MANUAL DEL INSPECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA · Capitulo 6 Entrenamiento del tripulante de cabina....

INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL

MANUAL DEL INSPECTOR DE

TRIPULANTES DE CABINA

MI-TC

MANUAL DEL INSPECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA

Abril / 08 SEE-1 Edición Inicial




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SISTEMA DE EDICION Y ENMIENDA

LAS REVISIONES AL PRESENTE MANUAL SERAN INDICADAS MEDIANTE UNA BARRA VERTICAL EN EL MARGEN IZQUIERDO, ENFRENTE DEL RENGLÓN, SECCION O FIGURA QUE ESTE SIENDO AFECTADA POR EL MISMO. LA EDICIÓN DEBE SER EL REEMPLAZO DEL DOCUMENTO COMPLETO POR OTRO. ESTAS SE DEBEN DE ANOTAR EN EL REGISTRO DE EDICIONES Y REVISIONES, INDICANDO ÉL NUMERO CORRESPONDIENTE, FECHA DE EFECTIVIDAD Y LA FECHA DE INSERCIÓN. LAS REVISIONES SERAN VALIDAS SI CUANTAN CON LA APROBACION DE LA AUTORIDAD AERONAUTICA DEL INAC.

Abril / 08 REE-1 Edición Inicial




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Registro de Edición y Enmienda

Edición / Enmienda. Fecha de Emisión Fecha de Inserción Insertada por:

Edición Inicial Abril / 08

Abril / 08 P-1 Edición Inicial




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PREAMBULO

Este manual contiene los procedimientos y guías del inspector del inspector de Tripulantes de cabina el

cual cuenta con los siguientes capítulos:

Capitulo 1 Generalidades.

Capitulo 2 Política incluyendo funciones y responsabilidades.

Capitulo 3 Proceso de certificación.

Capitulo 4 Documentos que de deben aprobarse y / o aceptarse.

Capitulo 5 Inspecciones de vigilancia.

Capitulo 6 Entrenamiento del tripulante de cabina.

Capitulo 7 y 8 Lista de chequeo y ayudas de inspección.

Capitulo 9 Anexos y formas.

Lo referente a capacitación y requisitos del inspector de tripulantes de cabina se encuentran en el

Manual de capacitación del INAC y en el Manual de Reclutamiento y Selección de Personal

respectivamente.

El Manual general del Inspector del INAC es parte integrante de este manual.

Se presenta este Manual del Inspector de Tripulantes de Cabina (MI-TC) en su edición inicial de abril

de 2008, para aprobación por parte del Director General del INAC.

Abril / 08 LPE-1 Edición Inicial




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SECCIÓN

LPE Edición/ Revisión

Fecha

PORTADA

SEE-1 1 Edición Inicial Abril / 08

REE-1 1 Edición Inicial Abril / 08

PREAMBULO Edición Inicial Abril / 08

LPE-1 1 Edición Inicial Abril / 08



TABLA DE CONTENIDO

Edición Inicial Abril / 08

TC-1 1 Edición Inicial Abril / 08

TC-2 2 Edición Inicial Abril / 08

ACRÓNIMOS 1 Edición Inicial Abril / 08

2 Edición Inicial Abril / 08






CAPITULO 1 8 Edición Inicial Abril / 08


CAPÍTULO 2 10 Edición Inicial Abril / 08



























SECCIÓN


Fecha




















































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SECCIÓN


Fecha

























CAPITILO 6 108 Edición Inicial Abril / 08























SECCIÓN


Fecha




















































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SECCIÓN


Fecha

Y 8






Abril / 08 TC-1 Edición Inicial




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INDICE

REGISTRO DE EDICIÓN Y ENMIENDA ..................................................................................................................... REE1 PREAMBULO ........................................................................................................................................................ P1

SECCIÓN ................................................................................................................................................................. 1

INDICE ................................................................................................................................................................. TC1

ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS .......................................................................................................................... 1

CAPITULO 1 GENERAL .................................................................................................................................. 8

1.1 INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................... 8

CAPITULO 2 POLÍTICAS Y ADMINISTRACIÓN ..........................................................................................10

2.2 RESPONSABILIDADES GENERALES ...........................................................................................................10

2.3 ADMINISTRACIÓN FUNCIONAL Y LÍNEA DE MANDO ................................................................................10

2.4 CONDUCTA DEL INSPECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA .................................................................10

2.5 REQUISITOS PARA EL INSPECTOR/A DE TRIPULANTES DE CABINA ...................................................10

2.6 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DEL INSPECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA .............10

2.7 RESERVADO ...................................................................................................................................................12

2.8 DOCUMENTACIÓN Y CREDENCIALES DEL INSPECTOR/A DE TRIPULANTES DE CABINA ..........12

2.8.1 IDENTIFICACIÓN DEL INSPECTOR .......................................................................................................12

2.8.2 IDENTIFICACIÓN DE AEROPUERTOS.......................................................................................................12

2.8.3 PASAPORTE Y VISA....................................................................................................................................12

2.8.4 TIQUETES - BOLETOS AÉREOS Y VIÁTICOS ..........................................................................................12

2.8.5 PÉRDIDA O ROBO DE IDENTIFICACIÓN/ES .........................................................................................13

2.9 PUBLICACIONES .....................................................................................................................................13

2.10 PUBLICACIONES DE LOS OPERADORES AÉREOS ...........................................................................13

2.11 NOTIFICACIÓN DE PROPUESTA DE ENMIENDA (NPE) ......................................................................13

CAPITULO 3 PROCESO DE CERTIFICACIÓN PARA OPERADORES AÉREOS ......................................14

CAPITULO 4 APROBACIONES REGULATORIAS ......................................................................................15

4.1 DOCUMENTOS QUE DEBEN DE APROBARSE ...........................................................................................15

4.1.1 DEFINICIÓN DE APROBADO: .................................................................................................................15

4.2 DOCUMENTOS QUE DEBEN DE ACEPTARSE ............................................................................................18

4.2.1 DEFINICIÓN DE ACEPTADO: .................................................................................................................18

4.3 REVISIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN ....................................................................................................18

4.4 APROBACIÓN DE DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO REPRESENTATIVOS .....................................19

4.5 CARTAS DE APROBACIÓN ...........................................................................................................................19

4.6 CARTAS DE ACEPTACIÓN ............................................................................................................................20





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4.7 CARTAS DE NO CUMPLIMIENTO ..........................................................................................................20

CAPÍTULO 5 INSPECCIONES ......................................................................................................................22

5.1 VIGILANCIA .....................................................................................................................................................22

5.1.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................22

5.1.2 OBJETIVO DE LOS PROGRAMAS DE VIGILANCIA .............................................................................22

5.1.2.1 PLANIFICANDO Y EJECUTANDO LOS PROGRAMAS DE VIGILANCIA .......................................22

5.1.2.2 DETERMINANDO REQUISITOS DE INSPECCIONES ......................................................................24

5.1.2.3 EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN ..........................................................25

5.1.3 REPORTES DE VIGILANCIA ...................................................................................................................25

5.1.3.1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................25

5.2 PROGRAMA DE INSPECCIÓN DEL ITC ........................................................................................................26

5.2.1 PLAN DE INSPECCIÓN ANUAL ..............................................................................................................26

5.3 RESPONSABILIDADES PARA LLEVAR A CABO LA INSPECCIÓN ...........................................................27

5.4 IDENTIFICACIÓN DEL INSPECTOR ..............................................................................................................27

5.5 INSPECCIONES DE RUTINA ..........................................................................................................................28

5.6 PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN – GENERAL ...............................................................................28

5.7 PREPARACIÓN DE LA INSPECCIÓN DE RAMPA Y LA INSPECCIÓN EN RUTA DE CABINA DE PASAJEROS ..........................................................................................................................................................30

5.8 GUÍA DE INSPECCION DE RAMPA ........................................................................................................30

5.9 GUÍA DE INSPECCIÓN EN RUTA ...........................................................................................................34

5.10 INSPECCIÓN DE RAMPA E INSPECCIÓN EN RUTA DE CABINA DE PASAJEROS DEBRIEFING .45

5.11 GUÍA DE INSPECCIÓN DE AERONAVE .................................................................................................46

5.12 GUÍA DE INSPECCIÓN DE EQUIPAJE DE MANO .................................................................................47

5.13 GUÍA DE INSPECCIÓN DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO PARA TRIPULANTES DE CABINA 48

5.13.1 PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN DE ENTRENAMIENTO ..............................................50

5.14 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DEL ENTRENAMIENTO INICIAL .......................................................55

5.15 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DEL ENTRENAMIENTO DE CONVERSIÓN Y DIFERENCIAS ............56

5.16 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DEL ENTRENAMIENTO RECURRENTE ................................................56

5.17 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DEL ENTRENAMIENTO DE AERONAVE TIPO ....................................56

5.18 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DE ENTRENAMIENTO DE REFRESCO ................................................56

5.19 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DE ENTRENAMIENTO DE JEFE DE CABINA ......................................56

5.20 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DE CUALQUIER OTRO TIPO DE ENTRENAMIENTO (POR EJEMPLO: CRM, SEGURIDAD, MERCANCÍAS PELIGROSAS, ETC) ..................................................................................57

5.21 GUIA DE INSPECCIÓN DE LA DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA .......................57





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5.21.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LAS DIFERENTES EVACUACIONES DE EMERGENCIA ..............58

5.21.2 DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA DE UN DESPEGUE ABORTADO ..........61

5.21.3 DEMOSTRACIÓN DE PROCEDIMIENTO DE UN DESPEGUE ABORTADO .........................................67

5.21.4 INSPECCIÓN DE DEMOSTRACIÓN DE AMARAJE FORZOSO .......................................................74

5.21.4.1 INFORMACIÓN GENERAL SOBRE EL AMARAJE FORZOSO .........................................................74

5.21.5 ÁREAS A SER EVALUADAS DE LA DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA .....79

5.21.5.1 DETERMINANDO RESULTADOS DE LAS DEMOSTRACIONES .....................................................80

5.21.6 REPORTANDO LA DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA .................................80

5.21.6.1 INSTRUCCIONES PARA EL LLENADO DEL REPORTE DE LA DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA ........................................................................................................................80

5.22 GUIA DE INSPECCION DE BASE ...........................................................................................................81

5.23 GUIA DE INSPECCION DE MANUALES .................................................................................................85

5.23.1 ANTECEDENTES Y DEFINICIONES ..................................................................................................85

5.23.1.1 VISTA GENERAL SOBRE LOS REQUERIMIENTOS DE LOS MANUALES .....................................85

5.23.1.2 DISTRIBUCIÓN Y DISPONIBILIDAD DE LOS MANUALES ..............................................................86

5.23.1.3 FORMATO Y ESTILO DE LOS MANUALES .......................................................................................87

5.23.1.4 PROCEDIMIENTOS ADECUADOS .....................................................................................................88

5.23.2 APROBACIÓN Y ACEPTACIÓN DE MANUALES Y LISTAS DE VERIFICACIÓN...........................89

5.23.2.1 FASE UNO ............................................................................................................................................90

5.23.2.2 FASE DOS ............................................................................................................................................91

5.23.2.3 FASE TRES ..........................................................................................................................................91

5.23.2.4 FASE CUATRO ....................................................................................................................................92

5.23.2.5 FASE CINCO ........................................................................................................................................93

5.23.2.6 NOTIFICACIÓN DE DEFICIENCIAS ....................................................................................................94

5.23.2.7 REVISIONES DE EMERGENCIA .........................................................................................................95

5.23.3 MANUAL GENERAL DE OPERACIONES ..........................................................................................95

5.23.4 OTROS MANUALES ..........................................................................................................................100

5.23.4.1 PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISIÓN DE LOS MANUALES DEL OPERADOR ......................101

5.23.4.2 REVISIÓN DE MANUALES DURANTE LA INSPECCIÓN EN EL VUELO ......................................102

5.23.4.3 REVISIÓN PERIÓDICA DE MANUALES ...........................................................................................102

5.24 GUIA DE INSPECCION DE REGISTROS DE TRIPULANTES..............................................................102

5.24.1 PROCEDIMIENTOS PARA EJECUTAR UNA INSPECCIÓN DE REGISTROS ..............................102

5.24.2 CATEGORÍAS DE REGISTROS .......................................................................................................104

5.25 REPORTES DE INSPECCION ...............................................................................................................105





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5.26 SERVICIOS REGULATORIOS / CUMPLIMIENTO CON LOS REQUISITOS DE SEGURIDAD DE CABINA ................................................................................................................................................................106

ENTRENAMIENTO DEL INSPECTOR/A DE TRIPULANTES DE CABINA .......................................................107

6.1 ENTRENAMIENTO DE TRIPULANTES DE CABINA Y PROGRAMAS DE CALIFICACION ..............108

6.1.1 CURRICULUMS DE ENTRENAMIENTO PARA TRIPULANTES DE CABINA .....................................108

6.1.2 PROCESO DE APROBACIÓN DEL ENTRENAMIENTO DE TRIPULANTES DE CABINA .................110

6.1.3 ENTRENAMIENTO INICIAL DE TRIPULANTES DE CABINA (SECCIÓN OPS 11005 DEL RTA OPS 1) 110

6.1.4 ENTRENAMIENTO GENERAL DE EMERGENCIA PARA TRIPULANTES DE CABINA (RTA OPS 1 /SUBPARTE “O” - ENTRENAMIENTO INICIAL, ENTRENAMIENTO RECURRENTE, ENTRENAMIENTO CONVERSIÓN, ENTRENAMIENTO DE REFRESCO) ........................................................................................120

6.1.5 SEGMENTO DEL CURRICULUM DE ENTRENAMIENTO DE CONVERSIÓN (AERONAVE) .................. .................................................................................................................................................................149

CAPITULO 7 Y 8 ..................................................................................................................................................177

GUIAS Y LISTA DE CHEQUEO ..........................................................................................................................177

CAPITULO 9 ........................................................................................................................................................178

A N E X O S ..........................................................................................................................................................178

Abril / 08 DEF-1 Edición Inicial




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ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS INAC Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil CO Certificado Operativo COA Certificado de Operador Aéreo CBR Computer Base Training (Entrenamiento Computarizado) CD Compact Disk (Disco Compacto) CPC Coordinador del Proceso de Certificación IA Inspector de Aeronavegabilidad IO Inspector de Operaciones ITC Inspector/a de Tripulantes de Cabina CCA Circulares Conjuntas de Asesoramiento MEL Lista de Equipo Mínimo (Minimum Equipment List) MGO Manual General de Operaciones MITC Manual del Inspector de Tripulantes de Cabina MTC Manual de Tripulantes de Cabina NPE (Notificación de propuesta de enmienda)Documento para proponer nuevas Regulaciones Aeronáuticas o

enmiendas a las existentes. OPSPECS Especificaciones de Operación (Operations Specifications) PA Sistema de Comunicación a los Pasajeros (Public Adreess) PIC Piloto al Mando (Pilot in Command) SIAR Sistema de Información Aeronáutico Regional PSU Unidad de Servicio para el Pasajero (Passanger Service Unit)





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OACI Organización de Aviación Civil Internacional TC Tripulante de Cabina AC Aeronáutica Civil DGAC Dirección de Aeronáutica Civil





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DEFINICIONES

Algunos términos que son utilizados a lo largo de este Manual del Inspector de Tripulantes de Cabina son claves y consistentes en todo el documento. Manual: unas colecciones de información, políticas, procedimientos, y guía preparadas por un operador

para instruir a los empleados de la compañía en la ejecución de sus deberes asignados. Manual de Operaciones: Es parte del Manual General que aplica a las actividades operacionales de

vuelo opuesto a las actividades de Aeronavegabilidad. El Manual General de Operaciones (MGO), es uno de dos segmentos importantes del Manual General de un Operador.

Manual del Usuario: Una Parte del Manual de Operaciones que provee instrucción, políticas,

procedimientos y guías para una categoría específica de empleado (un área específica). Los ejemplos de manuales del usuario que son comúnmente usados en la industria del transporte aéreo incluyen los siguientes:

Manual de Operaciones

Manual de datos o Análisis de Aeropuerto

Manual de Seguridad

Manual de Tripulantes de Cabina

Manual de Despacho de Vuelo

Manuales de Ruta y del Aeropuerto

Manuales para el manejo de Materiales Peligrosos

Política: Un Requerimiento escrito establecido para su cumplimiento por la Gerencia del Operador que

se espera sea cumplido por el personal apropiado del empleador. Una política puede estar dentro de un procedimiento o puede estipularse separadamente. Un requerimiento escrito tal como, "Ningún vuelo puede partir en un vuelo de travesía sin una caja de aceite de repuesto " es un ejemplo de una política.

Recomendación: Una técnica o acción preferida, descrita por el operador que se esperan que los

empleados sigan siempre que sea práctico. Una recomendación no es un requisito de política.





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Procedimiento Una progresión lógica de acciones y/o decisiones en una secuencia fija la cual es prescrita por el operador para lograr un objetivo específico. En resumen un procedimiento es una guía paso a paso de cómo hacer algo.

Procedimiento Abreviado: Un listado secuencial de pasos dentro de un procedimiento sin una

descripción, o juego de instrucciones amplificadas. Procedimiento Amplificado: Una descripción secuencial de pasos dentro de un procedimiento

detallado, con la descripción explicativa y/o instrucciones que acompañan cada paso. Técnica: Un método de cumplir un procedimiento o maniobra.

Lista de verificación (check-list): Una lista formal utilizada para identificar, programar comparar, o

verificar un grupo de elementos o acciones. Aunque una lista de verificación puede ser publicada en un Manual, normalmente la intención es de ser usada por sí misma, de manera que la referencia a un manual sea innecesaria. Normalmente las listas de verificación se estructuran y se presentan en papel. Una lista de verificación puede o no representar un procedimiento abreviado. Los puntos anotados en la lista de verificación pueden no estar relacionados y no representar un procedimiento, como la mayoría de las listas de verificación normal. Un ejemplo de una Lista de Verificación es la Lista de Chequeo del Equipo de Emergencia utilizada por los TC.

"Normal": Cuando se usa "normal" para describir un procedimiento o lista de verificación, se refiere a

un procedimiento rutinario (sin malfuncionamientos). "Emergencia": Cuando se usa "emergencia" para describir un procedimiento o lista de verificación, se

refiere a una operación no rutinaria en el que ciertos procedimientos o acciones deben tomarse para proteger a la tripulación y los pasajeros, o a la aeronave, de un peligro serio o riesgo potencial.

"No-normal" o "Anormal": Cuando se usa "no-normal" o "anormal" para describir un procedimiento o

lista de verificación, se refiere a una operación no rutinaria en el cual ciertos procedimientos o acciones deben tomarse para mantener un nivel aceptable de integridad de los sistemas y de la Aeronavegabilidad.

"Aprobado": Cuando se usa "aprobado" para describir un documento, manual, o lista de verificación,

significa que una regulación requiere aprobación del INAC y que esta específicamente ha evaluado y aprobado el documento, manual, o lista de verificación.

"Aceptado": Se usa "Aceptado" para describir un documento, manual, o lista de verificación que no

tiene que ser, o no tiene que tener, aprobación del INAC. Solo una porción de los manuales de un operador son exigidos tener aprobación del INAC. Las





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porciones restantes son "aceptadas". Los operadores están requeridos a someter el manual entero al INAC para revisión. Si el INAC concluye que una sección aceptada del manual no está en cumplimiento, este debe notificar formalmente al operador de la deficiencia. Después de la notificación, el operador debe tomar acción para resolver la deficiencia.

"Documento": Una descripción escrita de un sistema, un método, o un procedimiento; una declaración

escrita de autorizaciones, condiciones, o limitaciones; o un archivo de información. Un documento sirve como un registro oficial de entendimiento y acuerdo entre el operador y aeronáutica civil sobre el modo que el operador usará para cumplir con los requerimientos regulatorios. Un documento aprobado no es un manual. La información relevante de un documento, sin embargo, puede ser extraída y publicada en los manuales del usuario. Por ejemplo, el Programa de Equipaje de Mano no es un manual pero si un documento aprobado del cual la información es extraída.

Programa de Entrenamiento: Un sistema de instrucción que incluye Curriculums, instalaciones,

instructores, supervisores, material del curso, metodología de instrucción; que debe satisfacer los requisitos del Programa de Entrenamiento y asegurar que cada Tripulante de Cabina permanezca entrenado adecuadamente para cada aeronave y tipo de operación en la cual sirve.

Categorías de Entrenamiento: Cursos de instrucción que suministran el entrenamiento, evaluación y

verificación de los Tripulantes de Cabina para trabajar sin supervisión en servicio remunerado. Hay seis categorías de entrenamiento: Inicial, Conversión, Diferencias, Recurrente, Refresco y Entrenamiento para Jefe de Cabina. Cada categoría consiste de uno o más Curriculums.

Curriculum: Una agenda completa para uno o más tipos de aeronaves. Por Ejemplo; un Curriculum

de transición para un B – 737. Cada Curriculum consiste de varios segmentos del Curriculum.

Segmentos del Curriculum: Una fase integral de un Curriculum, el cual puede ser evaluado por

separado y aprobado individualmente, pero que por sí solo no califica a una persona en la posición de Tripulante de Cabina. El segmento del Curriculum que es relevante para el Entrenamiento de Tripulantes de Cabina, es el Entrenamiento General de Emergencia. Cada Curriculum consiste de uno o más módulos de entrenamiento.

Módulos de Entrenamiento: Una parte integral del segmento del Curriculum que contiene información

descriptiva, elementos o eventos que están relacionados a un tema específico. Por Ejemplo; un segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencias puede incluir un módulo con respecto a situaciones de emergencia, como una evacuación de emergencia en tierra y pérdida de presión en la





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cabina. Un módulo de entrenamiento incluye un esquema, material del curso y metodología de instrucción. Generalmente es completado en una sola sesión de entrenamiento.

Módulos de Verificación y Calificación: Segmentos del Curriculum de calificación contienen los módulos de verificación y calificación. Un segmento del Curriculum de calificación del operador debe contener un módulo de verificación de competencia y un módulo de experiencia operacional. Para el operador estos módulos sólo necesitan ser especificados en el esquema del operador por el título del módulo y la regulación que controla ese módulo.

Elemento: Una parte integral de un módulo de entrenamiento, verificación o calificación que no es orientado a tareas o temas. Por ejemplo; un módulo de un segmento del Curriculum de Entrenamiento Inicial puede incluir tales elementos como la nomenclatura de las aeronaves y organización del Manual Técnico del Tripulante de Cabina.

Evento: Una parte integral del módulo de entrenamiento, del módulo de verificación y calificación que es orientado a tareas y requiere del uso de un procedimiento o procedimientos específicos. Un evento de entrenamiento le suministra al estudiante una oportunidad de instrucción, demostración y/o práctica usando procedimientos específicos. Un evento de verificación o calificación suministra al evaluador la oportunidad de evaluar la habilidad de un estudiante de lograr correctamente una tarea específica sin instrucción ni supervisión.

Material del Curso: Material de instrucción desarrollado para cada Curriculum. Esta es información en

planes de lección, guías para el instructor, programas de computación, programas audiovisuales, libros de trabajo, manuales de Tripulantes de Cabina. El material debe reflejar precisamente los requisitos del Curriculum, estar organizado efectivamente e integrado apropiadamente con la metodología de instrucción.

Metodología de Instrucción: Metodología para presentarle la información a un estudiante. Por

ejemplo, puede incluir conferencias, demostraciones, asignaciones de estudio en casa, presentaciones audiovisuales, simulaciones, talleres y prácticas. Dispositivos de entrenamiento, aeronaves y computadoras son también considerados como metodología de instrucción.

Evaluación y Verificación: Métodos para evaluar a los estudiantes cuando están demostrando un

nivel requerido de conocimiento en una materia y cuando aplican el conocimiento y habilidades aprendidas en situaciones de instrucción a situaciones de práctica o reales.





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Horas de Entrenamiento: El total de tiempo necesario para completar el entrenamiento requerido por un segmento del Curriculum. Este tiempo debe dar la oportunidad para la instrucción, demostración, práctica y evaluación como sea apropiado. Asimismo el tiempo debe ser especificado en horas en el esquema del segmento del Curriculum.

Horas Programadas: Son las horas especificadas para ciertas categorías de Entrenamiento (Inicial,

Conversión, Refresco, Recurrente, de Jefe de Cabina). Las horas programadas en los esquemas del segmento del Curriculum en términos de horas de entrenamiento.

Mes de Entrenamiento/Verificación: El mes calendario durante el cual un Tripulante de Cabina debe

recibir el entrenamiento recurrente requerido o el chequeo de competencia. “Mes calendario” significa el primer día hasta el último día de un mes en particular.

Período de Elegibilidad: Tres meses calendario (el mes calendario antes del “mes de

entrenamiento/verificación”; el “mes de entrenamiento/verificación”, y el mes calendario después del “mes de entrenamiento/verificación”) durante los cuales un Tripulante de Cabina debe recibir el Entrenamiento Recurrente y el chequeo de competencia para permanecer calificado. El entrenamiento o verificación completada durante el período de elegibilidad se considera completo durante el “mes de entrenamiento/verificación”.

Aprobación Inicial: La autorización condicional del operador de comenzar la instrucción para calificar

al personal bajo un Curriculum específico o segmento del Curriculum dependiendo de una evaluación de la efectividad del entrenamiento. Esta autorización se da en la forma de una carta de aprobación inicial y debe especificar una fecha de expiración para la autorización condicional.

Aprobación Final: La autorización para que un operador continúe el entrenamiento de acuerdo a un

Curriculum específico o segmento del Curriculum. Cada página debe ser sellada para mostrar la aprobación final del INAC. Esta autorización es dada en la forma de una carta de aprobación final y no lleva fecha de expiración.

Ofimática: Utilización de la informática en los trabajos de oficina.

Abril / 08 CÁP. 1-8 Edición Inicial




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CAPITULO 1 GENERAL 1.1 INTRODUCCIÓN Uno de los objetivos primordiales que tiene el sector aeronáutico a nivel mundial, es la seguridad aérea abordo de cualquier avión civil cuyo fin sea el transporte aéreo comercial. Por tal razón, los operadores aéreos entrenan a su personal de abordo para garantizarse que dicha seguridad sea aplicada en todas las aeronaves de su empresa. El Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil (INAC) es el responsable, de la vigilancia constante a los operadores, de asegurarse que el objetivo de la seguridad en el Transporte Aéreo se cumpla, se mantenga y se mejore, existiendo así la seguridad de Cabina de Pasajeros. En este caso la seguridad se define como: estar libre y exento de todo peligro, riesgo o daño en toda situación, suceso o circunstancia. A la vez significa realizar las actividades sin riesgo y refiriéndose a la seguridad de vuelo, significa realizar las operaciones aéreas libres o exentas de peligro; en nuestro caso específico, seguridad de vuelo en la Cabina de Pasajeros. Dicha seguridad en la Cabina de Pasajeros incluye y no se limita a:

La protección/ La supervivencia de los ocupantes de la aeronave. Maximizar el tiempo disponible para salir del avión en una evacuación. Proveer la salida rápida del avión en una evacuación. Mejorar la seguridad en aviación por medio de la identificación; identificar y responder a lo concerniente

de aspectos relacionados con la seguridad y sus deficiencias. Prácticas regulatorias consistentes y justas.

Los Inspectores de Tripulantes de Cabina son los responsables de mantener la seguridad en la Cabina de Pasajeros. Este manual es creado con el fin de proporcionar una guía para la aplicación de normas y procedimientos en todos los aspectos relacionados con la vigilancia y certificación de la industria de aviación civil, especialmente todo lo relacionado con la Seguridad de Cabina de Pasajeros. El Manual del Inspector de Tripulantes de Cabina (MITC) contiene información e instrucciones sobre como debe de llevarse a cabo las tareas y deberes del Inspector/a de Tripulantes de Cabina. Toda persona que tenga alguna relación directa o indirecta con la Seguridad de Cabina de Pasajeros, podrá utilizar este manual como herramienta para informarse y aplicar los procedimientos contenidos en el mismo. Contenido del manual Es responsabilidad de cada inspector seguir paso a paso cada uno de los procedimientos elaborados en este manual. Provee los procedimientos y guías respecto a las tareas diarias del Inspector/a de Tripulantes de Cabina. 1.2 SISTEMA DE REVISIONES Las revisiones o enmiendas al presente manual serán identificadas de la siguiente manera:





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La nueva información será marcada con una línea vertical al lado izquierdo del margen de la página a como se ejemplifica en este párrafo.

En la lista de páginas efectivas serán insertadas las fechas de revisión y el número de revisión. El MITC estará disponible en la Dirección de Normas de Vuelo del INAC. La persona responsable de que el Manual del Inspector de Tripulantes de Cabina se mantenga actualizado, realizar las enmiendas y cambios necesarios al mismo, será la persona encargada de la Sección de Tripulantes de Cabina del INAC. 1.3 PROCEDIMIENTOS PARA LA ACTUALIZACIÓN DE LAS REVISIONES DEL PRESENTE MANUAL Cada vez que se emita una revisión a este manual, se le enviará la nueva revisión al Director para que este firme la nueva revisión y/o enmienda.





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CAPITULO 2 POLÍTICAS Y ADMINISTRACIÓN 2.1 APLICACIÓN El contenido de este manual aplica a las actividades que realiza el Inspector/a de Tripulantes de Cabina y provee una guía respecto a las diferentes áreas de Inspección que cubre el mismo. Cada Inspector de Tripulantes de Cabina deberá de familiarizarse con el contenido de este manual y cumplirá con los procedimientos y políticas del mismo. La aplicación consistente de los procedimientos y guías permitirán que los temas de seguridad de Cabina de Pasajeros sean conducidos de una manera estándar. El Inspector/a de Tripulantes de Cabina podrá encontrar nuevas situaciones para las cuales no existen guías específicas. Se recomienda la utilización del buen juicio basado en la experiencia del Inspector. 2.2 RESPONSABILIDADES GENERALES El Inspector/a de Tripulantes de Cabina debe de estar familiarizado con todas las regulaciones y asegurarse que los operadores cumplan con las mismas a través de las inspecciones. 2.3 ADMINISTRACIÓN FUNCIONAL Y LÍNEA DE MANDO El Inspector de Tripulantes de Cabina reportará a su jefe directo según cadena de mando. 2.4 CONDUCTA DEL INSPECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA En vista de las potenciales situaciones de antagonismo que el Inspector/a de Tripulantes de Cabina pueda encontrar, se debe enfatizar en mantener una conducta ejemplar. Como representante del INAC, es crucial que se mantenga una conducta profesional en todo momento. Cuando se tenga alguna duda se recomienda consultar con el Supervisor o Jefe inmediato. En todo momento, el Inspector de TC debe abstenerse de expresar desacuerdo con las regulaciones, políticas y estándares que deben ser implementadas. 2.5 REQUISITOS PARA EL INSPECTOR/A DE TRIPULANTES DE CABINA

Los requisitos del inspector de tripulantes de cabina se encuentran en el manual de reclutamiento y selección de personal de recursos humanos del INAC. Los requisitos de capacitación del Inspector de Tripulantes de Cabina, están contenidos en el manual de capacitación del INAC.

2.6 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DEL INSPECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA El Inspector/a de Tripulantes de Cabina tiene como objetivo, velar por el cumplimiento de las normas y los

métodos recomendados por los Anexos y las regulaciones de aviación civil que al respecto sean establecidas por el Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil.

Debe de tener conocimiento detallado de todas las regulaciones y procedimientos asociados a su país.





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Asegurarse que los sistemas de aviación de la región continúen siendo seguros, enfatizando en el área de cabina de pasajeros.

El Inspector/a de TC tiene como función principal determinar el nivel operacional de seguridad que el

explotador puede conseguir y que en realidad logra en la práctica. A este fin, el trabajo del Inspector/a de TC consiste sobre todo en inspeccionar, evaluar, preparar informes y formular recomendaciones. Las recomendaciones y críticas relativas a las operaciones deben basarse en hechos y no en opiniones personales y estar cuidadosa y completamente documentadas. Todas las insuficiencias observadas por los inspectores deben señalarse inmediatamente a la atención del personal interesado. Si no se toman las medidas para subsanar la situación en un plazo razonable especificado por el inspector del INAC; el asunto debe someterse al Director General, quien decidirá si es preciso imponer restricciones a las operaciones o tomar medidas coercitivas con respecto al explotador o a su personal.

El Inspector/a de TC debe mantenerse en contacto frecuente con los explotadores ante quienes estén asignados, con el objetivo de evaluar el funcionamiento de sus organizaciones, así como el modo en que el personal desempeña las tareas relacionadas con los vuelos, el mantenimiento y la formación. En estos contactos con el personal de dirección y el personal técnico del explotador, el inspector debe poner siempre de relieve la necesidad de que se cumplan los reglamentos de seguridad y esforzarse por establecer y mantener relaciones armoniosas. Nunca se insistirá demasiado en lo importante que es que el inspector de muestras de buen sentido, iniciativa, comportamiento y actitudes correctas e imparcialidad, mostrándose firme al mismo tiempo en sus relaciones con los representantes del explotador.

Inspeccionar regularmente las instalaciones de entrenamiento, rampa, cabina de pasajeros en ruta, en la

base del explotador, entrenamientos, etc. y llevar a cabo la supervisión o verificación que se estimen necesarias a los intervalos prescritos.

Efectuar dichas inspecciones o supervisión previo desarrollo de un programa de trabajo y ajustándose a los correspondientes procedimientos de instrucciones normalizados.

Informar al explotador por escrito de toda insuficiencia importante pidiéndole que proponga los medios de

subsanarla. Presentar informes sobre cada inspección o investigación del modo prescrito y además llenar y tramitar los

formularios de inspección pertinentes. Investigar y dar cuenta según proceda, de las posibles infracciones a la legislación aeronáutica básica o a

los reglamentos y normas operacionales de seguridad correspondientes. Examinar constantemente la documentación pertinente del explotador, por ejemplo: Manual de

Operaciones, Manual de Entrenamiento de los TC, Manual Técnico de los TC entre otros; su política empresarial, las instrucciones operacionales e información destinadas a su personal y el sistema de enmienda de dichos documentos, para determinar su exactitud y verificar si se ponen oportunamente a disposición del personal que lo necesite.

Mantenerse actualizado con los cambios en los procedimientos y políticas que tenga cada operador aéreo al cual le brinde vigilancia, así como también con las normas internacionales y nacionales aplicables.

Brindar asistencia técnica en aquellas áreas que tienen interrelación con la Seguridad de Cabina de

Pasajeros (Aeronavegabilidad, Certificación entre otras).





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Ejercer el buen juicio y mantener el comportamiento profesional en todo momento estando o no en servicio. Ser objetivo e imparcial mientras esté realizando sus funciones. Mantener visible en todo momento su identificación la cual lo acredite como Inspector/a de Tripulantes de

Cabina. 2.7 Reservado 2.8 DOCUMENTACIÓN Y CREDENCIALES DEL INSPECTOR/A DE TRIPULANTES DE CABINA 2.8.1 Identificación del Inspector El ITC debe de poseer credenciales del INAC que lo autoriza como tal. El portador de esta identificación está autorizado para ejercer y desempeñarse como autoridad de Aviación Civil. 2.8.2 Identificación de Aeropuertos El Inspector/a de Tripulantes de Cabina deberá de poseer una identificación del aeropuerto, la cual le permita acceder a todas aquellas áreas en las cuales el Inspector debe de realizar sus tareas de Inspección. La identificación en todo momento deberá de estar visible y mostrando la foto del usuario. 2.8.3 Pasaporte y Visa Es requerido que el Inspector/a de Tripulantes de Cabina tenga su pasaporte válido. Las inspecciones pueden incluir el viajar a otro país distinto al de origen en el cual tiene como requisito la visa correspondiente para poder entrar o salir del mismo. Es responsabilidad del Inspector/a de Tripulantes de Cabina averiguar cuáles países requieren de visa y obtener los documentos necesarios antes de realizar el viaje correspondiente. 2.8.4 Tiquetes - Boletos Aéreos y Viáticos Definimos la palabra” viáticos” como la cantidad de dinero diaria que se asigna para que funcionarios o empleados en ejercicio de sus labores cubran los gastos de hospedaje y alimentación durante el desempeño de una misión fuera de su sede de trabajo.

Pasos a seguir en el Trámite de Solicitud de Viáticos

El interesado deberá de llenar el formulario respectivo según lo tenga estipulado el INAC correspondiente.

El formulario anterior deberá consignar la autorización necesaria y ser presentado con tiempo suficiente

para no entorpecer sus labores.

La persona o unidad que procesa los viáticos procederá dentro del tiempo que tenga establecido a la

entrega de los mismos.

Pasos a seguir en el Trámite de Solicitud de Tiquetes - Boletos Aéreos

El interesado deberá de solicitar el boleto aéreo siguiendo los procedimientos que tenga estipulado el

INAC.





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2.8.5 Pérdida o Robo de Identificación/es Es responsabilidad el Inspector/a de Tripulantes de Cabina el reportar personalmente la pérdida o el robo de su/ sus identificación/ es, personalmente a las entidades correspondientes. 2.8.6 Renovación de Documentación El Inspector/a de Tripulantes de Cabina debe de estar pendiente de las fechas de expiración de sus documentos de viaje y de sus identificaciones con el fin de renovarlos antes de que caduquen. 2.9 PUBLICACIONES Cada Inspector/a de TC es responsable de familiarizarse con el contenido de este manual y de sus respectivas enmiendas una vez que haya recibido las mismas. Cada Inspector/a de TC al consultar documentos de referencia, deberá de consultar información actualizada, hacer el mayor esfuerzo de conseguir toda información para el desarrollo de su trabajo. Referirse al Anexo 1, de este manual para tener un ejemplo y no limitándose a los documentos de referencia que pueda consultar el ITC a lo largo del desarrollo de sus funciones. 2.10 PUBLICACIONES DE LOS OPERADORES AÉREOS El Inspector/a de TC deberá de contar con copias de los siguientes manuales entregados por los operadores nacionales a los cuales se les da la vigilancia correspondiente: Manual de Tripulantes de Cabina y sus respectivas enmiendas/ revisiones. Manual de Entrenamiento de TC y sus respectivos programas de entrenamiento. Manual de Operaciones y todos aquellos manuales que de una u otra forma aplican al TC. Es importante aclarar que dichos manuales y programas de entrenamiento publicados por los operadores son para el uso de su personal y son suministrados al Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil con el propósito de aprobación y referencia. 2.11 NOTIFICACIÓN DE PROPUESTA DE ENMIENDA (NPE) La notificación de propuesta de enmienda es el documento para proponer nuevas Regulaciones Aeronáuticas o enmiendas a las existentes. Para recomendar un cambio a una regulación, el Inspector de TC debe: Identificar el tema, los cambios recomendados y una justificación substancial, deberá de incluirse para

justificar un cambio a la regulación. Revisar y seguir los procedimientos de enmiendas del INAC. Someter dicha NPE al encargado Coordinador de Regulaciones del INAC.

INTENCIONALMENTE EN BLANCO





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CAPITULO 3 PROCESO DE CERTIFICACIÓN PARA OPERADORES AÉREOS 3.1 PROCESO DE CERTIFICACIÓN La información completa respecto al Proceso de Certificación se encuentra desarrollada en el MIO OPS. Cuando un operador que está aplicando para la obtención de un COA propone una operación de transporte de pasajeros, el Inspector de TC le entregará al operador en la reunión de preaplicación junto con “El Paquete de Información Inicial para personas interesadas en obtener un Certificado de Operador Aéreo” los requisitos referentes a los Tripulantes de Cabina.





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CAPITULO 4 APROBACIONES REGULATORIAS 4.1 DOCUMENTOS QUE DEBEN DE APROBARSE 4.1.1 Definición de Aprobado: Todos aquellos procedimientos, documentos, manuales, listas de verificación, regulaciones que requieren la evaluación, aprobación y autorización del INAC, y específicamente que se han evaluado, autorizado y aprobado. El ITC deberá de estar pendiente de la aprobación de aquellos procedimientos, documentos, manuales, listas de verificación etc., que incluyan entre otros las siguientes secciones de las RTA OPS 1 y sus respectivas CCA. Además es importante que el ITC tenga un buen conocimiento sobre las regulaciones existentes y la Ley General de Aeronáutica Civil de Nicaragua. RTA OPS 1 1.020 Leyes, Disposiciones; y Procedimientos, Responsabilidades del Operador 1.040 Miembros adicionales de la tripulación 1.060 Amarizaje Forzoso 1.065 Transporte de Armas y Municiones de guerra 1.070 Transporte de armas y municiones para uso deportivo 1.075 Modo de transportar personas 1.085 Responsabilidades de la tripulación 1.090 Autoridad del piloto al mando 1.100 Admisión a la cabina de mando 1.105 Transporte no Autorizado 1.110 Dispositivos electrónicos portátiles 1.115 Alcohol y drogas 1.120 Puesta en peligro de la seguridad 1.130 Manuales a bordo 1.145 Autoridad para Inspeccionar 1.155 Conservación de Documentos 1.200 Manual de Operaciones





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1205 Competencia del Personal de Operaciones 1.210 Establecimiento de Procedimientos 1.260 Transporte de pasajeros con movilidad reducida 1.265 Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas en custodia 1.270 Almacenaje de equipaje y carga Apéndice 1/ Sección OPS 1.270 Estiba de Equipaje de Mano 1.280 Asignación de asientos de pasajeros 1.285 Instrucciones para pasajeros Apéndice 1/ Sección OPS 1.305 Carga / descarga de combustible durante embarque, desembarque o permanencia a bordo de los pasajeros 1.310 Miembros de la tripulación en sus puestos 1.315 Dispositivos de asistencia para la evacuación de emergencia 1.320 Asientos, cinturones de seguridad y arneses 1.325 Aseguramiento de la cabina de pasajeros y galleys 1.330 Accesibilidad a los equipos de emergencia 1.335 Prohibición de fumar a bordo 1.420 Reporte de Sucesos 1.690 Sistema de Intercomunicación para los miembros de la Tripulación 1.695 Sistema de Comunicación a los Pasajeros 1.730 Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivos de sujeción de niños 1.731 Señales de uso de cinturones y de no fumar 1.735 Puertas y cortinas interiores 1.745 Botiquines de primeros auxilios 1.755 Botiquín de emergencias médicas 1.760 Oxígeno de primeros auxilios 1.770 Oxígeno suplementario – Aviones presurizados





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1.775 Oxígeno Suplementario Aviones- No Presurizados (Depende del tipo de Operación que tenga el Operador Aéreo) 1.780 Equipo para la protección respiratoria PBEs de la tripulación 1.790 Extintores portátiles 1.795 Hachas y palanca de pivote (crowbar) 1.805 Medios para la evacuación de emergencia 1.810 Megáfonos 1.815 Iluminación de Emergencia 1.825 Chalecos Salvavidas 1.830 Balsas Salvavidas y ELTs de supervivencia para vuelos prolongados sobre agua 1.835 Equipos de Supervivencia 1.988 Aplicación 1.990 Número y Composición de la Tripulación de Cabina 1.995 Requisitos mínimos 1.1000 Jefe de Cabina 1.1005 Entrenamiento Inicial 1.1010 Entrenamiento de Conversión y Diferencias Apéndice 1/ Sección OPS 1.1010 Entrenamiento de Conversión y Diferencias 1.1012 Vuelos de Familiarización 1.1015 Entrenamiento Recurrente Apéndice 1/ Sección OPS 1.1015 Entrenamiento Recurrente 1.1020 Entrenamiento de Refresco Apéndice 1/ Sección OPS. 1.1020 Entrenamiento de Refresco 1.1025 Verificaciones 1.1030 Operación en más de un tipo o versión 1.1035 Registros de Entrenamiento





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1.1080 Generales 1.1110 Limitaciones de tiempo de vuelo - Transportación de tripulaciones que no están en servicio 1.1125 Limitaciones de tiempo de vuelo y servicio – Tripulantes de Cabina 1.1215 Suministro de Información 1.1220 Programas de Entrenamiento 1.1235 Requisitos de Seguridad 1.1240 Programas de Entrenamiento 4.2 DOCUMENTOS QUE DEBEN DE ACEPTARSE 4.2.1 Definición de Aceptado: Todos aquellos documentos, manuales, o listas de verificación que no requieren aprobación del INAC, son aceptados. Todos aquellos documentos, manuales o listas de verificación que no incluyan las secciones del RTA OPS 1 anteriormente enlistadas no requieren de aprobación sino de una aceptación por parte del Inspector de TC. 4.3 REVISIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN La documentación es presentada por el operador aéreo para ser evaluada, recomendada y aprobada por parte del Inspector de TC siempre y cuando se haya verificado que el contenido cumple con las regulaciones aeronáuticas correspondientes y con los estándares aplicables. Debido a la naturaleza de operación del operador aéreo, la información respecto a procedimientos o equipo se podrá encontrar en más de un documento, por ejemplo: Manual General de Operaciones (MGO), Manual de Operación del Avión, Manual de TC, MEL, etc.). Los procedimientos establecidos en cada documento deben de interrelacionarse (ejemplo: MGO-MTC), deben de ser realizables y no debe de existir conflicto entre ellos. Por esta razón es importante que el ITC al revisar los documentos, procedimientos o equipo verifique dicha interrelación. Aquellos que tienen interrelación con el área de TC “hablen el mismo idioma”. El ITC deberá de realizar una revisión preliminar expeditamente de la documentación de seguridad de cabina entregada por el operador antes de realizar una revisión profunda de la misma. Si después de esta revisión y/o verificación preliminar; la entrega de los documentos aparenta estar completa y de una calidad aceptable, o si las deficiencias son pocas y pueden resolverse prontamente, entonces se podrá empezar una revisión total y profunda. Si la entrega de los documentos está incompleta o no aceptable, o que obviamente no se puede aprobar; el proceso de revisión se suspende y el ITC deberá de regresar los documentos al operador aéreo con una nota explicando del porqué de la decisión. Esto debe de hacerse lo más pronto posible para evitar cualquier mal entendido con el operador aéreo. Durante el proceso de revisión de los documentos podría ser que el ITC detenga el proceso de revisión de estos, cuando el operador aéreo no tome ninguna acción respecto a la documentación en 30 días.





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La información y procedimientos en los programas de entrenamiento deben de reflejar la referencia anteriormente descrita. Cualquier aprobación será formalmente comunicada por medio de una carta al operador aéreo, previa coordinación interna con las personas involucradas en este proceso. Es responsabilidad del ITC informar al operador aéreo de discutir los cambios propuestos antes de imprimir cualquier documento, hasta el momento en que hayan recibido la carta oficial de aprobación y/o aceptación. Esto con el fin de evitar costos innecesarios al operador aéreo. 4.4 APROBACIÓN DE DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO REPRESENTATIVOS El proceso de aprobación debe comenzar una vez que la documentación, ha sido entregada por el operador aéreo, recomendándoles que deben incluir en el Programa de Entrenamiento un dispositivo de entrenamiento. Antes de otorgar la aprobación respectiva, el dispositivo de entrenamiento representativo deberá de ser inspeccionado para asegurarse que el tipo de avión a ser utilizado está fielmente representado y cumplan con las CCAs OPS 1.1005/1.1015/ 1.1015 / 1.1020 La aprobación del dispositivo de entrenamiento va a depender de la compatibilidad del mismo con los componentes relacionados contenidos en el Programa de Entrenamiento. 4.5 CARTAS DE APROBACIÓN Las cartas de aprobación se emiten cuando se ha determinado que todos los requisitos regulatorios y estándar aplicables se han cumplido. Se recomienda que la siguiente información se incluya en una carta de aprobación final: Identificar el tema a tratar en la carta. La fecha de referencia en que la carta fue enviada o recibida. Identificar la / s referencia / s regulatoria / s para el/ los requisito / s. Informar al operador el/ los estándar/es usados para la evaluación de la documentación. Confirmar en la carta que toda la documentación entregada se ha evaluado y cumple con los estándares y

con los requisitos regulatorios. Identificar la emisión de la/s aprobación/es. La firma de la persona responsable de su aprobación. Se recomienda que la siguiente información se incluya en una carta de aprobación inicial del programa de entrenamiento: Identificar el tema a tratar en la carta. La fecha de referencia en que la carta fue enviada o recibida.





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Identificar la/ s referencia/s regulatoria/s para el/ los requisito/s. Informar al operador el/ los estándar/es usados para la evaluación de la documentación. Confirmar en la carta que toda la documentación entregada se ha evaluado emitiendo una aprobación

inicial. Especificar que la emisión de la/s aprobación/es final/es será emitida después de la inspección satisfactoria

del Programa de Entrenamiento o se especificarán otras condiciones. Especificar el tiempo de validez de la carta de aprobación inicial. Identificar que el entrenamiento después de finalizada la inspección, no fue satisfactorio, por lo tanto si al

finalizar la inspección del programa de entrenamiento se determina que no fue satisfactorio los siguientes entrenamientos que formen parte del programa aprobado inicialmente se deberán de suspender hasta que las deficiencias encontradas se enmienden.

La firma de la persona responsable de su aprobación. 4.6 CARTAS DE ACEPTACIÓN Cuando un operador aéreo solicita la documentación, se podrá emitir una carta de aceptación para aquellos documentos que cumplen con los estándares pero que no requieren ser aprobados. Se recomienda que la siguiente información se incluya en una carta de aceptación:

Identificar el tema a tratar en la carta. La fecha de referencia en que la carta fue enviada o recibida. Identificar la/ s referencia/s regulatoria/s para el/ los requisito/s Informar al operador el/ los estándar/es utilizados para la evaluación de la documentación. Confirmar en la carta que toda la documentación entregada se ha evaluado y cumple con los estándares y, 4.7 CARTAS DE NO CUMPLIMIENTO Cuando el ITC determina que un documento no cumple los requisitos regulatorios y/o los estándares que le aplican, el operador deberá de ser notificado por medio de una carta. Se recomienda que la siguiente información se incluya en una carta de No Cumplimiento: Identificar el tema a tratar en la carta. La fecha de referencia en que la carta fue enviada o recibida. Indicar que la documentación no cumple con los estándares y/o requisitos regulatorios e identificar los

estándares y/o requisitos regulatorios específicos que le aplican.





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Identificar las deficiencias (esto puede ser un adjunto a la carta); y Notificación de cualquier impacto que esto podría tener en el COA o aplicación en el mismo, si aplica.





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CAPÍTULO 5 INSPECCIONES 5.1 VIGILANCIA 5.1.1 Introducción La ley y las regulaciones autorizan que el INAC conduzca las inspecciones a los operadores aéreos. Está autorizada, por requisito estatutario, "para llevar a cabo las funciones, poderes, y deberes del Gobierno con relación a la seguridad aérea". Uno de los deberes más significativos del INAC es conducir la vigilancia en todas las áreas de seguridad del transporte aéreo. La vigilancia es un deber continuo y responsabilidad de todos los inspectores en la organización de normas de vuelo. El término "vigilancia," como se utiliza en este manual, se relaciona al continuo deber y responsabilidad y así como los programas relacionados. Los programas de vigilancia le proporcionan al INAC un método para la evaluación constante del cumplimiento de los operadores con las RTAs y las prácticas de operaciones seguras. La información generada de los programas de vigilancia permite que el INAC pueda actuar sobre las deficiencias que afectan o tienen un efecto potencial en la seguridad de la aviación. Para que los programas de vigilancia sean efectivos, deben ser cuidadosamente planificados y ejecutados durante la conducción de una actividad de inspección específica. Las inspecciones proporcionan datos específicos que pueden evaluarse más detenidamente, por consiguiente estas apoyan y mantienen los programas de vigilancia. Las inspecciones son actividades de trabajo específicas que tienen las características siguientes: Un principio y un final definido.

Procedimientos definidos.

Objetivos específicos.

Un procedimiento para informe de hallazgos (ya sea positivo, negativo, o ambos). 5.1.2 Objetivo de los Programas de Vigilancia El objetivo primario de la vigilancia es proporcionar al INAC, a través de la conducción de diferentes tipos de inspecciones, con una evaluación exacta del estado de la condición actual de la seguridad del sistema de transporte aéreo y su cumplimiento con las regulaciones en vigor. El objetivo del programa de vigilancia es cumplido por inspectores que realizan lo siguiente: Determinar el cumplimiento de cada operador con los requisitos de las regulaciones y las prácticas de

operaciones seguras. Detectar los cambios tal como ocurren en el ambiente operacional.

Detectar la necesidad de cambios reguladores, de dirección, y operacionales.

Medir la efectividad de las acciones correctivas anteriores. 5.1.2.1 Planificando y Ejecutando los Programas de Vigilancia





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Hay cuatro fases involucradas en la planificación y ejecución de cualquier tipo de programa de vigilancia. Estas fases son como sigue: Fase Uno – Desarrollar un plan de vigilancia determinando los tipos de inspecciones necesarias y la

frecuencia de esas inspecciones. Fase Dos – Completar el plan de vigilancia con la conducción de las inspecciones.

