test individual de apreciación/reconocimiento

Se mostraron veinte señales a los usuarios, incluyendo las categorías que ahora se describen. Los resultados se analizaron siguiendo la siguiente clasificación:

4 señales advertencia.

14 señales de información, concretamente:

o 1 señal de carril.

o 3 señales de información de servicios.

o 7 señales o indicaciones de dirección.

o 1 señal de localización.

o 2 señales de distancia.

2 señales de otro tipo.

Centrándose en las señales de advertencia (abajo), hay tres tipos de información que deben ser percibidas por los conductores: la primera sería captar la atención del conductor (“Atención” o “Precaución”), la segunda relativa a la distancia y la tercera sería una explicación de la razón

36

para esa advertencia (“vehículos incorporándose por el carril derecho”, palabras o iconos y “obras en la calzada”). Observando la primera señal, la primera información no fue registrada por ningún usuario (primera foto de la Figura 30), mientras que el 72.7% de los usuarios percibieron esta información en la segunda señal (segunda foto de la Figura 30). Considerando la Figura 31, el 18.2% de los usuarios la percibían en la tercera señal (primera foto) y el 36.4% en la cuarta (segunda foto). Esta frase esté escrita en color rojo sobre fondo azul en las cuatro figuras, por lo que la no percepción de información podría deberse al mal contraste entre la figura y el fondo. El alto porcentaje que se da en la segunda es debido la proximidad de la señal (distancia de legibilidad), ya que al estar las palabras más cerca del conductor podrían percibirse mejor. La tercera información relativa a la razón para la advertencia fue percibida por más usuarios: el 18.2% de los usuarios en la primera señal, el 90.9% en la segunda, el 100% en la tercera y el 72.7% en la cuarta. La identificación podría facilitarse por la alta legibilidad entre la figura y el fondo, (blanco sobre azul), el tamaño de las figuras, el tamaño de la señal o el de los iconos (tercera señal). Por último, la distancia fue identificada por el 18.2% de los usuarios en la primera señal a pesar de la posición (bastante lejana), y por el 81.8% en la tercera (aunque había poco contraste entre la tipografía y el fondo, probablemente por la distancia de legibilidad). No había información de la distancia en la tercera pero en la cuarta sólo el 27.3% de los usuarios la percibieron, probablemente debido a malas condiciones de mantenimiento (aunque hay un alto contraste entre la tipografía y el fondo: blanco sobre azul).

Figura 30: Primera y segunda señal de advertencia

Figura 31: Tercera y cuarta señal de advertencia

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Debido a la alta cantidad de señales de información, los resultados se discuten a continuación para cada subcategoría. En la señal que describe la bifurcación de carril (Figura 32), el 100% de los usuarios entendieron el significado trasmitido por los iconos, lo que hace la comprensión más fácil y rápida. El primer nombre de destino fue registrado por el 81.8% de los usuarios, el segundo por el 27.3%, y sólo un 9.1% de los usuarios percibieron el nombre del tercer y el cuarto destino. La razón para este descenso en los porcentajes está posiblemente relacionada con los resultados indicados en estudios políglotas. Para leer completamente la señal bilingüe, los conductores necesitarían más tiempo y este aumento es aún mayor para conductores monolingües. Por otra parte, el 81.8% de los usuarios perciben el primer nombre porque el situar los mensajes en la parte superior izquierda aumenta su legibilidad a primera vista para los conductores que entienden el lenguaje y el efecto es mayor para los usuarios monolingües como es el caso de nuestra muestra. Además, hay otros aspectos importantes que afectan la percepción del primer nombre, así como un descenso en la longitud de las palabras y el patrón de seguimiento relacionado con algunas teorías psicológicas de percepción. Acorde a ellas, la atención del conductor selecciona la información mostrada en un panel geométrico desde la parte superior a la inferior, y de izquierda a derecha. Por otra parte los nombres de destino estaban escritos en dos idiomas diferentes (Español y Vaco), por lo que el 36.4% de los usuarios pensaron que había más de cuatro destinos.

Figura 32: Señal de carril

Se eligieron tres señales de información de servicios para ser analizadas por los usuarios. Dentro de las tres señales la información está organizada sin seguir la posición usual en este tipo de carreteras (autovías/autopistas), como se puede ver comparando la Figura 33 con 34, y la Figura 35 con la 36.

Figura 33: Modelo mental

38

Figura 34: Primera señal de información de servicios

Figura 35: Segunda señal de información de servicios

Figura 36: Tercera señal de información de servicios

Aunque las tres últimas fotos no siguen la misma estructura para mostrar la información, el 100% de los usuarios identificó su significado, ya que la señal es muy habitual y no hay problemas de visibilidad o legibilidad para detectar e interpretar la señal, etc. Los iconos capturaron la atención del conductor de forma que la información a sus alrededores se percibía en menor medida. De este modo, el 72.7% de los usuarios describió en primer lugar los servicios mostrados por los iconos en la primera señal y el 81.8% de los usuarios lo hicieron con la segunda y la tercera señal. Sin embargo ningún usuario percibió ninguna de las señales la información sobre el área del horario (24 horas), situada inmediatamente por encima de los iconos. Probablemente, esto se debió también a su baja legibilidad y contraste entre la tipografía y el fondo (demasiado pequeño y negro sobre fondo blanco). El 81.8% de los usuarios recogieron información de distancia en la primera señal y el 72.2% de los usuarios en la segunda y la tercera.

39

Finalmente, en la primera y tercera señal, hay una información adicional sobre la distancia a la siguiente área de servicio después de la actual, esta información no fue percibida por ningún usuario debido probablemente a la cantidad de información y su localización: en la parte inferior. En las señales de dirección o indicación, tres de ellas incluyen más de una señal, como puede verse en las Figuras 37, 38 y 39. Por lo que serán analizadas por separado. Nota: para evitar confusiones, la señal completa se llamará “panel”, y las señales incluidas en cada tablón mantendrán el nombre de la señal sólo para el análisis de las siguientes señales complejas.

Figura 37: Primera señal de dirección

Figura 38: Segunda señal de dirección

40

Figura 39: Tercera señal de dirección

En los tres paneles, un alto porcentaje de los usuarios identificó el significado de la primera señal: el 90.9% de los usuarios en el primer y segundo panel y el 100% de los usuarios en el tercero. La información sobre el destino para cada panel (Figura 37, Figura 38 Figura 39) se registró por el 63.6% en la primera señal, y por el 90.9% y el 45.5% para la segunda y la tercera respectivamente. El bajo porcentaje en el tercer panel podría estar relacionado con la alta cantidad de información (tres señales y tres destinos en cada señal). Según la segunda señal de cada panel, este tipo de información (salida o señal de dirección y nombre del destino) fue interpretada por el 36.4% y el 9.1% de los usuarios respectivamente en la primera señal; por el 54.5% y 36.4% respectivamente en el segundo panel; y el 36.4% y el 0% respectivamente en el tercero. En este último panel, hay una señal más. El 27.3% de los usuarios la identificaron como una señal de salida a una carretera nacional, ayudado por el color blanco típico de este tipo de estas carreteras. Sin embargo ningún usuario detectó que dos destinos estaban en una autovía y tampoco el nombre de alguno de los destinos. Una vez más la gran cantidad de información impide su identificación. En el primer panel, la vegetación cercana a la carretera cubre parcialmente el nombre del destino, causando un bajo porcentaje de identificación del nombre mostrado encima (9.1%). De esta forma, información detallada como la distancia fue percibida sólo por el 18.2% de los usuarios: es muy poco comparado con el tamaño del resto de los detalles, además está en el centro de la señal, en lugar de en la derecha. La misma información fue identificada por el 27.3% y el 18.2% de los usuarios en la primera y la segunda señal respectivamente dentro del primer panel, y el 0% de los usuarios en el tercer panel. Por otra parte el número de la salida no fue percibido por ningún usuario en cada panel y señal; información adicional como la advertencia de última salida en el segundo panel fue identificada tampoco fue identificada por ningún usuario, probablemente debido a la posición y legibilidad (tamaño de la letra y contraste entre tipografía y fondo). Finalmente en el tercer panel, la presencia de un anuncio situado al lado de la carretera y a una altura similar a las tres señales hizo que el 18.2% de los usuarios percibieran una señal adicional, con la consiguiente confusión. Las señales de tráfico presentadas en las figuras 40 y 41 siguen la misma organización de la

41

información, que es, distancia a la izquierda y número de salida a la derecha, con leyenda blanca sobre fondo azul arriba. Su significados fue comprendido correctamente por un 72.7% de los usuarios en la cuarta señal, por un 90.9% de ellos en la quinta y por el 54.5% en la séptima señal de dirección. Los resultados pueden ser explicados por el modelo mental. Las expectativas se forman consecuentemente a la experiencia y práctica del conductor y siempre afectan a la capacidad del conductor para responder a situaciones comunes predecibles de una forma exitosa. Un 72.7% de los usuarios identificó la segunda señal como una salida a un lugar turístico, probablemente guiados por el color y el icono del número de la salida.

