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DIAG 85 A N° 27 – 49 OF. 201 TEL. 6108447 FAX. 2360875 BOGOTÁ D.C. COLOMBIA www.icautomotriz.com - E-mail: [email protected]

CONTROL ELECTRÓNICO DEL HYUNDAI ATOS

AUTOR Alejandro Linero Welcker

Director Académico


LOCALIZACION DE DISPOSITIVOS

Sensor MAP Parte trasera del múltiple de admisión

Sensor IAT En la misma unidad del sensor MAP

Sensor TPS Lado izquierdo del cuerpo de mariposa

Sensor ECT Lado derecho inferior del paquete de bobinas

Sensor CKP Parte superior de la polea principal del cigüeñal.

Sensor CMP Parte superior del paquete de bobinas.


Sonda Lambda En el múltiple de admisión

Sensor ECT Lado derecho inferior del paquete de bobinas

Sensor VSS Tablero de instrumentos

Inyectores Parte delantera del múltiple de admisión

Paquete de bobinas Por encima del volante, lado derecho del motor.

Dispositivo de control de marcha mínima

Parte delantera izquierda del múltiple de admisión.


Conector de diagnóstico Bajo el eje del timón dirección.

Computador Por delante de la varilla de caja de cambios.


CONECTORES DEL COMPUTADOR Computador BOSCH

Computador HEI


TABLA DE CÓDIGOS DE FALLA

TIPO DE COMPUTADOR: EOBD, BOSCH y HEI

Código Significado Componente Luz MIL P0105 Funcionamiento defectuoso del

sensor de presión absoluta Sensor MAP Si

P0112 Señal baja en el circuito del sensor de temperatura de carga de aire

Sensor IAT Sí

P0113 Señal alta en el circuito del sensor de temperatura de carga de aire

P0116 Señal fuera de rango del sensor de temperatura de refrigerante motor

Sensor ECT Sí

P0117 Señal baja del circuito del sensor de temperatura de refrigerante motor

P0118 Señal alta del circuito del sensor de temperatura de refrigerante motor

P0121 Señal fuera de rango del sensor de posición de mariposa (la señal no corresponde con la señal del sensor de presión absoluta)

Sensor TPS No

P0122 Señal baja del circuito del sensor de posición de mariposa

Sí

P0123 Señal alta del circuito del sensor de posición de mariposa

Sí

P0130 Fallo en el circuito del sensor de oxígeno

Sensor SO2 Sí

P0131 Señal baja del circuito del sensor de oxígeno

P0132 Señal alta del circuito del sensor de oxígeno

P0133 Señal lenta del sensor de oxígeno P0134 No se detecta señal del circuito del

sensor de oxígeno

P0135 Falla en el circuito de calefacción del sensor de oxígeno

P0136 Falla en el circuito del sensor de oxígeno

Resistencia del sensor de oxígeno

Sí

P0137 Señal baja del circuito del sensor de oxígeno

P0138 Señal alta del circuito del sensor de oxígeno

P0141 Falla en el circuito de calefacción del sensor de oxígeno

P0201 Falla en el circuito del Inyector 1 Inyector Sí P0202 Falla en el circuito del Inyector 2 P0203 Falla en el circuito del Inyector 3 P0204 Falla en el circuito del Inyector 4


P0230 Falla en el circuito de activación del relevador de la bomba de combustible

Relevador de la bomba de combustible

No

P0300 Se ha detectado un error aleatorio en el sistema de encendido

Convertidor catalítico Sí y parpadeando

P0301 Falla de encendido en el cilindro #1 P0302 Falla de encendido en el cilindro #2 P0303 Falla de encendido en el cilindro #3 P0304 Falla de encendido en el cilindro #4 P0326 Señal proveniente del sensor de

detonación Sensor KS No

P0335 Funcionamiento defectuoso en el circuito del sensor de posición del cigüeñal

Sensor CKP Sí

P0336 Funcionamiento defectuoso aleatorio del circuito del sensor de posición del cigüeñal

