: TEAM

Volu111en 1~

Sistema de Frenos Etapa 2

Pub. No. TTM213S

¡

INTRODUCCION

Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser utilizad6 por los t~cnicos de los Concesionarios y Distribuidores de Toyota en Ultramar. Este Manual, Sistema de frenos es el 13º volumen de una ser.ie de 18 manuales, los cuales constituyen la segunda etapa del programa New TEAM* de Toyota, el cual todos los t:ecn.icos deben d~ minar. Este manual debe ser utilizado por el instructor acompañado de la Guia de lnstruccion.

Los títulos de los Manuales de Adiestramiento de la Etapa 2 al New TEAM, son los siguientes:

VOL. MANUALES DE ADIESTRAMIENTO VOL. MANUALES DE ADIESTRAMIENTO

l Motor a Gasolina 10 Sistema de lnspecc.iun 2 Sistema de Combustible 11 Sistema de D.irecc.iun 3 Sistema de Encendido 4 Sistema de Control de Em.ision s EFJ (Inyección Eloctronica m Cartx..istible) 6 Motor Diesel 7 Embrague ' Transeje y Trañsmision

Manual

12 Alineamiento de Ruedas y 1\eLITEticos 13 Sistema de frenos 14 Fundamentos de Electricidad 15 Sistema de Arranque 16 Sistema de Carga

8 Ar bol de Transmisión, Diferencial, 17 Electr.ic1dad de lé1 Carroce1.'ÍB Arbol de Propulsion y Ejes 18 Calefactor y Sistema de Acond.1cio -

9 Tnmseje y Transmisidn Autom~tica miento del Aire .

No es suficiente sólo "conocer" o "entender", es necesario dominar cada tarea que se realice. Por esta razun, la teoria y la practica han sido combinadas en este~ Manual de Adiestramiento. La parte superior de cada pagina esta señalada con un- s.lmbolo ¡J para indicar que es una pagina de teorf a o un s.i:mbolo S para indicar que es una pagrna de practica.

Este Manual de Adiestramiento contiene solo los puntos princ.i.pales a ser aprendidos , en lo concerniente a los procedimientos de reparación total referirse a los respecti­vos Manuales de Reparacidn para talleres.

Este Manual de Adiestramiento explica diversos mecanismos aut.omotnces Toyota Corolla (Serie AE). Sin embargo, tambi~n se han presentado otros explicar mecan.ismos que no se encuentran en el Corolla. De otra mémer1:1, ble i.nclu1.r explicaciones de los mecanismos mas diversos.

basados en el modelos para ha sido posi-

Para todos aquellos mecanismos que no han sido incluidos en este manual, referirse a los manuales de reparación del modelo pertinente y aplicar los conoc.im.ient.os adqu.1r.1-dos a travcis del estudio del manual de adiestramiento para llevar a cabo el trabajo necesario.

Toda la informl::iC ion contenida en este ffiél1-lUé1l, es la mas reciente h1:1sla la fecha de p~ bl1cacion. No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios si.r1 p.rev.io av.1so.

¡

TOYOTA MOTOR CORPORATION

*"TEAM: TEAM significa "Educaci.on Tecnica para la Maestr.la Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento div.id.1do en tres niveles de acuerdo al ruvel de conocimie~ tos de los tecnicos. Este programa hace posible que los tecnicos, rectbl::in de manerél s1st.emat..ic<:1 el ad.iestram1ento apropi.ado a su n.ivel de conocim.ientos, el cual contnbui. r8 a lograr la habilidad y eficiencia de tecnicos experimentados er1 el menor tiempo posible.

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Pagina SISTEMA DE FRENOS

Descr.ipc .idn ............. ....•.•.• l

CILINDRO MAESTRO •••••••••••••••••••• 3

Descrlpcion ........ . ..•.......... 3 Cilindro Maestro en Tandem • .•. ... 4 Retenedor de Resorte .... .. .. . •.. . 7 Tanque de Reserva separado ..... . . 7 V~lvula de Retención de salida ... 8 Tanque Reservorio ....••.......... 10

FRENOS DE TAMBOR

Cilindro de Rueda .•.•..•...••••.• 11 Regulación de la holgura de la

zapata de freno .•....•••••.•.•. 12

f RENOS OC DISCO

Características del Freno de Disco ................•......••. 15

Indicador de desgaste de la Almohadil l a ...... .............. 18

REFORZADOR ()[ FRENOS

Descripcidn ........ . ............ . 19 Pr inclpio de Func i onamiento .. · .... 19 Reforzador de Freno Tipo Sencillo20 Reforzador de Freno Tipo Tandem .. 26