Figura 40: Cuarta y quinta señal de dirección

Figura 41: Sexta y séptima señal de dirección

La séptima señal de dirección tuvo un bajo nivel de comprensión, ya que el 45.5% de los usuarios interpretó que el destino estaba relacionado con un área industrial y el bajo contraste entre la tipografía y el fondo (blanco sobre gris) dificultaba la identificación de los nombres interpretados por los usuarios para el primer destino e hizo que ningún usuario lo identificara para el resto. Se encontraron resultados parecidos para la cuarta señal de dirección: un 36.4% de los usuarios lo identificó para el primer destino, un 9.1% para el segundo y ninguno para el resto de los destinos. En este caso, la razón más probable es la legibilidad y el patrón de la señal cuando se dispone de un breve período de tiempo. La señal de localización (figura 42) se interpretó correctamente por un 63.3% de los usuarios, y el nombre de la ubicación fue identificado por un 72.7% de los usuarios, probablemente debido a su buena legibilidad (tamaño de las letras) y contraste entre la tipografía y el fondo (blanco sobre marrón). Sin embargo, los dos primeros iconos sólo fueron interpretados correctamente por un 36.4% de

42

los usuarios y ninguno de ellos entendió bien el tercero a pesar de reconocerlo.

Figura 42: Señal de ubicación

En señales de distancia, la primera señal (Figura 43) sólo fue interpretada correctamente por el 45.5% de los usuarios ayudados por el color y los iconos de la señal, a pesar de que sólo el 36.4% de los usuarios las entendieron. El hecho de que la distancia a cada lugar está cubierta por vegetación, llevó a algunos usuarios a confundirse y esta información no fue percibida por ninguno de ellos. En la segunda señal (Figura 44), el 100% de los usuarios la identificaron porque tiene el color habitual de las señales de distancia y además había buen contraste entre la señal y el medio. Sin embargo, la información de la distancia no se recogió por ningún usuario, probablemente debido a la alta cantidad de información, a excepción de la primera que fue percibida por un 18.2% de los usuarios, en concordancia con las teorías de percepción expuestas anteriormente. Los destinos se recogieron por el 72.7% de los usuarios en la primera señal y por el 81.8% en la segunda, a pesar de la gran cantidad de información, probablemente influenciada por la buena legibilidad. El 100% de los usuarios reconoció uno de los destinos, curiosamente el segundo (Madrid). En vista a las teorías psicológicas sobre el reconocimiento de palabras, este hecho podría atribuirse a la familiaridad.

Figura 43: Primera señal de distancia

43

Figura 44: Segunda señal de distancia

Por último, la categoría de otros incluye dos señales diferentes que pueden ser explicadas por separado. El primero muestra la información relacionada con el medio delante del usuario mientras conduce (nombres de montañas) y el segundo presenta la información sobre carriles de servicio. La señal de paisaje fue interpretada correctamente por todos los usuarios debido a su naturaleza gráfica. Sin embargo, sólo el 18.2% de los usuarios identificaron los nombres de las montañas debido a su legibilidad (tamaño pequeño) y bajo contraste entre la tipografía y el fondo (blanco sobre marrón sobre blanco). El 63.3% de los usuarios interpretó el significado de la segunda señal, pero si nos basamos en la información de detalle referente a cada carril incluida en la señal, se produce un descenso del porcentaje. Dicho descenso podría estar relacionado con la cantidad de información y el hecho de que los usuarios no asocian de manera inequívoca cada color presente con su propio significado.

Figura 45: Señal de paisaje

44

Figura 46: Señal de herramientas de carril

Enfoque de la Sesión de Grupo

En esta segunda parte, el grupo de usuarios discutió varias cuestiones desarrolladas a continuación. Se presentarán los resultados para cada cuestión.

1. ¿Piensa que hay alguna señal en particular o grupo de señales que podrían

causar dificultades o ser riesgos potenciales para los conductores? La señal por si misma no representa un riesgo potencial para los conductores.

Hay muchos otros factores que también influyen como las condiciones del tráfico, visibilidad, etc.

Sin embargo, las señales que están cubiertas por la vegetación parcialmente son un riesgo y necesitan que se actúe en ellas inmediatamente.

Por otra parte, algunas señales tienen mucha carga de información lo cual requiere que el conductor emplee más tiempo en leerlas.

Si una señal no es percibida claramente, los conductores varían la velocidad a la que circulan, incrementando el riesgo para los demás conductores.

Que haya pocas señales o demasiadas es prejudicial para la conducción. Las señales situadas por encima de la carretera son las que más distracción

causan ya que suponen que el conductor pierda el campo visual de la carretera.

2. ¿Piensa qué habría que quitar alguna señal en concreto debido a los problemas

que presenta? Puesto que todas las señales ofrecen información, no se debería quitar

ninguna pero sí modificar algunas para que se perciban más claramente por los conductores.

La señal de la Figura 45 es muy poco usual por lo tanto llama más la atención a los conductores, a pesar de que no es importante.

Algunos usuarios propusieron eliminar las señales marrones relacionadas con la geografía o la ecología (Ej. Figura 42) porque las consideraban menos importantes. De todos modos, la mayoría de los usuarios piensan que los conductores reconocen este tipo de señales y les prestan menor atención que a las que indican destinos.

Las vallas publicitarias situadas a la misma altura visual que las señales de tráfico (Figura 39) deberían ser eliminadas porque distraen la atención de los conductores.

Cuando hay señales que están a ambos lados de la calzada, la que se encuentra al lado izquierdo puede llevar a confusión (primera imagen de la

45

Figura 31), pero a pesar de esto, estas señales son necesarias cuando hay mucho tráfico de vehículos.

La señal de peligro de la Figura 31 (segunda imagen) debería ser sustituida por otra que avise de las obras más adecuadamente.

3. ¿Cree qué deberían simplificarse las señales de tráfico?

Las señales de tráfico se deberían simplificar y seguir un patrón común, como el de la Figura 37.

En una señal, la información de avisos como ‘atención’ o ‘última salida sin peaje’ debería ser prioritaria. Señales como la que aparece en la Figura 38 deberían estar en un puente.

En algunas ocasiones cuando la información está en varios idiomas resulta difícil de leer, y puede confundir al conductor debido al incremento de la cantidad de información. Quizá sería apropiado mostrar la información con un color diferente o un tipo de letra distinto para cada idioma, así se podrían distinguir mejor.

4. ¿Cree qué se deberían sustituir las letras por iconos?

Teniendo en cuenta la percepción visual humana, los iconos facilitan la lectura y comprensión de la información. No obstante deberían ser definidos y diseñados correctamente o de lo contrario podrían ser engañosos.

La cantidad de iconos presentes en algunas señales que indican un área de servicio (Figura 34, Figura 35 y Figura 36) dificultan la percepción de toda la información a los conductores.

5. Por lo tanto, ¿cree que alguna señal debería ser revisada por las autoridades?

El contraste entre la letra y el fondo debería ser examinado para hacer que la lectura sea más fácil.

Se debería eliminar o trasladar cualquier obstáculo que impida una correcta visibilidad.

La señal de la Figura 30 (segunda imagen) puede ser confusa debido a que a las señales de obras se las asocia con el color amarillo.

6. ¿Qué se puede hacer para mejorar la comprensión de las señales de tráfico?

Se deberían seguir los principios del software de diseño para presentar la información de una forma homogénea. Se debería revisar la localización y frecuencia de las señales, y la distancia entre ellas.

Otro aspecto a controlar es la cantidad de información en las señales. En este sentido, quizá se debería reconsiderar el uso de señales con dos idiomas.

Se deben señalizar las señales con suficiente antelación para evitar que se produzcan maniobras repentinas y bruscas.

Las señales que indican los mismos destinos pero por vías distintas deberían estar unificadas, pero distinguiendo claramente las diferencias de cada carril al que hacen referencia.

Conclusiones (tercera fase)

Resumiendo los resultados obtenidos desde el punto de vista de los usuarios (prueba de reconocimiento de señales y el debate posterior), se puede decir que se pueden hacer mejoras para realzar la percepción de las señales de tráfico. Es esencial que se elimine cualquier obstáculo que oculte parcial o totalmente una señal de tráfico y que impida la correcta visión de la misma, ya que puede suponer un riesgo. Del mismo modo, los anuncios o potenciales estímulos situados en el campo de visión deberían ser eliminados porque pueden alterar la atención de los conductores. Además, la cantidad de información en una señal o un patrón que no se ajuste al modelo mental, hacen que el conductor emplee más tiempo para leer la señal y que quizá no perciba la información importante. Es por esto que se debería reconsiderar el uso de señales con

46

información en dos idiomas ya que pueden confundir al conductor. Por otra parte, los iconos ayudan a comprender más rápida y fácilmente las señales, y un uso de colores regulado junto con un buen contraste entre la letra y el fondo facilitaran la lectura de la información. 3.5. CONCLUSIONES Las señales de tráfico proporcionan información a los conductores de forma que ésta llegue a los conductores de forma efectiva y en el preciso momento, pudiendo contribuir así a que se reduzcan los accidentes de tráfico. Por lo tanto, se deben considerar varios aspectos para facilitar la transmisión de la información:

Eliminar obstáculos para restablecer la visibilidad.