P0342 Señal baja del circuito del sensor de posición de eje de levas

Sensor CMP Sí

P0343 Señal alto del circuito del sensor de posición de mariposa

P0422 La eficiencia del convertidor catalítico está por debajo del umbral

Convertidor catalítico Sí

P0444 Circuito abierto de la válvula de purga del canister

Sistema de control evaporativo

Sí

P0445 Cortocircuito ene. circuito de la válvula de purga del canister

P0501 La señal del circuito de sensor de velocidad de motor está fuera de rango

Sensor VSS Sí

P0506 Las r.p.m están por debajo de la referencia en el computador

Válvula ISC Sí

P0507 Las r.p.m están por encima de la referencia en el computador

P0562 Voltaje bajo en el circuito de carga Generador Sí P0563 Voltaje alto en el circuito de carga P0606 Error en la memoria ROM del

módulo de control de motor ECM Sí

P1123 Corrección adaptiva a largo plazo en el sistema de combustible muestra mezcla rica

Sistema de combustible Sí

P1124 Corrección adaptiva a largo plazo en el sistema de combustible muestra mezcla pobre

P1127 Corrección adaptiva a corto plazo en el sistema de combustible muestra mezcla rica

P1128 Corrección adaptiva a corto plazo en


el sistema de combustible muestra mezcla pobre

P1510 Corto circuito en la bobina de abertura de la válvula de control de marcha mínima

ISC Sí

P1513 Circuito abierto en la bobina de abertura de la válvula de control de marcha mínima

P1552 Corto circuito en la bobina de cierre de la válvula de control de marcha mínima

P1553 Circuito abierto en la bobina de cierre de la válvula de control de marcha mínima

P1529 Código de error interno en el módulo de control de motor

ECM Sí

P1586 La señal del circuito de codificación es incompresible

P1611 Señal baja en el circuito de la luz testigo de falla

MIL Sí

P1613 Señal alta en el circuito de la luz testigo de falla

P1803 Error en la unidad de control de motor

ECM Sí

P1805 Error en la memoria EEPROM P1624 Señal del control de radiador baja Electro ventilador Sí P1625 Señal del control de radiador alta


Datos de Funcionamiento Motor G

LAMBDA S. MAP S. ECT S. TPS R.P.M. AVANCE 0,1 – 0,9 V. 225 mbar 76 °C 0,6 V. 900 r.p.m. 7.0 ° 0,1 – 0,9 V. 205 mbar 77 °C 0,7 V. 2500 r.p.m. 37.0 ° 0,1 – 0,9 V. 203 mbar 78 °C 0,8 V. 3500 r.p.m. 38.0 ° 0,1 – 0,9 V. 208 mbar 79 °C 1,1 V. 4500 r.p.m. 39.0 °

Datos de Funcionamiento Motor C

LAMBDA S. MAP S. TPS S. ECT R.P.M. AVANCE 0,1 – 0,9 V. 285 mbar 0,6 V. 82 °C 900 r.p.m. 7.0 °

0,19 V. 261 mbar 0,9 V. 82 °C 2500 r.p.m. 33.0 ° 0,19 V. 245 mbar 1,1 V. 82 °C 3500 r.p.m. 35.0 ° 0,19 V. 248 mbar 1,2 V. 82 °C 4500 r.p.m. 37.0 °


Pruebas en el Sistema de Carga

1. Procedimiento en la Batería 1. Interruptor de encendido en OFF. 2. Todo dispositivo eléctrico en OFF. 3. Dial del multímetro en función de voltios continuos.

4. Cable negro del multímetro al borne negativo de la batería. 5. Cable rojo del multímetro al borne positivo de la batería.

Resultados

• El voltaje debe ser de mínimo 12, 4 V. • Este voltaje es denominado voltaje de trabajo.


2. Procedimiento del Sistema de Carga

1. Mantener el multímetro en las mismas condiciones de la prueba anterior. 2. Encender el motor 3. Verificar el voltaje en marcha mínima

Resultados

• El voltaje mínimo debe ser de 14,0 V. 4. Llevar el motor a marcha crucero

Resultados

• La variación máxima sin importar la condición de trabajo debe ser de máximo 0,5 V.


