El  municipio  de  São  Paulo  se  encuentra  inmerso  en  la  búsqueda  de  nuevas  soluciones  para  el  desarrollo  urbano:  cómo  el  nuevo  Plan  Estratégico  Director  puede  fomentar  medios  no  motorizados  de  locomoción?  

 

Mariana  Falcone  Guerra  

Universidad  de  São  Paulo  

Orientador:  Prof.  Dr.  Eduardo    Alberto  Cusce  Nobre  

Proyecto  de  Doctorado  

12/2016  

ESTRUTURA  DA  APRESENTAÇÃO      •  Contexto  metropolitano;  

•  Dados  sobre  a  população  e  crescimento  demográfico;  

•  Trajetória  rodoviarista  e  problemas  decorrentes;  

•  Crise  da  mobilidade  urbana:  causas  e  consequências  

•  Novo  marco  legal  urbanísZco:  o  novo  Plano  Diretor  Estratégico  (PDE  -­‐  Lei  16.050/2014)  

•  Projeto  de  invesZgação        

MUNICÍPIO  DE  SÃO  PAULO  

•  11.253.503  habitantes  em  2010  •  1.521  Km2,  dos  quais  1.000  Km2  pertencem  à  área  urbanizada  •  7.398,26  (hab/km²)    

REGIÃO  METROPOLITANA  DE  SÃO  PAULO    •  19.683.975  milhões  de  habitantes  em  2010  •  8.051  Km2,  dos  quais  18,74%  pertencem  ao  município  de  São  Paulo  •  39  municípios,  dois  deles,  com  população  superior  a  1  milhão  de  

habitantes    

Fonte:  IBGE  e  SMDU/PMSP  

Evolução  populacional  São  Paulo  

Causa:  Dispersão  urbana  e  modelo  rodoviarista  

Plano  de  Avenidas  de  Prestes  Maia  

Sistema  de  bondes:  instalações  caras  e  expansão  lenta.  

 

Expansão  urbana  década  de  1950/60:  •  casa  própria    •  auto  construção  •  loteamento  irregular  e  periférico  •  Ônibus  como  meio  de  transporte  

 

Expansão  periférica  -­‐  décadas  de  1980,  1990  e  2000    Loteamentos  fechados  de  alta  renda:  “uma  cidade  dentro  da  cidade”  

Autor  desconhecido  

Foto:  Agliberto  Lima   Autor  desconhecido  

Autor  desconhecido  

Mono-­‐funcionalidad  /  Separación  trabajo  /  residencia    •  75%  de  acZvidad  económica  ocupa  apenas  1/4  del  território    •  10  empleos  por  habitante  en  las  áreas  de  mayor  acZvidad  económica;  •  100  habitantes  por  empleo  en  las  áreas  de  menor  presencia  de  acZvidad  producZva    

•  Baja  densidad    •  Red  de  transporte  público  insuficiente  y  mal  distribuída  

(74,3  Km  de  metrô),  (258,8  km  de  trens  metropolitanos)  

•  Baixa  densidade  em  áreas  que  concentram  invesZmentos  públicos  em  transportes,  como  a  Barra  Funda  (25,68  hab./ha),  Vila  Leopoldina  (54,84  hab./ha),  e  Lapa  (65,74  hab./ha).    

•  Distritos  como  Capão  Redondo  (197,59  hab./ha),  e  Cidade  Ademar  (222,23  hab./ha),  são  quase  três  vezes  mais  densos  que  a  média  do  município,  mas  são  extremamente  carentes  em  invesZmentos  em  infraestrutura  (PMSP,  2015).    