VALVLLA PROPORCIONADORA

Descr ipcion ....... .....•..•..•.•. 29 Principi o de Func.ionamiento .•.••• 30 Funcionamiento de la V~lvula

Proporc.i.onadur<:1 .•..•.••..•.•••. 31 V~lvula Pruporcionador Dual •••••. 33 V~lvula Prupurcionadora de

Der.ivacion (P & BV) ...•..•••.•. 34 Vdlvula Proporcionadora sensi.ble

a la Carga (LSPV) ...•.•.••...•• 37 Valvula LSPV Dual. ............... 40 V~lvula Proporcionadora sensible

a la Desacelerac ion (OSPV) ..... 42

FRENO OC ESTACIONAMIENTO

Calibrador con Freno de Estaci o namiento incorporado paré! los Frenos de Disco posteriores .... 47

Pagina LOCALIZACION OC AVERIAS

De ser i pcidn .................. ... 51 Localizac1on de Averías ....•.... 52

fi PURGADO OC AIRE OCL CIRCUITO HIDRAll. I CO • ••. ......••••••.•.. 5 7

fi COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO ()[L RE:íORZADOR DE fRENOS •••.• • 59

1§ INSPECCION Y REGLLACION OC LAS VALVLLAS LSP Y BV ............. 61

pj PRECAUCIO~S CUANDO SE REALIZA UNA RE:PARACION GE~RAL •••••••• 64

fi RE:PARACION GEr-ERAL DEL CILINDRO MAESTRO ••••••••••••••••••••••• 65

!§ REPARACION GEr-ERAL OCL FRENO oc DI seo .......... ............ 6 7

!; RE:PARACION GEf'ERAL DEL REfORZA­OOR DE FRENO ••••••.••••••••.•• 70

SISTEMA DE FRENOS

DESCRIPCION

El sistema de frenos juega un importante rol al desacelerar, detener y estacionar el automc3v.tl.

El sistema de frenos comprende los si­guientes componentes:

Un mal funcionamiento del freno podria ser peligroso, por tanto, es extremad~ mente importante que los componentes del freno sean desensamblados, inspec­cionados, regulados, reparados y ensam blados con cuidado y precisic3n.

PaléY"'Ca de frero de estoclCnamento

F rem de dis::o estacicnamento OHP1

1

2

REFERENCIA ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-----,-~~~~-----....

íRENADO LCL MOTOR

El frenado del motor es un metodo de fre nado de un vehiculo sin utilizar el fre­no de pie . Este metodo usa la resisten­cia rotacional de l motor para ayudar a reducir la velocidad del vehiculo .

Por ejemplo, en una pendiente cuesta ab2_ jo, cuando el pedal del acelerador es l..!. berado con la transmisión enganchada,las ruedas propulsoras continuan girando, foi_ zando a l motor (esto es, al cigueñal ) a girar aunque e l combustible no este sie.!J. do suministrado a l os cilindros. Si n em­bargo, el diferencial se resiste a girar (deb_ido a la resistencia del aire que e~ ta siendo comprimido en los cilindros , l a función entre las partes movi bles , etc.). l as ruedas propulsoras por consi­guiente, giran mas l entamente causando un descenso dentro del vehiculo .

Ademas de l a ve l ocidad de la primera mai_ cha, e l cigueñal gira a la misma veloci­dad de l vehiculo y puesto que la resis~ cia de rotación del cigueña l es superior con las vel ocidades altas del motor (Cl.Bl do no se esta suministrando combustible) la fuerza de frenado del motor se incre menta hasta la velocidad de l a primera marcha .

Vehiculos FR

Ft.erza re frenacb rel motor

Pedal re a::eleracbr literacb

Trcnrnisim ergn:hada

OHP1

f'btor Tra-snisim

Arbol rel eje fXJ&erior

~~:r::ic(~~~~ Diferercial

Arbol prqx.ilror Ent>rag._e

BLOQLEO Le VAPOR

Eje ¡::osterior

OHP1

Si e l freno de pie esta aplicado constan temente mas que e l freno de motor, en una pendiente cuesta abajo, l os tambores ó las almohadillas de frenos se cal enta ran extremadamente debido ·a la fr iccidn. El bloqueo de vapor se refiere a la CO.!J. dición en la cual el fluido de freno en l a linea de f reno alcanza un punto de ebull ición y como resultado se generan burbujas.

Como el aire se comprime facilmente, la presion causada al presionar el pedal de f reno es usada nuevamente para com­primir el aire y como resultado de ello se reduce l a eficiencia del frenado.

