Mecánica Automotriz - Unidad 3

8/16/2019 Mecánica Automotriz - Unidad 3

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MECÁNICA

AUTOMOTRIZ

Unidad 3

“Sistema de

Distribución”


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U n i d a d 3 : S I S T E M A

D E D I S T R I B U C

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Unidad 3: SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN: Concepto. Tipos de cámaras decompresión. Componentes. Diversas clasificaciones.

Concepto: es el conjunto de piezas y mecanismos destinados a controlar en lacámara de compresión la entrada de la mezcla gaseosa aire-combustible por el orificioo colectores de admisión, reguladas por las válvulas y la salida de gases quemados através del conducto de escape. Es decir, aseguran, en el momento preciso, la aperturay el cierre de los orificios de admisión y de escape, y de ello dependerá el correctofuncionamiento del motor.

Función: para provocar la chispa en el momento oportuno, un ruptor constituido por un juego de contactos (platinos) regula la llegada de la corriente a las bujías. Lasdistancias entre contactos están aseguradas por las aristas de la leva situada en el ejedel distribuidor.

Cámara de compresión: es el volumen que queda libre en el cilindro, una vez que elpistón haya alcanzado el P.M.S.1

Tipo s d e Cámaras de Compres ión: la forma de las cámaras de compresióndetermina las características de la culata, siendo un elemento fundamental en elrendimiento y en la potencia del motor.

Figura N° 1

Las cámaras de compresión se clasifican por su geometría, en:

1. Cámara Cilíndrica: es la cámara más utilizada, sencilla, económica y de buenfuncionamiento y rendimiento óptimo.

1 Punto Muerto Superior


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Figura N° 2

2. Cámara de Pistón: es un diseño de cámara practicada en la cabeza del pistón,siendo la culata plana. Apropiada para altas relaciones de compresión, utilizadaen motores cuadrados o supercuadrados y en los motores Diesel con mayorfrecuencia.

Figura N° 3

3. Cámara Hemisférica: esta cámara consigue una buena combustiónempleándose en motores de elevado rendimiento ya que admite válvulas de

grandes dimensiones, por lo que se consigue Un mejor llenado de los cilindros.Tiene el inconveniente que necesita dos árboles de levas, aunque no siempre.


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Figura N° 4

Componentes del Sistema de Distr ibución: en el sistema de distribución sedistinguen dos tipos de órganos, clasificándose según su función en:

a) Órganos Interiores: intervienen en la admisión y en el escape de los gases. Sonlas Válvulas de Admisión y las de Escape.

b) Órganos Exteriores: son el conjunto de mecanismos que sirven de enlace entreel cigüeñal (eje motor) y las válvulas. Están conformados por el Árbol de Levas,Sistema de Mandos, Taques (empujadores) y Balancines. Existe tambiénsistemas que carecen de alguno de estos elementos.

ORGANOS INTERIORES:

- Válvulas: las válvulas constan, principalmente, de una cabeza (plato) yde un vástago (cola). La cabeza se sitúa sobre el asiento de la culata consiguiendo uncierre hermético y transmitiendo parte de su calor acumulado.

Su diámetro y desplazamiento determinan la sección de paso (admisión y escape).Cada cilindro suele tener dos válvulas como mínimo: admisión y escape, cuyadisposición varía con el fabricante.

Las válvulas, durante el funcionamiento tienen un desgaste debido a que:

La cabeza, cada vez que cierra, sufre un choque.

El vástago soporta los choques de los balancines.

El calor provoca su dilatación.

Las válvulas, especialmente la de escape, deben estar perfectamente refrigeradas,debiendo a las altas temperaturas que han de soportar (la de escape llega hasta1.000°C). Su refrigeración se hace a través de las guías y de los asientos.

En algunas, como la de escape, se refrigeran con sodio, para lo cual el vástago de la

válvula se fabrica hueco y se rellena de sodio sólido, que al calentarse se funde yrefrigera.


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Generalmente la cabeza de la válvula de admisión es de mayor diámetro que la de laválvula de escape.