 Aumento  creciente  de  los  desplazamientos  de  ida  y  vuelta  

%HermesFileInfo:C-1:20130227:C1 QUARTA-FEIRA, 27 DE FEVEREIRO DE 2013 O ESTADO DE S. PAULOINCLUI CLASSIFICADOS

VereadoresCâmara deve adiar processopara investigar Aurélio Miguel

MetrópoleImigrantes é interditada denovo por causa da chuva

Pág. C5

Prevenção

Omovimento pendular é comum emoutras grandes cidades do mundo, co-mo Paris e Londres. Vejo três fatoresimportantes nesse processo. Em pri-

meiro lugar, para o avanço econômico da socie-dade capitalista, uma série de elementos facili-

tou ou favoreceu o estabelecimento das pessoasem um raio maior do que antes. Hoje, você tem ainternet, trabalhos que podem ser feitos de casa.Hoje é mais factível morar em uma cidade e traba-lhar em outra. Muita gente foge em busca de umacondição de vida diferenciada.

Cidades como Barueri, Vinhedo e Jundiaí trans-formaram sua modalidade mais comum de ocupa-ção de território em condomínios fechados. Prati-camente não existe mais cidade, mas uma soma decondomínios, todos com seus muros fechados. Àsvezes, os pais vão fazer o esforço de andar 60, 70quilômetros de carro ou fretado, em nome de viverem uma casa maior, com jardim, de deixar os filhosem uma boa escola. E isso não acontece só aqui.

Mas por que isso é tão identificado com a catego-

ria de renda alta? Na região metropolitana de Parisou de Londres há uma rede de transporte públicofenomenal. Na Europa ou nos Estados Unidos, es-se movimento tende a ser mais democrático por-que existe rede de transporte que permite isso. NoBrasil, não. Logo, essa dinâmica fica mais focadaem uma população que pode pagar o transporteparticular, como o fretado, ou ter um carro. E éessa população que tende a entrar mais nessa dinâ-mica de movimentação pendular.

Terceiro fator: com o aquecimento econômico,tivemos crescimento de um setor do mercado imo-biliário para famílias que ganham de 5 a 10 saláriosmínimos. Esse segmento é atendido pela oferta demoradia por um preço não muito alto. A bolhaimobiliária na capital deixa os preços tão altos que

faz com que essas empresas façam lançamentoscada vez mais longe para pagar menos pelo terre-no. E aí não é para quem tenha carro. Esses em-preendimentos estão ao longo das linhas detrem. Em direção a Mogi, Suzano ou Itatiba hámuitos lançamentos para a classe média baixa.

Juntando esses três fatores, chega-se à expli-cação dos resultados da pesquisa. Ela não chegaa alterar o papel centralizador de São Paulo,mas permite pensar em uma conurbação cadavez mais dinâmica entre Campinas, São Paulo,São José dos Campos, Santos e Sorocaba.

✽PROFESSOR DE ARQUITETURA E URBANISMO DA USP EDO MACKENZIE

Pág. C10

INFOGRÁFICO/ESTADÃOFONTES: NÚCLEO DE ESTUDOS DE POPULAÇÃO (NEPO/UNICAMP) E EMPRESA PAULISTA DE PLANEJAMENTO METROPOLITANO (EMPLASA)

● Estudo inédito mostra que nos últimos dez anos o número de pessoas que mora em uma cidade e trabalha em outra praticamente dobrou. Só na Grande São Paulo, o total de movimentos pendulares pulou de 1,1 milhão, em 2000, para 1,9 milhão em 2010

VAI E VOLTA

DESLOCAMENTOS FREQUENTES PARA OUTRAS CIDADES POR TRABALHO OU ESTUDO

PESSOAS QUE VIAJAM À CAPITAL DIARIAMENTE

Números

PAULISTANOS QUE DEIXAM A CIDADE TODO DIA

1,1 milhão

1,9 milhão

2000 2010

739 mil

103 mil

313 mil

1,1 milhão

Municípios com maior porcentual de movimentos pendulares*:

JANDIRA

RIO GRANDE DA SERRA

FRANCISCO MORATO

FERRAZ DE VASCONCELOS

TABOÃO DA SERRA

41,1%

40,5%

38,6%

36,9%

36,5%

*A porcentagem leva em conta a população com mais de 15 anos

Santo André

Guarulhos

Osasco

São Bernardo do Campo

Carapicuíba

Mauá

Diadema

Taboão da Serra

Itaquaquecetuba

Embu das Artes

Itapevi

Ferraz de Vasconcelos

Francisco Morato

Suzano

Barueri

Cotia

São Caetano do Sul

Itapecerica da Serra

Mogi das Cruzes

140.844

138.554

129.984

125.393

100.707

90.486

83.792

67.739

67.062

62.588

50.367

45.911

42.927

42.851

41.795

37.027

36.846

36.369

35.507

Jandira

Franco da Rocha

Poá

Santana de Parnaíba

Ribeirão Pires

Caieiras

Arujá

Rio Grande da Serra

Mairiporã

Embu-Guaçu

Cajamar

Vargem Grande Paulista

Santa Isabel

33.309

31.478

27.228

26.148

24.595

21.635

14.134

13.334

11.018

9.353

8.626

8.161

6.578

Biritiba Mirim

Pirapora do Bom Jesus

Juquitiba

Guararema

São Lourenço da Serra

Salesópolis

3.856

3.099

2.825

2.453

2.308

1.852

SP

de moradores da Região Metropolitana fazem movimentos pendulares

1,9 milhão

se deslocam para a capital, é o equivalente à população de Guarulhos

1,1 milhão19 13 6

35 MILPESSOAS

MAIS DE

5 MIL E 35 MILPESSOAS

ENTRE

DE 5 MILPESSOAS

MENOS

Pág. C3

estadão.com.br

● A partir da semana que vem,começam a ser marcadas audiên-cias regionais para discussão doPlano de Ação da Macrometrópo-le (PAM), conjunto de projetosque envolve os 173 municípiosda chamada Macrometrópole. Asdiscussões devem terminar emmaio, quando fica pronto docu-mento com diretrizes até 2040.Segundo a Empresa Paulista dePlanejamento Metropolitano (Em-plasa), o PAM se divide em trêseixos: melhorar a conectividadeentre as cidades e as regiões me-tropolitanas do Estado, dar coe-são territorial e urbanística e ga-rantir a governança do projeto.

Um dos grandes desafios seráfazer com que os projetos sejamseguidos – a despeito de diferen-ças políticas entre prefeitos egovernadores ao longo de ao me-nos sete mandatos. “A macrome-trópole é a terceira maior aglome-ração urbana do mundo, perden-do só para Tóquio e Nova Dehli.Temos a obrigação de pensar aintegração das nossas regiõesmetropolitanas, definindo metase objetivos bem claros para ospróximos 10, 20, 30 anos”, diz osecretário de DesenvolvimentoMetropolitano, Edmur Mesquita.

A Macrometrópole começou aser formalizada pelo governo doEstado em 2011. / T.D.

✽Análise: João Sette Whitaker Ferreira

Estrada

TIAGO QUEIROZ/ESTADÃO–20/2/2013

Mais de 1 milhão de pessoas entram esaem da capital paulista diariamenteDeslocamentos entre cidades paulistas dobraram em somente uma década, enquanto o crescimento populacional chegou a 1% ao ano

Tiago Dantas

O empresário Bruno RafaelCandido de Oliveira, de 29anos, tem horários flexíveis e,às vezes, trabalha de casa.Quando precisa ir ao escritó-rio, no centro de São Paulo,usa o Rodoanel para cortar ca-minho e diz não se incomodarcom os 50 km de distância en-tre a capital e Vargem GrandePaulista. Como Oliveira, dia-riamente 1,1 milhão de pes-soas – mais do que a popula-ção de Campinas – viajam aSão Paulo para trabalhar ou es-tudar e depois voltam para ca-sa naqueles que são chamadosde movimentos pendulares.