Pruebas Hidráulicas en el Sistema de Inyección Verificación de presión en el sistema Procedimiento

1. Montar manómetro. 2. Interruptor de encendido en ON. 3. Verificar el comportamiento de la presión en los primeros 2 segundos. Resultados

• La presión debe incrementarse al máximo y su valor debe estar 50 y 53 psi. Procedimiento

4. Encender el motor. Resultados

• La presión debe disminuir. • la presión debe estar entre 47 y 49 psi. •


Procedimiento

5. Llevar el motor a marcha crucero. 6. Acelerar a fondo el motor Resultados

• En el primer caso la presión debe ser muy similar a la de marcha mínima. • En el segundo caso la presión debe incrementarse al máximo.


Pruebas en el Inyector Verificación de la resistencia del bobinado del inyector Procedimiento

1. Interruptor de encendido en OFF. 2. Desconectar el inyector. 3. Dial del multímetro en función deΩ. 4. Cable negro del multímetro a uno de los terminales del inyector. 5. Cable rojo al otro terminal del inyector. Respuestas

• Con el inyector frío: 14,9 +/- 0,35Ω. • Con el inyector caliente; 15,9 +/- 0,35Ω.

Verificación de la alimentación de voltaje en el inyector Procedimiento 6. Interruptor de encendido en ON 7. Dial del multímetro en voltios continuos. 8. Cable negro del multímetro a una buena masa. 9. Con el cable rojo del multímetro tocar y verificar el valor de voltaje en cada terminal del

inyector.


Respuesta

• El voltaje debe ser similar al de la batería • La diferencia máxima con la batería no debe ser mayor de 1,0 V.

Verificación del accionamiento y control sobre el inyector Procedimiento

10. Motor encendido 11. Dial del multímetro en milisegundos. 12. Cable negro del multímetro a una buena masa 13. Conectar el cable rojo del multímetro al negativo del inyector 14. Verificar el voltaje en marcha mínima y a velocidad crucero


Respuesta (Motor C)

M. Mínima a 2500 a 3500 a 4500 2.25 +/- 0.5 2.08 +/- 0.5 1.93 +/- 0.5 1.90 +/- 0.5

Respuesta (Motor G)

M. Mínima a 2500 a 3500 a 4500 2.58 +/- 0.5 2.88 +/- 0.5 3.13 +/- 0.5 3.57 +/- 0.5


El Sensor de Oxígeno

1. Localización

El sensor se encuentra localizado en la unión del múltiple de admisión.

2. Función Genera una señal oscilante entre 0,9 y 0,1 V., debido al oxígeno sobrante que circula por el ducto de escape.

3. Funcionamiento

• El aire procedente del exterior ingresa a la parte interior de la cápsula de platino. • Los gases de escape tocan el exterior de la capsula de platino. • La capsula de platino atrae los iones de oxígeno. • La diferencia de iones de oxigeno, adheridos a la capsula de platino, genera una

diferencia de potencial.


4. Códigos Asociados P0130: Funcionamiento defectuoso en el circuito del sensor de oxígeno. Condiciones:

• Si durante dos ciclos de conducción (5 segundos), la señal no se encuentra entre 0 y 380 mv.

P0131: Señal baja del sensor de oxígeno. Condiciones:

• La resistencia del sensor lleva funcionando más de 3 minutos. • Si en cada ciclo de conducción la señal está por debajo de 0,05 V.

P0132: Señal alta del sensor de oxígeno. Condiciones:

• La resistencia del sensor lleva funcionando más de 3 minutos. • Si en cada ciclo de conducción la señal está por encima de 1,058 V.

P0133: Respuesta lenta del sensor de oxígeno. P0134 Condiciones:

• En un periodo de 2 minutos, el ECM lee una relación aire/combustible mayor del 85% o menor del 95% de la estequiométrica.

• El motor se encuentra girando entre 1.600 y 3.200 r.p.m. • El rango de carga a motor está entre 1,35 y 3,4 • La temperatura del catalizador es superior a 372 °C. • El sistema está en ciclo cerrado.


5. Verificación del Estado de los Circuitos Procedimiento

1. Interruptor de encendido en ON. 2. Localizar y desconectar el conector del sensor. 3. Montar el adaptador de prueba. 4. Cable negro del multímetro a una buena masa. 5. Dial del multímetro en voltios continuos.