Figura N° 5

Anexos: como anexos de las válvulas están:

Muelle: su misión es mantener la válvula cerrada en su alojamientopermitiendo, a los órganos exteriores, el accionamiento progresivo y continuo de laválvula.

El muelle se monta sobre la válvula de tal forma que tiende a que ésta esté apoyadasobre su asiento, trabajando a torsión siendo de forma helicoidal cilíndrica. Se apoyaen la culata por uno de sus extremos y la unión muelle-vástago se hace por medio deunos semiconos en la acanaladura.

Figura N° 6

Guía de Válvula: para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados

en la culata por donde se mueven los vástagos de las válvulas, se dota a dichos


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orificios de unos casquillos de guiado llamados “guías de válvula”, resistentes aldesgaste, permitiendo que la válvula quede bien centrada y guiada.

Las guías han de ser sustituidas cuando el juego con el vástago de la válvula se haceexcesivo, momento en que penetrará aceite en la cámara de combustión produciendo

carbonilla (válvula de admisión) o se expulsará el aceite por el tubo de escape (válvulade escape).

Las guías han de tener una buena conductibilidad del calor para refrigerar las válvulasa través de ellas.

Figura N° 7

Figura N° 8

Asientos de válvulas: son unos anillos o piezas colocadas a presión en losorificios de la culata para aumentar la superficie de asiento y evitar su deterioro debidoal contacto con una superficie de un metal tan duro como es la válvula. Cuando estosanillos no aseguran un correcto cierre han de ser sustituidos.

ORGANOS EXTERIORES:


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- Árbol de Levas: es el eje que manda el movimiento de los órganos de ladistribución, conocido también como “eje de distribución”, pudiendo estar situado en el

bloque de cilindros o en la culata según sea el sistema de accionamiento.

Sobre el árbol de levas van dispuestas las levas, una por cada válvula. A igual que el

cigüeñal, lleva apoyos para evitar vibraciones y deformaciones.Todo motor debe tener, al menos, un árbol de levas. Las levas, que forman un ciertoángulo entre sí, accionan a las válvulas en el momento adecuado y durante el tiempopreciso.

Además, si el árbol de levas está en el bloque motor lleva una excéntrica para labomba de alimentación (mecánica) y un piñón para el distribuidor y para la bomba delubricación.

Figura N° 9

Figura N° 10

1. Levas 2. Excéntrica (mando de la bomba de carburante) 3. Piñón (de arrastre distribuidor) 4. Apoyos

Levas: son las que, por su excentricidad, accionan los elementos del sistema dedistribución.

Al girar el árbol de levas la parte excéntrica de la leva entra en contacto con el vástago

de la válvula, u otro elemento, y lo empuja abriendo el orificio (válvula abierta). Cuando


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la leva no está en contacto con el vástago no vence la fuerza del muelle (válvulacerrada).

- Sistema de mando del árbol de levas: el árbol de levas recibe elmovimiento del cigüeñal mediante diferentes sistemas de transmisión. Cuando el árbol

de levas gira lo hace a la mitad de revoluciones que el cigüeñal, es decir, por cada dosvueltas del cigüeñal el árbol de levas da una.

Los sistemas de transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas son por:

Ruedas Dentadas: es utilizada cuando la distancia entre los ejes es pequeña(árbol de levas lateral), pudiendo emplearse un piñón intermedio (rueda dentada) queinvierte el sentido del movimiento respecto al sistema de dos piñones o ruedas.

En el sistema de dos piñones el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrarioy en el piñón intermedio giran en igual sentido.

Los dientes de los piñones pueden ser rectos (muy ruidosos y de poca duración) o enángulo o helicoidales (menos ruidosos y de transmisión más continua) bañados enaceite en un cárter o tapa de distribución.