Os deslocamentos entre cida-des paulistas dobraram em umadécada, enquanto o crescimentopopulacional foi de 1% ao ano. Ofenômeno foi analisado pelo Nú-cleo de Estudos de População(Nepo) da Universidade Esta-dual de Campinas (Unicamp), apedido da Empresa Paulista dePlanejamento (Emplasa), paraajudar a planejar políticas de ha-bitação e mobilidade. A pesquisaobtida pelo Estado consideraviagens feitas por maiores de 15anos na macrometrópole paulis-ta – 173 municípios entre a Baixa-da Santista e o Vale do Paraíba,passando por São Paulo, Campi-nas e São José dos Campos.

A história de Oliveira ajuda aexplicar o crescimento dos movi-mentos pendulares. “Morandoem São Paulo, você está sempreno ‘220’. Quando chego em casa,desligo, passo uma noite agradá-vel e volto renovado para o traba-lho no outro dia”, diz Oliveira,que trabalha com comércio ele-trônico. Casado e com uma filhade sete meses, ele quer se mudarpara um condomínio da GranjaViana, em Cotia. Porém, aindaficará longe da capital.

Entre 2000 e 2010, o total demoradores da macrometrópolepassou de 23,6 milhões para 26,4milhões – crescimento de 11,9%.A quantidade de movimentospendulares passou de 1,6 milhãopara 2,9 milhões, uma alta de81,2%. É como se toda a popula-ção de Mato Grosso se locomo-vesse diariamente.

Para os pesquisadores, alémda qualidade de vida exigida porOliveira, outros fatores expli-cam o fenômeno. “Passa peladesconcentração da atividadeeconômica, com muitas empre-sas deixando a capital ao longodos anos 1990 e 2000, e pelo sur-gimento de novas formas de ocu-pação do espaço, como condomí-nios”, diz o professor José Mar-cos Bento da Cunha.

Ao analisar o perfil econômico

da população pendular, os pes-quisadores notaram tambémque a maior parte tem alta escola-ridade e maior renda do quequem trabalha no município emque reside. “Temos em São Pau-lo a urbanização dispersa. Temgente disposta a ficar duas horasno fretado para morar com maisconforto e aproveitar melhor ofim de semana”, afirma Cunha.

Na estrada. O engenheiro Re-nato Pelizzon, de 41 anos, e a ge-rente de produtos PauletteRenault, de 42, fizeram essa esco-lha. Em dezembro, o casal se mu-dou para Sorocaba. Ele nasceuno interior, viveu na capital poralguns anos, mas, com o nasci-mento do filho, voltou com Pau-lette para o interior. O trabalhocontinua, porém, na capital. “Hávantagens e desvantagens. Quan-do vivia na capital, acordava às7h. Hoje, acordo às 5h15 por cau-sa do fretado”, diz o engenheiro.“A qualidade de vida é muito me-lhor. Por outro lado, a variedade

de São Paulo é muito maior.”Rodoanel e estradas de quali-

dade explicam o deslocamentodo casal de Sorocaba e de demais

viajantes pendulares. “Esses mo-vimentos são favorecidos pela in-fraestrutura de rodovias e estra-das de ferro”, diz a diretora de

Planejamento da Emplasa, Rove-na Negreiros.

O programa de trens regionaisé exemplo de como o Estado po-

de melhorar a situação da popu-lação pendular, diz Rovena. “Apopulação e a dinâmica econômi-ca têm pressa. Isso aqui (os resul-tados da pesquisa) expressa ur-gência. A população pode ter pa-radode crescer, mas está se redis-tribuindo.”

Preocupação. Planejamento éa solução para o principal proble-ma enfrentado por quem faz mo-vimentos pendulares: o trânsito.O publicitário Thiago Sabino, de26 anos, gasta de 1h a 1h30 parasair de casa, em São Bernardo doCampo, no ABC paulista, e che-gar à zona sul de São Paulo, ondetrabalha. Ele diz que até gostariade morar mais perto, mas o pre-ço dos imóveis e o custo de vidafazem a diferença. “No ABC, pos-so fazer várias coisas a pé ou pe-go um táxi que sai mais barato. Amaioria dos meus amigos da capi-tal não tem casa própria”, diz Sa-bino, que vive em um condomí-nio clube. “Em São Paulo, nãocompraria nem uma quitinete.”