El punto de ebulltcidn del fluido de freno varia grandemente dependiendo de la calidad del fluido (estandar) y e l contenido de agua . El flu ido de freno tiende a absorver la humedad , causando descenso del punto de ebull ición , como se muestra debajo .

e· e 200 'º ·,..j

u ·,..j

~

~ 150 ::1 .o Q)

Q)

'O 100 o 4J e ::1 p..

o 2 3 4 % Agua

OHP1

TRANSMI SION DE POTENCIA Por consiguiente, el fluido de frenos debe ser a lmacenado cuidadosamente y no

Neumaticos O Di fe rencia l O Arbol Propul sorc::>permitir que se introduzca agua .

Transmis.ic3n O Embrague O Motor

--..

CILINDRO MAESTRO

DESCRIPTION Cuando e l pedal de freno es presionado, e l cil indro maestro convierte esta fuer za en presión hidraul ica. El func iona­miento del pedal de freno esta basado en e l principio de la pal anca*l, que con­vierte una pequeña fuerza del pedal en una gran fuerza actuando en el cilindro maestro. Basado en la Ley de Pascal *2, la fuerza hidraul ica generada en el cilindro maes­tro es transmitida a traves de las cañe­rías a los cilindros de rueda individua­les y actua sobre l os revestimientos de freno 'y almohadillas de disco para gene­rar la fuerza de frenado.

Frero de dl9'.Xl

Cilindro maestro

~

frero de tarbor

*l Princi pi o de la palanca

E 1 principio de la palanca es aplicado por el pedal de freno como se menciona a continuacidn.

Fuerza de funcionamiento: A Fl X A = F2 X B :.F2 = FlX B

Fl = Fuerza de l pedal F2 = Fuerza de salida de l a varilla de

empuje Al = Distancia desde el centro del pedal

de freno al fulcro B = Distancia desde l a varilla de empu-

je al fulcro

Cant1dad de movimiento:

a

b

b _B · a -- bX _A ' b X B a=A .. B .. =a A

Cantidad de movim1ento de l extremo del pedal Cantidad de movimiento de l a vari­lla de empuje

Fulcro

B 1 1 i-----...,.. \ 1 1 _ _,___

1 1

-t+-b

I I I

' I 1

Varilla de 1 errp.ije

*2 Ley de Pascal

\ \ \ \ ' \ ' ' '.J 1 1

1 1 1

~ a

A

OHP2

De acuerdo a la Ley de Pascal, la pre­sidn ap l icada externamente sobre un fluido encerrado en un depdsi to es tr~ mitida uniformemente en todas direcciE_ nes . Aplicando este principio a un cir­cuito hidraulico en un sistema de fre­nos la presidn (kg/cm'd psi ) quemada en el cilindro maestro es transmitida equ..:!:_ tativamente á todos los cil indros de rueda .

La fuerza de frenado varia como se mues tra debajo, dependiendo de l diametro de los cil indros de rueda . Si e l diseño del vehículo requiere una gran fuerza de frenado en las ruedas de l anteras, el di señador espec1f 1cara c1lindros grandes para la parte delantera .

Cillrdro maestro

40 kg

400 kg

OHP2

3

CILINDRO MAESTRO EN TANDEM

El cilindro ..maestro en t andem hace fun­cionar un s'istema hidraullco divivido o partido: Esta diseñado de ta l manera q..e si uno de l os circuitos fallase, e l otro continua f uncionando para proporcionar al menos alguna fuerza de fre nado . Este es uno de los mas _importantes disposi t_l vos de seguridad del vehículo .

1 ) Cañer ía de f reno en Vehículos Ti po fR

c ilmdro rraestro en ta-x:BTI

-,,, Fuga

l'btor Errbrague

Trersnisión

'===;:::=" ..

Fuerza de frenacb

'<==:l ..

Fuerza de frenado

OHP3

Di f erercial

2) Cañería de f reno en Vehículos Tipo ff

Cilirmo rraestro en ta-x:Em

.. Fuerza de

1;;;;;;;;;;=;;1 frenado

CAf:jERIA DIAGONAL OHP3

4

l'btor, errbrague, traiseje y diferencial

3) Motivo para disponer l a cañería de f reno en diagonal en l os vehículos del tipo f F

St los vehículos del tipo FF tienen la misma cañeria de frenos que los vehicu los del tipo FR y ocurriera algo inco-=­rrecto en el sistema h1draul1co delan­tero , un trabado precoz podría ocurrir en las ruedas traseras . Esto es deb1do a que la resistencia de la fr1cc1dn en tre el neumattco y la carretera es me-=­nor en la retaguardia , el cual es mas ligero en los vehículos tipo FR . Una fr1ccion mas pequeña generaría una me­nor potencia de frenado (requiriendo una gran distancia para detener el ve­hículo) . La disposición en diagonal de la cañe­ría de frenos es ut1lizada para prP.ve­nir problemas .

