Manual Del Estudiante. Piloto-1

151 Servicio y Reparación del Motor

Manual del Estudiante

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 1



2 Entrenamiento Técnico Toyota



El motor de combustión interna está conformado por cuatro sistemas

principales / componentes.

Admisión- El sistema de admisión canaliza el aire ingresado hacia la

parte de admisión de la cabeza de cilindros.

Escape.- El sistema de escape canaliza y expulsa la mezcla de

aire/combustible combustionada fuera de la cámara de combustión y

a su vez del vehículo

Cabeza de cilindros- La cabeza de cilindros sella la parte superior

de la cámara de combustión; también controla el flujo entrante de la

mezcla aire/combustible y a su vez los gases de escape salientes.

Bloque de cilindros- El bloque de cilindros contiene los pistones y el

ensamble del cigüeñal. Estos componentes convierten el movimiento

lineal (ascendente y descendente) en movimiento rotacional.

Otros sistemas primarios del motor incluyen:

Sistema de lubricación- El sistema de lubricación utiliza una bomba

para entregar aceite a todos los componentes dentro del motor.

Sistema de enfriamiento- A razón de quemar combustible, los

motores de combustión interna producen calor. El sistema de

enfriamiento mantiene la temperatura interna del motor regulada.

Componentes

primarios de motor

Otros sistemas de motor




La cabeza de cilindros está atornillada a la parte superior del bloque de cilindros y ésta

provee conductos para que la mezcla de aire/combustible entre al cilindro (puerto de

admisión) y a su vez; provee también conductos para que los gases de escape salgan

del cilindro (puerto de escape). La cabeza también controla el tiempo de apertura y cierre

de los puertos mencionados y a su vez aloja a los inyectores y bujías.

Los componentes de la cabeza de cilindros y sus funciones son:

Puerto de admisión- Es el pasaje a través del cual, el aire y el combustible ingresan al

cilindro.

Puerto de escape- Es el pasaje a través del cual, los gases de escape salen del cilindro.

Válvula de admisión- Cuando está cerrada, la válvula de admisión sella el pasaje

existente entre el puerto de admisión y el cilindro. Cuando está abierta por la acción

giratoria del árbol de levas, el aire y el combustible pueden ingresar al cilindro.

Válvula de escape- Cuando está cerrada la válvula de escape, sella el pasaje existente

entre el puerto de escape y el cilindro. Cuando está abierta por la acción rotatoria del

árbol de levas , los gases de escape pueden entonces salir del cilindro.

Inyector de combustible- Justo antes de la carrera de admisión, esta válvula de alta

presión se abre e inyecta combustible dentro del puerto de admisión.

Bujía- En el momento apropiado, la bujía enciende la mezcla de aire/combustible,

resultando en la expansión de los gases a alta temperatura, las cuales potencian al

motor.

Árboles y levas- Las levas rotatorias en los arboles controlan el tiempo de apertura y

cierre de las válvulas de admisión y escape; En un motor de doble árbol de levas

(DOHC) , un árbol controla las válvulas de admisión y el otro árbol controla las válvulas

de escape.

Componentes de

cabeza de

cilindro




El bloque de cilindros aloja a los cilindros y ensambles de pistones y

cigüeñal.

Cilindros- El cilindro es un orificio relativamente grande perforado al

bloque, el cual provee una cámara hueca donde opera el pistón.

Pistón- El pistón y los anillos encajan justamente dentro del cilindro,

creando un sello altamente efectivo. El pistón es capaz de moverse

de manera ascendente y descendente dentro del cilindro, permitiendo

que la mezcla aire/combustible ingrese al cilindro cuando el pistón

realice su movimiento descendente y a su vez, permite que los gases

de escape salgan del cilindro cuando el pistón realice su movimiento

ascendente.

Cámara de combustión- La cámara de combustión se refiere a la

sección sellada del cilindro por encima del pistón donde la

combustión se lleva a cabo.

Biela- La biela conecta al pistón con el cigüeñal.

Cigüeñal- El cigüeñal convierte los movimientos ascendentes y

descendentes del pistón en movimiento rotatorio. Esto es logrado a

través de la sujeción de las bielas fuera del centro del cigüeñal.

Componentes bloque

de cilindros




Nicolás Otto inventó el motor de combustión interna básico de cuatro

tiempos en 1867. A pesar de que la ingeniería moderna y la

electrónica han revolucionado completamente la tecnología de los

motores; los motores de hoy en día operan bajo los mismos principios

que el motor Otto de cuatro tiempos.

Los cuatro tiempos (carreras) son:

• Carrera de admisión

• Carrera de compresión

• Carrera de combustión

• Carrera de escape

El ciclo de 4 tiempos




Justo antes que el árbol de levas abra la válvula de admisión, el

inyector rocía combustible al puerto de admisión. Conforme el árbol

de levas abre la válvula de admisión, el pistón está en su movimiento

descendente creando una presión negativa en el cilindro. La presión

atmosférica empuja la mezcla aire/combustible al cilindro para llenar

el vacío creado.

Tiempo de admisión




Al principio de la carrera de compresión, la válvula de admisión se

cierra y el pistón entonces inicia su movimiento ascendente,

realizando la compresión de la mezcla de aire y combustible. Al

comprimir la mezcla, se eleva la temperatura de la mezcla de gas

dentro del cilindro e incrementa su energía potencial. La temperatura

en incremento pre-calienta la mezcla y ayuda a evaporar el

combustible.

Tiempo de compresión




La carrera del pistón es la distancia entre los puntos más distantes del

recorrido del pistón.

Punto muerto superior (TDC) es el punto más alto de la carrera del

pistón.

Punto muerto inferior (BDC) es el punto más bajo de la carrera del

pistón.

Para calcular el desplazamiento del motor (ej. 5.7 litros), determinar

primero el volumen del cilindro cuando el pistón esté en su punto

muerto inferior (BDC) y multiplicar por el número de cilindros.

Desplazamiento




En (BDC), la cámara de combustión está a su máximo volumen. En

(TDC), la cámara llega a su volumen mínimo. La relación entre estos

dos valores de volumen es igual a la relación de compresión del

motor.

Mientras más alta sea la relación de compresión, más energía puede

ser extraída del proceso de combustión.

Relación de compresión




La bujía enciende el combustible justo antes de que el pistón llegue a

su punto muerto superior (TDC); esto para que cuando ocurra la

expansión de los gases, el pistón esté ya en su carrera de

movimiento descendente. Mientras mayor sea la velocidad del motor,

más pronto se debe llevar a cabo la chispa (avance del tiempo) para

mantener la potencia máxima.

El ECM controla el tiempo de encendido basado en:

• Velocidad del motor (RPM)

• Relación aire/combustible

• Carga del motor

Tiempo de encendido




La bujía enciende el combustible dentro del cilindro. La combustión

del combustible consume el oxigeno disponible y crea calo. Esta

energía calorífica causa que los gases de la combustión dentro del

cilindro se expandan y obligan al pistón a descender y a su vez éste

gira el cigüeñal para producir la fuerza rotacional.

Tiempo de

combustión




Después que el pistón llega a su limite inferior (BDC), la válvula de

escape se abre y el pistón comienza su movimiento ascendente; esto

obliga a los gases de escape que salgan del cilindro. Esto completa el

proceso de las cuatro carreras y el ciclo comienza de nuevo con una

carrera de admisión.

Tiempo de escape




La suma de cilindros de los motores automotrices ha sido una forma

muy popular de incrementar la potencia. Con el incremento de

cilindros, a los ingenieros se les asignó determinar la mejor

configuración para ubicar el motor dentro de su compartimiento.

A través de los años, los ingenieros han desarrollado varias opciones

referente a la arquitectura de los cilindros y se dividen en:

Los pistones de un motor en línea están posicionados en una misma

línea geométrica. En años pasados los motores tenían 4 y hasta 12

cilindros. En automóviles actuales Toyota, los motores de 4 cilindros

son los únicos que cuentan con una arquitectura en línea.

En los motores con configuración en V, los pistones están situados en

dos bancadas, las cuales están contrabalanceadas en

aproximadamente 90 grados. En comparación con motores en línea,

los motores en V son más compactos y típicamente más livianos.

Los modelos Toyota con configuración en V son típicamente V-6 y V-8.

Los motores horizontalmente opuestos sitúan los pistones en dos

bancadas que están contrabalanceadas en un ángulo de 180 grados;

Estos diseños son usados en motores de enfriamiento por aire y los

modelos de 4 o 6 cilindros pueden ser referidos como motores “flat 4”

y “flat 6”. Toyota actualmente no cuenta con motores horizontalmente

opuestos en producción.

Diseños de bloque y

motor

En línea

Tipo V

Horizontalmente opuestos




Los motores Toyota están montados en el frente del vehículo. Sin

embargo, el motor puede estar orientado dentro del compartimento del

motor de dos manera diferentes: longitudinal y transversal.

- En modelos de tracción trasera, el motor usualmente está ubicado de

forma longitudinal (cigüeñal alineado de frente a la parte posterior)

- En modelos de tracción delantera, el motor está montado de forma

transversal (cigüeñal alineado lado a lado).

- En modelos de tracción en las cuatro ruedas, el motor está

típicamente montado de manera longitudinal (similar a los modelos de

tracción trasera) con la caja de transferencia, redirigiendo parte de la

potencia del motor a las ruedas delanteras.

Muchos procedimientos de trabajo requieren que usted identifique un

cilindro en particular basado en su número de cilindro; sin embargo,

aunque los patrones de numeración de cilindros para motores

montados de manera longitudinal y transversal usualmente son

similares, usted no puede asumir que todos los vehículos son iguales;

Siempre referirse al manual de reparación para asegurarse de la

numeración de los cilindros.

Usted también puede encontrar información de identificación de

cilindros en el T-SB-0389-09 para los siguientes motores: 1AZ-FE,

2AZ-FE, 2AZ-FE (PZEV), 1GR-FE, 2GR-FE, 2JZ-GE, 1MZ-FE, 3MZ-

FE, 1UR-FE, 3UR-FE, 2UZ-FE, 5VZ-FE y 1ZZ-FE.

Posición de motor

Identificación de

cilindro

NOTA




Los números de identificación proveen información valiosa de donde

y cuando ese motor en particular fue manufacturado. Actualmente, la

industria automotriz incluyendo Toyota, dependen de partes

provenientes de diversos proveedores y fabricantes. De surgir un

problema de calidad y el proveedor necesite realizar una evaluación

del rango de productos afectados, el número de serie será utilizado

para determinar la planta en donde fue manufacturado; así como en

que momento de la serie de producción fue fabricado.

Típicamente, cuando un caso o producto “TAS” es abierto, el número

de serie de la parte será requerido para procesar ese reporte. Es

importante tener esta información lista al contactar al “TAS”.

Numero de serie de

motor




Motores de 4 cilindros:

.5S-FE

.2AZ-FE

.1NZ-FE

.3S-FE

.2TR-FE


.1MZ-FE

.3MZ-FE

.2GR-FE


.2UZ-FE

.1UR-FE

.3UR-FE

Motores en serie:

.1AR-FE- 2AR-FE

.1GR-FE- 2GR-FE

.1UR-FE- 3UR-FE- 3UR-FBE

Decodificador de

motores




Al ser removidos el sistema de admisión y de escape del motor, los

componentes remanentes del motor son:

-Cubierta de cabeza de cilindro. Sella la parte superior del motor

para mantener el aceite lubricante dentro y a su vez; el polvo fuera de

ésta.

- Cabeza de cilindros. Aloja los ensambles de las válvulas y es el

punto de soporte de los múltiples de admisión y de escape. En motores

con árbol levas a la cabeza (OHC), los árboles y las levas también

están en la cabeza de cilindros.}

- Bloque de cilindros. Aloja los pistones y al cigüeñal; en motores

equipados con flecha balanceadorao, éste está alojado dentro del

bloque de cilindros.

- Cárter de aceite. Sella la parte inferior del motor y funge como punto

de recolección del aceite lubricante, el cual será recirculado por la

bomba de aceite.

Componentes

principales




Los componentes principales del bloque de cilindros son:

-Pistones

-Cigüeñal

-flecha balanceadora

-Pasajes de aceite.

Principales

componentes del

bloque de cilindros




El diseño de los motores está basado en el número de pistones y

posicionamiento de los mismos tales como en línea o tipo V.