Macrometrópolevai ter plano commetas até 2040

Busca por qualidadede vida é uma dasrazões do fenômeno

Vargem Grande Paulista. ‘Em SP, você está sempre no ‘220’. Quando chego em casa, desligo’

LUIS

MO

UR

A

Túneis e paredões vão bloquearpaisagem na nova Tamoios

Embotellamientos  constantes  y  alta  congesZón  

Coste  de  los  congesZonamentos  en  la  cidad  de  São  Paulo  alcanza  los  R$  40  billones  en  2012,  valor  equivalente  a  1%  del  PIB  brasileno  7,5%  del  PIB  paulistano,  debido  al  Zempo  ocioso  de  las  personas  en  tránsito  y  los  gastos  monetarios  relacionados  (CINTRA,  2014).    

Foto:  Paulo  Pinto  /  Agência  Estado  

Foto:  Reprodução/Rede  Record   hvp://www.terra.com.br/noZcias/infograficos/congesZonamentos-­‐sao-­‐paulo/  

Aumento  creciente  de  las  emisiones  

A  queima  de  combusxvel  em  fontes  móveis  correspondem  à  quase  totalidade  das  emissões  do  setor  Energia.    

CO2:  81%  das  emissões.  Desse  total,  61%  vem  do  uso  de  transportes.    

Fonte:  Inventário  de  Emissões  e  Remoções  Antrópicas  de  Gases  de  Efeito  Estufa  do  Município  de  São  Paulo"  (2011)  

 

•  Apesar  da  localização  da  cidade  favorecer  a  sua  exposição  à  circulação  de  ar  sob  influência  maríZma,  a  extensa  mancha  urbana,  que  abriga  quase  vinte  milhões  de     •  Intensa  impermeabilização  

do  solo;  •  Destruição  da  cobertura  

vegetal;  •  Extensão  do  sistema  viário  

pavimentado.    

Aumento  de  la  temperatura  média  

Paisage  pobre  y  hosZl      •  Abandono  de  los  espacios  públicos  •  Desvalorización  da  la  esfera  publica  de  convivência  

A  Arquitetura  e  o  Ballet  da  Rua  (curta  metragem).  Vinícius  M.  Nevo    

Autor  desconhecido  

Para  resolver  o  problema  da  mobilidade  urbana  em  São  Paulo,  el  nuovo  Plano  Diretor  Estratégico  (Lei  16.050/2014)  propone  repensar  el  modelo  urbanísTco.    Planeación  Territorial:  Densificación  e  promoción  de  Uso  Mixto    Estratégias  de  Diseno  Urbano  para  aumentar  la  calidad  del  paisaje:    fachadas  acTvas,  espacio  para  transito  público  y  calzadas  mas  largas;  Restricciones  a  los  muros  con]nuos  que  crean  fachadas  ciegas    

Modelo  de  cidade  que  se  delineou  a  parZr  da  segunda  metade  do  século  XX:    •  Urbanización  dispersa,    •  Mono-­‐funcionalidad,    •  Protagonismo  del  automóvel,  •  Desvalorización  da  esfera  pública  de  convivência.    

•  Nos  Eixos  de  Estruturação  da  Transformação  Urbana,  definidos  em  função  da  proximidade  com  corredores  de  ônibus,  estações  de  metrô  e  trem,  será  permiZda  a  construção  de  quatro  vezes  a  sua  área  do  terreno.    