1. CONSTRUCCION li:?rervor10

A l os c1llrnros re rt.edas ¡:xJSter 10res

OHP 3

CILINDRO MAE STRO EN TAN~M

2. FUNCIONAMIENTO

FUNCIONAMIENTO NORMAL

l ) Cuando l os f renos no estdn apl icados y l as copas de l os p1stones Nº l y NQ 2 est~n situados entre e l orifi­cio de compensación, proporcionando un pasaje entre el cilindro y e l re­servor10 . El prntc3n NQ 2 es empuj ado a l a der~ cha por l a fuerza del resorte de re­torno NQ 2, pero tiene el recorrido l i mitado por un tapdn .

li:?sorte re retorno NQ 2

Orif1ct0 re CCJ1l»l58C1c:Y1

Orific10 re entrada

~ re p1st.dn NQ l

T~

~re p1stcX1 NQ 2

FRENOS SIN APLICAR OHP4

2 ) Cuando el pedal de frenos es presiona do, e l pistan NQ l se mueve a l a 1z:­qu1erda, l a copa del ptstan cterra len tamente e l orif1c10 de compensactc3n -para bloquear e l pasaje entre e l ci­l indro y el reservor10 . Puesto que e l pistdn es empujado ad1cionalmente se incrementa la prestan h1draul1ca den­tro del cil indro . esta pres1dn activa en l os cil indros de las ruedas trase­ras . Como la mtsma presión hidraul1ca tamb1cin empuja al p1ston NQ 2, este funciona continuamente del mismo modo que e l pistan NQ l y actua en los ci­l indros de las ruedas delanteras .

P1stm NQ 2

fRENOS APLICADOS OHP4

5

3) Cuando el pedal de freno es liberado , los pistones han retornado a sus posi c1ones originales por la presión hi:­draulica y la fuerza de los resortes de retorno . Sin embargo, debido a que el fluido de frenos no retorna inme­diatamente desde los cilindros de rue da, la presión h1draulica dentro del cilindro maestro decendera momentanea mente (una manifestación de vacio) . Co mo resultado de ello, el fluido de frenos dentro de l reservorio fluye ha c1a l os cilindros a traves del or1f1:­c10 de entrada , por los orificios pro vistos en el extremo del pistón y al:­rededor de la periferia de la copa del pistón .

CUANDO EL PEDAL DE FRENO ES LIBERADO (1) OHP 5

Despues que el pistón ha retornado a su postctdn or1g1nal, el fluido de frenos retornara desde los cilindros de rueda a los c1l1ndros fluyendo hacia el reservo­rto a traves de los ortftcios de compen­sación . Los orificios de compensación tambten ab sorven los cambios en el volumen del flüi do de frenos , que podrían ocurrir dentr~ del ctlindro debido a los cambios de tem peratura . Esta operación previene la ele vactdn de la presión h1draulica cuando -los frenos estan siendo utilizados.

Orificio oo

CUANDO EL PEDAL DE FRENO ES LIBERADO (2) OHPS

6

FUGA DE FLUIDO EN UNO DE LOS SISTEMAS

1) Fuga de flui do en e l l ado posterior de l cil i ndro maestro

Cuando el pedal de freno es presiona do el pistan NQ l se mueve a la iz:­qu 1erda, pero no crea pres1dn hidrau llca en el lado posterior del cilin:­dro . El pistón NQ l por consiguiente comprime el resorte de retorno, en­tra en contacto con el pistón NQ 2, empujandolo e tncrementa la presión hidraulica en l a parte anterior del cilindro, lo cual permite operar dos frenos desde el lado frontal del ci­lindro maestro .

Cm tacto

Pistm NQ 2 Pistm Nº l

FUGA POR EL LADO POSTERIOR OHP6

2) Fuga de flui do por e l l ado anterior del cil i ndr o maestro

Puesto que la presión h1draulica no es generada en el lado frontal del cll rndro el pistón NQ 2 C:1vanza hasta entrar en contacto con la pared del extremo mas lejano del Clltndro .

Cuando el pistdn NQ l es empujado a­dicionalmente hacia la 1zqu1erda des de esta pos1cu3n, la pres1dn h1drau:­l1ca se Jncrementara en el lado pos­Ler 1 or del c1l1ndro, el cual permite operar dos frenos desde la parte pos ter1or del ctltndro maestro . -

Pared oo ca1tacto 001 p1st:rX1

P1stcX1 Nº 2 P1st.U1 Nº l

FUGA POR EL LADO DELANTERO OHP6

RETENEDOR DE RESORTE El retenedor de resorte es fijado solo en el cilindro maestro en tandem que di..§. ponen diagonalmente l a cañería . El rete­nedor tiene la siguiente funcidn:

Para asegurar el funcionamiento apropia­do de la disposición diagonal del siste­ma de frenos, una presión igual debe ser producida por ambos pistones (el Nº l y el NQ 2) . Para este propósito el pistón NQ 1 del resorte de retorno es sostenido por un retenedor que esta atornillado al pistón por una varilla de empuje. Esto es necesario porque el resorte del pis­tón Nº 1 requiere una carga de instala­ción mas grande que el resorte del pis­tón Nº 2 con la finalidad de poder vencer la gran resistencia friccional del pis­tdn Nº 2.