Diferenciar las dos lenguas con diferentes diseños (por ejemplo cursiva).

Aumentar el tamaño de la tipografía.

Usar los colores estipulados (Ej. rosa/marrón para las señales de información turística, gris para las señales de áreas industriales).

Asegurar el buen mantenimiento de las señales de tráfico.

Cambiar los contrastes inapropiados (Ej. evitar rojo sobre azul) por otros que combinen de forma correcta el texto con el fondo (Ej. Azul o negro sobre blanco).

Cambiar las señales de tráfico que se encuentran a los lados de la calzada y que son importantes por pórticos.

Seguir el mismo modelo mental para cada tipo de señales de tráfico.

Que las señales de preseñalización de las salidas estén siempre a la misma distancia.

Que haya dos o tres señales de tráfico de preseñalización antes de la salida, dependiendo de su importancia.

Finalmente, todos estos aspectos pueden agruparse en los siguientes:

Visibilidad (ubicación apropiada, sin obstáculos, con adecuada iluminación, etc.)

Legibilidad (tipo de letra, tamaño, idioma, etc.)

Comprensión (cantidad de información, claridad, etc.)

Credibilidad (modelo mental, colores convencionales, etc.)

Además, como ya se indicó en los grupos de debate, se deberían utilizar los principios del diseño a las señales de tráfico. Así se podría resaltar diferentes diseños.

Principio de compatibilidad >minimizar la información codificada necesaria

Principio de consistencia > minimizar las diferencias entre interfaces

Principio de memoria > minimizar la cantidad de información de memoria a corto plazo

Principio estructural > facilitar la representación de la estructura del sistema

Principio de cantidad de trabajo > mantener el trabajo mental en uno límites aceptables

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señalización vertical de la Instrucción de Carreteras. Federal Highway Administration (2003). Manual on Uniform Traffic Control Devices.

49

4. EXPERIMENTO 2: RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y EL RADIO DE CURVATURA La característica más consistente asociada a tasa de accidentes de vehículos en la carretera es el radio de curvatura. En muchos casos, un incremento de las salidas de calzada se ha relacionado a valores menores del radio de curvatura (Cowl and Fairlie, 1970: Mclean, 1977a, 1977b), especialmente por debajo de 500 metros (McBean 1982). Igualmente, se han encontrado relaciones entre la tasa de colisiones y el grado de curvatura, medido como el ratio entre el ángulo de curvatura y la longitud del arco (Hall and Zador, 1981). Estos descubrimientos sugieren que la variación únicamente del radio de curvatura podría no ser el único factor que influye en estos accidentes. La frecuencia de curvas no parece influenciar directamente en la tasa de accidentes, aunque hay algunos indicios de que una curva cerrada inesperada puede provocar un accidente (Raff, 1953) y que la geometría precedente a la curva puede también influenciar en la forma de trazar la misma (McLean, 1977). Rowan and Keese (1962) investigaron posibles factores de influencia en las velocidades de circulación. Los resultados de la primera fase de estudio, que sólo consideraraba el límite de velocidad como factor relevante, indicaron que éste presenta poco efecto en las velocidades de circulación y que hay un ligero descenso en la media de estas velocidades. La segunda fase del estudio identificó las características geométricas que influyen en la elección de velocidad por parte del conductor. En esta fase se concluyó que las variaciones de curvatura vertical y horizontal son los dos elementos que más influyen en la velocidad de circulación, fundamentalmente debido a limitaciones en la distancia de visibilidad. También se concluyó que cambios en el trazado transversal de la vía estaban relacionados con variaciones de la velocidad de circulación, pero estos factores no pudieron aislarse para identificarlos. 4.1. OBJETIVO El objetivo de este estudio es determinar la variación de velocidad en función del radio de curvatura, teniendo en cuenta las diferentes variables que también pueden tener influencia en la elección de velocidad por parte del conductor, como por ejemplo la dirección de la curva.

¿Cómo se aproximan los conductores a la curva? ¿A qué velocidades? ¿Cuando empiezan a reaccionar? ¿Frenando o soltando el acelerador? ¿Cómo se comportan a lo largo de la curva? Negociación de la curva.

4.2. MÉTODO 4.2.1. Escenario del experimento La ruta de ensayo seleccionada se basa en la descripción de escenarios determinada dentro del proyecto europeo RANKERS. Dentro de dichas especificaciones, se buscaron localizaciones geográficas específicas en España dentro de la red de carreteras gestionada por la concesionaria ITINERE, miembro del consorcio RANKERS. La carretera seleccionada para este experimento es la autopista AP - 66. La AP - 66 es una autopista montañosa (alta montaña) que comunica la provincia de León con la región de Asturias. En la ruta seleccionada desde León a Campomanes, hay siete túneles,

50

cuatro puentes y algunas áreas de servicio. La autopista tiene un volumen medio de tráfico y presenta un trazado sinuoso, con curvas pronunciadas que pueden obligar al conductor a reducir drásticamente la velocidad. La AP - 66 ha sido inspeccionada previamente en una visita de exploración, donde se realizó un registro fotográfico de la misma. Las principales características de esta carretera pueden observarse en las siguientes figuras, así como su localización exacta en la red de carreteras Españolas.

Figura 47: AP-66 Autopista de estudio

Figura 48: AP-66. Señal de advertencia de autopista de alta montaña

AP-66

51

Figura 49: AP-66. Entrada del túnel, señal de máxima velocidad recomendada

Figura 50: AP-66. Señal de advertencia de autopista de alta montaña

4.2.2. Participantes El grupo de participantes consiste en una muestra de conductores de distinto género y nivel de experiencia, junto con dos niveles de familiarización con la carretera. El número total de la muestra se determinó por diseño experimental (ver sección 2.5.2, fases de Metodología), considerando los grupos en términos de género, experiencia de conducción y familiaridad con la carretera:

• Género:

o Hombre

o Mujer

• Experiencia del conductor: se tienen en cuenta dos categorías de conductores:

o No expertos: conductores que habitualmente conducen menos de 5000 Km/año

o Experiencia Media y Profesional: conductor que habitualmente conduce 5000 Km/año o más

52

• Familiaridad con la carretera considerando dos opciones:

o Conductores familiarizados con la carretera

o Conductores no familiarizados con la carretera

Además, se consideraron diferentes edades: desde 21 a 57 años. De esta manera treinta y dos conductores fueron reclutados como sujetos experimentales. Dieciséis de ellos estaban familiarizados con la autopista y el resto no lo estaba. Había también ocho hombres y ocho mujeres en cada grupo (familiarizados y no familiarizados). La tabla 2 recoge esta información:

Conductores Género Experiencia Conduciendo

Número SUBTOTAL SUBTOTAL

< 5000 Km por año

4 Mujeres

> 5000 Km por año

4

8

< 5000 Km por año

4

Familiarizados con la

carretera

Hombres

> 5000 Km por año

4

8

16

< 5000 Km por año

4 Mujeres

>5000 Km por año

4

8

< 5000 Km por año

4

No familiarizados

con la carretera

Hombres

> 5000 Km por año

4

8

16

TOTAL 32

Tabla 9: Características de la muestra determinada por el diseño experimental

4.2.3. Instrumentación 4.2.3.1. Vehículo experimental Se empleó un SEAT León instrumentado para el desarrollo de los experimentos, equipado con dispositivos de medida y sistemas de grabación de vídeo/audio.

53

Figura 51: Vehículo experimental

Los siguientes sistemas de medida se han implementado a bordo del vehículo instrumentado:

o FaceLAB para el rastreo de ojos.

o Grabador de vídeo para el conductor y la carretera.

o Software para la adquisición de datos (velocidad, uso del freno, ángulo del volante, etc.).

4.2.3.2. Descripción de las herramientas

FaceLAB

FaceLAB es una herramienta de análisis para el rostro, la mirada y la fatiga del conductor. El sistema esta compuesto por un software y un conjunto de cámaras como elemento de medición pasiva. Las imágenes de las cámaras se analizan para obtener las características de la cara de una persona, incluyendo la dirección de la mirada entre otros parámetros. El software esta controlado por un ordenador portátil situado en el asiento trasero del vehículo.

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Sistema de grabación por vídeo

Este sistema se emplea para monitorizar el comportamiento del conductor y su entorno. El coche esta equipado con dos micro-cámaras, situadas en el salpicadero y detrás del espejo trasero: una captura al conductor, mientras que la otra captura la carretera por delante del vehículo. Además, los vídeos se almacenan en un ordenador situado en el maletero del vehículo controlado desde el asiento trasero (teclado, ratón y pantalla). Este video (formato Windows Media Player) puede usarse más adelante para el estudio de un experto.