Corredores  de  Estruturación  de  la  Transformación  Urbana:  Densificación  e  promoción  de  Uso  Mixto    •  Orientando  el  crescimento  de  la  ciudad  en  las  proximidades  del  transporte  público.    •  Diminuición  de  la  necessidad  de  grandes  desplazamientos  

DIVERSIFICACIÓN  Y  CUALIFICACIÓN  DEL  PAISAJE  A  NIVEL  DE  VIANDANTE,  ESTIMULANDO  MODOS  NO  MOTORIZADOS  DE  LOCOMOCIÓN  

Fonte:  PMSP/SMDU  

Otras  acciones  previstas  por  el  nuevo  PDE:  

•  Criação  de  400  Km  de  ciclovias  até  o  fim  de  2016,  

•  Diminuição  da  velocidade  das  vias,  •  Abertura  da  Avenida  Paulista  e  

outras  vias  aos  domingos  exclusivamente  para  pedestres  e  ciclistas,  

•  IncenZvo  à  criação  de  “post  it  places”  (consultoria  de  Jan  Gehl)    

Gehl  Architects  

Foto:  Hélvio  Romero/Estadão  Conteúdo  

Autor  desconhecido  

Foto:  Luiz  Claudio  Barbosa/  Futura  Press/  Estadão  Conteúdo  

Panorama  internacional    •  Desgaste  do  modelo  subúrbio  residencial  /  autoestradas  /  mobilidade  

motorizada  (automóvel)  •  Necessidade  de  restringir  o  espaço  dos  automóveis  e  fomentar  meios  não  

motorizados  de  locomoção    

Autor  desconhecido  www.tod.org  

ecologistasenaccion.org  

No  entanto,  existem  fatores  de  resistência  para  que  as  pessoas  deixem  seus  carros  e  usem  o  espaço  público:  •  Insegurança  •  Status  relacionado  à  posse  do  automóvel  •  Calçadas  inadequadas  •  Distância  casa-­‐trabalho  (grandes  distâncias)  •  Falta  de  fatores  de  interesse  (paisagem  pobre  e  desinteressante)  •  Condições  climáZcas  (muito  calor/frio/muita  chuva)  •  Falta  de  arborização  /  amenidades  naturais  

MoZvação  da  invesZgação:  Necessidade  de  testar  novos  pressupostos  e  teses  internacionais  empiricamente  a  parZr  da  realidade  de  São  Paulo.  Podrá  el  diseno  urbano  que  la  nueva  legislación  intenta  inducir  ser  capaz  de  disminuir  estos  factores  de  resistência  y  esTmular  medios  no  motorizados  de  locomoción?  

E  São  Paulo?    •  Municipalidade  e  os  próprios  cidadãos  buscam  alternaTvas  aos  meios  de  

locomoção  motorizada  •  Influência  de  panorama  internacional  é  indiscu]vel      

OBJETIVO  GERAL    Verificar  se  no  contexto  urbano  de  determinados  bairros  do  município  de  São  Paulo,  ambientes  que  combinam  as  caracterísZcas  que  o  novo  PDE  pretende  induzir  (alta  densidade  populacional,  uso  misto,  fachada  aZva  etc)  tendem  a  apresentar  menor  número  de  viagens  automobilísZcas,  e  um  maior  número  de  viagens  por  transporte  público,  à  pé  e  de  bicicleta.      

OBJETIVOS  ESPECÍFICOS  

1.  Compreender  a  trajetória  automovilísZca,  e  as  caracterísZcas  do  desenvolvimento  urbano  de  São  Paulo  promovidas  pelos  marcos  regulatórios  anteriores,  cujos  efeitos  indesejados  provocaram  a  revisão  do  marco  legal,  

2.  Situar  a  nova  diretriz  de  desenvolvimento  urbano  de  São  Paulo  no  panorama  das  ações  internacionais  (sobretudo  européias  e  americanas)  desZnadas  a  reverter  a  tendência  automovilísZca,  

3.  Promover  quatro  estudos  de  caso  em  distritos  semelhantes  quanto  ao  perfil  socioeconômico,  mas  diferentes  quanto  ao  adensamento  e  uso  do  suelo,  para  analizar  se  fragmentos  urbanos  que  reúnem  os  atributos  desejáveis  tendem  a  apresentar  menor  número  de  viagens  automobilísZcas,  e  um  maior  número  de  viagens  por  transporte  público,  à  pé  e  de  bicicleta.  