6. Con el cable rojo tocar y verificar el valor de voltaje en cada terminal del sensor.


Respuesta

• En uno de los terminales el voltaje debe estar cercano al de la batería, (alimentación a la resistencia).

• En dos terminales el voltaje debe ser menor de 0,31 V. (masa). • En el otro terminal la señal debe ser estable y baja.

Verificación del Comportamiento de la Señal Procedimiento

1. Encender Motor. 2. Conectar el cable rojo del multímetro al terminal de señal de salida del sensor. 3. Verificar el comportamiento de la señal en marcha mínima.


Respuestas

• En los motores G y D, la señal debe estar oscilando entre 0,9 y 0,1 V. Procedimiento 4. Llevar el motor a marcha crucero y verificar el comportamiento de la señal. Respuestas

• En los motores G, la señal debe oscilar entre 0,9 y 0,1, con una frecuencia de por lo menos 5 Hz.

• En los Motores C, la señal debe mantenerse estable y por debajo de 0,2 V.


Procedimiento 5. Acelerar a fondo el motor Respuestas

• La señal debe ser superior a 0,7 V. Procedimiento 6. Llevar el motor a marcha crucero superior a 4500 r.p.m. 7. Desacelerar el motor Respuestas

• La señal debe disminuir, con un valor igual o inferior a 0,2 V.


Pruebas en el Sistema de Encendido

1. Verificación del Kv Justificación El Kilovoltaje muestra el esfuerzo eléctrico, que hace la bobina de encendido, dentro del circuito secundario, para crear primero la chispa o plasma eléctrico, y para mantener (segundo) dicha chispa. Lo que significa, que la medición de kilovoltaje, no establece la calidad de la chispa, sino, su existencia.

2. Pruebas del Kv Verificación del kilovoltaje de chispa Procedimiento

1. Motor encendido y a temperatura de operación 2. Conectar el kilovoltímetro u osciloscopio, al cable de alta 3. Verificar tanto el valor máximo y mínimo de kv.


Respuesta

• En motores G y C, el valor oscila entre 29 y 30 Kv. como valor tope y entre 20 y 21 Kv. como valor mínimo.

• Si se utiliza un osciloscopio, se puede verificar el valor de Kv. de bujía, o voltaje necesario mantener la chispa, el tiempo establecido por el fabricante. En este caso, los valores se encuentran entre un 30 y 32 % del valor máximo o del Kv. de chispa.

Procedimiento 4. Llevar el motor a marcha crucero y verificar nuevamente los valores de Kv. Respuesta

• En motores G, aunque existe un leve incremento, el Kv. es muy similar. • En motores C, el Kv. se incrementa, encontrándose dentro de los rangos de 29 y 34

Kv.

3. Verificación del Amperaje de la Chispa Justificación La función primordial de una chispa es la de introducir calor, para general la flama de Kernel, la cual generará a su vez el encendido. Desde el punto de vista eléctrico, el calor se genera con la intensidad de la corriente, no con el voltaje. La unidad con la que se mide la intensidad es el amperaje. es decir y para ponerlo en palabras simples, es el amperaje el causante del calor que introduce la chispa a la mezcla.


Prueba de Amperaje Procedimiento 1. Motor funcionando y a temperatura de operación.

2. Conectar la pinza captadora al multímetro.

3. Conectar la pinza captadora al cable de alta (tener en cuenta la dirección de la corriente, en el montaje de la pinza, ya que el sistema de encendido, es un sistema de bobina de doble torre.

4. Verificar las variaciones de r.p.m. en marcha mínima. 5. Verificar las variaciones de r.p.m. en marcha crucero.


Respuesta

• La variación máxima no debe ser mayor de 100 r.p.m. • Una variación mayor significa, que la pinza captadora no alcanza a captar el pulso

eléctrico en el cable de alta, lo que significa que el amperaje no es alto o suficiente.


Pruebas en el Sensor de Presión en el Múltiple de Admisión

(Sensor MAP)

1. Localización

El sensor se encuentra localizado en la parte posterior del múltiple de admisión.