Software de Adquisición de Datos

Durante los experimentos se registran diferentes variables a través de una herramienta de software adquisición de datos relacionados con parámetros del vehículo. También, con un sistema GPS se determinaba la posición instantánea del vehículo y se identificó en un mapa de la carretera. Las siguientes variables se registraron durante los experimentos:

o Velocidad instantánea longitudinal del vehículo.

o Velocidad angular del vehículo.

o Posición instantánea del vehículo.

o Hora.

o Aceleraciones (longitudinal, lateral y vertical).

o Ángulo de giro del volante

o Posición y recorrido del pedal del freno y del acelerador.

Sistemas de Control

Al igual que los sistemas definidos en secciones previas, otros dispositivos se localizan en el maletero con el fin de controlar los diferentes equipamientos y aplicaciones con que el vehículo esta equipado: 4.2.3.3. Recogida de Datos Los datos se registrarán con diferente frecuencia de muestreo y se sincronizaron con el posicionamiento de los vehículos a través del sistema GPS, para que se pueda hacer un adecuado análisis de toda esta información. El formato visual para la recogida de datos será similar al presentado en la siguiente figura. ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..

55

4.2.4. Procedimiento 4.2.4.1. Procedimiento General Los ensayos se definieron mediante el siguiente listado de pasos a ejecutar:

2. Desarrollar una lista previa de los posibles conductores que encajen en la clasificación (familiarizado/no familiarizado, género y experiencia).

3. Llamar a los conductores potenciales:

o Explicarles brevemente de que trata el experimento para tener su consentimiento.

o Comprobar si realmente encajan en el perfil.

o Preguntarles por su disponibilidad.

4. Con la información de la disponibilidad, desarrollar un horario para los estudios de campo:

o Se han considerado 3 experimentos diarios en que el observador (y el coche) viajan desde CIDAUT (Boecillo, Valladolid): 2 experimentos durante la mañana y uno durante la tarde.

o Las personas no familiarizadas con la carretera son de Valladolid y permanecen todo el día en el punto de encuentro (y/o en el área colindante). Sin embargo, las personas familiarizadas con la carretera (personas de Asturias y León) van directamente al punto de encuentro a una hora determinada para llevar a cabo el experimento.

o Una lista de sustitutos también se encontraba disponible como medida preventiva para minimizar el posible impacto asociado con la ausencia de cualquiera de los participantes (problemas de salud, asuntos personales, etc.). Si es necesario, se contacta con una de las personas de la lista para reemplazar a otro participante.

5. Informar a los conductores de la logística del experimento de campo:

o En el caso de la gente que se desplaza desde Valladolid, confirmar por teléfono la fecha y la hora en que se va a realizar el experimento, informar al conductor de sobre los lugares y las condiciones para las comidas y descansos, la ruta que hacer y finalmente aclarar cualquier otra cuestión que pudieran tener los

56

participantes. Un e-mail recordatorio se envió el día antes de la participación de los conductores en cada experimento.

o En el caso de las personas de Asturias que participaron en el experimento, un miembro de Itinire (Aucalsa) se hizo cargo de ellas.

4.2.4.2. Programa General Las tablas 3 y 4 muestran el horario del programa general para los días en que se llevaron a cabo los experimentos.

57

PERSONAS NO FAMILIARIZADAS CON LA CARRETERA

Día

Hora 1er Día 2º Día 3er Día 4º Día 5º Día 6º Día

08:00-10:00

Viaje

(Valladolid-Punto encuentro)

Viaje


Viaje


Viaje


Viaje


10:00-10:15 Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema

10:15-12:00

Viaje

(Valladolid-Punto encuentro) Conductor 3 Conductor 6 Conductor 9 Conductor 12 Conductor 15

12:00-12:15 Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema

12:15-14:00 Conductor 1 Conductor 4 Conductor 7 Conductor 10 Conductor 13 Conductor 16

14:00-15:00 DESCANSO DESCANSO DESCANSO DESCANSO DESCANSO DESCANSO

15:00-16:45 Conductor 2 Conductor 5 Conductor 8 Conductor 11 Conductor 14

16:45-17:00 Apagado del sistema Apagado del sistema Apagado del sistema Apagado del sistema Apagado del sistema

Viaje

(Punto de encuentro-Valladolid)

17:00-19:00

Viaje


Viaje


Viaje


Viaje


Viaje


Tabla 10: Programa para personas no familiarizadas con la carretera

59

PERSONAS FAMILIARIZADAS CON LA CARRETERA

Día

Hora 7º Día 8º Día 9º Día 10º Día 11er Día 12º Día

08:00-10:00

Viaje


Viaje


Viaje


Viaje


Viaje


Viaje


10:00-10:15 Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema

10:15-12:00 Conductor 17 Conductor 20 Conductor 23 Conductor 26 Conductor 29 Conductor 32

12:00-12:15 Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema Instalación del sistema


14:00-15:00 DESCANSO DESCANSO DESCANSO DESCANSO DESCANSO


16:45-17:00 Apagado del sistema Apagado del sistema Apagado del sistema Apagado del sistema Apagado del sistema

Tiempo reservado a circunstancias inesperadas

60

17:00-19:00

Viaje


Viaje


Viaje


Viaje


Viaje


Tabla 11: Programa para personas familiarizadas con la carretera

- 61 -

4.2.4.3. Desarrollo del Experimento La Tabla 12 muestra los pasos seguidos en el desarrollo de cada uno de los experimentos:

Comentarios de referencia

Tareas en el experimento

COMIENZO del experimento

1 Bienvenida al participante

2 Encendido de los sistemas

3 Introducción del experimento al conductor (breve explicación general de las razones para hacer el experimento)

4 Firma del impreso de Conformidad de Participación

5 Acomodarse en el coche

COMIENZO de la conducción

6 Comenzar la grabación de video y registro de datos

7 Inicio de la conducción desde el punto de encuentro (AP-66 siguiendo la ruta: La Virgen del Camino – Campomanes – La Virgen del Camino)

8 Observación de expertos a lo largo del experimento (condiciones metereológicas, sucesos inesperados, sensaciones de los conductores, etc.) usando las hojas de observaciones y verificando la ejecución de las aplicaciones.

9 Vuelta al punto de encuentro (La Virgen Del Camino)

10 Últimas preguntas y observaciones

FIN de la conducción 11 Almacenamiento de la información

12 Apagado de los sistemas (o reconfigurarlos si va a empezar otro experimento – paso 5)

FIN del experimento 13 Despedida y agradecimiento a los participantes

Tabla 12: Programa para personas no familiarizadas con la carretera

Nota: Para el procedimiento técnico, ver Anexo I. 4.3. DISEÑO EXPERIMENTAL 4.3.1. Definición de las variables

Variables o Factores independientes: 1. Radios de curvatura

Dos categorías: (1) Radios pequeños (< 500m) (2) Radios grandes (≥ 500m)

Covariate: 1. Dirección de la curva (covariables)

- 62 -

Dos categorías: (1) A izquierdas (2) A derechas

Variables de Control: 1. Familiaridad (variable de control)

Dos categorías: (1) Familiaridad (una vez al mes o más) (2) No familiaridad (el resto)

2. Experiencia (variable de control) Dos categorías:

(1) Novel (conductor con ≤ 5000 km/año) (2) Experimentado (conductor con > 5000 km/año)

3. Género (variable de control) Dos categorías:

(1) Hombre (2) Mujer

Variable dependiente 1. Velocidad

Variables secundarias: velocidad angular del vehículo, posición instantánea del vehículo, hora, aceleraciones (longitudinal, lateral y vertical), ángulo de giro del volante y posición del recorrido del pedal de freno y de acelerador. Indicadores: media, desviación media estándar, varianza de la velocidad y desviación estándar de la varianza de la velocidad.

4.3.2. Plan detallado del experimento Las fases definidas en la implementación del diseño experimental se listan abajo:

- 63 -

Figura 52: Pasos para la implementación del diseño experimental

1. Determinar el objetivo(s) del experimento. Analizar la influencia del radio de

curvatura en la variación de la velocidad experimentada por los conductores teniendo en cuenta otros parámetros como la familiaridad con la carretera, el género y la experiencia.

2. Definición del diseño para estudiar el objetivo perseguido.

a. Identificar las variables a estudio: i. Variables independientes y sus niveles. En este primer experimento,

hay sólo una variable independiente, el Radio de Curvatura con dos niveles: pequeño (< 500 m) y grande (≥ 500 m).

ii. Control de variables. En este experimento se consideran diferentes variables: Familiaridad (estar familiarizado – conducir por la ruta una vez al mes o más – o no estarlo), Experiencia (distancia conducida por el usuario ≤ 5000 km/año o > 5000 km/año) y Genero (hombre o mujer).

iii. Covariables. Se considera la Dirección de la Curva (derecha o izquierda) en el estudio determinado por el trazado de la carretera.

iv. Variables dependientes. La Velocidad y las variables secundarias como la velocidad angular del vehículo y las aceleraciones (longitudinal, lateral y vertical).