Algunos motores son fabricados con bloques de hierro y algunos son

de aluminio. Los bloques de hierro son fuertes y de bajo costo, pero

los bloques de aluminio son más livianos y disipan mejor el calor.

En un diseño de motor de un solo árbol de levas , los lóbulos que

abren y cierran las válvulas de admisión y escape están situadas en

el mismo árbol. La mayoría de los motores Toyota utilizan el diseño

de doble árbol de levas que provee arboles individuales para las

válvulas de admisión; así como para las de escape.

Estos son algunas de las diferencias más relevantes en los diseños

de bloque de cilindros.

Diseño de bloque de

cilindros




A razón de que los pistones son sometidos a grandes temperaturas y

presiones, normalmente son fabricados en aluminio para su

durabilidad y bajo peso.

El pistón está sujetado a una biela por medio de un pasador de

pistón, el cual permite que el biela se mueva hacia adelante y hacia

atrás mientras el cigüeñal gira; En algunos diseños, el pasador de

pistón esta colocado a presión al biela de biela permitiendo que el

pistón rote libremente.

En otros diseños el pasador de pistón esta sujetado por medio de

alfileres de gancho en cada extremo.

Un par de cojinetes proveen el espacio adecuado para el aceite en

donde el biela de biela se sujeta al cigüeñal. Los cojinetes de biela

son sujetados por los casquillos de biela.

Las bielas y su casquillo son un conjunto igualado. En caso de

remover la tapa, asegurarse de que sea re-ensamblado con la biela

correspondiente; así como su dirección correcta.

Pistones y bielas

NOTA




Los anillos de pistón crean el sello que previene que los gases resultantes de la

combustión se filtren al cárter; a su vez, previene que el aceite del cárter

ingrese a la cámara de combustión.

Para prevenir el “blow-by”, el pistón utiliza dos anillos de compresión. La

tensión del anillo y la presión de compresión/combustión asienta los anillos en

el fondo de sus cavidades y por ende crea el sello.

El anillo de aceite está diseñado para arrastrar el aceite de las paredes de

cilindro y retornarlo al cárter. Cuando un anillo de aceite falla, el aceite es

quemado en la cámara de combustión, resultando en gases de escape con

tonalidad de color azul.

Note que el anillo de pistón secundario cuenta con un labio y debe ser instalado

de manera adecuada con el lado correcto hacia arriba.

En motores anteriores, los anillos eran fabricados en acero de alta tensión.

Debido a su alta tensión, presionaban con gran fuerza la pared del cilindro y

eran difíciles de remover del pistón sin la herramienta adecuada.

Los anillos de pistón en los motores modernos Toyota utilizan anillos de baja

tensión para reducir fricción e incrementar la economía de combustible.

A pesar de que los anillos de baja tensión son fáciles de remover sin utilizar la

herramienta especial, también son más fáciles de romper, por lo que debe

remover los anillos de pistón con precaución.

Anillos de pistón

Anillos de alta tensión vs.

anillos de baja tensión

NOTA

NOTA




La cavidad para el anillo de aceite cuenta con dos pasajes dentro del

cuerpo del pistón el cual, permite que el aceite fluya al pasador del

pistón y por último retorne al cárter.

Los anillos de pistón no son rígidos, pero cuentan con una abertura,

la cual asemeja un alfiler de gancho aunque la abertura es muy

pequeña, esta permite que el anillo sea expandido y sea deslizado

sobre el pistón para su instalación.

Los anillos del pistón en ocasiones cuentan con un lado superior y las

aberturas de los anillos deben ser acomodadas en diferentes lados

del pistón.

Cavidades de anillos

de pistón




El cigüeñal convierte el movimiento ascendente y descendente de los

pistones en movimiento rotatorio; el cual es transferido a la

transmisión y a las juntas homocinéticas. Es un componente de una

sola pieza fabricada en aleación de hierro o acero forjado.

Los componentes del cigüeñal incluyen:

El cigüeñal gira en un eje formado por los muñones de cojinetes

principales. Los muñones de cojinetes de biela están en desbalance

de la media geométrica del cigüeñal, lo cual permite que la biela y el

pistón se muevan de manera ascendente y descendente mientras el

cigüeñal gira.

Los pasajes de aceite dentro del cigüeñal dirigen aceite a los

muñones de cojinetes principales; así como a los muñones de

cojinetes de biela.

A razón de que los pistones y bielas están en desbalance de la media

geométrica del cigüeñal, su peso al encontrarse en movimiento

pueden inducir una gran vibración; Para prevenir esta vibración el

cigüeñal cuenta con contrapesos, los cuales están posicionados en

desbalance y en la dirección opuesta de cada pistón y biela.

Para absorber los pulsos rotacionales generados por el

accionamiento secuencial de los cilindros, un volante de inercia está

montado en la parte trasera del cigüeñal fuera del motor.

Cigüeñal

Pasajes de aceite

Contrapesos

Volante de

inercia




Los muñones de cojinete de biela (también llamados pernos de

cigüeñal) están posicionados en desbalance de la media geométrica

del cigüeñal, esto permitiendo que la biela y el pistón se muevan de

manera ascendente y descendente mientras el cigüeñal gira.

En motores de 4 cilindros, los muñones del cigüeñal están en

desbalance en un ángulo de 180 grados. Por ejemplo, los muñones

del cigüeñal en los pistones 1 y 3 están en el lado opuesto con

respecto a los muñones del cigüeñal para los cilindros 2 y 4.

En motores de 6 cilindros , los muñones del cigüeñal están

distanciados por un ángulo de 120 grados y en motores de 8 cilindros

están distanciados por un ángulo de 90 grados.

Posicionamiento de

muñón del cigüeñal




Los cojinetes principales del cigüeñal están sujetados en su lugar por los

cojinetes. El cojinete es tan solo unas cuantas milésimas de pulgada más

grande en diámetro que el árbol que rota dentro de él. El espacio ínfimo

existente entre el cojinete y el árbol está lleno de aceite y por lo tanto, el

árbol gira en una película delgada de aceite en lugar del cojinete metálico.

La parte del árbol que rota dentro de los cojinetes se le denomina muñón.

Los cojinetes principales son inspeccionados visualmente buscando

desgaste, así como midiendo el espacio entre el cojinete y el muñón; a

este espacio se le denomina holgura de lubricación (claro de aceite).

El procedimiento para medir la holgura de lubricación será explicado más

adelante en este manual.

Debido a las fuerzas a las cuales está sometido el cigüeñal aplicadas por

los pistones, el cigüeñal tendrá más que solo 2 cojinetes de extremos,

usualmente de 3 a 5 pares.

El aceite es provisto a los cojinetes principales y ejes por medio de

pasajes de aceite en el bloque de cilindros por encima del cojinete

superior. El cojinete superior tiene ranuras de alimentación de aceite para

permitir que éste llegue a las superficies del cojinete superior así como a

los muñones del cigüeñal.

Si los cojinetes superiores e inferiores estuviesen instalados en posiciones

opuestas, estos fallarían rápidamente a causa de lubricación insuficiente.

Cojinetes principales

de cigüeñal

NOTA




El cigüeñal está diseñado con contrapesos específicamente

calibrados para balancear el movimiento desigual del movimiento de

los pistones. El balancear este movimiento es esencial para la

eliminación de vibraciones potencialmente violentas.

A causa de que las fuerzas dinámicas que actúan en los pistones

varían conforme aumenta la velocidad del motor, los contrapesos

estáticos en el cigüeñal no pueden eliminar absolutamente todas las

vibraciones; por lo tanto, algunos diseños de motor incluyen flechas

rotatorias adicionales con contrapesos, las cuales crean fuerzas

dinámicas iguales pero en dirección opuesta para la mayor

efectividad en la cancelación de la vibración del motor.

Las Flechas balanceadoras son típicamente encontradas por pares

para que se balanceen mutuamente y a su vez , no induzcan

vibraciones sin balancear no deseadas.

Para ser efectivos, estas Flecha balanceadoras deben ser

sincronizadas apropiadamente con el cigüeñal y a su vez entre si,

esto con el objeto de que todas las fuerzas rotacionales opuestas se

encuentren en alineamiento correcto.

Flecha balanceadora




Los ensambles de flecha balanceadora Toyota, cuentan con

engranes de resina para reducir el ruido de engranajes. Durante la

instalación, es de extremada importancia sincronizar adecuadamente

y apretar el ensamble de la flecha balanceadora al bloque.

Sincronización de

la flecha

balanceadora




La cabeza de cilindros está atornillada a la parte superior del bloque de

cilindros, formando “la cúspide” de la cámara de combustión y a su vez

la sella. Las aperturas reguladas por medio de válvulas sobre cada

cilindro permiten que la mezcla de aire/combustible ingrese a la

cámara de combustión; así como que los gases de escape salgan de la

misma. En el diseño de doble árbol de levas, los árboles también están

posicionados en la cabeza de cilindros por encima de los ensambles

de las válvulas.

Los inyectores y bujías también son alojados en la cabeza de cilindros.

Cabeza de cilindro




El tren de válvulas se refiere a los ensambles de válvula, árboles de

levas, lóbulos y cadena de sincronización. En conjunto, estos

mecanismos forman el sistema que sincroniza la apertura de las

válvulas de admisión y escape a tiempo con los movimientos de los

pistones. Esta sincronización es referida como sincronizacíón del

motor.

El tiempo de encendido preciso es fundamental para el óptimo

desempeño del motor.

Tren de válvulas




Debido al posicionamiento de las válvulas, el diseño de doble árbol de

levas (DOHC) a la cabeza utiliza dos arboles – Uno para las válvulas

de admisión y otro para las válvulas de escape. Los motores Toyota

utilizan dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cilindro.

En el árbol de admisión por ejemplo hay dos lóbulos por cada cilindro

que operan dos ensambles de válvula simultáneamente.

También, note que los lóbulos de las levas se encuentran ubicados en

diferentes posiciones para cada cilindro y así lograr la sincronización

de la apertura de válvulas con el movimiento del pistón.

Árbol de levas




Mientras la parte redonda del lóbulo está en contacto con el ensamble

de la válvula, los resortes de válvula mantienen la válvula cerrada.

Cuando la parte excéntrica del lóbulo contacta el ensamble de la

válvula, ésta obliga la apertura de la válvula.

La forma del lóbulo determina que tanto se abra la válvula y por cuanto

tiempo permanecerá abierta. La cantidad de apertura de la válvula es

determinada por el levantamiento del lóbulo el cual es igual a la altura

por encima de la base radial del lóbulo. La duración de la apertura de la

válvula es determinada por el grosor del lóbulo.

Operación de árbol de

levas




Los ensambles en motores de doble árbol de levas pueden ser mecánicos o

hidráulicos.

El elevador mecánico es una tapa metálica que cubre tanto el resorte de válvula

como el vástago de la misma. Cuando el árbol gira, éste ejerce presión sobre la

tapa que presiona la válvula de manera descendente y la abre.

Cuando la válvula está cerrada, una muy pequeña apertura es requerida entre el

levantador y el lóbulo. Esto permite la expansión de los componentes mientras el

motor alcanza su temperatura operativa. Sin esta apertura el lóbulo podría

presionar ligeramente el elevador en todo momento después del calentamiento del

motor, previniendo que la válvula se cierre por completo. Esta apertura es

conocida como juego de válvulas.

Mientras las superficies del lóbulo y del elevador se gastan, el juego de válvulas se

incrementa. En algún punto, los lóbulos que atascan la parte superior de los

levantadores, crean un audible ruido de golpeteo. Esto requiere un ajuste del juego

de válvulas para retornarlo a especificaciones.

El ajustador hidráulico del juego de válvulas utiliza presión de aceite y tensión del

resorte para mantener en cero el juego de válvula a lo largo de cualquier condición

operativa del motor incluyendo el desgaste.

Este diseño utiliza un balancín posicionado por encima del ajustador del juego de

válvula y vástago de válvula. Cuando el lóbulo de válvula presiona de manera

descendente al balancín; éste a su vez presiona el ajustador y el vástago de

válvula al mismo tiempo. Un cámara sellada por aceite previene que se comprima

el ajustador, resultando que el balancín obligue a la apertura de la válvula.

Cuando las partes presentan desgaste, la presión de aceite mantiene extendiendo

el ajustador para eliminar cualquier apertura entre el lóbulo y el balancín.