2. Función Genera las siguientes señales:

• Presión barométrica: Instantes antes de arranque y en la aceleración total (WOT). • Vacío absoluto: Genera la señal eléctrica (transducida), indica el valor de vacío

absoluto en el múltiple de admisión.

3. Funcionamiento

• Por el ducto interior llega el vacío proveniente del múltiple de admisión. • Este vacío flexiona el diafragma localizado dentro de la célula de medición. • El movimiento del diafragma está determinado por la diferencia de vacío del múltiple

con el de referencia de la célula.


• Al moverse el diafragma se mueve un contacto, montado sobre un potenciómetro. • La posición del contacto en el potenciómetro determina el valor del voltaje de salida

hacia el computador.

4. Códigos Asociados P0105: Funcionamiento defectuoso en el circuito del sensor de presión absoluta Condiciones:

• El voltaje se mantiene cerca de 4,5 V., con una presión de 114 Kpa (17 psi) por 4 segundos.

• El voltaje es inferior a 1,95 V., con una presión de 50 Kpa (7,4 psi) por 4 segundos.

5. Comprobación

5.1. Requerimientos para la comprobación

5.1.1. Requerimientos en el motor

• El motor debe estar a temperatura de operación. • Todo dispositivo eléctrico debe estar OFF.

5.1.2. Requerimientos en el sistema de carga

• Voltaje superior a 12,5 V.

5.1.3. Requerimientos en el sistema de admisión de aire

• Sin fuga.

5.1.4. Requerimientos en el sistema de inyección

• Parámetro se corrección largo y corto, dentro de especificaciones normales.

5.1.5. Requerimientos en el sistema de encendido

• Los valores de kilovoltaje y amperaje dentro de especificaciones.


5.2. Procedimiento de verificación

1. Multímetro en OFF. 2. Interruptor de encendido en OFF. 3. Sensor desconectado.

4. Conectar el adaptador de prueba. 5. Cable negro del multímetro a una buena masa. 6. Multímetro en función de voltios continuos. 7. Con el cable rojo del multímetro, tocar todos los terminales del sensor. 8. Establecer los valores de voltaje. 9. Conectar el cable rojo del multímetro a la terminal de señal MAP. 10. Encender motor. 11. Con el cable rojo del multímetro, verificar el valor de voltaje en marcha mínima. 12. Con el cable rojo del multímetro, verificar el valor de voltaje a 2500 r.p.m.


13. Con el cable rojo del multímetro, verificar el valor de voltaje a 3500 r.p.m. 14. Con el cable rojo del multímetro, verificar el valor de voltaje a 4500 r.p.m. 15. Acelerar a fondo o con mariposa totalmente abierta verificar el valor de voltaje

5.3. Resultados

Terminal de alimentación Entre 4,7 y 5,1 V. Terminal de masa menos de 0,051 V. Señal MAP con motor apagado Entre 2,7 y 2,8 V. Señal MAP en marcha mínima Entre 1,1 y 1,3 V. Señal MAP a 2500 Entre 0,8 y 1,0 V. Señal MAP a 2500 Entre 0,8 y 1,0 V. Señal MAP a 2500 Entre 0,8 y 1,0 V. Señal MAP en aceleración Entre 2,6 y 2,7 V.


Pruebas en el Sensor de Temperatura de Aire en el Múltiple de Admisión

(Sensor IAT)

6. Localización

El sensor se encuentra localizado en la parte posterior del múltiple de admisión.

7. Función

• Genera una señal eléctrica que corresponde a la temperatura del aire en el interior del múltiple de admisión

8. Funcionamiento

• El aire fluye por el múltiple de admisión. • La temperatura del aire afecta la resistencia del termistor localizado en la boquilla del

sensor MAP. • A menor temperatura mayor será la resistencia del termistor y lo contrario cuando la

temperatura se incrementa.


9. Códigos Asociados P0112: Señal baja de la temperatura de aire de admisión. P0113: Señal alta de la temperatura de aire de admisión. Condiciones:

• La señal indica una temperatura de -45°C durante 0,2 segundos durante dos ciclos de funcionamiento.

• La señal indica una temperatura de -110 °C durante 0,2 segundos durante dos ciclos de funcionamiento..