Comentario: Puedes hacer este cuadro en español? En power point no te llevará mucho.

- 64 -

b. Desarrollar el modelo conceptual. Para este experimento, el proceso estadístico seleccionado es MANCOVA (Múltiple ANalysis of COVAriance) dónde la familiaridad, Experiencia y Género son los factores entre sujetos y la Dirección de la Curva y el Radio de Curvatura son los factores intra-sujeto. Por tanto, los resultados se definirán como una combinación de términos que representan las principales varianzas junto con el término residual de los factores no controlados.

c. Seleccionar las unidades experimentales. Éstas son usuarios conduciendo el tramo seleccionado de autopista en ambos sentidos de tráfico. El fin es que los conductores experimenten una situación normal de conducción.

d. Número de observaciones por grupo. Cuatro sujetos se seleccionarán de cada grupo definido por la combinación de variables. De este modo, 32 unidades experimentales se verán envueltas en el experimento:

23 grupos * 4 unidades experimentales /grupo = 32 unidades experimentales

Familiaridad Género Experiencia

conduciendo Número de

observaciones

< 5000 Km al año

3 Mujeres

> 5000 Km al año

3

< 5000 Km al año

4

Familiarizados con

la carretera

Hombres

> 5000 Km al año

4

< 5000 Km al año

4 Mujeres

>5000 Km al año

4

< 5000 Km al año

4

No familiarizados con la carretera

Hombres

> 5000 Km al año

4

Tabla 13: Número de observaciones por grupo

3. Ejecución de la prueba piloto. Se lleva a cabo una prueba de conducción piloto

para estimar los efectos (errores sistemáticos y no sistemáticos, variabilidad, etc.). Este paso es esencial para revisar las decisiones previas y modificarlas si fuera necesario.

4. Análisis previo. Deberían llevarse a cabo diferentes análisis:

a. Estimación de los efectos asociados a las variables independientes. b. Cálculo del intervalo de confianza asociado a estimaciones previas. c. Estudio de la falta de adecuación del modelo y si es significativo. d. El análisis previo se utiliza para determinar la validez del modelo conceptual.

4´. Redefinición del Diseño. (Opcional, dependiendo de los resultados del paso

- 65 -

anterior) En esta fase, las modificaciones inducidas por la prueba piloto y el análisis previo serán introducidas en el modelo conceptual.

5. Ejecución del Diseño. Después de la validación del modelo conceptual, el

experimento diseñado se desarrolla completamente. Inicialmente, 32 sujetos fueron seleccionados. Desafortunadamente, debido a problemas técnicos se perdieron dos sujetos. Luego el número inicial de observaciones fue de 30.

6. Análisis de los datos. El paso final será analizar la recogida de datos durante la

ejecución del diseño para caracterizar el comportamiento de los conductores buscando la objetividad.

4.4. RESULTADOS Observaciones iniciales En el análisis se han incluido dos factores, número de sección (de 1 a 9, dependiendo de la extensión de la curva; el desarrollo de cada curva se dividió en 9 secciones de la misma longitud) y el identificador de la curva (número de curvas estudiadas); junto con cuatro covariables género, experiencia, familiaridad con la carretera y dirección de la curva (a derechas o a izquierdas). El primer paso del análisis fue revisar los datos para localizar posibles errores. Se detectó que el sujeto 26 tenía solamente la mitad de la información. Por lo tanto, el porcentaje de curvas registradas para este sujeto se revisó para analizar si la muestra era representativa. El número de curvas de cada categoría (R>500m izquierda, R>500m derecha, R≤ 500m izquierda, R ≤ 500m derecha) representa aproximadamente el 25% de la suma total de curvas para cada uno de ellos, y por lo tanto puede ser incluido en el análisis ya que hay suficientes datos. 4.4.1. Resumen de estadísticas A continuación se muestran las siguientes tablas que reflejan el valor medio de la velocidad para cada uno de los factores y covariables considerados en el estudio estadístico.

Valor Género Experiencia Familiaridad

1 Hombre 112.1 Experimentado 108.5 No

familiarizado105.7

0 Mujer 102.6 No

experimentada 107.1 Familiarizada 110.2

Tabla 14: Valor medio de la velocidad para las covariables

Para los diferentes grupos de sujetos:

Género Experiencia Familiaridad MEDIA

Familiarizado 107.3 Experimentado No Familiarizado 115.8

Familiarizado 119.3 Hombre

No Experimentado No familiarizado 105.9

Familiarizada 106.4 Mujer Experimentada No familiarizada 103.8

- 66 -

Familiarizada 105.2 No Experimentada No familiarizada 97.3

Tabla 15: Valor medio de velocidad para los grupos de sujetos

Además, considerando el radio de curvatura:

Radios de Curvatura Género Experiencia Familiaridad MEDIA Familiarizado 110.9

Experimentado No Familiarizado

120.3

Familiarizado 122.6 Hombre

No experimentado No familiarizado 109.2

Familiarizada 108.7 Experimentada No familiarizada 107.4

Familiarizada 108.8

Radio > 500 m

Mujer No

experimentada No familiarizada 101.1

Familiarizado 103.2 Experimentado No

Familiarizado 110.6

Familiarizado 115.5

Hombre

No experimentado No familiarizado 102.4

Familiarizada 103.7 Experimentada No familiarizada 99.7

Familiarizada 101.2

Radio ≤ 500 m

Mujer No

experimentada No familiarizada 93.2 Tabla 16: Valor medio de velocidad para la curvatura

La siguiente tabla muestra la media de valores para la velocidad en cada fase de la curva: Radio de curvatura Género Experiencia Familiaridad Acuerdo

(ENTRADA) CURVA Acuerdo (SALIDA)

Familiarizado 111.8 109.9 111.5 Experimentado

No Familiarizado 120.6 119.7 120.8 Familiarizado 123.2 122.1 122.8

Hombre No

experimentado No familiarizado 109.4 108.5 109.8 Familiarizada 109.1 108.4 108.7 Experimentada

No familiarizada 107.1 107.1 107.9 Familiarizada 109.0 107.9 109.8

Radio > 500 m

Mujer No

experimentada No familiarizada 100.6 100.9 101.8

Familiarizado 103.2 102.6 104.1 ExperimentadoNo Familiarizado 110.7 109.5 112.5

Familiarizado 114.9 115.2 116.5 Hombre

No experimentado No familiarizado 102.1 101.3 104.6

Familiarizada 103.1 103.5 104.6

Radio ≤ 500 m

Mujer ExperimentadaNo familiarizada 99.9 98.1 102.2

- 67 -

Familiarizada 100.8 100.4 102.7 No experimentada No familiarizada 93.4 92.2 94.4

Tabla 17: Valor medio de velocidad en cada fase de la curva

La Tabla 18 muestra los valores medios de velocidad considerando las diferentes variables de estudio:

Radio de curvatura

Dirección de la curva

Género Experiencia Familiariadad Acuerdo (ENTRADA) CURVA Acuerdo

(SALIDA) Familiarizado 110.2 110.7 111.3

Experimentado No Familiarizado 119.4 120.5 120.8



Familiarizada 108.1 108.9 108.6 Experimentada No familiarizada 106.7 107.4 107.6


Izquierda

Mujer No


Familiarizado 113.2 109.2 111.8 Experimentado No Familiarizado 121.7 119.0 120.9





Radio > 500 m

Derecha

Mujer No







Izquierda

Mujer No







Radios ≤ 500 m

Derecha

Mujer No

experimentada No familiarizada 94.1 93.5 94.6 Tabla 18 Valor medio de velocidad para cada variable

La Tabla 19 muestra los valores máximos y mínimos de velocidad media y las categorías en términos

- 68 -

de Radios de Curvatura y Dirección de la Curva: Radios de curvatura

Dirección de la curva

Valores Características Acuerdo (entrada) Curva Acuerdo

(salida)

Max - Hombre - Familiarizado - No experimentado

122.4 120.8 121.2

Izquierda

Min - Mujer - No familizarizada - No experimetada

100.0 101.6 101.2


124.0 123.2 124.5

R > 500 m

Derecha


101.2 100.2 102.3


114.7 114.1 116.3

Izquierda


92.7 91.0 94.2


115.1 116.6 116.6

R ≤ 500 m

Derecha


94.1 93.5 94.6

Tabla 19 Valores máximo/mínimo de velocidad

4.4.2. Pre-test El siguiente paso del análisis fue hacer un pre-test para estudiar cuál era el modelo estadistico más apropiado para realizar el análisis. Las condiciones estudiadas para esta elección se explican a continuación. • La primera hipótesis adoptada fue la de normalidad. Primero, la normalidad se estudió para cada

variable dependiente y en un segundo paso, para cada factor y covariable relacionada con las variables dependientes que estaban incluidas en el modelo.