Ensamble de

válvula

Elevadores

mecánicos y juego de

válvula

Ajustador hidráulico

de juego de válvulas




La cadena es potenciada por el cigüeñal y ésta a su vez gira los

engranes del árbol de levas para que abran y cierren en el momento

adecuado las válvulas de admisión y de escape. Debido a que las

válvulas se abren una vez por cada dos revoluciones del motor, los

engranes del árbol de levas y el cigüeñal tienen una relación de 2 a 1.

Unas guías de cadena, un amortiguador y un elemento de tensión de

cadena son utilizados para eliminar la holgura de la cadena una vez

instalado.

La instalación adecuada de la cadena es crítica para el desempeño

óptimo del motor.

El poner a punto el tiempo de manera inadecuada puede resultar en

una válvula abierta mientras el pistón se aproxime a su punto muerto

superior (TDC). En algunos diseños de motor, esto significa que el

pistón entre en contacto con la válvula resultando en una válvula

doblada, un pistón dañado y/o una cadena rota. Este tipo de motor se

denomina motor de giro no libre. La mayoría de los motores con

cadena son motores de giro no libre.

Cadena de tiempo

Motores de giro no libre




Distribución variable inteligente (VVT-i)

Bajo algunas condiciones de carga, el motor opera de manera más

eficiente cuando la válvula de escape se cierra antes de que la

válvula de admisión se abra.

Bajo otras condiciones, la eficiencia se optimiza cuando la válvula de

escape se cierra antes de que la válvula de admisión se abra.

Para incrementar la operación bajo las condiciones variables, el ECM

controla el actuador VVT-i para avanzar o retardar el tiempo según

sea necesario. A esto se le denomina distribución variable (VVT-i).

Para variar el tiempo de las válvulas , el actuador gira el árbol de

levas ligeramente en relación a la cadena de tiempo. El actuador es

activado por medio de presión de aceite controlada por una válvula

de control de aceite accionada por el ECM.

VVT-i




La banda de sincronización tiene la misma función que la cadena de

sincronización, solo es fabricada de diferente material. La banda de

sincronización es “dentada” para que no se resbale, evento que

claramente afectaría el tiempo del motor; así como su desempeño.

Banda de

sincronización




Seguridad en el taller.

Asegurarse de velar por la seguridad de sus compañeros de trabajo

al trabajar en equipo. También mantener el área de trabajo limpia y

ordenada.

Al trabajar con el motor en marcha, asegurarse de ventilar los gases

de escape adecuadamente fuera del taller.

Al trabajar a altas temperaturas, altas presiones, partes rotativas,

móviles o vibraciones, utilizar el equipo de seguridad apropiado y

tener precaución adicional de no lastimarse o a sus compañeros de

trabajo.

Al levantar un vehículo, asegurarse de soportar la ubicación

especificada con el stand de seguridad y a su vez utilizar el equipo de

seguridad pertinente.

Seguridad en el taller




Siempre seguir los procedimientos de seguridad establecidos por el

concesionario y/o la grúa del motor. Emplear precaución extrema al

levantar, bajar y al movilizar cargas pesadas. Siempre utilizar equipo

de montaje de motor y asegurarse de que estos estén seguramente

conectadas. Referirse al manual de reparación para los

procedimientos de servicio adecuados.

Grúa de motor




Lavadores de

partes

Limpieza de cabeza de

cilindro

Limpieza de bloque de

cilindros

Los lavadores de partes utilizan ya sea solventes con base en agua o solventes con base solvente. Asegurarse de saber cual tipo es utilizado debido a que algunos solventes son perjudiciales para el aluminio.

• Para solventes con base en agua, asegurarse de secar las partes con aire comprimido y de lubricar ligeramente.

• Para un limpiador con base solvente, lavar posteriormente con agua, secar y lubricar ligeramente.

• Utilizar un esmeril de alambre para limpiar tornillos de ser necesario, remover óxido, corrosión, loc-tite, sellador etc.

Limpiar previamente la cabeza de cilindro antes del desmontaje en caso de presentar residuos excesivos.

• Después de que partes han sido removidas, lavar la cabeza de cilindro por separado.

• Limpieza de válvulas- utilizar un esmeril de alambre para quitar los depósitos de carbón.

• Los limpiadores de inmersión pueden ser de efectividad mayor para la limpieza de las galerías de lubricación de la cabeza; así como sus pasajes ciegos.

• Remover tapones de las galerías de lubricación y pasajes de refrigerante.

• Remover todo el material de la junta y empaques.

• No someter las partes de alumino a baños calientes ya que pueden dañarse.

• Rociar con la mezcla ideal de agua y solvente siguiendo los lineamientos del fabricante.

• Tener a la mano una amplia variedad de cepillos de alambre para la limpieza

• Utilizar un cepillo para la limpieza de las galerías de lubricación.

• Rociar generosamente componentes de hierro/ferrosos con un inhibidor de óxido y secar de inmediato.

• Secar con aire comprimido y toallas de papel.




Los motores automotrices tienen docenas de planos de acoplamiento;

así como partes móviles. Para que el motor funcione de manera

adecuada, estas superficies, orificios y partes movibles necesitan ser

selladas una de la otra, dependiendo su función y diseño.

Toyota utiliza varios métodos para el sellado del motor dependiendo

de su función y aplicación. Juntas rígidas normalmente son

empleadas para sellar partes no móviles. Estos selladores pueden

estar fabricados de tales como papel, corcho, polímero plástico y

hule. Para partes móviles tales como bombas de aceite y agua se

emplea un sello de tipo dinámico, estos sellos normalmente son

fabricados de hule o neopreno.

Es importante siempre limpiar las superficies de acoplamiento previo

a la instalación de juntas y selladores. Algunos sellos dinámicos,

pueden requerir una pequeña porción de lubricante al ser instalados.

Referirse al manual de reparación para el procedimiento de

instalación.

Sellado de motor

NOTA




Para asegurarse que los sellos no sean dañados durante la

instalación, las SSTs especiales están disponibles. Es importante

utilizar estas SSTs para la verificación de que el sello esté

propiamente alineado, la profundidad adecuada y que no sean

dañados durante la instalación.

Instalación de sellos




Las juntas “Form-in-place gasket”, son utilizadas para sellar multitud

de superficies en los motores modernos Toyota. Existen muchos tipos

diferentes de FIPG en el mercado para aplicaciones diversas. Es

importante utilizar el sellador adecuado para cada aplicación.

Para el sellado contra fugas de aceite, utilizar “Toyota formed in place

gasket- oil pan” Número de parte. 00295-00103; también conocido

como sellador de empaque número 102. Este producto reemplaza el

“Toyota genuine seal packing 102” o “Three bond 1207B y su

equivalente el cual sea especificado en los manuales de reparación.

Para el sellado contra fugas de agua, utilizar el “Toyota seal packing

1282B” (numero de parte 08826-00100); El manual de reparación

especifica “Three bond 128B” o su equivalente como alternativas.

FIPG




Durante la aplicación, es crucial que se sigan ciertos protocolos para

asegurar el sellado de las superficies de acoplamiento. Las

superficies deben estar completamente limpias de material FIPG

previo; así como residuos de aceite entre otros. Debe tener cuidado

al limpiar la superficie para prevenir dañar la superficie de

acoplamiento, evitar utilizar limpiadores abrasivos así como

herramientas neumáticas. Consultar el manual de reparación para

verificar donde aplicar el sellador así como la cantidad adecuada que

se debe utilizar.

Es importante utilizar el sellador en el diámetro correcto y solo en las

áreas prescritas, esto minimiza el desplazamiento y aun más

importante previene que el FIPG entre y bloquee los orificios de

lubricación y pasajes de refrigerante.

Aplicación de junta de

empaque

NOTA




Aunque las grietas en el bloque de cilindro y cabeza no son comunes,

una cuarteadura no descubierta puede resultar en un diagnostico

erróneo, el cual conllevará a un intento de reparación fallido. Es

importante verificar que no haya presencia de grietas cerca de la

cámara de combustión, pasajes de lubricación así como pasajes de

refrigerante.

Un método para verificar la presencia de grietas es utilizar tinte

penetrante. Esta aplicación multi-paso utiliza varios tintes y químicos

para resaltar las áreas problemáticas que de otra forma serian

difíciles de ver. Si usted no siente confianza en la utilización de este

producto, es recomendable enviar los componentes a un taller

profesional de rectificación para la verificación del componente por

diversos métodos.

Tinte penetrante




El platigage proporciona un método efectivo para la medición de la

holgura entre superficies sujetadas tales como cojinetes y muñones.

El plastigage es ideal para la medición en componentes tales como

ejes de cigüeñal ya que la holgura puede ser medida sin la necesidad

de remover el componente.

El plastigage es un hilo plástico delgado, el cual es colocado entre

dos superficies donde la holgura necesita ser medida. Cuando los

componentes son ensamblados y propiamente ajustados, el hilo

plástico es comprimido y aplanado. El grosor del plástico es después

comparado en un tabla de medición para así determinar la holgura

entre las dos superficies de acoplamiento. El plastigage viene en

diferentes diámetros adecuados para rangos de holgura.

Es importante limpiar previamente las superficies del cojinete y

muñones y posteriormente remover residuos del plastigage con un

paño limpio.

Indicador plástico

NOTA:




Las cuerdas en los tornillos así como sus orificios deben estar libres

de FIPG y de suciedad aceitosa para lograr la especificación de

torque adecuada durante el re-ensamble.

Un machuelo de acabado debe ser utilizado para la limpieza de los

orificios de perno; no confundir un machuelo de acabado con uno de

iniciación. El machuelo de inicio cuenta con una cabeza en forma de

cuña para así gradualmente empezar a crear la cuerda cortando en

un orificio nuevo. En un orificio ciego la cabeza en forma de cuña no

logrará limpiar las cuerdas en el fondo del orificio.

Un machuelo de acabado puede no estar incluido en cada juego de

machuelos.

Utilizar el tamaño de machuelo adecuado para la limpieza de las

cuerdas de perno. Inspeccionar las cuerdas buscando daños y

reemplazar según sea necesario.

Limpieza de cuerdas

NOTA




El Vernier es una herramienta de medición que puede ser utilizado

para la medición de medidas internas, externas e incluso de

profundidad. El cáliper Vernier es diferente al vernier tradicional por la

adición de la escala Vernier. La escala de Vernier permite un punto

decimal adicional para mayor precisión.

Cáliper Vernier




Para leer la escala Vernier, localice la marca en la escala Vernier, la

cual se Alinee perfectamente con cualquier marca en la escala

principal. Luego lea el valor de la escala de Vernier asociada con esa

marca.

Lectura de Vernier




El micrómetro es utilizado exclusivamente para mediciones de

diámetro externo. Los micrómetros vienen en rangos de medición

diametrales. Es importante seleccionar el micrómetro con el rango de

medición correcto para el componente a ser medido.

Micrómetro




El micrómetro es de relativa fácil lectura. Primero, anotar la lectura

del valor más grande visible en la escala milimétrica. En el ejemplo

de arriba, la lectura es de 16 milímetros.

Siguiente, observe si existe una marca de medio milímetro mostrada.

En el ejemplo de arriba, hay una marca de medio milímetro por lo

cual, sumamos 0.5 milímetros a la lectura.

Finalmente, tomamos la lectura en el tambor que se alinee lo más

cerca posible con la escala milimétrica, en este caso 0.04 milímetros.

Sumando todas las lecturas obtenidas tenemos un resultado de 16.54

milímetros.

Lectura de micrómetro




Así como en los vernieres, los micrómetros frecuentemente

vienen equipados con una escala Vernier. La escala Vernier nos

permite obtener una posición decimal extra de precisión en

nuestras mediciones.

Cuando hay una escala Vernier, buscar la marca en la escala

Vernier que más se Alinee con la marca en la escala de 1/100

de milímetro.

Micrómetro con escala

Vernier




Algunos técnicos prefieren la velocidad y simplicidad de un

micrómetro digital. Micrómetro digital




Los indicadores de diámetro interior vienen en una variedad de

configuraciones y diseños para acomodar a las variedades de

aplicaciones. Típicamente, el indicador de diámetro interior es

insertado en la ranura y expandida a la dimensión que será medida y

posteriormente asegurada al lugar. Luego, es removida y medida con

un micrómetro para obtener la medida correspondiente.