Resorte de retorno NQ 2

Retenecbr de resorte Biela

Resorte de retorro NQ l

Resorte de retorno Pistón NQ 1

TANQUES DE RESERVA SEPARADOS Tres copas de pistan son fijadas al pis tdn Nº 2 de l cilindro maestro, que tie­nen tanques de reserva separados . Solo dos copas de pistdn son usados en los otros tipos de cilindros maestros .

o

P ist:a-1 NQ 2

Funci on de l a copa de pistan central en e l pi stan Nº 2

Asumiendo que l a copa del pistdn este extraviada y el pistan es liberado reti­rando el pie del pedal del acelerador po dría existir un vacio momentaneo en la cdmara el cual ha sido instalado el re­sorte de retorno. Por esta razón, e l flui do del freno frontal se moverd ltgerame~ te hacia atras . -

Fluicb del frero delantero rrov1en00se hocia atras

Pist.00 NQ 2 ~ de p1st:c:Y1 extraviada

Por corisigu tente, la cantidad de flu ido de frenos en e l reservor10 delantero dis m1nuira mientras que en el reservorio trasero se incrementara . la copa del pts tdn central en el pistón NQ 2 se ha pr~ visto para prevenir el mov1m1ento del­fluido en el c ilindro maestro .

7

VALVULA DE RETENCION DE SALIDA En algunos tipos de cilindros maestros las valvulas de retención estan insta­ladas en la salida de los cilindros .

Cillrdro ílffiStro

Las valvulas de retención de salida es­tan diseñadas para permitir discurrir el flujo rapidamente desde el cilindro mae.§_ tro a los cilindros de ruedas, para rea­lizar el retorno lentamente desde los ci 11ndros de rueda al cilindro maestro. Ei to faciltta mucho el purgado del aire .-

La valvula de retención tambicin permite permanecer una pequeRa cantidad de pre­sión (presidn residual) en la cañería y ci l indros de rueda para prevenir fuga de fluido.

1. CONSTRUCCION La valvula de retencidn de salida esta fijada, junto con un resorte de compre­sión entre la salida del ciltndro maes­tro y el tapan de salida del fluido. En consecuencia, la valvul a de retención es empujada 8 la izquierda por el resorte de compres1dn y separa la camara H de la camara M en el punto A. La valvula de re tenc1dn esta hecha de caucho y tiene en e l extremo una fina hendidura . Esta hendtdura permanece cerrada cuando no hay presidn , pero se abre cuando se genera presidn. Esto permite fluir con facilidad al fluido desde la camara M a la camara H.

8

T~ de salida del fluido

Salida del cilindro rrrestro

Ferorte de carpresim Valvula de deterci&-1

~rdidura de salida

Cerrado .OOierto

2. FUNCIONAMIENTO

a . Presionando el pedal de freno se ge­nera presión h1draulica en la camara M del c1l1ndro maestro. La presión empuja y abre la hendidura de la val_ vula de retención para dejar fluir el fluido de frenos con facilidad a los cilindros de rueda.

La presión del fluido dentro de cada ci l indro de rueda actua sobre los la bios de la copa del pistón y los em:­puja contra el cilindro . Esto prev1~ ne fuga de l fluido y al mismo t1empu causa la expansión de las zapatas de freno para detener el vehículo.

Valvula de reterc1m (éinerta)

b. Cuando el pedal de frenos es libera­do, el pistón de l cilindro maestro retorna a su posición original por acción del resorte de retorno y la presión dentro de la camara M caera agudamente , creando momentaneamente un vacio . Al mismo tiempo, la presión que actua en la copa del pistan den tro del cilindro maestro tiende a ~ parar los labios del ci l indro (hacia atras) . El fluido flu1ra desde el o­rificio de entrada a la camara M co­mo resultado de ello. Al mismo tiempo, la hendidura en el extremo de l a va l vula de retención esta cerrada, la presión hidraulica en el l ado del ci l indro de rueda so­brepasara la fuerza del resorte de compresión y empujara la va l vu l a de retención a la derecha causando el retorno del fl uido al cilindro maes­tro

V8lvula <E ret.ercidn (abierta)