El contraste fue:

H0: Muestras normales H1: Muestras no normales

De esta forma, se usaron dos métodos diferentes para el contraste de hipótesis: - Método analítico, Test de Kolmogorov-Smirnov - Método gráfico, qqplot

Una de las dificultades para contrastar la normalidad fue el gran número de datos. El test de

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Kolmogorov-Smirnov es muy sensible a grandes cantidades de datos por lo que este test rechazó la hipótesis nula. Además, los outliers afectaron la normalidad ya que los datos en la cola se desviaron de la línea recta. Este problema se solucionó analizando los qqplots por separado. Entonces se confirmó que la mayoría de los datos estaban en la línea recta, lo cual indica que éstos siguen una distribución normal. Aún así, cuando se emple la prueba - F, ésta es robusta respecto a la hipótesis de normalidad si hay una gran cantidad de datos.

• La seguna hipótesis asumida fue la independencia entre los factores y las covariables. El test de

Chi-Square no verificó la hipótesis de independencia para todas las parejas. Por lo tanto se seleccionó como método estadístico un procedimiento MANCOVA porque es el que considera esta dependencia entre factores y covariables.

• Otra hipótesis a validar fue la condición esférica, donde la hipótesis a verificar fue la dependencia

entre los factores y la dependencia entre las covariables. El test de Barlett se uso para contrastar correlaciones y la matriz identidad. Como resultado, la hipótesis nula fue rechazada y de ahí, se pudieron fijar las correlaciones entre las variables existentes. Esto implica que el procedimiento estadístico a utilizar es el MANCOVA.

• Finalmente, la última condición a verificar fue la homogeneidad de varianzas.

El contraste fue: H0: Homogeneidad de la varianza H1: No homogeneidad de la varianza

Para verificar esta condición se usó el Levene Test. La hipótesis nula no se aceptó luego se llevó a cabo un análisis post hoc. En el test poct hoc se comprobaron las diferencias entre grupos usando el método de Games-Howell.

De aquí se concluye que se verifican las condiciones para emplear el procedimiento estadístico MANCOVA. 4.4.3. Estudio de Outliers y distribución de variables Hay 7 variables dependientes a estudiar: velocidad, aceleración longitudinal, aceleración lateral, freno (dicotómica), acelerador (dicotómica), acelerador (%) y el ángulo de giro del volante. Era necesario estudiar los posibles outliers ya que pueden modificar los resultados, pero sólo para variables continuas porque no era apropiado para variables dummy. Por lo tanto, el estudio de outliers y la distribución de variables se realizó para comprobar si había diferencias significativas entre los factores y las covariables en cada una de las variables dependientes. Además fue necesario comprobar si los outliers afectaban a la validación normal y al análisis de MANCOVA. Por otro lado, la distribución de variables se estudió para analizar la simetría de la normalidad asumida. Acorde a las estadísticas obtenidas durante el análisis, hay una considerable cantidad de outliers en las variables dependientes de la velocidad, aceleración longitudinal, aceleración lateral y posición angular del volante cuando el número de sección es considerado como un factor y la dirección de la curva como una covariable. Estos outliers modifican los resultados y dificultan la verificación de algunas hipótesis. Sin embargo, para el análisis MANCOVA esto no debería influir en los resultados. 4.4.4. Análisis de los resultados

- 70 -

4.4.4.1. Influencia del Radio de Curvatura y la Velocidad, incluyendo covariables El objetivo de este estudio es saber si hay diferencias estadísticamente significativas entre la velocidad en las curvas con radio de curvatura (R) mayores que 500 metros y con radio de curvatura menores de 500 metros, teniendo en cuenta la dirección de la curva, la extensión de la curva, el género, la familiaridad, y la experiencia. Las siguientes variables, factores y covariables fueron considerados:

- Variable dependiente: velocidad - Factor: radio de curvatura - Covariables: dirección de la curva, extensión de la curva, género, familiaridad y experiencia.

Así pues las hipótesis estadísticas fueron:

⎩⎨⎧

≠=

≤>

≤>

mRmR

mRmR

VelocidadmediaVelocidadmediaHVelocidadmediaVelocidadmediaH

5005001

5005000

)()(:)()(:

El procedimiento usado para el análisis estadístico fue el Análisis de la Covarianza (ANCOVA). El diseño usado en el estudio fue:

Intercept + Género + Experiencia +Familiaridad + Extensión de la curva + Dirección + Radio de Curvatura

Los resultados entre los tests de los sujetos mostraron que todos los p-valores eran menores de 0.05 por lo que la hipótesis nula fue rechazada (el nivel de confianza fijado para el contraste era del 95%), lo que significa que hay diferencias estadísticamente significativas entre las velocidades en curvas con R> 500 m y curvas con R<= 500m. Para saber como eran estas diferencias, se usó un Post-Hoc y un análisis gráfico:

Figura 53: Velocidad para la Curvatura

En la Figura 53 se muestra que la velocidad del conductor es significativamente más alta para curvas con R > 500 m.

- 71 -

Conclusión:

La velocidad de los conductores fue mayor en curvas con radio R > 500m que en las curvas con radio R ≤ 500m.

4.4.4.2. Estudio de las interacciones entre la dirección de la curva, radio de curvatura y sección de la curva El segundo estudio tiene como objetivo principal el saber como la dirección de la curva, el radio de curvatura y la sección de la curva influyen en la velocidad, la aceleración lateral, la aceleración longitudinal, el ángulo del volante, el Acelerador (poco), el freno (poco), el acelerador (%) y si sus interacciones son significativas. Las siguientes variables, factores y covariables fueron considerados:

- Variables dependientes: velocidad, aceleración lateral, aceleración longitudinal, familiaridad y experiencia.

- Factores: radios de curvatura, dirección y extensión de la curva. - Covariables: familiaridad, experiencia y género.

Las hipótesis estadísticas fueron:

9,8,7,6,5,4,3,2,1

500500

::

1

0

==

≤>=

⎩⎨⎧

≠=

kDerechaoIzquierdaj

mRormRi

HH

ijkijk

ijkijk

µµµµ

Nota: µ representa la media de las variables dependientes de todas las categorías. El procedimiento usado para el análisis fue un Análisis Factorial Multivariable de la Covarianza (MANCOVA) con todos los efectos e interacciones. El diseño usado fue:

Intercept + Género + Experiencia+Familiaridad+Extensión de la curva + Dirección de la curva+ Radio de curvatura +Extensión de la curva * dirección de la Curva+ Extensión de la Curva*Radio de curvatura + Dirección de la Curva*Radio de Curvatura + Extensión de la

curva*Dirección de la curva*Radio de Curvatura Con los tests de los sujetos se vio que los todos los p-valores eran menores de 0.05 por lo que todas las variables eran significativas (el nivel de confianza determinada para el análisis era del 95%). Hubo diferencias estadísticas significativas entre los Radios de Curvatura, la dirección de la Curva, la extensión de la Curva y sus interacciones. Conclusión: 4.4.4.3. Velocidad La velocidad es mayor cuando las curvas tienen un Radio de curvatura más grande. Por otra parte, cuando la dirección de la curva es a derechas, la velocidad también es mayor que si fuera a izquierdas. La siguiente figura muestra la variación de la Velocidad a lo largo de la curva:

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Figura 54: Velocidad según la sección de la curva

Como se ve en la figura 8, la velocidad disminuye desde el primer tramo al cuarto donde alcanza su valor mínimo. Después de ese punto, la velocidad aumenta hasta el octavo tramo donde registra un valor máximo y de nuevo disminuye lentamente hasta el noveno tramo. 4.4.4.4. Aceleración Longitudinal Acorde con el radio de curvatura, la aceleración longitudinal es negativa en ambos casos, aunque la deceleración es mayor para curvas con R > 500 metros. Esto puede ser debido a que la AP-15 es una autopista de trazado sinuoso en la que normalemente una curva viene seguida de otra. Por otro lado, esto puede ser debido a que los conductores reducen su velocidad antes cuando perciben una curva cerrada o las señales de la carretera (límite de velocidad recomendado, curva peligrosa, etc.) que informan del peligro. En el caso de la dirección de la curva, la aceleración longitudinal media es positiva cuando la curva es a derechas y negativa cuando es a izquierdas. Una explicación de esto podría ser que los conductores tienen mejor visibilidad cuando entran en la curva a derechas que cuando lo hacen en la de izquierdas. Por otro lado, la aceleración longitudinal aumenta desde el principio de la curva hasta el sexto tramo donde alcanza un valor máximo y entonces disminuye rápidamente hasta el final del tramo.

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Figura 55: Aceleración Longitudinal

4.4.4.5. Aceleración Lateral Cuando la curva tiene un R > 500 m, la aceleración lateral es mayor que cuando el radio es R ≤ 500 m. Acorde a la dirección de la curva, el valor medio es negativo cuando la curva era a derechas y positivo si era a izquierdas (obviamente debido a la naturaleza de esta variable). Sin embargo, el valor absoluto es mayor para las curvas a izquierdas. Para la división de la curva en 9 secciones de la misma longitud, la aceleración lateral crece hasta el quinto tramo; más tarde sufre un ligero descenso y de nuevo vuelve a aumentar su valor hasta el final de la curva.