Indicadores de

diámetro interior




Los indicadores de carátula emplean un perno tensionado por un

resorte para interpretar el movimiento descendente y ascendente en

incrementos mesurables. Los indicadores de carátula son de extrema

utilidad para mediciones de variaciones de superficie tal como

desviación o movimiento permisible entre componentes que tengan

juego lateral.

Típicamente, los indicadores de carátula necesitan estar firmemente

montados a una superficie fija o componente. Esto es logrado ya sea

con una base magnética como es mostrado en la imagen de arriba

utilizando pinzas de presión.

Indicador de carátula




Mantener las partes organizadas es de primordial importancia porque

las matracas, resortes de válvula, y otros componentes de válvula

deben ser re-instalados en sus ubicaciones originales.

• Rollos de cinta numerada puede ser usado para etiquetar

mangueras, cables y sus puntos de conexión.

• Tener una pluma a la mano para marcar componentes para:

- Alineación

- Marcar orificios de perno y para identificar diferentes tamaños de

pernos.

• Utilizar bolsas plásticas para mantener los componentes pequeños

en orden.

• Masking tape puede ser utilizado para etiquetar componentes.

• Cuando se remuevan los brakets de accesorios, etiquételos o

manténgalo en conjunto con su accesorio, después marque su

ubicación en el bloque de motor.

Organización de

partes y etiquetado




Asegurarse de Cubrir todas las líneas de combustible para prevenir que

el polvo y contaminantes ingresen al sistema de combustible. Remover

el tapón del tanque de combustible para de-presurizar el tanque.

No desconectar ninguna parte del sistema de combustible hasta que se

haya descargado la presión del sistema de combustible.

Puede que un poco de presión permanezca en la línea del filtro de

combustible después de haber llevado a cabo este procedimiento. Para

reducir el riesgo de rociar combustible al desacoplar la línea de

combustible, colocar un paño o similar en los puntos de acoplamiento

antes de aflojar los mismos.

Algunas líneas de combustible son plásticas con recubrimiento de

caucho y no pueden ser dobladas sin dañar la línea de combustible.

Precaución

Descarga de presión

de combustible




Anticongelante

• Drenar Refrigerante del radiador.

• Si el bloque cuenta con tapón de drenaje, drenar el refrigerante del

bloque.

• Desechar adecuadamente el refrigerante.

Aceite de motor

• Drenar el aceite de motor.

• Remover el filtro de aceite.

Liquido de dirección hidráulica

No es necesario drenar el liquido de dirección hidráulica si el motor

puede ser removido sin desconectar las mangueras de la bomba de

dirección hidráulica.

Refrigerante A/C

En muchos casos el refrigerante de A/C no necesita ser drenado si el

motor puede ser removido sin desconectar las mangueras del

compresor.

Fluido de transmisión

En muchos casos, un poco del fluido de transmisión puede ser

derramado durante el desmontaje del motor, pero drenar la transmisión

no es necesario; sin embargo, si el motor cuenta con un radiador de

transmisión, las líneas al radiador de transmisión deben ser Cubiertas

después de que hayan sido removidas.

Drenaje de fluidos

PRECAUCION




Durante el desmontaje del motor puede ser necesario remover el

cofre para permitir el máximo acceso al compartimento de motor.

Cuidado extremo debe ser empleado al remover el cofre para de esta

forma evitar daños al parabrisas; así como a la pintura exterior. El

cofre debe ser almacenado de manera plana y lejos del área de

trabajo.

Remoción de cofre




Ganchos de motor

NOTA

Aunque algunos cuentan con brakets de levantamiento integrados, la

mayoría requieren la instalación de ganchos especiales para motor.

• Los suspensores de motor y tornillos son piezas indepenpuntas que

se instalan cuando el motor necesita ser removido.

• Los suspensores de motor son específicos para cada modelo de

motor. Utilizar las partes corresponpuntas para el motor que usted

le dará servicio.

El procedimiento para remover el motor en el manual de reparación

típicamente especifica los números de partes para los suspensores de

motor y de los tornillos en caso de ser necesarios.




Levantamiento de motor

NOTA

Antes de intentar levantar el motor :

• Estar seguro que todos los componentes relevantes hayan sido

desconectados según los procedimientos del manual de

reparaciones.

• Soportar de manera adecuada la transmisión si ésta se deja en el

vehículo.

• Verificar que la grúa y cadenas que estará utilizando tengan la

capacidad para el peso del vehículo.

• Revisar que los suspensores estén instalados de manera segura.

• Asegurarse que las salpicaderas y la parrilla estén protegidas.

• Verificar que la grúa de motor esté estable.

Al levantar el motor:

• Mantener el nivelamiento lo más posible.

• Bajar el motor inmediatamente después de que esté fuera del

vehículo.

No intentar levantar el motor mediante la colocación de cadenas

directas al bloque sin los ganchos de sujeción. Estas cadenas

podrían posiblemente cuartear el múltiple de admisión .




Cuando se conecta el adaptador de soporte del motor al motor,

intente centrar el punto de rotación con el centro de gravedad del

mismo. Si demasiado peso se localiza por encima o por debajo del

centro de rotación del soporte de motor, el motor va a querer girarse

para que el exceso de peso se localice en la parte inferior.

Esto puede hacer que el motor se torne difícil de rotar hacia el lado

opuesto o cause una rotación no deseada.

Montaje de soporte del

motor




Siempre inspeccionar las guías del árbol de levas para desgaste

visual o daños. Si no existe daño, inspeccionar la holgura de

lubricación con plastigage. Asegurarse de limpiar adecuadamente las

superficies de la holgura y apretar siguiendo la secuencia adecuada.

No rotar los árboles de levas durante la inspección.

Holgura de lubricación

de árbol de levas




El juego de empuje en el árbol de levas asegura que los muñones del

árbol; así como los lóbulos están propiamente alineados. La holgura

excesiva puede causar ruido o desgaste prematuro a otros

componentes del tren de válvulas.

Juego de empuje en

árbol de levas




La remoción de los ensambles de válvula requiere una herramienta

de compresión de resortes especial. Las herramientas mostradas en

las ilustraciones de arriba son SST09202-70020(con la palanca) y

SST09202-00010 (el adaptador que se coloca sobre el resorte). Note

que diferentes motores pueden requerir diferentes adaptadores SSTs.

Diferentes tipos de herramientas compresores de resorte están

comercialmente disponibles.

Cuando el resorte está comprimido, los candados retenedores

pueden ser removidos con un dedo magnético. Después de haber

removido los candados retenedores, la válvula y el resorte pueden

ser removidos para ser inspeccionados.

Remoción del

ensambles de válvula




Longitud total: La longitud total es crucial para la apertura adecuada de las

válvulas. La longitud excesiva o una válvula corta pueden ocasionar que la

válvula sea sostenida abierta o puede causar ruido excesivo. Si una válvula

es demasiado larga o corta , el desempeño de ese cilindro es reducido.

Diámetro del vástago de válvula: El diámetro del vástago de válvula

asegura la holgura adecuada entre el vástago de válvula y su buje, además

que permite la transferencia calorífica adecuada.

Longitud del resorte: La longitud del resorte o la altura del resorte,

asegura que el resorte no haya sido doblado o que haya perdido su tensión.

Grosor del margen: Una gran cantidad de calor es generada en la cámara

de combustión y gases de escape extremadamente calientes que pasan a

través de la válvula de escape. Si el grosor de la cabeza de la válvula no es

adecuada, la válvula de escape puede quemarse causando una perdida de

compresión. El grosor del margen asegura que el grosor de la cabeza de

válvula es adecuado en el punto donde la válvula asienta en la cabeza de

cilindro.

Diámetro del buje guía: El diámetro del buje guía asegura la holgura

adecuada entre el vástago de válvula y el buje guía y permite la

transferencia calorífica adecuada .

Desviación del resorte: Un resorte con desviación excesiva puede

ocasionar desgaste en la guía de la válvula o posiblemente permitir que se

des-ubiquen los posicionadores del vástago.

Inspección de válvula,

guía y resorte.




Si un motor se sobre calienta o tiene una ruptura de junta de cabeza,

es de extremada importancia verificar la planicidad de las superficies

de contacto. Cuando los motores se sobre calientan, es mucho más

probable que los componentes presenten holgura. Las superficies de

contacto en un motor deben estar dentro de cierta tolerancia de

planicidad para su sellado adecuado.

Para verificar la holgura, limpiar cuidadosamente la cabeza de

cilindro y visualmente inspeccionar las superficies de contacto en

búsqueda de abolladuras, rayones y demás imperfecciones.

Colocar una sincroniza larga de precisión a lo largo de la cabeza y

checar la holgura entre la sincroniza de precisión y la superficie de

contacto de la cabeza de cilindro con un calibrador de lainas.

Referirse al manual de reparación para las tolerancias de holgura

especificas por vehículo

Inspección de holgura




Inspección de

cuarteaduras

A pesar de que las grietas en la cabeza del cilindro y bloque no son

comunes, una cuarteadura no descubierta puede resultar en un

diagnóstico erróneo así como un intento de reparación fallido. Es

importante revisar por grietas, en especial cerca de la cámara de

combustión, pasajes de anticongelante y pasajes de lubricación.

Una forma de verificar por grietas es la utilización de tinte penetrante;

Esta aplicación multi-paso utiliza varios tintes y químicos para resaltar

áreas en problema que de otra manera serian difíciles de ver. Si

usted no siente confianza al utilizar este producto es recomendable

enviar los componentes a un taller de rectificación para que el

componente sea evaluado utilizando métodos alternativos.




Cuando los pernos están apretados apropiadamente, éstos son

sometidos a un proceso llamado estiramiento de perno. Este

estiramiento proporciona una tensión similar a la de un resorte en

contra de la parte que está sujetando. Un perno puede ser estirado

hasta cierto punto antes de llegar al punto de riesgo de deformación o

ruptura; con esto en mente, es importante inspeccionar cada perno

de cabeza o algunos solamente para señales de estiramiento

excesivo.

Esta inspección debe de ser llevada a cabo midiendo la longitud del

perno, así como el diámetro del mismo dentro del área prescrita.

También, es importante inspeccionar visualmente el perno fuera del

área de medición en busca de lugares que puedan aparentar

deformadas o estiradas. Si el perno no cumple con las

especificaciones, reemplácelo.

Inspección pernos de

cabeza




A pesar de que es extremadamente raro, es importante inspeccionar

la cadena de sincronización por estiramiento. Si una cadena de

tiempo es estirada, varios problemas de sincronizaje de motor

pueden ocurrir. Para la inspección, utilice una escala de resorte para

aplicar la tensión especificada a la cadena; luego cuente un número

determinado de pines de eslabón de la cadena y mida la longitud.

Realícese este procedimiento en 3 diferentes lugares alrededor de la

cadena.

Inspección de cadena

de sincronización




Los ajustadores del juego de válvulas funcionan empleando presión

de aceite. La presión de aceite es alimentada a la cámara de alta

presión y posteriormente sellada por un balero de accionamiento. El

balero de accionamiento previene que el aceite salga de la cámara de

alta presión, manteniendo el ajustador del juego de válvulas cargados

previo al arranque del motor. Es importante verificar la operación de

cada ajustador y cargarlos antes de su instalación.

Utilice la SST para presionar el balero de accionamiento y sumergir el

ajustador en aceite limpio. Presione el ajustador del juego varias

veces para llenar la cámara de alta presión.

Imprimación de

ajustadores juego de

válvulas




Después de que el ajustador del juego ha sido propiamente cargado,

es importante probar que el balero accionado esté correctamente

asentado. Sostener el ajustador como se muestra en la imagen y

presionar el percutor en varias ocasiones. Si el percutor se mueve de

manera ascendente y descendente en mas de tres ocasiones, el

balero actuador está defectuoso y el ajustador de juego debe ser

remplazado.

Inspección ajustador

de juego




Los empaques de aceite corresponpuntas para el lado de admisión y

de escape son de diferente color ya que, los empaques de aceite

deben soportar altas temperaturas y por ende, son fabricados de

diferente material. Utilice el SST aplicable para la instalación de los

empaques de manera adecuada.