Orificio <E entrada

resorte cE

c. El pistón del cilindro de la rueda es retornaoo a su pos1c1dn ortginal por acc1dn del resorte de retorno de la zapata del freno . Esto reduce la pr~ sidn en la camara M, y la valvula de retención es empujada a la izquierda por el resorte qe compres1dn para bloquear el pasaje entre el cilindro de rueda y la camara M. Por consiguiente, existe una presión hidraulica remanente (presión resi­dual) en e l lado del cil indro de rue das del pistan) el cual es equivalen te a l a fuerza del resorte de compr~ sidn. La presión residual activa sobre l os labios de la copa del pistan del ci­lindro de rueda. Por esta razdn los labios son empujados constantemente contra las paredes del ciltndro para prevemr fugas.

carera M

Cuando el pedal de freno es liberado rap~ damente, el pistan en el cilindro maestro retorna mas rapido que el pistón en el Cl lrndro de rueda (el resorte de retorno de zapata hace regresar el pistan del cilin­dro de rueda, pero este movimiento esta sujeto a la fricción entre las zapatas y el plato de soporte). Si la valvula de re tenc1dn esta ausente, se puede crear uñ vacio en el interior del cilindro de rue­da, permitiendo al aire entrar a l cilindro de rueda . La valvula de retención previe­ne la entrada de a1re al sistema .

REFERENCIA-----------­Los vehiculos equipados con fre nos de dis co tienen sellos en los pistones diseñadi para prevenir fuga de fluido de los c1 l in dros de rueda y l a entrada de aire al s1i tema. Por esta razdn, los cilindros maes:=­tros en estos vehiculos no tienen valvulas de retenc1dn .

9

RESERVORIO

a . La cantidad de fluido de freno dentro del reservorio cambia durante el fun­cionamiento del freno . Para las fluc­luaciones en la presión, las cuales podran cambiar el vo l umen del fluido se ha previsto un pequeño agujero en la tapa del reservorio que conecta a la atmósfera .

Pasaje rn aire

TAPA ~L RESERVORIO OHP7

b . El cilindro m~estro en tandem tiene tamb1en un reservorio simple . El re­servor10 tiene un separador interior que divide el tanque en una parte delantera y una trasera como se mues tra abajo . Este diseño de dos partes asegura que si uno de los circuitos falla debido a fuga del f l utdo, el o tro circuito estara disponible para­detener el vehiculo .

Nivel cEl flu100 si lTO cE los Cll'CUÜOS esta f~

-- MAX

-- ·MIN

OHP 7

10

c . El interruptor de aviso del nivel de fluido normalmente permanece apagado cuando existe una aproptada cantidad de fluido . Cuando el nivel del flui­do cae debajo del nivel mínimo un flo t.ador magnetico desciende y enciende el interruptor. Esto activa la lampa­ra de aviso del freno para prevenir al conductor .

Flotacbr

Intern.ptor

Intern.ptor

[]~ --· MIN l

Intern.ptor prerdicb

OHP7

La lampara de av1so de freno est~ conec­tada como se muestra debajo : tambien se ene ienrn cuando el freno de estac1onam ten to esta aplicado y en los vehiculos mon:­tados con motor lC (d1esel ) ' cuando el 1n terruptor de vacío esta conectado .

Fusible

Intern.ptor rn en::en:hcb

· Eslctó-1 fusible

T Bateria 1

...L.

l

Luz rn aviso rn freru Intern.ptor cE mvel cE fluioo rn f rem

Freru rn esta: H.J"amento

Intern.ptor rn vocio

OHP7

FRENOS DE TAMBOR

CILINDRO DE RUEDAS

El cilindro de rueda esta empernado al plato del soporte, el cual es un compo­nente no giratorio del freno de tambor .

maestro

Plato d3 sqJOrte

\...J FUNCIONAMIENTO

1) Frenos sin aplicar

Los pistones dentro del cilindro estan constantemente presionados hacia atras por medio del resorte de retorno a tra ves de las zapatas del freno .

El resorte de compresión en el cilindro de rueda esta f i jado de modo que los pistones y zapatas esten en contacto to do el tiempo . Esto previene un ruido inusual desde los frenos.

Cilindro d3 n.eda

P.esorte d3 retorro d3 zaoata

OHP8

2) Frenos aplicados

Cuando el pedal de freno es presionado , la presion hidraul1ca dentro del cilin­dro maestro actua sobre los cilindros de rueda, forzando a las zapatas a separar­se y que rocen contra el revestimiento y detengan e l vehículo. La pres1dn hidrau­lica en el cilindro de rueda tambi en ac­tua sobre los labios de l a copa del p1s­tdn, esta empuja los labios contra el ci lindro y previene fuga del fluido .