Estudio  de  caso:  Pinheiros    Testeo  empírico  del  uso  del  espacio  público    Exemplo  de  fragmento  urbano  a  ser  delimitado  :    •  Predomínio  de  média  a  

alta  densidades,    •  Uso  misto,  •  Fachadas  aZvas  •  Presença  de  

equipamentos  urbanos  e  transporte  público  a  uma  distância  caminhável  (+-­‐500m)  

       

Rua  Fradique  CouTnho  –  Diseno  urbano  semejante  al  que  el  nuevo  PDE  pretende  inducir:    • Edi�cios  sin  retrocesos;  • Fachadas  aZvas;  • Calçadas  mais  largas;  • Bares  com  mesas  na  calçada.    

Google  Streetview  

27/10/15 12:33IBGE :: Cartograma em SVG :: Sinopse do Censo 2010 - Densidade Demográfica Preliminar (Habitantes/Km2)

Página 1 de 1http://www.censo2010.ibge.gov.br/sinopseporsetores/export/svg.htm

Sinopse do Censo 2010 - DensidadeDemográfica Preliminar(Habitantes/Km2)

30.54 a 2002.84

2018.58 a 4744.87

4961.31 a 14144.69

14254.84 a 28243.55

29875.33 a 222064.06

Fonte: IBGE, Sinopse por Setores, Censo 2010;

Estudio  de  caso  antagónico:  Morumbi    Testeo  empírico  del  uso  del  espacio  público    •  Áreas    exclusivamente  

residenciales,    •  Baja  densidad,  •  Fachadas  ciegas.  •  Diseno  urbano  pensado  

para  el  automóvil,  •  Poca  presencia  de  

equipamentos  urbanos  y  transporte  público  

       

Rua  José  Ramon  UrZza  -­‐  Morumbi  –  Diseno  urbana  semejante  al  que  el  nuevo  PDE  pretende  evitar:    •  Edi�cios  con  retroceso  y  sin  relacion  con  las  calles  •  Calzadas  estrechas  •  Fachadas  ciegas  •  Predomínio  de  la  vía  sobre  el  espacio  público.  

Autor  desconhecido  

Elección  de  las  áreas  del  estudio  de  caso:      4  fragmentos  urbanos:      •  1  fragmento  com  densidad  elevada,  uso  misto,  fachadas  aZvas,  equipamentos  

urbanos  e  transportes  a  uma  distância  caminhável,  horizontal;  •  1  fragmento  com  densidad  elevada,  uso  misto,  fachadas  aZvas,  equipamentos  

urbanos  e  transportes  a  uma  distância  caminhável,  verTcalizado;  

•  1  fragmento  com  baja  densidad,  monofuncionalidade,  fachadas  cegas,  pouca  presença  de  equipamentos  urbanos  e  transportes  a  uma  distância  caminhável,  horizontal;  

•  1  fragmento  com  baja  densidad,  monofuncionalidade,  fachadas  cegas,  pouca  presença  de  equipamentos  urbanos  e  transportes  a  uma  distância  caminhável,  verTcalizado;  

   

Empleo  de  entrevistas  :  elaboración  de  quesZonario  para  entender  si  el  diseno  urbana  inducido  por  el  nuevo  marco  legal  de  hecho  opera  para  inducir  desplazamientos  por  medios  no  motorizados  de  locomoción.  

Mobilidad:  pesquisa  OD  2007  Viagens  diárias  produzidas  por  Zpo  e  por  Zona  de  Origem  

 

Dudas?        •  Tema  da  invesZgação  parece  óbvio?  •  Mapeo  de  los  documentos  que  orientan  las  políZcas  de  reversion  de  la  lógica  

automovilísZca    y  planos  de  mobilidad  europeos,  •  Contribuiciones  para  la  construción  del  cuesZonário