Figura 56: Aceleración Lateral

4.4.4.6. Ángulo de giro del volante Acorde al radio de curvatura, la posición angular del volante es prácticamente la misma para ambos tipos de curvas (R > 500 m y R ≤ 500 m). Ambos valores son negativos y esto puede explicarse ya que hay más valores a la izquierda que a la derecha (por ejemplo debido a maniobras de adelantamiento).

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Para la dirección de la curva, el valor medio del ángulo de giro del volante es positivo cuando la curva es a derechas y negativo cuando es a izquierdas. Considerando el valor absoluto, el ángulo de giro del volante es mayor a la izquierda (-10.72º) que a la derecha (5.11º). Las gráficas de posición angular del volante y la aceleración lateral son simétricas considerando las distintas secciones de la curva.

Figura 57: Ángulo de giro del volante

4.4.4.7. Acelerador (%) Los conductores pisan más a fondo el acelerador en curvas donde R > 500 m. En función de la Dirección de la curva, la media de aceleración (%) es mayor cuando las curvas son a derechas que cuando son a izquierdas. Para la variable sección de la curva, los conductores pisan el acelerador de forma continuada en los tres primeros tramos, y más a fondo en los tres siguientes, entonces reducen de nuevo en el acuerdo de salida de la curva. Como se explica para la aceleración longitudinal, las curvas van unas seguidas de otras y esto podría ser la explicación para que se suelte el acelerador en el tramo final de la curva en previsión de la entrada en la siguiente curva.

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Figura 58: Pedal del acelerador (%)

4.4.4.8. Acelerador (dicotómica) De acuerdo con el radio de curvatura, el pedal del acelerador se ha pisado más veces en curvas dónde el radio de curvatura esta por encima de 500 metros. Para la dirección de la curva, los conductores pisan el acelerador más veces cuando las curvas son a derechas que cuando son a izquierdas. La variable dicotómica acelerador tiene una distribución similar a la variable que expresa en tanto por ciento la intensidad con la que se pisa el acelerador para cada tramo de la curva.

Figura 59: Pedal del acelerador (dicotómica)

4.4.4.9. Pedal de Freno (dicotómica) Todos los resultados de esta variable son simétricos respecto a la variable acelerador dicotómica.

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Figura 60: Pedal de freno (dicotómica)

Finalmente, se dan los resultados del análisis del Post-Hoc para comprobar como se muestran las diferencias. Figura 15:

Figura 61: Velocidad por sección de la curva y radio de curvatura

El comportamiento de los conductores a lo largo de los tramos es similar cuando las curvas tienen R ≤ 500 m sin importar la dirección de la curva. Por tanto, cuando el radio es R > 500 m, la velocidad es casi constante en curvas a izquierdas, pero para curvas a derechas la velocidad es menor en los tres tramos centrales.

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Figura 62: Aceleración Longitudinal (g)

La aceleración longitudinal varía en mayor medida en curvas a derechas y de radio inferior a 500 m. Cuando la curva es a derechas pero con radios de curvatura superiores a 500 m, la aceleración longitudinal es más homogénea a lo largo de las distintas secciones de la curva.

Figura 63: Aceleración Lateral (g)

La aceleración lateral es prácticamente simétrica entre curvas a derechas y curvas a izquierdas. Sin embargo, la aceleración lateral es menor cuando las curvas tienen R > 500 m.

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Figura 64: Ángulo de giro del volante (º)

Las distribuciones del ángulo de giro del volante y de la aceleración lateral son simétricas respecto al radio de curvatura. Cuando las curvas tienen R>500, el Ángulo del Volante toma valores mínimos, independientemente de la dirección de la dirección de la curva.

Figura 65: Acelerador (%)

La variable aceleración (%) cambia más cuando la curva es a derechas y R ≤ 500 m. Por lo tanto, cuando la curva es a derechas pero el radio es mayor de 500 metros, la variación de la variable aceleración (%) es más regular a lo largo de los tramos.

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Figura 66: Acelerador (dicotómica)

Existe una distribución similar para curvas con R > 500 m o R ≤ 500 m independientemente de la dirección de la curva. Sin embargo, cuando el radio es mayor de 500 metros, la variable dicotómica acelerador es más uniforme, y para R ≤ 500 m sufre un fuerte cambio en los tramos centrales.

Figura 67: Pedal de Freno

La distribución de la variable pedal del freno dicotómica a lo largo de la curva es simétrica a la de la variable dicotómica acelerador.

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4.4.5. Estudio de los sujetos 4.4.5.1. Análisis de los resultados El objetivo del estudio es encontrar un patrón de comportamiento entre los sujetos. Al ser una extensión del estudio anterior, las hipótesis tomadas han sido las mismas. Además, en el análisis, las principales variables son la velocidad y el ángulo desde giro del volante, y están correlacionadas con otras variables dependientes que pueden afectar a los resultados. Por lo que, el estudio se basará en la velocidad y el ángulo de giro del volante. El procedimiento usado fue un GLM (Modelo Lineal General) univariable que está basado en el procedimiento General Linear Model, a cuyos factores y covarianzas se les asume tener una relación lineal con la variable dependiente.

4.4.5.2. Estudio de la velocidad Se estudió a cada sujeto y el análisis muestra que existe un patrón para la variación de la velocidad porque dos de cada tres tienen el mismo comportamiento respecto a la velocidad y la sección de la curva (diferentes velocidades). Lo podemos ver en la siguiente figura:

Figura 68: Patrón de Velocidad

Todos los grupos tienen miembros que han seguido este patrón excepto uno: hombre sin experiencia y que no esta familiarizado con la carretera. Este grupo es el que mayor variabilidad tiene. Si se considera el radio de curvatura un 85 % de los sujetos que tenían el anterior patrón, tienen un comportamiento similar. Para curvas con radios de curvatura mayores de 500 metros o curvas con radios de curvatura más pequeños de 500 metros, estos sujetos condujeron de la misma manera (pero con una velocidad menor cuando el radio era menor).

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Figura 69: Patrón de velocidad considerando el radio de curvatura

Para cualquier tipo de curva, de acuerdo con el radio de curvatura, el comportamiento de los conductores a lo largo de la curva es similar. Estudiando la dirección de la curva junto con la velocidad para el radio de curvatura revela que 14 de cada 17 sujetos conducían como los otros cuando el radio de curvatura era mayor de 500 metros, sin embargo no ocurrió cuando el radio era menor, no hay un modelo para este caso. La figura 24 muestra la distribución de velocidad cuando el radio de curvatura es mayor de 500 metros a lo largo de la curva para 14 sujetos:

- 82 -

Figura 70: Patrón considerando la dirección de la Curva para R > 500 m

Cuando la curva es a derechas los sujetos condujeron más imprevisiblemente que desechasen curvas a izquierdas.

4.4.5.3. Conclusiones El estudio en profundidad revela que todas las interacciones son estadísticamente significativas. Aunque la dirección de la curva no es significativa (hay sólo 5 sujetos cuyas diferencias sobrepasan los 2 Km./h), no se puede excluir del estudio porque sus interacciones son significativas. Por grupos, hombre sin experiencia y con familiaridad, es el grupo con mayor variabilidad. También los sujetos sin experiencia y con familiaridad son los más similares porque seis de cada ocho tienen un comportamiento similar. 4.5. CONCLUSIONES GENERALES Después del análisis con MANCOVA, se puede concluir que los factores y covariables introducidos en el modelo estadístico son significativos junto con la doble interacción de las variables. Sólo dos de las interacciones no son significativas en las variables dependientes:

- Radio de Curvatura*Dirección de la curva en la variable acelerador dicotómica.

- Género*Experiencia en para la variable aceleración longitudinal.

Luego el tipo de curvatura (R>500m; R≤500m) influye en el comportamiento del conductor en términos de velocidad: la velocidad es mayor en curvas con radios de curvatura >500m que en curvas con radio menor a 500 metros.