Labio d3 la eq>a d31 pist:On ·

OHP8

IMPORTANTE! ~~~~~~~~~---­

Si la copa del pistan es colocada inco­rrectamente en el cilindro de rueda la presion hidraulica dentro del cilindro ~endera a empujar los labios fuera del cilindro y causar fuga de fluido. Asegu rarse que la copa del pistón esta ensam blada correctamente.

Pres.idn hidraJhca

Cq:>a d31 p1sh3n

OHP8

11

REGULACION DE LA HOLGURA DE LA ZAPATA DE FRENO (Tipo sin regulador automatico) 1. TIPO DE DOS ZAPATAS DE AVANCE CONSTRUCCION a. Este tipo de zapatas de freno t1ene

los cilindros fijados como se mues­tra debajo. Las tuercas de regulacicYi y los pistones son empujados contra los cil indros de rueda por los resor tes de retorno a traves de las zapa-=:­tas de freno. Cuando los frenos son aplicados, los pistones de los c1l 1n dros de rueda son movidos por presi'&1 hidraulica hasta que el revestimiento de freno roce contra l os tambores y detengan el vehículo.

C1lirdro oo C\.eda

fevestlffilento de f rero Zapata de freno

~ Fesorte oo retorrn

OHP9

b. El desgaste de los revest1m1entos de freno incrementara la separación en­tre el revest1m1ento y el tambor de freno . Esto reduce la d1stanc1a de re serva del pedal de freno. Por cons1-­guiente la holgura de l a zapata de f~ no debe ser regulada cuantas veces sea necesario.

12

c. El perno de regulac1dn esta provisto para que g1re la zapata de freno. Su extens1dn sdl o puede ser incrementa­da d dism1nuída girando la tuerca de regulación para cambiar la holgura de la zapata de freno.

Zapata de f rero Perro oo gj regñociá1

Tuerca oo regulación

OHP9

d. La tuerca de regulacJdn puede ser g1-rada con una SST insertada a traves del agujero de regulacidn de zapata local..!:_ zado detras del plato de soporte .

REGULACION DE LA HOLGURA

(a) Remover los tapones de los agujeros de regulac1dn de zapata del plato de soporte .

(b) Usando una SST (herramienta de regu­lac.1dn de freno) gire la tuerca de regul ac1dn hasta bloquear las ruedas.

IMPORTANTE! ~~~~~~~~~---..

l. El perno de regulac1dn es girado con una SST desde adentro hacia afuera , en todas las ruedas sin tener en a.J:!ll

ta su posición, para i ncrementar l a distancia del perno , girando el per­no desde afuera hacia adentro decre­cera la distancia del perno .

Agujeros de regulación de zapata

EXPANSION

2. Por es t a razón, l a rosca hacia l a mano i zquierda y rosca hacia l a mano dere­cha son usadas respectivamente para l as ruedas i zquierdas y der echas . As!:_ gurese de instala r l os pernos y tuer­cas de ajuste en su ubicación correc­t a .

D:lrecha Izq . .uerda

OHP 9

(c) Usando una SST (herramienta de regu­lación de freno) gire la tuerca de regulación hacia atras (a flojando ) hasta que la rueda gire libremente . El numero estandar de ranuras que debe ser aflojado esta anotado en e l manual de reparac1on .

(d) Repita los pasos (b) y (c) para las otras zapatas .

IMPORTANTE! ~~~~~~~~~---.

Para una rueda con dos cil i ndros de r ue­da , nunca regul e l as zapatas al mismo tiempo.

(e) Instale los tapones de los agujeros de regulación de zapatas .

2. TIPO DOBLE SERVO

CONSTRUCCION

Este tipo de zapata de freno es construi do como se muestra debajo. El extremo superior de la zapata de f reno es empu­j ado contra el pasador por el resorte de retorno . El extremo inferior es empuja­do contra el regu l ador por los resortes de tensión . La hol gura de l a zapata de freno puede ser regu l ada girando el re­gulador .

Pasacbr Rueda

Resorte de

Resorte de tensux1

Perro sujetacbr de resortes retract tles Recplador

OHP10

REGULACION DE LA HOLGURA

CD Aflojar e l perno sujetador de r esor­t e retr actil .

OHP10

13

@ Re t i re el t apón del agujero de regu­l aci ón de l a zapata del plato de so­porte de freno

~ Expanda l a zapata hasta que l a rue­da este compl etamente asegurada

Usando una SST (her rami enta de regul a­c 1 dn de freno ) gi re el regul ador has t a bloquear la rueda .

OHP10

IMPORTANTE! --- - - - --- -!. El regulado r es gi rado con una SST J

de adent r o hacia a fuera , en t odas las ruedas sin tener en cuenta su posi­ción para incrementa r la d1stanc1a <E r egulación.