Por 2 piñones Con piñón intermedio

Figura N° 11 Figura N° 12

1. Piñón de bomba de dirección 2. Piñón de arrastre de bomba de dirección 3. y 4. Piñón intermedio 5. Piñón de mando de bomba de inyección 6. Piñón de cigüeñal 7. Piñón intermedio mando bomba deaceite 8. Piñón de bomba de aceite 9. Piñón de compresor 10. Piñón de bomba de agua

Este sistema es empleado principalmente en vehículos industriales.

Cadena: es utilizado como alternativa, en el caso de piñón intermedio, cuando sequiere que el cigüeñal y el árbol de levas giren en el mismo sentido, ya que con piñónintermedio resultaría imposible.

Al no estar en contacto los dientes entre si disminuyen los desgastes y ruidos.


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Este sistema presenta los siguientes inconvenientes: es ruidoso; su fiabilidad y solidezes limitada; su montaje complejo (para arrastrar la bomba de inyección); posee riesgode fuga de aceite.

Figura N° 13

Correa Dentada: es un sistema sencillo, limpio y económico, empleado muchoactualmente.

Se trata de una correa provista de dientes de sección rectangulares en su parteinferior, que engranan con los dientes de los piñones, tanto el cigüeñal como del árbolde levas, girando en el mismo sentido.

Es muy importante que la tensión de la correa sea la correcta para que no haya

pérdidas.

Si bien, este sistema resulta muy económico por su simplicidad, se debe tener muy encuenta que la vida de la correa dentada es mucho más corta que el resto de lossistemas. Además su reposición se efectúa fácilmente por estar montadaexteriormente al no precisar estar bañada en aceite. Al reponerse se debe observar lacoincidencia de las marcas que existen en ambas ruedas para el anclaje de ladistribución.

El mantenimiento consiste simplemente en revisar la correa dentada periódicamentepor si pudiera estar dañada, pues de romperse ocasionaría graves daños al motor.Deberá cambiarse cuando lo indique el fabricante.

Este sistema tiene la ventaja de poseer un montaje silencioso (de sustitución más fácilque el sistema por cadena), no posee cárter de estanqueidad de distribución y es defácil reparación.


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Figura N° 14

- Taqués: se trata de los elementos interpuestos entre la leva y la válvula(accionamiento directo-árbol de levas en culata) o entre la leva y la varilla empujadora(accionamiento indirecto-árbol de levas lateral). Estos han de ser muy duros parapoder soportar elevadas presiones.

Actualmente se utilizan mucho los taqués hidráulicos (dispositivo hidráulico situado ensu interior) que carece de reglaje.

La presión del líquido empuja al émbolo y resorte contra el vástago de la válvula ovarilla empujadora.

Son lubricados por el propio sistema de engrase o por una bomba auxiliar específica.

Figura N° 15


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Varillas empujadoras: son las encargadas de transmitir el movimiento desde el árbolde levas al balancín. Son de acero al carbono de alta resistencia o de aleación ligera.

Figura N° 16

- Balancines: son unas palancas que transmiten el movimiento de laválvula, pudiendo ser oscilantes o basculantes.

Las oscilantes sólo tienen un brazo de palanca, cuyo sistema carece de varillaempujadora, empleado con el árbol de levas en culata. Mientras que las basculantes se emplean con el árbol de levas lateral y varillas empujadoras. Ambos sistemas selubrican a través del árbol de levas.

Figura N° 17

BalancínOscilante


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Figura N° 18

1. Leva 2. Eje hueco 3. Manguito 4. Tornillo de ajuste

Ejes de balancines: es el árbol sobre el que van dispuestos los balancines opalancas. Es hueco y cerrado en sus extremos. Dependiendo del tipo de balancínllevarán en el punto de giro:

1. Rodamientos de agujas (balancines oscilantes)

2. Cojinetes de fricción (balancines basculares)

Figura N° 19

BalancínBasculante


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Figura N° 20

Diversas clasi f icaciones s egún el sistemas d e accio namiento: se clasifican segúnla posición del árbol de levas en:

Árbol de levas en bloque o lateral (sistema OHV): bastante utilizado en motoresDiesel de medianas y grandes cilindradas. En los de turismo, son cada vezmenos utilizados, debido a las prestaciones y revoluciones que se exigenactualmente a los motores. Esto es como consecuencia de las fuerzas deinercia creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos.