Fase Tres – Analizar los datos de la vigilancia obtenidos de los informes de la inspección y la información

relacionada de otras fuentes. Fase Cuatro – Determinar el curso apropiado de acción. A. Fase Uno: Desarrollando un Plan de Vigilancia El desarrollo de un plan de vigilancia requiere una planificación al nivel del INAC, y de los inspectores individuales. Un programa de vigilancia puede ser basado en la necesidad de conducir la vigilancia rutinaria y continua o la necesidad de conducir una vigilancia de interés especial como resultado de ciertos eventos tales como accidentes, incidentes, y sanciones relacionadas. Al planificar un programa de vigilancia, el personal del INAC debe determinar los objetivos del programa, debe evaluar los recursos disponibles, y debe determinar los tipos específicos y la cantidad número de inspecciones a ser conducidas en apoyo a ese programa. Los resultados de esta evaluación deben ser usados como base para la planificación de futuros programas de vigilancia. Esta información junto con otras informaciones relacionadas tales como reportes de inspecciones previas, información sobre accidentes e incidentes, información de cumplimiento, sanciones y las quejas del público, deben ser utilizadas para determinar los tipos y frecuencias de las inspecciones a ser conducidas durante los programas de vigilancia. Por consiguiente, el estado de cumplimiento de un operador y otros factores tales como actividades de trabajo de certificación continuas deben ser consideradas cuando se esté desarrollando un programa de vigilancia; además, se deben de considerar otros factores como las áreas geográficas donde se conducirán los diferentes tipos de inspecciones y frecuencias. B. Fase Dos: Conduciendo las inspecciones del Plan de Vigilancia Durante la conducción de las inspecciones del plan de vigilancia, el reporte exacto y cualitativo es esencial. El reporte de inspección de alta calidad es necesario para el efectivo cumplimiento de la tercera y cuarta fases de un programa de vigilancia. C. Fase Tres: Analizando Datos de Vigilancia Después de que los datos de la inspección se han reportado se debe evaluar la información obtenida de los reportes de la inspección y las fuentes relacionadas. El propósito de esta evaluación es identificar las áreas de preocupación concernientes y áreas anotadas como lo siguiente: Incumplimiento con regulaciones o prácticas de seguridad que se operan.

Tendencias positivas y negativas.

Deficiencias aisladas o características.

Causas de incumplimiento, tendencias, o deficiencias aisladas.





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D. Fase Cuatro: Determinando el Curso Apropiado de Acción Los Inspectores deben usar el buen juicio al decidir cual es el curso más eficaz de la acción que se debe tomar. El curso apropiado de la acción depende de muchos factores, sin embargo hay también muchas acciones que pueden tomarse, tales como: no tomar ninguna acción, discusión informal con el operador; demanda, solicitud formal escrita para la acción correctiva; retiro de aprobación del INAC de un programa, manual o documento; e inicio de una investigación de incidente o de sanción. Deben considerarse los resultados de la evaluación de los datos de vigilancia y la respuesta del operador sobre el curso de la acción tomada. La parte de la cuarta fase de un programa de vigilancia es para el INAC determinar como resultado de la información recogida del programa, lo que se convertirá en los requisitos de inspección para los programas de vigilancia subsecuentes. La fase cuatro del programa de vigilancia servirá para que el INAC determine los aspectos que se tomarán en cuenta para los programas de vigilancia subsecuentes basándose en los resultados de la información recopilada del programa. Dependiendo de la situación, puede ser apropiado aumentar o disminuir la proporción a que se dirigen cantidad de inspecciones durante los siguientes programas de vigilancia subsecuentes. En ocasiones será apropiado cambiar el énfasis u objetivos de los programas de vigilancia como por ejemplo, cambiar los tipos y números cantidad de inspecciones a ser conducidos. 5.1.2.2 Determinando Requisitos de Inspecciones Cuando se desarrolla un programa de vigilancia, los inspectores deben determinar el número, la cantidad y los tipos de inspecciones que deben conducirse. Para un programa de vigilancia rutinario, debe haber una cantidad representativa de cada tipo de inspección. Sin embargo, algunas circunstancias o resultados de las inspecciones anteriores, puede indicar que se deba enfatizar en un área específica y por consiguiente más frecuencia de inspección de un tipo en particular. De igual forma, los datos de vigilancia pueden indicar que ciertos tipos de inspecciones son ineficaces o por el contrario, que al menos algunas inspecciones pueden lograr el objetivo eficazmente. A. Cuando se determine la cantidad de inspecciones que deben realizar, el Inspector de Operaciones debe considerar la complejidad y el tamaño del operador. Un método que puede usarse para considerar complejidad y el tamaño es separar una operación dentro de los grupos homogéneos. Los ejemplos de grupos homogéneos incluyen a pilotos, mecánicos, el avión, Tripulantes de Cabina, el entrenamiento y los registros de calificación, estaciones de línea y varios tipos de manuales. Cada uno de estos grupos puede ser considerado separadamente cuando se determinen el número, la cantidad y los tipos de inspecciones que deben conducirse. B. Cuando se considere un grupo homogéneo grande, como registros de vuelo, ciertos métodos estadísticos pueden ser útiles a los inspectores para determinar cuantas inspecciones deben conducir. C. Cada tipo de inspección varía en su objetivo básico sin embargo, muchos tipos de inspecciones comparten eventos o elementos comunes en el sistema de la aviación. Por ejemplo, se evalúan pilotos durante inspecciones de ruta, inspecciones de IO, sesiones de entrenamiento en el simulador, y verificaciones requeridas. Los IO deben considerar esto cuando los programas de vigilancia están en vías de desarrollo. Por ejemplo, si un operador emplea 200 Tripulantes de Cabina, se recomienda que por lo menos 33% (o 66 Tripulantes de Cabina) sean evaluados durante un programa de vigilancia. Si el objetivo es inspeccionar este número de Tripulantes de Cabina, las inspecciones pueden incluir cualquier combinación de inspecciones en ruta, entrenamientos: (inicial, recurrente, refresco, entre otros), inspección de rampa, inspección de archivos de TC para un total de 66 inspecciones. D. La información anterior es solo guía y no se debe interpretar como un método mandatorio para determinar la cantidad de inspecciones a ser conducidas durante un programa de vigilancia. El objetivo principal de un programa de vigilancia es que los inspectores realicen inspecciones las cuales son cualitativas y proporcionan





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resultados efectivos. A la calidad de las inspecciones debe dársele mayor prioridad que a la cantidad real de inspecciones conducidas. Las inspecciones que producen información cualitativa pueden evaluarse sistemáticamente y pueden usarse como una base al tomar cursos efectivos de acción. Cuando sea necesario, el ITC debe repasar y revisar el programa de vigilancia; y si lo requiere asegurar semestral y anual que los programas son efectivos y que cumplen con los objetivos planificados. 5.1.2.3 Evaluación de los Resultados de la Inspección A.- La evaluación de resultados de la inspección es una de las fases importantes de cualquier programa de vigilancia. El propósito primario de evaluar datos de vigilancia es identificar ambas tendencias, positivas y negativas, así como deficiencias que no son asociadas con una tendencia clara. El ITC debe determinar el curso apropiado de la acción a tomar, basado en su evaluación y los resultados de la inspección. Esta evaluación de resultados de la inspección también es importante en términos de redefinir y llevar a cabo objetivos de vigilancia subsecuentes y la actividad de la inspección. El ITC debe adoptar métodos sistemáticos que permitan la evaluación exacta y eficaz de los resultados de la inspección. Adicionalmente, otra información relacionada a los accidentes e incidentes y otras fuentes que puedan proporcionar valiosa información. El ITC debe usar toda la información y los resultados de inspecciones relacionados para decidir el curso apropiado de la acción a tomar. Por ejemplo, si en una serie de inspecciones de rampa, da como resultado una tendencia de deficiencias en el programa de equipaje de mano, y la causa de estas deficiencias no se identifican, puede que el ITC necesite ajustar los tipos de inspecciones. En este ejemplo, el curso inicial de acción podría ser, discutir informalmente con el operador las deficiencias identificadas. Si después de otros tipos de inspección la causa de las deficiencias son detectadas, el ITC puede tomar formalmente un curso eficaz de acción exigiéndole al operador que corrigiera el problema. El ejemplo anterior sólo es ilustrativo de cómo puede usarse información de vigilancia para determinar los cursos de acción a ser tomados en una situación particular. B. En un programa de vigilancia hay varias áreas amplias de interés, que cuando se organizan en elementos más definidos, proveerán una evaluación efectiva y comprensiva de los datos de vigilancia. El Sistema de Información Aeronáutico Regional (SIAR), es una herramienta efectiva que el ITC debe utilizar durante la evaluación continua de un programa de vigilancia. Los resultados de la inspección están disponibles para análisis en tiempo real y comprensivo. El SIAR está diseñado para procesar datos de vigilancia, organizándolos en áreas de interés amplio y recolectando elementos de información dentro de estas áreas. Para mayor información sobre el SIAR favor de referirse al manual correspondiente. 5.1.3 Reportes de Vigilancia 5.1.3.1. Introducción Existe un compromiso de todos los Estados de cumplir con las obligaciones y compromisos en materia de la Vigilancia de la Seguridad Aérea Operacional, para esto existe un Documento de OACI, 9734, referente al Establecimiento y gestión de un Sistema Estatal de Vigilancia de la Seguridad Operacional; en este documento se encuentran contemplados los ocho elementos críticos. Este manual indica los procedimientos de “Resolución de Cuestiones de Seguridad”, el elemento crítico que constituye la base de un sistema de vigilancia de la seguridad aérea operacional. Para tener un buen sistema de vigilancia, este debe incluir disposiciones y métodos para comprobar que se están solucionando todos los temas de seguridad aérea operacional que resulten durante un proceso de certificación y vigilancia. Con este método se dará un seguimiento para todas aquellas inspecciones que no hayan sido satisfactorias. Este método se llama “Sistema de Información Aeronáutico Regional” un sistema de certificación y vigilancia administrado correctamente, el cual proporcionará informes donde se indicarán los





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puntos débiles, las deficiencias y señalará las causas, con el fin de encontrar la ruta de las posibles soluciones. Con esto, el INAC estará consciente de que las operaciones aéreas se efectúan en una forma segura. 5.2 PROGRAMA DE INSPECCIÓN DEL ITC El programa de inspección del ITC lo desarrolla el INAC en cumplimiento con sus obligaciones del Convenio de Chicago con el fin de confirmar que el operador continua manteniendo los estándares con que fue certificado, se realiza generalmente de forma anual y el mismo es parte del Plan de Vigilancia Anual del INAC. Las siguientes inspecciones deben ser incluidas en el programa plan:

Inspección de Rampa (puede incluirse en esta: la Inspección de Equipaje de Mano, o ésta

última se puede programar individualmente)

Inspección de Cabina de Pasajeros en Ruta

Inspección de Aeronave (certificación)

Inspección de Manuales (certificación)

Inspección de Registros de los Tripulantes de Cabina

Inspección de Equipaje de Mano

Inspección de Entrenamiento Inicial

Inspección de Entrenamiento de Conversión y Diferencias

Inspección de Entrenamiento Recurrente

Inspección de Entrenamiento de Refresco

Inspección de Entrenamiento Aeronave Tipo

Inspección de Entrenamiento de Jefe de Cabina

Inspección de Base (incluye la Inspección de los archivos de los TC e instructores)

Inspección de Demostraciones de Emergencia durante la certificación de un operador

aéreo.

Inspección de cualquier otro tipo de Entrenamiento (por ejemplo: CRM, Seguridad,

Mercancías Peligrosas, etc.)

5.2.1 Plan de Inspección Anual El plan debe ser elaborado para cada operador y debe incluir la actividad de inspección para el transporte de pasajeros. Deben llevarse a cabo suficientes inspecciones para permitir una evaluación justa del operador y determinar su continuo cumplimiento.

Las siguientes inspecciones deben ser incluidas en el programa plan:

Inspección de Rampa (puede incluirse en ésta Inspección la Inspección de Equipaje de

Mano, o ésta última se puede programar individualmente)

Inspección de Cabina de Pasajeros en Ruta





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Inspección de Aeronave (certificación)

Inspección de Manuales (certificación)

Inspección de Registros de los Tripulantes de Cabina

Inspección de Equipaje de Mano

Inspección de Entrenamiento Inicial

Inspección de Entrenamiento de Conversión y Diferencias

Inspección de Entrenamiento Recurrente

Inspección de Entrenamiento de Refresco

Inspección de Entrenamiento Aeronave Tipo

Inspección de Entrenamiento de Jefe de Cabina

Inspección de Base (incluye la Inspección de los archivos de los TC e instructores)

Inspección de Demostraciones de Emergencia durante la certificación de un operador aéreo

Inspección de cualquier otro tipo de Entrenamiento (por ejemplo: CRM, Seguridad,

Mercancías Peligrosas, etc.)

El plan de inspección anual se elaborará de acuerdo al programa vigente del operador que se considere necesario. Cabe destacar que las inspecciones adicionales pueden ser requeridas para hacer cambios a la operación que proponga el operador. Sin tomar en cuenta la actividad de inspección planeada, cuando un problema se torna evidente el Inspector de TC deberá conducir las inspecciones apropiadas y tomar cualquier acción necesaria para asegurar el cumplimiento de los requisitos regulatorios. 5.3 RESPONSABILIDADES PARA LLEVAR A CABO LA INSPECCIÓN Mientras se esté llevando a cabo una inspección, el Inspector de TC no deberá consumir bebidas alcohólicas durante la totalidad del vuelo, secciones del vuelo o cualquier actividad de inspección. La inspección de las operaciones será conducida en el siguiente orden de prioridad:

Operadores Comerciales Aerolínea

Operadores privados con Tripulantes de Cabina

Taxis aéreos

Escuelas

Mientras se esté llevando a cabo una inspección, el Inspector de TC no deberá consumir bebidas alcohólicas

durante la totalidad del vuelo, secciones del vuelo o cualquier actividad de inspección.

5.4 IDENTIFICACIÓN DEL INSPECTOR





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El Inspector de TC deberá identificarse con el personal por medio de su credencial de inspector y mientras se esté llevando a cabo una inspección, deberá portarla en un lugar visible. Deberá portar los documentos que lo acreditan como inspector. El Inspector de TC deberá actuar con tacto y diplomacia cuando esté ejerciendo la autoridad para conducir una inspección. Cuando se llevan a cabo inspecciones de aeronaves, de rampa, en ruta, de base ó auditorías; el Inspector de TC deberá de identificarse con la persona encargada; establecer sus intenciones y solicitar acceso a las aeronaves, instalaciones y/o documentos. Si, después de presentar las credenciales, se niega el acceso al Inspector de TC a las aeronaves, instalaciones o documentos, él deberá asegurarse que la persona que le negó el acceso esté familiarizada con las regulaciones (RTA OPS 1-SECCCCIÓN OPS 1145- Autoridad para Inspeccionar). Debe quedar claro que dicha prohibición es contraria a las regulaciones. Si se le continúa negando el acceso, el inspector obtendrá el nombre de la persona que en ese momento le esté negando el acceso; dejará las instalaciones y hará el reporte correspondiente. Cuando se esté efectuando una visita al operador y a sus instalaciones, el Inspector de TC seguirá los procedimientos del operador respecto al acceso de las áreas restringidas. El ITC deberá portar su credencial (tarjeta de identificación) en un lugar visible hasta que el inspector:

Concluya la inspección correspondiente (en ruta, rampa, estación, etc.);

Abandone la aeronave si está conduciendo sólo la inspección de rampa ó,

Si está sentado conduciendo una inspección en ruta

5.5 INSPECCIONES DE RUTINA Como respuesta a una situación específica, se requerirán las inspecciones con propósitos especiales con el fin de enfocarse en ciertas áreas de la operación del operador. Todas las inspecciones de rutina son conducidas en una manera abierta siguiendo los procedimientos establecidos. 5.6 PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN – GENERAL Es indispensable que todas las inspecciones se rijan por una norma común. Por consiguiente, deben realizarse siguiendo métodos y criterios establecidos que tengan como objetivo eliminar las contradicciones que puedan originarse durante el empleo de procedimientos distintos y de la experiencia diferente de cada inspector.

Se recomienda que el Inspector de TC no ingrese a una aeronave a no ser que un empleado de la compañía se encuentre a bordo.

La inspección de la aeronave, del equipo, y de las discusiones de temas relacionados con Tripulantes de

Cabina, son elementos importantes de la inspección pero no deberán interrumpir ninguna fase de la operación. Tacto y diplomacia deberán ser ejercidos en todo momento y las acciones del Inspector de TC no deberán distraer a los tripulantes de sus deberes asignados.

Debido a la naturaleza de sus deberes, el ITC siempre está a la vista de los pasajeros, por lo tanto, es

conveniente que el inspector sea lo más discreto y profesional posible cuando realiza sus deberes. El





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inspector siempre tendrá en consideración que está representando al INAC, usará siempre el buen juicio y se abstendrá de cualquier acción que ponga en mal a la institución.

En caso de que los tripulantes deseen consultar con el Inspector de TC algunos asuntos que surjan durante

la inspección, el inspector deberá sugerir que tales conversaciones se lleven a cabo en un lugar donde los pasajeros no puedan escuchar la conversación.

El ITC deberá ser discreto cuando responda a las preguntas de los tripulantes. Aún cuando las preguntas

estén relacionadas con los procedimientos del operador, deberá ser referido a los procedimientos contenidos en el Manual de Tripulantes de Cabina respectivo.

Ítems y procedimientos que no son del área de los Tripulantes de Cabina, no deberán ser discutidos con

ellos, por ejemplo, fallas de sistemas, entrenamientos, etc. Dichos resultados deberán ser dirigidos al operador.

Cuando se encuentra una discrepancia que está dentro de la capacidad del tripulante para ajustarla,

corregirla o reportarla, o que es el resultado de una falla en el seguimiento de procedimientos por parte del Tripulante de Cabina de seguir procedimientos, la discrepancia será discutida con el jefe de cabina y de ser necesario con el piloto al mando.

Los tripulantes generalmente hacen comentarios constructivos con respecto a los procedimientos

operacionales de la compañía. Cuando surjan comentarios por parte de los Tripulantes de Cabina sobre los procedimientos operacionales de la compañía, el inspector debe aconsejar a los Tripulantes de Cabina que sometan sus comentarios al operador.

El ITC deberá portar su credencial a la vista cuando las inspecciones de cabina están siendo conducidas,

de manera que los pasajeros estén al tanto de que el Inspector de TC está ejerciendo sus funciones oficiales.

No obstante, si durante la inspección de procedimientos de “check-in” no son conducidos adecuadamente,

normalmente las circunstancias podrán requerir que la inspección incluya los procedimientos de “check-in” del operador. Las siguientes áreas podrían requerir de una observación más detallada:

Control de equipaje de mano; Asientos asignados en las salidas de emergencia; Asientos asignados para: - personas con necesidades especiales (discapacitadas, menores sin acompañar). - personas viajando con infantes, - personas ocupando sistemas de sujeción de infantes, - personas viajando con lazarillos animales de ayuda, control de peso y balance; y verificación de sistemas de sujeción aprobados para infantes.

El ITC deberá identificarse con el personal de seguridad y proceder a través del proceso normal de

seguridad en los puntos de chequeo de seguridad. El ITC deberá identificarse con el personal en el área de abordaje de pasajeros. El Inspector observará los

procedimientos de manejo de pasajeros incluyendo abordaje, seguridad en la rampa y desembarque mientras espera para abordar la aeronave.





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El Inspector de TC deberá identificarse con los miembros de la tripulación a través del jefe de cabina (cuando aplique) y se asegurará que el piloto al mando esté al tanto de la presencia del Inspector y del propósito de la inspección. Una tarjeta de presentación del ITC puede ser ofrecida y siempre debe ser entregada cuando se le solicite.

Las inspecciones de rampa son completadas antes de llevar a cabo una inspección en ruta salvo en

situaciones especiales. Cuando una inspección de rampa no se pueda concluir antes de la inspección en ruta, el motivo deberá ser de documentado en el reporte de la inspección en ruta.

En caso de que el capitán invite a la cabina de mando al ITC durante la inspección y tenga que ocupar un

asiento en cabina de mando para: taxeos, despegues y/o aterrizajes; esta invitación deberá de rechazarse en forma cordial debido a que en estas etapas del vuelo es de suma importancia observar la implementación de procedimientos por parte de los Tripulantes de Cabina. Si el ITC es invitado o solicitado en cabina de mando durante la fase de crucero, el Inspector puede aceptar asegurándose de que la visita sea corta. Durante tales visitas, el ITC se abstendrá de entablar conversación mientras la tripulación de vuelo esté monitoreando las transmisiones de radio o estén ocupados en actividades del puesto de mando. Si la aeronave es operada sobre el nivel de vuelo 250, el ITC deberá recibir o solicitar un “briefing” acerca del uso y localización del equipo de emergencia y mascarillas de oxígeno. Para mayor información verificar en la página 61 “Protocolo en la Cabina de Mando”.

Si las situaciones requieren que el Inspector de TC remueva un objeto, por ejemplo, que un tripulante le

informe que el equipo es excesivamente difícil de remover; el Inspector deberá solicitar que el tripulante o el empleado lo remueva. El ITC no removerá ni manipulará ningún equipo de la aeronave. El ITC deberá solicitar que el tripulante de cabina o funcionario del operador remueva o manipule el equipo.

5.7 PREPARACIÓN DE LA INSPECCIÓN DE RAMPA Y LA INSPECCIÓN EN RUTA DE CABINA DE PASAJEROS Si es posible, antes de conducir una inspección de rampa o una inspección en ruta, se deberá repasar el Manual de Tripulantes de Cabina para asegurar que el ITC esté familiarizado con las políticas y procedimientos actuales de la compañía. El contenido, número y fecha de emisión de las últimas enmiendas también deben ser considerados.

No es necesario que el ITC notifique con anticipación al operador de una inspección de rampa o de una inspección en ruta. Sin embargo, en el caso de una inspección en ruta se recomienda contactar al operador para asegurarse de que hay espacio disponible.

Cuando se está elaborando el plan de inspecciones, el ITC deberá consultar con el operador los itinerarios para asegurarse de que cuenta con el tiempo suficiente entre vuelos para trasladarse de una sala a otra para completar las inspecciones dentro del tiempo requerido.

5.8 GUÍA DE INSPECCION DE RAMPA

Propósito

Las inspecciones de rampa son hechas para evaluar el cumplimiento de las regulaciones, para determinar la conformidad con relación a los procedimientos operacionales de seguridad antes de la salida de los vuelos y para verificar que el equipo de seguridad y emergencia requeridos estén a bordo, en buenas condiciones de servicio y almacenados adecuadamente.





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Una inspección de rampa es un método efectivo para evaluar la capacidad de un operador aéreo en la preparación de la aeronave y la tripulación para la conducción de un vuelo. También cuando se efectúa una inspección de rampa después de la finalización de un vuelo, es un método efectivo para determinar si la aeronave y su tripulación estaban adecuadamente preparados para el vuelo, así como para evaluar los procedimientos post-vuelo o de regreso a la base del operador aéreo y el cumplimiento de estos procedimientos por parte de la tripulación de vuelo y del personal de tierra. Las inspecciones de rampa permiten al inspector, observar y evaluar los métodos y procedimientos rutinarios utilizados por el personal del operador durante el período inmediatamente anterior o posterior al vuelo, para determinar el cumplimiento de las regulaciones y prácticas de seguridad operacional. Frecuencia de la Inspección de Rampa

Las inspecciones de rampa deben efectuarse inmediatamente después de la certificación de un operador nuevo y posteriormente, las inspecciones de rampa serán efectuadas cada tres meses en todas las aeronaves bajo el COA del operador. Procedimientos de Inspección de Rampa Una inspección de Rampa se puede realizar antes de un vuelo en particular, en una de las escalas “en ruta” o a la terminación de un vuelo. También puede ser conducida cuando la aeronave está conectada al puente de abordaje o en la rampa donde se le somete a mantenimiento diario, con tal que la inspección se realizase cuando la tripulación y el personal de tierra estén ejecutando la preparación necesaria para el vuelo o cuando realizan las tareas y procedimientos post-vuelos. No obstante, el inspector deberá realizar la inspección de forma tal que ésta no provoque retrasos innecesarios en las tareas que realizan los tripulantes o el personal de tierra. Por lo tanto, el Inspector de Tripulantes de Cabina deberá: Tener conocimientos de los requisitos regulatorios RTA OPS Identificarse con los miembros de la tripulación. Notificar al jefe de cabina que él/ella recibirán un “debriefing” con respecto a los resultados antes de

abandonar la aeronave y que la inspección es para procedimientos de seguridad únicamente. Verificar que se encuentre abordo el certificado de aeronavegabilidad, seguros, certificado de matrícula, y

certificado de niveles de ruido en su caso. Observar el “briefing” de seguridad de prevuelo para los tripulantes de Cabina (cuando sea

posible/aplicable) e informar a la tripulación de como se va a llevar a cabo la inspección, por ejemplo; ubicación del inspector durante el abordaje, cuando estará desembarcando, etc.

Revisar que los TC porten sus licencias o permisos que los acredita como tal, junto con el certificado

médico vigente. Verificar que los Tripulantes de Cabina estén habilitados para el tipo de aeronave, si el operador requiere

que los tripulantes lleven prueba de su calificación. Revisar que cada Tripulante de Cabina tenga a mano su Manual de Tripulantes de Cabina para asegurarse

de que los llevan consigo, que están actualizados, que las enmiendas están insertadas apropiadamente y que son ingresadas correctamente en la página de registro.





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Revisar que cada tripulante de Cabina lleve una linterna / el foco operable y un par de pilas extras, si en el Manual de Tripulantes de Cabina del Operador se requiere.

Después de revisar el manual, anotar los nombres y número de licencias de aquellos Tripulantes de Cabina

que no cumplen con las regulaciones en el momento de la inspección. Verificar la Inspección del equipo de emergencia a cargo de los TC y procedimientos de preparación de

cabina de pasajeros por parte de los mismos, incluyendo el almacenaje del equipaje de mano de los TC. Verificar la existencia y ubicación de letreros requeridos (placards) en cabina de vuelo y de pasajeros.

Revisar las botellas portátiles de oxígeno (cantidad, y ubicación correcta, tarjeta de servicios al día,

etiquetado, y almacenado, condición de las máscaras, mangueras tubos y conectadores).

Revisar el Equipo para la Protección de la Respiración (PBE) (sellado, almacenado, y condición del equipo de las máscaras).

Verificar el Botiquín de primeros auxilios y Botiquín de emergencias médicas (cuando aplique) (ubicación, y

cantidad correctas, sellado apropiado, etiquetado y almacenado).

Revisar los Megáfonos (cantidad, y ubicación correctas, en condición operable y almacenado apropiado).

Revisar las tarjetas con instrucciones de seguridad para los pasajeros (una en cada asiento, que sean para la aeronave en referencia, información requerida incluyendo operación de las salidas de emergencia, toboganes, uso del oxígeno, uso de los cinturones, posición de impacto, dispositivos de flotación, ilustración apropiada para operaciones extensas sobre agua incluyendo salidas de emergencia en caso de amarizaje, y localización en vuelo ubicación de los chalecos salvavidas y balsas salvavidas).

Revisar los asientos de pasajeros que no bloqueen salidas de emergencias, etiquetas con el TSO (orden

técnica estándar) en cojines de los asientos que son flotantes, cojines en buen estado (intactos), mecanismo de aseguramiento de las mesitas, descansa brazos con ceniceros independientes y removibles cuando aplique, cinturones adecuadamente instalados, operables y sin deshilachar o retorcidos).

Revisar las unidades de servicio de oxígeno para los pasajeros (cerrados, y asegurados y sin indicadores o

pines rojos de servicio extendidos, cuando aplique). Revisar las estaciones de los Tripulantes de Cabina (sistemas de fijación y retracción del asiento operable,

adecuadamente asegurados, arnés y cinturones de seguridad no deshilachados o retorcidos, cojines del asiento intactos, cabeceras en posición correcta, sistema de comunicación con pasajeros (PA).

Cocinas (galleys) (mecanismos de cierre cerrado - primarios y secundarios; sujetadores, condición de los

frenos de las carretillas, el piso del galley limpio, ajuste apropiado de los cobertores de los toboganes (cuando aplique), el sistema para asegurar los líquidos calientes, el sistema de cierre correcto y que las puertas de los basureros retracten, accesibilidad e identificación de los interruptores (circuit breakers) y las válvulas de corte de suministro de agua, pisos antideslizantes, barras sujetadoras corroídas o bloqueadas por residuos sólidos (cuando aplique), frenos limpios de las carretillas estacionarias en el galley, carretillas de los galleys en buenas condiciones y debidamente almacenadas, los pisos del galley cerca de las salidas de emergencia deben de estar transitables y no bloqueados por el alfombrado (si aplica).

Revisar los lavatorios (alarmas de humo, anuncios de no fumar y de abrocharse el cinturón (placards),

ceniceros, que el cobertor del basurero y el forro de la puerta se adapten adecuadamente, y que la





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compuerta para los desechos retracte y el empaque esté en buenas condiciones, y que el sistema automático de extintores de fuego funcione).

Revisar los compartimientos para almacenamiento del equipaje de mano (letreros de restricción de peso,

mecanismos de cierre y aseguramiento, cumplimiento con los requisitos de almacenaje, accesibilidad a los equipos de emergencia, previsiones para el equipaje de mano).

Revisar los letreros y señales: (de cinturones, letreros de los equipos de flotación en los asientos, letreros

en equipos de emergencia y de seguridad, letreros de restricción de peso, señales de abrocharse los cinturones y de no fumar, señales y letreros de las salidas incluyendo instrucciones para abrir puertas).

Revisar el sistema de luces de emergencia (operación independiente del sistema principal, sistema de

indicación de escape en el piso, manipulación desde la cabina de vuelo).

Revisar las salidas (condición general, sellado de las puertas, barras sujetadoras y soportes, mecanismo de las manillas de las puertas, señales, letreros, indicadores de presión cuando aplique y conectores de toboganes/ toboganes balsa, luces e interruptores (switches).

Revisar los visores de observación de tren de aterrizaje principal, si aplica (limpieza y utilización). Verificar los reportes de cabina de pasajeros. Revisar la bitácora de cabina y confirmar que los ítems apropiados de seguridad de la cabina de pasajeros

han sido incluidos en la bitácora de la aeronave. Revisar que se hayan tomado las acciones correctivas con respecto a los reportes efectuados. Estar alerta a cualquier indicación de defectos recurrentes.

NOTA: Si se observan deficiencias significativas, el ITC removerá la bitácora de cabina para fotocopiar los reportes. Referirse a las regulaciones para recolectar y documentar evidencia.

Notificar al piloto al mando de cualquier deficiencia, tales como:

equipo de emergencia y seguridad requeridos que no cumplen con los requisitos o no son adecuados para la operación;

cualquier TC que no porte su licencia y/ o su certificado médico vigente; cualquier Tripulante de Cabina que no porte el Manual de Tripulantes de Cabina; cualquier tripulante con un manual no actualizado o las enmiendas que no han sido insertadas; cualquier Tripulante de Cabina que no esté calificado para el tipo de aeronave; e insuficientes número de Tripulantes de Cabina requeridos para la operación del vuelo.

Cuando aplique, confirmar que los procedimientos de la Lista de Equipo Mínima (MEL) han sido

implementados. Durante el proceso de abordaje, colocarse en un lugar donde los procedimientos puedan observarse sin

interferir en las labores de los Tripulantes. Observar la implementación de los procedimientos de seguridad requeridos por parte de los Tripulantes de

Cabina durante el chequeo de pre-vuelo y abordaje de pasajeros, además, tomar en cuenta el contenido de los anuncios efectuados antes del cierre de puertas. Cuando aplique, observar los “briefings” efectuados por los Tripulantes de Cabina para los pasajeros con necesidades especiales y asientos de pasajeros ubicados en los asientos de las salidas de emergencia.





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Llevar a cabo una inspección visual en la cabina de pasajeros antes de abandonar la aeronave. Darle

atención especialmente a:

modo en que se encuentra la puerta (si está asegurada, activada, etc.) seguridad en el galley almacenamiento del equipaje de mano, y cumplimiento del operador de los procedimientos respecto a las restricciones de los asientos en

las salidas de emergencia. Dar un “debriefing” al jefe de cabina acerca de los resultados de la inspección antes de abandonar la

aeronave. Si el piloto al mando ha solicitado un “debriefing”, asegurarse de que sea provisto. Completar la Lista de Verificación de Inspección de Rampa. Puede ser que existan ítems a evaluar durante

la inspección que no estén incluidos en esta lista de verificación. En estos casos, cualquier ítem o comentario adicional a la lista de verificación los comentarios se anotarán en la casilla de “observaciones” de la misma. La lista de verificación se utilizará como una herramienta para ayudar a describir los ítems inspeccionados y los no inspeccionados, de que forma se limitó el alcance de la inspección. Esta lista puede usarse durante la inspección para luego ser transcrita junto con los resultados del trabajo en el reporte respectivo.

5.9 GUÍA DE INSPECCIÓN EN RUTA Propósito

Las inspecciones en ruta son hechas para evaluar el cumplimiento de las regulaciones y para determinar procedimientos de seguridad requeridos para la operación en vuelo en diversos tipos de aeronaves y rutas. Dado que el ITC no recibe entrenamiento de los sistemas de todas las aeronaves, es importante que los inspectores se familiaricen con los procedimientos del operador y con el equipo antes de ejecutar la inspección.

Frecuencia de las Inspecciones en Ruta Las inspecciones en ruta serán conducidas de acuerdo a lo establecido en el plan de vigilancia según el programa del INAC inmediatamente después de una certificación de un operador nuevo y cada tres meses para los operadores que ya están operando. Una inspección de cabina en ruta deberá ser conducida en cada tipo de aeronave de la flota del operador. Iniciación y Planificación: Procedimiento de Selección de Asiento del ITC para una Inspección en Ruta El ITC que realiza inspecciones en ruta de cabina de pasajeros deberá notificarlo al operador para la asignación de un asiento durante el vuelo. Deben hacer los arreglos pertinentes para la inspección en la medida que sea posible, mucho antes de que se inicie el vuelo. Aquellos inspectores que no suministren la notificación previa correspondiente al operador aéreo no deben insistir en un asiento si el vuelo está lleno. Por su parte, los operadores aéreos no deben tratar de sustituir el espacio del inspector en favor de un pasajero, cuando sí se ha suministrado la notificación al operador. No obstante, el prescindir de un pasajero que haya pagado debe de hacerse solamente cuando no existan los medios alternativos y aceptados para poder llevar a cabo la inspección. Se espera que los inspectores ejerciten su criterio lógico en esta materia.





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NOTA: Los inspectores no ocuparán los asientos adicionales destinados exclusivamente a los Tripulantes de Cabina. Solamente los miembros calificados de la tripulación están autorizados por el operador aéreo para utilizar estos asientos.

Protocolo con Cabina de Mando Debido a que hoy en día se está tratando de intensificar la importancia del acceso a la cabina de mando, no es poco probable que la tripulación de vuelo invite a un Inspector del INAC a la cabina de mando a no ser que el Inspector por sus deberes necesite estar presente en la cabina de mando para despegues, aterrizajes y durante el vuelo ocupando así el asiento de la cabina de mando. Si el ITC recibiera una invitación para ocupar un asiento en la cabina de mando para despegues y/o aterrizajes deberá de rechazar muy educadamente dicha invitación. Si la tripulación de vuelo solicita al ITC entrar a la cabina de mando durante la fase de crucero del vuelo, debe ser con fines relacionados con la seguridad y en conformidad con los procedimientos aprobados al operador aéreo con este fin. En caso de que se requiera que el ITC ocupe un asiento en la cabina de mando con el propósito de continuar su inspección en ruta, el ITC deberá de abstenerse de conversar con la tripulación de vuelo mientras se encuentren monitoreando las frecuencias de radio u ocupados con otros deberes y deberá de recibir instrucciones sobre: Uso y operación del asiento y del sistema de sujeción Uso y ubicación del sistema de oxígeno, si aplica Uso y ubicación de los equipos de supervivencia, si aplica, y Acciones y responsabilidades del Inspector durante una emergencia El ITC debe de observar los procedimientos de cabina estéril cuando le hayan asignado el asiento de cabina de mando. El inspector deberá de permanecer en su asiento hasta que la aeronave haya alcanzado 10,000 pies de altura y deberá de regresar a su asiento a los 10,000 pies o antes de que comience la cabina estéril. Procedimientos para la Inspección en Ruta La inspección en ruta debe ser posterior a una inspección de rampa cuando sea posible. Cuando una inspección en ruta es conducida aisladamente, se debe hacer un esfuerzo de completar toda la lista de Verificación de Inspección en Ruta de Cabina de Pasajeros o los pasos de la inspección de rampa. A continuación se detallan los procedimientos a seguir: El ITC debe de tener conocimientos de los requisitos regulatorios RTA OPS. No se debe interferir en las labores de los Tripulantes de Cabina durante la ejecución de los deberes

asignados, tales como el abordaje de pasajeros, el desembarque de pasajeros, y el servicio en el vuelo. La inspección de vigilancia a los Tripulantes de Cabina y el seguimiento de los procedimientos relacionados con la seguridad deben observarse durante el vuelo.

Esta inspección debe ejecutarse sin interrumpir el abordaje o desembarque de los pasajeros. Cualquier

discrepancia que se presente debe ser informada al jefe de cabina o al capitán del vuelo.





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A los miembros de la tripulación se les debe informar inicialmente que deben continuar con sus funciones asignadas tal y como si el inspector no estuviera presente. El inspector debe solicitar que un miembro de la tripulación le suministre el manual de los Tripulantes de Cabina y esté a disposición para cualquier comentario, discusión sobre los deberes de la tripulación.

Algunos operadores aéreos requieren que los Tripulantes de Cabina realicen una inspección antes del

vuelo, de por lo menos algún equipo de emergencia y de seguridad en la cabina de pasajeros. En tal caso, el Inspector debe observar al Tripulante de Cabina inspeccionando los equipos y posteriormente realizar una inspección adicional del equipo seleccionado.

Cuando el operador aéreo no requiere una inspección del equipo, antes del vuelo por parte de un Tripulante

de Cabina, o cuando ya ha sido ejecutada dicha inspección, el Inspector debe inspeccionar el equipo.

Los Inspectores deben evitar obstruir el paso del tráfico de pasajeros o la interferencia de alguna manera, a

los miembros de la tripulación que ejecutan las funciones respectivas. En caso de que surjan preguntas de parte de los pasajeros que son curiosos por naturaleza acerca de las actividades que realiza el inspector, se recomienda que aquellas preguntas razonables de los pasajeros sean contestadas de manera breve, concisa y cortésmente.

El inspector debe prepararse para la inspección de la siguiente manera:

Comunicarse con el operador aéreo para coordinar todo lo referente a la inspección.

El inspector debe coordinar con el operador aéreo por lo menos una hora antes de que se inicie el vuelo.

Durante la coordinación, el inspector debe hacer lo siguiente:

Presentarse con el representante del operador aéreo, y confirmar que él o ella ejecutará una inspección durante el vuelo en cabina de pasajeros en un vuelo específico.

Presentar las credenciales que lo califican como ITC al representante del operador aéreo. Obtener la autorización de abordaje pertinente del operador según los procedimientos de la

línea aérea.

Solicitar acceso a la aeronave tan pronto como sea posible (por ejemplo, luego de que los

pasajeros hayan bajado del avión) para conocer a la Tripulación de Cabina, y realizar la inspección del interior antes del vuelo pre-despegue, en la medida en que el tiempo lo permita.

Si el acceso a la aeronave es denegado, el Inspector debe tomar las siguientes acciones :

→ Notificar al representante del operador aéreo acerca de la regulación en donde se

autoriza acceso a la aeronave al inspector (Sección OPS 1145-Autoridad para Inspeccionar).

→ En caso de que el representante todavía se niegue a permitir el acceso, solicitar ver al

supervisor correspondiente.

→ Hacerle ver al operador que la negación de acceso es contraria a las regulaciones y que por tanto se va iniciar una acción de sanción.





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→ Informar de lo ocurrido en forma inmediata al supervisor Jefe de Operaciones si el acceso no le fue permitido, en cuanto regrese al INAC.

Antes de abordar la aeronave o de realizar alguna inspección, el Inspector debe coordinar con la tripulación

de la siguiente manera:

Presentarse al capitán y a los Tripulantes de Cabina como el ITC del INAC. Comunicar el propósito de la inspección. El ITC debe inspeccionar lo siguiente, según sea pertinente:

Instalación de letreros en la cabina de pasajeros, y señales (por ejemplo, las salidas, las

señales de no fumado, y del equipo de emergencia), para garantizar la legibilidad de la señalización y la ubicación correcta.

Extintores de incendios con el siguiente objetivo:

→ Verificar el número de extintores y su ubicación. → Garantizar que tengan una adecuada distribución, rotulación y

Colocación adecuada.

Botellas portátiles de oxígeno para lo siguiente:

→ Verificar el número de botellas y su ubicación. → Garantizar que tengan una adecuada distribución, rotulación y colocación adecuada. → Determinar la condición de las mascarillas, tubería mangueras y los conectores.

NOTA: No existe requisito para que la mascarilla / manguera estén conectadas a las botellas de oxígeno portátiles de primeros auxilios.

Equipo portátil para la respiración (PBE), con el propósito de ver la localización correcta, número adecuado de unidades y la colocación de las unidades.

Botiquín de primeros auxilios y Botiquín de emergencias médicas, con el propósito de

inspeccionar su localización correcta, número adecuado, y lugar de almacenamiento de dicho equipo.

NOTA: Según el INAC, los botiquines de primeros auxilios y los botiquines médicos no requieren estar sellados.

Megáfonos, con el propósito de ver la localización correcta, el número adecuado de megáfonos,

la condición general, y el almacenamiento correcto. Equipo para supervivencia, en caso que lo amerite.





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Tarjetas con instrucciones de seguridad para el pasajero, con el fin de garantizar lo siguiente:

→ Que estén a disposición para cada pasajero. → Que sean apropiadas con respecto al tipo y modelo de la aeronave.

→ Fácil de entender.

→ Que contengan la información necesaria, que incluya lo siguiente:

Ubicación y funcionamiento de las salidas de emergencia Uso de equipo de deslizamiento (toboganes) y ubicación Uso de máscaras de oxígeno Uso del cinturón de seguridad (instrucciones sobre el abrochado, asegurado y

desabrochado del mismo) Uso y ubicación de dispositivos de flotación Representaciones gráficas adecuadas para las operaciones extensas de

distancias largas sobre agua, entre ellas: salidas de emergencia en caso de amarizaje (ditching), salvavidas, y ubicación de las balsas salvavidas y de los toboganes balsa

Información sobre los asientos en las salidas de emergencia Señales, letreros e instrucciones de seguridad por parte de los TC Restricción de fumado Ubicación de las luces de emergencia próximas al piso Uso de las salidas de emergencia sobre las alas y/ o ventanas Equipaje de Mano Posición de Impacto Dispositivos electrónicos portátiles Operación de todos los tipos de salidas de emergencia

Asientos de pasajeros, para garantizar lo siguiente:

→ Que los asientos reclinables no obstruyan las salidas de emergencias.

→ Que los cojines de los asientos estén intactos.

→ Que funcionen los mecanismos de los cerrojos de las mesas destinadas para las

bandejas de alimentos ubicadas en los respaldares de los asientos.

→ Que los ceniceros fijos y removibles (cuando aplique) estén en buenas condiciones de utilizarse y estén disponibles cuando se autoriza el fumado (si aplica el fumado abordo).

→ Que cada asiento tenga un sistema completo de sujeción.

→ Que los cinturones de seguridad funcionen y no estén deshilachados o enredados entre

sí.

Unidades de servicio de oxígeno de los pasajeros, con el fin de asegurar que se encuentran cerradas y con cerrojo, sin ningún indicador rojo de servicio complementario o clavija cuando aplique.





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La estación de los Tripulantes de Cabina debe de garantizar lo siguiente: → Que el sistema de contracción y sujeción de los asientos funcione y sea

adecuadamente seguro. → Que los cinturones de seguridad y los arneses funcionen y no se deshilachen o enreden

entre sí.

→ Que los cojines del asiento estén intactos.

→ Que el soporte para la cabeza en el asiento esté en posición correcta.

→ Que el sistema de comunicación para los pasajeros (PA) y el teléfono interno esté funcionando.

→ Que las linternas /los focos estén bien instalados y funcionando.

Cocinas a bordo (galleys), con el propósito de garantizar que los siguientes elementos

funcionen:

→ Los mecanismos de cerrojos (primario y secundario) → Los sistemas de frenos de las carretillas funcionen → Otras restricciones de las cocinas a bordo

Cocinas a bordo (GALLEYS), con el propósito de asegurar lo siguiente:

→ Que el sistema de sujeción de líquido caliente funcione.

→ Que los interruptores automáticos (circuit breakers) y las llaves de paso del agua estén

accesibles e identificadas adecuadamente. → Que la cubierta y el forro de las bandejas se adapten adecuadamente.

→ Que el piso antideslizante funcione.

→ Que la barra sujetadora esté limpia y funcione (cuando aplique).

→ Que los sujetadores de las carretillas estacionarios estén limpios.

→ Que las carretillas de comida estén en buenas condiciones de funcionar y colocadas

adecuadamente.

Lavatorios, con el fin de garantizar lo siguiente:

→ Que estén los letreros, ceniceros y que la alarma de humo funcione. → Que el cobertor la puerta del basurero y el empaque se adapten adecuadamente. → Que el sistema de extintor de incendios automático funcione.

Compartimentos para almacenamiento de equipaje de mano, debe asegurarse que:

→ Que los letreros de restricción de peso estén visibles → Que los mecanismos de sujeción y cerrojos secundarios funcionen





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→ Que los compartimentos cumplan con los requisitos de almacenamiento para que el equipo de emergencia esté accesible.

Equipaje de la tripulación, con el propósito de garantizar que está adecuadamente guardado.

Sistema de iluminación de emergencia, para garantizar que toda la iluminación de emergencia,

incluyendo el sistema de trayectoria de escape próximo al piso estén operables (por ejemplo, las cubiertas de las luces no deben faltar o presentar rajaduras).

El inspector debe ejecutar lo siguiente durante el pre-vuelo y/o despegue :

Garantizar que cada Tripulante de Cabina disponga de una linterna/ un foco; que tenga consigo las secciones actualizadas correspondientes del manual y accesible para cuando realice las funciones asignadas.

Garantizar que los TC tengan consigo la licencia o permiso junto con el certificado médico

vigente que los acredita como tal. Garantizar que cualquier discrepancia observada durante el pre-vuelo (despegue) sea

orientada de acuerdo con lo estipulado en el manual del operador.

Garantizar que el número requerido de Tripulantes de Cabina esté a bordo.

Observar que los Tripulantes de Cabina y el personal de tierra coordinen y supervisen el abordaje de los pasajeros y además, el almacenaje del equipaje de mano.

NOTA: Garantizar que la puerta de embarque de pasajeros no se cierre hasta que los miembros de la tripulación correspondiente verifique que cada pieza de equipaje de mano está debidamente guardada. El almacenaje apropiado incluye garantizar que los compartimentos de la parte superior del asiento estén cerrados. Los objetos que no pueden guardarse deben ser chequeados como equipaje en carga.

Garantizar que los objetos como el equipaje de mano y los suministros de cocina no cubran o no interfieran de manera alguna con el equipo de emergencia de la aeronave colocado en los compartimentos en la parte superior de los asientos.

Garantizar que el miembro correspondiente de la tripulación haya realizado el “briefing”

correspondiente respectivo a los pasajeros sentados en los asientos ubicados en las salidas de emergencia y verifique a la vez que estos pasajeros cumplan con los requisitos reglamentarios.

NOTA: En algún momento antes del despegue, el Tripulante de Cabina debe informar a los pasajeros sentados en los asientos ubicados en las salidas de emergencia sobre los criterios de selección y su deseo y capacidad de realizar las funciones, de acuerdo con el programa aprobado del operador.

Garantizar que todos los pasajeros estén sentados antes de que el avión efectúe cualquier movimiento en tierra.





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Garantizar que los TC hayan cerrado y asegurado las puertas de la aeronave, armado los toboganes (cuando aplique), y realizado el procedimiento de “chequeo cruzado” (“cross check”).

Garantizar que los anuncios de seguridad que realiza el Tripulante de Cabina antes del

despegue sean escuchados por todos los pasajeros y que incluya los siguientes temas:

→ Fumado: cuándo, dónde y bajo que condiciones se prohíbe el fumado.

→ Ubicación de las salidas: el método seleccionado consiste en apuntar físicamente la ubicación de las salidas.

→ Uso del cinturón de seguridad: Instrucciones sobre cómo sujetarlo, desatarlo, y

ajustarlo.

→ Dispositivos de flotación: Instrucciones sobre la ubicación y el uso de los dispositivos de flotación individuales.

→ Uso de oxígeno: Instrucciones sobre la ubicación y una demostración sobre el uso de la

mascarilla de oxígeno. Para operaciones de RTA OPS, esta información debe ser ejecutada solamente cuando el vuelo exceda los 10,000 pies al nivel medio del mar. En estos casos, la información debe ser suministrada antes del despegue.

→ Vuelos sobre agua distancias largas: Las instrucciones sobre la ubicación del chaleco

salvavidas, la manera de colocárselo, las balsas salvavidas (o toboganes balsa) y otros medios de flotación, incluyendo una demostración de los métodos de cómo ponerse y cómo inflar el chaleco salvavidas.

NOTA: El método de cómo ponerse el chaleco salvavidas y de cómo inflarlo en los niños es por lo general muy diferente al método utilizado para un chaleco salvavidas de un adulto.

→ Informaciones a pasajeros especiales (cuando se requiera): Para personas discapacitadas inválidas o sea a las que se les justifica algún tipo de atención especial, y para las personas que les ayudan a ellos.

Movimiento sobre la superficie. Durante el movimiento sobre la superficie, el inspector debe

hacer lo siguiente:

→ Garantizar que todos los Tripulantes de Cabina cuenten con el tiempo suficiente para colocarse en sus posiciones asignadas y asegurar sus sistemas de sujeción además, deben de permanecer sentados durante el rodaje en tierra de la aeronave a menos que estén ejecutando funciones relacionadas con la seguridad. Las actividades relacionadas con la seguridad pueden incluir lo siguiente:

Preparación de los pasajeros. Almacenamiento de equipaje / carga / cocina. Buena disposición de las salidas de emergencias.

→ Garantizar que los TC realicen los siguientes chequeos de seguridad necesarios antes

del despegue:





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Todos los compartimentos de almacenamiento deben estar asegurados y cerrados de manera adecuada.

Las cocinas de a bordo (galleys) deben de estar aseguradas

preparadas. Que todos los objetos sueltos estén asegurados y todas las carretillas de servicio adecuadamente fijadas.

La puerta de cabina de mando debe estar cerrada de acuerdo con los

procedimientos establecidos en el manual del operador.

Los cinturones de seguridad de los pasajeros deben estar abrochados. Cualquier objeto de sujeción del asiento del Tripulante de Cabina no

ocupado, debe estar abrochado adecuadamente para el despegue. Cualquier otro equipo debe estar adecuadamente guardado y sujetado.

→ Garantizar que los TC cumplen con los requisitos y estándares regulatorios y los

procedimientos del operador como por ejemplo:

Comando o señal de pre-despegue desde la cabina de mando, Concentración del Tripulante de Cabina (silent review); y Procedimientos de cabina estéril

El ITC podría conducir una inspección visual de cabina antes del despegue para verificar que la cabina,

galley y lavatorios están asegurados, y que los procedimientos concernientes a la restricción de los asientos en las salidas de emergencia y equipaje de mano se están cumpliendo.

Esta inspección visual se debe coordinar con el jefe de cabina (cuando aplique) para asegurar que la

tripulación esté enterada y para asegurar que el Inspector no está en el pasillo de la cabina durante el “briefing” de prevuelo. Asegurarse de estar sentado antes de la señal final de despegue.

Aunque el chequeo de la cabina se lleva a cabo cuando la señal del cinturón está encendida, esta acción es permitida bajo las regulaciones que permite al inspector del INAC conducir las inspecciones necesarias.

Después del despegue y durante las operaciones en vuelo, el inspector debe hacer lo

siguiente:

→ Monitorear el desempeño de los miembros de la tripulación durante las diferentes fases del vuelo, para garantizar lo siguiente:

Que durante el despegue cada Tripulante de Cabina permanezca

sentado con los sistemas de sujeción adecuadamente sujetados. Que después del despegue, antes o inmediatamente después de que

la luz del cinturón de seguridad se apague, se haga un anuncio para que los pasajeros se mantengan con los cinturones de seguridad sujetados, aún cuando la luz del cinturón de seguridad esté apagada.





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Que, si el vuelo es un vuelo donde se puede fumar, se emita un anuncio donde se diga que el fumado es solamente permitido en ciertas filas específicas y que es prohibido fumar en los corredores y en los baños cuando la señal de no-fumado esté apagada.

El uso de las carretillas de servicio

Servicio a la Cabina de mando

Procedimientos para los interruptores (circuit breaker)

Supervisión de la cabina/galley

Comunicación entre la tripulación

→ Garantizar que lo siguiente se cumpla, si es aplicable: → Acatamiento de las señales de cinturón de seguridad y de no fumado por parte del

pasajero. Coordinación eficiente por parte del personal, con el fin de que exista

una buena comunicación entre los Tripulantes de Cabina y la tripulación de vuelo en vuelos de rutina y/o en situaciones de emergencia.

Que se sigan los procedimientos correspondientes en los casos de

turbulencia de aire, incluyendo la sujeción adecuada de las carretillas de comida, el equipo de la cocina así como el acatamiento de las instrucciones de la cabina de mando y la coordinación con los Tripulantes de Cabina.

→ Manejo de los pasajeros por parte de la tripulación, en donde se debe incluir lo

siguiente: Pasajeros embriagados (no servirles bebidas alcohólicas). Pasajeros abusadores o perturbadores. Pasajeros discapacitados o enfermos. Pasajeros que requieren atención especial.