Empaques de aceite




Asegúrese de que el área de trabajo se encuentre limpia y bien

iluminada. Los retenedores del vástago de válvula son

extremadamente fáciles de desubicar o perder durante su instalación.

Tener cuidado en particular durante la instalación para asentar

adecuadamente el retenedor antes de liberar el compresor del

resorte. Después de que la instalación esté completa y un buen

chequeo visual es realizado, golpear ligeramente cada vástago de

válvula con un martillo con punta plástica para asegurarse que los

retenedores del vástago de válvula estén propiamente asentados.

Instalación de válvulas




Los motores con ajustadores de juego de válvulas mecánicos, tienen

un rango especificado de holgura entre el talón del lóbulo y la parte

superior de la válvula.

Este espacio es necesario para proporcionar la holgura necesaria para

que los componentes se expandan durante el calentamiento del motor;

Si la holgura existente es igual a cero o menos, la válvula puede ser

sostenida abierta una vez que el motor alcance su temperatura

operativa. Si existe demasiada holgura, ruido excesivo será el

resultado.

Para inspeccionar el juego de válvulas, insertar una laina de calibración

en el espacio existente entre el talón del lóbulo y la válvula. Si la

holgura está fuera del rango de la especificación para ese vehículo,

entonces el ajuste es requerido.

En algunos vehículos, el juego de válvulas es ajustado por medio del

reemplazo del elevador con otro que compartan el mismo grosor. El

grosor correcto puede ser calculado o buscado en el diagrama dentro

del manual de reparación.

Inspección ajustador

de juego de válvulas

mecánico

Ajuste de juego de

válvulas




Ejemplo de diagrama

de selección

Este es un ejemplo de como utilizar el diagrama de selección del

levantador de válvula encontrado en el manual de reparación (ver el

diagrama completo en la pagina siguiente.)

Utilizando las mismas medidas para el levantador y la holgura de válvula

como se describe en el ejemplo anterior:

Buscar en la fila B del diagrama (lado derecho) para localizar la fila con el

valor más cercano al obtenido al medir el grosor del levantador.

Luego, en la fila A (parte superior del diagrama) encontrar la columna que

iguale la holgura de válvula obtenida.

Donde la fila y la columna convergen, usted encontrará el tamaño óptimo

para el levantador a remplazar (Núm. 24 el cual tiene 5.240 mm de

grosor)




Existen diferentes tipos de ajustadores de juego de válvulas

mecánico. Estos son ejemplos de reemplazar las rondanas en lugar

de los levantadores para cambiar la holgura del juego de válvulas ;

En un ejemplo, la rondana es colocada por encima del levantador. En

el otro ejemplo, la rondana es colocada por encima del vástago de la

válvula. Referirse al manual de reparación para el procedimiento

especifico de ajuste para cada vehículo.

Ajustadores del juego

de válvulas mecánico




Al igual que la cabeza de cilindro, la inspección de la holgura es

necesaria para verificar la planicidad de la superficie de contacto del

bloque de cilindro. Asegurarse que la superficie esté limpia y libre de

abolladuras, rayones y corrosión o cualquier otra imperfección antes

de la inspección.

Inspección de

planicidad




Los anillos del pistón rozando en la pared del cilindro eventualmente

desgastará el recubrimiento de la pared del cilindro. Esto puede ser

detectado midiendo el diámetro y comparar con las especificaciones.

El desgaste del diámetro del cilindro con los anillos del pistón de baja

tensión de hoy en día es mucho menor a comparación de antes

cuando se utilizaban anillos de alta tensión. Si el desgaste excede las

especificaciones, un nuevo bloque de cilindros será requerido.

Perforar de nuevo los cilindros no es opción para muchos motores

Toyota debido a que los pistones de tamaños mayores no están

disponibles.

Desgaste diámetro de

cilindro




Antes de la remoción del pistón, revisar el cilindro en búsqueda de

acumulación de carbón por encima del área de movimiento de los

anillos. En caso de presentar rayaduras, éste puede interferir con los

anillos del pistón durante el removimiento.

Cuando sea necesario, remueva la acumulación de carbón utilizando

un escariador de cilindros.

Escariador de

cilindros




Revisar visualmente el barreno de cilindros en búsqueda de rayones

verticales. En caso de presentar rayones profundos, reemplazar el

bloque de cilindros. Recordar de siempre hacerse la pregunta ¿Por

qué ? Si los rayones verticales están presentes, cuáles son las

razones más factibles? En caso de ser a causa de una falta de

lubricación, el sistema de lubricación debe ser inspeccionado antes

de reemplazar el bloque.

Inspección visual del

barreno de cilindros




La medición del diámetro de barreno de cilindro revela si el desgaste

del mismo, excede las especificaciones. El desgaste excesivo puede

ocasionar consumo de aceite, un escape humo; así como ruido de

motor.

Medición del barreno

del cilindro




Al medir el diámetro del barreno del cilindro, es importante saber su

unidad de medida. Indicadores tipo T requieren de cierta práctica

para encontrar de manera confiable ángulos de 90 grados dentro del

barreno del cilindro. Por otra parte, el indicador del barreno del

cilindro utiliza un indicador de carátula, el cual permite una medición

del barreno del cilindro con un tiempo reducido de montaje. Siempre

referirse al manual de reparaciones para la búsqueda de

especificaciones del barreno.

Medición del barreno

del cilindro (cont.)




Los pistones son sometidos a temperaturas, presiones y movimiento

extremo. Los pistones deben ser capaces de soportar este abuso en

condiciones operativas diversas. Cuando el motor falla, es importante

la inspección de los pistones par evaluar la causa raíz.

Inspeccionar los pistones en búsqueda de:

Estrías- Es indicación de holgura insuficiente entre el pistón y la

pared del cilindro o lubricación insuficiente.

Anillos rotos o atascados- Inspeccionar en búsqueda de anillos

rotos o asientos de anillos.

Inspeccionar en búsqueda de anillos atascados, en especial anillos

de aceite. Los anillos atascados son un buen indicador de problemas

de consumo de aceite.

Inspección de pistón




La holgura de lubricación del pistón es de primordial importancia en

motores de combustión interna modernos. La capa delgada de aceite

en la pared del cilindro debe ser lo suficientemente gruesa para

proveer la lubricación adecuada, pero a la vez lo suficientemente

delgada para que sea limpiada por los anillos para prevenir que éste

ingrese a la cámara de combustión.

Al medir el diámetro del pistón, asegúrese de que el micrómetro no

dañe la resina que recubre al pistón.


en pistón

NOTA




Los ejes del cigüeñal deben verse justamente como se veían cuando

el vehículo salió de la línea de producción. Los muñones del cigüeñal

soportan presiones y movimiento extremo. Sin la lubricación

adecuada los cojinetes y ejes se deterioran rápidamente. Los ejes

deben ser lisos y la uña de su dedo no debe atorarse en ningún rayón

vertical. Algo de azulamiento o oscurecimiento puede ser visualizado

en las orillas del muñón/pasador del cigüeñal. Esto es considerado

normal y es parte del proceso del endurecimiento de fábrica.

Si el desgaste que se encuentra es considerable, el reemplazo será

necesario. Recuerde siempre preguntarse por qué sucedió este

desgaste. Si se sospecha de falta de lubricación, una revisión más a

fondo del sistema de lubricación es necesario para determinar la

causa raíz.

Inspección visual del

muñón del cigüeñal




Para revisar la conicidad de cada muñón principal y pasador del

cigüeñal con un micrómetro se lleva a cabo midiendo la parte frontal;

así como la trasera del eje. La diferencia resultante entre estas dos

medidas es la conicidad.

Para revisar si existe una condición de excentricidad se realiza por

medio de un micrómetro, midiendo en ángulos de 90 grados. La

diferencia entre las dos medidas es la resultante del valor de

excentricidad.

Si los valores obtenidos de conicidad y excentricidad son mayores al

máximo especificado en el manual de reparaciones reemplace el

cigüeñal.

Conicidad del muñón

y ovalamiento




Los motores modernos Toyota emplean especificaciones de holgura

de lubricación extremadamente reducidas. La verificación de estas

holguras de lubricación es muy importante para mantener la

integridad del motor; El uso del plastigage es simple pero a la vez una

manera muy efectiva de medir la holgura de lubricación en el

cigüeñal. Asegúrese de seleccionar el diámetro correcto de

plastigage para el rango que se estará midiendo.


en cigüeñal




De fábrica, cada cojinete de eje es seleccionado para asegurar la

holgura adecuada de lubricación. Al seleccionar cojinetes es

importante de buscar las marcas en la parte trasera de los cojinetes.

Reemplace los cojinetes con la selección del número que se utilizó

originalmente.

Selección de cojinete

y reemplazo




Si los números de cojinete no están marcados en la parte posterior de

los cojinetes principales, utilice los números inscritos tanto en el

cigüeñal así como en el bloque.

En la parte trasera del contra-peso del cigüeñal, usted encontrará un

número correspondiente a los cojinetes de los muñones principales.

El sumar apropiadamente los números para un eje especifico nos da

un valor que usted puede utilizar para seleccionar el cojinete

adecuado en la tabla de selección de cojinetes encontrada en el

manual de reparaciones. (Ver el ejemplo en la siguiente pagina)

Para los ejes de biela/ pasador del cigüeñal, usted utilizará los

números ubicados en la parte frontal de los contrapesos del cigüeñal

y los números estampados en las bielas para seleccionar los

cojinetes.

Selección de cojinetes

y reemplazo (cont.)




Ensamblar e instalar el anillo de aceite solo a mano; luego, utilizando

un expansor de anillos de pistón, instale los 2 anillos de compresión.

Alinee las aberturas de los anillos acorde a la ilustración.

Instalación de anillos en

pistón




La herramienta de anillos del pistón puede ser utilizada para instalar o

remover los anillos del mismo.

Los anillos de baja tensión de hoy en día son extremadamente fáciles

de romper y deben ser instalados cuidadosamente.

El limpiador de ranura y asiento de anillo es utilizado para limpiar

carbón y otros contaminantes en las ranuras del anillo. Es importante

limpiar a profundidad las ranuras antes de la instalación para que los

anillos de compresión sellen adecuadamente y que el aceite fluya

apropiadamente a través de los pasajes de lubricación en el pistón.

Herramientas de

pistón




Antes de instalar el pistón, aplicar un poco de aceite a las paredes de

los cilindros y a las superficies de los cojinetes de biela. Firmemente

asiente el compresor de anillo y pistón dentro del cilindro, golpee

ligeramente en la cabeza del pistón, no utilizar fuerza excesiva.

Asegúrese que la biela no entre en contacto con la pared del cilindro

y guie la biela al eje del cigüeñal.

Instalación de pistón




El aceite es la sangre del motor. El motor no puede ser comprimido

entonces, al formar una película delgada en los componentes del

motor, previene que estos tengan contacto entre ellos. Si los

componentes del motor no tienen la lubricación suficiente por tan solo

un periodo corto de tiempo, se puede presentar daño irreversible.

El propósito del sistema de lubricación es asegurar que el aceite sea

provisto constantemente a todos los componentes que lo requieran;

éste bombea aceite a lo largo de todo el motor a través de pasajes y

ductos en el bloque y cabeza de cilindros.

Sistema de lubricación




Estos componentes y pasajes conforman el circuito de lubricación

que comienza con el cárter. La bomba de aceite colecta el aceite a

través de un colador y filtro. El aceite luego es presurizado y después

es enviado al pasaje principal de lubricación. De aquí el aceite fluye a

lo largo de una multitud de circuitos y pasajes para así alimentar

varios componentes y partes móviles. Eventualmente, el aceite

escurre de regreso al cárter y comienza la travesía de nuevo.

Circuito de lubricación




Las bombas de aceite en motores modernos Toyota son montadas en

la parte frontal de la tapa de sincronización. La bomba de aceite es

potenciada por el árbol del cigüeñal. La bomba de aceite colecta el

aceite del cárter y lo dirige a través del filtro de aceite para

posteriormente dirigirlo al pasaje principal en el bloque de cilindros.

Al instalar la tapa de sincronización, es importante que recuerde

instalar las juntas para la bomba de aceite, así como para el filtro de

aceite. Puede resultar presión baja de aceite, si estas juntas no son

instaladas.