Es un sistema económico debido a la sencillez de la culata, pero de bajo rendimientoen motores muy revolucionados.

El cigüeñal mueve al árbol de levas y éste acciona el taque, en el cual está apoyada lavarilla, que a su vez acciona la cola del balancín (basculante) abriendo el orificiocorrespondiente. Al desaparecer la acción de la leva, el muelle recupera su longitudinicial y la válvula cierra el orificio, al permitirlo la leva.


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Árbol de levas en culata o cabeza (sistema OHC): es el sistema quemayormente se está utilizando en motores que alcanzan un elevado número derevoluciones, aunque el mando es más delicado.

El accionamiento de las válvulas es o bien directo o a través de algún órgano

(indirecto).En el caso de accionamiento directo la transmisión entre el cigüeñal y el árbol de levasse suele hacer a través de una correa dentada de neopreno; el árbol de levas accionadirectamente la válvula, sobre cuyo vástago se apoya el taqué y dentro del cual sehace su reglaje. Esté utiliza cámara de compresión tipo “hemisférica”, empleándose

con mucha frecuencia 3 o 4 válvulas por cilindro. Estos sistemas son muy empleadosen motores revolucionados, aunque son problemáticos ya que la culata es de difícildiseño y elevado coste.

Mientras que en el caso de accionamiento indirecto, el sistema es prácticamente igual

que el anterior, con la única diferencia de que el árbol de levas acciona unsemibalancín, colocado entre la leva y la cola de la válvula. Al girar la leva, empuja elsemibalancín, que entre en contacto con la cola de la válvula, produciendo la aperturade ésta.

Figura Nº 21

Reg la je de taqués: debido a la influencia de la temperatura en los elementos de ladistribución, éstos se dilatan, por lo que hay que dotarles de un cierto juego de taquésen frío, aparte de la razón principal que es la de determinar el ángulo justo que debeestar abierta cada válvula.

El reglaje debe hacerse cada cierto tiempo ya que se desajusta y las válvulas no secierran y abren correctamente. Las cotas de reglaje las determina el fabricante delsistema.


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La comprobación para efectuar el reglaje de taqués hay que realizarla cuando laválvula esté completamente cerrada o cuando la parte excéntrica de la leva no estétocando el taqué.

En un sistema OHV el juego de taques se mide entre el vástago de la válvula y el

extremo del balancín (martillo).En el sistema OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqués se hace actuandosobre los tornillos de ajuste y contrafuerza. Mientras en el sistema OHC deaccionamiento directo, el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del taquémás o menos láminas de acero.

Las cotas de reglaje se harán normalmente con el motor en frío y observarán lasrecomendaciones del fabricante.

Un juego de taqués grande provoca que, cuando el árbol de levas acciona los

mecanismos de distribución, la válvula no abre del todo el orificio, con lo que los gasesno pasarán en toda su magnitud. Si el juego es pequeño, provoca que la válvula estémás tiempo abierta e incluso no llegue a cerrar, no pudiéndose producir una buenacompresión.

Cuando el taqué es hidráulico no precisa reglaje puesto que viene reglado de fábrica.

Relac ión en tre el Cigüeñal y el Árb ol d e levas: el árbol de levas es un eje que serelaciona con el cigüeñal por medio de engranajes, correa dentada o cadena dedistribución, teniendo la pieza del primero el doble de diámetro que la del segundo.Este regula y sincroniza la bomba de nafta por medio de una “excéntrica” y, el eje del

distribuidor y la bomba de aceite por medio de un engranaje helicoidal.El Árbol de levas puede ubicarse en un lateral del bloque motor y en los motores dealto rendimiento puede situarse en la culata, al cual se denomina “árbol de levas a lacabeza”, pudiendo existir un árbol de levas para la “admisión” y otro para el “escape”.

Figura Nº 22

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