Durante las fases de vuelo de aproximación y aterrizaje, garantizar que la tripulación, prepare la

cabina para la llegada con el fin de que se ejecuten, por lo menos las siguientes acciones: → Garantizar que el equipaje de mano está guardado, y que todos los respaldares de los

asientos estén en posición vertical y que las mesas de servicio estén en posición vertical y cerradas, respectivamente.

→ Remover toda la comida, bebidas, y elementos del servicio que se encuentren en la

cabina de pasajeros. → Garantizar que todos los compartimentos de almacenamiento estén bien cerrados y

sujetados.





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→ Garantizar que la cocina (galley) esté preparada de la siguiente manera:

Que los objetos sueltos estén asegurados. Que las carretillas para servir estén debidamente sujetadas.

Garantizar que la puerta de la cabina de mando esté cerrada, de acuerdo a lo estipula do en el manual del operador.

→ Realizar los anuncios de seguridad correspondientes. → Verificar que los cinturones de seguridad y el arnés para los hombros de los pasajeros,

en caso de que esté instalado, estén sujetados. → Guardar y sujetar cualquier otro equipo. → Garantizar la comunicación entre los tripulantes. → Garantizar que la tripulación esté sentada en los asientos asignados antes del

aterrizaje, con los sistemas de sujeción debidamente puestos.

→ Comando o señal para el aterrizaje.

→ Concentración de los TC (silent review).

→ Procedimientos de Cabina Estéril.

Durante la llegada del vuelo el inspector debe hacer lo siguiente:

→ Garantizar que después del aterrizaje, los Tripulantes de Cabina preparen la aeronave para la llegada mediante la ejecución de las siguientes tareas:

Ejecutar los anuncios de seguridad correspondientes, Antes de que el capitán haya apagado la señal de los cinturones de

seguridad, garantizar que los pasajeros permanezcan en sus asientos con los cinturones de seguridad puestos.

A la llegada, en la puerta y luego de que la señal del cinturón de

seguridad haya sido apagada, preparar la salida para que los pasajeros bajen del avión.

NOTA: Cuando aplique, la barra sujetadora (girt bar) debe permanecer colocada durante los movimientos en tierra.





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En el momento en que la aeronave llegue a la puerta se debe observar a la tripulación en el

cumplimiento de los respectivos reglamentos:

→ Desarme de toboganes y procedimiento de “cross check” (cuando aplique) → Desembarque de pasajeros; → Seguridad en rampa.

NOTA: Garantizar que exista un complemento adecuado de Tripulantes de Cabina a bordo de la aeronave durante las escalas (cuando los pasajeros permanezcan en esta, con la intención de proseguir hacia otro destino).

Informar al Capitán y al Jefe de Cabina de cualquier problema en cuanto a los procedimientos o discrepancia /funcionamiento defectuoso notado durante el vuelo.

Seguido del desembarque de pasajeros, el ITC dará un “debriefing” al Jefe de Cabina (cuando aplique), a los Tripulantes de Cabina y al piloto al mando.

El ITC completará la Lista de Verificación de Inspección en Ruta de Cabina de Pasajeros. 5.10 INSPECCIÓN DE RAMPA E INSPECCIÓN EN RUTA DE CABINA DE PASAJEROS DEBRIEFING

El ITC deberá efectuar un “debriefing” al finalizar una inspección.

Se le informarán al Jefe de Cabina los resultados satisfactorios e insatisfactorios de la inspección. Si el tiempo lo permite, los resultados satisfactorios e insatisfactorios también pueden ser dirigidos al Jefe de Cabina. Si el “debriefing”, ya sea que se haya efectuado o no, debe ser indicado en el reporte. En caso de que no se haya realizado, se debe indicar el motivo en el reporte. Se reflejarán también todos los ítems discutidos en el “debriefing”.

Si al conducir una inspección el ITC no está familiarizado con los procedimientos del operador, este deberá ser discreto a la hora de efectuar el “debriefing”. El ITC podría preguntarle al Jefe de Cabina cuál es el procedimiento de la compañía en relación al ítem en cuestión o, si las circunstancias lo permiten, podría solicitar revisar el Manual de Tripulantes de Cabina durante el vuelo para verificar los procedimientos del operador. Si continua dudoso de algún procedimiento, no se deberá hacer el “debriefing” de ese ítem. El ítem en cuestión deberá ser detallado en el reporte de inspección e incluir la razón por la cual el “debriefing” no se llevó a cabo.

En ocasiones el ITC no podrá hacer el “debriefing” con toda la tripulación al terminar el vuelo, debido a circunstancias fuera de su control; como por ejemplo una conexión de vuelo apretada, es evidente que el Inspector no podrá hacer el “debriefing” con toda la tripulación al terminar el vuelo; por lo tanto, el Inspector podría darle el “debriefing” al Jefe de Cabina antes del aterrizaje respetando el período de cabina estéril y





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puede ser realizado al comienzo de la fase de descenso. El mismo procedimiento se podría aplicar en los vuelos donde los pasajeros tienen que ser llevados a la terminal aérea a través de transporte terrestre o cuando hay un cambio de tripulación durante una parada corta en la estación.

Si el “debriefing” se lleva a cabo antes del aterrizaje, deberá anotarse en el reporte de inspección. Si se observan hallazgos adicionales después del “debriefing”, el Inspector de TC deberá hacer el esfuerzo para informar al Jefe de Cabina. Se deben incluir estas deficiencias adicionales en el reporte aún cuando no se le haya informado al Jefe de Cabina.

Los “Debriefings” y cualquier otra conversación relacionadas con la inspección, se deberán efectuar después de que todos los pasajeros hayan desembarcado, o si se debe hacer con los pasajeros abordo, al menos deberá realizarse donde estos no escuchen la conversación.

En el “debriefing” no se deberán incluir aspectos relacionados con el servicio, por ejemplo: continuación del servicio cuando la turbulencia se excedió de ligera.

Los resultados subsecuentes a la inspección y “debriefings” subsecuentes deberán ser basados en las regulaciones y en los procedimientos de la compañía. El reporte de la inspección deberá especificar la referencia en las regulaciones o el procedimiento de la compañía al cual no se adhiere.

Cuando en la inspección se identifique un no cumplimiento de las regulaciones por parte de los tripulantes, el piloto al mando deberá ser notificado.

Cuando hay una deficiencia con respecto a las acciones de un Tripulante de Cabina, ese tripulante también deberá ser notificado. 5.11 GUÍA DE INSPECCIÓN DE AERONAVE

Propósito Las inspecciones de aeronaves son hechas para asegurarse de que la aeronave y su equipo cumplen con los requisitos regulatorios, que estén a bordo el número de ítems aplicables, que el equipo requerido esté asegurado, que la señalización requerida esté instalada, así como verificar la información en el Manual de Tripulantes de Cabina y programas de entrenamiento.

Frecuencia de las Inspecciones de Aeronave

Una inspección de aeronave se efectúa:

durante la certificación inicial; cuando se agrega una aeronave tipo a la flota; cuando se agregan aeronaves adicionales a la flota; durante auditorías al operador; y cuando se arrienda una aeronave.

Procedimientos para la Inspección de aeronave Las inspecciones de aeronaves serán coordinadas con el operador y de ser posible con un Inspector de Aeronavegabilidad del INAC.





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Para facilitar la identificación y/o el no cumplimiento, la inspección de la aeronave deberá ser conducida lo más pronto posible después de que la aeronave haya sido recibida por el operador y convertida completamente para la operación.

El ITC deberá abordar la aeronave con un representante de la compañía y hacer un chequeo visual de las partes de la aeronave, equipo y señalización que aplique según las regulaciones.

5.12 GUÍA DE INSPECCIÓN DE EQUIPAJE DE MANO

Propósito

Las inspecciones de Equipaje de Mano son hechas para asegurarse de que el operador cumple con los requisitos regulatorios y confirmar que cumple con lo estipulado en su Programa de Control de Equipaje de Mano.

Frecuencia de las Inspecciones

Las inspecciones de Equipaje de Mano deben de darse tanto en la base como en todos aquellos destinos donde vuele el operador aéreo y en todos los tipos de avión con que cuente. Las inspecciones de Equipaje de mano serán efectuadas cada tres meses en todas las aeronaves bajo el COA del explotador.

Procedimientos para la Inspección de Equipaje de Mano

Área de “Check In”

El ITC deberá de estar el tiempo suficiente en los diferentes mostradores de chequeo y observará los procedimientos del operador aéreo tales como:

La ubicación de la señalización respectiva y de los medidores para el equipaje de mano,

La evaluación debida por parte del agente de chequeo con relación al equipaje de mano, y

Cualquier discrepancia en el número de piezas y tamaño de acuerdo con lo establecido en el Programa de Control de Equipaje de Mano.

Área de Seguridad:

El ITC deberá de estar el tiempo suficiente en el área de seguridad, cuando aplique, y observará los procedimientos del operador aéreo tales como:

La ubicación de la señalización respectiva,

La ubicación de los medidores para el equipaje de mano,

La evaluación debida por parte del personal de seguridad en relación al equipaje de mano.

Área de la Puerta de Abordaje:





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El ITC deberá de estar el tiempo suficiente en la puerta de abordaje, y observará los procedimientos del operador aéreo tales como:

La ubicación de la señalización respectiva, La ubicación los medidores para el equipaje de mano, La evaluación debida por parte del personal responsable en la puerta de abordaje con relación al equipaje

de mano, Limitación de dos piezas máximo de equipaje de mano por persona, Anuncios respectivos, si aplica.

Abordo de la Aeronave:

El ITC deberá de ubicarse donde los procedimientos del operador aéreo puedan observarse sin interferencia alguna, y observará los procedimientos del operador aéreo tales como:

Almacenamiento del equipaje de mano de la tripulación, Almacenamiento del equipaje de mano de los pasajeros, y Chequeo de cabina de pasajeros antes de cerrar puertas. El ITC deberá de realizar una revisión visual de la cabina de pasajeros antes de abandonar la aeronave. El Inspector de TC deberá de realizar un “debriefing” al Jefe de Cabina sobre las discrepancias encontradas antes de abandonar la aeronave si el tiempo lo permite. Si el piloto al mando ha solicitado un “debriefing” después de la inspección, el ITC se asegurará de proporcionárselo siempre y cuando haya tiempo para este. Finalmente el ITC completará la Lista de Verificación de Equipaje de Mano. 5.13 GUÍA DE INSPECCIÓN DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO PARA TRIPULANTES DE CABINA

Propósito El programa de formación del operador, podría describirse en detalle en el Manual de Operaciones o como un volumen de este por separado en el Manual de Entrenamiento/ Instrucción que formaría parte del Manual de Operaciones, pero se publicaría en un volumen aparte. La opción dependerá, por lo general, del volumen de las operaciones y la cantidad y tipos de aeronaves que integren la flota del explotador. A la mayoría de los solicitantes les resulta práctico exponer sus programas de formación de personal en un Manual de Entrenamiento /Instrucción de uno o más volúmenes, a fin de facilitar la aplicación y la actualización. Según la envergadura y la complejidad de la explotación propuesta, los programas de instrucción prescritos en el Anexo 6, Partes I y III, pueden ejecutarse bajo control directo del solicitante o estar a cargo de otros organismos de instrucción contratados por el solicitante, o bien combinando ambos métodos. De un modo u otro, el ITC procederá a un análisis detallado de todos los aspectos de los programas de instrucción del solicitante en tierra o en vuelo. Este análisis debe determinar si son suficientes los métodos de formación, los programas, los cursos, las ayudas y otros medios didácticos, los niveles de





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instrucción, las instalaciones utilizadas y el mantenimiento de registros. También debe determinarse la competencia de los instructores en tierra y en vuelo.

Este punto 5.13 contiene instrucción y orientación a ser utilizada por el ITC para la ejecución de inspecciones de programas de entrenamiento. El objetivo del ITC consiste en evaluar que el Programa de Entrenamiento del operador cumpla con los requisitos regulatorios y que los métodos instructivos sean eficaces. Se requiere que el ITC programe una inspección anual de los programas de entrenamiento como parte del programa, o cuando los informes de inspección del operador, los incidentes o accidentes indiquen deficiencias en el conocimiento o la habilidad del miembro de la Tripulación de Cabina. Las inspecciones de los entrenamientos son hechas para evaluar el cumplimiento de las regulaciones, para determinar la conformidad con los procedimientos relacionados con seguridad, determinar el apego del operador a un programa aprobado de entrenamiento anterior y para determinar recomendaciones para la aprobación final a través de la evaluación de: Entrenamiento Inicial Entrenamiento de Conversión y Diferencias Entrenamiento Recurrente Entrenamiento de Refresco Entrenamiento de Aeronave Tipo; y Entrenamiento de Jefe de Cabina (cuando aplique)

El ITC preferirá generalmente aprobar el Programa de Entrenamiento/ instrucción del solicitante por secciones autónomas que traten de tareas distintas tales como el entrenamiento inicial, el entrenamiento recurrente, el entrenamiento de conversión y diferencias, que pueden desglosarse además en sub-secciones, como entrenamiento en tierra, en maquetas, en vuelo, etc. Si alguna de estas secciones o sub-secciones no satisface las normas exigidas, deben devolvérsele al solicitante, indicando detalladamente sus deficiencias y las medidas que han de tomarse para corregirlas. Cuando se hayan satisfecho por completo las exigencias del Programa de Entrenamiento/ instrucción, debe notificarse oficialmente al solicitante que el programa ha sido aprobado. Debe informársele igualmente que toda modificación que haga en su programa de instrucción deberá ser aprobada por el INAC.

El Programa de Entrenamiento para Tripulantes de Cabina podrá tener una aprobación temporal cuando toda la documentación presentada está determinada a cumplir con las regulaciones. La aprobación final sólo será otorgada una vez que el programa haya sido inspeccionado y que cumpla con los requisitos regulatorios y estándares de entrenamiento. Es importante que el Inspector de TC se asegure de que la inspección para la aprobación final sea efectuada durante la primera entrega del Programa de Entrenamiento o enmiendas del mismo.

Cuando un operador enmienda un Programa de Entrenamiento aprobado previamente, sólo esas partes del programa que han sido cambiadas requieren de inspección. Áreas de inspección del Programa de Entrenamiento

Las inspecciones del Programa de Entrenamiento involucran mucho más que una simple observación al “entrenamiento en curso”. Se han identificado 5 áreas de inspección principales para ser observadas durante las inspecciones del Programa de Entrenamiento: Las inspecciones de entrenamiento evaluarán el ámbito, calidad, exactitud y efectividad de los programas de entrenamiento. Las inspecciones incluyen pero no están limitadas a verificar:





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Programa de Entrenamiento. Asuntos relacionados con el curso. Métodos utilizados de instrucción. Métodos de revisión y de evaluación. Temas específicos. Que el instructor demuestre un nivel óptimo de técnicas de enseñanza práctica y conocimiento teórico de la

materia; Que las instalaciones de entrenamiento, ayudas y equipo sean los adecuados.

Nota: El equipo utilizado para el entrenamiento práctico deberá ser igual al que está instalado en la aeronave. Si el operador está utilizando una tabla con el equipo de seguridad/emergencia, los soportes deberán ser los mismos instalados en la aeronave.

Que el entrenamiento sea dado de acuerdo con el programa aprobado, y que no sea modificado por

instructores individuales para sustentar una opinión personal o un estilo de presentación preferida. Que las ayudas, equipo y material de referencia en el Programa de Entrenamiento aprobado estén siendo

utilizados actualmente para tal entrenamiento. Plan de inspección anual El ITC debe preparar los programas anuales de inspección. Los programas de entrenamiento varían en su complejidad según el tamaño del operador, la diversidad de la flota de aeronaves, el número de tripulaciones, los sitios de entrenamiento, y el ámbito de operación. El ITC puede concluir que una sola inspección al año es suficiente para verificar la eficacia de un programa sencillo de un operador. La inspección de un operador complejo, sin embargo, requiere un enfoque modular en donde los componentes específicos del programa o los sitios son identificados e inspeccionados de manera progresiva. Inspecciones especiales Un ITC puede determinar la necesidad de iniciar una inspección del Programa de Entrenamiento sobre “situaciones especiales”. Este tipo de inspección puede iniciarse para aquellos casos como incidentes, accidentes, o una serie de deficiencias descubiertas a través del análisis de tendencias de los datos de la inspección. Las inspecciones que se realizan a los programas de entrenamiento de “situación especial” son relativamente cortas en duración y por lo general se concentran en un campo limitado, como por ejemplo, en el entrenamiento acerca del uso de las listas de verificación o en cortantes de viento.

5.13.1 Procedimientos para la Inspección de Entrenamiento Antes de iniciar la Inspección de un Programa de Entrenamiento, los inspectores deben familiarizarse exhaustivamente con los contenidos de este manual. Existen diversos métodos de desarrollo de programas y de entrenamiento que un operador puede utilizar. Para obtener la aprobación de un Programa, el operador debe demostrar que un programa o un segmento del programa están de acorde con los requisitos regulatorios y





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que prepara de manera eficaz a los miembros de la Tripulación de Cabina en el desempeño de sus funciones en los servicios remunerados. Los inspectores deben estar al tanto de los incentivos económicos competitivos que tienen los operadores para mejorar la calidad y reducir los costos de su entrenamiento. Los operadores poseen gran flexibilidad en el desarrollo de los programas de entrenamiento, que están hechos a la medida de sus necesidades y el ITC cuenta con gran flexibilidad para aprobar los programas individualizados. Preparación Antes de ejecutar una inspección de un área particular del Programa de Entrenamiento, el ITC debe obtener en principio por parte del Departamento de Operaciones, una copia del perfil del Programa de Entrenamiento aprobado del operador por parte del Departamento de Operaciones y estar bien informado acerca de este perfil. Deberá revisarlo para observar el cumplimiento de las regulaciones y la cobertura adecuada del tema. En caso de que el inspector descubra alguna discrepancia que requiera una modificación del perfil, deberá hacer un informe. Actividades en sitio Al llegar al sitio de entrenamiento, el ITC debe presentarse con la persona que está ejecutando el entrenamiento, presentar sus credenciales del INAC y manifestar el propósito de la inspección. Los inspectores deberán abstenerse de participar activamente en el entrenamiento que se está llevando a cabo y deberán hacer todos los esfuerzos posibles para no influir en el ambiente de entrenamiento o la instrucción en la materia. En caso de que el ITC tenga comentarios sobre cualquier área de entrenamiento, deberá comunicarlo a la persona correspondiente en forma privada. El inspector deberá reservar los comentarios para el informe de la inspección del instructor hasta después de la sesión de entrenamiento o durante una pausa pertinente en el entrenamiento.

Cuando la deficiencia pertenece al contenido del Programa o es considerada una deficiencia mayor, el ITC deberá discutir el asunto con la persona responsable de los Programas de Entrenamiento de Tripulantes de Cabina.

Si las deficiencias son notadas en los Programas de Entrenamiento que han recibido aprobación temporal, el ITC notificará al operador por vía escrita que las enmiendas son requeridas antes de que la aprobación final sea otorgada y que el entrenamiento no podrá llevarse a cabo hasta que el Programa de Entrenamiento haya sido enmendado y que la aprobación final sea otorgada.

Si las deficiencias son notadas en un Programa de Entrenamiento que ya ha recibido la aprobación final (por ejemplo, como resultado de nuevos requerimientos operacionales, cambios regulatorios que no fueron identificados durante el proceso de aprobación) o que el Programa de Entrenamiento ya no refleje la operación del operador, el ITC notificará por escrito al operador acerca de las enmiendas necesarias y la fecha en que dichas enmiendas deberán ser sometidas para aprobación.

NOTA: El operador no podrá llevar a cabo ningún entrenamiento hasta que las enmiendas sean aprobadas.

En todos los casos, el contacto formal con el operador con respecto al Programa de Entrenamiento queda a discreción del ITC.





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Los inspectores deben estar al tanto de que las horas aprobadas del entrenamiento sean medidas mediante segmentos del programa, y que cada hora de entrenamiento contenga normalmente una “pausa” razonable de 10 minutos. Inspección del curso Mientras se observa el entrenamiento, los inspectores deberán evaluar el curso. También deberán evaluar si el curso y el instructor son eficaces en cuanto a la comunicación de los puntos fundamentales de la lección.

Curso del instructor El ITC debe observar si las guías instructivas o los planes de trabajo de las lecciones del operador siguen el perfil aprobado. Durante la observación, los inspectores deben asimismo evaluar que las guías instructivas y los planes de trabajo de las lecciones se apeguen a los siguientes criterios:

→ El curso del instructor debe tener un nombre claro y adecuado para el segmento del

programa.

→ El instructor debe ser capaz de ejecutar la instrucción en forma detallada para cada tema.

→ El material de instrucción debe ser presentado de manera lógica y en una secuencia que sea fácil de utilizar y de comprender.

→ El curso del instructor debe proporcionar referencias para manuales que sean aplicables al

operador. → El instructor debe utilizar algunos medios para determinar que los estudiantes están

asimilando el material de manera apropiada (como son la realización de paneles de respuestas, las preguntas de selección múltiple, o ejercicios en clase).

El Curso de los estudiantes

El ITC debe evaluar diversos medios de entrenamiento de “auto-aprendizaje” tal como la videocinta, la presentación de diapositivas, las presentaciones computarizadas (CBT), las publicaciones de aprendizaje programado, y materiales de apoyo para estudiar en la casa, con el fin de evaluar que estos satisfagan los requisitos del perfil aprobado. Los medios de entrenamiento deben apegarse a las siguientes normas:

→ La información debe estar acorde con el Manual del Operador y otras publicaciones. → El material debe ser lo suficientemente detallado para evaluar que los estudiantes

comprendan el tema pertinente. → El curso debe incluir algunos medios para probar la asimilación por parte del estudiante sobre

la información presentada. Métodos de instrucción utilizada Esta área de inspección contiene los siguientes módulos de inspección:

Inspección del entorno y de las instalaciones donde se recibe el entrenamiento. El inspector debe evaluar que las instalaciones del operador y el entorno donde se recibe el entrenamiento contribuyan con el aprendizaje. Además, deberá evaluar que las instalaciones cumplan con las siguientes normas:





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→ Proporcionar a los estudiantes de espacio adecuado para sentarse. → Proporcionar lugares donde guardar los materiales de entrenamiento. → Proporcionar al instructor de un área donde pueda preparar sus lecciones. → Proporcionar un área libre de distracciones con el fin de que no se vea afectada adversamente la

enseñanza y la forma de instrucción (tales como, temperaturas excesivas, ruidos innecesarios, mala iluminación, y aulas o lugares muy comprimidos).

Criterios para los instructores

El ITC debe evaluar que la calidad de la instrucción suministrada por el instructor en los segmentos de entrenamiento en tierra y en vuelo sea eficaz. Los instructores deben crear un ambiente eficaz para el entrenamiento. El instructor debe ser flexible y estar alerta a las necesidades individuales de los estudiantes. Las siguientes directrices se refieren a los instructores y/o a los instructores de vuelo. Los instructores deben seguir los siguientes criterios cuando el caso lo amerite:

→ Instructores

Deben conocer las políticas y los procedimientos de entrenamiento del operador, saber

cómo completar los formularios requeridos del entrenamiento, y deben exponer satisfactoriamente los métodos y las técnicas de instrucción.

Deben estar bien informados sobre el área específica de instrucción y tener la capacidad

de presentar el material de manera lógica, clara y organizada.

Deben estar conscientes del equipo mínimo requerido para cada elemento de entrenamiento y se deben ajustar a las limitaciones impuestas para el elemento o los elementos de entrenamiento mediante los componentes que no funcionan.

Deben seguir el plan de las lecciones, de las guías u otro auxiliar de entrenamiento

pertinente, con el fin de evaluar que el material sea presentado y diseñado de manera adecuada.

Instructores de dispositivos de entrenamiento

Deben ser competentes en la operación de dispositivos para el entrenamiento y deben estar bien informados acerca de los elementos de entrenamiento con lo que deben cumplir ese nivel del dispositivo de entrenamiento.

Deben suministrar información exhaustiva y completa antes de empezar a utilizar la

maqueta correspondiente acerca de los procedimientos que deben ser cumplidos.

Deben proveer un informe de rendición de cada estudiante con el propósito de revisar el desempeño de cada uno de ellos durante la sesión de entrenamiento.

Equipo y Dispositivos de entrenamiento El ITC debe evaluar que el equipo y los auxiliares para el entrenamiento sean los apropiados con respecto a la materia y que funcionen adecuadamente. Esto incluye equipo audiovisual, maquetas a escala, dispositivos de entrenamiento en tierra, equipo del instructor en la base, equipo para escuchar las respuestas del estudiante (en el caso de que se aplique), y otros elementos relacionados.





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Todo equipo utilizado en el Programa de Entrenamiento debe operar y funcionar de manera ordenada. Las partes o componentes de sustitución (como las lámparas del retro proyector) deben estar disponibles. Cualquier equipo designado para ser utilizado con propósitos de “autoaprendizaje”, como las plataformas CBT (presentaciones computarizadas), deben tener instrucciones claras de operación disponibles para el uso de los alumnos. Las maquetas a escala (como los modelos a escala de las salidas de la aeronave) deben representar exactamente la aeronave designada. Módulo de Inspección del Dispositivo de Entrenamiento El inspector debe evaluar que los dispositivos de entrenamiento (maquetas y los modelos a escala de las salidas de la aeronave) tengan un mantenimiento adecuado y que sean una réplica eficaz de la aeronave asociada. Revisión y Evaluación En la inspección del Programa de Entrenamiento del Operador, el ITC debe ejecutar observaciones de los elementos que involucran evaluación y calificación. Estos elementos, aunque no están limitados, incluyen los programas y actividades de los registros de entrenamiento, las tasas de reprobación, y las normas para la revisión y la evaluación. El inspector debe evaluar los siguientes módulos:

Registros de Entrenamiento El ITC debe evaluar los registros de entrenamiento del operador para información respecto a la eficacia total del Programa de Entrenamiento del Operador. Los resultados de la prueba y el control disponibles provenientes de los registros de entrenamiento constituyen una fuente excelente de información para el ITC, con el fin de que pueda establecer las tendencias positivas o negativas en el Programa de Entrenamiento del Operador.

Pruebas orales y prácticas

El ITC, debe observar o ejecutar una serie de evaluaciones de los TC, así como también de verificar la capacidad y pericia (según sea el caso) para determinar la eficacia total de los Programas de Entrenamiento del Operador y de las normas de revisión y/o pruebas. Los inspectores deben prestar mayor énfasis a los eventos que requieran repetición o instrucción exhaustiva y evaluarlos de acuerdo con los siguientes criterios:

→ Las normas de revisión y evaluación deben cumplir con las regulaciones, con las prácticas

operativas de seguridad, y con la orientación contenida en este manual. → Las normas de revisión y evaluación deben ser aplicadas de manera constante por su personal

instructor a través de la organización del entrenamiento del operador.

NOTA: Las observaciones de la revisión y la evaluación brindan una medida directa de la eficacia del curso y de los métodos utilizados de instrucción. El inspector debe utilizar las guías pertinentes contenidas en este volumen cuando observe y evalúe la prueba y la revisión en curso.

Control de calidad





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El ITC deberá observar el Programa de Control de Calidad para evaluar que la eficacia en el entrenamiento está siendo continuamente vigilada y que las áreas o los elementos específicos son corregidos cuando el caso así lo amerite. El sistema de control de calidad del operador debe asegurar que los estudiantes no continúen con el siguiente módulo o segmento de entrenamiento hasta que se haya obtenido la capacidad satisfactoria. Asimismo, el operador deberá hacerse cargo de los folletos de entrenamiento mientras que los estudiantes estén en un programa específico. El ITC debe revisar la información contenida en estos folletos para identificar cualquier tendencia deficiente. Esta información, junto con los resultados de la prueba y la revisión proporcionan un método cuantificable para medir la eficacia del entrenamiento.

Resultados de la inspección Como una fuente de información acerca del desempeño general del operador, el ITC puede hacer uso del SIAR para evaluar las inspecciones e investigaciones hechas con antelación sobre el operador. Un alto grado en el desempeño satisfactorio por lo general indica que el Programa de Entrenamiento es eficaz y positivo. Por otro lado, los casos repetidos de desempeño no satisfactorio, generalmente indican deficiencias en el Programa de Entrenamiento de un operador.

La revisión del Inspector de TC

El ITC revisará los resultados de los informes de inspección, los informes sobre incidentes o accidentes, las acciones correctivas y otra información importante acerca del desempeño del operador con el fin de obtener indicaciones sobre la eficacia del entrenamiento.

El Inspector de Cabina deberá completar la Lista de Verificación de Inspección de Entrenamiento para así poder realizar el reporte respectivo. Los resultados, discusiones y acciones correctivas tomadas o no tomadas deberán ser documentados en el reporte de Inspección de Entrenamiento. 5.14 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DEL ENTRENAMIENTO INICIAL Los componentes del Programa de Entrenamiento aprobado serán inspeccionados anualmente. Preferiblemente después de la aprobación certificación inicial, cada operador que lleve a cabo entrenamientos iniciales deberá impartirlos según la curricula aprobada e inspeccionada por el INAC. Tener una porción del entrenamiento inicial aprobado que ya haya sido inspeccionado. Los componentes recomendados a inspeccionar serán las clases con respecto a equipos de emergencia, procedimientos de emergencia, entrenamiento práctico tangible (“hands on”) y prácticas de evacuación.

Solo aquellas partes del entrenamiento inicial requerido en las RTA OPS I, subparte O los estándares de entrenamiento para (Entrenamiento de Tripulantes de Cabina) son inspeccionadas de acuerdo a lo siguiente:

Durante la certificación de un operador, esto incluye a un operador que esté incorporando una flota de aeronaves para el transporte de pasajeros a su flota que requieren Tripulantes de Cabina por primera vez.

Cuando el operador ha realizado una revisión total o parcial del Programa de Entrenamiento, y/o en

caso de que se esté llevando a cabo un entrenamiento inicial, la evaluación del Programa de Entrenamiento es realizada por medio de chequeos esporádicos de diferentes temas dentro del programa.





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Con operadores de alto riesgo, (si es que durante inspecciones previas se han identificado deficiencias

significativas en el Programa de Entrenamiento). 5.15 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DEL ENTRENAMIENTO DE CONVERSIÓN Y DIFERENCIAS

El Entrenamiento de Conversión deberá de inspeccionarse cada vez que un operador aéreo vaya a designar a los TC por primera vez para actuar como miembro de la tripulación de cabina; o cuando sea designado para operar otro tipo de avión, (Por ejemplo: De un A-320 a un B-737).

El Entrenamiento de Diferencias deberá de inspeccionarse cada vez que un operador aéreo vaya a agregar a la flota una variante del tipo de avión actualmente operado (Por ejemplo: A-320 y van a incluir A-319); o antes de actuar con distintos equipos de emergencia, seguridad, situación ubicación de los mismos, o procedimientos normales y de emergencia con respecto a los tipos o variantes de aviones operados.

El inspector deberá asegurarse de que el Programa de Entrenamiento de Conversión y Diferencias es aprobado y se lleve a cabo de una manera consistente.

5.16 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DEL ENTRENAMIENTO RECURRENTE Sólo partes del Programa de Entrenamiento Recurrente requeridos en las RTA OPS I, subparte O Estándares de Entrenamiento (Entrenamiento de Tripulantes de Cabina) serán inspeccionados:

Anualmente para cada operador; y Cuando el operador tiene múltiples bases de entrenamiento, el inspector deberá asegurarse de que el

Programa de Entrenamiento Recurrente aprobado se lleve a cabo de una manera consistente.

5.17 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DEL ENTRENAMIENTO DE AERONAVE TIPO Sólo partes del Programa de Entrenamiento en aeronaves tipo requeridos en los Estándares de Entrenamiento serán inspeccionados:

Cuando una aeronave nueva es agregada a la flota del operador, y Cuando el operador tiene múltiples bases de entrenamiento, el inspector deberá asegurarse de que el

Programa de Entrenamiento en aeronave tipo aprobado se lleve a cabo de una manera consistente.

5.18 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DE ENTRENAMIENTO DE REFRESCO

Sólo partes del Programa de Entrenamiento de Refresco requeridos en las RTA OPS I, subparte “O” estándares de Entrenamiento (Entrenamiento de Tripulantes de Cabina) serán inspeccionados:

Según sea requerido para cada operador; y Cuando el operador tiene múltiples bases de entrenamiento, el inspector deberá asegurarse de que el

Programa de Entrenamiento de Refresco aprobado se lleve a cabo de una manera consistente.

5.19 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DE ENTRENAMIENTO DE JEFE DE CABINA





MI-TC

El Entrenamiento de Jefe de Cabina deberá de inspeccionarse cada vez que un operador aéreo vaya a designar al TC por primera vez para actuar como Jefe de Cabina.

El inspector deberá asegurarse de que el Programa de Entrenamiento de Jefe de Cabina aprobado se lleve a cabo de una manera consistente.

5.20 FRECUENCIA DE INSPECCIÓN DE CUALQUIER OTRO TIPO DE ENTRENAMIENTO (POR EJEMPLO: CRM, SEGURIDAD, MERCANCÍAS PELIGROSAS, ETC)

El ITC deberá de inspeccionar cualquier otro tipo de entrenamiento cada vez que dicho entrenamiento sea programado.

5.21 GUIA DE INSPECCIÓN DE LA DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA

El operador explotador asignará para cada tipo de avión a cada miembro de la tripulación de cabina las funciones necesarias que debe ejecutar en caso de emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia. En el Anexo 6, Partes I y III, se requiere el entrenamiento recurrente, que incluye instrucción sobre el uso de todo el equipo de emergencia, de salvamento y simulacros de evacuación de emergencia de la aeronave. Se recomienda que la instrucción más eficaz de la tripulación de vuelo al respecto debe impartirse conjuntamente con la que se de a los TC. Por lo tanto, en los reglamentos del estado deberían incluir los procedimientos que han de seguirse, la asignación de tareas, la capacitación de los miembros de la tripulación y el equipo que ha de usarse para permitir en caso de emergencia, la evacuación en 15 o 90 segundos o menos, el número máximo de personas según el tipo de demostración de evacuación, incluso tripulantes autorizados a viajar en cada aeronave utilizada en los servicios de transporte aéreo comercial.

Salvo que el ITC, basándose en métodos analíticos confiables, llegue a la convicción de que el solicitante dispone de medios de evacuación de emergencia, determinará que la formación de los miembros de la tripulación en esta esfera y el equipo utilizado son adecuados a las necesidades. Durante la demostración de evacuación, se debe enfatizar especialmente en los puntos siguientes: cómo desempeñan los miembros de la tripulación las funciones y responsabilidades que se les han

asignado, tanto a bordo como en tierra;

el puesto que ocupa cada miembro de la tripulación durante la evacuación;

la eficacia con que ejerce sus responsabilidades el piloto al mando;

el orden de sucesión en el mando, si ha habido víctimas;

la eficacia de los miembros de la tripulación en el ejercicio de las tareas que se les han asignado durante la evacuación; y

los defectos, insuficiencias o retrasos comprobados en la demostración.





MI-TC

En caso de que se realice una demostración de evacuación de emergencia, el ITC debe dejar constancia de los puntos siguientes en el informe de la demostración, a partir del momento que comience cada fase de la demostración de evacuación:

el tiempo necesario para abrir cada puerta de salida autorizada (evacuación total); el tiempo para desplegar e inflar los toboganes de evacuación(evacuación parcial y total);

el lapso que transcurre antes de que lleguen a los toboganes de evacuación los primeros evacuados(evacuación total);

el tiempo que se invierte para que los primeros evacuados utilicen las salidas situadas encima de las alas (evacuación total); y

el número total de personas evacuadas de la aeronave por cada salida (evacuación total).

Si el solicitante no puede hacer una demostración satisfactoria de la evacuación de emergencia para cada tipo, modelo y configuración de aeronave en los límites de tiempo especificados por el Estado, deberá invitársele a que tomare las medidas necesarias para subsanar esta insuficiencia, entre otras: revisar los procedimientos de evacuación; mejorar la formación de las tripulaciones; modificar o remplazar el equipo utilizado;

reducir el número total de asientos de pasajeros.

5.21.1 Información General de las diferentes Evacuaciones de Emergencia

Este capítulo provee dirección, orientación y guía al ITC para planificar, observar, y evaluar la evacuación de emergencia y demostraciones de amaraje. Los procedimientos de evacuación de emergencia eficaces han reducido significativamente el número de víctimas en accidentes aéreos de avión. Para el INAC el hecho de que considera la habilidad de un operador de realizar estos procedimientos, es un factor sumamente importante en la seguridad de la aviación. Operadores bajo RTA OPS SECCIÓN 1 deben conducir una demostración de evacuación de emergencia parcial ó total de despegue abortado parcial ó total para cualquier avión con una configuración de asientos de más de 50 asientos de pasajeros. Operadores bajo RTA OPS SECCIÓN 1, deben conducir una demostración parcial ó total de amaraje total o parcial para cualquier avión no acuático que vaya a ser usado sobre áreas extensas de aguas extendidas. Estas demostraciones específicamente prueban las siguientes áreas:





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El Programa de Entrenamiento de emergencia del operador y competencia de los tripulantes. Los procedimientos de evacuación de emergencia y de amaraje del operador. La fiabilidad y capacidad del equipo de emergencia en el avión. La planificación, conducción, observación y evaluación de la demostración de evacuación de emergencia de un operador o fabricante se describe en este documento. Requerimientos Regulatorios RTA OPS PARTE 1, Sección 1.317 especifica los requisitos para conducir estas demostraciones, cuando deben realizarse, como serán conducidos y el criterio específico que debe ser reunido por el operador o fabricante. Estas regulaciones especifican los siguientes tres tipos de demostraciones: Evacuación de emergencia total en aborto de despegue. El despegue abortado Total. Evacuación de emergencia parcial en aborto de despegue. El despegue abortado Parcial. Demostración de amaraje forzoso completo.

NOTA: Para los propósitos de RTA OPS Sección 1, requisitos de demostración de evacuación de emergencia, los términos "capacidad” y "configuración" tienen el mismo significado con respecto a los asientos de pasajeros.

Despegue Abortado Total Evacuación de emergencia total en aborto de despegue. RTA OPS 1 Sección 1.317 le exige a un operador que conduzca una demostración de evacuación de emergencia total cuando el tipo del avión y modelo no ha sido demostrado previamente por el operador de acuerdo con RTA OPS Parte 1. Una demostración de evacuación de emergencia total simula un despegue abortado. Sin embargo, el factor de control para determinar la capacidad de asientos aceptable del avión es el número total de pasajeros que ocupan asientos durante una demostración de la evacuación total y no el número de asientos de pasajero instalados. Después de la señal de iniciación, deben evacuarse todos los pasajeros participantes y tripulantes, usando el equipo de evacuación de emergencia del avión y no más del 50 por ciento de las salidas de emergencia y toboganes de escape. La demostración debe mostrar que el avión y su equipo de emergencia, usando los procedimientos de emergencia del operador, permiten la evacuación de su capacidad total de pasajeros y tripulantes en 90 segundos o menos. RTA OPS Parte 1 Sección 1.317 perfila las condiciones específicas y criterios usados durante las demostraciones de evacuación de emergencia totales. La demostración del despegue abortado, especifica los requisitos para una demostración de la evacuación total que incluye factores como las condiciones medioambientales, complemento del pasajero, calificaciones del tripulante, y el número de salidas a ser abiertas. La demostración del amaraje, especifica los requisitos que una demostración de amaraje simulada debe incluir para probar el conocimiento del tripulante sobre el equipo de emergencia, procedimientos, y fiabilidad de equipo de emergencia. Despegue Abortado Parcial. Evacuación de emergencia parcial en aborto de despegue RTA OPS 1 Sección 1.317 c) especifica situaciones cuando a un operador se le exige conducir una demostración de evacuación de emergencia parcial. La demostración parcial se realizará sin pasajeros. Ningún pasajero se usará en una demostración parcial. Una demostración de evacuación de emergencia parcial simula un despegue abortado y requiere que, antes de la





MI-TC

iniciación de la demostración, los Tripulantes de Cabina ocupen sus posiciones de despegue normales. Después de la señal de iniciación, el equipo de evacuación de emergencia del avión, y el 50 por ciento de las salidas de emergencia requeridas y los toboganes deben estar listos para el uso en 15 segundos o menos. Una demostración de evacuación de emergencia parcial debe conducirse en las situaciones siguientes: Cuando un operador piensa poner en servicio un tipo y modelo de avión que es nuevo a la compañía pero

que ha tenido una demostración de evacuación de emergencia total previamente conducido por otro operador bajo RTA OPS Sección 1, ó un fabricante del avión.

Cuando el operador "cambia significativamente" el número de Tripulantes de Cabina, su asiento asignado,

sus deberes en una evacuación, o procedimientos de emergencia.

→ "El cambio Significativo," como usado en el párrafo anterior, es una determinación hecha por el ITC cuando un operador propone los cambios en el número de Tripulantes de Cabina, su asiento asignado, sus deberes en la evacuación, o procedimientos de la emergencia.

→ Número. Cuando un cambio en configuración de asientos requiere la suma de un Tripulante

de Cabina (RTA OPS Parte 1 Sección 1990), una demostración parcial se requiere si ese operador no ha demostrado la capacidad de asientos más alta y el complemento más grande de Tripulantes de Cabina previamente. Un cambio en capacidad de asiento que no produce un aumento o disminución en la cantidad de Tripulantes de Cabina de requeridos no constituye un "cambio significante" y una demostración parcial normalmente no se requiere. En algunos casos, sin embargo, dependiendo de cambios en los deberes y/o procedimientos de los Tripulantes de Cabina, aunque no requiera un aumento en la suma de Tripulantes de Cabina ó resulte en menos Tripulantes de Cabina, puede requerir una demostración parcial.

→ Ubicación. Cuando un operador cambia la asignación de asiento de un Tripulante de Cabina,

por cualquier razón, el ITC debe considerar si esa acción cambia significativamente los deberes y/o responsabilidades del Tripulante de Cabina. Por ejemplo, cambiando a un Tripulante de Cabina la asignación de asiento de una salida a nivel de piso a otra salida a nivel de piso adyacente, puede no constituir un "cambio significante" en los deberes del Tripulante de Cabina. Sin embargo, si un operador cambia el asiento de el Tripulante de Cabina debido a un nuevo procedimiento que requiere, por primera vez el que Tripulantes de Cabina abran salidas de ventana sobre las alas, esa acción constituiría un "cambio significante" y requeriría una demostración parcial.

→ Los Deberes y Procedimientos. Cuando un operador cambia los deberes ó procedimientos

de evacuación de emergencia, el ITC debe considerar el alcance y carácter del cambio para así determinar el requisito para una evacuación parcial. Por ejemplo, si el grado de cambio requiere acciones ó conocimientos del Tripulante de Cabina que nunca antes se han requerido ó demostrado previamente, una demostración parcial se requiere. Si el cambio en deberes o los procedimientos son menores o se pueden manejar a través del Manual de Entrenamiento del Operador, una demostración puede no ser requerida.

Cuando un operador proponga hacer uno de los cambios discutidos previamente, el ITC, debe considerar el conocimiento del Tripulante de Cabina, experiencia y el Manual de Entrenamiento del operador además, y el aumento en la complejidad de los deberes para cada Tripulante de Cabina en términos de salidas adicionales, asientos, ó responsabilidades del “briefing” de emergencias.





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Cuando un operador cambia el número, localización, tipo de salidas de emergencia, ó el tipo de mecanismos de apertura de las salidas de emergencia usadas para evacuación del avión, debe coordinarse la necesidad para una demostración con aeronáutica civil para determinar si se requiere una demostración parcial, total o ninguna se requiere. RTA OPS Parte 1 Sección 1.317 d) 1, especifica el criterio usado para evaluar una demostración de la evacuación de emergencia parcial. El operador debe demostrar la efectividad del entrenamiento de emergencia del Tripulante de Cabina y los procedimientos de la evacuación cumpliendo con lo siguiente: Conduciendo una demostración sin pasajeros usando los procedimientos operacionales de línea del

operador. Abriendo las salidas y desplegando los toboganes seleccionados por aeronáutica civil y estando "listos para

el uso" en 15 segundos ó menos.

NOTA: "Listo para el uso" se define como las salidas de emergencia abiertas totalmente y, si cuando aplique, los toboganes desplegados por completo o inflados y propiamente posicionados en el suelo de una manera que no impediría la salida del pasajero o del Tripulante de Cabina.

Usando a Tripulantes de Cabina de la compañía que hayan completado el Programa de Entrenamiento

aprobado para el tipo y modelo de avión que se demuestra y quien haya pasado un examen escrito o examen práctico en el equipo y los procedimientos de emergencia.

Abriendo el 50 por ciento del las salidas a nivel de piso y desplegando el 50 por ciento de los toboganes de

salida.

NOTA: Si el operador desarrolla procedimientos de evacuación de emergencia que le exigen a los Tripulantes de Cabina que abran salidas de emergencia que no estén a nivel de piso, el 50 por ciento de esas salidas también deben abrirse durante la demostración.

Demostración de Amaraje Completo. RTA OPS Parte 1 Sección 1317 d) 4 e) requiere que un operador que piensa operar un avión sobre áreas extensas de agua, conduzca una demostración de amaraje simulada.

NOTA: Se define " áreas extensas sobre el agua " como vuelos conducidos a una distancia horizontal de más de 50 millas náuticas de las costas más cercana.

5.21.2 Demostración de Evacuación de Emergencia de un Despegue Abortado

Los requerimientos regulatorios descritos en este capítulo identifican las tres circunstancias en las que un operador bajo RTA OPS Parte 1, incluyendo además del exigido en el entrenamiento recurrente, debe conducir una demostración de evacuación de emergencia. Una demostración de evacuación de emergencia se requiere cuando el operador propone operar un tipo específico y modelo de avión: Por primera vez (por un operador nuevo o existente).





MI-TC

Cuando hay un "cambio significativo" en el número de Tripulantes de Cabina, su asiento asignado, sus deberes en una evacuación, o procedimientos de la emergencia (como determine el ITC según lo determinado en la regulación).

Cuando hay un cambio en el número, ubicación, tipo de salidas de emergencia, o tipo de mecanismo de la

apertura en las salidas de la emergencia usadas para la evacuación del avión.

NOTA: Si un operador propone conducir operaciones con un avión configurado con menos de 44 asientos (aunque el avión haya sido previamente certificado con más de 44 asientos) no se requerirá una demostración parcial ni total.

Cuando la situación de un operador cumple con una o más de estas condiciones, el ITC y / (o el Coordinador del Proceso de Certificación (CPC) debe determinar el requisito para una demostración de evacuación parcial o total de aborto de despegue. una demostración total se requiere en las situaciones siguientes:

→ Cuando el tipo del avión, modelo y su complemento de pasajeros propuesto no han sido demostrados previamente por otro operador bajo las RTAs.

→ Cuando un avión ha sufrido un cambio en su configuración de la salida.

una demostración parcial se requiere en las situaciones siguientes:

→ Cuando a un avión (nuevo para a un operador) previamente se le ha hecho una demostración total, conducida por un operador bajo RTA OPS Sección 1, demostrando la configuración total de asientos a ser usados por el operador que adquiere el avión.

→ Cuando el operador está pasando por una certificación inicial.

→ Si el ITC determina que un "cambio significante" ha ocurrido en el número de Tripulantes

de Cabina, su ubicación, localización, deberes y procedimientos de emergencia.

→ Si se determina que un cambio ha ocurrido en la configuración de asientos, salidas, o alguna otra alteración material del plan original del avión que requiera una demostración parcial.

La demostración más comúnmente realizada es la demostración de evacuación de emergencia parcial de aborto de despegue. El criterio general (con la excepción del límite de tiempo de 15 segundos y pasajeros participantes) es similar a la demostración de evacuación de emergencia total de aborto de despegue. Para los propósitos de este manual, la discusión del proceso de demostración de evacuación parcial y total máximo se combina en una sección. Los requerimientos adicionales, para la demostración de evacuación total, serán ilustrados en una tabla apropiadamente titulado como en la ilustración siguiente.





MI-TC

DEMOSTRACIÓN TOTAL

______________________ ______________________ ______________________ ______________________

Informando al Operador de los Requerimientos de Demostración. Después que el ITC y/o (CPC, si aplica,) determinen si se requiere una demostración parcial ó total, el operador debe desarrollar un plan que detalle la manera en que la demostración será conducida. El ITC debe reunirse con el operador tan a menudo como sea necesario para asegurar que el operador entiende claramente que documentos e información se requieren para el plan que va a ser aceptado para la evaluación. Al operador se le dará la información siguiente además de la información específica descrita en el párrafo “El Plan del Operador” de esta sección.

Demostración Total En una demostración de evacuación de emergencia total de aborto de despegue abortado total, el operador debe reunir un número de pasajeros representativo de acuerdo con lo expuesto en este capítulo. El operador debe asegurar que los pasajeros participantes cumplen con el criterio siguiente antes de conducir la demostración. Si los pasajeros participantes no cumplen con el criterio, al operador se le exigirá repetir la demostración. Deben representar un grupo complemento de pasajeros normal estándar como se perfila en la siguiente

tabla siguiente.

PASAJEROS

EDADES

PORCENTAJE DE CAPACIDAD TOTAL DE ASIENTOS

Mujeres Adultas 12 – 50 40% mínimo

Hombres Adultos 12 - 50 60% mínimo

Mujeres y Hombres Adultos Sobre 50 35% mínimo, de los cuales por lo menos 15 % deben ser mujeres

Muñecas representativas en tamaño de un infante

3

Las "muñecas representativas en tamaño de un infante” a las que refiere la tabla anterior, deben ser

llevados por pasajeros para simular a infantes (se considera como infante a una persona menor de 2 años). Ninguno de los pasajeros pueden ser tripulantes, mecánicos, o personal de entrenamiento que mantiene u

opera el avión. Ningún empleado del operador podrá ocupar un asiento al lado de una salida de emergencia.





MI-TC

No siempre será posible tener niños entre las edades de 3 a 11 años participando en una demostración de evacuación total debido a las leyes laborales de protección a menores en muchos países del área. En estas situaciones, se pueden sustituir por un grupo variado del total de pasajeros.

El operador no deberá practicar, ensayar, ó describir la demostración a los pasajeros ni cualquier participante puede haber tomado parte en este tipo de demostración dentro de los seis meses precedentes. Representantes de la compañía, tales como directores de Operaciones y Mantenimiento, deben estar disponibles en el sitio de una demostración total o parcial. Estos individuos deben tener autoridad para conducir modificaciones al plan de demostración de evacuación de emergencia en el momento de la demostración. Adicionalmente, ellos deben poder responder a los requisitos con acciones correctivas específicas debido a deficiencias que ocurran durante la demostración. Otro personal de la compañía presente en el sitio de la demostración, debe tener participación directa dirigiendo en la demostración. Se le debe informar a la compañía que, aunque otro personal de esta puede observar la demostración, es responsabilidad de la compañía asegurar que estas personas no presentan una distracción o afectan el resultado de la demostración. La compañía debe proporcionar personal de seguridad en lugares estratégicos alrededor del avión para proteger a los pasajeros participantes en una demostración de evacuación total. El personal de seguridad no proporcionará ninguna ayuda a los tripulantes, tal como posicionar toboganes, ayudar a los pasajeros a través de las salidas, o de cualquier manera contribuir al éxito de la evacuación. En este caso el personal de seguridad se utiliza únicamente para asegurar que los pasajeros no resulten heridos debido a accidentes tales como resbalarse por las alas o caerse por las salidas. Personal ajeno a la compañía, debe tener razones específicas para observar la demostración de evacuación de emergencia. Normalmente, estos individuos serán representantes del fabricante del avión, los fabricantes de otros artículos de equipo usados durante la demostración, u otras organizaciones que tienen interés directo en seguridad de aviación. El número de Tripulantes de Cabina debe consistir en la cantidad mínima de Tripulantes de Cabina que el operador propone usar en el avión durante operaciones bajo RTA OPS Parte 1. En ningún caso, el número mínimo debe ser menor a lo especificado en RTA OPS Parte 1 Sección 1.990. El avión debe estacionarse en posición normal en tierra y debe configurarse para el despegue. Cada puerta o cortina del compartimiento de pasajero deben encontrarse en su posición normal de despegue. El Plan del Operador RTA OPS Parte 1 Sección 1.317 d) 2, requiere que el operador obtenga aprobación de aeronáutica civil antes de conducir la demostración de evacuación de emergencia (total ó parcial). El operador debe someter el plan para su aprobación con suficiente antelación. Sin embargo, la política del INAC es que el plan sea sometido por lo menos 30 días hábiles antes de una demostración total y 15 días hábiles de una demostración parcial. El plan del operador contendrá la siguiente información: Una carta de solicitud especificando lo siguiente:

→ La regulación aplicable (RTA OPS Parte 1 Sección 1.317), donde requiere que se realice una demostración de evacuación de emergencia total o parcial.

→ El tipo y modelo del avión y la capacidad total de asientos (incluyendo los tripulantes) a ser

demostrado.





MI-TC

→ El número de Tripulantes de Cabina a ser utilizado y las posiciones asignadas durante la

demostración. → La fecha, tiempo, hora y lugar propuestos para de la demostración de la evacuación.

→ El nombre y número del teléfono del coordinador de la compañía (portavoz) para la

demostración de evacuación.

→ Para una demostración total, una declaración indicando que el grupo representativo de pasajeros cumple con los requisitos de esta sección.