10. Comprobación



• El motor debe estar a temperatura de operación. • Todo dispositivo eléctrico debe estar OFF.



10.1.3. Requerimientos en el sistema de admisión de aire

• Sin fuga.

10.1.4. Requerimientos en el sistema de inyección

• Parámetro se corrección largo y corto, dentro de especificaciones normales.

10.1.5. Requerimientos en el sistema de encendido

• Los valores de kilovoltaje y amperaje dentro de especificaciones.


16. Multímetro en OFF. 17. Interruptor de encendido en OFF. 18. Sensor desconectado.


19. Conectar el adaptador de prueba. 20. Cable negro del multímetro a una buena masa. 21. Multímetro en función de voltios continuos. 22. Con el cable rojo del multímetro, tocar todos los terminales del sensor. 23. Establecer los valores de voltaje. 24. Conectar el cable rojo del multímetro a la terminal de señal IAT con señal de 5 voltios. 25. Encender motor. 26. Mantener el cable rojo del multímetro, a la terminal IAT, verificar el valor de con baja

temperatura. 27. Mantener el cable rojo del multímetro, a la terminal IAT, verificar el valor de con alta

temperatura.


10.3. Resultados Señal IAT con baja temperatura Entre 4,2 y 4,5 V. Señal IAT con alta temperatura Entre 3,5 y 4,1 V.


Pruebas en el Sensor de Velocidad del Cigüeñal (Sensor CKP)

1. Localización

El sensor se encuentra localizado en el interior de la carcaza de la repartición, contra la polea principal del cigüeñal.

2. Función

• Genera una señal eléctrica alterna, que indica la velocidad del cigüeñal, y la posición del pistón #1.

3. Funcionamiento

• El cigüeñal hace girar la rueda Fónica. • Los dientes afectan el campo magnético de los núcleos del sensor. • El paso de los dientes incrementa el campo magnético y por lo tanto afecta el

bobinado. • El paso sucesivo de dientes incrementa y disminuye el campo magnético.


• Los cambios del campo magnético, generan una señal alterna en el bobinado. • El bobinado está alimentado por una señal desde la batería. • La señal alterna afecta la señal de la batería.

4. Códigos Asociados P0335: Funcionamiento defectuoso del circuito del sensor. Condiciones:

• La señal permanece en 0,0 V. a.c. en el arranque durante 4 segundos. P0336: La señal proveniente del circuito del sensor está fuera de valores.

• El ECM no encuentra coordinación entre la señal de posición del cigüeñal y la señal de posición del eje de levas.

5. Comprobación



• El motor debe estar girando.





Procedimiento

1. Interruptor de encendido OFF. 2. Localizar y desconectar el sensor. 3. Multímetro en V. d.c. 4. Cable negro del multímetro a una buena masa. 5. Con el cable rojo tocar y verificar el valor de voltaje en cada terminal.

Respuesta

• En uno de los terminales, el voltaje debe estar cercano a la batería. • En los otros dos terminales el voltaje debe estar cercano a cero. • El terminal de señal es el de mayor valor de los dos terminales cercanos a 0 V.

Procedimiento

6. Encender motor 7. El dial del multímetro debe estar en función de V. a.c. 8. Verificar el valor de voltaje.

Respuesta

• El voltaje debe ser similar en cualquier velocidad.


Procedimiento

9. Dial del multímetro en función de Hz. 10. Verificar la señal tanto en marcha mínima como en crucero

Respuesta

• En marcha mínima la frecuencia debe estar en: 750 – 1000 Hz. • En marcha crucero la frecuencia debe estar en:


Datos de otros sensores

Sensor ECT Alimentación 5,0 V. Masa: 0,031 V. Resistencia a 20°C de 1000 a 4000Ω. Resistencia a 100°C de 240 a 400Ω.

Sensor TPS Alimentación 5,0 V. Masa: 0,031 V. Señal mariposa cerrada: Entre 0,4 y 0,9 V. Señal con mariposa Abierta: 4,5 V.

Sensor CMP Alimentación 5,0 V. Masa: 0,031 V. Señal: entre 0 y 5 V.


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del presente Manual Derechos del

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