Bomba de aceite

NOTA:




En el pasado, el aceite era salpicado a la pared de los cilindros ya

sea por exceso de aceite proveniente de los ejes del cigüeñal o por

aceite arrojado por el cigüeñal pasando a través del cárter. Hoy en

día , el cigüeñal no pasa a través de cárter; mientras gira de este

modo, se reduce la fricción y la carga de motor.

En lugar de esto, el aceite es rociado directamente a la parte baja del

cilindro por medio de aspersores de lubricación montados en el

bloque de cilindros.

Al inspeccionar un asunto relacionado con la falta de lubricación o

durante un reemplazo del bloque, es importante revisar la operación

de los aspersores de lubricación. Utilice aire comprimido para

verificar la válvula de restricción y asegurarse que los pasajes no se

encuentren tapados.

Aspersores de

lubricación

NOTA




El filtro de aceite ilustrado arriba utiliza un elemento de papel

remplazable, el cual viene con una válvula de alivio. Antes de

remover el tapón del filtro para reemplazarlo, remueva el tapón de

drenaje e inserte el ducto de drenaje en el tapón para drenar el aceite

del filtro.

Este tipo de filtro de aceite requiere SST para remover y reemplazar

el tapón del filtro. Al apretar el tapón del filtro, tenga cuidado de no

sobre apretarlo. Si el tapón es sobre apretado, puede ser dañado la

próxima vez que alguien intente removerlo.

Filtro de aceite




Como la mayoría de los fluidos automotrices, el calor excesivo reduce

la vida del aceite. Bajo ciertas condiciones operativas tales como el

arrastre, enfriadores auxiliares son instalados para ayudar a

mantener la temperatura del aceite.

Los enfriadores de aceite introducen aceite al sistema de enfriamiento

y viceversa si las juntas u otros componentes fallan, entonces es

importante inspeccionar los enfriadores de aceite si los fluidos se

tornan contaminados uno del otro.

Enfriador de aceite




El propósito del aceite no es solamente lubricar para reducir el desgaste; también

enfría, limpia y ayuda a sellar los pistones.

Multigrado significa que el aceite está clasificado con dos medidas de viscosidad.

Mire al aceite de grado 0W-20 por ejemplo. El 0W indica una viscosidad baja

cuando hay frio. Los aceites con bajo valor antepuesto de la W permiten un

arranque de motor en climas fríos.

El 20 en 0W-20 indica una viscosidad más elevada cuando el aceite se

encuentra a temperatura operativa. Un aceite con viscosidad más elevada puede

ser recomendado si el vehículo es operado a altas temperaturas o cuando es

sometido a elevados niveles de carga.

La viscosidad es que tan fácil un liquido fluye. Los líquidos de baja viscosidad

fluyen con facilidad. Se les describe como delgados. El agua tiene una viscosidad

baja. Los líquidos de alta viscosidad fluyen muy lento. Pueden ser descritos como

gruesos; El jarabe de maple tiene una viscosidad más alta que el agua.

Conforme disminuye la temperatura, la viscosidad de un liquido sube. Por

ejemplo, el jarabe fluye más lento cuando hay frio. Conforme aumente la

temperatura, la viscosidad de un liquido baja. Por ejemplo, el jarabe fluye con

mayor facilidad cuando está caliente.

Los aceites multigrado incluyen aditivos que causan que el aceite se torne más

grueso cuando se caliente; por eso, 0W-20 es más delgado cuando está frio y

más grueso cuando se calienta.

Los motores actuales Toyota utilizan aceite multigrado cumpliendo la

especificación ILSAC GF-4 para 2005 y motores más nuevos. Aceite con la

clasificación API SM cumple con la norma ILSAC GF-4.

Propiedades de aceite

y grados

Viscosidad y temperatura

NOTA




Una inspección inicial debe ser realizada durante cada servicio.

Primeramente, debe observar el nivel de aceite. Si el nivel de aceite

del motor está bajo y no hay señales de fugas externas, puede que

sea necesario dirigirse hacia un problema posible de consumo de

aceite.

Segundo, el aceite debe de ser inspeccionado de esta condición;

observe el color, olor y calidad. Si cualquiera de estos esta fuera de lo

normal, realice una inspección más a fondo.

Inspección de aceite




Una prueba de presión de aceite proporciona una buena indicación

de la operación de la bomba de aceite. Desafortunadamente, esta

prueba no garantiza que la presión de aceite esté siendo distribuida a

lo largo del sistema.

Por ejemplo, si lecturas aceptables son mostradas en ralentí con el

probador de presión de aceite, pero el ruido de punterías está

presente, esto puede indicar que existe una restricción presente en

algún punto del sistema.

Como hace un buen doctor, usted debe comenzar por verificar “el

corazón” o si la bomba está funcionando adecuadamente primero

antes de condenar otro componente en el sistema.

Prueba de presión de

aceite




Algunas causa de presión de aceite baja o alta incluyen:

Nivel de aceite muy alto: Cuando el nivel de aceite está muy alto, el

cigüeñal puede salpicar el aceite, causando que se ventile aire en el aceite

compresible y reduce la eficacia de la bomba.

Tapones de aceite faltantes: Algunos de los pasajes de aceite son

formados por medio de barreno el bloque y posteriormente tapando la ranura

de entrada. Un tapón faltante crea una fuga en el sistema previniendo que

éste se presurice.

Filtro de aceite restringido: Un filtro de aceite restringido crea una

restricción en el sistema que reduce la presión de aceite después del filtro.

Muchos de los filtros cuentan con válvulas bypass, la cual se abre cuando la

restricción de un filtro obstruido se vuelve muy alta. El aceite aun fluye pero

la presión de aceite se reduce al grado permisible de la válvula bypass.

Válvula de alivio atascada: La válvula de alivio de presión de la bomba está

diseñada para abrirse cuando la presión de aceite está muy alta, permitiendo

que una porción del aceite presurizado escurra de regreso al cárter. Si la

válvula está atascada, puede que no sea capaz de abrirse cuando sea

necesario para reducir la presión. Si la válvula de alivio se atasca en posición

abierta, el sistema será incapaz de presurizarse adecuadamente.

Cojinetes de motor desgastados u holgura excesiva de lubricación: El

espacio mínimo entre los cojinetes y las guías crea la resistencia necesaria

para presurizar el sistema de lubricación. Si el espacio entre los cojinetes y

guías es mayor a lo normal, entonces permite que el aceite fugue más rápido

de lo normal resultando en una presión de aceite más baja.

Fuga de aceite en el ducto recolector de aceite: Si la bomba de aceite

está ingresando aire, ésta no funcionará eficazmente ya que el aire es

compresible.

Causas de presión alta

y baja de aceite




La holgura de puntas indica la efectividad de la bomba de aceite.

Cuando más grande es la holgura menos efectiva es la bomba en

generar la presión de salida.

Típicamente, las bombas de aceite modernas generan la presión

adecuada al conducir el auto, pero es importante generar suficiente

presión bajo cualquier condición de manejo, incluso en ralentí. Una

holgura muy estrecha puede ocasionar el atascamiento de la bomba

y que falle prematuramente.

Inspección de bomba

de aceite-holgura de

puntas




La holgura lateral de la bomba de aceite asegura que ésta no se

pegue dentro de la carcasa. Si la holgura es excesiva, la presión de

aceite será muy baja. Si la holgura es muy reducida, la bomba se

desgastará prematuramente y eventualmente fallará.

Inspección de bomba

de aceite, holgura

lateral




La holgura del cuerpo asegura que la bomba no se pegue dentro de

la carcasa. Si la holgura es excesiva, la presión de aceite será baja.

Si la holgura es muy reducida la bomba se desgastará

prematuramente y eventualmente fallara.

Inspección de holgura

del cuerpo




El refrigerante de motor sirve para dos propósitos

• Intercambiar el subproducto de la combustión(calor) con la

atmósfera para mantener una temperatura operativa constante.

• Proveer calor a los ocupantes dentro del habitáculo.

Los ingenieros han encontrado que un motor regulado a una

temperatura constante produce una máxima eficiencia y potencia así

como menos emisiones.

Como en la ilustración de arriba, el sistema de enfriamiento distribuye

el liquido refrigerante a través del vehículo y es utilizado en varios

sistemas.

Distribución del

sistema de

enfriamiento y flujo




En la familia de motores UR, la bomba de agua circula el refrigerante de

motor y lo dirige a la senda de distribución de refrigerante situado entre las

bancadas izquierda y derecha. De aquí, el refrigerante es uniformemente

distribuido a cada cilindro del bloque; además, es descargado directamente

a las cabezas de cilindros. Como resultado, el desempeño de las cabezas

de cilindro es asegurado y la fiabilidad es mejorada.

Pasajes de refrigerante




El calor es producido dentro de la cámara de combustión donde las

temperaturas pueden exceder 1800 °F. Por lo tanto, el enfriar un

motor requiere enfriar las cámaras de combustión.

Para lograr el enfriamiento, la mitad superior de los cilindros están

rodeados por una ranura llamada camisa de agua donde, el

refrigerante puede circular para absorber calor de los cilindros.

Un inserto plástico llamado espaciador de camisa de agua es

algunas veces situado en la camisa de agua. El espaciador altera el

flujo del refrigerante para un enfriamiento más uniforme de las

cabezas de cilindro para evitar puntos fríos.

Camisa de agua

Espaciador de camisa de

agua




La bomba de agua en motores Toyota modernos es montada a la

tapa de sincronización. La tapa de sincronización está equipada con

pasajes de ingreso y salida sellados por la junta de la bomba de

agua.

La bomba de agua es potenciada por el cigüeñal por medio de la

banda. El rotor de la bomba de agua que obliga al refrigerante fluir en

el motor está montado en un árbol que a su vez está montado a la

carcasa en un balero sellado. En el exterior de la bomba de agua, el

árbol está sujetado a la polea de la bomba de agua, la cual es

potenciada por el cigüeñal. Cuando el balero comienza a fallar, el

refrigerante comenzará a fugarse a través de la carcasa. Esta fuga

será notada proviniendo del orificio de escape. Si esta condición

ocurre, la bomba de agua debe ser reemplazada.

Bomba de agua




El motor 2ZR-FXE (2010 Prius) tiene una bomba eléctrica de agua;

otros modelos híbridos tienen tanto una bomba eléctrica de agua

pequeña como una bomba principal mecánica. La bomba eléctrica

permite que el refrigerante sea circulado a través del núcleo del

calefactor cuando el motor está apagado.

Bomba de agua

eléctrica




El termostato con válvula bypass es localizada en la carcasa de la

entrada de agua. Basado en la temperatura del refrigerante, el

termostato se abre y se cierra para controlar el liquido refrigerante al

radiador. Su propósito es regular la temperatura para el desempeño

óptimo del motor.

Termostato




El radiador es el intercambiador de calor para el sistema de

enfriamiento. El radiador está conformado por tanques superior e

inferior con varios ductos interconectándolos. Entre estos ductos se

encuentran aletas metálicas delgadas.

El liquido refrigerante dentro del motor absorbe el calor. Conforme el

refrigerante caliente fluye dentro del radiador, el aire pasa por las

aletas, removiendo el calor. Después de que el calor es absorbido por

la atmósfera, el refrigerante es entonces dirigido de regreso al motor

para comenzar el proceso de nuevo.

Para que el radiador opere eficazmente, el aire debe ser capaz de

pasar por la aletas y el líquido refrigerante debe ser capaz de fluir a

través de los ductos.

Suciedad en las aletas o que estén dobladas, disminuirán la

capacidad del radiador de intercambiar el calor. Obstrucciones interna

o impurezas también restringirán el flujo del refrigerante

disminuyendo el desempeño del radiador.

Radiador




Ventiladores Los ventiladores de enfriamiento operan cuando el liquido refrigerante

alcanza un umbral predeterminado o cuando el A/C está accionado.

Los ventiladores montados en la parte trasera del radiador (lado del

motor) están diseñados para jalar aire a través del radiador. Los

ventiladores montados frente al radiador empujan aire a través del

mismo.




Súper refrigerante de vida extendida Toyota (SLLC) es un refrigerante

con base etileno-glicol, no silicato, no amina, no nitrato y no borato

con vida extendida, tecnología acida orgánico-híbrida. El refrigerante

con vida extendida con tecnología acida orgánica usa una

combinación de bajos fosfatos y ácidos orgánicos.

El pre-mezclado del refrigerante con agua pura es lo que le da al

SLLC su larga vida. No diluir con agua.