→ Una descripción clara de como el operador propone comenzar la demostración, la señal a

ser usada para cronometrar, y también debe estar en el plan la manera en como el operador piensa bloquear las salidas que no serán usadas. El operador debe saber que la señal tiene que ser dada simultáneamente a la cabina y al personal de tierra para comenzar la demostración. Se debe enfatizar que el operador es responsable por desarrollar el procedimiento de la iniciación y el método para bloquear salidas. El líder del equipo repasará este procedimiento completamente para verificar que sea adecuado.

Un diagrama, representativo del avión a ser demostrado, incluyendo lo siguiente:

→ La localización ubicación y designación de todas las salidas, por tipo, y los pares de salida designados.

→ La ubicación del asiento asignado a cada uno de los Tripulantes de Cabina durante el

despegue.

→ La configuración interna de la cabina interior que muestra la ubicación de cada asiento para pasajero, los galleys, pasillos, lavatorios, y separaciones en el compartimiento de pasajero y mamparas (bulkheads).

→ La ubicación y tipo de equipo de emergencia en el avión incluyendo:

Los extintores de incendio. Las botellas / máscaras de oxígeno portátil. Los megáfonos. Las hachas de emergencia. Las sogas / cuerdas de emergencia. Balsas / toboganes. Dispositivos de flotación individuales ó chalecos salvavidas. Botiquines de primeros auxilios y los Botiquines médicos.

Copias de las páginas apropiadas del Manual de Tripulantes de Cabina que describen los deberes en una

evacuación de emergencia y sus responsabilidades. Una copia de la Tarjeta de Información de Seguridad para los pasajeros que se utilizará en el avión durante

las operaciones comerciales. Una descripción del equipo de emergencia instalado en el avión incluyendo al menos el tipo y modelo de

cada artículo de equipo, como sea aplicable.





MI-TC

Se debe incluir en el plan del operador, una lista de los tripulantes (ambas de mando y cabina) quienes estarán calificados para participar en la demostración del operador. Los tripulantes deben calificarse en el avión a ser utilizado, sin embargo, el requisito de experiencia operacional inicial tiene que estar completado. Los Tripulantes de Cabina deben de haber completado un Programa de Entrenamiento aprobado por aeronáutica civil y haber pasado un examen escrito o práctico en el tipo de avión, equipo de emergencia, y procedimientos. A los TC designados por aeronáutica civil para participar en la demostración de emergencia, no se les proporcionará antes de la demostración, entrenamiento de emergencia o familiarización en el equipo de emergencia de la aeronave más que el de aquello especificado en el Programa de Entrenamiento aprobado para el operador, antes de la demostración.

En el plan debe estar la descripción de como el operador asegurará que la demostración se lleve a cabo en

la "oscuridad de la noche,", o en condiciones que simulan la "oscuridad de la noche." Las regulaciones no definen el concepto de "oscuridad de la noche." Para el propósito de las demostraciones de evacuación de emergencia, "oscuridad de la noche" significará un nivel de iluminación que aproxima la iluminación natural que ocurre 90 minutos después del ocaso oficial bajo las condiciones de cielo claro. Este nivel de poca iluminación se necesita para evaluar los sistemas de iluminación de emergencia del avión de la aeronave y la actuación de la tripulación y los pasajeros en condiciones oscuras. Niveles de iluminación significativamente más oscuras pueden interferir con una evaluación apropiada de la demostración. Por consiguiente, este nivel aproximado de iluminación debe ser mantenido por medios naturales o artificiales. La manera más eficaz de controlar el nivel de iluminación es conducir la demostración en un hangar oscurecido. Aunque la RTA OPS Parte 1 estipula criterio para la demostración "parcial", no requiere específicamente las condiciones de "oscuridad de la noche". Es política de aeronáutica civil el requerir tales condiciones para evaluar el sistema de iluminación de emergencia del avión y el comportamiento y/o reacción de los tripulantes en un ambiente oscurecido.

Descripción de como el operador planea que el avión se estacione en un lugar, ya sea adentro o afuera,

que permita el despliegue sin obstrucciones de los toboganes o deslizadores, según sea el caso. La Demostración del Despegue Abortado: Fase Dos. Cuando el plan de demostración de evacuación de emergencia del operador se somete, el ITC y/ o el equipo de certificación, si aplica, debe, en fase dos, hacer una revisión superficial de lo sometido para asegurar que toda la información requerida y los documentos discutidos en fase uno son incluidos. Aunque un análisis completo de lo sometido se hace durante fase tres, en fase dos aeronáutica civil debe responder al plan del operador de una manera oportuna. Omisiones menores o deficiencias pueden ser resueltas a menudo avisando al coordinador de la demostración de evacuación de la compañía. Si pueden resolverse discrepancias rápidamente, el proceso pasa a fase tres. Si el plan del operador tiene un número significante de requerimientos o documentos que faltan o está evidentemente incompleto, lo sometido debe devolverse al operador con una explicación escrita de por qué es inaceptable. Al operador se le aconsejará que aeronáutica civil no procederá a tomar ninguna acción hasta que un plan aceptable se someta. La Demostración del Despegue Abortado: Fase Tres. Durante fase tres el ITC y/o el equipo de certificación, harán un análisis concienzudo y evaluación completa del plan del operador. El ITC y/o el CPC, si aplica; deben asegurarse que la información adjunta a la carta de la propuesta del

operador es aceptable y consistente con el tipo propuesto de demostración. Durante este análisis y repaso, el ITC se asegurará de lo siguiente:





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→ El Programa de Entrenamiento de emergencia del operador ha sido aprobado por aeronáutica civil.

→ Los procedimientos de la evacuación en los manuales del operador, incluyendo las

asignaciones individuales de los tripulantes, son realistas y pueden completarse prácticamente.

→ La tarjeta de información de pasajero se entiende y es consistente con el tipo y modelo de avión a ser demostrado.

→ El equipo de emergencia es aceptable para el tipo de operación propuesta.

Ciertos puntos en la propuesta pueden requerir evaluaciones en sitio. Por ejemplo, el hangar o área de la

rampa que el operador piensa usar para la demostración deben inspeccionarse para su suficiencia. El inspector debe determinar que el operador tiene, o debe estar haciendo provisiones para la seguridad de los participantes durante la demostración incluso el uso de observadores de seguridad, posiciones, colchones, y cualquier otra medida de seguridad apropiada.

Deficiencias notadas durante este análisis y la revisión deben resolverse con el coordinador de

demostración de evacuación de la compañía. Si las diferencias mayores aparecen durante la evaluación de aeronáutica civil o si la misma y el operador son incapaces de resolver problemas significantes, el plan del operador debe devolverse con una carta que explica por qué está siendo devuelto. Al operador se le informará que las diferencias descritas en la carta y el plan sometido deben corregirse antes de que aeronáutica civil pueda proseguir con la evaluación. Si, después de una evaluación detallada, lo sometido se encuentra aceptable, al operador se le notificará que ha sido aceptado por aeronáutica civil.

La Demostración del Despegue Abortado: Fase Cuatro.

Durante la fase cuatro, aeronáutica civil planea, observa, y evalúa la demostración de evacuación de emergencia del operador. El segmento de la planificación de esta fase es particularmente importante y normalmente requiere coordinación completa e instrucciones claras y guía para aeronáutica civil y los participantes de la compañía con el fin de asegurar que la demostración se conduce y se evalúa objetivamente. Guía específica e instrucciones para planear y conducir las demostraciones de evacuación de despegue abortados totales y parciales están en Procedimientos de Demostración de un Despegue Abortado. La Demostración del Despegue Abortado: Fase Cinco. Una vez el operador haya completado una demostración de evacuación de emergencia exitosamente, al operador se le notificará inmediatamente en el sitio de la demostración. Los resultados de la demostración se informarán como especificado en Reportando la Demostración de Evacuación. La capacidad de pasajero máxima demostrada y el número mínimo requeridos de Tripulantes de Cabina para ese tipo y modelo de avión deben listarse y debe aprobarse en la Parte A, párrafo A003 de las Especificaciones y Limitaciones de Operación.

5.21.3 Demostración de Procedimiento de un Despegue Abortado

El Equipo de la Demostración. EL equipo de aeronáutica civil responsable para evaluar la demostración de evacuación de emergencia será encabezado por un líder del equipo. Para una certificación inicial, el Coordinador del Proyecto de Certificación (CPC) podrá servir como el líder de equipo de demostración. Cuando una demostración es conducida por un





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operador existente, aeronáutica civil normalmente asignará al ITC para servir como líder de equipo de demostración. El líder del equipo debe ser designado lo más pronto posible en el proceso, pero nunca más tarde que el principio de fase tres. El líder del equipo es responsable por planear, conducir, y evaluar la demostración de evacuación de emergencia. También sirve como el punto focal y el portavoz central para aeronáutica civil en todos los asuntos relacionados con la demostración. Otros miembros del equipo de aeronáutica civil deben designarse cuando se necesiten y podrán consistir entre otros: ITC, Inspectores de Operaciones, mantenimiento, y aviónica que estén familiarizados con las operaciones bajo RTA OPS Parte 1 y los requisitos regulatorios aplicables. Reunión Predemostración con el Operador. Después de repasar y evaluar completamente el plan del operador (fase tres), el lTC del equipo de aeronáutica civil debe reunirse con el coordinador de la demostración de evacuación del operador. Durante esta reunión aeronáutica civil debería de completar lo siguiente: La revisión del plan del operador y asegurar que está completamente familiarizado con el criterio aplicable a

ser usado durante la demostración. Asegurar que el operador está consciente de sus responsabilidades con respecto a la seguridad de los

participantes incluso las provisiones para los observadores de seguridad, posiciones, rampas, colchones y coordinación de la ambulancia, como sea aplicable.

Repasar el método y señales para comenzar la demostración y criterio de cronometraje. En coordinación con el operador, determinar la señal a ser usada para terminar la demostración, tal como

una trompeta de aire, o alguna otra señal audiblemente clara. (La experiencia ha demostrado que una señal de silbato puede no ser adecuada.) Se debe acordar en un dispositivo conveniente lo más pronto posible en la fase de la planificación, y probarla para asegurar su suficiencia.

Resolver cualquier pregunta sin contestar o problemas que el operador pueda tener antes de conducir la

demostración. Planificación por el Equipo de aeronáutica civil. El ITC conducirá una reunión con todos los miembros para asegurar que cada miembro del equipo tiene una asignación específica durante la demostración. Esto incluye cronometraje, posición (dentro de o fuera del avión), e inspeccionar el equipo de emergencia, el avión, y cualquier documento aplicable. El ITC debe distribuir un diagrama del avión a cada inspector que muestre la posición asignada de cada uno durante la demostración. El ITC debe determinar cuales salidas de emergencia se abrirán y la manera en la que se bloquearán las otras salidas. Tripulantes "típicos" deben seleccionarse de la lista proporcionada por el operador. Normalmente, los tripulantes “típicos” no deben incluir aquellos usados en demostraciones anteriores, instructores de procedimientos de emergencia, supervisores, representantes de seguridad de la unión, u otros que pueden tener un nivel superior de experiencia o exposición a los requisitos de evacuación de emergencia. El ITC del equipo debe cerciorarse que cada miembro del equipo está consciente de la señal a ser usada para comenzar la demostración y la señal a ser usada para terminar la demostración. Durante la reunión de aeronáutica civil, deben repasarse requisitos reguladores y criterios de la demostración para asegurar comprensión común. Seleccionando Salidas En aviones que tienen un número igual de salidas, no más de 50 por ciento del número total de salidas y toboganes pueden abrirse y desplegarse. Cuando un avión tiene un número impar de salidas de emergencia,





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sustraiga uno (si posible, una salida sin pareja). Cincuenta por ciento de ese número de salidas se abrirá y los toboganes asociados (si aplica) desplegados. Las salidas restantes deben bloquearse. Cualquier salida de emergencia asignada a un Tripulante de Cabina como parte de sus deberes de evacuación puede seleccionarse para el uso durante la demostración. Estas salidas a nivel de piso (puertas) y las salidas no a nivel de piso (ventanas) pueden usarse siempre y cuando se hayan designado como salidas primarias a ser abiertas por un Tripulante de Cabina en los procedimientos de evacuación de la compañía. Salidas ventrales (escalones) y cono de cola no deben usarse a menos que ellos estén apareados con otra salida. Si hay cualquier duda acerca de que salidas se aparean, consulte la oficina de certificación del avión responsable por el certificado de tipo del avión. El ITC debe repasar los procedimientos de evacuación de emergencia del operador cuidadosamente. Durante las demostraciones parciales, las salidas primarias de el Tripulante de Cabina, como designado por el manual del operador pueden usarse. Cuando se esté decidiendo qué puertas o salidas serán abiertas durante una demostración parcial, aeronáutica civil no seleccionará una puerta que no se haya designado como un deber primario del Tripulante de Cabina para abrir, o una puerta secundaria o salida que posiblemente no podrían abrirse y podrían prepararse para el uso en 15 segundos. Se recomienda que una salida de cada salida apareada sea seleccionada. Los pares de salida deben ser identificados por el operador en el diagrama de la configuración interior. Después de determinar qué salidas se usarán, el equipo no debe divulgar esa información al operador. Bloqueando Salidas. El operador debería proponer el método para bloquear salidas. El ITC debe repasar la propuesta para determinar su aceptabilidad. Los siguientes son ejemplos de métodos aceptables de bloquear salidas durante una demostración de evacuación de emergencia: Una cinta de tela roja que cubra cada ventana de puerta y ventana de salida. Afianzar una línea a la

cubierta, suficientemente larga para alcanzar la rampa o suelo del hangar. A la señal de iniciación, los inspectores designados tirarán las líneas para quitar las cintas de las ventanas de puerta o ventana que será usado y se dejarán las cintas en las ventanas que no serán usadas.

Posicionar inspectores dentro del avión en cada puerta o salida de ventana antes de empezar la

demostración. Cuando la evacuación se comienza, los inspectores posicionados delante de las salidas a ser abiertas, se moverán de esa posición rápidamente. Inspectores posicionados delante de las salidas a no ser usadas, bloquearán las salidas levantando sus manos y declarando, "esta salida se bloquea." Este es el método más eficaz para bloquear salidas sobre el ala.

Para simular un fuego en las salidas bloqueadas, prender luces rojas (que cuando estén iluminadas simulen fuego) delante de las ventanas de puertas apropiadas o salidas de ventana. Deben iluminarse las luces en las salidas a ser bloqueadas simultáneamente con la señal de la iniciación.

Cuando un método de bloquear salidas ha sido determinado, el ITC debe notificar al coordinador del proyecto de la compañía del método a utilizarse y debe asegurar que la compañía proporcionará el mantenimiento requerido y el apoyo logístico para preparar los métodos que bloquearán las salidas. Señal de Iniciación.





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Es esencial que los miembros de aeronáutica civil estén conscientes de la señal de iniciación de la demostración. El operador debe proponer un método que proporcione la misma señal de iniciación a los participantes dentro del avión y a los miembros de aeronáutica civil fuera del avión. El método preferido es que un empleado de la compañía interrumpa la fuente normal de electricidad del avión por uno de las acciones siguientes:

Desconectando, o apagando una fuente externa de poder o una unidad de poder de tierra.

Desconectando o apagando la unidad de poder auxiliar (APU). Este método de comenzar la demostración proporciona una señal de iniciación clara de las maneras siguientes: Dentro del avión, los Tripulante de Cabina y los miembros de aeronáutica civil observarán las luces

normales de la cabina extinguirse y el sistema de iluminación de emergencia encenderse como su señal para comenzar la demostración de la evacuación.

Fuera del avión, observadores de aeronáutica civil (estacionados en cada salida) y el ITC (quien

cronometrará) observarán las luces externas (por ejemplo, luces de taxeo, anticolisión, luces de posición, y el logotipo) extinguirse. Ésta es la señal para comenzar el cronometraje y otras acciones de observación necesarias por el equipo de la autoridad aeronáutica.

Participantes Debido a la complejidad involucrada en conducir una demostración de evacuación de emergencia, solo esos individuos que tienen una necesidad genuina o preocupación debe estar presente durante la demostración. Personal interesado pero no esencial puede presentar riesgos, interferir, o de alguna manera afectar el resultado de la demostración. El operador es responsable por todo el personal que no pertenezca a la autoridad aeronáutica que observa la demostración. Aquellos no directamente involucrados en la demostración deben mantenerse a una distancia razonable del avión por medios como sogas o líneas. El ITC será responsable del personal de aeronáutica civil que observa la demostración. Deben limitarse observadores de aeronáutica civil a aquellos que: Son requeridos para evaluar la ejecución de las demostraciones o necesitan estar involucrados por las

razones siguientes: Inspectores de otras AACs cuyos operadores estarán adquiriendo el mismo o similar avión del tipo como el

que está siendo demostrado. Personal de otras AACs que estén en entrenamiento para inspectores. Inspección Predemostración. Antes de la demostración, el equipo de aeronáutica civil debe inspeccionar el avión y el equipo de emergencia. El avión debe estar configurado y equipado para el despegue, de acuerdo con los manuales del operador y sus procedimientos. El avión debe configurarse en la configuración propuesta de asientos de pasajeros con todo el





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equipo de emergencia instalado. El equipo inspeccionará cada uno de los artículos siguientes para asegurar cumplimiento regulatorio: Extintores manuales para Tripulación, Cabina de pasajeros y compartimentos de carga. Equipo para la Protección Respiratoria (PBE). Botiquín de primeros auxilios. Hacha. Megáfonos. Marcas interiores de salidas de emergencia. Dispositivos de flotación o chalecos salvavidas. Iluminación para las marcas interiores de salidas de emergencia. Operación de las luces de emergencia. Agarraderas para operar las salidas de emergencia. Acceso a las salidas de emergencias. Marcas exteriores de las salidas. Iluminación de las salidas exteriores de emergencia y ruta de escape. Salidas a nivel de piso. Salidas de emergencia adicionales. Salidas ventrales o cono de cola (cuando aplique). Focos/ Linternas de mano. Asientos, cinturones y arneses de seguridad. Equipo de Emergencia requerido para operaciones extensas sobre agua. Sistema de Comunicación a los Pasajeros (PA). Señales/letreros con información para pasajeros Sistema de protección y de detección de fuego en el avión Tarjetas con Instrucciones de Seguridad para el pasajero. Sistema de escape de la Cabina de Mando.





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Toboganes y toboganes /balsa. (cuando aplique)

NOTA: Para el propósito de una demostración de evacuación parcial, los toboganes pueden estar expirados en cuanto los requisitos de inspección requerida. Sin embargo, el operador puede pedir esta opción en su plan de demostración y certificar por medio de una carta que acepta responsabilidad completa por cualquier fracaso de la demostración debido a una operación defectuosa de los toboganes. El ITC o una autoridad más alta tendrán la opción para aceptar o negar esta propuesta.

NOTA: Pueden ponerse estantes o rampas para el uso de los evacuados para descender del ala a la tierra. Estos deben inspeccionarse para la integridad estructural y segura. Pueden ponerse otros equipos de seguridad como colchones en la tierra para proteger a los participantes. No pueden usarse equipos que no son parte del sistema de evacuación de emergencia del avión para ayudar a los participantes alcanzar la tierra. Si las salidas o las rampas serán usadas, ellos deben ponerse apropiadamente a ambos lados de las saldas sobre alas porque en el momento de su colocación la compañía no sabrá qué salidas se usarán o se bloquearán.

Reuniones de Predemostración. Antes de la demostración real, deben conducirse tres reuniones separadas de información para los participantes siguientes: Tripulantes involucrados en la demostración. Los pasajeros participantes (si aplica). El equipo de aeronáutica civil. El coordinador de demostración de evacuación de la compañía debe proporcionar cierta información a los tripulantes con respecto a la demostración. El ITC debe asistir a esta reunión de información para contestar cualquier pregunta para asegurarse que la siguiente información esté incluida: El propósito de la demostración es evaluar lo siguiente:

→ La efectividad del Programa de Entrenamiento de la compañía como sea reflejado por las acciones del tripulante.

→ La efectividad de los procedimientos de emergencia de la compañía.

→ La efectividad y fiabilidad del equipo de emergencia de avión.

La señal de iniciación que se utiliza para empezar la demostración debe especificarse claramente. La importancia del límite de tiempo de 90 segundos (para las evacuaciones totales) o el límite de tiempo de

15 segundos (para la evacuación parcial), debe discutirse. La señal a ser usada por el ITC para terminar (detener) la demostración tal como una corneta de aire, o

algunos otros medios audibles y claros deben describirse. Cualquier actividad de evacuación debe cesar inmediatamente con una señal de "detenga".





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La importancia de seguridad durante la demostración incluyendo las responsabilidades del tripulante, deberes del observador de seguridad, y limitaciones deben enfatizarse.

El coordinador de la demostración de evacuación de la compañía debe proporcionarles la información siguiente, antes de la demostración, a los pasajeros participantes: El propósito de la demostración es evaluar que tan rápido puede evacuarse el avión seguramente. Los pasajeros participantes deben estar atentos a las instrucciones de los Tripulantes de Cabina. La seguridad individual no será comprometida en ningún momento durante la demostración. El ITC informará al equipo de lo siguiente: Los objetivos de la demostración. Repasar la señal de iniciación. Repasar asignaciones de los observadores con respecto a las salidas a ser usadas o bloqueadas. Repasar la señal que detiene la demostración. Recordarles a los miembros del equipo que no discutan los resultados de sus observaciones con personas

que no sea el líder del equipo. Conduciendo la Demostración. El ITC asegurará que se efectúan todas las reuniones de información de la pre-demostración e inspecciones antes de la demostración real. La siguiente secuencia de eventos representa un medio aceptable, derivado de experiencia pasada, para conducir la demostración. El ITC le aconsejará al operador que aborde a los pasajeros, tan rutinariamente como sea posible, y se prepare para la salida. A ningún pasajero puede asignársele un asiento específico a menos que el equipo de aeronáutica civil determine que las asignaciones están de acuerdo con los procedimientos normales de abordajes del operador. Para las demostraciones totales y parciales, los Tripulantes de Cabina harán lo siguiente: Prepararse para una salida normal de acuerdo con los procedimientos del operador, incluyendo el cerrado y

asegurado de todas las salidas, galleys, y armado del sistema de evacuación de emergencia para el despegue.

Efectuar los anuncios de seguridad que aplican antes del despegue para los pasajeros de acuerdo con RTA OPS Parte 1 Sección 1285 y los procedimientos de la compañía.

Deberán de sentarse en sus posiciones asignadas con sus cinturones y arneses abrochados. Cuando las acciones anteriores se completen, el equipo de aeronáutica civil hará lo siguiente: Pondrá una cantidad razonable de equipaje de mano, mantas, almohadas, entre otras cosas en los pasillos y en las vías de acceso a las salidas de emergencia para así crear obstrucciones menores. Equipaje de mano como maletas pequeñas, bolsas de gimnasio, bolsas de viaje, y maletines, llenos de ropa o periódicos que quepan bajo los asientos de pasajero deben ponerse en los pasillos principales con una bolsa por cada fila de asiento para cada pasillo. También, algunas bolsas deben ponerse en los pasillos y pasadizos y almohadas y mantas deben esparcirse en los pasillos principales.





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El equipo de aeronáutica civil del INAC se asegurará que cada puerta externa y salida, y cada puerta interior o cortina está en posición para un despegue normal. Antes de la señal de iniciación, la tripulación de vuelo completará todas las tareas con las listas de verificación apropiadas y configurarán el avión para un despegue normal. La tripulación de vuelo debe sentarse en sus posiciones normales con sus cinturones y arneses asegurados.

NOTA: Si los procedimientos de evacuación de emergencia del operador requieren que los flaps sean puestos en posición totalmente extendida, el avión se configurará así antes de la demostración y los estantes o rampas (si van a ser usados) se posicionen. Los flaps no se reposicionarán hasta después de la demostración.

Después de completar todas las acciones requeridas del pre despegue, el capitán informará al ITC (quien se posiciona adelante de la nariz del avión), por intercomunicador de tierra, que él está listo para el despegue. Una vez que el ITC se le haya dicho que la tripulación está lista, el debe cerciorarse que todos los miembros de aeronáutica civil, observadores de seguridad de compañía (si se están usando) están listos y en posición. El ITC dará una señal de advertencia (corneta de aire o silbato) que debe preceder la señal de iniciación por aproximadamente 30 segundos. Dependiendo del método aprobado por aeronáutica civil (como en el plan del operador) el ITC informará al coordinador de la demostración de evacuación de la compañía que comience la demostración. El ITC empezará a cronometrar con dos cronómetros (un primario y otro como apoyo) cuando las luces externas del avión se extinguen. Al final del período de tiempo apropiado (90 o 15 segundos, como sea apropiado) el ITC emitirá una señal clara y audible que termina (detiene) la demostración. Cada observador de aeronáutica civil del INAC asignado a salidas que serán usadas, contará el número de pasajeros participantes que salen del avión. Después de la señal de terminación, cada observador determinará que ningún otro pasajero participando o tripulantes permanecen a bordo del avión o usen las salidas. Cualquier pasajero participante o tripulante que permanecen a bordo, usando una salida o tobogán (dispositivo de evacuación) después de la señal de terminación, constituye una demostración no satisfactoria. Para una demostración parcial, cada observador de aeronáutica civil signado a salidas que serán usadas, será responsable para determinar que su salida asignada fue abierta y cada tobogán rampa/ tobogán balsa (como sea aplicable) estaba listo para el uso antes de la señal de terminación del líder del equipo. Cualquier salida, tobogán o tobogán rampa que no estaba listo para el uso antes de la señal de terminación, constituye una demostración no satisfactoria. Los miembros de aeronáutica civil signados a la cabina asegurarán que todos los equipos requeridos trabajaron apropiadamente (por ejemplo, luces de proximidad de suelo, luces de salida de emergencia). Es importante que los miembros del equipo no discutan los resultados de sus observaciones con el personal de la compañía o con los pasajeros participantes. Después de que la demostración se ha terminado, el equipo de aeronáutica civil opinará inmediatamente sobre la observación de cada miembro del equipo y la conducta global de la demostración antes de informar al operador de los resultados de la demostración.

5.21.4 Inspección de Demostración de amaraje forzoso

5.21.4.1 Información General sobre el Amaraje Forzoso





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Un solicitante u operador que propone operar un avión terrestre (de pasajero o carga) en operaciones sobre áreas extensas de agua (más de 90 kilómetros (50 millas) de la tierra) debe conducir una demostración de amaraje forzoso. Esta demostración se conduce de acuerdo con los requisitos especificados en RTA OPS PARTE 1, SECCIÓN 1317 e) y la dirección y guía proporcionada en este manual. El propósito de la demostración es evaluar la habilidad del operador de preparar de forma segura a los pasajeros, avión y equipo del amaraje para un aterrizaje en agua. Durante la demostración las siguientes cuatro áreas se evalúan: Programa de Entrenamiento de emergencia. Los procedimientos de amaraje forzoso. La competencia de la Tripulación. La fiabilidad y capacidad del equipo. Requisitos Regulatorios. La Demostración de Amaraje. RTA OPS PARTE 1 SECCIÓN 1.317 e) y los procedimientos requeridos de inclusión en el MITC, le exige a un operador que conduzca una demostración de amaraje como sigue:

→ La demostración debe conducirse durante la luz del día o en un hangar iluminado, si se conduce por la noche.

→ Todos los tripulantes requeridos deben estar disponibles y usarse durante la demostración

de amaraje.

→ Solo se usarán pasajeros participantes en una demostración de amaraje cuando es requerido por los procedimientos del operador para ayudar a quitar y lanzar las balsas. Los pasajeros no recibirán ninguna instrucción antes de la demostración salvo aquellas en el manual del operador.

→ Cuando la señal del amaraje se da, cada persona a ser evacuada (tripulantes y pasajero

participantes, si aplica) deben ponerse el chaleco salvavidas según los procedimientos del operador y las instrucciones del Tripulante de Cabina.

→ Cada balsa o tobogán balsa deberá lanzarse e inflarse según los procedimientos del operador. Todo el equipo de emergencia requerido deberá de ubicarse en la balsa o tobogán balsa.

→ Cada uno de los pasajeros evacuados asignados a esa balsa la abordarán. Los tripulantes

asignados a la balsa localizarán y describirán el uso de cada artículo de equipo de la emergencia.

El Plan de Demostración de Amaraje. Normalmente se conducen demostraciones de amaraje después de completar satisfactoriamente la demostración de evacuación de emergencia. En estas situaciones, el mismo ITC y miembros de aeronáutica civil deben conducir y observar la demostración de amaraje. Sin embargo, si un operador planea comenzar vuelos por primera vez sobre áreas extensas de agua, con un avión que operó previamente solo sobre tierra, debe conducir una demostración de amaraje.





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Si el operador planea conducir la demostración de amaraje junto con la demostración de evacuación de la emergencia, el plan de demostración del operador debe incluir información aplicable a la demostración de amaraje tal como: Copias del manual del operador relacionadas con los deberes y responsabilidades de los tripulantes

durante un amaraje. Una descripción del equipo de emergencia aplicable usados para el amaraje (tales como balsas, toboganes

balsa, equipo de supervivencia) incluyendo el tipo y modelo del equipo de emergencia. Si el operador debe conducir una demostración de amaraje que no está en conjunto con una demostración de evacuación de emergencia, el plan de demostración del operador debe someterse por lo menos 15 días antes de la fecha de la demostración real. Este plan debe incluir la siguiente información: Copias del manual del operador relacionadas con los deberes y responsabilidades de los tripulantes

durante un amaraje. Una descripción del equipo de emergencia aplicable usados para el amaraje (tales como balsas, toboganes

balsa, equipo de supervivencia) incluyendo el tipo y modelo del equipo de emergencia. El tipo del avión y modelo que se usarán. La fecha propuesta, tiempo, y lugar de la demostración de amaraje. El nombre y número de teléfono del coordinador de demostración de amaraje de la compañía. Un diagrama representativo del avión que incluye lo siguiente:

→ La localización y designación de cada salida. → La localización de cada artículo de emergencia de amaraje, incluyendo:

Balsas/toboganes. Los radios de supervivencia. Los dispositivos de señalización pirotécnicos. Chalecos salvavidas o dispositivos de flotación de los pasajeros / tripulantes.

Una lista de todos los tripulantes que participarán en la demostración.

NOTA: Los manuales de algunos operadores estipulan el uso de pasajeros para ayudar a la tripulación a conducir una evacuación de amaraje, normalmente ayudando a lanzar las balsas. Si los procedimientos del operador requieren el uso de pasajeros, los pasajeros necesarios deben estar a bordo del avión y deben participar en la demostración. El operador no puede practicar, ensayar, o describir la demostración a los pasajeros participantes de ninguna manera que no sea la información descrita en el manual del operador.

Repaso del Plan de Demostración de Amaraje. Cuando el plan de demostración de amaraje se ha sometido, los inspectores deben repasar la propuesta para asegurarse de lo siguiente:





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La demostración propuesta reunirá los criterios de evaluación de RTA OPS PARTE 1. El Programa de Entrenamiento de emergencia y procedimientos de amaraje en el manual del operador

debe de haber sido aprobado y aceptado y proveer prácticas seguras de operación.

El equipo de aeronáutica civil debe planear para la observación y evaluación de la demostración de amaraje. Normalmente, la demostración se conduce después de la realización de una demostración de evacuación de emergencia exitosa. Si una demostración de evacuación de emergencia no se conduce, la persona responsable nombrará a el ITC y equipo de demostración de aeronáutica civil de la misma manera como se hizo para la demostración de evacuación de emergencia. Conducta de la Demostración de Amaraje. La demostración de amaraje se conducirá de la manera siguiente: Antes de la demostración de amaraje, el equipo inspeccionará cada artículo del equipo de amaraje de emergencia para verificar cumplimiento con directivas de Aeronavegabilidad y otros requisitos pertinentes. El líder del grupo de aeronáutica civil se asegura que los inspectores y tripulantes están en sus posiciones asignadas y entonces le informa al capitán que comience la demostración. El capitán comienza la demostración ordenándoles (según los procedimientos del operador) a los tripulantes que se prepararen para el amaraje.

NOTA: Las regulaciones no especifican un límite de tiempo máximo para la demostración. Sin embargo, es indispensable que los equipos de emergencia, competencia del tripulante y procedimientos de emergencia provean para una evacuación rápida ya que durante una situación de amaraje real, el avión puede permanecer flotando solo un tiempo corto. El énfasis está en la habilidad del tripulante y eficacia en el período de tiempo entre la decisión de amarizar y el aterrizaje real durante la demostración. Seis minutos son considerados el tiempo máximo aceptable para la preparación del amarizaje simulado que empieza con el anuncio correspondiente al amaraje. Esta preparación significa que los tripulantes participantes deben ponerse sus chalecos salvavidas correctamente, informar a los pasajeros participantes (si aplica), asegurar la cabina, y completar todas las listas de chequeos y procedimientos después de los seis (6) minutos del anuncio de amaraje. El no estar preparados al final de los seis (6) minutos constituye una demostración no satisfactoria.

El ITC empieza a cronometrar cuando el capitán emite la orden de preparase para el amaraje. Al final de los seis (6) minutos del período de "planificación de amaraje" la tripulación debe estar preparada para un amaraje simulado. Después del amaraje simulado, todas las balsas salvavidas deben sacarse del almacenaje. Esta acción no se cronometra, sin embargo los tripulantes deben demostrar competencia quitando las balsas del almacenaje y debe ser posible remover la balsa del avión para el despliegue en un período de tiempo razonable. Durante una demostración de amaraje una balsa (o tobogán balsa), a escogerse por el ITC se lanza y se infla. Con el propósito de esta demostración "lanzar" una balsa quiere decir quitarlo del almacenaje, sacarlo fuera del avión (vía estantes o rampas), y posicionarlo en la tierra antes de inflarlo. "Lanzar" un tobogán quiere decir inflarlo de una manera normal y entonces bajarlo a tierra.

NOTA: Para las demostraciones de amaraje en aviones configurados con toboganes balsas, no es necesario desenganchar cada tobogán de su montura de la puerta respectiva. Sin embargo, cada





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tobogán balsa debe inspeccionarse para verificar su aeronavegabilidad. Cualquier balsa guardada dentro del avión debe ser removida de almacenaje y ponerse en el suelo de la cabina para inspeccionarla.

Tripulantes asignados a cualquier balsa inflada se les preguntará sobre los procedimientos del lanzamiento, luego abordarán la balsa y localizarán y describirán el uso de cada artículo de equipo de la emergencia dentro de la balsa. Debe exigirse una demostración de amaraje forzoso durante la etapa de inspección operacional del proceso de certificación para cada tipo, modelo y configuración de aeronave destinada a volar vastas extensiones de agua. Antes de comenzar esta demostración, el ITC debe determinar si la aeronave posee un certificado de aeronavegabilidad que prevea el amaraje forzoso. De no ser así, no deben autorizarse los vuelos prolongados por encima del agua.

Por supuesto, la demostración de amaraje forzoso debe ser simulada. Los puntos concretos que cabe observar y evaluar durante la demostración de amaraje forzoso son los siguientes:

si el equipo de emergencia que se lleva a bordo es apropiado e incluye un número suficiente de los elementos necesarios, o sea balsas salvavidas, toboganes inflables, chalecos salvavidas, botiquines médicos, botiquines de primeros auxilios, transmisores de localización de siniestros, etc.;

si el equipo de emergencia se encuentra debidamente colocado y puede ser fácilmente retirado o lanzado desde la aeronave en el lapso especificado;

si se han previsto y utilizado medios para impedir que el equipo de emergencia quede a la deriva fuera del acceso de los supervivientes;

si los toboganes de evacuación, los chalecos y las balsas salvavidas se inflan totalmente en un lapso aceptable y si el resto del equipo de emergencia funciona adecuadamente, en lo que se refiere al despliegue de los toboganes inflables;

si las salidas de emergencia que han de utilizarse están claramente designadas y si pueden abrirse con facilidad;

si los procedimientos de emergencia y las listas de verificación correspondientes son adecuados y si los

utilizan correctamente los miembros de la tripulación;

si las tripulaciones están bien entrenadas;

si los miembros de la tripulación conocen bien las funciones y responsabilidades que se les han asignado y si cumplen con ellas en el momento oportuno;





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si los miembros de la tripulación, utilizando el equipo de emergencia de que disponen y siguiendo los procedimientos indicados en el manual de operaciones, facilitan la evacuación de las aeronaves en las condiciones críticas previstas durante el breve lapso en el cual una aeronave permanece normalmente a flote;

si los miembros de la tripulación observan las precauciones de seguridad apropiadas para evitar posibles

lesiones a los evacuados y a si mismos.

Al evaluar la eficacia de la demostración de amaraje forzoso, el ITC debe tomar nota de los puntos siguientes:

el tiempo que transcurre entre el comienzo del amaraje forzoso y la apertura de cada puerta o salida de emergencia que haya de utilizarse;

el tiempo necesario para lanzar al agua cada una de las balsas salvavidas;

el tiempo necesario para inflar cada una de las balsas salvavidas; y

el tiempo que transcurre antes de que los ocupantes se encuentren a bordo de todas las balsas salvavidas.

El solicitante debe subsanar todas las insuficiencias encontradas durante la demostración de amaraje forzoso en lo que se refiere a los procedimientos de evacuación o al equipo de emergencia correspondiente, es decir, toboganes inflables, salidas de emergencia, balsas salvavidas, etc. Esto puede requerir demostraciones adicionales antes de que los procedimientos de emergencia puedan ser considerados aceptables por el ITC.

5.21.5 Áreas a ser evaluadas de la Demostración de Evacuación de Emergencia Durante la fase cuatro de la demostración de evacuación de emergencia, o la demostración del amaraje, el equipo de aeronáutica civil debe evaluar las áreas siguientes: El cumplimiento de los tripulantes y efectividad realizando sus deberes y responsabilidades asignados. Por

ejemplo, la efectividad de un Tripulante de Cabina evaluando las condiciones fuera del avión, abriendo salidas, y dando órdenes de evacuación a los pasajeros. Otro ejemplo es: pasajeros que ayudan a lanzar balsas durante una demostración de amaraje. Las instrucciones del Tripulante de Cabina a los pasajeros deben conformarse a la información proporcionada en el manual del operador.

La efectividad del tripulante de vuelo ejerciendo responsabilidades de mando y la coordinación y

comunicación entre los tripulantes de vuelo y Tripulantes de Cabina. La capacidad de cada artículo del equipo de emergencia (si realizó sus funciones debidas). ¿Hubo

cualquier deficiencia o retraso causado por el equipo de emergencia? Todas las salidas y toboganes designados se abrieron, desplegados y "listo para el uso" dentro del criterio

de tiempo apropiado. Para una demostración de evacuación total, que todas las salidas y toboganes designados se operaron propiamente y se evacuaron debidamente todos los pasajeros y tripulantes dentro de 90 segundos. Para una demostración de evacuación parcial, que todas las salidas designadas se abrieron y los toboganes estuvieron "listo para el uso" dentro de 15 segundos.





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Para las demostraciones de amaraje que la cabina, pasajeros y Tripulantes de Cabina estuvieron listos para un amaraje dentro de 6 minutos. Las balsas fueron eficazmente sacadas de almacenamiento, y todos los chalecos salvavidas, balsas, y/o los toboganes balsas estaban apropiadamente inflados.

5.21.5.1 Determinando Resultados de las Demostraciones No cumplir con un límite de tiempo especificado es base inmediata para una demostración no satisfactoria. Deficiencias que ocurran en otras áreas tales como efectividad del tripulante o funcionamientos defectuosos de equipo dentro del criterio máximo del tiempo requerido, pueden ser bases para determinar que la demostración fue no satisfactoria. La severidad de la deficiencia y la causa básica debe ser considerada cuidadosamente. Si la causa de una deficiencia relativamente severa fuera debido a entrenamiento impropio de la compañía, procedimiento o mantenimiento, la demostración debe juzgarse como no satisfactoria. Por ejemplo, si toda la iluminación de emergencia no se encendiera debido a un problema de mantenimiento, hay bases suficientes por determinar la demostración no satisfactoria. Normalmente pueden resolverse deficiencias menores con personal de la compañía responsable sin tener que declarar la demostración no satisfactoria.

5.21.6 Reportando la Demostración de Evacuación de Emergencia

El ITC es responsable por preparar y distribuir el reporte de la evacuación de emergencia o de demostración de amaraje. El reporte incluirá por lo menos lo siguiente: La fórmula respectiva: Reporte de la Demostración de Evacuación de Emergencia (Ver Capítulo 7), se

requiere llenar una de estas por cada intento de demostración. Por ejemplo, si dos demostraciones son insatisfactorias y una tercera es satisfactoria, se completarán tres formas y se someterán como parte del paquete de reporte de demostración.

La tarjeta de información al pasajero requerida por RTA OPS Parte 1 se adjuntará al reporte. Se requiere un diagrama del avión que incluya el equipo de emergencia, las salidas, las salidas usadas, el

número de asientos de pasajeros aprobados, y la ubicación de asientos que fueron usados por los Tripulantes de Cabina.

Una lista de nombres y especialidades de cada miembro del equipo de aeronáutica civil.

5.21.6.1 Instrucciones para el llenado del Reporte de la Demostración de Evacuación de Emergencia

El Reporte de Demostración de Evacuación de Emergencia (Ver Capítulo 7) se completará de acuerdo con las instrucciones siguientes: Llene fecha y tiempo de la demostración (use horario de 24 hora).

Resultados de la evaluación de la demostración (Satisfactorio o No Satisfactorio).

Llene nombre completo y apropiado de la aerolínea y su designado. Marca completa del avión, modelo, serie, y registro (por ejemplo: MD-9-80 (N23AA)).





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Llene los nombres y títulos del ITC y/o los miembros del equipo de aeronáutica civil.

Marcar el bloque apropiado para el tipo de demostración. Pueden marcarse un despegue abortado y

bloque de demostración de amaraje, si aplica.

Marcar las razones para conducir la demostración. Entre el número total de tripulación de vuelo, Tripulantes de Cabina y pasajeros a bordo el avión. Liste cada salida usada y el número de personas que evacuaron de esa salida (por ejemplo, LF3/46).

Marcar el bloque apropiado para el tipo de tobogán usado. Entre el total de tiempo transcurrido en el bloque apropiado. Marcar el bloque apropiado que describe la localización del avión. Describir brevemente cómo se bloquearon las salidas no designadas (por ejemplo, se bloquearon salidas

con luces rojas).

Describir brevemente cómo la demostración fue comenzada (por ejemplo, dejar fuera de funcionamiento la planta externa de poder).

Los comentarios deben referenciar el número del bloque apropiado. Se puede usar más de una línea para un artículo. Deben enlistarse comentarios para cada ítem insatisfactorio.

El ITC elabora y firma el reporte.

5.22 GUIA DE INSPECCION DE BASE

Propósito

Las inspecciones de base son hechas para evaluar las instalaciones, personal e infraestructura del operador. La profundidad de la inspección dependerá de la complejidad de la operación del operador y tomará en cuenta la razón de la inspección de base; por ejemplo: una inspección durante una auditoría o una inspección de un operador ya establecido. Las Inspecciones de Base son hechas en la base de los Tripulantes de Cabina y en las bases de adiestramiento. Puede darse el caso de que la Inspección de Base se complete después de varios días o en una única visita. En la medida de lo posible, se recomienda que los Inspectores de operaciones, Inspectores de Tripulantes de Cabina e Inspectores de Aeronavegabilidad ejecuten conjuntamente las inspecciones de la base. Frecuencia de las Inspecciones de Base

Las Inspecciones de Base serán llevadas a cabo cada seis meses.





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Preparación de la Inspección

Antes de realizar la Inspección de Base, el inspector debe revisar lo siguiente:

Correspondencia general con el operador. Registros de inspecciones anteriores y control sobre las aptitudes para aquellas posibles áreas

problemáticas, antecedentes sobre accidentes, antecedentes sobre infracciones. Cualquier otro manual que el caso amerite.

Notificación de la Inspección

El ITC debe notificar al operador que disponga de un espacio de tiempo cuando el personal pertinente y la aeronave estén disponibles para ejecutar la inspección. La notificación es importante, si el ITC planea entrevistar al personal de la compañía. En algunos casos, la notificación es necesaria para que el Inspector localice a algunos operadores, ya sea operadores individuales u otros operadores de menor envergadura. Procedimientos para las Inspecciones de Base La estrategia utilizada por el ITC para llevar a cabo la Inspección de Base depende del tamaño y la complejidad del operador. Dado que los operadores trabajan de diversas maneras, no es necesario identificar cada elemento que debe ser examinado durante la inspección de base. La “Lista de Verificación” ayudará al ITC a realizar la inspección de Base. Las Inspecciones de Base vinculan inspecciones en cualquiera de las siguientes áreas:

a) ENTREVISTAS – personal clave deberá ser entrevistado para obtener un panorama general

de la operación del explotador y determinar sus conocimientos de los requisitos regulatorios.

b) DESCRIPCION LABORAL – obtener una copia y analizar las descripciones laborales para determinar si estas están en orden con el trabajo vigente que se lleva a cabo.

c) ORGANIGRAMA – obtener una copia del organigrama y discutirlo con el personal que está

siendo entrevistado para asegurar que todavía es representativo con respecto a la estructura organizacional vigente.

d) PUBLICACIONES – determinar si el operador tiene las publicaciones necesarias y que estos documentos están accesibles para el uso de la oficina de Tripulantes de Cabina y que estén actualizadas; por ejemplo, regulaciones vigentes, manuales, AIP.

e) HORARIO – verificar las horas en que la oficina de base cuenta con personal y la

disponibilidad del personal de supervisión de Tripulantes de Cabina durante y después de horas de oficina.

f) MANUALES DE TRIPULANTES DE CABINA Y BOLETINES DE SEGURIDAD – verificar la

información con respecto a la emisión de los manuales de Tripulantes de Cabina, sus enmiendas y los Boletines de Seguridad para Tripulantes de Cabina y como estos documentos son emitidos a los tripulantes y la disponibilidad de manuales y enmiendas extras en la base. Los Boletines de Seguridad pueden contener: Antecedentes, Objetivos, Información respectiva del boletín emitido, Información de diferencias y/o configuración de la aeronave, Nota y Efectividad. Estos son agregados al manual de acuerdo a su contenido y capítulo correspondiente.





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g) CASILLEROS - revisión en sitio de los casilleros para los Tripulantes de Cabina para

determinar si las enmiendas al Manual de Tripulantes de Cabina y los boletines de seguridad son recogidos de una manera oportuna por los tripulantes.

h) REPORTES HECHOS EN RUTA – verificar como los reportes de los Tripulantes de Cabina

son manejados y si hay copias disponibles en la base. Cuando se revisen los reportes de ruta, revisar 15 a 20 reportes para ver tipos de problemas y como el operador ha respondido. Detener la revisión si ningún problema es identificado. Si se identifican problemas, revisar otros 15 a 20 reportes, etc. El Inspector de Cabina deberá anotar solamente la información pertinente.

i) COMPLEMENTO DE TRIPULANTES DE CABINA – verificar el número de Tripulantes de

Cabina en la base.

j) MANEJO EN TIERRA – revisión en sitio del sistema de reservaciones y procedimiento de “check-in” con respecto a ítems concernientes a seguridad para asegurar que correspondan con la información contenida en el Manual de Tripulantes de Cabina. Por ejemplo: equipaje de mano, asientos en las salidas de emergencia, infantes, pasajeros especiales, etc.

k) REPORTES DE LESION DE TRIPULANTES DE CABINA – si están disponibles, revisar los

reportes de lesión para determinar si hay tendencias con respecto a la seguridad. l) AERONAVES - En caso de ser práctico, el ITC debe realizar, durante la Inspección de Base,

una Inspección de Rampa en alguna de las aeronaves utilizada por el operador. m) BITACORA DE AERONAVE / BITACORA DE CABINA – revisión en sitio de bitácoras de

aeronaves y de cabina para verificar cualquier obstáculo en el equipo de seguridad y emergencia y la información asociada con su reparación. Las bitácoras de aeronave pueden ser utilizadas para verificar el número de Tripulantes de Cabina contra el número de pasajeros.

n) ENTRENAMIENTO – si la base también es la base de adiestramiento, se debe evaluar las

instalaciones, aulas, ayudas para el entrenamiento, utilidad del equipo y registro de entrenamiento. Cuando el Inspector de Cabina está inspeccionando el equipo, debe ser bajo la supervisión de un empleado del operador. Cuando el Inspector de Cabina está revisando los registros de entrenamiento, debe seleccionar registros al azar y solo hacer anotaciones de aquellos que contengan discrepancias.

o) “DEBRIEFING” DE LA COMPAÑIA – al finalizar la Inspección de Base, el supervisor o gerente

de base deberá recibir un “debriefing” de los resultados. El operador deberá ser notificado también de los resultados por escrito.

Reporte de Inspección de Base

El ITC debe realizar un informe para rendir cuentas al operador como parte de la inspección de base. Con frecuencia, el operador participa directamente en la inspección y por tanto puede tener la capacidad de hacer las correcciones necesarias con rapidez. Entre los puntos para la rendición de cuentas se encuentra lo siguiente:

La rendición de cuentas incluye tanto las áreas de acatamiento como las de no acatamiento.





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El inspector debe ser claro cuando indique aquella área que el operador debe corregir antes de la ejecución de cualquier otra operación.

El inspector debe notificar al operador que una carta formal con la lista de las discrepancias será

enviada al operador que pasará a formar parte de un expediente permanente.

Se recomienda que se incluyan los siguientes ítems en el Reporte de Inspección de Base:

Nombre del operador;

Número del Certificado del Operador y números de archivo;

Tipos de aeronave;

Lugar y fecha de la Inspección de Base;

Nombre del Inspector de Tripulantes de Cabina;

Razones de la inspección;

Nombre y antecedentes generales del supervisor o gerente de base y de las otras personas que fueron

entrevistadas durante la inspección;

Horario y disponibilidad del personal en la base;

Número de Tripulantes de Cabina en cada base;

Conservación de los reportes en ruta y procedimientos de seguimiento;

Difusión de información de seguridad, por ejemplo, uso de casilleros, sala de tripulación, etc.;

Disponibilidad y actualización de procedimientos en los manuales regulatorios; por ejemplo, AIPs, etc.;

El equipo de emergencia inspeccionado; y

Demás resultados.

Si la Base inspeccionada incluye la Base de Adiestramiento:

Número de instructores;

Descripción de las instalaciones, aulas, ayudas para el adiestramiento;

Resultados del chequeo en sitio de los registros de entrenamiento;

Tomar nota de tipo y cantidad del equipo; y

Utilidad del equipo y procedimientos para resolver situaciones inesperadas.

Actividades Futuras Mediante la ejecución de Inspecciones de Base, aeronáutica civil, puede mantener una revisión integral de la ejecución de la operación del operador y su acatamiento con las RTA`s. Con frecuencia, estas inspecciones finalizan en resultados que generan acciones de seguimiento. Si los resultados certifican tal acción, el ITC debe aplicar las siguientes medidas correctivas:

Inspección para verificar la corrección de las discrepancias por parte del operador.





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Un ajuste del programa de trabajo planeado por el operador. El inicio de un informe de investigación de medidas a tomar, si el caso lo amerita. 5.23 GUIA DE INSPECCION DE MANUALES 5.23.1 Antecedentes y Definiciones Introducción. Contiene dirección y guía para ser usada por el Inspector de Tripulantes de Cabina para procesar, revisar, y aceptar o aprobar manuales, procedimientos, y listas de verificación (cuando aplique).

5.23.1 contiene la información de antecedentes generales y las definiciones de los términos usados en este capítulo.

5.23.2 contiene guías para los Inspectores de Operaciones para aprobar o aceptar los manuales de un

operador, procedimientos, y las listas de verificación.

5.23.3 contiene guías para la revisión y evaluación de los manuales de operación.

5.23.4 contiene guías para la revisión y evaluación de los manuales de vuelo.

5.23.1.1 Vista general sobre los requerimientos de los manuales

Las Regulaciones Técnicas Aeronáutica (RTA) exigen a los operadores preparar y mantener vigente varios manuales y listas de verificación para la dirección y guía del personal de vuelo y tierra conduciendo operaciones de transporte aéreo.

Manual de Vuelo. Las RTA OPS 1 requieren que un Manual de vuelo aprobado por aeronáutica civil sea llevado a bordo de cada aeronave para la guía de los tripulantes cuando estén conduciendo operaciones de vuelo. Un manual de vuelo es cualquier manual aprobado por aeronáutica civil que un operador utiliza para cumplir con este requerimiento. Un manual de vuelo puede ser el Manual de Vuelo del avión aprobado (AFM), el Manual de Vuelo aprobado de una aeronave de rotor (RFM), o un Manual de Vuelo de la Compañía aprobado (CFM). Si un operador lleva un manual de vuelo de la compañía a bordo de la aeronave este operador no está requerido a llevar el Manual de Vuelo del avión además del Manual de Vuelo de la Compañía. Este Manual no aplica al área del ITC.

Manual General. Las RTA OPS 1 requieren que cada operador prepare y mantenga vigente un manual suministrando guía para todas las categorías del personal de vuelo y tierra conduciendo operaciones de transporte aéreo. Para los propósitos de este manual, el manual que el operador prepara en cumplimiento con las RTA OPS 1 es denominado "Manual General." El manual general del operador debe incluir los deberes y responsabilidades de cada categoría de empleado. El manual también debe incluir políticas adecuadas, dirección, y guía para la ejecución segura y eficaz de los deberes asignados a cada categoría de empleado. Las RTA´s solamente requieren que el operador produzca un solo manual. Sin embargo, en la práctica, un sistema de manuales es usualmente necesario, aun para operaciones relativamente simples. Los operadores tienen una latitud amplia al estructurar sus manuales.