- 83 -

Por otra parte, considerando los diferentes grupos de sujetos, se puede ver que el valor medio de velocidad es mayor para hombres que para mujeres. Además, la experiencia ha influido en los resultados ya que el grupo de personas con experiencia conduce a mayor velocidad que el grupo sin experiencia. Del mismo modo, las personas familiarizadas con la carretera muestran mayores velocidades que las personas que no están familiarizadas con la carretera. Considerando diferentes grupos en términos de género, experiencia y familiaridad, el grupo más rápido es el de “hombre-sin experiencia-familiarizado con la carretera” mientras que el más lento es el de “mujer sin experiencia-no familiarizada con la carretera”. En relación al valor medio de la velocidad incluyendo el radio de curvatura, se puede ver que la valoración obtenida es igual: la velocidad es mayor en curvas con R>500m. Como se ha comentado anteriormente, hombres sin experiencia y familiarizados con la carretera son los más rápidos mientras que las mujeres sin experiencia y no familiarizadas con la carretera son las más lentas. Este resultado se verifica para valores medios y absolutos. Finalmente, centrándose en los valores medios de la velocidad en cada sección de la curva, se puede verificar para casi todos los grupos, que la velocidad se reduce en la curva (el segundo tramo comparado con el acuerdo de entrada) y se incrementa en el acuerdo de salida. 4.6. REFERENCIAS Cartsen, O. (2002). Multiple Perspectives. In Fuller, R. and Santos, J.A. (2002). Human Factors for

Highway Engineers. Amsterdam, Pergamon, pp. 11-21. Cowl, R. R., Fairlie, M. B. (1970). An analysisi of fatal and total accidents on rural state highways in

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behaviour. Soesterberg, TNO Human Factors, Rep. TM-02-C065 8 (in Dutch). Hair, J., Anderson, R., Tatham, R. and Black, W. (1999) Análisis Multivariante. 5th Edition, Prentice

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- 84 -

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- 85 -

5. CONCLUSIONES Desde el punto de vista de factor humano, se han llevado a cabo dos estudios con el objetivo de analizar distintos aspectos de las señales de tráfico así como del comportamiento humano de los conductores en curvas. El primer experimento se ha centrado en el análisis de señales teniendo en cuenta su adaptación al entorno, la situación de circulación y los requerimientos o necesidades del conductor. Las señales de tráfico deben proporcionar información al conductor de tal forma que la transmisión efectiva y en el momento adecuado de forma que se pueda contribuir a una disminución de los accidentes de tráfico. Por tanto, se han analizado diferentes aspectos con el objetivo de detectar las problemáticas más relevantes que aparecen en las señales de tráfico. Como resultado, la visibilidad (Ej. por localización o presencia de obstáculos), legibilidad (Ej. tamaño o forma), comprensión (Ej. claridad de los iconos o cantidad de información) así como la credibilidad (Ej. homogeneidad en los colores o modelo mental) son los cuatro aspectos más significativos que deberían ser considerados en lo que a la mejora de las señales se refiere para facilitar la transmisión de la información. Los resultados obtenidos en el segundo experimento muestran que el tipo de curvatura tiene influencia en el comportamiento del conductor en lo que a la velocidad se refiere. De esta forma, la velocidad es más elevada en curvas con radio de curvatura mayor que 500 m que en curvas con radio menor a 500 m. No obstante, en curvas de radio superior a 500 metros, la velocidad es prácticamente constante en curvas a izquierdas mientras que en curvas a la derecha la velocidad disminuye en la parte central del desarrollo de la curva. Además, la velocidad resulta ser más elevada para curvas a derechas que para curvas a izquierdas. Por último, la aceleración longitudinal resulta negativa (deceleración) en ambos tipos de curvas, pero resulta más acusada para curvas de radio mayor a 500 m. El análisis del comportamiento humano en estas situaciones específicas puede contribuir a comprender la interacción entre conductor – vehículo – carretera en el proceso de propuesta de mejoras de diseño en la infraestructura para una mejora de la seguridad vial.

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6. ANEXO I: VEHÍCULO EXPERIMENTAL – HERRAMIENTAS 6.1. FOTOGRAFÍAS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA Y LOCALIZACIONES Esta sección recoge los componentes instalados en el vehículo y su localización con el fin de describir el proceso experimental necesario para llevar a cabo los estudios de campo. Los sistemas que se utilizan en el procedimiento son:

1. Convertidor de corriente

2. Quad Switcher Unit

3. Ordenador de Mesa

4. Ordenador portátil A

5. Ordenador Portátil B situado en el asiento trasero.

Convertidor de corriente

Ordenador Portátil A

Ordenador de Mesa

Quad Switcher Unit

… situado en el maletero

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6. Dos micro-cámaras y sus conexiones:

o Micro-cámera A situada en el salpicadero

o Micro-cámera B situado detrás del espejo trasero

o Encendido-Apagado situado en la guantera

7. Cámaras del FaceLAB y sus conexiones:

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o Cámaras localizadas enfrente del conductor en el salpicadero

o Encendido-Apagado

o Cable de las cámaras del FaceLAB

(Nota: el ordenador de mesa tiene su pantalla detrás del reposacabezas del copiloto y el teclado y ratón en los asientos traseros)

… situado delante de la palanca de cambios entre los dos asientos

delanteros

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7. ANEXO II – PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN TÉCNICA El procedimiento técnico de ejecución se ha dividido en cuatro fases:

1. Preparación del sistema.

2. Comienzo del experimento.

3. Final del experimento.

4. Apagado del sistema.

La fase “Preparación del Sistema” es necesaria antes del comienzo de cada uno de los estudios de campo (cada vez que el vehículo se enciende). La fase “Comienzo del Experimento” son los pasos necesarios para comenzar los ensayos de campo si el contacto del vehículo y las aplicaciones de los ordenadores no se han apagado (para ensayos de campo realizados consecutivamente durante el mismo día). La fase “Fin del Experimento” define los pasos necesarios para finalizar los ensayos de campo y almacenar la recogida de datos durante los ensayos. La fase “Apagado del Sistema” permite el cierre de las aplicaciones de los sistemas de forma segura antes de apagar el contacto del vehículo. 7.1. PREPARACIÓN DEL SISTEMA

1. Encender el contacto del vehículo.

2. Encender el convertidor de corriente (situado en el maletero)

3. Quitar las protecciones de las micro-cámaras

a. Protector negro para la micro-cámara A (localizada en el salpicadero).

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b. Protector azul para la micro-cámara B (colocada detrás del espejo trasero).

4. Encender con el botón Power las micro-cámaras situadas en la guantera.

5. Conectar el cable de suministro de las cámaras FaceLAB en una salida de mechero del vehículo.

6. Poner en marcha el encendido-apagado del cable del FaceLAB (situado delante de la palanca de cambios y entre los asientos delanteros).

- 91 -

7. Encender de la forma habitual los ordenadores portátiles y los ordenadores de mesa:

a. Portátil colocado en el maletero (portátil A).

b. Portátil colocado en el asiento trasero (portátil B).

c. Ordenador de mesa colocado en el maletero.

8. Abrir la aplicación FaceLAB 4.1 en el portátil B

a. Presionar el botón “Start FaceLAB”

b. Presiona el botón “Set Model”

- 92 -

c. Comprobar si el modelo está trabajando correctamente (los ojos están visibles y se detectan los movimientos)

9. Abre la aplicación Pinacle Studio en el escritorio del ordenador.

a. Ir a la pestaña “Capturar”

- 93 -

10. Cambiar al cuadrante izquierdo inferior

11. En el portátil B, quitar los warnings y encender la unidad el GPS:

a. Presionar las teclas Alt+Tab (GPS starting)

b. Presionar “OK” para quitar el warning.

Note: Si el GPS no se inicia la primera vez, repetir el paso a 7.2. COMIENZO DEL EXPERIMENTO

12. En el portátil B, presionar la flecha en el menú superior para configurar la captura de datos.

- 94 -

a. Rellenar los parámetros fijados (sujeto (ID del sujeto), experiencia, edad, género y familiaridad) y presionar “Start Test”.

b. Maximizar la ventana del GPS pinchando en la pestaña superior.

13. Cambiar a la vista maximizada (modo Quad).

- 95 -

14. En el ordenador de mesa

a. Seleccionar la calidad deseada para el vídeo.

b. Pinchar en “Empezar Captura” para empezar la grabación del vídeo.

c. Introduce el nombre del vídeo (ej. sujeto_01)

Alta

Media

Baja

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7.3. FIN DEL EXPERIMENTO

1 En el ordenador portátil, parar la grabación de vídeo.

2 Cambiar al cuadrante izquierdo de inferior.

3 En el portátil A, parar las mediciones.

a. Pinchar en “STOP”.

- 97 -

4 Apagar el portátil A

a. Cerrar la aplicación de mediciones (File > Exit) sin salvar cambios.

b. Cerrar la aplicación del GPS.

c. Apagar el portátil.

7.4. FINALIZANDO EL SISTEMA

Apagar el ordenador B.

a. Cerrar la ventana de captura de imagen

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b. Cerrar la ventana de ajustes sin salvar los cambios (“No, descartar modelo pobre”).

c. Apagar el portátil de forma normal.

4 Apagar el ordenador de mesa.

a. Cerrar la aplicación Pinacle Studio.

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b. Apagar el ordenador.

5 Apagar el encendido del cable de las FaceLAB (situado en la delante de la palanca de cambios entre los asientos traseros)

6 Desconectar la fuente de corriente de las cámaras FaceLAB (conectado en el mechero).

7 Apagar el encendido de las micro cámaras situado en la guantera.

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8 Poner las protecciones a las micro-cámaras.

a. Protector Negro para la micro-cámara A (situada en el salpicadero)

b. Protector Azul para la micro-cámara B (situada detrás del espejo retrovisor interior).

9 Apagar el convertidor de corriente situado en el maletero

10 Apagar el contacto del coche.

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