Refrigerante de

motor




Agregar refrigerante al agua disminuye el punto de congelación del agua;

esto protege al motor de dañarse de los efectos que pueden ocurrir por la

expansión del agua cuando se convierte en hielo. La máxima protección de

congelación ocurre con una mezcla de aproximadamente 68% de

refrigerante. Conforme el porcentaje de refrigerante se incrementa después

del 69%, el punto de congelación del refrigerante de hecho sube. El rango

recomendado de diluir el refrigerante es una mezcla de 50% a 65% de

refrigerante.

Otra razón para diluir el refrigerante es que el agua es mucho más eficiente

en remover calor del motor que el refrigerante. Por lo tanto, incluyendo el

porcentaje correcto de agua en la mezcla de refrigerante es necesario para

un desempeño óptimo del sistema de enfriamiento.

Cuando está bajo presión, el punto de ebullición del agua se incrementa. De

hecho, el punto de ebullición incrementa 3°F por cada 1psi de presión. Por lo

tanto, una tapa de radiador capaz de sostener 13 psi incrementará el punto

de ebullición del agua a 251°F.

La presurización del sistema de enfriamiento es la razón por la cual es

peligroso aflojar la tapa del radiador cuando el motor está a temperatura

operativa. Cuando la presión es liberada, el punto de ebullición baja

repentinamente y el agua se torna instantáneamente en vapor. Debido a que

la cantidad de calorías de calor, el agua debe absorber para convertirse en

vapor, el vapor quema y mucho más grave que las quemaduras de agua

hirviendo.

Antes de aflojar la tapa del radiador, cuidadosamente pruebe la manguera

del radiador para determinar si está caliente. Si no está muy caliente al tacto,

oprímala con su mano para determinar si el sistema del radiador está

presurizado. No aflojar la tapa del radiador hasta estar seguro que el sistema

se haya enfriado.

Dilución de refrigerante

Efecto de la presión en el

punto de ebullición

Seguridad del sistema de

enfriamiento

PRECAUCION




El calor es determinante para el motor a combustión interna. Si el

sistema de enfriamiento no realiza su trabajo y al motor se le permite

trabajar a temperaturas más elevadas de lo normal, luego

componentes y fluidos tales como el aceite empezarán a

descomponerse y eventualmente fallaran. Un sistema de enfriamiento

funcionando adecuadamente es muy importante para la larga vida del

motor, es su trabajo, asegurar que el sistema de enfriamiento esté

operando de manera adecuada.

Problemas de sistema

de enfriamiento




El sistema de enfriamiento está diseñado para trabajar bajo presión.

Esta presión está regulada por la tapa del radiador. El agua

normalmente hierve a 212 grados °F(100°C), pero incrementando la

presión en el sistema de enfriamiento, se incrementa el punto de

ebullición y permite que el sistema de enfriamiento opere por encima

de 212 grados °F.

Prueba de fuga de

refrigerante




Para inspeccionar el ventilador de enfriamiento, permita que el motor

alcance su temperatura operativa y verifique que los ventiladores se

activen cuando la temperatura del sistema comience a elevarse por

encima de lo normal. Puede que sea necesario que usted sostenga

las RPM sobre ralentí para elevar la temperatura del sistema de

enfriamiento sobre lo normal.

Dependiendo del año modelo del vehículo, los ventiladores eléctricos

pueden ser activados a través del “Techstream”. Esto asegurará que

los ventiladores funcionen y que puedan ser operados por el ECM.

Sin embargo, esto no confirma que el ECM pueda accionar los

ventiladores bajo las condiciones operativas adecuadas. Siempre

permita que el sistema de enfriamiento alcance sus condiciones

operativas y verifique que se activen los ventiladores.

.

Inspección de

ventiladores de

enfriamiento




Al dar servicio al sistema de enfriamiento, drene y rellene el radiador

con el refrigerante adecuado Toyota; el SLLC viene premezclado con

agua, no diluir.

Para asegurar el funcionamiento adecuado del sistema de

enfriamiento, todo el aire debe ser purgado del sistema:

• Comprima las mangueras de entrada y salida del radiador y re-

checar el nivel en el radiador Si está bajo, añada refrigerante en

el tanque de recuperación y reemplace la tapa del radiador.

• Encienda el motor y permita que llegue a la temperatura

operativa. Si el refrigerante excede las temperaturas operativas

normales, pare el motor y espere a que se enfrié. Verifique el

nivel del refrigerante, rellene el tanque de recuperación y prenda

el motor nuevamente.

.

Servicio del sistema

de enfriamiento




Mantenga todas las partes y herramientas extremadamente limpias.

• Polvo y contaminantes en el motor pueden causar desgaste prematuro

o descompostura.

• Cuando usted para de trabajar en un motor, coloque un cubierta limpio

sobre el.

Inspeccione y cuente todas las partes antes de comenzar el ensamblaje

para evitar descubrir :

• Un perno extra o un anillo de pistón después de la instalación.

• Que usted no cuenta con las partes necesarias para contemplar el

trabajo.

Asegúrese de que todos los orificios con cuerda hayan sido limpiados con

un machuelo.

• Utilice anti-adherente en pernos empleados en aluminio para prevenir

corrosión.

Enrosque todos los pernos con los dedos.

• Si un perno no gira a mano, no lo fuerce.

• Determine cuál es el problema.

Lubrique todas las partes móviles antes de ensamblarlas.

• El motor no contará con lubricación durante los primeros segundos

después de que haya sido apuesto en funcionamiento.

Precauciones para el re-

ensamble de motor




Asegúrese de utilizar los cojinetes adecuados para cada muñón. Los

cojinetes pueden ser de diferentes tamaños en los muñones delanteros y

traseros comparados con los de la parte media. Asegúrese de instalar el

cojinete con los orificios de lubricación hacia el bloque de cilindro y no

hacia el casquillo de cojinete. Este es un paso crucial para asegurar que el

aceite es alimentado a ese muñón. No aplique aceite a la superficie

posterior del cojinete o en la superficie de contacto del bloque de cilindro.

Al instalar el cigüeñal, aplique una capa delgada de aceite para motor a la

superficie del cojinete interno y cuidadosamente instale el cigüeñal. Una

vez instalado el cigüeñal y que los casquillos del cojinete hayan sido

temporalmente instalados, inserte los cojinetes de empuje.

Instalación de

cigüeñal y cojinetes




Debido a que los cojinetes ya no cuentan con una marca de

alineamiento, estos deben estar centrados en el eje. Asegúrese de

que el orificio de lubricación se alinee con los orificios de alimentación

en el cojinete. Utilice un vernier (medición de profundidad) para

centrar el cojinete en el eje.

Alineamiento del

cojinete superior




No aplique aceite de motor a la parte interior del cojinete. No existen

partes móviles en la parte posterior del cojinete y el aceite intervendrá

con la transferencia de calor.

Use un vernier para medir la profundidad en cualquiera de los lados

del cojinete. La medida en cualquiera de los lados del cojinete debe

estar dentro de 0.7mm de cada uno.

Alineamiento del

cojinete inferior




Con todos los cojinetes temporalmente instalados, apriete los pernos

de los cojinetes principales en secuencia. Esta secuencia de apriete

asegura que el cigüeñal no sea dañado durante la instalación. Los

pernos de estiramiento aseguran la apropiada tensión del resorte

para prevenir que el perno se afloje al paso del tiempo.

Torque de

sombreretes de

cojinete




Asegúrese que la superficie de sellado esté extremadamente limpia y

sea utilizado el sellador apropiado. Aplique la cantidad especificada

de FIGP solamente en las áreas especificadas en el manual de

reparación. Siga las recomendaciones en el manual de reparación

para la aplicación; así como el tiempo de curado. No rellene fluidos u

opere el motor por al menos dos horas después de haber aplicado el

sellador.

Sellado de motor




La junta de cabeza de cilindro es una de las juntas más importantes

en el motor. Esta junta se encuentra sometida a presión y

temperaturas extremas. La junta de cabeza tiene pasajes que

permiten que el aceite y refrigerante fluyan del bloque a la cabeza y

de regreso; lo cual hace que la instalación correcta. Al instalar la junta

de cabeza de cilindro, asegúrese de referenciar la marca del número

de lote para determinar el lado y orientación de la junta. No re-utilizar

las juntas de cabeza de cilindro.

Junta de cabeza de

cilindro




Asegúrese de que todas las superficies estén limpias y secas antes

de la instalación de la cabeza de cilindro. Asegúrese también que los

pines de alineamiento estén en su lugar y cuidadosamente coloque la

cabeza de cilindro en el bloque sin causar daños a la junta.

Instalación de cabeza

de cilindro




Apriete de pernos de

la cabeza

NO saltarse este paso. Como mencionamos al principio de este

curso, la cabeza de cilindro es cúspide del bloque de cilindros y

cuando está bajo extrema presión en operación. La secuencia de

apriete está dividida en tres pasos para asegurar que la cabeza esté

apretada uniformemente. Esto asegura que la junta de cabeza de

cilindro esté comprimida uniformemente también. Los giros en 90

grados en adición al torque proveen la tensión de estiramiento. Este

estiramiento o tensión de resorte de los pernos evita que los pernos

se aflojen al paso del tiempo.




Instalación de

componentes del tren

de válvulas

No utilice fuerza excesiva para instalar cualquier componente del tren

de válvulas. Los ajustadores del juego de válvulas deben de

deslizarse fácilmente dentro de la cavidad. Ligeramente recubra con

aceite antes de instalar.

Extreme precaución al instalar los casquillos del vástago de válvula.

Son extremadamente pequeños y si se caen pueden caer dentro de

los orificios de retorno de aceite en la cabeza de cilindro.

NOTA




Asegúrese que los árboles de admisión y escape estén instalados en

su orientación adecuada. Los cojinetes deben ser instalados en los

mismos lugares de donde fueron removidos. Los cojinetes tienen

números; así como flechas que asisten en la instalación. Apriete los

pernos de los sombreretes con el sub-ensamble en el banco, pero no

los apriete. El torque final es realizado cuando el sub-ensamble es

instalado en la cabeza de cilindro.

Instalación de árboles




La cabeza de cilindro así como el sub-ensamble del porta árbol tiene

varios pasajes de lubricación, los cuales alimentan de aceite a los

componentes. Es primordial aplicar sellador sólo en las áreas

referenciadas en el manual de reparación; Si el sellador es aplicado

de una manera inadecuada en áreas cerca de los pasajes de

lubricación, estos pueden Cubrirse y posiblemente provocar falla de

componente o motor.

Sellamiento del sub-

ensamble del porta

árbol




Pernos del sub-

ensamble porta árbol

Al instalar el sub-ensamble porta árbol, es extremadamente

importante rotar los árboles a las posiciones mostradas en el manual

de reparación. Esto asegura que los lóbulos en el árbol estén en una

posición relajada cuando entren en contacto con los balancines. Esto

también minimiza la presión en el sub-ensamble durante la secuencia

de apriete.

Como en la cabeza de cilindro, el porta árbol debe estar apretado

equitativamente para evitar alabeo o posible fractura en los árboles o

el porta árbol mismo; referirse al manual de reparación para la

especificación adecuada y secuencia.




Los motores con cadenas de tiempo usan un concepto diferente de

sincronización comparado con motores anteriores con bandas de

sincronización. Los motores con banda de sincronización usaban

marcas en la cabeza y bloque alineadas con marcas de

sincronización en los engranes mismos. Estos engranes eran

sostenidos en posición y la banda era instalada.

Los motores con cadena de sincronización típicamente no se alinean

los engranes a ninguna marca en particular en el bloque o cabeza en

lugar, se enfocan principalmente en el número de eslabones entre las

marcas en los engranes de sincronización (cigüeñal y engranes de

árbol de levas). Si la cadena es puesta en las marcas correctas con

respecto a los engranes de sincronización y posteriormente instalada

en la marca del cigüeñal y perno de golpeo del árbol de levas, el

motor estará sincronizado independientemente del cilindro o

posiciones de árbol.

Siempre tenga precaución al rotar los arboles o cigüeñal cuando ellos

no están propiamente sincronizados por la cadena de tiempo. Rotar

el cigüeñal o árboles independientemente puede causar que las

válvulas entren en contacto con los pistones, resultando en daños.