NOTA: Los títulos de los manuales del usuario previamente listados son solo ejemplos de títulos comúnmente usados en la industria. Los Inspectores no deben interpretar esta, como una lista de





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títulos requeridos. Los Operadores pueden escoger dividir el Manual de Operaciones de cualquier manera conveniente y pueden seleccionar diferentes títulos para los manuales.

NOTA: Los procedimientos y las listas de verificación son a menudo confusas Los operadores a veces han titulado algunos procedimientos "listas de verificación expandidas" o titulado listas de verificación " procedimientos abreviados." Un procedimiento es una serie de acciones o decisiones prescritas para lograr un objetivo específico. Una lista de verificación es una ayuda física usada para vencer las limitaciones de memoria humana.

5.23.1.2 Distribución y Disponibilidad de los Manuales Cada operador está requerido a mantener un manual completo (o juego de manuales) en su base principal de operaciones y proveer un manual completo (o juego de manuales) a aeronáutica civil. Además, cada operador debe hacer disponible o debe proveer partes aplicables del manual (manuales del usuario) al personal de operaciones de terrestres y vuelo, quienes conducen o mantienen operaciones de vuelo. El manual puede estar en formato de papel convencional o en cualquier otra forma que sea conveniente para el usuario. A cada empleado a quien le sea proveído el manual o un manual del usuario debe mantenerlo actualizado. Cada empleado al ejecutar sus deberes asignados debe tener acceso a los manuales o partes apropiadas del manual. Revisión de Manuales Los manuales deben ser revisados por el ITC para asegurarse de que estos abarcan el contenido adecuado y están en cumplimiento con las regulaciones aplicables, las prácticas de operación segura y las especificaciones de operación del operador. El ITC es alentado a proveer guía y consejo a los operadores en la preparación de sus manuales, el desarrollo y producción aceptable del manual es enteramente la responsabilidad del operador.

Revisión Inicial Antes de la certificación inicial de un aplicante, una revisión comprensiva del Manual de Operaciones del solicitante debe ser dirigida por los Inspectores de Operaciones y los ITC. Durante la revisión inicial del Manual de Operaciones los Inspectores de Operaciones deben asegurarse que el operador ha enfocado los puntos aplicables, discutidos en el párrafo 5.23.4 de este Manual. Además, esos puntos en la declaración final de cumplimiento del operador que le exige que desarrolle una declaración de la política, sistema, método, o procedimiento, deben ser mencionados. Si los manuales del usuario son provistos, esos temas que aplican a un usuario específico deben ser mencionados. Cada tema debe presentarse con bastante detalle para asegurarse de que el usuario puede llevar a cabo la porción de la política o procedimiento de que el usuario es responsable.

Revisión de Cambios al Manual El ITC debe inspeccionar cada revisión o revisión propuesta a un manual. El Inspector no debe limitar esta revisión a una consideración estricta del cambio en si, pero deben considerar también el impacto en el sistema global del manual del operador, programa de entrenamiento, y tipo de operación.

Vigilancia en Rampa y Ruta Los inspectores que conducen Inspecciones en Ruta y de Rampa deben revisar el Manual del Tripulante de Cabina y esas porciones del Manual de Operaciones que aplican a los Tripulantes de Cabina para asegurarse del cumplimiento y vigencia. Cuando un vuelo es suficientemente largo para hacerlo práctico, los inspectores





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deben revisar estos manuales con más profundidad, particularmente esas secciones que son operacionalmente relevantes al vuelo en progreso.

5.23.1.3 Formato y Estilo de los Manuales Ambas RTA OPS 1 y 2 requieren que cada página del manual incluya la fecha de revisión más reciente. En general, los manuales y listas de verificación deben ser fáciles de usar y entender y en un formato que puede revisarse fácilmente. Al evaluar los manuales y listas de verificación para la facilidad de uso y entendimiento, los inspectores deben considerar la siguiente guía acerca del formato y estilo:

Forma. Todas o partes de un manual pueden ser preparadas y mantenidas en un formato de papel convencional (forma del libro) o en otras formas, como microfilm o almacenamiento basado en computadoras con imagen electrónica.

Página de Preámbulo. Es la primera página del manual del usuario, debe ser la página del prólogo que

contiene una declaración breve del propósito del manual y su uso intencional. La página de introducción también debería contener una declaración con énfasis a los procedimientos y políticas en el manual del usuario que se espera sea usado por el personal de la compañía.

Control de Revisión. Cada manual debería ser fácil de revisar. También, contener una página de

control de revisión o sección de la cual el usuario puede fácilmente determinar si el manual está actualizado. Esta página o sección debería preferiblemente seguir la página del preámbulo pero puede organizarse de cualquier manera lógica. La fecha de control de revisión más reciente debe aparecer en cada página individual. Los operadores más complejos deben establecer un sistema de boletines para mostrar información temporal o cambios a la atención del usuario que no deben ser demorados por un proceso de revisión formal. El sistema de boletines debe tener un método de control que incluye otorgar a cada boletín una vida limitada y sistemáticamente incorporarlos en los manuales apropiados de una manera adecuada. Los usuarios deberían de ser capaces de determinar fácilmente si ellos poseen todos los boletines vigentes.

Tabla de Contenidos. Cada manual debe tener una tabla de contenido incluyendo las listas de los

tópicos principales con sus respectivos números de página.

Referencias. Los manuales deben incluir referencias a las regulaciones específicas cuando sea apropiado. Una referencia a las regulaciones u otro material del manual es apropiado cuando es necesario clarificar la intención del texto o cuando es útil al usuario para buscar cuestiones específicas. Los operadores deben utilizar precaución al adaptar el texto de documentos de aviso en sus manuales. El texto de los documentos de aviso no pueden traducirse en contexto de directivas.

Definiciones. Términos significantes usados en los manuales deberían ser definidos. Cualquier sigla o

abreviación no de uso común debería también de definirse.

Elementos de Estilo. Los manuales y las listas de verificación deberían ser compuestas en el estilo general de escritura técnica. Este estilo debería ser claro, conciso, y fácil entender. Al evaluar los manuales, los inspectores deberían ser conocedores de las siguientes sugerencias para conseguir transparencia en escritura técnica:

siempre que sea posibles palabras cortas y comunes deberían ser usadas. Ejemplos de esto incluye lo siguiente: utilizando la palabra “conservar” o "aguantar” en lugar de "mantener";





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utilizando la palabra "comenzar" en lugar de "establecer"; y utilizando la palabra "parar" en lugar de "terminar."

cuando una palabra tiene más de un significado, el significado más común debería ser usado. Por ejemplo, la palabra "observar" debería ser usada para significar "vea y tome nota de" en lugar de "obedezca y cumpla."

los operadores deberían estandarizar la terminología siempre que sea práctico. El operador debe escoger un término y debe usarlo de forma consistente a lo largo del manual. Una vez que un término particular se ha usado en un sentido específico no debe usarse de nuevo en otro sentido.

términos que comandan acciones deberían ser claramente definidos tal como "verificado," "situado," y "como se requiere." Desde que los verbos auxiliares tal como "pueda" y "deba" son ambiguos y pueden crear espacio para duda, no deberían ser usados cuando una acción definida es comandada. En cambio, los verbos tales como "pueda" y "deba" es preferible usarlos cuando una acción sea comandada, porque son más definidos.

todas las "instrucciones" deberían ser dadas en sentido imperativo y voz activa.

para proporcionar grados adecuados de énfasis en puntos específicos del texto, "precauciones," " avisos," y "notas" deberían estar en los manuales del operador y las listas de verificación.

cualquier instrucción, particularmente una advertencia o precaución, debe comenzar con una simple directriz en sentido imperativo que informe exactamente al lector lo que debe hacerse. Para evitar la confusión de la directriz en la información de antecedentes, ésta debe expresarse primero, seguido de una explicación.

las descripciones en el manual no deben sobrecargarse, pero deben ser presentadas simple y secuencial mente.

en el manual oraciones largas deberían de ser evitadas. Los siguientes ejemplos consisten asuntos puestos en oraciones largas lo que las hace difícil de entender.

5.23.1.4 Procedimientos Adecuados

La guía siguiente general, es provista a los inspectores al evaluar los procedimientos en cualquier manual:

Objetivo. El objetivo de un procedimiento debe expresarse claramente a menos que sea comúnmente entendido que una declaración del asunto no sea necesaria.

Secuencia lógica. Los procedimientos deben fluir en una secuencia lógica paso por paso. Los

procedimientos más efectivos son usualmente simples y cada uno contiene solo la información necesaria para lograr ese procedimiento. Preferiblemente los procedimientos deberían de ser descritos en un formato secuencial paso por paso en lugar de un formato narrativo.

Consideraciones Generales.

un procedimiento debe ser un método aceptable para lograr un objetivo pretendido.





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el individuo responsable para cada paso de un procedimiento debe de ser identificado claramente.

los estándares aceptables de performancia para un procedimiento deben de ser manifestados si esos estándares no son comúnmente entendidos o claramente obvios.

desde que una variedad de personal con diferentes grados de experiencia están envueltos en los procedimientos, información adecuada con respecto al cumplimiento de un procedimiento debe ser provista para los individuos menos experimentados. Un procedimiento puede ser descrito muy breve y concisamente cuando el usuario es capaz de lograr el objetivo sin directriz extensa o detalle. Cuando el usuario tiene entrenamiento o experiencia limitada, sin embargo, un procedimiento debe de ser descrito con bastante detalle para que el usuario lo cumpla correctamente. Cuando el usuario tiene acceso limitado a otras fuentes de información y guía mientras está realizando un procedimiento, suficiente detalle debería proporcionarse para hacer al usuario independiente de otras fuentes de información.

cuando una forma, lista de verificación, o herramienta es necesaria para cumplir con un procedimiento, la ubicación de ese punto debe de ser indicada en el procedimiento.

bajo circunstancias normales debe de haber tiempo disponible para que el usuario cumpla un procedimiento. Si no hay suficiente tiempo disponible por parte del usuario para cumplir un procedimiento ya sea el propio procedimiento o los deberes del usuario, deberá de ser revisado.

5.23.2 Aprobación y Aceptación de Manuales y Listas de Verificación

General. Esta sección contiene dirección y guía para el ITC cuando esté aprobando o aceptando los manuales y listas de verificación de los operadores (cuando aplique).

El Proceso de Aprobación El proceso de aprobación de la lista de verificación de un operador RTA OPS 1 normalmente consiste de las fases uno, dos, tres y cinco del proceso general. Sin embargo, pudiese ser necesario que el ITC requiera que la fase cuatro (fase de demostración) sea incluida en el proceso de aprobación.

El Proceso de Aceptación El proceso de aceptación para el manual, una sección del manual, o de la lista de verificación de un operador RTA OPS 1, normalmente consiste de las fases uno, dos, y tres del proceso general. El operador deberá entregar al ITC copias vigentes de los manuales requeridos. La totalidad de los manuales en el sistema del operador deberán ser revisados durante la fase de cumplimiento de la documentación de la certificación inicial. Una vez que un operador este certificado, el operador puede hacer revisiones, distribuir, y usar material aceptado aun cuando el ITC no haya completado la revisión del manual. Si después de una revisión exhaustiva, el Inspector determina algunas partes de los manuales o listas de verificación, el operador deberá hacer cambios a las partes inaceptables.

NOTA: Cada fase del proceso general de aprobación o aceptación es discutida como distintas y separadas. Sin embargo a veces las fases puedan traslaparse.





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Evaluación del Manual para Aprobación o Aceptación de la Autoridad de Aeronáutica Civil

Un operador puede desarrollar y publicar en su manual cualquier política, método, procedimiento o lista de verificación que el operador crea necesario para el tipo de operaciones a efectuar. Sin embargo, estas políticas, métodos, procedimientos y listas de verificación deberán cumplir con el RTA y ser consistentes con prácticas operativas seguras. Los inspectores deben estimular a los operadores a ser innovadores y progresistas en desarrollar dichas políticas, métodos, procedimientos y listas de verificación. El papel que juega el ITC en el proceso de revisión es de proveer una evaluación independiente y objetiva del contenido del manual del operador. El Inspector de Tripulantes de Cabina deberá asegurarse que el material del operador cumpla con la RTA y es congruente con prácticas operativas seguras y fundadas en razonamientos juiciosos o de eficiencia demostrada.

Discrepancias

Cuando un Inspector de Tripulantes de Cabina encuentra una discrepancia en el contenido del manual vigente del operador, el inspector deberá tomar acción para solucionar esa discrepancia. Usualmente tales discrepancias pueden ser resueltas por la vía de discusiones informales. Sin embargo, cuando una discusión informal no puede resolver la discrepancia, el inspector está obligado a retirarle formalmente al operador la aprobación o aceptación otorgada por aeronáutica civil.

5.23.2.1 Fase Uno

Estableciendo el marco de Trabajo de Revisión

La primera fase del proceso de aprobación o aceptación comienza con la comunicación entre la autoridad aeronáutica y el operador (ya sea el solicitante para un certificado o poseedor de un certificado). Hay tres circunstancias en las cuales se requiere la aprobación o aceptación de los manuales o las listas de verificación que son:

Cuando un solicitante aplica para un certificado.

Cuando un operador determina si un cambio es necesario.

Como resultado de una investigación o vigilancia normal, el Inspector de Tripulantes de Cabina determina que el manual, sección del manual, o una lista de verificación es inadecuada o deficiente.

Determinando los Requerimientos Básicos para el Operador La tarea principal del inspector durante la fase uno es determinar los requerimientos básicos que el operador debe reunir para obtener la aprobación o aceptación del manual o lista de verificación. El Inspector de Tripulantes de Cabina debe comunicarle estos requerimientos al operador. Para hacer esto, el inspector debe repasar las secciones apropiadas de este manual. Ambos, el ITC y el operador deben entender claramente los puntos y el nivel de detalle que el operador debe incluir en el material a ser presentado durante la fase dos del proceso. Durante la fase uno, el inspector deberá tomar y comunicar al operador las siguientes determinaciones:

Si la documentación que presenta está sujeto a aprobación o a aceptación.

Si existe la necesidad de pruebas de validación u otro tipo de demostraciones.

Si existe la necesidad de documentación suplementaria, análisis u otros datos de soporte a la documentación.

Métodos para Organizar los Manuales o Listas de verificación





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Durante la fase uno, el ITC debe de informar al operador de los diferentes métodos que pueden ser usados para organizar y darle formato a los manuales, secciones del manual y listas de verificación que requieren aprobación / aceptación por parte de aeronáutica civil.

Presentación del Material Durante la fase uno, el ITC debe informar al operador como presentar los documentos, manuales, listas de verificación y revisiones posteriores para aprobación o aceptación.

Coordinación de los Documentos Presentados El ITC debe estimular a los operadores a que coordinen borradores de los manuales y listas de verificación y revisiones antes de hacer la entrega oficial. Acuerdos mutuos entre el operador y el ITC en los puntos principales deberán lograrse antes que el material sea plasmado de forma definitiva. Los operadores deben ser advertidos por el ITC a que no publiquen o distribuyan material que requiere aprobación de aeronáutica civil sino hasta que hayan recibido notificación por escrito que el material ha sido aprobado. El operador que prepare y distribuya el material antes de recibir la aprobación se verá enfrentado con hacer cambios costosos. El ITC debe estimular a los operadores para que establezcan métodos que contengan lo esencial y simplifiquen el proceso de ambos, el operador y el ITC.

5.23.2.2 Fase Dos

Revisión Preliminar La fase dos consiste en la ejecución por parte del ITC de una revisión preliminar (no un análisis detallado) del material presentado a aeronáutica civil que aplique a su especialidad. Esta revisión preliminar tiene por fin asegurarse de que la presentación del material del operador es clara y que contiene toda la documentación requerida. La revisión de la fase dos debe ser conducida rápidamente después de recibir el material presentado por el operador. Si después de la revisión preliminar, lo presentado aparenta estar completo y de calidad aceptable, o si las deficiencias le son indicadas inmediatamente al operador y pueden ser resueltas rápidamente, el ITC puede iniciar la revisión a profundidad de la fase tres. Si el material está incompleto o de manera obvia no es aprobable o es inaceptable, el proceso finaliza y el ITC deberá devolverle inmediatamente el material presentado (preferiblemente dentro del término de cinco días laborables) con una explicación de las deficiencias. El ITC debe devolver con prontitud el material sometido por el operador para que este no asuma erróneamente que el ITC está continuando el proceso a la siguiente fase.

5.23.2.3 Fase Tres

Revisión Detallada La fase tres es un análisis detallado del material sometido por el operador. Durante esta fase, el inspector deberá revisar detalladamente el material para determinar que el material está completo y correcto técnicamente. El tiempo para completar la fase tres depende en la cobertura y complejidad del material. Durante la revisión preliminar de la fase dos, el ITC deberá determinar si la revisión puede ser completada en un plazo de 10 días laborables. Si alguna parte del material requiere aprobación de la autoridad, y el inspector determina que tomará completar el proceso de revisión y aprobación más de 10 días laborables, el inspector le proporcionará al operador un estimado del tiempo que tomará completar el proceso.

La revisión y análisis de la fase tres deben confirmar que el material sometido por el operador se adhiere a, o es consistente con lo siguiente:

Las RTAs.





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Los criterios y guías de este manual.

Las especificaciones y limitaciones de operación.

Los manuales aplicables del avión, boletines operacionales del fabricante, y directivas de aeronavegabilidad.

Procedimientos operacionales seguros.

Las políticas del operador con respecto al CRM.

NOTA: Las directrices y guías en este capítulo para los procedimientos de revisión y listas de verificación han sido desarrollados después de consultas con personas con conocimiento y experiencia en la industria de transporte aéreo, los fabricantes de aeronaves y la autoridad. La información presentada se considera ser la mejor guía disponible actualmente sobre la materia. Sin embargo los ITC deben darse cuenta de que las circunstancias varían ampliamente. El mejor conjunto de procedimientos para una circunstancia pueda ser que no resulte en otra circunstancia. Dos recomendaciones pueden entrar en conflicto. En tales casos, la resolución apropiada deberá ser obtenida por la vía de negociación. Por ejemplo, puede ser más importante para las listas de verificación y procedimientos del operador que las políticas de diseño de las listas y procedimientos sean consistentes, internamente pero no para un procedimiento individual diseñado en forma específica.

El Inspector de TC deberá considerar exhaustivamente la historia y experiencia del operador al

momento de evaluar los procedimientos y las listas de verificación que aplican a su especialidad. Cuando el operador tiene un historial de operaciones exitosas, el inspector normalmente deberá aprobar el material presentado consistente con los procedimientos existentes del operador. Cuando el operador tiene un incidente o accidente atribuible a error de la tripulación, el ITC deberá examinar cuidadosamente las asunciones básicas y las políticas de diseño de las listas de verificación y procedimientos operativos del operador.

5.23.2.4 Fase Cuatro

Pruebas de Validación Los ITC deben estimular a los operadores a efectuar pruebas de validación sobre los procedimientos operativos y listas de verificación en el área de Tripulantes de Cabina durante el proceso del desarrollo de las mismas. Estas pruebas de validación deben ser efectuadas antes de que el operador presente para revisión y aprobación por parte de la autoridad, los procedimientos propuestos y listas de verificación. Cuando sea posible, el ITC deberá observar estas pruebas. Bajo algunas circunstancias, una prueba de validación puede ser efectuada después de la revisión detallada de la fase tres. En otras circunstancias, especialmente para revisiones menores o procedimientos o listas de verificación simples, las pruebas de validación pueden no ser necesarias o apropiadas. Antes de aprobar los procedimientos operacionales o las listas de verificación para el área de TC, el ITC debe tomar en consideración la siguiente guía relacionada con pruebas de validación:

Los procedimientos y listas de verificación de la aeronave deberán ser verificadas en condiciones

reales, con la tripulación completa. Pruebas de validación de los procedimientos normales pueden ser efectuadas en un dispositivo de

entrenamiento, en una maqueta, en vuelos de entrenamiento, o en conjunto con los vuelos de demostración.

Pruebas de validación de procedimientos no normales, anormales y de emergencia o listas de

verificación deben ser efectuadas en una maqueta o en un dispositivo de entrenamiento. Pruebas de





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procedimientos no normales y de emergencia pueden ser efectuadas en una aeronave; sin embargo el operador deberá asegurarse de que la prueba puede ser efectuada con seguridad. Las pruebas de procedimientos no normales, de emergencia y listas de verificación no serán conducidas durante operaciones de servicio por remuneración o con pasajeros.

Los operadores pueden presentar evidencias de que terceras personas calificadas (tales como el

fabricante u otro operador) ya han efectuado pruebas de validación a algún procedimiento o lista de verificación. Cuando tal evidencia es disponible, el ITC no deberá requerir una prueba de validación a menos que las circunstancias del operador sean diferentes en forma significativa de aquella bajo las cuales las pruebas originales fueron efectuadas.

Cambios en el lenguaje del procedimiento no necesariamente cambian el procedimiento. En tales

casos, pruebas de validación no son necesarias. Los ITC deberán requerir que los operadores validen la efectividad y seguridad de cualquier adición,

eliminación o cambio de secuencia en los pasos a seguir de una lista de verificación no normal o emergencia, por medio de pruebas de validación.

Para aquellos operadores que tienen intención de cambiar los pasos de “acción inmediata” a pasos

de “preguntar-accionar-verificar” en una lista de verificación de emergencia, los ITC requerirán que sometan a prueba el procedimiento modificado para asegurar que es seguro, efectivo y que no tiene consecuencias adversas.

La adición o eliminación de pasos individuales a una lista de verificación de fase normal, usualmente

no necesita ser validada con una prueba. Si es la opinión del ITC que el cambio altera en forma significativa los deberes del tripulante o la distribución de carga de trabajo, el ITC requerirá una prueba de validación.

5.23.2.5 Fase Cinco

Otorgamiento de Aprobación por la Autoridad La fase cinco consiste en el otorgamiento por parte de los ITC de la aprobación de la autoridad a los manuales, secciones de manuales y listas de verificación. Durante esta fase el Inspector debe notificar formalmente al operador de la aprobación y también llenar y completar un registro específico de aprobación.

Notificación de Aprobación Cuando un inspector de TC decide aprobar un documento, manual, sección de manual, o lista de verificación los siguientes procedimientos aplican:

(1) Para un documento, manual, o lista de verificación que contenga páginas de control de

revisiones, el inspector deberá anotar en ambas copias de las páginas de control de revisiones con la frase, “Aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil.” Debajo de las palabras “Aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil”, el ITC deberá ingresar la fecha efectiva de la aprobación y firmar ambas copias. El operador puede tener hojas pre-impresas con “Aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil” y líneas en blanco para la fecha y firma en las páginas de control de revisiones o el inspector puede usar un sello para agregar anotaciones de aprobación en cada hoja.

(2) Para manuales, secciones de manuales o listas de verificación que no tengan páginas de

control de revisiones, las anotaciones de aprobación pueden ser colocadas por el ITC en cada





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página del material. Este procedimiento deberá ser usado solamente para manuales pequeños, secciones de manuales o listas de verificación (usualmente menores de cinco páginas) o cuando el uso de páginas de control de revisiones no es práctico o de poco valor útil.

(3) Cuando se usan páginas de control de revisiones, el inspector deberá devolver una copia de las

páginas de control de revisiones anotadas al operador. En los restantes casos una copia del material aprobado deberá ser regresado al operador con una carta de notificación que afirme que el material está aprobado. Esta carta deberá contener además una instrucción informándole al operador que mantenga para sus registros las páginas de control de revisiones firmadas o el material con la anotación de aprobación.

(4) Cuando las listas de verificación electrónicas son presentadas para aprobación, el operador

elaborará una hoja de liberación para la versión impresa de la lista de verificación electrónica.

Notificación de Desaprobación La coordinación, revisión y actividades de edición que se dan en todas las fases del proceso deberán resultar eventualmente en productos aprobados. Sin embargo, bajo ciertas circunstancias, puede ser apropiado que el ITC termine el proceso. Por ejemplo, el operador puede no tomar ninguna acción sobre el material por 30 días. Para terminar el proceso de aprobación, el inspector regresará al operador todo el material entregado con una carta indicando que la autoridad de aeronáutica civil no puede otorgar aprobación junto con las razones para denegarla. Registros de la Oficina El Inspector de TC deberá mantener registros de aprobación para cada documento, manual, sección de manual y lista de verificación que un operador haya presentado. Los registros de aprobaciones a revisiones de ese material también deberán ser mantenidos. Estos registros consistirán de páginas de control de revisiones (o material aprobado si páginas de control de revisiones no son usadas) cartas de notificación, y cualquier otra correspondencia relacionada. Aunque porciones de documentos, manuales o listas de verificación no vigentes por revisiones hechas a las mismas no tienen que ser guardadas, los inspectores pueden guardar este tipo de material si lo consideran apropiado. El ITC debería incluir en el archivo del operador junto con el material, un corto memorando explicando las razones para guardar ese material.

5.23.2.6 Notificación de Deficiencias

Cuando cualquier porción de material aprobado que está en uso es encontrado deficiente en el área de Tripulantes de Cabina, el ITC se lo notificará al operador y le solicitará acción inmediata para resolver esa deficiencia. Las deficiencias pueden ser resueltas usualmente por medio de un proceso informal. Sin embargo, cuando eso no se pueda hacer, el inspector deberá notificar formalmente por carta al operador que la deficiencia debe ser corregida.

Deficiencias que Involucran Material Aprobado por la Autoridad Si las deficiencias involucran material aprobado por aeronáutica civil la carta debe contener una declaración precisa de que el material aprobado por la autoridad será retirado en una fecha específica si una acción correctiva no es tomada. La carta debería contener también una afirmación de que el material requiere aprobación de aeronáutica civil y que después de una fecha específica cualquier operación sin la aprobación estará en violación de las RTA´s.

Deficiencias que Involucran Material Desarrollado por el Operador





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Si las deficiencias involucran material aceptado por la autoridad, la carta debería indicar claramente cual material es deficiente y las razones por la cual es deficiente. Si después de tal notificación el operador falla a tomar la adecuada acción correctiva, el inspector intentaría a negociar una solución razonable.

5.23.2.7 Revisiones de Emergencia Por razones de seguridad, puede ser que algunas veces el operador encuentre la necesidad de revisar inmediatamente material aprobado por la autoridad en el área de Tripulantes de Cabina antes de que se presente la oportunidad de coordinar la revisión con el ITC. En tales casos, el operador deberá tomar la acción necesaria para hacer efectiva la revisión (tales como boletines de alerta y mensajes de oficina). Por ejemplo, un operador puede enterarse de una deficiencia después de horas laborables en fines de semana, o durante un feriado. En esos casos, el operador deberá tomar acción de inmediato. Cuando las revisiones de emergencia de material aprobado por la autoridad son hechas, el operador deberá notificar al inspector de la revisión lo más pronto posible (preferentemente el primer día hábil desde que tomo la acción). En vista de que hay una variedad de razones por las cuales una revisión de emergencia sea necesaria, el ITC deberá determinar el mejor curso de acción a tomar después de ser notificado de la revisión de emergencia. Los Inspectores deberán asegurarse que sus operadores asignados estén conscientes de esta guía. 5.23.3 Manual General de Operaciones General Esta sección contiene información, directrices y guías a ser usadas por todos aquellos inspectores cuyas especialidades aplican para la evaluación del Manual General de Operaciones (MGO) de un operador. El MGO del operador es un segmento del sistema del Manual General del Operador. Las RTA OPS 1 requieren que cada operador prepare y mantenga al día un Manual General de Operaciones que contenga guías para personal de vuelo, tierra y administrativo durante la ejecución de las operaciones del operador. Contenido del Manual General de Operaciones RTA OPS 1, 1200; 1.1040 y 1.1045 especifican los puntos que deben ser contenidos en el MGO del operador. El MGO del operador debe contener los deberes y responsabilidades para cada categoría de empleado. Este manual también debe proveer la suficiente política, directrices y guías a sus empleados para un eficiente y seguro rendimiento de sus deberes. Adicionalmente, el MGO del operador debe indicar las políticas, sistemas y procedimientos necesarios para cumplir con las provisiones de las Especificaciones y Limitaciones de Operación (OPS-SPECS) y las prácticas operacionales de seguridad. Esta sección contiene discusiones de puntos selectos que el Inspector de TC deberá de encontrar cuando evalúa el MGO del operador, y que pudiesen ser requeridos por las intenciones de cumplimiento iniciales y finales hechas por el operador. Estructura Administrativa del Operador Cuando se esté evaluando el MGO del operador, los inspectores deberán asegurarse que la estructura administrativa del operador esté incluida en el MGO, y que se adhiere a las siguientes guías:

Estructura Administrativa El MGO debe contener una descripción de la estructura administrativa del operador en lo concerniente a las actividades de operaciones de vuelo. Entidades organizacionales, áreas de responsabilidad, y títulos de las posiciones administrativas claves deberán todas estar identificadas en la estructura administrativa. Esta





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descripción debe contener información que indique de que manera se interrelacionan las estructuras administrativas de Operaciones y Aeronavegabilidad y las responsabilidades de ambas. Los organigramas y diagramas pueden ser útiles para demostrar la relación entre las unidades operacionales dentro de la compañía. Nombres del Personal Administrativo Los nombres de las personas ocupando las posiciones administrativas deberán ser consignados en el MGO. Un método aceptable de cumplir lo anterior es de incluir en el manual una copia de las Especificaciones y Limitaciones de Operación.

Los siguientes temas deben de estar incluidos en el MGO del operador y los responsables de verificar los mismos serán los Inspectores de Operaciones:

Operaciones Autorizadas.

Descripciones Claras de las Operaciones Autorizadas.

Políticas Operacionales de Vuelo, Métodos y Procedimientos.

Procedimientos de Peso y Balance.

Implementación de Procedimientos de Peso y Balance.

Control Operacional.

Planificación de Vuelos.

Notificaciones a pilotos (NOTAMS) y Reportes de Pilotos (PIREPS.)

Operaciones Restringidas o Suspendidas.

Operaciones Internacionales. Los siguientes temas deberán de ser inspeccionados por los siguientes inspectores según la especialidad: Inspector de Tripulantes de Cabina, Inspector de Operaciones e Inspector de Aeronavegabilidad. Asiento del Observador El ITC deberá asegurarse que el MGO del operador incluya el requerimiento de que el operador debe proveer a los inspectores u otro personal especificado de aeronáutica civil el asiento del observador en la cabina de vuelo o un asiento delantero en la cabina de pasajeros. Normalmente los operadores le dan autoridad para disponer de estos asientos al departamento de control de vuelo. Empleados encargados del abordaje y personal de despacho de pasajeros también deberá conocer de estos requerimientos. Los tripulantes también deberán estar enterados de los procedimientos a usarse para asignar estos asientos. Información como la que sigue a continuación deberá incluirse en el MGO para cumplir con RTA OPS 1.

Las prioridades para el uso del asiento del observador: inspectores del INAC, Tripulantes de Vuelo y Tripulantes de Cabina, representantes del fabricante y otro personal.

Métodos para asegurar que el asiento de observador no le sea asignado a más de una persona a un mismo tiempo.

Procedimientos para informar a otras estaciones la asignación de estos asientos.





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Operaciones de Línea Las operaciones de línea son aquellas actividades ejecutadas por empleados del operador (o por otro personal prestando servicios al operador) a vuelos del operador que se originan, están en tránsito o que terminan. Tanto los Inspectores de Operaciones como los ITC deberán evaluar el MGO de un operador que ejecuta operaciones de línea para asegurarse que incluya la información necesaria de los temas que a continuación se detallan y que aplican a cada especialidad:

Las operaciones de línea deberán incluir el uso de los siguientes tipos de facilidades y equipos:

Áreas de rampa incluyendo marcaje, rótulos dispositivos de señales, alumbrados y paredes de concreto para prueba de motores.

Equipos y facilidades de rampa, tales como equipos para embarcar y desembarcar pasajero y equipaje (remolques, cargado de combustible, comida, y equipos de suministro eléctrico y aire para las aeronaves).

Lugares de reunión para las tripulaciones, para planificación del vuelo, preparación para el vuelo y actividades post-vuelo.

Áreas de trabajo y facilidades para el personal de tierra, equipos de comunicación y apoyo administrativo.

Mantenimiento de aeronaves en rampa y operaciones de rampa.

Operaciones en clima caliente y helado.

Procedimientos de deshielo.

Movimiento de aeronaves en el área de rampa.

Servicios contratados.

Condiciones locales en las estaciones de línea.

Los inspectores deberán asegurarse de que el MGO del operador contenga la política, procedimientos y guías a ser usadas por el personal que apoya las operaciones de vuelo del operador en las estaciones de línea. Este material del manual debe incluir las situaciones en que el operador mantiene personal de línea en las estaciones así como también situaciones en las que el operador contrata o compra apoyo de línea. Este tipo de material es usualmente encontrado en varios de los manuales de usuario, tales operaciones de estaciones de tierra, y manuales de mantenimiento, manuales de servicio al pasajero, manuales de equipos y facilidades, manuales de abastecimiento de combustible y otros tipos de manuales especiales. Un operador puede darle formato y organizar este tipo de material de manual de la manera que sea más consistente y usable para el tipo y clase de operaciones del operador.

Deberes y Responsabilidades El Manual General de Operaciones o el Manual General de Mantenimiento según el caso, deberán contener una descripción general de los deberes y responsabilidades del personal de supervisión de estaciones de línea. Los tipos de posiciones que deben ser consideradas son las siguientes: personal de operaciones en tierra, agentes de manejo de pasajeros, personal de manejo de carga y equipaje, y personal que da servicio a la





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aeronave (cuando esto no se encuentre en el Manual General de Mantenimiento.) Cuando un operador contrata o compra apoyo para las estaciones de línea, EL MGO o MGM, según el caso, debe detallar los procedimientos a ser utilizados por el personal brindando el apoyo. Manejo y Protección del Pasajero El MGO deberá contener procedimientos y guías para garantizar la seguridad de los pasajeros durante operaciones de línea en las estaciones. Los siguientes son ejemplos de temas sobre el manejo y protección del pasajero que deben ser considerados en el MGO:

Procedimientos para abordar y desembarcar pasajeros.

Procedimientos para el uso de las mangas de abordaje, personal encargado del abordaje de los pasajeros, escaleras y otros tipos de equipo de abordaje.

Procedimientos para garantizar la seguridad de los pasajeros en la rampa incluyendo la restricción de equipos de tierra y operaciones de vehículos en las rampas; y para dirigir a los pasajeros hacia y desde la aeronave, alrededor de equipo y hacia sendas pintadas en las rampas.

Procedimientos y guías para proteger pasajeros del área de admisión y/o chorro de aire de las turbinas, rotores o hélices (rotando o estáticas), hielo en la rampa o en equipo de abordaje y objetos que pudiesen causar tropiezos.

Procedimientos para prohibir fumar en áreas de “no fumar”.

Procedimientos para asistir y garantizar la seguridad de personas discapacitadas.

Procedimientos para manejar situaciones de personas intoxicadas, hostiles o revoltosas.

Procedimientos para el manejo y control del equipaje de mano.

Procedimientos para la asignación de asientos.

Procedimientos para identificar y manejar materiales peligrosos. Procedimientos de Emergencia de Estaciones de Línea Los ITC y los Inspectores de Operaciones deberán asegurarse que el MGO y los Inspectores de Aeronavegabilidad deberán de asegurarse que el MGM del operador contenga procedimientos a ser usados por los tripulantes o el personal de tierra en caso de situaciones de emergencia durante operaciones de línea. Los procedimientos de emergencia de estación de línea deben contener deberes y acciones específicas del personal apropiado. Este tipo de material para el manual deberá también incluir procedimientos de notificación y requerimientos. Los procedimientos de notificación y requerimientos deberán especificar quien será notificado, como se hará la notificación, y en que momento se harán para los varios tipos de situaciones de emergencia que puedan ocurrir en las estaciones de línea. Usualmente este tipo de material para el manual deberá también incluir un listado de teléfonos de fácil referencia para obtener asistencia médica y de bomberos y para notificar al personal administrativo apropiado de la compañía, agentes de policía y personeros de aeronáutica civil. Los procedimientos de emergencia para estación de línea deberán estar publicados en una sección de los MGO y MGM que se distinga para un fácil acceso. Para operadores grandes con estructuras complejas, los





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procedimientos de emergencia para estación de línea normalmente son publicados como un manual con cubierta diferente para garantizar acceso rápido al mismo. Los operadores pueden publicar un Manual de Procedimientos de Emergencia para Estaciones de Línea para cada estación, debido a características propias y únicas de cada estación de línea. Tanto los Inspectores de Operaciones como los ITC deben estimular lo anterior como un método preferido. Los tipos de situaciones que deben ser cubiertas por los procedimientos de emergencia de las estaciones de línea son las siguientes:

Accidentes e incidentes de aeronaves. (Los Inspectores de Operaciones y los ITC deben estimular al operador para que desarrolle guías para el personal de tierra a efecto que estos faciliten listados de pasajeros para poder asistir en el manejo y contabilización de todos los pasajeros inmediatamente después de un accidente del tipo “sobreviviente.” El manejo de pasajeros incluye acciones tales como proveer a los pasajeros heridos de transporte adecuado hacia lugares que puedan brindarles asistencia medica.)

Amenazas de bomba, procedimientos de secuestro, y otros tipos de incidentes en seguridad.

Derrames de combustible y accidentes con materiales peligrosos.

Procedimientos post-vuelo para manejar situaciones de daños físicos al pasajero, enfermedad o incidentes que involucren altercados entre pasajeros e interferencias a los Tripulantes.

Accidentes o daños físicos a pasajeros o empleados.

Condiciones de tiempo adverso tales como tornados y huracanes u otras condiciones adversas tales como terremotos (si existen probabilidades que dichas condiciones puedan ocurrir en estaciones de línea.

Evacuación de emergencia de la aeronave mientras está estacionada. (Esto debe incluir procedimientos para ambos, tripulantes de vuelo y tripulantes de cabina, a efecto que se ejecute la evacuación de emergencia de la aeronave, indistintamente de que perciban que la evacuación puede ser llevada a cabo con facilidad y procedimientos de salida de pasajeros para los tripulantes y otro personal de operaciones. Estos procedimientos deberán incluir los requerimientos de que no importando la cantidad de pasajeros estén abordo antes de que la aeronave inicie movimiento en la superficie, que por lo menos una salida a nivel de piso esté utilizable para la salida de pasajeros por medios normales o de emergencia).

Procedimientos de notificación de emergencia a la Unidad de Rescate y Bomberos mientras la aeronave está estacionada. (Los Inspectores de Operaciones y los Inspectores de Tripulantes de Cabina deben estimular al operador que les fue asignado, a que desarrollen procedimientos de notificación de emergencia a la Unidad de Rescate y Bomberos para que sean usados por los tripulantes y otro personal de operaciones en la eventualidad de suscitarse una emergencia en su aeronave mientras se encuentre estacionada.)

*Abajo se encuentra un recuadro con una nota.

NOTA: Los procedimientos de notificación aplican a situaciones en las que el equipo está localizado en el aeropuerto o afuera del aeropuerto. Estos procedimientos deben incluir información relacionada (1) a quien notificar (tales como departamento contra incendios del aeropuerto, torre de control, otra facilidad si la torre está cerrada: (2) el método de notificación a usarse (teléfono en la manga, incluidos los números telefónicos; el sistema de comunicación de la aeronave, incluidas las frecuencias de radio ) y (3) las personas, por título de sus posiciones a quienes el operador determine, debe implementar procedimientos de notificación en la eventualidad de sucederse una emergencia en la aeronave del operador. Para operaciones de transporte con pasajeros, si los procedimientos del operador requieren que sus tripulaciones implementen estos procedimientos, entonces la siguiente guía deberá ser





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incluida: “En la eventualidad de fuego en la aeronave u otra eventualidad que requiera de una evacuación de emergencia, la primera acción de los tripulantes y / o personal calificado al tenor del RTA OPS 1, debe ser iniciar la evacuación de todos los ocupantes de la aeronave. Una vez que la tripulación ha determinado que todos los ocupantes de la aeronave han sido evacuados, entonces el / los tripulante(s) designado(s) por el operador deberá iniciarse el procedimiento de notificación de emergencia al departamento del aeropuerto indicado.”

Procedimientos de Instrucciones para Pasajeros Los Inspectores de Tripulantes de Cabina deberán asegurarse que el MGO especifique los procedimientos a ser usados para dar las instrucciones durante el abordaje, durante el pre-despegue, en vuelo, antes del aterrizaje y después del aterrizaje a los pasajeros. Los operadores que utilicen Tripulantes de Cabina pueden publicar los manuales de usuario para Tripulante de Cabina como secciones dentro del MGO. El MGO o el Manual Técnico del Tripulante de Cabina debe contener las instrucciones que se darán. Tarjetas con instrucciones para los pasajeros deben ser usadas como un suplemento a las instrucciones verbales. Estas tarjetas de instrucciones a los pasajeros, deben mostrar todos los ítems requeridos que son consignados durante las instrucciones verbales. Programa de Asignación de Asientos de Pasajeros Las RTAs OPS 1, sección OPS 1.280, en la parte “Asignación de Asientos de Pasajeros” regulan la asignación de estos asientos en aeronaves operadas por operadores de transporte comercial. Estas regulaciones indican requerimientos relacionados con la asignación a los pasajeros de asientos cerca de las salidas de emergencia. El ITC deberá asegurarse que los manuales del operador bajo RTA OPS 1 y 2, según el caso, contengan las porciones aplicables del programa aprobado de “Asignación de Asientos de Pasajeros”. Uso de Dispositivos Electrónicos Portátiles El ITC y los Inspectores de Aviónica (IA) deberán revisar con los operadores las estipulaciones contenidas en RTA OPS 1 sección OPS 1110, RTA OPS 2, sección OPS 2110. “Uso de Dispositivos Electrónicos Portátiles”. Además deberán asegurarse que sus operadores tengan los procedimientos adecuados para determinar si los dispositivos electrónicos portátiles son de uso aceptable abordo de la aeronave por el pasajero. El ITC deberá asegurarse que su operador especifique en sus manuales de operaciones aquellos dispositivos electrónicos portátiles que no pueden ser operados abordo de sus aeronaves. 5.23.4 Otros Manuales General Las Regulaciones del INAC, exigen a los operadores encargarse de preparar los manuales y de contar con diversos ejemplares y listas de chequeo vigentes para la instrucción y orientación del personal en tierra y en aire, que ejecutan operaciones de transporte aéreo. Cada operador debe contar con un manual completo (o un juego de manuales) en su base principal de operaciones y suministrar un manual completo (o un juego de manuales) a aeronáutica civil. El Manual del Operador debe estar revisado tanto por los Inspectores de Tripulantes de Cabina (ITC) como por otros inspectores calificados con el fin de garantizar el contenido y el cumplimiento adecuados con respecto a las normas y prácticas de seguridad operativa y a las Especificaciones de Operación (Opspecs).





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Por su parte, a los ITC se les estimula para que brinden su ayuda y asesoramiento a los operadores en la preparación de los manuales que aplican a su especialidad; no obstante, la elaboración y la producción de un manual aceptable, es únicamente responsabilidad del operador. Esta sección contiene información acerca de las definiciones y regulaciones relacionadas con los diferentes manuales, instrucciones y orientación a ser utilizadas por los inspectores durante la ejecución de la Inspección de Manuales establecidos por el RTA OPS 1. Definiciones Generales Los ITC deben tener conocimiento acerca de las siguientes regulaciones, definiciones, y orientación relacionada con los diversos tipos de manuales y materiales de orientación. Manual de Tripulantes de Cabina y Manual de Entrenamiento de Tripulantes de Cabina Estos manuales forman parte del Manual de Operaciones del Operador. El ITC debe de inspeccionar que el contenido de los mismos cumpla con las regulaciones que le apliquen y que cuenten con las políticas y procedimientos debidamente desarrollados. Es importante que el contenido de este manual sea congruente con aquellos manuales que tienen interrelación. Material de orientación El ITC debe conocer bien los contenidos de los manuales antes de ejecutar una revisión de los mismos. Los ITC deben prestar especial atención sobre Aprobación y Aceptación de Manuales.

5.23.4.1 Procedimientos para la revisión de los Manuales del Operador

Los inspectores de las diferentes especialidades deben revisar los manuales del operador que aplican a su área antes de emitir un certificado de operación (COA) y revisarlos de manera periódica en el futuro. El ITC debe utilizar los siguientes procedimientos durante la revisión de los manuales:

Revisión inicial El ITC junto con otros inspectores designados debe realizar la revisión completa de los manuales que le apliquen a cada especialidad, terminando todos con la Inspección del Manual de Operaciones, antes de la certificación inicial de un candidato. Durante la revisión inicial de estos manuales, el ITC debe garantizar que el operador haya incluido tanto las políticas, procedimientos, y regulaciones que le apliquen. En el caso de que se suministren los manuales del usuario, se deben abordar los temas que se refieren al usuario específico. Cada tema debe ser presentado con los detalles necesarios para garantizar que la sección de las políticas o procedimientos de la cual es responsable el usuario, la ejecute de manera adecuada.

Revisión de las modificaciones en los manuales El ITC debe examinar cada revisión o revisión propuesta a un manual de su especialidad, listas de chequeo, o procedimientos y utilizar la orientación pertinente que a continuación se adjunta:

Aprobación de modificaciones en el manual Las modificaciones realizadas en los manuales, en las secciones de los manuales o en las listas de chequeo que requieren ser aprobadas, deben obtener la aprobación de aeronáutica civil, de forma escrita antes de que el operador pueda hacer uso de la modificación. El ITC debe esforzarse oportunamente para revisar el material en un tiempo apropiado.

Aceptación de modificaciones en el manual





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Solamente existe una parte de los manuales de un operador que es aprobada por aeronáutica civil, mientras que las otras son aceptadas. El operador puede iniciar su trabajo mediante el uso de aquellas secciones que han sido aceptadas. El ITC debe tratar de revisar en el menor tiempo las modificaciones en las secciones aceptadas de los manuales, pero podría demorarse en la revisión del material aceptado debido al trabajo de mayor prioridad. Si el ITC posteriormente concluye que una sección ya aceptada de un manual no es aceptable ahora, este debe notificar formalmente al operador sobre la deficiencia encontrada. Al recibir la notificación, el operador debe tomar las acciones necesarias para solventar la deficiencia.

Otras consideraciones sobre las modificaciones en los manuales Los ITC no deben limitar las revisiones de los manuales y considerarlos estrictamente desde el cambio mismo, sino también deben considerar el impacto que pueda tener la modificación en todo el manual del operador, del Programa de Entrenamiento y del tipo de operaciones. Los cambios en las especificaciones de operación (Opspecs) deben estar acompañados por una revisión de aquellas secciones del Manual de Operaciones que sean pertinentes.

5.23.4.2 Revisión de Manuales durante la Inspección en el Vuelo El ITC que ejecuta las Inspecciones de la Cabina de Pasajeros, debe revisar los manuales personales de los miembros de la Tripulación de Cabina, con el fin de garantizar que se hayan efectuado todas las revisiones necesarias.

5.23.4.3 Revisión Periódica de Manuales Es necesaria la revisión periódica por parte de los ITC, de los manuales de un operador que aplican a su especialidad, puesto que el ámbito aeronáutico, así como las operaciones ejecutadas por el operador están en constante cambio. Cada ITC es responsable de desarrollar un Plan de Inspección para el sistema de manuales del operador. Se debe revisar cada año, por lo menos una parte importante del sistema de manuales del operador y, el sistema de manuales completos en un período de 1 a 3 años (dependiendo de la complejidad de la operación). Esta revisión periódica debe estar programada como una actividad separada, de acuerdo con la instrucción dada por aeronáutica civil.

5.24 GUIA DE INSPECCION DE REGISTROS DE TRIPULANTES General Esta sección ofrece instrucción y orientación a los Inspectores de Tripulantes de Cabina “ITC” que realizan la inspección de expedientes de los Tripulantes de Cabina, que se encuentren actualizados en sus calificaciones y capacitaciones, según lo exige las REGULACIONES TÉCNICAS AERONAUTICA, RTA’s”. El objetivo de la inspección de estos expedientes consiste en determinar si los registros del operador proporcionan la documentación que constate que el operador ha cumplido con el entrenamiento regulatorio y con los requisitos de calificación. La inspección debe establecer si el operador mantiene consigo los expedientes que se exigen, y si se ha llevado a cabo el entrenamiento necesario y las actividades correspondientes a la calificación. Antes de ejecutar una Inspección de Registros, los ITC deben estar familiarizados con esta sección del manual.

5.24.1 Procedimientos para ejecutar una Inspección de Registros





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Este párrafo contiene una descripción general de los procedimientos que utilizarán el ITC cuando ejecuten las inspecciones de Registros. Los inspectores podrían modificar estos procedimientos con el fin de satisfacer las condiciones locales.

Localización. Los ITC normalmente ejecutan una inspección de expedientes en el lugar donde el operador mantiene los registros. El proceso de inspección no requiere que el operador entregue los expedientes, aún si es temporalmente, y estos no pueden ser trasladados del local sin permiso del operador. En caso de que se llegue a un acuerdo para que los inspectores trasladen los documentos, el operador debe recibir un comprobante detallado de todos los expedientes.

Preparación e información inicial antes de la inspección. Por lo general, se recomienda enviar un aviso previo al operador sobre la programación de una inspección.

(1) Se debe ofrecer al operador una introducción e información inicial La información debe describir el propósito de la inspección, cuáles expedientes se van a necesitar, y manifestar que al término de la inspección se dará un informe. (2) Antes de ejecutar cualquier Inspección de Registros, el ITC debe familiarizarse con el sistema de mantener los registros del operador así como también con los expedientes específicos que están disponibles en la instalación. Esta familiarización es particularmente importante cuando el operador está utilizando un sistema de mantener los registros computarizado como se detalla en este manual. (3) Antes de su llegada, el ITC debe preparar una lista de los expedientes que van a ser inspeccionados ya que las Inspecciones de los Registros se hacen en las instalaciones del operador, y por lo general esto hace que el empleado que va asistir al ITC se desatienda de sus deberes asignados.

La pre-planificación y la preparación en la Inspección de Registros reflejan de manera positiva, el profesionalismo de aeronáutica civil, y debe hacerse de manera que la interrupción en la rutina de trabajo del operador sea mínima.

Selección de expedientes. Antes de realizar una inspección de registros, los inspectores deben determinar el número de expedientes que van a examinar, cuáles son las categorías de estos expedientes y que tan a fondo se van a revisar.

Manejo de expedientes. Debe tenerse cuidado de mantener los expedientes tal y como los presenta

el operador. El procedimiento seleccionado por los inspectores consiste en tomar solo unos pocos expedientes cada vez, examinarlos, luego devolverlos antes de comenzar con otro grupo de expedientes. Si es necesario obtener una copia de un expediente, y el operador no pudiese suministrarlo, los inspectores deben hacer los arreglos pertinentes para obtenerlo.

Errores u Omisiones en Expedientes. Los errores u omisiones menores podrían no constituir una

falta de acatamiento por parte del operador y podría ser que esto no requiera que el inspector inicie una acción coercitiva. Algunos errores u omisiones, sin embargo, podrían requerir una acción posterior. Por ejemplo, puede darse el caso de encontrar en un registro de un tripulante que el entrenamiento requerido no se haya realizado.

(1) La acción posterior puede generar evidencias que demuestren que el entrenamiento fue realizado. Esta omisión puede ser corregida fácilmente en el acto por el operador y por tanto evitar la necesidad de que un ITC inicie una acción coercitiva. En este caso, el ITC debe indicar que el





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problema ocurrió, y fue informado al operador y fue corregido en el acto por el operador. El inspector debe discutir con el operador, los métodos para prevenir una repetición del problema e indicar, la medida propuesta por el operador en su informe.

5.24.2 Categorías de Registros

Este párrafo enlista los expedientes de los Tripulantes de Cabina exigidos por las RTA’s, Apéndice 1/OPS.1.1065. En estas regulaciones se brinda orientación en cuanto al período de retención para estas categorías de registros.

Expedientes sobre la calificación y entrenamiento del tripulante. Los procedimientos de custodia de registros del operador deben estar revisados para garantizar que el entrenamiento y calificación necesario para la función asignada al tripulante, esté documentada. Los expedientes individuales deben ser revisados de acuerdo con el plan de muestreo para verificar que el operador está manejando correctamente el programa de entrenamiento y calificación. (1) Los requisitos de entrenamiento y de calificación serán aquellos detallados y aprobados en el programa de entrenamiento del operador.

(2) Las RTAs, exigen que la documentación de la instrucción en tierra, aire y de calificación, contengan una certificación por parte de un instructor en donde se diga que el miembro de la tripulación, es una persona bien informada y competente. En un sistema de custodia de registros computarizados, la certificación no requiere ser firmado.

Expediente de calificación médica. Los inspectores deben observar que el certificado médico esté

vigente y sea adecuado al certificado que se aplique al tripulante.

Expedientes de Entrenamiento Inicial, de Conversión y Diferencias. Debe verificarse la documentación en donde constate que se ha cumplido y aprobado estos entrenamientos estipulados en las RTA OPS, Sección OPS.1.1065. Estos registros deberán de mantenerse mientras el Tripulante de Cabina siga contratado por el operador.

Expedientes de Entrenamiento Recurrente (experiencia reciente). Esta categoría se refiere a los requisitos que los operadores deben de cumplir dentro de un período de tiempo específico (cada 12 meses y el “hands on” cada 36 meses) con el fin de continuar calificados para poder servir en las actividades remuneradas. De acuerdo a las RTA-OPS Sección OPS.1.1015 y Sección OPS 1.1065, debe verificarse la documentación en donde constate que se ha cumplido y aprobado estos entrenamientos. Estos registros deberán de mantenerse hasta doce meses después de que el Tripulante de Cabina deja el empleo del operador.

Expediente de Entrenamiento de Refresco. Esta categoría se refiere a los requisitos que los operadores deben de cumplir cuando un Tripulante de Cabina ha estado alejado de toda obligación de vuelo durante más de seis meses anteriores y aun permanezca dentro del período de validez de la comprobación anterior requerida por la Sección Ops 1.1025 y/o cuando un miembro de la Tripulación de Cabina que no haya estado alejado de toda obligación de vuelo, pero que, durante los anteriores seis meses, no haya llevado a cabo funciones en ese tipo de avión como miembro de la Tripulación de Cabina. Debe verificarse la documentación en donde constate que se ha cumplido y aprobado estos entrenamientos. Estos registros deberán de mantenerse hasta doce meses después de que el Tripulante de Cabina deja el empleo del operador.

Expediente de Entrenamiento sobre Mercancías Peligrosas. Esta categoría se refiere a los requisitos que los operadores deben de cumplir dentro de un período de tiempo específico (cada 12 meses) con el fin de continuar calificados para poder servir en las actividades remuneradas. De acuerdo a las RTA-OPS, Sección Ops.1.1015 y Sección Ops 1.1065, debe verificarse la documentación en donde constate que se ha





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cumplido y aprobado estos entrenamientos. Estos registros deberán de contener los documentos que certifiquen los últimos tres años de los cursos impartidos.

Expediente de los Instructores. El operador debe mostrar que los instructores han completado el entrenamiento apropiado y que se mantienen habilitados de acuerdo a las RTAs.

Expedientes laborales. El ITC debe garantizar que los expedientes sobre las tripulaciones del operador documenten la acción tomada en lo que respecta al cese de empleo de un tripulante por causas de descalificación física o profesional tal y como lo exige las RTA. 5.25 REPORTES DE INSPECCION Los reportes son un método estandarizado de documentar información y resultados durante la actividad de inspección. La efectividad de un reporte depende del flujo oportuno, preciso, conciso, objetivo y relevante de información estructurada de tal manera que la materia que requiere de atención pueda ser fácilmente identificada y que se tome acción sobre ella. Referirse al Anexo 3 para un ejemplo de Reporte de Inspección. Todas las Listas de Verificación deberán ser completadas en su totalidad y ser sometidas inmediatamente después de cada inspección usando la Lista de Verificación apropiada al tipo de Inspección. Cuando por cualquier razón, parte de la inspección no fue completada o no se pudo completar, deberá ser anotado en la Lista de Verificación, específicamente en el área de OBSERVACIONES junto con las razones del por qué. Cuando el ITC se encuentre fuera, el reporte deberá ser sometido inmediatamente después de su regreso. Cuando el espacio para observaciones en la Lista de Verificación no sea suficiente para documentar todos los resultados de la inspección, la información adicional deberá de ser provista en un agregado al reporte. El agregado deberá también identificar al operador, número de vuelo, matrícula de la aeronave y fecha. Se recomienda que el Reporte de Inspección sea completado durante el proceso de Inspección de Rampa y las Inspecciones en Ruta de Cabina de Pasajeros o inmediatamente después del vuelo. Con respecto al reporte de Inspección de Entrenamiento, se recomienda que este se complete diariamente en vez de completarlo al final del curso de entrenamiento para evitar la omisión de información.

El ITC debe proveer comentarios para cada ítem marcado con “I” (Insatisfactorio), o “N/I” (No Inspeccionado). Si un ítem fue inicialmente marcado”Insatisfactorio” y los resultados del seguimiento subsiguiente de ese ítem son “Satisfactorios”, esto será reflejado en el reporte. Los reportes de inspección ya completados y cualquier adjunto deberán ser entregados al Jefe de Operaciones y en su ausencia al Jefe de Estándares de Vuelo (cuando aplique) y adjuntar una copia del mismo al archivo del operador. Cuando se ha observado una violación a las regulaciones el ITC deberá documentar todos los hechos tanto en la Lista de Verificación correspondiente como en el reporte e incluir información y referencias de soporte. Los pasos para tomar acciones correctivas inmediatas y seguimiento subsecuentes hacia el operador serán iniciados. Cuando las discrepancias son anotadas en el reporte, se deberá notificar al operador de los resultados por escrito. La notificación deberá ser minuciosa y precisa e incluir los siguientes ítems recomendados:

fecha y tipo de inspección;





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matrícula de la aeronave, tripulación, equipo involucrado, pierna del vuelo (si es relevante), etc.;

descripción de los resultados;

referencias regulatorias o procedimientos aprobados, cuando apliquen;

informe con respecto a cualquier acción tomada o “debriefing” conducido por el ITC en el momento de la inspección, si aplica;

detalles con respecto a los requisitos para una acción correctiva y para cuando se espera esa acción;

y

solicitud de la confirmación por parte del operador de la acción correctiva tomada.

Tales notificaciones deberán ser emitidas inmediatamente para permitirle al operador tomar la acción correctiva apropiada.

5.26 SERVICIOS REGULATORIOS / CUMPLIMIENTO CON LOS REQUISITOS DE SEGURIDAD DE CABINA El ITC no puede trabajar aislado de las regulaciones y del director de aeronáutica civil, cuando un no cumplimiento ha sido identificado se establecerá la conexión con la persona responsable para buscar la acción correctiva. Cuando un Inspector de Tripulantes de Cabina detecta una violación a una regulación, deberá efectuar una investigación preliminar y reunir la evidencia apropiada para ser sometida a una posible investigación. El propósito de la investigación preliminar es para preservar evidencias y para determinar si la supuesta violación requiere de otra investigación. La investigación se lleva a cabo de la siguiente manera:

preservar evidencia y documentación perecedera. Cuando sea posible, tomar fotografías de todos los objetos que no puedan ser asegurados o movidos;

anotar las posibles violaciones, incluso ofensas; anotar los nombres de todos los testigos que estaban presentes o podrían tener información;

anotar la fecha, hora y lugar de la ofensa;

tomar notas inmediatamente antes y después de la ofensa;

todos los testigos a mano deberán ser entrevistados y obtener declaraciones;

mantener notas precisas en orden cronológico.

Someter los resultados al Jefe de Operaciones, quien determinará a quien dirigir los resultados para una investigación comprensiva





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ENTRENAMIENTO DEL INSPECTOR/A DE TRIPULANTES DE CABINA El Inspector/a de Tripulantes de Cabina deberá de recibir entrenamiento en todo aspecto relacionado a sus tareas y responsabilidades. El Syllabus de Entrenamiento del ITC se encuentra en el Anexo 2 de este manual. Como representante del INAC, es imperativo que el Inspector/a de Tripulantes de Cabina mantenga el conocimiento y la habilidad requeridos para cumplir con sus responsabilidades, y mantenerse calificado. Esto se logrará por medio de la asistencia a los entrenamientos técnicos y no técnicos que aplican a esta especialidad.





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CAPÍTULO 6 ENTRENAMIENTOS DE LOS TRIPULANTES DE CABINA 6.1 ENTRENAMIENTO DE TRIPULANTES DE CABINA Y PROGRAMAS DE CALIFICACION

6.1.1 Curriculums de Entrenamiento para Tripulantes de Cabina Aplicabilidad Un solicitante para un COA o un CO es requerido a desarrollar un Programa de Entrenamiento cuando propone operar aeronaves de transporte comercial. Un operador existente puede necesitar revisar su programa existente cuando adquiere equipo nuevo, está operando en un ambiente nuevo, está obteniendo nuevas autorizaciones o cuando nuevos requisitos de aeronáutica civil son especificados. Estos requisitos nuevos o revisados de entrenamiento deben ser incorporados en el Programa de Entrenamiento del Operador. Cada poseedor del certificado que utilice Tripulantes de Cabina debe obtener la aprobación de aeronáutica civil para los programas utilizados en el entrenamiento. El operador es responsable de asegurar que el Programa de Entrenamiento esté completo, vigente y en cumplimiento con las regulaciones. Categorías de Entrenamiento. Existen seis categorías aplicables de entrenamiento para Tripulantes de Cabina: INICIAL, CONVERSIÓN, DIFERENCIAS, RECURRENTE, REFRESCO, y ENTRENAMIENTO PARA JEFE DE CABINA. Los dos factores primarios en la determinación de las categorías apropiadas de entrenamiento son: la experiencia previa del estudiante con el operador y el status de calificación vigente del estudiante con relación a una aeronave específica.

Entrenamiento Inicial Esta categoría de entrenamiento aplica para el personal que no ha tenido experiencia inicial con el operador (de primer ingreso) al igual aplica para el personal contratado por el operador que no ha tenido previamente una posición de Tripulante de Cabina con el operador. También aplica para aquellos Tripulantes de Cabina a los cuales les ha transcurrido un período de 24 meses o más desde que realizaron su último Entrenamiento Recurrente y el Tripulante de Cabina no tiene 3 años consecutivos de experiencia con el operador o ha transcurrido un período de 36 meses desde la última vez que recibió su Entrenamiento Recurrente con el Operador Aéreo. El entrenamiento inicial incluye un entrenamiento básico en los deberes del Tripulante de Cabina y entrenamiento en uno o más tipos específicos de aeronaves. Puesto que el Entrenamiento Inicial es <generalmente el primer contacto de la persona a los métodos específicos de la compañía, políticas y procedimientos debe ser el método más comprensivo de las seis categorías de entrenamiento.

1. El operador puede limitar el Entrenamiento Inicial a un tipo de aeronave específico. Después de

que el tripulante está calificado, el operador puede llevar a cabo un Entrenamiento de Conversión para calificar al Tripulante de Cabina en otra aeronave de la flota del operador.

2. El operador puede diseñar un Entrenamiento Inicial que comprenda todas las aeronaves de la

flota. Un programa diseñado de esta forma debe contener ambos, segmentos generales y específicos de la aeronave.

Entrenamiento de Conversión

Esta categoría de entrenamiento es para aquellos Tripulantes de Cabina que son designados por primera vez por el Operador Aéreo para actuar como miembro de la Tripulación de Cabina o para aquellos Tripulantes de





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Cabina que han sido previamente entrenados y calificados en un tipo específico de aeronave y ahora están siendo calificados en otro tipo de aeronave. El entrenamiento de conversión enfatiza características únicas de la aeronave y deberes específicos en esa aeronave.

Entrenamiento de Diferencias

Esta categoría de entrenamiento es para aquellos Tripulantes de Cabina que antes de ser designados en una versión diferente del tipo de avión que están volando actualmente (Por Ejemplo: A-320/ A-319), o con distintos equipos de seguridad, situación de los mismos, o procedimientos normales y de emergencia con respecto a los tipos o versiones de aviones operados.

Entrenamiento Recurrente

Esta categoría de entrenamiento es para un Tripulante de Cabina que ha sido entrenado y calificado por el operador, y que debe recibir entrenamiento recurrente y una verificación de competencia dentro del tiempo apropiado para mantener su vigencia. El entrenamiento recurrente enfatiza entrenamiento general de emergencia, lo específico de cada aeronave en la que el Tripulante de Cabina está calificado y otros procedimientos normales y de emergencia que correspondan a el/ los tipo /s y /o versión /s del avión en que operan. Además cada 3 años los Tripulantes de Cabina deberán de llevar a cabo el entrenamiento práctico de todos aquellos equipos y dispositivos de emergencia (Hands On) como parte del Entrenamiento Recurrente.

Entrenamiento de Refresco Esta categoría de entrenamiento es para aquellos Tripulantes de Cabina que han estado alejados de toda obligación de vuelo durante más de seis meses anteriores y aún permanezcan dentro del período de validez de su Entrenamiento Recurrente o cuando un Tripulante de Cabina que no haya estado alejado de toda obligación de vuelo, pero que, durante los anteriores seis meses, no haya llevado acabo funciones en ese tipo de avión como miembro de la Tripulación de Cabina además deberá realizar 2 vuelos de re-familiarización.

Entrenamiento de Jefe de Cabina Esta categoría de entrenamiento es para aquellos Tripulantes de Cabina que son designados como Jefes de Cabina para que puedan actuar como tal. Además deberá realizar 2 vuelos de familiarización como Jefe de Cabina. Desarrollo del Programa El operador es requerido para desarrollar y mantener solo los programas que serán utilizados. Muy a menudo el operador necesitará desarrollar Curriculums en las seis categorías de entrenamientos aplicables a Tripulantes de Cabina. Los operadores que entrenen en todas las aeronaves que operan durante el Entrenamiento Inicial no requieren de un Curriculum de Entrenamiento de Conversión hasta que una nueva aeronave sea incorporada a la flota.

1) El operador puede desarrollar más de un Curriculum para cada categoría de Entrenamiento aplicable. Cada curriculum debe ser elaborado para cada grupo específico de estudiantes. Un curriculum de Entrenamiento Inicial desarrollado para estudiantes sin experiencia en alguna aerolínea debe ser más extenso que el curriculum que especifica estudiantes con experiencia previa con alguna aerolínea.

2) Cada persona requerida para entrenarse debe completar el Curriculum en su totalidad. Cuando una

persona ha completado adecuadamente el entrenamiento y verificación especificada en un Curriculum, esa persona está entonces calificada para servir en el tipo de aeronave especificada.





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6.1.2 Proceso de Aprobación del Entrenamiento de Tripulantes de Cabina

Revisión de los Curriculums de Entrenamiento

Las horas de entrenamiento y materias no deben ser reducidas hasta el punto que el Curriculum no cumpla con las metas y objetivos; en todos los casos, el Curriculum debe asegurar que el miembro de la tripulación permanezca entrenado adecuadamente. La reducción de horas es permitida para el Entrenamiento Inicial y Entrenamiento de Conversión; sin embargo, las materias especificadas deben ser cubiertas. Cuando un operador ya establecido solicita una reducción en el número de horas programadas, el operador debe demostrar a aeronáutica civil, para el nivel aplicable de experiencia del estudiante, la reducción no será detrimento para alcanzar el nivel de competencia requerido. Las reducciones en las horas del entrenamiento recurrente no pueden aceptarse cuando existen varios tipos y modelos de aeronaves en la flota, excepto si se demuestran técnicas excepcionales, TIME-SAVNG y efectivas de entrenamiento como simuladores para cada tipo y modelo de aeronave. Si el número de horas programadas de un Curriculum de Entrenamiento son reducidas, el poseedor del certificado será provisto de una carta dando la base de la aprobación. Sin embargo, cualquier cambio o adición de tipos de aeronaves a la flota del operador necesitará una revisión de la reducción del número de horas programadas. Después de la aprobación de aeronáutica civil, un operador ya establecido puede omitir materias particulares y tener menos horas que en el Entrenamiento Inicial. Para que esto sea aceptable, el operador debe demostrar que el material está dirigido adecuadamente de otra manera, como por ejemplo el Entrenamiento Recurrente, que las porciones no son pertinentes a la operación, o que el material puede ser cubierto en menor tiempo que las horas programadas aprobadas en el Curriculum de Entrenamiento Inicial. Cuando incrementos en el Entrenamiento Recurrente o Inicial son mandatorios por la autoridad aeronáutica, como cuando se requirió el Entrenamiento de Seguridad, estos aumentos no serán compensados por la disminución de horas programadas en otras áreas de entrenamiento. 6.1.3 Entrenamiento Inicial de Tripulantes de Cabina (SECCIÓN OPS 11005 DEL RTA OPS 1) General La Sección OPS 1.1005 del RTA OPS 1, requiere que cada Tripulante de Cabina de nuevo ingreso complete el Entrenamiento Inicial. Esta sección suministra una directriz y una guía para los Inspectores para la evaluación del contenido del segmento del Entrenamiento Inicial para Tripulantes de Cabina. Propósito del Entrenamiento Inicial Este entrenamiento sirve de introducción para el personal de nuevo ingreso al operador y a los requisitos operacionales de la Sección OPS 1.1005 de las RTA OPS 1, y también sirve como la base para el entrenamiento subsiguiente de Tripulantes de Cabina. Requisitos Regulatorios Aunque la RTA OPS no especifica un mínimo de horas, requiere que todos los Tripulantes de Cabina de nuevo ingreso completen el Entrenamiento Inicial. La Sección OPS 1.1005 del RTA OPS 1 requiere que el Curriculum del Entrenamiento Inicial incluya lo siguiente:

Entrenamiento sobre Fuego y Humo

Entrenamiento de Supervivencia en el Agua

Entrenamiento de Supervivencia





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Aspectos Médicos y Primeros Auxilios

Relación con los Pasajeros

Comunicación

Disciplina y Responsabilidades

Administración de Recursos de Cabina (CRM)

Contenido aceptable del segmento del Curriculum del Entrenamiento Inicial Además del entrenamiento requerido, los operadores deben incluir otros tipos de entrenamiento en los segmentos del Curriculum del Entrenamiento Inicial. Existen entrenamientos requeridos que el Tripulante de Cabina de nuevo ingreso debe ser provisto antes de llevar a cabo funciones de servicio remunerado, como por ejemplo: Entrenamiento General de Emergencias. Este entrenamiento debe ser incorporado al segmento del Curriculum del Entrenamiento Inicial. Áreas del Entrenamiento Inicial Existen dos diferentes áreas de entrenamiento que son requeridas en la conducción del Entrenamiento Inicial. Estas dos áreas son: Entrenamiento Específico del Operador y Entrenamiento Específico del Tripulante de Cabina (también aplica al Entrenamiento de Conversión).

Entrenamiento Específico del Operador Este entrenamiento debe incluir las provisiones adecuadas de las regulaciones y las porciones apropiadas del Manual de Operaciones del poseedor del certificado. Las políticas y procedimientos contenidos en el Manual del Operador son formulados para asegurar que el Tripulante de Cabina y el operador están en cumplimiento con la RTA OPS durante las operaciones de vuelo. El operador generalmente cumple con ambos entrenamientos simultáneamente, entrenando a los Tripulantes de Cabina en los requisitos del manual e informando a los Tripulantes de Cabina que estos requisitos son mandatorios bajo las regulaciones. Los operadores no son generalmente requeridos a citar regulaciones específicas durante este entrenamiento. Un ejemplo del Entrenamiento Específico del Operador es la instrucción de procedimientos específicos del operador para la aceptación y almacenamiento del equipaje de mano deben ser aplicados.

Entrenamiento Específico del Tripulante de Cabina

Esta área incluye el entrenamiento en los deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación. El Entrenamiento Específico de Tripulantes de Cabina cubre todas las regulaciones específicamente para Tripulantes de Cabina, tal como el requisito de que tener acceso al manual abordo de la aeronave. Este entrenamiento debe incluir también cualquier información adicional que los Tripulantes de Cabina necesiten saber, como por ejemplo, información general de la aeronave y orientación aeronáutica cuando están llevando las tareas asignadas. Un ejemplo del Entrenamiento Específico del Tripulante de Cabina es la instrucción en el “briefing” de la tripulación durante el prevuelo. Módulos del Entrenamiento Inicial para Tripulantes de Cabina El Entrenamiento Inicial para Tripulantes de Cabina debe incluir módulos de entrenamiento como sean necesarios para asegurar un entrenamiento adecuado. Cada módulo de entrenamiento debe incluir un título descriptivo del módulo de entrenamiento y una lista de elementos relacionados o eventos a ser presentados durante la instrucción.

1. El resumen del módulo de entrenamiento debe contener suficientes elementos y eventos para asegurar que los estudiantes reciban un entrenamiento adecuado en ambas áreas, “Específico del Operador” y “Específico del Tripulante de Cabina”. Para la aprobación inicial, es necesario que el operador incluya las descripciones detalladas de cada elemento o evento dentro del módulo de entrenamiento, las mismas pueden ser incluidas en el programa del operador. Durante el proceso





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de aprobación, el ITC debe revisar el programa para asegurar que el ámbito y profundidad de los módulos de entrenamiento son adecuados.

2. Un operador tiene cierta cantidad de flexibilidad en la acomodación de los módulos del

Entrenamiento Inicial:

2.1 Un módulo de entrenamiento para estudiantes con experiencia significativa puede ser menos comprensivo que el módulo de entrenamiento para estudiantes sin ninguna experiencia. Este es generalmente el caso de los operadores que contratan sólo personal altamente calificado.

2.2 Los módulos de entrenamiento requeridos por las RTA OPS para el Entrenamiento Inicial y las horas requeridas deben ser incluidas en este segmento. La secuencia del entrenamiento actual, sin embargo, puede ser determinada por el operador. Por ejemplo, mientras un módulo de entrenamiento se refiere a requisitos para cabina estéril, éstos deben ser incluidos en el segmento del Entrenamiento Inicial.

Módulos de Entrenamiento Específico del Operador. (Ver Figura 1, Pág. 167) Estos módulos de entrenamiento consisten en la instrucción en: políticas y procedimientos del operador; métodos de cumplimiento del operador con las regulaciones apropiadas y otras regulaciones aplicables; e información acerca del operador que necesitan saber los Tripulantes de Cabina, como empleados para llevar a cabo las tareas asignadas apropiadamente.

NOTA: Los Tripulantes de Cabina necesitan conocer y entender no sólo las regulaciones, pero también la relación entre las regulaciones y las políticas de la compañía.

1. Criterio de Entrenamiento El entrenamiento específico del operador debe ser desarrollado para asegurar que los Tripulantes de Cabina tengan el conocimiento adecuado en las siguientes áreas:

La organización del operador, ámbito de la operación y prácticas administrativas como apliquen

a las asignaciones y deberes del Tripulante de Cabina. Suministro apropiado de las regulaciones aplicables y material guía. Políticas y procedimientos del operador. Manual de Tripulante de Cabina y las porciones del Manual General de Operaciones.

2. Contenido del Módulo de Entrenamiento Los siguientes son ejemplos de módulos de entrenamiento para el área de Entrenamiento Específico del Operador. Estos ejemplos abarcan diferentes tipos de operaciones y pueden no ser aplicables al tipo específico de operación del operador. Se debe notar que hay elementos y eventos contenidos en estos módulos de entrenamiento que no son especificados en las regulaciones pero que tienen la intención de suministrar al ITC con más ejemplos del material que puede ser incluido en los módulos de entrenamiento.





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Estos ejemplos no tienen la intención, de indicar la única secuencia aceptable de brindar la instrucción, títulos de materias o cantidad de detalles.

a. Orientación de la compañía.

Repaso de la compañía: tipo y ámbito de las operaciones conducidas. Estructura de la compañía: organización administrativa, estructura de las rutas,

composición de la flota, ubicación de las instalaciones.

b. Suministro apropiado de las regulaciones aplicables y material guía. Autoridad de Aviación Civil: funciones regulatorias, repaso de otras agencias regulatorias

que interactúan con aeronáutica civil.

NOTA: Generalmente los operadores incluyen información de este tipo en el Manual de Tripulantes de Cabina y luego entrenan a los tripulantes en el contenido del manual.

NOTA: El entrenamiento en los procedimientos y políticas del operador debe enfatizar la relación entre las regulaciones, las políticas y procedimientos de la compañía.

c. Políticas y procedimientos del Operador

Políticas operacionales y regulaciones relacionadas con actividades de los Tripulantes de Cabina: Autoridad del piloto al mando; cadena de mando; requisitos de credenciales para la admisión a la cabina de mando; asegurado de la puerta de la cabina de mando; procedimientos de cabina estéril; número de Tripulantes de Cabina requeridos; Tripulantes de Cabina suplentes en paradas intermedias; requisitos de taxeo; instrucción a los pasajeros y demostraciones; transporte e instrucción de pasajeros que necesiten asistencia especial; requisitos para el equipaje de mano; requisitos para los asientos en salidas de emergencia; transporte de carga en los compartimentos de pasajeros; almacenamiento de muletas y bastones; almacenamiento del equipaje de la tripulación; identificación y almacenamiento de mercancías peligrosas; servicio de bebidas alcohólicas; abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo; dispositivos electrónicos; transporte de mascotas; almacenamiento de artículos de servicio en vuelo; dispositivos de sujeción de las cocinas; dispositivos de sujeción de los compartimentos de almacenamiento; requisitos de los asientos de Tripulantes de Cabina; requisitos de los asientos para pasajeros; dispositivos de sujeción para infantes /niños; señales y placas requeridas; cumplimiento con las señales de cinturones y no fumar; regulaciones de fumado; señales de cabina de mando a cabina; servicio de comida a la tripulación de vuelo; provisiones del MEL; políticas de prevuelo; reporte de irregularidades mecánicas.

Políticas de manejo de pasajeros y regulaciones relacionadas con actividades de

Tripulantes de Cabina: políticas de aceptación y rechazo de pasajeros; pasajeros que requieren asistencia especial; pasajeros armados; prisioneros con escolta; couriers; personas no autorizadas; pasajeros inquietos; pasajeros que transportan oxígeno para uso personal; administración de oxígeno en vuelo; enfermedad seria o lesión en vuelo; aparente muerte en vuelo;





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pasajeros problemáticos tal como pasajeros que parezcan estar emocionalmente perturbados; pasajeros que parezcan estar bajo las influencias de bebidas alcohólicas o narcóticos; pasajeros que agredan a los Tripulantes de Cabina; pasajeros que interfieran con los miembros de la tripulación en el cumplimiento de sus deberes; pasajeros que fuman en los lavatorios; pasajeros que rehúsen seguir las instrucciones de seguridad de los miembros de la tripulación; pasajeros que no cumplan con las regulaciones; pasajeros con necesidades especiales como infantes, niños, menores sin acompañar, personas mayores, obesas, embarazadas.

d. Manual del Tripulante de Cabina y porciones apropiadas del Manual General de Operaciones (MGO).

Organización del Manual de Tripulantes de Cabina: Repaso de las secciones del manual; correlación de las secciones del manual con el Programa de Entrenamiento; sistemas de referencias; sistema de revisiones; sistema de distribución.

Requisitos del Manual de Tripulantes de Cabina:

Responsabilidades del Tripulante de Cabina, incluyendo transporte del manual cuando se están llevando a cabo los deberes asignados y mantener el manual vigente; importancia de la estandarización de procedimientos y señales de comunicación entre la tripulación de vuelo y los Tripulantes de Cabina.

Manual General de Operaciones:

Organización y familiarización con las porciones aplicables a los Tripulantes de Cabina. Prácticas administrativas:

Documentación requerida; programación; comunicaciones internas de la compañía. Módulos de Entrenamiento Específico del Tripulante de Cabina (Aplica al Entrenamiento de Conversión) (Ver Figura 2, Pág. 168) Este módulo suministra a los Tripulantes de Cabina con información general de la aeronave y aviación e instrucción para llevar a cabo adecuadamente los deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación.

1. Criterio de Entrenamiento Este entrenamiento debe ser desarrollado para asegurar que los Tripulantes de Cabina posean un conocimiento adecuado en las siguientes áreas:

Familiarización básica de aeronave y aviación. Estándares y requisitos de Tripulantes de Cabina. Responsabilidades y deberes de los miembros de la tripulación de vuelo para cada fase

del vuelo.

2. Contenido del módulo de entrenamiento Los siguientes son ejemplos de módulos de entrenamiento para el área de entrenamiento específico del Tripulante de Cabina. Estos ejemplos abarcan diferentes tipos de operaciones y pueden no ser aplicables al tipo específico de operación del operador. Se debe notar que hay elementos y eventos contenidos en estos módulos de entrenamiento que no son especificados en las regulaciones pero que tienen la intención de suministrar al ITC con más ejemplos del material que puede ser incluido en los módulos de entrenamiento.





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Estos ejemplos no tienen la intención, de indicar la única secuencia aceptable de brindar la instrucción, títulos de materias o cantidad de detalles.

a. Orientación general de la aeronave y aviación.

NOTA: Estos elementos son áreas amplias, deben ser limitados a Tripulantes de Cabina y necesidades de seguridad de cabina en relación a la operación específica del operador.

Familiarización en la aeronave:

descripción básica y terminología de la aeronave (interior y exterior); componentes básicos de la aeronave como flaps y tren de aterrizaje; configuración de cabina de mando y cabina de pasajeros; sistemas de cabina apropiados como comunicación, iluminación, y oxígeno; efecto del peso y balance en la ubicación de pasajeros; reconocimiento de funcionamiento inusual de la aeronave.

Condiciones meteorológicas:

Un entendimiento básico de: turbulencia de aire claro; penetración en nubes; tormentas; operaciones en invierno.

Conversiones de tiempo:

Reloj de 24 horas; incluyendo zonas de tiempo; Hora Zulu (GMT); Línea Internacional de Fecha.

Terminología de Aviación:

Aeropuerto; operaciones en tierra y en vuelo; designado de aeropuerto.

b. Requisitos y estándares para Tripulantes de Cabina. Requisitos para Tripulantes de Cabina:

Equipo requerido por la compañía, incluyendo responsabilidades del manual de tripulantes; documentos requeridos e inmunizaciones; deberes requeridos; requisitos de entrenamiento y de calificación para incluir entrenamiento recurrente; chequeos de rendimiento y competencia; reglas en el consumo de bebidas alcohólicas y narcóticos por los miembros de la tripulación.

c. Responsabilidades y deberes de los miembros de la tripulación de vuelo.

Comunicación y coordinación de la tripulación: importancia y contenido del briefing de la tripulación; familiarización del vuelo; incluyendo despegues y aterrizajes; comunicaciones en vuelo; debriefing después del vuelo; concepto de equipo de miembros de la tripulación; estandarización de procedimientos y señales entre la cabina de mando y tripulación, que incluye: responsabilidades de prevuelo, señales auditivas, señal de evacuación, señal de cabina estéril, procedimientos de seguridad, procedimientos para la iniciación de evacuación, procedimientos para notificar una emergencia, asignaciones de emergencia en la cabina de mando, procedimientos para notificar a la cabina de mando que todos los pasajeros están sentados antes del movimiento de la aeronave – para despegues y aterrizajes, posición de la puerta de la cabina de mando antes del despegue, procedimientos para





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el ingreso de Tripulantes de Cabina a la cabina de mando, anuncios para que los Tripulantes de Cabina estén sentados antes del despegue.

Deberes de rutina en vuelo:

Autoridad de la posiciones de la tripulación; deberes de los miembros de la tripulación y responsabilidades específicas para cada posición de la tripulación para cada fase del vuelo tal como el prevuelo del equipo de emergencia y responsabilidades en el abordaje; repaso de las regulaciones y políticas de la compañía relevantes a la seguridad de cabina; conciencia de los peligros a la seguridad internas y externas; contenido de la instrucción a los pasajeros durante todas las fases del vuelo.

Situaciones especiales del vuelo:

Procedimientos para vuelos retrasados; comida dañada; quejas de pasajeros; daños a efectos personales.

Requisitos de Finalización del Segmento del Currículo Un instructor o supervisor debe certificar que el estudiante ha completado un segmento del Curriculum. Esta certificación está basada normalmente en los resultados satisfactorios de una prueba escrita u oral dada al final del curso. Con algunos métodos de entrenamiento, como entrenamiento por computadora (CBI), la certificación puede estar basada en el progreso del estudiante con chequeos administrados durante el curso. Evaluación de las horas de Entrenamiento Las RTA OPS no especifica un mínimo de horas programadas de instrucción para el Entrenamiento Inicial. Cuando se está aprobando el segmento del Curriculum del Entrenamiento Inicial, el ITC debe considerar la complejidad de ambos, la operación y la aeronave. Las reducciones de las horas programadas en ciertas situaciones pueden ser apropiadas, como cuando el operador estipula en los requisitos un alto grado de experiencia en transporte comercial. Guía de trabajo del Segmento del Curriculum del Entrenamiento Inicial Esta guía es suministrada para asistir a los ITC cuando están evaluando este segmento del Curriculum. Esta guía cubre las dos distintas áreas del Entrenamiento Inicial: Entrenamiento Específico del Operador y Entrenamiento Específico del Tripulante de Cabina. Esta guía tiene la intención de asistir a los Inspectores durante la evaluación de los módulos individuales del segmento del Entrenamiento Inicial.

a. Cuando se está utilizando la guía, el ITC debe hacer una comparación con la propuesta del

operador para hacer las siguientes determinaciones:

La propuesta incluye ambos, el Entrenamiento Específico del Operador y el Específico del Tripulante de Cabina.

La propuesta es general en naturaleza y sirve para informar al estudiante de los

procedimientos, políticas y prácticas del operador. Los módulos de entrenamiento no contienen elementos que sean parte del entrenamiento

“Específico de la Aeronave” o de “Emergencia”. Suficientes elementos del módulo de entrenamiento están enumerados para asegurar que

el ámbito y la profundidad apropiados del material sean presentados.





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b. Esta guía está organizada con materias de entrenamiento listadas en la columna izquierda y el criterio de evaluación listados en la parte superior. Los ITC pueden utilizar los espacios para notas, comentarios, fechas o marcas. También hay columnas y filas en blanco en cada guía para que los Inspectores incluyan módulos adicionales de entrenamiento o criterios de evaluación.





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FIGURA 1

AREA: ENTRENAMIENTO ESPECÍFICO DEL OPERADOR

CRITERIO DE EVALUACION

MATERIAS DE ENTRENAMIENTO

ADECUACION DE ELEMENTOS Y/O EVENTOS

ADECUACION DEL MATERIAL

AYUDAS DE ENTRENAMIENTO E INSTALACIONES

OBSERVACIONES

Orientación de la compañía.

RTA OPS, regulaciones y reglas aplicables.

Políticas y procedimientos del operador.

Manual del Tripulante de Cabina y partes del Manual de Operaciones.

Prácticas administrativas.





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FIGURA 2

AREA: ENTRENAMIENTO ESPECÍFICO DE TRIPULANTE DE CABINA



ADECUACION DE ELEMENTOS Y/O EVENTOS

ADECUACION DEL MATERIAL

AYUDAS DE ENTRENAMIENTO E INSTALACIONES

OBSERVACIONES

Orientación general de la aeronave y aviación.

Requisitos y estándares para Tripulantes de Cabina.

Responsabilidades y deberes de los miembros de la tripulación.





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6.1.4 Entrenamiento General de Emergencia para Tripulantes de Cabina (RTA OPS 1 /SUBPARTE “O” - Entrenamiento Inicial, Entrenamiento Recurrente, Entrenamiento conversión, Entrenamiento de Refresco) General Esta sección suministra directrices y guías a los ITC en el contenido, evaluación y aprobación del Entrenamiento General de Emergencia para Tripulantes de Cabina.

A. Los requisitos para el Entrenamiento de Emergencia están especificados en la RTA OPS – Capítulo

XIII, específicamente dentro de los Entrenamientos: Inicial, de Conversión, Recurrente y de Refresco. Estas regulaciones pueden ser divididas en dos tipos de entrenamiento: Entrenamiento “General” de Emergencia y “Específico de la Aeronave”.

El Entrenamiento General es la instrucción en aquellos puntos de emergencia que son comunes a todas las aeronaves. Un ejemplo del Entrenamiento General de Emergencia es el entrenamiento en extintores de fuego y procedimientos de combate contra fuego que es aplicable a todas las aeronaves de la flota del operador. El entrenamiento específico de la aeronave es el entrenamiento en los puntos que son específicos a cada aeronave. Un ejemplo es la instrucción en la ubicación del equipo de emergencia y asignaciones de emergencia de los miembros de la tripulación para una aeronave específica.

B. El objetivo del Entrenamiento General de Emergencia es suministrar a los Tripulantes de Cabina el

conocimiento necesario concerniente al equipo de emergencia, situaciones y procedimientos para asegurar la implementación de acciones correctas en el caso de una emergencia.

C. Cuando un poseedor de un certificado opere una serie de aeronaves diferentes, el poseedor del

certificado debe obtener de aeronáutica civil, la aprobación del Programa de Entrenamiento que contenga distintos Entrenamientos Generales de Emergencia y segmentos de Entrenamiento Específicos de la Aeronave. Un operador, sin embargo, puede diseñar un programa que no contenga distinción entre el Entrenamiento General de Emergencia y Específico de la Aeronave.

1. El Entrenamiento General de Emergencia se requiere en el Entrenamiento Inicial, Recurrente,

de Conversión, de Refresco, pero no en el Entrenamiento de Jefe de Cabina ni en el Entrenamiento de Diferencias. Un poseedor de certificado puede decidir limitar el Entrenamiento Inicial a un modelo específico de aeronave y luego conducir un Entrenamiento para calificar a los Tripulantes de Cabina en cada aeronave (Conversión).





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Cuando el Tripulante de Cabina complete el Entrenamiento Inicial, un mes de entrenamiento /chequeo es establecido y el Entrenamiento General de Emergencia no es requerido otra vez hasta el próximo ciclo del Entrenamiento Recurrente. 2. Un poseedor del certificado puede escoger entrenar a sus Tripulantes de Cabina en todas las

series y modelos de aeronave de la flota durante el Entrenamiento Inicial. En este caso, un segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia suministra la base para todo el entrenamiento específico de la aeronave a seguir. Si ningún segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia es definido, el operador debe duplicar este entrenamiento en cada tipo de aeronave específico.

D. Entrenamiento “WET DITCHING” Y prácticas

1. Los accidentes de impacto en agua, aunque sea inusual que ocurran, evalúan severamente la

habilidad de los Tripulantes de Cabina con respecto a los procedimientos de emergencia. La posibilidad de supervivencia en estos tipos de accidentes ha ido en aumento por los avances en el diseño de cabina y por una mejor conciencia en seguridad de pasajeros. Sin embargo, un mejoramiento en el Entrenamiento de Emergencia de las tripulaciones es el mayor factor contribuyente a la supervivencia humana.

2. Los ITC deben estimular a las aerolíneas de suministrar ambientes reales para

entrenamientos en WET DITCHING y prácticas. Los objetivos de entrenamiento deben ser logrados en piscinas u otros ambientes acuáticos seguros utilizando los dispositivos de flotación requeridos a bordo de la aeronave.

3. El equipo de emergencia y el entrenamiento práctico debe estar completamente integrado en

los módulos de entrenamiento de conciencia situacional del operador. El ITC debe asegurar que los accidentes inadvertidos de impacto en agua, que ocurren con poco o ningún aviso, sean enfatizados en el entrenamiento de WET DITCHING.

Áreas del Entrenamiento General de Emergencia En este entrenamiento existen tres distintos tipos de áreas de entrenamiento que son requeridas en la conducción del Entrenamiento General de Emergencia. Estas tres áreas son las siguientes: Entrenamiento en el Equipo de Emergencia, en Situaciones de Emergencia y en Prácticas de Emergencia. El Entrenamiento en el Equipo de Emergencia consiste en la instrucción individual, demostración y práctica en las funciones y operación del equipo de emergencia, como extintores de fuego y botellas de oxígeno. El Entrenamiento en Situaciones de Emergencia consiste en la instrucción en los factores involucrados y los procedimientos a seguir cuando ocurren situaciones de emergencia, como entrenamiento en evacuaciones en tierra y emergencias médicas en vuelo. El Entrenamiento en Prácticas de Emergencia provee la oportunidad a los Tripulantes de Cabina de llevar a cabo procedimientos de emergencia con prácticas (HANDS-ON) en la operación actual del equipo de emergencia, como las prácticas de combate contra fuego con el uso de extintores de fuego y equipo protector de la respiración (PBE).





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NOTA: Aunque las prácticas de emergencia siempre están designadas en el segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia, estas prácticas pueden ser enseñadas ya sea como general a todas las aeronaves de la flota o específico de la aeronave. Además, los módulos de entrenamiento para el Entrenamiento General de Emergencia deben cubrir el entrenamiento necesario para el tipo de operación llevada a cabo por el operador. Por ejemplo, cuando un operador realiza operaciones extensas sobre agua, los módulos de entrenamiento deben incluir el uso de toboganes / balsa o balsas salvavidas.

Entrenamiento en el Equipo de Emergencia El RTA OPS – Capítulo XIII, requiere un entrenamiento en cierto equipo. Además, del equipo requerido, el entrenamiento debe ser llevado a cabo en cualquier equipo de emergencia adicional localizado en las aeronaves del operador como el equipo de demostración, equipo para Resucitación CardioPulmonar (RCP), ingreso a la Cabina de Mando(con la nueva seguridad para estas puertas), extensiones de cinturones de seguridad, y detectores de humo en lavatorios. El ITC debe asegurarse que los módulos de entrenamiento cubren la función y operación de al menos el siguiente equipo de emergencia:

Equipo utilizado en amaraje forzoso y evacuación. Equipo de primeros auxilios, incluyendo su uso adecuado. Extintores de fuego portátiles, haciendo énfasis en el tipo de extintor de fuego a ser usado para

diferentes clases de fuego. Salidas de emergencia en el modo de emergencia con el paquete del tobogán / balsa acoplado,

si aplica; con énfasis en el entrenamiento en la operación de las salidas en condiciones adversas.

Entrenamiento en Situaciones de Emergencia

Esta segunda área, debe incluir módulos de entrenamiento que cubran procedimientos de emergencia y coordinación entre los miembros de la tripulación en al menos las siguientes situaciones de emergencia:

Descompresión rápida.

Fuego en vuelo o en la superficie y procedimientos de control de humo (con énfasis en el equipo eléctrico y en los interruptores eléctricos (CIRCUIT BREAKERS) encontrados en áreas de la cabina incluyendo todas las cocinas, centros de servicio, montacargas (si aplica), lavatorios y pantallas de video).

Amaraje forzoso y evacuación, incluyendo la evacuación de personas y sus acompañantes, si hay, que puedan necesitar asistencia de otra persona para moverse rápidamente a una salida en el caso de una emergencia.

Enfermedad, lesión, u otra situación anormal que involucre pasajeros o miembros de la tripulación, incluir la familiarización del botiquín médico.

Secuestro u otras situaciones anormales.

Repaso y discusión de accidentes previos de aeronaves o incidentes en relación con situaciones de emergencia.





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Para los miembros de la tripulación que trabajen en operaciones por encima de los 25,000 pies, instrucción en respiración, hipoxia, duración de la conciencia sin oxígeno suplementario a altas altitudes, expansión de gases, formación de burbujas de aire, fenómenos físicos e incidentes de la descompresión.

Módulos de Entrenamiento en Situaciones de Emergencia puede también incluir información en

cualquier situación inusual adicional que pueda resultar en una situación de emergencia, como pasajeros que puedan poner en peligro la aeronave o la seguridad de los pasajeros, turbulencia, llantas estalladas, llamas en el motor o planta auxiliar de poder (APU).

Entrenamiento en Prácticas de Emergencia

Esta tercera, incluye módulos de entrenamiento que asegure el cumplimiento de los miembros

de la tripulación de estas prácticas requeridas, como sigue:

La siguiente práctica de emergencia debe ser llevada a cabo por cada miembro de la tripulación durante el Entrenamiento Inicial: la práctica de combate contra fuego y PBE y la práctica de evacuación de emergencia.

Las siguientes prácticas de emergencia adicionales deben ser llevadas a cabo durante el Entrenamiento Inicial y cada 36 meses calendario durante el Entrenamiento Recurrente, con cada miembro de la tripulación realizando las siguientes prácticas operando el equipo apropiado: prácticas de salidas de emergencia, prácticas de extintores de fuego portátiles, práctica del sistema de oxígeno de emergencia, práctica de los dispositivos de flotación y práctica de amaraje forzoso (si aplica), remoción de las balsas salvavidas y prácticas de inflación; práctica de transferencia del tobogán / balsa; prácticas de despliegue, inflación y desprendido de toboganes o toboganes / balsa; prácticas de toboganes de evacuación de emergencia.

Los módulos de entrenamiento en prácticas de emergencia pueden incluir cualquier práctica

adicional considerada necesaria por el operador, como prácticas con el equipo de RCP o prácticas con megáfono.

Un elemento del Entrenamiento de Emergencia efectivo es simular situaciones reales de emergencia teniendo participantes activamente involucrados en actividades situacionales de soluciones de problemas. Estos tipos de actividades proveen al estudiante con la oportunidad de practicar procedimientos de emergencia en un ambiente controlado hasta obtener destreza. Un ejemplo de una simulación para un entrenamiento en una situación de emergencia es donde algunos Tripulantes de Cabina preparan una “cabina” (clase, simulador, o la aeronave actual) para una evacuación en tierra, mientras otros asumen el rol de miembros de la tripulación y pasajeros. Un ejemplo de una situación para una práctica de entrenamiento de emergencia es aquella en la que los Tripulantes de Cabina realizan comandos después del impacto y acciones mientras abren una salida de emergencia (en el modo de emergencia) y dirigiendo la evacuación de los pasajeros.

Contenido del Segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia Estos segmentos deben incluir módulos apropiados de entrenamiento del equipo de emergencia, entrenamiento de situaciones de emergencia y entrenamiento de prácticas de emergencia. Los módulos, elementos y eventos





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listados en el esquema solo deben contener suficientes detalles para asegurar que el entrenamiento requerido por las RTA OPS sea provisto.

Las RTA OPS – Subparte “O”, especifica que los miembros de la tripulación deben recibir instrucción en el funcionamiento y operación del equipo de emergencia y el manejo de situaciones de emergencia.

Por ejemplo, el Entrenamiento del Equipo de Emergencia para el extintor de Halon debe proveer entrenamiento en el funcionamiento y operación del extintor.

El entrenamiento de situaciones de emergencia, sin embargo, debe proveer entrenamiento en las acciones y comandos apropiados a utilizar cuando se está operando el extintor de Halon en una situación particular de combate contra fuego.

Las RTA OPS explica que las prácticas de emergencia deben realizarla los miembros de la tripulación y

el equipo que debe ser operado durante el entrenamiento de emergencia.

Módulos del Entrenamiento General de Emergencia Un Segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia debe incluir tantos módulos como sean necesarios para asegurar un entrenamiento adecuado. Cada esquema del módulo de entrenamiento debe proveer al menos un título descriptivo del módulo y una lista de los elementos o eventos relacionados que serán presentados durante la instrucción.

El esquema del módulo del Entrenamiento General de Emergencia debe contener suficientes elementos o eventos para asegurar que los estudiantes recibirán un entrenamiento adecuado en las áreas de Equipo de Emergencia, Situaciones de Emergencia y Prácticas de Emergencia.

Los operadores no tienen que incluir descripciones detalladas de cada elemento o evento dentro de un esquema de módulo de entrenamiento. Las descripciones detalladas son más apropiadas cuando se incluyen en el material del curso del operador. Durante el proceso de aprobación, el ITC debe revisar el material del curso como sea necesario para asegurar que el ámbito y la profundidad de los módulos de entrenamiento sean apropiados.

Los módulos del entrenamiento designados para satisfacer los requisitos de las RTA OPS están

contenidos en el Segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia.

Los operadores tienen la flexibilidad de organizar los módulos del Entrenamiento General de Emergencia como sigue:

Los módulos de entrenamiento requeridos por las RTA OPS para el Entrenamiento General de Emergencia deben ser incluidos en el esquema y tomados en cuenta para el requisito de horas para este segmento del Curriculum. La secuencia del entrenamiento actual puede ser determinado por el operador.

Un operador puede escoger poner un módulo de entrenamiento en más de un segmento del Curriculum. Para propósitos de aprobación, el módulo de entrenamiento debe estar ubicado en el segmento del Curriculum designado en este manual.

Por ejemplo, las RTA OPS requiere que el módulo de Entrenamiento en Primeros Auxilios sea puesto en el Segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia. A discreción del operador, sin embargo, este módulo de entrenamiento puede también ser cubierto en el segmento del Entrenamiento Inicial.





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El siguiente es un ejemplo de uno de muchos métodos aceptables de presentar un esquema de módulo de Entrenamiento General de Emergencia:

EQUIPO DE COMBATE CONTRA FUEGO (a) Prevuelo: etiquetas de inspección, fechas, sellos, niveles de carga |

apropiada, seguridad de los montantes, accesibilidad. | (b) Extintores individuales: remoción, funcionamiento, operación y |

técnicas de operación, precauciones. | (c) Clases de fuegos: extintores apropiados, técnicas específicas de | elementos

combate contra fuego. | dentro de | un módulo (d) Equipo protector de la respiración, humo, gafas para el humo: puesta |de

y uso. |entrenamiento | (e) Equipo del lavatorio: integridad de las puertas con amortiguadores de |

resortes de los contenedores de basura, alarmas de fuego, extintores de | fuego, placas. |

NOTA: En el ejemplo anterior, el número y ubicación de cada tipo de extintor de fuego en cada aeronave no está incluido. Estos elementos son incluidos en el Módulo de Entrenamiento de Emergencia específico de la aeronave.

El siguiente es un ejemplo que ilustra la interrelación entre los Módulos en el Segmento del

Entrenamiento General de Emergencia:





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SEGMENTO DEL CURRICULUM DEL ENTRENAMIENTO GENERAL ----| Título del DE EMERGENCIA ----| segmento A. Objetivo de entrenamiento: el estudiante será capaz de reconocer ----| y evaluar una situación de emergencia y de implementar apropiadamente | objetivo los procedimientos adecuados de emergencia y equipo ----| B. Entrenamiento en situaciones de emergencia ----| título del área 1. Principios básicos ----| 2. Descompresión |

3. Fuegos

4. Amaraje forzoso | Módulos de 5. Evacuación en tierra | Entrenamiento 6. Evacuación inadvertida | 7. Enfermedad o lesión | 8. Situaciones anormales involucrando pasajeros o tripulantes ----| 3. Fuegos a- Principios de combustión y tipos de fuegos ----| b- Prevención de fuego | c- Procedimientos básicos de combate contra fuego | Elementos d- Extinción de fuegos en la cabina | dentro de un e- Fuegos externos en tierra | módulo f- Equipo eléctrico ----|

Módulos del Entrenamiento en el Equipo de Emergencia Los módulos del Entrenamiento del Equipo de Emergencia consisten en la instrucción en el funcionamiento y operación del equipo de emergencia común a todas las aeronaves en las que el estudiante se está calificando en la flota del operador. El entrenamiento en el equipo de emergencia debe suministrar una demostración duplicando las especificaciones para el equipo de emergencia actual de la aeronave. Por ejemplo, si la flota de aeronaves del operador está equipada con ambos, botellas portátiles de oxígeno y generadores químicos de oxígeno, entonces ambos tipos de dispositivos de oxígeno deben ser utilizados durante el curso de instrucción. Cualquier información pertinente relacionada con el funcionamiento de una pieza del equipo de emergencia debe ser referida en el Entrenamiento del Equipo de Emergencia. Por ejemplo, los diferentes tipos de fuegos deben ser mencionados antes de que el entrenamiento adecuado pueda ser dado en la selección de los extintores de fuegos apropiados. Específicamente, un elemento de entrenamiento para extintores de fuego de





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agua debe enfatizar que los extintores de agua solo pueden ser usados en fuegos de clase A. (Combustibles ordinarios).

NOTA: Instrucción en la operación y ubicación de las piezas del equipo de emergencia específico de cada tipo de aeronave debe ser impartida en el módulo de entrenamiento específico de la aeronave.

Criterio de Entrenamiento en el Equipo de Emergencia El Entrenamiento en el Equipo de Emergencia debe ser desarrollado para asegurar que los Tripulantes de Cabina alcancen el siguiente criterio de conocimiento y habilidad:

Uso adecuado de las técnicas de prevuelo (cuando son parte de los deberes del Tripulante de

Cabina). Procedimientos a ser utilizados si el equipo no cumple con los requisitos de prevuelo.

Métodos a ser utilizados para asegurar adecuadamente el equipo.

Operación del equipo, incluyendo conciencia en las limitaciones operacionales.

Funcionamiento del equipo, incluyendo la operación bajo condiciones adversas.

NOTA: Los pasajeros en momentos, han movido consciente o inadvertidamente los mecanismos de operación de las puertas, aún cuando los mecanismos están ubicados bajo cubiertas protectoras plásticas. El ITC debe asegurar que el operador informe a los miembros de la tripulación del potencial problema de la necesidad de alertar la posibilidad de pasajeros moviendo los mecanismos de la salidas, y tener procedimientos para que los miembros de la tripulación en aeronaves no presurizadas chequeen periódicamente la posición de la manijas de las puertas durante el vuelo.

Contenido del Módulo de Entrenamiento en el Equipo de Emergencia. (Ver Figura 3, pág. 202)

Los siguientes son ejemplos de módulos de entrenamiento en el área del equipo de emergencia. Estos ejemplos de módulos de entrenamiento comprenden diferentes tipos de operación y pueden no ser aplicables a una operación específica del operador. Se debe tomar en cuenta que hay elementos y eventos contenidos en estos módulos de entrenamiento que no están especificados en las RTA OPS, pero que tienen la intención de proveer al ITC con más ejemplos del material que puede ser incluido en los módulos de entrenamiento. Estos son solo ejemplos y no tienen la intención de indicar solamente métodos aceptables, secuencia de entrega de instrucción, títulos de las materias o cantidad de detalles.

1. Equipo de acuatizaje forzoso

Prevuelo: etiquetas de inspección; fechas; presión; accesibilidad; integridad de las cubiertas.

Chalecos salvavidas: remoción; funcionamiento; como ponérselo; activación y desactivación de la luz de localización; como ponerle un chaleco para adultos a un niño pequeño o infante; uso especial para niños, no nadadores, personas discapacitadas, personas mayores; técnicas de natación.