Sincronización del

motor e instalación de

la cadena

PRECAUCION




La cadena num.2 sincroniza el árbol de admisión con el árbol de

escape. Algunos actuadores de engrane de sincronización son

usados en motores múltiples y por tanto, tienen múltiples marcas de

sincronización. La marca correcta de sincronización a usar depende

del modelo en particular de motor y puede variar entre bancadas de

cilindros. Asegúrese de usar las marcas adecuadas ilustradas en el

manual de reparación, o verifique las marcas correctas antes del des-

ensamble.

Instalando la cadena

de sincronización

núm.2




La cadena núm.1 (la cadena de sincronización primaria) sincroniza el

árbol de levas con respecto al cigüeñal. Esta cadena puede tener dos

eslabones naranjas o cuatro eslabones naranjas.

Así como con las cadenas núm.2, es altamente sugerible notar cuales

marcas de sincronización son utilizadas previo al des-ensamble.

Instalación de la

cadena de

sincronización núm.1




Asegúrese de instalar el engrane del cigüeñal con el punto de

alineación apuntando hacia afuera. No lubricar el engrane de

sincronización o aplique selladores. El engrane de sincronización

debe deslizarse en el cigüeñal con facilidad. No fuerce la cadena de

sincronización al árbol. Asegúrese de que el cigüeñal esté limpio y las

marcas estén adecuadamente ubicadas.

Instale el engrane del

cigüeñal




Con los pernos de golpeo del árbol de levas en la orientación

mencionada en el manual de reparación, estos no siempre estarán en

perfecta alineación con ambos engranes de sincronización; por lo

tanto, al posicionar ambos engranes en el árbol de levas, primero

aplique ligera presión al engrane de sincronización de admisión

mientras se rota hacia adelante y hacia atrás hasta que usted sienta

que el perno de golpeo se ha deslizado en el engrane.

Instalando los engranes

de sincronización




Posteriormente a que el engrane de sincronización haya sido

propiamente colocado en su árbol de levas, rote el árbol de escape

hacia adelante y hacia atrás con una llave mientras se aplica ligera

presión al engrane de sincronización de escape hasta que el perno de

golpeo se deslice en posición.

Al apretar los pernos de los engranes de sincronización, NO UTILICE

herramientas neumáticas. Siempre soporte el árbol de levas con una

llave para prevenir que el árbol del levas gire, referirse al manual de

reparación para la especificación de torque.

Instalación de

engranes de

sincronización (cont.)




Al instalar la cubierta de sincronización, asegúrese (como en toda

parte de contacto) que las superficies de contacto estén limpias y

secas. Las cubierta resguardan varios componentes integrales que

pueden requerir nuevas juntas tóricas o juntas adicionales.

Es sugerible realizar una prueba de contacto antes de aplicar el

sellador; esto le permite que usted alinee la chaveta del rotor de la

bomba de aceite y cigüeñal sin tener que trabajar alrededor del

sellador.

El manual de reparación incluye un diagrama de colocación del perno

que es extremadamente útil para de esta forma asegurarse que los

pernos están instalados en sus ubicaciones correctas.

Instalación de cubierta

de la cadena de

sincronización




La operación del vehículo mientras está bajo en aceite o refrigerante

puede resultar en daños severos de motor. Los intervalos

prolongados de cambio de aceite; así como aceites de baja

viscosidad, problemas de consumo o fugas se pueden tornar en

reparaciones costosas si estas no son identificadas y corregidas a

tiempo. Por lo tanto, es importante siempre revisar el nivel de fluidos

cada vez que se le de servicio al vehículo y documente niveles bajos

en la orden de reparación.

Ponga a nivel los fluidos o complete el intervalo de mantenimiento

como es indicado en el manual de reparación. Regrese el vehículo al

cliente y haga que el cliente vuelva al concesionario en un intervalo

predeterminado de kilómetros. Sugiérale al cliente no ajustar el nivel

de aceite durante este proceso. Cuando el cliente regrese, verifique el

nivel de aceite. Referirse al manual de garantía para el grado de

consumo permisible y documente sus hallazgos en la orden de

reparación.

Problemas de

consumo




Cuando los niveles de fluidos están bajos, primero revise por fugas

externas. Las fugas externas son típicamente diagnosticadas por

inspección visual.

Primero coloque el vehículo en una rampa; busque fugas cuando el

motor esté frio y después de que haya llegado a su temperatura

operativa. Si una fuga es visible, pero la fuente es incierta, limpie el

área donde el fluido es observado y vuelva a verificar.

Si usted está teniendo dificultad en determinar la fuente de una fuga

de aceite, puede ser necesario utilizar tinte UV. Añada el tinte al

aceite, retorne el vehículo al cliente y haga que regrese. Inspeccione

el motor con una luz UV y siga las huellas hacia la fuente de la fuga.

Inspección de goteras




Los gases de escape normales pasan inadvertidos la mayor parte del

tiempo y por una buena razón. Sin embargo los técnicos

experimentados saben que la condición del motor puede ser

evaluada en ocasiones por el color del escape.

Los gases de escape humeantes o descoloridos son indicadores

claros de fallas en el sellamiento de la cámara de combustión. Si otra

cosa aparte de aire o combustible entran a la cámara de combustión,

los gases de escape típicamente son un indicativo de que algo está

mal.

Cuando son quemados en la cámara de combustión, el aceite

típicamente produce un humo azul grisáceo. Frecuentemente los

técnicos confunden humo negro por aceite, pero esta última es

indicativo de una mezcla enriquecida de combustible, la cual puede

ser considerada normal bajo ciertas condiciones operativas.

Al investigar quejas de decoloración de escape es buena idea evaluar

las bujías para identificar cuales cilindros están afectados. La bujía es

el único componente que reside en la cámara de combustión que

puede ser fácilmente removida para ser inspeccionada. Señales de

residuos negro aceitosos en la bujía indican que el aceite está

ingresando a la cámara de combustión. Depósitos blanco grisáceos

indican que se está quemando refrigerante.

Decoloración de

escape




En los motores modernos Toyota, los asuntos de ruido y vibración

son un poco más difíciles de localizar debido a los materiales

utilizados y mayor número de partes. El diagnóstico de ruido es una

habilidad que solo llega con experiencia y los técnicos

experimentados toman gran orgullo en este hecho.

Al diagnosticar ruidos de motor, usted puede seguir estos pasos

básicos hasta que perfeccione su oído de diagnostico.

Remoción de componente:

• Remueva el equipo de accesorios temporalmente; si el ruido no

se presenta es posible que el ruido no es en el motor.

• Recuerde remover los componentes uno por uno (de ser posible).

• Solo remueva componentes que no causen daños al motor.

Localizar el origen del ruido:

• Los motores de aluminio son buenos en transferir ruidos

originados en una parte del motor a otra área.

• Use un estetoscopio (o use un destornillador largo como

estetoscopio) para aislar el área más fuerte.

• Cargue o descargue el motor para hacer el ruido más

pronunciado.

Ruido y vibración




El diagnóstico de un fallo de encendido o un asunto de no arranque

debe comenzar por revisar la habilidad del motor de bombear y

comprimir la carga de aire/combustible.

Debido a que la cámara de combustión es visualmente difícil de

diagnosticar debemos contar con varias pruebas dinámicas y

estáticas para evaluar los componentes involucrados en sellar la

cámara de combustión. Las pruebas descritas en las páginas

siguientes son relativamente fáciles de llevar a cabo y rápidamente

evaluar la eficiencia del motor.

Pérdida de compresión




Una forma de encontrar que un cilindro está perdiendo compresión o

tiene algún otro problema el cual lo previene de contribuir potencia es el

realizar una prueba de balance de cilindros.

En esta prueba, usted deshabilita cada cilindro uno por uno mientras se

observa las RPM. Cuando un cilindro bueno es deshabilitado, el régimen

cambiará. Si cualquier cilindro no funciona, el deshabilitarlo tendrá poco

efecto en el régimen.

Idealmente, ella disminución del régimen debe ser básicamente igual

para todos los cilindros.

Si el régimen cae notablemente menos en cualquier cilindro; luego ese

cilindro está contribuyendo menos potencia que los demás y debe ser

diagnosticado.

La prueba de balance de cilindros no es muy efectiva en motores de

modelos recientes Toyota, debido a que el ECM esta programado para

ajustar el ralentí para compensar un cilindro débil. Por lo tanto un cambio

en régimen puede no ser suficientemente significativo para decirte mucho

sobre el desempeño de cada cilindro.

Prueba de balance de

cilindros




Cuando usted esté listo para llevar a cabo esta prueba activa con

“Techstream”, despliegue la "Data List for Engine Compression" como

es mostrado en la parte superior. La lista inicialmente mostrará 51199

RPM por cada cilindro, indicando que el Techstream aún no ha

calculado un valor real.

Posteriormente comience a dar vuelta al motor de 20 a 45

segundos;(“Techstream” evitará que el motor arranque). Cuando el

“Techstream” ha calculado los valores de RPM, estos se desplegarán

como es mostrado en la parte superior.

Cuando pare el giro del motor, los valores de RPM se revertirán a

51199, entonces usted tendrá que tomar un "snapshot" tan pronto que

los valores de RPM aparezcan para permitirle presérvalas y analizarlas.

Si algún cilindro tiene notablemente RPM más elevadas que todos los

demás, esto significa que tiene baja compresión y requiere diagnóstico

más a fondo.

Prueba de compresión

con “Techstream”




Previo al Techstream, una prueba de compresión de cilindro era

realizada con un medidor de compresión.

En este tipo de prueba , la compresión de cilindro es medida por

medio de la instalación de un medidor de presión en lugar de la bujía.

Posteriormente, deshabilite el motor para que éste no encienda, dé

vuelta al motor por 10 segundos y luego, anote la lectura más alta

desplegada en el medidor.

Compare las lecturas de presión entre cilindros; estas deben ser

aproximadamente iguales. También compare las lecturas de presión

a las especificaciones del manual de reparación.


estándar




Si la prueba convencional de compresión determina que uno o más

cilindros está por debajo de la especificación, entonces una

investigación más a fondo delimitará su lista de potenciales causas y

asistirle en consultar con el TAS.

Una forma de determinar la causa de baja compresión es una prueba

de compresión húmeda que es similar a la prueba convencional con

excepción de que primero usted inyecta una cantidad pequeña de

aceite a la cámara de combustión. Este aceite forma un sello

temporal alrededor del pistón y de la pared de cilindro.

• Si la presión de compresión incrementa con la aplicación de

aceite, la causa más probable de la baja compresión son anillos

desgastados.

• Si la compresión se mantiene baja, la causa puede estar

relacionada con las válvulas y pruebas más a fondo serán

requeridas.

Utilice una pequeña cantidad de aceite de motor (30cc). Mucho aceite

puede potencialmente causar daños.


húmeda

PRECAUCION




A pesar de que los indicadores de compresión pueden determinar los

cilindros con hermeticidad por debajo de lo normal, no pueden

determinar cuál componente interno ha fallado dentro de la cámara

de combustión. Al diagnosticar una falla mecánica, usted como

técnico puede ahorrarse mucho trabajo si usted sabe como aislar la

causa raíz sin tener que desarmar el motor para inspeccionarlo

visualmente. Un método usado es un probador de fugas en cilindro.

Un probador de fugas en cilindro regula la presión de aire a la cámara

de combustión (tiempo de compresión en TDC) mientras el técnico

escucha si hay fugas. Si una fuga significativa es evidente, el aire

escapando de la cámara de combustión puede ser escuchado

fugándose del componente defectuoso. Si el aire es encontrado

fugándose al sistema de escape esto indicaría una válvula quemada

o doblada. Si hay burbujas de aire en el sistema de enfriamiento, esto

indicaría una posible falla en la junta de la cabeza o en una camisa de

agua.

Al utilizar un probador de fugas en cilindro para delimitar el tipo

potencial de reparación de motor requerida , usted puede mejorar el

manejo de las expectativas del cliente y acelerar el diagnóstico y

reparación

Prueba de fuga de

cilindro




Para determinar el problema, usted debe encontrar dónde puede

escuchar el aire filtrándose.

Una pérdida de hasta 20% es aceptable (fuga a través de la aberturas

de los anillos de los pistones). Una fuga del 30% indica un problema.

Prueba de fuga de

cilindro


Manual Del Estudiante. Piloto-1

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