Cojín de flotación: remoción; funcionamiento; como usarlo; técnicas de natación.





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Balsas salvavidas: remoción y manejo; posicionamiento; cuerda de amarre. Lanzamiento (incluyendo bajo condiciones adversas); inflado; desprendido de la aeronave; técnicas de abordaje.

Toboganes: despliegue; inflado; desprendido de la aeronave para uso como dispositivo de flotación; técnicas de abordaje.

Equipo de supervivencia de la balsa: incluyendo el toldo (canopy) y el kit de supervivencia: funcionamiento; uso.

Megáfonos, focos, luces de emergencia, transmisor de localización de emergencia, botiquín de primeros auxilios: remoción; funcionamiento; uso; operación durante un amaraje forzoso.

2. Equipo de evacuación en tierra

Prevuelo: etiquetas de inspección; sellos; fechas; operable /presión; asegurado; accesibilidad.

Cuerdas de escape en las ventanas de emergencia: remoción; funcionamiento; uso durante un amaraje forzoso o evacuación en tierra.

Toboganes o toboganes / balsa: despliegue; inflado; técnicas de deslizamiento; uso bajo condiciones adversas.

Megáfonos, focos, luces de emergencia, transmisor de localización de emergencia: remoción; funcionamiento; uso; operación durante una evacuación en tierra.

3. Equipo de primeros auxilios

Prevuelo: etiquetas de inspección; fechas; integridad de las cubiertas; accesibilidad.

Botiquín médico de emergencia: remoción; contenido; uso; incluyendo requisitos de reporte.

Botiquín de primeros auxilios: remoción; contenido; uso.

4. Sistemas de oxígeno portátil

Botellas de oxígeno, generadores químicos de oxígeno, PBE. Prevuelo: etiquetas de inspección; fechas; sellos; presión; integridad de las mangueras y

máscaras asegurados; accesibilidad.

Dispositivos portátiles de oxígeno /máscaras (botellas de oxígeno y generadores químicos de oxígeno): remoción y manejo; funcionamiento; operación incluyendo como ponérselo, activación y precauciones; procedimientos para administrarse oxígeno, a los pasajeros y a personas con necesidades especiales de oxígeno; métodos de asegurar los dispositivos de oxígeno mientras se está administrando.





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PBE: remoción; funcionamiento; limitaciones; operación, incluyendo como ponérselo, activación, y precauciones; uso con extintores de fuego en una situación de combate contra fuego, incluyendo métodos de maniobrar en espacios limitados con visibilidad reducida; uso del sistema de comunicación.

Pasajeros portando oxígeno: funcionamiento; operación; requisitos de transporte.

5. Equipo de combate contra fuego

Prevuelo: etiquetas de inspección; fechas; sellos; niveles apropiados de carga; en condiciones de servicio; seguridad de los montantes; accesibilidad.

Extintores individuales: remoción; funcionamiento; operación y técnicas de operación;

precauciones.

Clases de fuegos: extintores apropiados; técnicas específicas de combate contra fuego.

PBE, gafas para humo: como ponérselos; uso.

Equipo del lavatorio: integridad del contenedor de basura; puertas con resortes amortiguadores; alarmas de fuego; extintores de fuego; placas.

6. Salidas con toboganes o toboganes /balsa

Prevuelo: sellos de las puertas; integridad y condición de la barra de activación y soportes; conexiones del tobogán o tobogán / balsa e indicadores de presión; mecanismos de enganche y desenganche del tobogán o tobogán / balsa; placas y señalización; controles para abrir la puerta; rótulos; luces; manijas de asistencia; funcionamiento; operación, incluyendo condiciones adversas y fuego en los toboganes.

Salidas en las ventanas: prevuelo de los sellos de las ventanas; controles para abrir las

ventanas; señalización; placas; rótulos; luces; manijas de asistencia; funcionamiento; operación, incluyendo condiciones adversas.

7. Salidas sin toboganes

Prevuelo de los sellos de las puertas; controles para abrir las puertas; señalización y placas; rótulos; manijas de asistencia; funcionamiento; operación, incluyendo el uso bajo condiciones adversas.

8. Equipo de emergencia adicional

Prevuelo: integridad del equipo; accesibilidad del equipo.

Llave de la cabina de mando; equipo de demostración; equipo de RCP; extensiones de cinturones de seguridad; detectores de humo en los lavatorios: funcionamiento; uso.

Módulos del Entrenamiento en Situaciones de Emergencia





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Estos módulos consisten de instrucción, demostración y práctica en el manejo de situaciones de emergencia comunes a todas las aeronaves en las cuales el estudiante es calificado para la flota del operador. El entrenamiento en “situaciones de emergencia” provee la oportunidad para el estudiante de correlacionar los conceptos desarrollados en el entrenamiento de “equipo de emergencia” con las aplicaciones de los procedimientos de varios tipos de situaciones de emergencia que puedan ocurrir. Por ejemplo, este entrenamiento puede incluir la instrucción en el uso de extintores de agua en un fuego en un cojín. Para reforzar el desarrollo de estos conceptos de procedimientos, el entrenamiento de situaciones de emergencia debe incorporar actividades de problema-solución situacionales que representan emergencias en vuelo. Estas simulaciones deben ser lo más reales posibles y deben reflejar el tipo de operación del operador.

Criterio de Entrenamiento Este entrenamiento debe ser desarrollado para asegurar que los Tripulantes de Cabina alcancen el siguiente criterio de conocimiento y habilidad:

Conocimiento de la coordinación entre la tripulación, procedimientos de emergencia y equipo de emergencia.

Conocimiento de cada procedimiento de emergencia para cada miembro de la tripulación,

señalización, y deberes relacionados con la seguridad.

Habilidad para reconocer una situación de emergencia y seleccionar los procedimientos apropiados.

Habilidad para tomar la iniciativa y rápidamente implementar los procedimientos de

emergencia apropiados.

Habilidad para asumir un liderazgo decisivo en el evento de miembros de la tripulación de vuelo incapacitados o incapaces de participar.

Conocimiento de los requisitos para reportar incidentes y accidentes.

Contenido del Módulo de Entrenamiento (Ver Figura 4, pág. 203)

Los siguientes son ejemplos de módulos de entrenamiento para el área de situaciones de emergencia. Estos ejemplos de módulos de entrenamiento abarcan diferentes tipos de operaciones y pueden no ser aplicables a un tipo de operación específica del operador. Se debe tener en cuenta que existen elementos y eventos contenidos en estos módulos de entrenamiento que no están especificados en las RTA OPS pero que tienen la intención de suministrar al ITC con más ejemplos del material que puede ser incluido en los módulos de entrenamiento. Estos ejemplos no tienen la intención de indicar el único método aceptable, secuencia de entrega de instrucción, títulos de materias o cantidad de detalles.

a. Principios básicos:

General: tipos de emergencias; necesidad de la estandarización de procedimientos entre miembros de la tripulación; coordinación y comunicación de la tripulación, incluyendo responsabilidades en equipo, comandos y control asertivos, respuesta de iniciación, comportamiento de los pasajeros y manejo.





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b. Descompresión:

General: causas y reconocimiento de la pérdida de presión en la cabina; efectos fisiológicos por una reducción en la presión de la atmósfera; tiempo útil de conciencia.

Descompresión rápida (Procedimientos de acción inmediata / acción secundaria):

posibles causas; efectos en la cabina; efectos fisiológicos; procedimientos de coordinación entre la tripulación; procedimientos de “acción inmediata” incluyendo reconocimiento de señales de descompresión, agarrar la máscara de oxígeno más cercana, sentarse o agarrarse de algo sólido, esperar notificación de la cabina de mando antes de moverse en la cabina; procedimientos de “acción secundaria”, incluyendo obtener y ponerse el oxígeno portátil, chequear a otros Tripulantes de Cabina, asistir a los pasajeros, tratamiento de lesiones, evaluación de los daños y control.

Descompresión insidiosa: posibles causas; efectos en la cabina; efectos fisiológicos;

coordinación entre la tripulación; procedimientos de acción inmediata.

Ventana agrietada / fugas del sello de presión: efectos de cabina; coordinación de la tripulación; procedimientos de acción inmediata.

c. Fuegos:

Principios de combustión y clases de fuegos: características de fuego en una aeronave, incluyendo el elemento de tiempo; gases tóxicos e irritantes tóxicos; repaso del funcionamiento y uso del equipo de combate contra fuego; técnicas de combate contra fuego; factores especiales, incluyendo la flamabilidad y toxicidad de los materiales de la cabina; espacios confinados; ventilación de la cabina.

Prevención de fuegos: disposición de los Tripulantes de Cabina; chequeos de cabina,

incluyendo almacenamiento de artículos que pueden contribuir a un fuego; chequeos de los lavatorios, incluyendo la condición de los contenedores de basura, puertas con amortiguadores de resorte, detectores de humo y extintores de fuego; chequeos de las cocinas, incluyendo hornos y equipo eléctrico; ejecución de las regulaciones de fumado; procedimiento para el uso de los interruptores eléctricos (circuit breakers).

Procedimientos básicos de combate contra fuego: procedimiento de notificación a la

tripulación de vuelo; identificación de la fuente; procedimientos de combate contra fuego y coordinación de la tripulación; uso adecuados de los PBE; uso efectivo de los sistemas de comunicación de la aeronave; métodos de acceso a una fuente de fuego; procedimientos de remoción y control de humo.

Extinción de fuegos en la cabina: coordinación de la tripulación, incluyendo respuesta

en equipo; procedimientos de extinción de fuegos en la cabina incluyendo lavatorios; cocinas; hornos; vapores volátiles de combustible; accesorios de la cabina; compartimentos de almacenamiento; contenedores de basura; ropa.

Fuegos externos o en tierra: coordinación de la tripulación; rol del Tripulante de Cabina

para el exterior de la cabina, APU, puente, fuegos en rampa.





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d. Amaraje forzoso:

Prácticas básicas: descripción de amaraje forzoso y aterrizajes no anticipados en agua (antes / después del impacto); notificación de la tripulación, incluyendo tiempo antes del contacto, tipo de aterrizaje, señal para asumir la posición de impacto; coordinación de la tripulación, incluyendo preparación de cabina y pasajeros; instrucción a los pasajeros; instrucción a los ayudantes; posiciones de impacto para los pasajeros; posiciones de impacto para Tripulantes de Cabina (asiento mirando hacia atrás y asiento mirando hacia adelante); impacto en agua; evaluando las condiciones; comandos; abriendo salidas primarias / secundarias; uso de dispositivos de flotación; evacuación por las ventanas de emergencia incluyendo el uso de las cuerdas de escape; técnicas de redirección; evacuación de personas necesitando asistencia; control de pasajeros.

Antes de impacto – no anticipada: disposición de los Tripulantes de Cabina; posiciones

de impacto; ordenando a los pasajeros de asumir las posiciones de impacto. Después del impacto – no anticipada: evaluando las condiciones; procedimientos de

coordinación de tripulación; desabrocharse los cinturones de seguridad de los Tripulantes de Cabina; asegurar la activación de las luces de emergencia; ordenando a los pasajeros a desabrocharse los cinturones y ponerse los dispositivos de flotación individual; evaluando las salidas; técnicas de redirección; apertura de las salidas, incluyendo despliegue de dispositivos de flotación y ordenando a los ayudantes de asistir; ordenar a los pasajeros a evacuar por las salidas, inflar los chalecos, y usar los dispositivos de flotación; asistir a los pasajeros y miembros de la tripulación incapacitados; remoción del equipo de emergencia apropiado de la aeronave.

Antes del impacto – anticipada: notificación y coordinación de la tripulación; instrucción

y preparación de los pasajeros; ponerse los chalecos salvavidas; preparación de cabina; instrucción a los ayudantes; asumir posiciones de impacto; repaso de los deberes de los Tripulantes de Cabina para amaraje forzoso.

Después del impacto – anticipada: evaluar las condiciones; procedimientos de

coordinación de la tripulación; desabrocharse los cinturones de Tripulantes de Cabina; asegurar la activación de las luces de emergencia; ordenar a los pasajeros a desabrocharse los cinturones; evaluar las salidas; técnicas de redirección; apertura de las salidas, incluyendo despliegue de los toboganes / balsa o lanzamiento de las balsas salvavidas, ordenando a los pasajeros de evacuar por las salidas, inflar los chalecos y abordar los toboganes / balsa o balsas; asistir a los pasajeros y miembros de la tripulación incapacitados; remoción del equipo de emergencia apropiado de la aeronave.

Técnicas de evacuación: características de flotación de la aeronave; condiciones

adversas; asistencia de personas discapacitadas; dirigir el flujo de pasajeros; abordaje de las balsas.

Supervivencia en el mar: administración de la balsa; procedimientos básicos de

supervivencia en el ambiente de la balsa; señalización.

e. Evacuación en tierra:





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Prácticas básicas: descripción de evacuaciones anticipadas y no anticipadas (antes / después del impacto); notificación a la tripulación.

incluyendo tiempo antes del contacto, tipo de aterrizaje, señal para asumir la posición

de impacto; coordinación entre tripulación, incluyendo preparación de cabina y pasajeros; instrucción a los pasajeros; instrucción a los ayudantes; posición de impacto para pasajeros; posición de impacto para Tripulantes de Cabina; impacto y fuego después del impacto; evaluando las condiciones; iniciación de la evacuación; comandos; apertura de salidas, incluyendo uso de las cuerdas de escape; técnicas de redirección; personas evacuando que necesiten asistencia; control de pasajeros.

Antes del impacto – no anticipada: disposición de los Tripulantes de Cabina; asumir las

posiciones de impacto; ordenar a los pasajeros de asumir las posiciones de impacto.

Antes del impacto – anticipada: notificación y coordinación de la tripulación; instrucción y preparación de los pasajeros; preparación de cabina; instrucción a los ayudantes; asumir posiciones de impacto; repaso de los deberes de los Tripulantes de Cabina en una evacuación.

Después del impacto – anticipada o no anticipada: evaluar las condiciones;

procedimientos de coordinación de la tripulación; desabrochar los cinturones de los Tripulantes de Cabina; asegurar la activación de las luces de emergencia; iniciación de la evacuación, incluyendo decisión y señal para evacuar o no evacuar; ordenar a los pasajeros de desabrocharse los cinturones y evacuar; evaluar las salidas; técnicas de redirección; apertura de las salidas, incluyendo el despliegue de los toboganes; ordenar a los ayudantes de asistir; ordenar a los pasajeros de evacuar en las salidas y alejarse de la aeronave; asistir a pasajeros y miembros de la tripulación incapacitados; remoción del equipo de emergencia apropiado de la aeronave.

Técnicas de evacuación: actitudes de aterrizaje de la aeronave; condiciones adversas;

asistir a personas incapacitadas; dirigir el flujo de pasajeros; egreso por los toboganes.

Rescate después del impacto: rol de los Tripulantes de Cabina.

Supervivencia en áreas inhabitadas: manejo de grupo; procedimientos de supervivencia básicos en tierra.

f. Evacuación injustificada:

Iniciación por un pasajero o tripulante: disposición de los Tripulantes de Cabina; evaluación de la situación.

Coordinación de la tripulación: método de comunicar que una evacuación injustificada está en proceso.

Deteniendo la evacuación: comandos; acciones.

g. Enfermedad o lesión:

Principios generales de atención: efectos del ambiente de la aeronave; responsabilidades médicas de la tripulación; coordinación de la tripulación, incluyendo notificación a la tripulación de vuelo; solicitud y verificación de personal médico





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calificado; reglas para la administración de medicamentos; documentación y reportes escritos; asistencia tierra-aire; remoción de pasajeros enfermos o lesionados.

Incidentes / emergencias médicas en vuelo: reconocimiento y examinación de síntomas

de enfermedad o lesión; intento de obtener el historial médico; evaluación del pasajero; tratamiento médico apropiado; manejo del pasajero; limitaciones de la aeronave; incapacitación de los miembros de la tripulación; muerte aparente en vuelo; repaso de los contenidos y uso del equipo de primeros auxilios.

h. Situaciones anormales involucrando pasajeros o miembros de la tripulación:

Abuso de un Tripulante de Cabina por un pasajero: coordinación entre la tripulación; procedimientos recomendados.

Pasajeros que aparentan estar bajo la influencia de sustancias intoxicantes:

coordinación entre la tripulación; procedimientos recomendados.

Pasajeros que pueden perjudicar la aeronave o la seguridad de los pasajeros: coordinación entre la tripulación; procedimientos recomendados.

i. Secuestro / amenaza de bomba:

Secuestro: procedimientos específicos de la compañía; reforzamiento en el entrenamiento de los procedimientos de seguridad; métodos de comunicarse con otros miembros de la tripulación cuando hay amenaza de secuestro o está en progreso.

Amenaza de bomba: procedimientos específicos de la compañía; reforzamiento en el

entrenamiento de los procedimientos de seguridad; Procedimientos de coordinación entre la tripulación; procedimientos específicos de búsqueda de bomba; manejo de bomba y procedimientos de estabilización para cada aeronave.

j. Turbulencia:

Acción básica (dependiendo de la severidad de la turbulencia): procedimientos de

notificación a la tripulación de vuelo; procedimientos de comunicación para asegurar a los pasajeros; miembros de la tripulación, cabina, cocina y carros de servicio.

Turbulencia severa (anticipada o no anticipada): procedimientos de coordinación entre

la tripulación; acciones apropiadas.

k. Otras situaciones inusuales: (recomendadas pero no requeridas)

Llantas estalladas: disposición de los Tripulantes de Cabina. Condensación: instrucción a los pasajeros; acciones apropiadas.

Apagado de motores: instrucción a los pasajeros; acciones apropiadas.

Flameo por el tubo de escape (TORCHING) de APU/ Motores: instrucción a los

pasajeros.





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Dompeo de combustible: instrucción a los pasajeros; acciones apropiadas.

Aborto de aterrizaje / aproximación fallida / aborto de despegue: disposición de los

Tripulantes de Cabina.

Malfuncionamiento del sistema de seguro del montacargas: acciones inmediatas y procedimientos apropiados (si aplica).

l. Accidentes e incidentes de aeronaves previos:

General: tipos y causas mayores de accidentes; recomendaciones; factores de supervivencia, incluyendo preparación para el impacto de pasajeros y miembros de la tripulación; habilidad de la aeronave de soportar el impacto; habilidad de los miembros de la tripulación de llevar a cabo las tareas asignadas después del impacto; énfasis en la coordinación y comunicación entre la tripulación como elemento crítico en situaciones de emergencia.

Accidente / Incidente Consecuencias: supervivencia. Módulos de Entrenamiento en Prácticas de Emergencia Este entrenamiento de emergencia provee una oportunidad para que los Tripulantes de Cabina obtengan experiencia en la realización de procedimientos de emergencia con la operación real del equipo de emergencia o seguridad. El entrenamiento en las prácticas de emergencia consiste en una integración del entrenamiento en el equipo de emergencia, las situaciones de emergencia y específico de la aeronave. Estas prácticas pueden ser enseñadas ya sea en el entrenamiento general a todas las aeronaves o como específico de la aeronave. Por ejemplo, si todas las aeronaves de la flota del operador están equipadas con el mismo tipo de botellas portátiles de oxígeno, la práctica de emergencia será enseñada como “general” a todas las aeronaves. Pero, si las aeronaves en la flota del operador están equipadas con varios tipos de botellas portátiles de oxígeno, la práctica de emergencia será enseñada como específico de la aeronave. La secuencia del entrenamiento de prácticas de emergencia debe ser ajustada de acuerdo a la complejidad del tipo y número de aeronaves del operador, simuladores de entrenamiento y otros dispositivos de entrenamiento. Para ciertas prácticas de emergencia es apropiado que la secuencia del entrenamiento sea después del entrenamiento específico de la aeronave. Por ejemplo, la práctica de emergencia en las salidas de emergencia es más efectiva después del entrenamiento en el funcionamiento y controles de las salidas para aeronaves específicas. El entrenamiento en las prácticas de emergencia es la fase de desempeño y demostración del entrenamiento de emergencia. El objetivo de este entrenamiento es entrenar a los Tripulantes de Cabina en la destreza reforzando los conceptos desarrollados en la fase de instrucción del entrenamiento de emergencia. Las prácticas requieren el uso de un tipo específico de equipo de emergencia como el equipo que está instalado en las aeronaves de la flota del operador; el equipo debe tener las dimensiones, peso, fuerzas y especificaciones idénticas. Cada una de las prácticas debe ser lo más real como sea posible. Por ejemplo, si humo artificial no es utilizado en las prácticas de evacuación de emergencia, intentos de simular las mismas condiciones deben ser utilizadas.





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Criterio de Entrenamiento El entrenamiento en las prácticas de emergencia debe ser desarrollado para asegurar que los Tripulantes de Cabina obtengan las destrezas en situaciones de emergencia y tener la habilidad de efectuar lo siguiente:

En el prevuelo chequear y preparar correctamente el equipo de emergencia / seguridad para cada tipo de aeronave (cuando es parte de sus deberes asignados).

Identificar el tipo de emergencia y utilizar correctamente el equipo de emergencia apropiado. Ejercer el buen juicio en evaluar una situación de emergencia. Implementar los procedimientos de emergencia apropiados y coordinar las acciones y

señales con otros miembros de la tripulación. Operar el equipo de emergencia / seguridad para cada tipo de aeronave. Comunicarse efectivamente con otros miembros de la tripulación y pasajeros en una situación

de emergencia.

Contenido de los Módulos de Entrenamiento.(Ver Figura 5, pág. 204) Los siguientes son ejemplos de módulos de entrenamiento para el área de prácticas de emergencia. Estos ejemplos de módulos de entrenamiento abarcan diferentes tipos de operaciones y pueden no ser aplicables a un tipo de operación específica del operador. Se debe tener en cuenta que existen elementos y eventos contenidos en estos módulos de entrenamiento que no están especificados en las RTA OPS pero que tienen la intención de suministrar al inspector con más ejemplos del material que puede ser incluido en los módulos de entrenamiento. Estos ejemplos no tienen la intención de indicar el único método aceptable, secuencia de entrega de instrucción, títulos de materias o cantidad de detalles.

A. Prácticas de Emergencia

a. Requisitos de práctica de emergencia único Las siguientes prácticas de emergencia son requeridas para ser realizadas al menos una sola vez durante el Entrenamiento Inicial. Incluido con cada práctica de emergencia hay elementos o eventos recomendados que los Tripulantes de Cabina deben ser capaces de demostrar satisfactoriamente.

1. Práctica de combate contra fuego con PBE

Durante esta práctica, el estudiante requiere de combatir un fuego real descargando un extintor de fuego cargado con el apropiado agente mientras lleva puesto un PBE. El PBE debe ser usado mientras combate un fuego real. Los siguientes elementos o eventos recomendados aplican en el combate contra fuego: Acercamiento al fuego / humo: habilidad de localizar la fuente del fuego o humo. Coordinación entre tripulación: habilidad de implementar los procedimientos para una

comunicación y coordinación efectiva, incluyendo la notificación a los miembros de la tripulación de vuelo acerca de situaciones de fuego.





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Cómo ponerse y activar un PBE: habilidad de maniobrar en espacios limitados con

visibilidad reducida y utilizar efectivamente el sistema de comunicación de la aeronave.

Selección del extintor de fuego apropiado: habilidad de identificar las clases de fuegos; de seleccionar el extintor apropiado y de remover adecuadamente el extintor de su dispositivo de seguridad.

Descarga real del extintor en el fuego: habilidad de preparar el extintor para su uso; de

operar y descargar adecuadamente el extintor; de utilizar correctamente las técnicas de combate contra fuego para el tipo de fuego.

Saturación del fuego: habilidad de extinguir completamente el fuego.

2. Práctica de evacuación de emergencia Durante una práctica de evacuación de emergencia, cada estudiante es requerido de egresar de la aeronave o un dispositivo de entrenamiento aprobado usando al menos un tipo de tobogán de evacuación de emergencia instalado.

Antes del impacto: habilidad de reconocer y evaluar una emergencia; de asumir la

posición de impacto apropiada; de ordenar a los pasajeros de asumir la posición de impacto.

Después del impacto: habilidad de implementar procedimientos de coordinación entre la

tripulación; de desabrocharse el cinturón; de asegurar la activación de las luces de emergencia; de evaluar la condición de la aeronave; de iniciar la evacuación (dependiente en la señal o decisión propia); de ordenar a los pasajeros de desabrocharse los cinturones y evacuar; de evaluar las salidas y redirigir, si es necesario; de abrir una salida, incluyendo despliegue de toboganes y ordenando a los ayudantes de asistir; de ordenar a los pasajeros de evacuar en una salida y alejarse de la aeronave.

Técnicas especiales de deslizarse: conciencia de los métodos de asistir a los pasajeros

con necesidades especiales, como incapacitados, personas mayores y personas en estado de pánico.

b. Requisitos adicionales de prácticas de emergencia Las siguientes prácticas de emergencia deben ser llevadas a cabo por los estudiantes durante el Entrenamiento Inicial, de Conversión, de Refresco y cada 36 meses calendario durante el Entrenamiento Recurrente. Incluido con cada entrenamiento en prácticas de emergencia están los elementos y eventos recomendados que el Tripulante de Cabina debe ser capaz de demostrar satisfactoriamente.

1. Práctica de salidas de emergencia Durante una práctica en las salidas de emergencia, los estudiantes deben operar cada tipo de salida de emergencia en los modos normal y de emergencia, incluyendo las acciones y fuerzas requeridas para el despliegue de los toboganes de evacuación de emergencia.





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Prevuelo de las salidas: habilidad de chequear cada tipo de salida de emergencia y

tobogán de evacuación o tobogán / balsa (si es parte de los deberes del Tripulante de Cabina).

Desarme y apertura real de cada tipo de puerta en modo normal: habilidad de abrir

las salidas apropiadamente desarmando la puerta ya sea manual o automáticamente; de verificar el desenganche de la barra de activación; de asumir la correcta posición corporal; de usar los controles de la puerta correctamente; de asegurar la salida en posición cerrada y asegurada.

Armado real de cada tipo de puerta en el modo de emergencia: habilidad para armar

correctamente la salida chequeando si el umbral está libre de escombros; de armar la puerta ya sea manual o automáticamente; de verificar el enganche de la barra de activación.

Apertura real de cada tipo de puerta en el modo de emergencia: habilidad de abrir la

salida apropiadamente asumiendo la correcta posición corporal de protección; de usar correctamente los controles de la puerta; de asegurarse de que la puerta está en la posición abierta y asegurada; de usar el sistema manual de inflación del tobogán para realizar o asegurar el inflado del tobogán o tobogán / balsa.

Apertura real de cada tipo de ventana de emergencia: habilidad de abrir la ventana

adecuadamente asumiendo la correcta posición corporal protectora; de usar los controles correctamente; de asegurar la ventana al removerla; de remover las cuerdas de escape y ponerlas para su uso.

2. Práctica con los extintores de mano Durante la práctica con los extintores de mano, los estudiantes deben operar y descargar cada tipo de extintor de mano instalado (como el Halon 1211, agua y dióxido de carbono). Combatir un fuego real o un fuego simulado no es necesario durante esta práctica.

Prevuelo: habilidad de chequear correctamente cada tipo de extintor de mano (si es

parte de los deberes de los Tripulantes de Cabina).

Operación: habilidad de operar correctamente cada tipo de extintor de mano y de implementar los procedimientos apropiados de combate contra fuego; de ubicar la fuente del fuego o humo e identificar la clase de fuego; de seleccionar el extintor apropiado y removerlo de su dispositivo de seguridad; de operar y descargar actualmente el extintor; de utilizar técnicas de combate contra fuego correctas para cada tipo de fuego.

NOTA: La descarga de los agentes extintores del Halon durante las prácticas de combate contra fuego no es apropiado a menos que una instalación de entrenamiento sea utilizada y que haya sido diseñada específicamente para prevenir daños al medio ambiente de la descarga del Halon. Cuando dichas facilidades no son utilizadas, otros agentes extintores de fuego que no sean dañinos al medio ambiente deben ser usados durante las prácticas.





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Coordinación entre la tripulación: habilidad de implementar procedimientos para una comunicación y coordinación efectiva entre la tripulación, incluyendo notificación a los miembros de la tripulación de vuelo acerca de la situación y tipo de fuego.

3. Práctica del sistema de oxígeno de emergencia Durante esta práctica, cada estudiante debe operar cada tipo de sistema de oxígeno de emergencia, incluyendo el PBE. Prevuelo y operación de los dispositivos portátiles de oxígeno: habilidad de chequear

correctamente y operar actualmente las botellas de oxígeno, incluyendo máscaras y entubado; habilidad de chequear y demostrar verbalmente la operación de los generadores químicos de oxígeno, incluyendo los procedimientos para la administración de oxígeno.

Administración de oxígeno de las botellas portátiles de oxígeno: habilidad de remover

apropiadamente las botellas de su dispositivo de seguridad; de preparar la botella para su uso; de operar el dispositivo de oxígeno adecuadamente, incluyendo como poner la máscara y como activarlo; de administrar oxígeno a uno mismo, a pasajeros y a aquellas personas con necesidades especiales de oxígeno; de utilizar procedimientos adecuados para una coordinación y comunicación efectiva.

Prevuelo y operación del PBE: habilidad de chequear correctamente y de ponerse

adecuadamente el equipo; de actualmente activar el equipo y de maniobrar en espacios limitados con visibilidad reducida; de utilizar el sistema de comunicación de la aeronave para una coordinación efectiva de la tripulación.

NOTA: Varios operadores equipan a sus aeronaves con unidades aprobadas de PBE que tienen estuches de almacenamiento aprobados asegurados con dos grapas de metal en un lado. Sin embargo, consideraciones prácticas y de costos hacen que los operadores usen estuches de almacenamiento menos perdurables para propósitos de entrenamiento, uno que carece de grapas. Como resultado, pilotos y Tripulantes de Cabina se han sorprendido de que para abrir los estuches requeridos a bordo requieren más fuerza que los estuches de entrenamiento. El ITC debe requerir que el entrenamiento de los miembros de la tripulación incluya procedimientos apropiados para operar el PBE. En esos casos donde los estuches con grapas son utilizados para almacenamiento del PBE, se debe recalcar la diferencia entre el estuche de entrenamiento y el estuche a bordo. El estuche de entrenamiento puede ser fácil de abrir, pero el estuche aprobado puede requerir alrededor de 28 libras de fuerzas para sobrellevar las dos grapas sujetadoras.

Uso del sistema de oxígeno de la aeronave: habilidad de abrir manualmente cada tipo

compartimiento de máscaras de oxígeno y desplegar las máscaras; de identificar los compartimentos con máscaras de oxígeno extras; de implementar acciones inmediatas de procedimientos de descompresión; de resetear el sistema de oxígeno (si aplica).

4. Prácticas con los dispositivos de flotación Durante esta práctica, el estudiante debe ponerse, usar e inflar (como aplique) cada tipo de dispositivo de flotación individual.





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Prevuelo: habilidad de chequear correctamente cada tipo de dispositivo individual de flotación.

Como ponerse e inflar los chalecos salvavidas: habilidad de ubicar y remover cada

chaleco del paquete; de ponerse e inflar apropiadamente los chalecos (automática y manualmente); activar y desactivar la luz de localización; de ponérselo a un niño o infante; de instruir a niños, no nadadores, discapacitados y personas mayores en como usar y cuando inflar el chaleco; de demostrar técnicas de nado con un chaleco salvavidas.

Aún y cuando las RTA OPS 1, no contempla los cojines como dispositivos de

flotación podemos incluir como una ayuda extra los cojines de flotación, habilidad para removerlo del asiento y usarlo apropiadamente; de demostrar técnicas de nado usando el cojín.

5. Práctica de amaraje forzoso (si aplica) Durante esta práctica, los estudiantes deben realizar procedimientos de “antes del impacto” y “después del impacto” para un amaraje forzoso, como sean apropiados para la operación del operador.

Coordinación entre la tripulación: habilidad de implementar procedimientos de coordinación entre la tripulación, incluyendo instrucción con el capitán para obtener información pertinente del amaraje forzoso e instrucción con los demás Tripulantes de Cabina; de coordinar el período de tiempo para la preparación de cabina y de pasajeros.

Instrucción a los pasajeros: habilidad de instruir adecuadamente a los pasajeros en

los procedimientos de un amaraje forzoso, incluyendo información en la remoción y almacenamiento de artículos personales; remoción, como ponerse e inflar los chalecos salvavidas; posición de los asientos y mesas; almacenamiento del equipaje de mano; asegurar y desabrochar los cinturones de seguridad; posición de impacto apropiada; ubicación de las salidas de emergencia; ubicación y abordaje de las balsas salvavidas; instrucciones a los ayudantes.

Preparación de cabina y pasajeros: habilidad de asegurar que todos los

procedimientos de instrucción a los pasajeros sean implementados apropiadamente; de asegurar que la cabina esté preparada, incluyendo el aseguramiento del equipaje de mano, lavatorios y cocinas.

Lanzamiento de balsas salvavidas o toboganes / balsa: habilidad de evaluar las

condiciones; de demostrar como desplegar e inflar apropiadamente los toboganes / balsa; de remover, posicionar y asegurar las balsas a la aeronave e inflarlas; de usar las cuerdas de escape en las ventanas sobre las alas; de ordenar a los ayudantes de asistir; de usar toboganes y cojines como dispositivos de flotación; de remover el equipo de emergencia apropiado de la aeronave.

Abordaje de pasajeros y tripulación a los toboganes / balsa o balsas salvavidas:

habilidad de ordenar a los pasajeros de salir de la aeronave; de inflar los chalecos salvavidas, de abordar adecuadamente las balsas; de iniciar procedimientos de





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administración de la balsa, incluye desprender las balsas de la aeronave, aplicar primeros auxilios inmediatamente, rescatar personas del agua, salvar raciones flotantes y equipo, desplegar el ancla, amarrar las balsas juntas, activar o asegurar el transmisor de localización de emergencia en operación; de iniciar procedimientos básicos de supervivencia, incluyendo remoción y uso de los artículos del kit de supervivencia, reparación y mantenimiento de la balsa, asegurar la protección a la exposición usando el toldo (canopy), comunicar ubicación, suministrar primeros auxilios continuos, suministro de sustento.

Uso de cuerda de sustentación: habilidad de usar la dona para rescatar personas

del agua; de amarrar los toboganes / balsa o balsas salvavidas juntas; de usar las cuerdas de sustentación en el borde del tobogán / balsa como agarradera y para asegurar los artículos del kit de supervivencia.

6. Remoción de las balsas salvavidas y práctica de inflado (si aplica)

Durante esta práctica, los estudiantes deben observar la remoción de una balsa de la aeronave o dispositivo de entrenamiento, así como también el inflado de la balsa.

Remoción de la balsa: remoción de la balsa del compartimiento, incluyendo la

utilización del método correcto del manejo de la balsa; posicionar la balsa en la salida; remover la cuerda de la balsa;

Amarrar seguramente la cuerda de la balsa al interior de la aeronave antes de lanzar la balsa; ordenar a los ayudantes de asistir.

Lanzamiento e inflado de la balsa: asegurar que la salida está abierta y utilizable;

lanzar la balsa al agua e inflarla; ordenar a los pasajeros de evacuar en la salida y abordar la balsa; desprender la balsa de la aeronave; ordenar a los ayudantes de asistir; iniciar la administración de la balsa y procedimientos básicos de supervivencia.

Lanzamiento de las balsas en las ventanas de emergencia: remoción y

posicionamiento de la balsa del compartimiento a la ventana; remoción de la cuerda de la balsa; amarrar seguramente la cuerda al interior de la aeronave; asegurar que la ventana está abierta y utilizable; remover la cuerda de escape y amarrarla al montaje en el ala; cargar la balsa al ala y lanzar la balsa al agua por el borde de ataque; inflar la balsa; ordenar a los pasajeros de evacuar por la ventana, caminar por el ala agarrándose de la cuerda de escape y abordar la balsa; desprender la balsa de la aeronave; ordenar a los ayudantes de asistir.

7. Práctica de transferencia del tobogán / balsa

Durante esta práctica, los estudiantes deben observar la transferencia de cada tipo de paquete del tobogán / balsa de una puerta inutilizable a una puerta utilizable.

Desconectar el tobogán / balsa en una puerta inutilizable: procedimientos de coordinación entre la tripulación, evaluar las condiciones para determinar una puerta utilizable, redirigir a los pasajeros a un tobogán / balsa utilizable, completar los pasos específicos para desconectar un tobogán / balsa en una puerta inutilizable.





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Instalación y despliegue de un tobogán / balsa en una puerta utilizable: posicionar el paquete del tobogán en la puerta, completar los pasos específicos para instalar el tobogán / balsa en la puerta utilizable.

8. Práctica de despliegue, inflado y desprendimiento del tobogán o tobogán / balsa Durante esta práctica los estudiantes deben observar el despliegue, inflado y desprendimiento del paquete del tobogán o tobogán / balsa de la aeronave o dispositivo de entrenamiento.

Toboganes con manijas de liberación rápida: enganchar la barra de activación del tobogán en los soportes en el suelo; apertura de la puerta y verificación del despliegue del tobogán; inflado del tobogán ya sea manual o automáticamente; desconectar el tobogán de la aeronave para uso de un dispositivo de flotación.

Toboganes sin manijas de liberación rápida: enganchar la barra de activación del

tobogán en los soportes en el suelo; apertura de la puerta y verificación del despliegue del tobogán; desconectar el tobogán de la aeronave; inflar para uso como dispositivo de flotación.

Toboganes / balsa: armado de los toboganes / balsa para inflación automática;

apertura de la puerta y verificación de que se infló; desconectar el tobogán / balsa de la aeronave.

9. Práctica de toboganes de evacuación de emergencia

Durante esta práctica los estudiantes deben observar el despliegue e inflado de un tobogán,

incluyendo el egreso de los participantes de la cabina vía tobogán de evacuación.

Apertura de una salida: abrir una salida armada y correr hacia una distancia segura.

NOTA: En las prácticas No. 6, 7, 8 y 9; los Tripulantes de Cabina no están requeridos actualmente a remover e inflar las balsas salvavidas o de desplegar, inflar, desprender o transferir toboganes o toboganes / balsa. Sin embargo, es recomendable que estas prácticas al menos sean observadas. La expresión “Llevar a cabo” se define como la realización de una “práctica de emergencia prescrita utilizando procedimientos establecidos que recalcan las habilidades de esas personas involucradas en la práctica”. La expresión “Observar" se define como observar sin “participar activamente en la práctica”. Cuando se está evaluando una “práctica observada”, ya sea con ayudas audiovisuales o con participantes realizando la práctica, el ITC debe determinar si conlleva adecuadamente a un claro entendimiento de cada uno de los pasos involucrados para llevar a cabo una función requerida.

Adaptación de los Segmentos del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia a varias Categorías de entrenamiento El Entrenamiento General de Emergencia es requerido en las siguientes categorías de Entrenamiento Inicial, de Conversión, Recurrente y de Refresco.

Categoría de Entrenamiento Inicial Los operadores deben desarrollar y obtener aprobación para el segmento del Curriculum de la categoría de Entrenamiento Inicial. Un operador que opere ambas aeronaves, movidas por motor recíprocas y movidas por motor jet, puede ser requerido a desarrollar segmentos del curriculum de entrenamiento general de emergencia





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separados para ser incorporados en la categoría de entrenamiento inicial apropiada para estos tipos de aeronaves.

Categoría de Entrenamiento de Conversión

Este es un requerimiento para un segmento del Curriculum de Entrenamiento General de Emergencia para la categoría de Entrenamiento de Transición. Para esta categoría de entrenamiento, los Tripulantes de Cabina ya habrán recibido previamente el Entrenamiento General de Emergencia apropiado durante el Entrenamiento Inicial. El Entrenamiento Específico de la Aeronave, sin embargo, debe ser incluido en el segmento del Entrenamiento de la Aeronave en tierra que forma parte del Curriculum del Entrenamiento de Conversión. El Entrenamiento de Emergencia Específico de la Aeronave puede requerir elementos que están contemplados en el segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia. Por ejemplo, un operador puede que no opere una aeronave equipada con toboganes de escape. Si el operador subsecuentemente añade una aeronave así equipada, entrenamiento en los toboganes debe ser incluido en el entrenamiento de transición.

Categoría de Entrenamiento Recurrente Los operadores bajo el RTA OPS, deben desarrollar y obtener aprobación para un segmento del curriculum de Entrenamiento General de Emergencia para la categoría del Entrenamiento Recurrente. Generalmente será apropiado tener dos segmentos del Curriculum general de emergencia, uno que refleje un ciclo de 12 meses de entrenamiento en el equipo y situaciones de emergencia y otro que refleje un ciclo de 36 meses en el entrenamiento de prácticas de emergencia. Es aceptable, sin embargo, incorporar el entrenamiento práctico (HANDS-ON) de emergencias en un solo segmento del curriculum, suministrando el requisito de que el Tripulante de Cabina debe recibir al menos el entrenamiento práctico de emergencia al menos cada 36 meses.

Categoría de Entrenamiento de Refresco

La Sección Ops 11020 y 11025 estipula que el segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia es apropiado para la categoría del Entrenamiento de Refresco. Requisitos para completar el Segmento del Curriculum Completar el segmento del curriculum debe ser certificado por un instructor o supervisor indicando que el estudiante ha completado satisfactoriamente el curso. Esta certificación está basada generalmente en la evaluación satisfactoria del rendimiento de un estudiante, con algunos métodos de entrenamiento como la instrucción basada en computadora (CBI), la certificación puede estar basada en los chequeos de progreso del estudiante administrado durante el curso.

Evaluación de las horas de Entrenamiento Las RTA OPS, no especifica el número mínimo de horas de entrenamiento para los segmentos del Entrenamiento General de Emergencia. Cuando se aprueban estos segmentos del Curriculum, aeronáutica civil debe considerar la complejidad del tipo de operación a ser conducida y la complejidad de la aeronave a ser utilizada. La siguiente tabla brinda una guía y dirección para el ITC cuando está aprobando los segmentos del Curriculum de Entrenamiento General de Emergencia. La tabla suministra normas para las horas del Entrenamiento General de Emergencia Inicial. El propósito de tener normas establecidas es asistir al ITC cuando está evaluando los Programas propuestos introduciendo aeronaves nuevas por operadores ya existentes.





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Para un tipo de operación compleja puede que se necesite exceder las horas de entrenamiento, mientras que para un tipo de operación menos compleja se puede aceptar que las horas de entrenamiento estén por debajo de las establecidas a continuación.

TABLA 2

HORAS DE ENTRENAMIENTO

TIPO DE OPERACION EQUIPO /SITUACIONES PRACTICAS TOTAL EMERGENCIA

Operaciones terrestres 10.0 4.0 14.0

Operaciones extensas sobre agua 4.0 3.0 7.0

Operaciones sobre 25,000’ 2.0 1.0 3.0

GRAN TOTAL 24 HRS

La tabla lista tres niveles generales de complejidad operacional. El nivel básico de complejidad para la categoría de Entrenamiento Inicial se considera que es “operaciones terrestres”. Para un operador conduciendo los tres temas operacionales, la norma es un total de 24 horas para el segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia.

Evaluación de Dispositivos de Entrenamiento, Maquetas y Entrenamiento de Salidas de Emergencias) (Door

Trainers) El Entrenamiento Práctico de Emergencia (HANDS-ON) para puntos como salidas de emergencia y sistemas de oxígeno para pasajeros debe ser llevado a cabo ya sea en una aeronave estática, un dispositivo de entrenamiento de cabina aprobado o un dispositivo de entrenamiento de salidas aprobado. Los dispositivos de entrenamiento de cabina y salidas deben ser representativos de una sección a gran escala de una aeronave. Las maquetas deben incluir puertas operativas, salidas de las ventanas, toboganes, balsas y cualquier otro equipo utilizado en el entrenamiento de las prácticas de emergencia. Los dispositivos de entrenamiento de cabina o salidas no deben ser aprobados a menos que hayan sido evaluados por el ITC del INAC y determine que es adecuado. Generalmente, las maquetas son aceptables si son representativos de una aeronave del operador con el equipo apropiado instalado. Generalmente, los simuladores de las salidas son aceptables si las fuerzas requeridas para abrir las salidas duplican las condiciones normales y de emergencia con el tobogán y tobogán / balsa instalados y si los mecanismos e instrucciones requeridas para operarlas son representativas de las aeronaves del operador.

Evaluación del esquema del Segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia para la aprobación inicial Cuando se esta evaluando un esquema del Segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia para la aprobación inicial, el ITC debe determinar si los módulos de entrenamiento contienen la información requerida para que los Tripulantes de Cabina lleven cabo los procedimientos y deberes de emergencia sin supervisión. El Inspector debe utilizar la guía de esta sección cuando están evaluando el esquema del Segmento de Curriculum propuesto.

Guía de Aprobación del Segmento del Curriculum General de Emergencia





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A) Esta guía es suministrada para asistir al ITC cuando está evaluando este segmento del Curriculum. Esta guía cubre las tres distintas áreas del Entrenamiento General de Emergencia: “equipo de emergencia”, “situación de emergencia” y “prácticas de emergencia”.

La guía tiene la intención de asistir al ITC durante la evaluación de los módulos individuales del segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia.

B) Cuando se utiliza la guía, el Inspector debe hacer una comparación completa de la propuesta del

operador para hacer las siguientes determinaciones:

Si los módulos de entrenamiento provistos para entrenamiento en los elementos y eventos requeridos aplican con respecto a los deberes y responsabilidades de los Tripulantes de Cabina.

Si suficientes elementos y eventos de los módulos de entrenamiento son esquematizados para

asegurar que se presente la profundidad y ámbito del material.

C) La guía está organizada con las materias de entrenamiento listadas verticalmente en la columna y el criterio de evaluación está listado horizontalmente en la parte superior. El ITC puede utilizar los espacios dentro de la matriz para notas, comentarios, fechas o marcas. También tiene columnas y filas en blanco para que los Inspectores incluyan módulos de entrenamiento o criterios de evaluación adicionales.





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FIGURA 3 AREA 1: ENTRENAMIENTO EN EL EQUIPO DE EMERGENCIA



Adecuación de los elementos / eventos

Adecuación del material

Ayudas de entrenamiento e instalaciones

Equipo de amaraje forzoso

Equipo de evacuación

Equipo de primeros auxilios

Sistemas de oxígeno portátil

Equipo de combate contra fuego

Salidas de emergencia

Equipo de emergencia adicional





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FIGURA 4 AREA 2: ENTRENAMIENTO EN SITUACIONES DE EMERGENCIA






Descompresión

Fuego

Amaraje forzoso

Evacuación en tierra

Evacuación injustificada

Enfermedad o lesión

Situaciones anormales con un pasajero o tripulante

Secuestro/amenaza de bomba

Turbulencia

Otras situaciones inusuales





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FIGURA 5 AREA 3: ENTRENAMIENTO EN PRÁCTICAS DE EMERGENCIA






PRACTICAS : ENTRENAMIENTO INICIAL

Combate contra fuego

Evacuación de emergencia

PRACTICAS DE PERFORMANCE: INICIAL, CONVERSIÓN, RECURRENTE (cada 36 meses), REFRESCO.

Salidas de emergencia

Extintores de fuego manuales

Sistemas de oxígeno de emergencia

Dispositivos de flotación

Amaraje forzoso

PRACTICAS DE OBSERVACION: INICIAL, CONVERSIÓN; RECURRENTE (cada 36 meses), REFRESCO

Remoción e inflado de las balsas

Transferencia de toboganes / balsa

Despliegue, inflado y desenganche de los toboganes / balsa

Evacuación de emergencia / toboganes





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6.1.5 Segmento del Curriculum de Entrenamiento de Conversión (AERONAVE)

General Esta sección especifica los objetivos del Segmento del Curriculum del Entrenamiento de Conversión (Aeronave) para Tripulantes de Cabina y discute la estructura y contenido del entrenamiento. Dos áreas distintas del entrenamiento son identificadas: materias operacionales generales y entrenamiento de emergencia específico de la aeronave. Estas áreas deben contener instrucción para satisfacer los requisitos establecidos en las RTA OPS.

Objetivo

El objetivo de este entrenamiento es suministrarle al Tripulante de Cabina el entendimiento básico de la aeronave a la cual será asignado. Este conocimiento es necesario para que el Tripulante de Cabina lleve a cabo los deberes y procedimientos requeridos de rutina, anormales y situaciones de emergencia. El Entrenamiento de Conversión (aeronave), como se utiliza en esta sección, es el entrenamiento para una aeronave específica. Un operador puede utilizar varios métodos cuando está llevando a cabo el entrenamiento, incluyendo instrucción en clase, dispositivos de entrenamiento en tierra, instrucción basada en computadora (CBI) y una aeronave estática.

Ámbito y Contenido El ámbito y contenido de los eventos y elementos del módulo de entrenamiento presentados en este capítulo son ejemplos de guía y pueden ser particularmente útiles para un operador nuevo bajo certificación de aeronáutica civil. Segmento del Curriculum de Entrenamiento El esquema para este segmento debe incluir instrucción que sea apropiada para el tipo de operación. El operador debe esquematizar el entrenamiento en dos áreas distintas: entrenamiento operacional general y entrenamiento de emergencia específico de la aeronave.

Esquema del Módulo

Los módulos son esquematizados bajo cada área. El esquema debe suministrar un título descriptivo del módulo y una lista relacionada con los eventos y elementos presentados durante el entrenamiento. Los módulos, elementos y eventos enlistados bajo el área de materias deben contener suficientes detalles para asegurar de que suministran el entrenamiento requerido por las RTA OPS.

Nivel de los detalles Los operadores no tienen que incluir descripciones detalladas de cada elemento y evento dentro de un esquema de un módulo de entrenamiento. Durante el proceso de aprobación, el ITC debe revisar el contenido como sea necesario para asegurarse de que el ámbito y la profundidad de los módulos de entrenamiento son adecuados.

Flexibilidad del operador Un operador tiene cierta cantidad de flexibilidad en la construcción de los módulos de entrenamiento, como se detalla:

Horas de entrenamiento El número de horas de entrenamiento debe ser especificado en todos los esquemas del segmento del Curriculum.

El ITC debe estudiar minuciosamente las propuestas del operador, en base a la experiencia con el operador, experiencias pasadas con otros operadores, así como sus propias experiencias de entrenamiento, el ITC debe





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utilizar un juicio razonable cuando está determinando si el operador puede llevar a cabo adecuadamente la instrucción dentro de las horas de entrenamiento especificadas en el segmento del curriculum.

Estas horas de entrenamiento generalmente incluyen períodos, durante la instrucción, para recesos razonables.

Secuencia del entrenamiento El operador puede determinar la secuencia del entrenamiento actual y puede escoger de poner un módulo de entrenamiento en más de un segmento del curriculum.

Ejemplo de un segmento del Curriculum El siguiente ejemplo ilustra un segmento del Curriculum y uno de los tantos métodos aceptables de presentar un esquema de un módulo:

II. Segmento del Curriculum de Entrenamiento de Conversión (aeronave)

Título del segmento del Curriculum

A. Objetivo de entrenamiento: Establecer objetivos de entrenamiento

B. Materias generales operacionales: Título de las materias del área

1. Familiarización en la aeronave. 2. Equipo y MOBILIARIO de la aeronave. 3. Sistemas de la aeronave. 4. Salidas de la aeronave. 5. Coordinación y comunicación de la tripulación. 6. Procedimientos y deberes de rutina de los

miembros de la tripulación. 7. Responsabilidades en el manejo de pasajeros.

Módulos de entrenamiento dentro de un segmento de Curriculum. Aplicable a una aeronave especifica en el área general.

C. Elementos dentro de un módulo de entrenamiento

1. Familiarización de la aeronave a) descripción de la aeronave. b) Configuración de la cabina de mando. c) Configuración de la cabina de pasajeros. d) Cocinas. e) Lavatorios. f) Áreas de almacenamiento.

Módulos de Entrenamiento de Materias Operacionales Generales

Estos módulos consisten de instrucción en la descripción general de la aeronave, equipo, mobiliario y sistemas; procedimientos de comunicación y coordinación de rutina de los miembros de la tripulación; procedimientos y deberes de rutina de los miembros de la tripulación como sea aplicable a una aeronave específica durante cada fase del vuelo; y responsabilidades en el manejo de pasajeros que son específicas a la aeronave en la que está calificado el tripulante en la flota del operador.

A. Requisitos mínimos de entrenamiento Este entrenamiento debe incluir instrucción al menos en lo siguiente:

La autoridad del piloto al mando (PIC). Manejo de pasajeros, incluyendo los procedimientos a seguir en el caso de personas

perturbadas u otras personas cuya conducta puede perjudicar la seguridad.





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Una descripción general de la aeronave, enfatizando las características físicas que pueden tener relación con un amaraje forzoso, evacuación, procedimientos de emergencia en vuelo y otros deberes relacionados.

El uso del sistema para dirigirse a los pasajeros (PA), y los medios de comunicarse con

miembros de la tripulación de vuelo, incluyendo medios de emergencia en caso de un intento de secuestro u otras situaciones inusuales.

El uso adecuado del equipo eléctrico de las cocinas, el equipo ambiental de la cabina

(calefacción y ventilación) y los interruptores eléctricos (circuits breakers) de la cabina.

B. Información adicional Los módulos de entrenamiento también pueden incluir información sobre requisitos operacionales que son específicos de la aeronave en la cual el entrenamiento es llevado a cabo. Esta información puede incluir deberes y procedimientos asignados, coordinación de los miembros de la tripulación, y responsabilidades de comunicación entre miembros de la tripulación durante cada fase del vuelo.

C. Contenido del módulo de entrenamiento Los siguientes son ejemplos de módulos de entrenamiento para el área de entrenamiento específico del operador. Estos ejemplos abarcan diferentes tipos de operaciones y pueden no ser aplicables al tipo específico de operación del operador. Se debe notar que hay elementos y eventos contenidos en estos módulos de entrenamiento que no son especificados en las regulaciones pero que tienen la intención de suministrar al ITC con más ejemplos del material que puede ser incluido en los módulos de entrenamiento. Estos ejemplos solo, no tienen la intención, de indicar la única secuencia aceptable de brindar la instrucción, títulos de materias o cantidad de detalles.

1. Familiarización en la aeronave

a) Descripción y características de la aeronave: una descripción del fabricante, modelo, tipo y serie de la aeronave, incluyendo lo siguiente: Diseño Dimensiones principales Configuración interior Motores Autonomía Velocidad Altitud

b) Configuración de la cabina de mando: descripción y ubicación de lo siguiente:

Estaciones de la tripulación de vuelo y observadores Áreas de almacenamiento Equipo portátil de emergencia Operación de la puerta de la cabina y incluyendo la apertura de emergencia.

c) Configuración de cabina: descripción y ubicación de lo siguiente:

Estaciones de los Tripulantes de Cabina Zona de asientos de pasajeros y pasillos Asientos de pasajeros Cocinas Lavatorios





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Áreas de almacenamiento Salidas de emergencia Compartimentos de máscaras de oxígeno Unidades de servicio para los pasajeros (PSU) Paneles de conveniencia para pasajeros Señales de información para pasajeros Configuración de pasajeros/carga (aeronaves combi)

d) Cocinas: descripción, ubicación, función y operación del equipo de cocinas, tal como lo

siguiente: Hornos Unidades de refrigeración Compartimentos de almacenamiento y dispositivos de seguro Carros y mecanismos de frenado y dispositivos de sujeción Paneles de control eléctrico y circuit breakers Sistema de agua y válvulas de cerrado de agua Compartimentos de máscaras de oxígeno Cocinas del lóbulo inferior incluyendo la operación de las salidas de escape y

ascensores (si aplica)

e) Lavatorios: descripción y ubicación del equipo, como el siguiente: Lavatorios Compartimentos de almacenamiento y dispositivos de seguro Compartimentos de máscaras de oxígeno Señales de información para pasajeros Placas requeridas Extintores automáticos de fuego Detectores de humo Válvulas de cerrado de agua Interruptores del calentador de agua e indicadores Mecanismos de seguro interior de la puerta y señales Mecanismos de seguro y apertura exterior de la puerta

f) Áreas de almacenamiento: descripción, ubicación y funcionamiento de las áreas de

almacenamiento, como las siguientes: Compartimentos superiores y racks Closets Compartimentos de almacenamiento Restricciones de peso Requisitos de sujeción o seguro Placas requeridas

2. Equipo de la aeronave y mobiliario

Estaciones de Tripulantes de Cabina: 1) Procedimientos para chequeos de prevuelo para una estación de Tripulante de

Cabina, como: retracción automática del asiento Cabecera del asiento





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Integridad del sistema de sujeción

2) Descripción del funcionamiento y operación del sistema de sujeción. 3) Asegurar el sistema de sujeción cuando no se está utilizando.

Paneles de Tripulantes de Cabina:

1) Identificación de y funcionamiento de los controles, interruptores e indicadores de los paneles de Tripulantes de Cabina.

2) Prevuelo y uso de controles e interruptores.

Asientos de pasajeros: descripción de los asientos de pasajeros y área circundante, como:

Cinturones de seguridad Cabeceras, apoyo para los pies y controles para reclinar los asientos Mesas Unidades de servicio de los pasajeros (PSU) Paneles de conveniencia para los pasajeros en los descansa brazos

(si aplica) Señales de información para los pasajeros Placas Sistemas de entretenimiento y conveniencia para los pasajeros

Unidades de servicio para los pasajeros (PSU) y paneles de conveniencia: descripción del

funcionamiento y uso de lo siguiente: GASPER AIR OUTLETS Indicador de la luz y switch de llamado de Tripulantes de Cabina. Señales de NO FUMAR y CINTURONES. Salidas del oxígeno de emergencia.

Señales de información para pasajeros: descripción de la ubicación, propósito e indicadores aurales de la siguiente información para pasajeros:

Señales de NO FUMAR. Señales de ASEGURARSE LOS CINTURONES. Señales de LAVATORIO OCUPADO. Señales en el lavatorio de REGRESAR A SUS ASIENTOS. Señales de SALIDA.

Marcación en la aeronave: incluye descripción, ubicación y propósito de la marcación en la aeronave como:

Marcación interior de las salidas de emergencia indicando la ubicación de cada salida de emergencia para pasajeros.

Marcación de la manija de operación de la salida de emergencia indicando la ubicación de la manija de operación y las instrucciones para abrir la salida.

Marcación del equipo de emergencia identificando el equipo. Marcación de los compartimentos o recipientes del equipo de emergencia

identificando su contenido. Placas de la aeronave: descripción, ubicación, y propósito de las placas de la aeronave como:

Placas en cada mampara delantera y respaldar de los asientos de los pasajeros que diga ASEGURARSE EL CINTURON MIENTRAS ESTA SENTADO.





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Placas en cada lavatorio que diga LA LEY ESTABLECE UNA MULTA DE HASTA ______ POR INTERFERIR CON EL DETECTOR DE HUMO INSTALADO EN ESTE LAVATORIO.

Cunas y bayonetas: descripción de, y uso de,

Medios para asegurarlos mientras se están utilizando. Almacenamiento adecuado cuando no se están utilizando. Restricciones aplicables.

3. Sistemas de la aeronave

a) Sistemas de presurización y aire acondicionado:

1) Descripción, ubicación, funcionamiento y operación de los controles de temperatura, como:

GASPER AIR OUTLETS. Indicadores de presurización de la cabina.

2) Ubicación y funcionamiento de los agujeros de descompresión.

b) Sistemas de comunicación de la aeronave: descripción, ubicación, funcionamiento y

operación de: Sistema de control manual. Sistemas de intercomunicación de cabina.

c) Sistema de comunicación – llamado: descripción, ubicación, funcionamiento y operación

del sistema de llamado, como: Interruptores de la luz de llamado. Indicadores aurales y visuales cuando una llamada es iniciada. Identificación de la luz de llamado de emergencia y de rutina. Procedimientos de reseteo para los indicadores de las luces de llamado.

d) Sistemas de comunicación – intercomunicador: descripción del sistema de

intercomunicación, como: Ubicación de los controles del microteléfono y micrófono e indicadores. Procedimientos para el sistema de intercomunicación inoperativo.

e) Comunicación – sistema de dirección al pasajero (PSU): descripción, funcionamiento y operación del sistema de dirección a los pasajeros, incluyendo lo siguiente: Procedimientos para el sistema de dirección a los pasajeros inoperativo. Ubicación de los controles del microteléfono y micrófono e indicadores.

f) Sistemas de iluminación y eléctrico:

1) Descripción y ubicación de la iluminación interior y exterior. 2) Funcionamiento y operación del sistema de iluminación de la cabina incluyendo lo

siguiente: Controles. Interruptores. Procedimientos de prueba.





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3) Descripción y ubicación de los interruptores eléctricos (circuit breakers), incluyendo lo

siguiente: Medios de acceso. Interruptores. Indicadores. Procedimientos de reseteo.

f) Oxígeno – sistema de oxígeno para la tripulación de vuelo y observadores: descripción y

funcionamiento del sistema de oxígeno para la tripulación de vuelo y observadores, incluyendo lo siguiente: Ubicación de los reguladores de oxígeno y máscaras de oxígeno de puesta rápida. Operación de los interruptores e indicadores de los reguladores de oxígeno. Distinción entre el flujo de oxígeno “a demanda” y “bajo presión”. Uso apropiado de las máscaras de oxígeno.

g) Oxígeno – sistema de oxígeno para pasajeros: incluyendo lo siguiente:

1) Descripción y ubicación de cada tipo de máscara de oxígeno y compartimiento. 2) Ubicación de máscaras extra de oxígeno. 3) Descripción y ubicación de los indicadores del seguro de las puertas del

compartimiento de las máscaras de oxígeno. 4) Instrucción en la apertura manual de cada compartimiento de las máscaras de

oxígeno. 5) Restricciones para re-empacar los compartimentos de las máscaras de oxígeno. 6) Funcionamiento del sistema de oxígeno de pasajeros incluyendo:

Medios para la activación manual y automática del sistema. Activación de los indicadores del sistema de oxígeno. Procedimiento para la iniciación del flujo de oxígeno a la máscara. Procedimiento para la puesta apropiada de la máscara de oxígeno y prueba

para el flujo de oxígeno. Procedimiento para el reseteo del sistema de oxígeno en el evento de que el

sistema no esté diseñado para cerrarse automáticamente. Procedimiento para la activación del sistema de la aeronave para oxígeno de

primeros auxilios.

h) Sistema de agua: descripción del sistema de agua potable de la aeronave, como: Ubicación de los indicadores de cantidad de agua. Procedimientos de prevuelo del suministro de agua. Ubicación y operación de las válvulas de cerrado de aguas individuales o principales.

i) Sistemas de entretenimiento y conveniencia:

1) Descripción de los sistemas de entretenimiento y conveniencia de la aeronave. 2) Ubicación y operación de los controles e interruptores incluyendo los indicadores del

sistema. 3) Identificación del problema incluyendo lo siguiente:

Causas probables. Procedimientos de acciones correctivas.

4. Salidas de la aeronave





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a) Información general: descripción, ubicación e identificación de cada tipo de salida de

cabina y cabina de mando, incluyendo lo siguiente: Tipo y número. Funcionamiento. Dimensiones. Componentes básicos. Controles.

b) Salidas con toboganes o toboganes/balsa – prevuelo:

1) Identificación y funcionamiento de los controles de apertura e indicadores de la

puerta. 2) Procedimientos para el prevuelo de los sellos de la puerta. 3) Integridad y condición de lo siguiente:

Barras de activación y montajes. Indicadores de presión y conexiones del tobogán o tobogán/balsa. Mecanismos de enganche y desenganche del tobogán o tobogán/balsa. Manija de acceso de emergencia del cono de cola accesible (si aplica). Marcaciones y placas de las salidas. Señales. Luces. Manijas de asistencia.

c) Salidas con toboganes o toboganes/balsa – operación normal:

1) Procedimiento para la apertura de la salida en modo normal, incluyendo lo siguiente:

Desarmar la puerta ya sea manual o automáticamente.

Verificar el desenganche de la barra de activación,

Operar los controles de la puerta correctamente.

Asegurar la salida en la posición abierta y asegurada.

Asegurar la cinta de seguridad (si aplica).

2) Procedimientos para cerrar la salida en modo normal, incluyendo lo siguiente:

Remover la cinta de seguridad (si aplica).

Soltar el mecanismo de seguro de la puerta.

Asumir la posición corporal correcta para cerrar la puerta.

Usar los controles de la puerta correctamente.

Asegurar la salida en la posición cerrada y asegurada.

d) Salidas sin toboganes – prevuelo: 1) Identificación y funcionamiento de los controles e indicadores de apertura de la

puerta. 2) Procedimientos de prevuelo de lo siguiente:

Sellos de la puerta. Sistema de la escalera integral (si aplica). Marcaciones de las salidas y placas. Señales. Luces.





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Manijas de asistencia.

e) Salidas con toboganes – operación normal: 1) Procedimientos para abrir la salida, incluyendo lo siguiente:

Asumir la posición corporal correcta para abrir la puerta. Operar los controles de la puerta correctamente. Asegurar la salida en la posición abierta y asegurada. Asegura la cinta de seguridad y usar el sistema de las escaleras integrales para

bajar las escaleras, como aplique.

2) Procedimientos para cerrar la salida, incluyendo lo siguiente: Remover la cinta de seguridad y usar el sistema de las escaleras integrales para

subir las escaleras (como aplique). Soltar el mecanismo de seguro de la puerta. Asumir la posición corporal correcta para cerrar la puerta. Usar los controles de la puerta correctamente. Asegurar la salida en la posición cerrada y asegurada.

f) Salidas de las ventanas – prevuelo:

1) Identificación y funcionamiento de los controles e indicadores para abrir la ventana. 2) Procedimientos para el prevuelo de lo siguiente:

Sellos de la ventana. Marcaciones. Placas. Luces. Indicadores táctiles para condiciones no visuales.

5. Comunicación y coordinación de los miembros de la tripulación

a) Autoridad del capitán: descripción de la autoridad del capitán en la aeronave en condiciones de rutina y de emergencia, incluyendo la cadena de mando como aplique a una aeronave específica.

b) Señales y procedimientos de comunicación de rutina: repaso de la ubicación,

funcionamiento y operación de los sistemas de comunicación como apliquen a una aeronave específica, incluyendo procedimientos específicos para los timbres de la cabina de mando, cabina de pasajeros y señales del intercomunicador para situaciones de rutina. Los siguientes son ejemplos:

Notificación para los Tripulantes de Cabina para que se sienten antes del movimiento

en la superficie. Notificación a los Tripulantes de Cabina de las fases críticas del vuelo. Notificación a la tripulación de vuelo cuando se está solicitando acceso a la cabina

de mando. c) Instrucción a los miembros de la tripulación: repaso de lo siguiente:

Importancia de la instrucción a los miembros de la tripulación y desarrollo del concepto de CRM.

Descripción de las responsabilidades de los miembros de la tripulación para la instrucción de los tripulantes incluyendo cualquier documento requerido.

Contenido de las instrucciones como apliquen a una aeronave específica.





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6. Procedimientos y deberes de rutina

a) Responsabilidades generales de los miembros de la tripulación: Comunicación y coordinación entre los miembros de la tripulación mientras están

realizando sus asignaciones, deberes y procedimientos como apliquen a una aeronave específica durante cada fase del vuelo.

Descripción de todas las políticas del operador y regulaciones pertinentes para llevar a cabo los deberes asignados en una aeronave específica.

b) Reportar los procedimientos y deberes asignados para una aeronave específica:

1) Identificación de los miembros de la tripulación requeridos cuando una aeronave específica está acoplada al puente.

2) Descripción de las asignaciones de los deberes y responsabilidades de prevuelo y durante el vuelo.

3) Descripción de los procedimientos de abordaje de pasajeros. 4) Descripción de los procedimientos de almacenamiento del equipaje de mano. 5) Verificación del cumplimiento del programa de los asientos de las salidas de

emergencia. 6) Conducción de las instrucciones de la cabina de mando y tripulación de cabina. 7) Verificación de la posesión de todo el equipo personal requerido, como:

Manual de Tripulante de Cabina. Focos. Llave de la cabina de mando (si aplica).

c) Deberes antes de la salida y procedimientos antes del abordaje de pasajeros:

1) Descripción de las asignaciones y procedimientos del chequeo de seguridad de

prevuelo. 2) Repaso de las responsabilidades de prevuelo como apliquen a una aeronave

específica. Los siguientes son ejemplos: Chequear los dispositivos de sujeción, retracción y fuente de oxígeno de

emergencia de las estaciones de Tripulantes de Cabina. Ubicar e inspeccionar todo el equipo de emergencia asignado incluyendo

interruptores y controles. Ubicar y verificar que la información de seguridad y tarjetas de las salidas de

emergencia sean aplicables para modelo, tipo y serie de aeronave. Preparar el equipo de demostración y el video de las instrucciones de

información de seguridad. Verificar que la llave de la cabina de mando esté segura de acuerdo a las

políticas de la compañía.

d) Procedimientos y deberes del abordaje de pasajeros: verificar la adherencia a todos los requisitos regulatorios y de compañía como apliquen a una aeronave específica. Los siguientes son ejemplos: Verificar que un número mínimo de Tripulantes de Cabina requeridos están en las

estaciones de abordaje asignadas. Implementar procedimientos de seguridad. Monitorear el abordaje de los pasajeros. Evaluar a los pasajeros para identificar posibles ayudantes.





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Identificar y manejar pasajeros problemáticos. Escanear el equipaje de mano. Escanear a los ocupantes de los asientos de las salidas de emergencia. Verificar que los dispositivos de sujeción de infantes y niños son aprobados para uso

en la aeronave y asegurado apropiadamente. Llevar a cabo instrucciones individuales a cualquier persona que pueda necesitar

asistencia de otra persona para moverse rápidamente a una salida en el evento de una emergencia.

e) Procedimientos y deberes para antes del movimiento en la superficie:

1) Chequear que estén viajando “polizontes” 2) Verificar lo siguiente:

Que los requisitos de las salidas de emergencia y equipaje de mano como apliquen a una aeronave específica sean alcanzados.

Que todos los compartimentos de almacenamiento estén asegurados adecuadamente.

Que ningún equipaje de mano, carga o basura estén en receptáculos no autorizados.

Que la cocina y el equipo de servicio esté almacenado y asegurado. Que las compuertas de la cocina, cortinas y divisiones estén abiertas y

aseguradas. Que las cocinas y lavatorios estén desocupados. La apropiada operación de las puertas y escaleras integrales incluyendo el

asegurado y el armado antes del movimiento en la superficie. f) Procedimientos y deberes antes del despegue: descripción de los deberes y

procedimientos antes del despegue como apliquen a una aeronave específica. Los siguientes son ejemplos: 1) Asumir posiciones de demostración. 2) Efectuar los anuncios y demostraciones de seguridad requerida o un video con

instrucciones de seguridad.

3) Instruir individualmente a pasajeros en asientos con visibilidad restringida para ver las demostraciones o video.

4) Efectuar inspecciones de seguridad de pasajeros y cabina para verificar lo siguiente:

No fumar. Cinturones asegurados. Infantes sostenidos apropiadamente o asegurados en un dispositivo de sujeción

aprobado. Respaldares y mesas en posición vertical. Todo el equipaje de mano, incluyendo dispositivos de sujeción de infantes,

adecuadamente asegurados.

5) Coordinar con la cabina de mando con respecto a la seguridad de la cabina para el despegue.





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g) Procedimientos y deberes durante el vuelo: descripción del rendimiento de las asignaciones, deberes y procedimientos de rutina como apliquen a una aeronave específica. Los siguientes son ejemplos: Seguir los procedimientos de cabina estéril. Almacenar los sistemas de sujeción cuando se abandona el asiento de Tripulantes de

Cabina. Implementar procedimientos apropiados para el manejo de cualquier situación

anormal o de emergencia incluyendo turbulencia. Sujetar cada artículo del equipo de la cocina y cada carro de servicio cuando no se

están utilizando. Implementar procedimientos seguros del ascensor y cocina del lóbulo inferior (si

aplica). h) Procedimientos y deberes antes del aterrizaje: descripción de los deberes y

procedimientos como apliquen a una aeronave específica. Los siguientes son ejemplos:

1) Reportar discrepancias de la cabina a la cabina de mando. 2) Seguir los procedimientos de cabina estéril excepto la comunicación relacionada con

seguridad.

3) Efectuar inspecciones de seguridad de pasajeros y cabina para verificar lo siguiente: No fumar. Cinturones asegurados. Infantes sostenidos apropiadamente o asegurados en un dispositivo de sujeción

aprobado. Respaldares y mesas en posición vertical. Todo el equipaje de mano incluyendo dispositivos de sujeción de infantes y objetos

sueltos almacenados y asegurados apropiadamente. Todos los compartimentos de almacenamiento asegurados adecuadamente. Ningún equipaje de mano, carga o basura esté en receptáculos no autorizados.

4) Almacenar y asegurar el equipo de la cocina y de servicio. 5) Asegurar compuertas de la cocina, cortinas y divisiones, ascensores en posición

abajo (si aplica).

i) Procedimientos y deberes para el movimiento en la superficie: descripción de los procedimientos y deberes para el movimiento en la superficie como apliquen a una aeronave específica. Los siguientes son ejemplos: Uso del PA para informar a los pasajeros que deben permanecer sentados con el

cinturón asegurado hasta llegar al puente. Desarmar la barra de activación manual o automáticamente después de que el

puente o las escaleras han sido acopladas a la aeronave. Verificar el desenganche de la barra de activación. Abrir puertas y escaleras integrales. Verificar que las puertas y escaleras integrales estén abiertas y aseguradas

apropiadamente.

j) Procedimientos y deberes después de la llegada: 1) Asegurarse de que el número mínimo de Tripulantes de Cabina requerido esté en las

estaciones asignadas para la llegada.





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2) Repasar las responsabilidades de desembarque como apliquen a una aeronave

específica. Los siguientes son ejemplos: Implementar procedimientos de seguridad. Verificar que los Tripulantes de Cabina estén distribuidos uniformemente a lo

largo de la cabina de acuerdo con las RTA OPS y las políticas de compañía. Monitorear el desembarque de pasajeros para asegurar la adherencia a todos los

requisitos regulatorios y políticas de la compañía. Verificar que todo el equipo eléctrico de la cabina está apagado. Inspeccionar áreas de la cabina y cocina para asegurar precauciones de

seguridad específicas de la aeronave.

k) Paradas intermedias: Determinar el número mínimo de Tripulantes de Cabina requeridos que deben

permanecer a bordo en paradas intermedias cuando pasajeros permanecen abordo de la aeronave.

Verificar que los Tripulantes de Cabina están ubicados en las estaciones designadas. Implementar procedimientos para asegurar la seguridad de los pasajeros durante

abastecimiento y desabastecimiento (DEFUELING) de combustible incluyendo procedimientos para una evacuación de emergencia mientras la aeronave está acoplada al puente o en la rampa.

7. Responsabilidades en el manejo de pasajeros

a) Responsabilidades generales de los miembros de la tripulación: descripción de los deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación para el manejo de pasajeros como apliquen a un tipo de aeronave específica y operación.

b) Infantes, niños y menores sin acompañar: procedimientos específicos como apliquen a una

aeronave específica. Los siguientes son ejemplos: Designación de asientos. Designación de máscaras adicionales de oxígeno y ubicación de chalecos salvavidas

para niños e infantes. Designación de la ubicación de porta bebés (CARRIERS) o cunas para infantes. Descripción de los requisitos de reportes.

c) Pasajeros necesitando asistencia especial: procedimientos como apliquen a una aeronave específica como: Procedimientos para el manejo de sillas de ruedas abordo y acomodaciones especiales

en la aeronave, como lavatorios accesibles y descansa brazos móviles. Procedimientos para el transporte de camillas e incubadoras. Método y procedimiento para el transporte de pasajeros requiriendo oxígeno para uso

personal. Descripción de ubicaciones alternas para dar asistencia médica. Descripción de rutas de escape y métodos para la evacuación de pasajeros con

limitaciones físicas.

d) Pasajeros necesitando acomodación especial: procedimientos como apliquen a una aeronave específica para lo siguiente: Pasajeros armados. Escoltas. Prisioneros.





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Couriers. VIP’s. Deportados. Fugitivos. Pasajeros viajando sin visa. Otros individuos sin escolta.

e) Requisitos para el almacenamiento del equipaje de mano: procedimientos que apliquen a

una aeronave específica, como: Requisitos para ubicar artículos demasiado grandes (OVERSIZED) en la cabina. Áreas designadas para el transporte de mascotas y contenedores de mascotas. Áreas designadas para el almacenamiento de artículos de asistencia de pasajeros

como sillas de ruedas, bastones y muletas.

f) Requisitos para los asientos de pasajeros: procedimientos que apliquen a una aeronave especifica, como: Ubicación de las salidas de emergencia. Ubicación de asientos para acomodar pasajeros que son incapaces de sentarse en

posición supina por razones médicas. Áreas designadas para pasajeros con animales de asistencia entrenados.

g) Requisitos de fumado y no fumado: procedimientos que apliquen a una aeronave

específica, como la ubicación de áreas de no fumado y fumado, como aplique. Módulos del Entrenamiento de Emergencia Específico de la Aeronave Estos módulos consisten de instrucción en la ubicación, funcionamiento y operación del equipo de emergencia; asignaciones y procedimientos de emergencia para los miembros de la tripulación, incluyendo comunicación y coordinación entre la tripulación; el manejo de emergencias u otras situaciones inusuales; y prácticas de emergencia que son específicas de la aeronave en la que está siendo calificado el miembro de la tripulación en la flota del operador.

A. Definición del área del entrenamiento de emergencia específico de la aeronave. El

entrenamiento en el equipo y prácticas de emergencia debe ser enseñado bajo el área del entrenamiento de emergencia específico si no ha sido enseñado bajo el segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia.

Por ejemplo, si todas las aeronaves en la flota del operador están equipadas con el mismo tipo de extintor de Halón, este extintor será introducido como “general” a todas las aeronaves en el segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia. Si, sin embargo, la aeronave específica en la flota del operador está equipada con varios tipos de extintores de halón, cada extintor será introducido en el segmento del Curriculum del Entrenamiento Específico de la Aeronave.

B. Requisitos mínimos

El entrenamiento debe incluir instrucción en al menos lo siguiente, con respecto al modelo, tipo, serie y configuración; cada miembro de la tripulación requerido; y cada tipo de operación conducida:

Instrucción en procedimientos y asignaciones de emergencia, incluyendo coordinación entre

los miembros de la tripulación. Instrucción en la ubicación, funcionamiento y operación del equipo de emergencia. Instrucción en el manejo de situaciones de emergencia.





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Repaso de accidentes e incidentes previos de aeronaves. Prácticas de emergencia requeridas.

1) Los módulos del Entrenamiento de Emergencia Específico de la Aeronave puede incluir

cualquier información pertinente al equipo y mobiliario de la aeronave que los Tripulantes de Cabina necesitan estar familiarizados para realizar los deberes asignados.

2) Los módulos del Entrenamiento de Emergencia Específico de la aeronave también

pueden incluir instrucción en los procedimientos para una situación de emergencia que es específica de la aeronave en la que se está efectuando el entrenamiento.

C. Contenido del módulo de entrenamiento Los siguientes son ejemplos de módulos de entrenamiento de emergencia específico de la aeronave. Estos ejemplos de módulos de entrenamiento comprenden diferentes tipos de operación y pueden no ser aplicables a una operación específica del operador. Se debe tomar en cuenta que hay elementos y eventos contenidos en estos módulos de entrenamiento que no están especificados en las RTA OPS, pero que tienen la intención de proveer al ITC con más ejemplos del material que puede ser incluido en los módulos de entrenamiento. Estos son solo ejemplos, y no tienen la intención de indicar solamente métodos aceptables, secuencia de entrega de instrucción, títulos de las materias o cantidad de detalles.

1) Equipo de emergencia. Los módulos del equipo de emergencia deben ser llevados a cabo

solo si no se han efectuado previamente bajo el Segmento del Curriculum del Entrenamiento General de Emergencia. Solo cuando los módulos de entrenamiento son únicos para la aeronave y tipo de operación es que necesita ser llevado a cabo.

a) Salidas de la aeronave: ubicación y descripción de la operación de emergencia de una

salida incluyendo el sistema de escape y procedimiento de respaldo. b) Salidas con toboganes y toboganes/balsa – operación de emergencia:

1. Procedimientos para armar una salida en el modo de emergencia incluyendo lo

siguiente: Verificar que la puerta está completamente cerrada y asegurada. Chequear que el umbral de la puerta esté libre de escombros. Verificar el enganche de la barra de activación.

2. Procedimientos para abrir una salida en el modo de emergencia incluyendo lo

siguiente: Evaluar las condiciones antes de abrir la salida. Asumir la posición corporal protectora para abrir la puerta. Operar los controles de la puerta correctamente. Verificar que la puerta está en posición abierta y asegurada. Usar el sistema de inflado manual del tobogán para lograr o asegurar el inflado

y despliegue del tobogán o tobogán/balsa. Evaluar la condición de y estabilizar el tobogán o tobogán/balsa. Usar el tobogán con dispositivo de escape HAND HELD (si aplica). Operar la salida bajo condiciones adversas incluyendo el impacto del viento,

condiciones meteorológicas y fuego en el tobogán. Salir rápidamente por la salida.





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Evaluar y seguir una ruta segura lejos de la salida.

c) Toboganes y toboganes/balsa en un amaraje forzoso: Identificación de las salidas y toboganes o toboganes/balsa utilizables en un

amaraje forzoso. Desactivación de toboganes o toboganes/balsa que no se van a utilizar. Despliegue, inflado y desenganche de toboganes o toboganes/balsa de la

aeronave. Procedimientos de evacuación por las ventanas incluyendo la operación del

tobogán o tobogán/balsa. Movimiento de toboganes o toboganes/balsa de una puerta a otra; uso de

toboganes montados en una puerta como plataformas de abordaje de las balsas. Uso de toboganes montados en una puerta como dispositivo de flotación; técnicas

de abordaje. Desenganche de la cuerda de amarre (MOORING LINE) de la aeronave.

d) Salidas sin toboganes – operación de emergencia: procedimientos para abrir la salida

incluyendo lo siguiente: Evaluar las condiciones antes de abrir la salida. Asumir la posición corporal correcta para abrir la puerta y operar los controles

correctamente. Asegurar la salida en la posición abierta y asegurada. Utilizar el sistema de emergencia de las escaleras integrales para bajar las

escaleras (como aplique). Operar la salida bajo condiciones adversas. Pasar rápidamente a través de la salida. Evaluar y seguir una ruta segura lejos de la salida.

e) Salidas por las ventanas – operación de emergencia: procedimientos para abrir la

salida incluyendo lo siguiente: Evaluar las condiciones antes de abrir las ventanas. Usar los indicadores táctiles para ubicar la salida. Asumir la posición corporal correcta para abrir la ventana. Operar los controles de la ventana correctamente. Posición de la ventana para evitar obstrucciones durante la evacuación. Utilizar las cuerdas de escape. Operar la salida bajo condiciones adversas. Pasar rápidamente a través de la ventana. Evaluar y seguir una ruta segura lejos de la salida.

f) Salidas con conos de cola – operación de emergencia:

1. Procedimientos para armar la salida en modo de emergencia, si aplica. 2. Procedimientos para abrir la salida incluyendo lo siguiente:

Evaluar las condiciones antes de abrir la salida. Remover la manija protectora de emergencia para abrir la puerta. Asumir la posición corporal correcta para abrir la salida. Operar los controles de la puerta y manija de emergencia correctamente.





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Verificar que la puerta está en la posición abierta y asegurada o poner la escotilla donde se eviten obstrucciones para la evacuación, si aplica.

Caminar por el pasillo (CATWALK). Ubicar y usar la manija de desprendido rápido para lograr desprender el cono

de cola o como un procedimiento de respaldo. Utilizar el sistema de inflado manual del tobogán para asegurar el inflado y

despliegue del tobogán. Evaluar las condiciones de y estabilizar el tobogán. Operar la salida bajo condiciones adversas incluyendo impacto del viento,

condiciones meteorológicas y fuego en el tobogán. Asumir la posición corporal correcta para asistir en la plataforma. Pasar rápidamente a través de la salida. Evaluar y seguir una ruta segura lejos de la salida.

g) Salidas de la cabina de mando – operación de emergencia: procedimientos para

abrir las salidas incluyendo lo siguiente: Evaluar las condiciones antes de abrir las salidas. Asumir la posición corporal correcta para abrir la salida. Operar los controles de la salida correctamente. Utilizar las cuerdas de escape Operación de la salida bajo condiciones adversas. Pasar rápidamente a través de la salida. Evaluar y seguir una ruta segura lejos de la salida.

h) Equipo para una evacuación en tierra y para amaraje forzoso: descripción de la

operación, funcionamiento, prevuelo, remoción (como aplique) y operación del equipo de evacuación incluyendo tobogán o tobogán/balsa; actitudes de aterrizaje de emergencia de la aeronave.

i) Equipo de primeros auxilios: repaso de la ubicación y cantidad; descripción del funcionamiento, prevuelo, remoción y operación del equipo de primeros auxilios, botiquín de emergencias médicas y primeros auxilios.

j) Sistemas portátiles de oxígeno (botellas de oxígeno, generadores químicos de

oxígeno, equipo protector de la respiración (PBE): Repasar la ubicación y cantidad. Descripción del funcionamiento. Prevuelo, remoción y operación de los sistemas de oxígeno.

k) Equipo de combate contra fuego: repaso de la ubicación y cantidad; descripción

del funcionamiento, prevuelo, remoción (como aplique), y operación del equipo de combate contra fuego.

l) Comunicaciones – sistemas de notificación de emergencia: descripción, ubicación,

funcionamiento y operación de dispositivos de alerta de evacuación, sistemas de alerta de detección de fuego o humo, dispositivos de alerta de descompresión incluyendo controles e indicadores; procedimientos de sistemas inoperativos; procedimientos de reseteo de los sistemas.

m) Sistemas de iluminación de emergencia: descripción, ubicación, funcionamiento y

operación de la iluminación de emergencia incluyendo lo siguiente: Señales y flechas de las salidas.





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Ruta de escape a nivel de piso. Iluminación de cabina. Procedimientos de prueba e interruptores.

n) Equipo adicional de emergencia: como aplique, la descripción de la ubicación, funcionamiento, prevuelo, remoción y operación de cualquier equipo adicional único de emergencia.

2) Procedimientos y asignaciones de emergencia Los módulos de entrenamiento para procedimientos y asignaciones de emergencia deben ser realizados en conjunto con los módulos y elementos de entrenamiento de situaciones de emergencia esquematizados en el segmento del Curriculum del entrenamiento general de emergencia. Solo los módulos que son únicos de la aeronave y tipo de operación necesitan ser logrados.

a) General: tipos de emergencias específicas para la aeronave incluyendo: Estandarización de procedimientos entre la tripulación. Comunicación y coordinación entre la tripulación. Utilización e implementación del equipo de emergencia y asignaciones de

emergencia que son apropiados a la aeronave específica.

b) Señales y procedimientos de comunicación de emergencia:

1. Repaso de la ubicación, funcionamiento y operación de los sistemas de comunicación de emergencia específico de la aeronave.

2. Descripción específica para la cabina de mando incluyendo timbres de cabina y

señales del intercomunicador para situaciones de emergencia incluyendo: Notificación de una situación de emergencia a la tripulación de vuelo. Notificación de intento de secuestro a la tripulación de vuelo. Notificación de que una evacuación ha sido iniciada a la tripulación de vuelo. Señal de la tripulación de vuelo de evacuar o no.

c) Descompresión rápida: deberes, procedimientos y comandos de emergencia de los miembros de la tripulación para una descompresión rápida.

d) Descompresión insidiosa, ventanas agrietadas y fugas en los sellos de presión:

deberes, procedimientos y comandos de emergencia de los miembros de la tripulación.

e) Fuegos: deberes, procedimientos y comandos de emergencia de los miembros de la tripulación para la extinción de fuegos en la cabina.

f) Amaraje forzoso: asignaciones de emergencia específicas, procedimientos y comandos

para un aterrizaje en agua no anticipado (antes y después del impacto) y un amaraje forzoso anticipado (antes y después del impacto).

g) Evacuación en tierra: asignaciones, procedimientos y comandos de emergencia específicas de los miembros de la tripulación para una evacuación no anticipada o anticipada (antes y después del impacto).





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h) Evacuación injustificada: deberes, procedimientos y comandos para una evacuación injustificada; por ejemplo, una evacuación iniciada por un pasajero debido a un fogonazo de escape (TORCHING) de un B-727.

i) Enfermedad o lesión: procedimientos, deberes y comandos de los miembros de la tripulación para el manejo de enfermedad o lesión de un pasajero.

j) Situaciones anormales involucrando pasajeros o miembros de la tripulación para

situaciones anormales involucrando lo siguiente; Abuso de un pasajero hacia un Tripulante de Cabina. Pasajeros que aparentan estar bajo la influencia de sustancias intoxicantes. Pasajeros que pueden poner en peligro la aeronave o la seguridad de los pasajeros.

k) Secuestro: procedimientos, deberes y comandos de los miembros de la tripulación para el manejo de un secuestro (esto puede ser parte del Curriculum de entrenamiento de seguridad).

l) Amenaza de bomba: procedimientos, deberes y comandos para el manejo de una

amenaza de bomba.

m) Turbulencia: procedimientos, deberes y comandos de los miembros de la tripulación para turbulencia severa (anticipada o no anticipada) y turbulencia de leve a moderada (anticipada o no anticipada).

n) Otras situaciones inusuales: descripción de procedimientos, deberes y comandos de los

miembros de la tripulación para otras situaciones inusuales. o) Accidentes e incidentes previos de aeronaves: descripción de accidentes e incidentes

previos.

3) Prácticas de emergencia especificas de la aeronave Los módulos de entrenamiento para prácticas de emergencia deben ser realizados en conjunto solo si no se han llevado a cabo previamente bajo el segmento del Curriculum del entrenamiento general de emergencia.

a) Prácticas en las salidas de emergencia: durante estas prácticas, cada estudiante debe operar cada tipo de salida de emergencia en el modo normal y de emergencia, incluyendo las acciones y fuerzas requeridas para el despliegue de los toboganes de evacuación de emergencia.

b) Prácticas con los extintores de fuego: durante estas prácticas, cada estudiante debe

operar cada tipo instalado de extintores de fuego. c) Prácticas de los sistemas de oxígeno de emergencia: cada estudiante debe operar cada

tipo de sistema de oxígeno de emergencia, incluyendo PBE.

d) Prácticas con los dispositivos de flotación: cada estudiante debe ponerse, utilizar e inflar (como aplique) un tipo de dispositivo de flotación individual.

e) Práctica de amaraje forzoso (si aplica): cada estudiante debe realizar los

procedimientos “antes del impacto” y “después del impacto” para un amaraje forzoso, apropiados para el tipo de operación específica.





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f) Remoción e inflado de balsas salvavidas (si aplica): cada estudiante debe observar la remoción de una balsa de la aeronave o dispositivo de entrenamiento, así como el inflado de una balsa.

g) Práctica de transferencia del paquete de un tobogán/balsa (si aplica): cada estudiante

debe observar la transferencia de cada tipo de tobogán/balsa de una puerta inutilizable a una puerta utilizable.

h) Práctica en el despliegue, inflado y desenganche de un tobogán o tobogán/balsa (si

aplica): cada estudiante debe observar el despliegue, inflado y desenganche de un tobogán o tobogán/balsa de una aeronave o dispositivo de entrenamiento.

i) Práctica en un tobogán de evacuación de emergencia (si aplica): cada estudiante debe

observar el despliegue e inflado de un tobogán de evacuación, incluyendo a participantes egresando de la cabina o dispositivo de entrenamiento aprobado por un tobogán de evacuación.

En las páginas siguientes se detallan los diferentes tipos de Entrenamiento, ocasión en la que debe de efectuarse, duración en horas del citado entrenamiento, el contenido del entrenamiento y una referencia a las RTA OPS 1.

NOTA: LOS VALORES EN HORAS QUE APARECEN EN LA CITADA RELATIVOS AL ENTRENAMIENTO, DEBEN DE ENTENDERSE CCOOMMOO MMEERRAAMMEENNTTEE OORRIIEENNTTAATTIIVVOOSS YY CCOONNCCEEBBIIDDOOSS PPAARRAA UUNNAA CCOOMMPPAAÑÑÍÍAA DDEE

TTAAMMAAÑÑOO GGRRAANNDDEE (SON AQUELLAS COMPAÑÍAS QUE CUENTAN CON MÁS DE 5 AERONAVES DE 101 ASIENTOS PARA PASAJEROS EN ADELANTE).

NOTA: SE CONSIDERAN COMPAÑÍAS DE TAMAÑO MEDIANO AQUELLAS QUE CUENTAN CON MENOS DE 5 AERONAVES DE 50 A 109 ASIENTOS PARA PASAJEROS. SE CONSIDERA UNA COMPAÑÍA DE TAMAÑO PEQUEÑO, AQUELLA QUE TENGA MENOS DE 5 AERONAVES CON 19 A 49 ASIENTOS PARA PASAJEROS.

Para compañías con menor número de aeronaves o cuya configuración de Cabina de Pasajeros fuera menor de la señalada anteriormente, podrían utilizarse valores menores de los aquí indicados, siempre y cuando sea aceptable por aeronáutica civil y quede plenamente justificado por el operador.





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ENTRENAMIENTO DE TRIPULANTES DE CABINA SEGÚN RTA OPS 1-SUBPARTE “O”

TIPOS DE ENTRENAMIENTO

CUANDO SE EFECTUA

HORAS INCLUYE REGULACION

INICIAL

Se efectúa cuando es contratado por la compañía y antes de laborar en las aeronaves del operador.

De 90 a 110 hrs

Materias relacionadas con seguridad. Entrenamiento General de Emergencia y Chequeo de Competencia: Entrenamiento sobre

Fuego y Humo Entrenamiento de

Supervivencia en el agua Entrenamiento de

Supervivencia Aspectos Médicos y

Primeros Auxilios Control de Pasajeros Comunicación Disciplina y

Responsabilidades Administración de los

Recursos de Cabina (CRM)

RTA OPS 1.1005

CONVERSIÓN

1) Se efectúa cuando es designado por primera vez por el operador para actuar como Miembro de la Tripulación de Cabina, o 2) Cuando es designado para operar otro tipo de avión.

De 50 a 60 hrs

Materias relacionadas con seguridad. Entrenamiento General de Emergencia, el uso de todos los Equipos de Emergencia y todos los procedimientos normales y de emergencia aplicables al tipo o versión de avión que implique entrenamiento y prácticas en ya sea el avión o un dispositivo de enseñanza que lo represente. Entrenamiento sobre

Fuego y Humo Operación de Puertas y

Salidas Entrenamiento en el

tobogán de escape Procedimientos de

Evacuación y Situaciones de Emergencia

Control de Masas Incapacidad de un Piloto Equipos de Emergencia Información a los

Pasajeros/Demostraciones de Seguridad

RTA OPS 1.1010





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CUANDO SE EFECTUA


DIFERENCIAS

1) Antes de actuar en una versión del tipo de avión actualmente operado 2) Con distintos equipos de emergencia, su ubicación, o los procedimientos normales y de emergencia de los tipos o versiones de aviones operados actualmente.

De 8 a 12 hrs

Descripción de la Aeronave, Procedimientos de Emergencia y Visita al Avión: Entrenamiento sobre

Fuego y Humo Operación de Puertas y

Salidas Entrenamiento en el

tobogán de evacuación. Procedimientos de

Evacuación y Situaciones de Emergencia

Control de Multitudes Incapacidad de un Piloto Equipos de Emergencia Información a los

Pasajeros/Demostraciones de Seguridad

CRM

RTA OPS 1.1010

RECURRENTE

Cada 12 meses (HANDS ON debe ser dado cada 36 meses)

De 16 a 24 hrs

Entrenamiento de emergencia + chequeo de competencia. CADA 12 MESES: Procedimientos de

Emergencia, incluyendo la incapacidad de un Piloto

Procedimientos de Evacuación incluyendo técnicas de Control de Masas.

Prácticas reales por cada miembro de la Tripulación de Cabina de apertura de las salidas normales y de emergencia para la evacuación de pasajeros.

La ubicación y manejo de los Equipos de Emergencia, incluyendo los sistemas de oxígeno y la colocación por cada miembro de la Tripulación de Cabina de los Chalecos Salvavidas, Oxígeno Portátil y Equipos Protectores de la Respiración (PBE).

RTA OPS 1.1015





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CUANDO SE EFECTUA


RECURRENTE (Continuación)


De 16 a 24 hrs

Entrenamiento de emergencia + chequeo de competencia.

CADA 12 MESES: (Continuación)

Primeros Auxilios y el

Contenido de los Botiquines Almacenamiento de artículos

en la Cabina de Pasajeros. Procedimientos para

Mercancías Peligrosas. Procedimientos de Seguridad. Revisión de Accidentes e

Incidentes Administración de Recursos

de Cabina (CRM).

CADA 36 MESES:

La operación y apertura

efectiva de todas las salidas normales y de emergencia para la evacuación de pasajeros en un avión o dispositivo de enseñanza que lo represente.

Demostración de la operación de todas las demás salidas incluyendo las ventanillas de la cabina de mando.

Entrenamiento Práctico y adecuado a la realidad para cada miembro de la Tripulación de Cabina sobre el uso de todos los equipos contra incendios, incluyendo ropa protectora representativa a la que se lleve en el avión. Este entrenamiento debe de incluir:

RTA OPS 1.1015





MI-TC



CUANDO SE EFECTUA


RECURRENTE (Continuación)


De 16 a 24 hrs

Entrenamiento de emergencia + chequeo de competencia.

CADA 36 MESES: (Continuación)

Que cada miembro de la

Tripulación de Cabina extinga un fuego característico de los que se puedan producir en el interior de un avión, excepto que en el caso de extintores de Halón, se puede usar un agente extintor alternativo y

La colocación y empleo de los Equipos Protectores de la Respiración por cada miembro de la Tripulación de Cabina en un entorno simulado, cerrado y lleno de humo.

La utilización de los Equipos para señalización Pirotécnica (dispositivos reales o representativos).

Demostración de la utilización de la balsa/ tobogán balsa, cuando se disponga de ellas.

RTA OPS 1.1015

REFRESCO

1) Cuando un Tripulante de Cabina haya estado alejado de toda actividad de vuelo durante más de seis meses anteriores y aún permanezca dentro del período de validez del Entrenamiento Recurrente. 2) Cuando un Tripulante de Cabina que no haya estado alejado de toda actividad de vuelo, pero

De 8 a 16 hrs

Procedimientos de Emergencia, incluyendo la incapacidad de un Piloto.

Procedimientos de Evacuación incluyendo técnicas de Control de Masas.

La operación y apertura efectiva de todas las salidas normales y de emergencia para la evacuación de pasajeros en un avión o dispositivo de enseñanza que lo represente.

RTA OPS 1.1020





MI-TC

que, durante los 6 meses precedentes, no haya llevado a cabo funciones en ese tipo de avión como miembro de la Tripulación de Cabina y además deberá realizar dos sectores de re- familiarización. CONTINUACIÓN

Demostración de la operación de todas las demás salidas., incluyendo la de Cabina de Mando.

Programa de entrenamiento CRM en conjunto con la metodología y terminología.

La ubicación y manipulación de los

Equipos de Emergencia, incluyendo los sistemas de oxígeno, la colocación de los chalecos salvavidas, oxígeno portátil y PBE.

ENTRENAMIENTO PARA JEFE DE CABINA

Cuando se pasa a esta nueva posición.

De 8 a 16 hrs.

CCA OPS 1.1000

Briefing Prevuelo. Funciones como

Tripulante. Designación de Puestos y

Responsabilidades de la Tripulación de Cabina.

Consideraciones respecto al vuelo en particular, incluyendo:

Tipo de Aeronave Equipo Área y Tipo de

Operación ETOPS y Categorías de

Pasajeros, incluyendo los discapacitados, infantes y personas que ocupen silla de ruedas para pasillo.

Cooperación dentro de la Tripulación

Disciplina, Responsabilidades y Cadena de Mando.

Importancia de Coordinación y Comunicación, e

Incapacitación del Piloto

Repaso de los Requisitos del Operador y los Requisitos Legales.

Información a los pasajeros

RTA OPS 1.1000





MI-TC

sobre seguridad, tarjetas de seguridad. Aseguramiento de las cocinas (galleys). Almacenamiento del equipaje de mano de los pasajeros. Equipos electrónicos Procedimientos cuando se reabastece combustible con pasajeros a bordo. Turbulencia y Documentación. Factores Humanos y

Administración de los recursos de la cabina.

Informe de accidentes e incidentes, y

Limitaciones de Tiempo de Vuelo, de Servicio y requisitos de descanso.

VUELOS DE FAMILIARIZACIÓN

1) Después de la conclusión del Entrenamiento Inicial y de Conversión, cada miembro de la Tripulación de Cabina realice vuelos de familiarización antes de operar como parte de la tripulación de cabina mínima requerida. 2) Cuando un Tripulante de Cabina que no haya estado alejado de toda actividad de vuelo pero que, durante los 6 meses precedentes, no haya llevado a cabo funciones en ese tipo de avión como miembro de la Tripulación de Cabina.

De 2 a 4

CCA OPS 1.1012 Durante los Vuelos de

Familiarización, el miembro de la Tripulación de Cabina deberá ser adicional al número mínimo de la Tripulación de Cabina requerida.

Los Vuelos de Familiarización deberán ser realizados bajo la Supervisión del Jefe de Cabina o instructor acreditado. Los Vuelos de

Familiarización deberán programarse de forma que hicieran participar al Tripulante de Cabina en las tareas de Seguridad durante el pre-vuelo, en vuelo y al final del vuelo.

Durante los Vuelos de Familiarización el Tripulante de Cabina debería vestir el

RTA OPS 1.1012





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uniforme correspondiente de T/C del operador. Los Vuelos de Familiarización deben formar parte de los registros de entrenamiento para cada miembro de la Tripulación de Cabina.





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ANEXO 2

Syllabus del Entrenamiento del Inspector de Tripulantes de Cabina

✈ Organización de la AAC/INAC

✈ Regulaciones → Convenio de Chicago (Anexos de OACI). → Regulaciones Técnicas Aeronáutica (RTAs)

✈ Documentos de Ayuda → Manual del Inspector de Tripulantes de Cabina (MITC) → Manual del Inspector de Operaciones (MIO 84)

✈ Vigilancia ( Surveillance) → Inspección en Ruta de Cabina de Pasajeros → Inspección de Rampa → Inspección de Manuales → Inspección de Programas de Entrenamiento & Entrenamientos → Inspección de Registros de Entrenamientos → Inspección de los Dispositivos de Entrenamiento → Inspección de Facilidades → Inspección de Equipaje de Mano → Inspección de Aeronave (Certificación) → Inspección de Entrenamiento de Aeronave Tipo → Inspección de Demostraciones de Emergencia → Inspección de cualquier otro tipo de Entrenamiento

✈ Certificación → Documento del Proceso de Certificación (DPC) → Gerencia de Certificación (Certificate Management). → Ayudas de Trabajo (EMOS/ OSIS) → Programa de Asientos en Salidas de Emergencia → Programa de Equipaje de Mano → Tarjetas Ilustradas de Seguridad → Mini Evacuación → Amaraje (Ditching) → Vuelos de Demostración → Escenarios sobre la Mesa (TABLE TOPS)

✈ Informática → OFFICE → SIAR → LOTUS

Abril / 08 CÁP. 7 y 8-177 Edición Inicial




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CAPITULO 7 y 8

GUIAS Y LISTA DE CHEQUEO

Las guías y listas de chequeo se encuentran separados en 2 parte la lista de chequeo y las ayudas de trabajo, aparte y que forman parte de esto capítulos respectivamente.





MI-TC

CAPITULO 9

A N E X O S





MI-TC

ANEXO 1

Publicaciones Las siguientes publicaciones son parte de una gran gama de documentos a los cuales los ITC pueden referirse para asesoría en sus tareas y responsabilidades:

__________________________________Título____________________________________

Regulaciones Técnicas Aeronáutica (RTA) Manual del Inspector de Tripulantes de Cabina (MITC) Manual del Inspector de Operaciones (MIO OPS) Anexo 1 Licencias al Personal Anexo 2 Reglamento del Aire Anexo 6 Operación de Aeronaves Parte I- Transporte Aéreo Comercial- Aviones Anexo 8 Aeronavegabilidad Anexo 12 Búsqueda y Salvamento Anexo 13 Investigación de Accidentes e Incidentes Anexo 17 Seguridad: Salvaguarda de la Aviación Civil Internacional Contra Actos de

Interferencia Ilícita Anexo 18 Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea DOC.9375-AN/913 Programa de Instrucción sobre Mercancías Peligrosas- Cuaderno 3-Personal

Encargado de los Pasajeros y Auxiliares de Abordo DOC 9683-AN/950 Manual de Instrucción sobre Factores Humanos





MI-TC

DOC 7192-AN/857 Parte E-1-Instrucción en Seguridad Operacional para el Personal Auxiliar de Abordo

JAR OPS 1 FAR FC 121 Technical Standard Orders (TSO)





MI-TC

ANEXO 2

EN LA PÁGINA SIGUIENTE SE ENCUENTRA UN EJEMPLO DE REPORTE DE INSPECCIÓN

INSTITUTO NICARAGUENSE DE AERONAUTICA CIVIL

INAC

(CIUDAD, FECHA, MES Y AÑO)

Managua, 17 de Junio de 2007 (NUMERO CONSECUTIVO DE CORRESPONDENCIA)

DNV/RLG/102-07-07

(TÍTULO Y NOMBRE DEL DIRECTOR DE OPERACIONES)

Capitán Miguel Olivares (CARGO)

Director de Operaciones (AEROLÍNEA)

MITCH AIRLINES

Estimado Cap. Olivares:

Me permito informar a usted los resultados de la Inspección de _________ realizada, por el suscrito, en calidad de Inspector de Tripulantes de Cabina del ____________(Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil (INAC), a la Aeronave matrícula__________ el día _____________.

Esta Inspección forma parte del Plan de Vigilancia que esta Dirección realiza a todos los Operadores Aeronáuticos nacionales y fue basada en el Manual del Inspector de Tripulantes de Cabina, Capítulo 5 /Inspecciones.

Los elementos revisados en esta Inspección fueron los siguientes:

Como resultado de esta Inspección, la Inspección de __________ es Satisfactoria.

Atentamente

(Cap. Ronald Loásiga G.) Director de Normas de Vuelo I.N.A.C.

cc: Expediente

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MANUAL DEL INSPECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA · Capitulo 6 Entrenamiento del tripulante de cabina....

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