2. Por es t a razón, l a rosca hacia la ma­no i zquierda y la rosca hacia l a mano de recha son usadas respectivament e JXll" l as ruedas izqui e rda y derecha. Asegu re de ins t al ar los reguladores en s u ubicación correct a .

® Aj uste el pe rno sujetado de resorte retract i l.

REFERENC IA ------- ------. El perno suj etado de resorte retrdct1 l ~ estd diseAado para centrar automdttcamen te las dos zapatas cuando son aj ustadas ( despuP-s de llev1:1r a cabo l os pasos CD a

Q)) . Puesto que l os dos revest1m1entos no se desgastan uniformemente , l as etapas CD a

Q) de arr tba deben ser llevadas a cabo para rP. gular l a holgura de l a zapata de f reno.

14

~ Afloje el regulador hasta que l a r ue­da gi r e l i bremente

Mient ras e l pedal de f reno estd siendo bombeado, afloje e l regulador has t a que l a r ueda g1re l i brement e .

El n~mero estandar de ranuras que debe ser a fl oj ado esta anotado en e l manual de repa raciones .

(é) Instal e el tapón del agujero de regu­l ación de la zapata

--..

V

FRENOS DE DISCO

En l os frenos de disco, l as almohadi llas estan presionadas contra ambos l ados <El disco rotor (el cual gira con la rueda ) para detener el vehicul o.

M:lv.llTlleílto ....

D1s:::o rotor I

TIPO CALIPER FLOTANTE

Presim hldraJll.ca

Muñan de direccidn

CARACTERISTICAS DE LOS FRENOS DE DISCO 1. VENTAJAS DE LOS FRENOS DE DISCO

BUENA RADIACION DEL CALOR

Puesto que l a mayor parte del disco ro­tor esta expuesto al aire, e l cal or pro duc tdo por la fr 1cc u3n puede escapar f~ ctlmente y no es posible que ocurra un deb1l1tam1ento en e l agarre*. Esto asegu ra buena esLab 1l1dad en el f renado a aI tas velocidades.

*Debilitamiento en el agarre

Cuando los frenos de pie estan aplicados (sin frenado del motor) constantemente en una pendiente cuesta abaj o , etc . , l os revestimientos y almohadillas se tornan extremadamente calientes debido a l a fr1cc1dn . El coe f iciente de fri cción de los revestimi entos y almohadi llas d1sm1-nuye como resultado de e llo y l os frenos e j ercen menos potencia de frenado aunque el pedal de freno est~ presionado con gran esfuerzo .

REPERENCIA ---------- --­Coe f Jciente de fricc1dn: Un numero que expresa la resistencia de un objeto a deslizarse mientras mas al to sea e l coeficiente mas alta l a resisten­c 1 él.

~ 0.6 a e o 0.5 ..... u u 0.4 ..... M

44 0.3 Q) 'O 0.2 ~ e 0.1 Q) ..... u ..... 44 o 100 Q) o

200 300 400 500 u

T errp=!ratura (ºC)

OHP 11

MLentras los discos rotores sólidos ordL nar1os aseguran una buena radiación de ca l or , este es mas e fectJVO Con diSCOS rotores ventLlados.

TIPO SOLIDO TIPO VENTILADO OHP 11

15

CONSTRUCCION SIMPLE

El diseño del freno de disco es muy sim ple, haciendo que el reemplazo y la ins pecc1dn sea extremadamente fac1l .

OHP 11

RECUPERACION DE AGUA

Puesto que en la adherencia del agua al desconectar es removida rap1damente por l~ fuerza centrifuga, el rend1m1ento cel frenado original, es recuperado en cor­to tiempo .

~

de frero Plato ce Zapata sq:orte )

Tl:Jlfx.>r

íRENO OC TAMBOR

16

Dig)D rotor

íRENO OC DISCO OHP 11

NO ES NECESARIO LA REGULACION

Puesto que la hol gura de freno es regu­lada automaticamente por el sel l o del pistón (caucho) la holgura del freno no necesita ser regulada manualmente.

El sello cel p1st:OO se cefoITIB ccn el ílD\/lffilento ool p1strr1

Calibracbr

D1s:::o rotor

fRENOS APL ICAOOS OHP12

El sello cel p1st:OO retorna a su pos1cidn ong1 ral

D1g)() rotor

íRENOS LIBERADOS OHP12

2. DESVENTAJAS DE LOS FRENOS DE DISCO

NECESIDAD DE GRAN RESISTENCIA DE LAS ALMOHADILLAS CONTRA LA FRICCION Y EL CALOR

Puesto que toda el area de las almohadi llas de freno esta un poco limitada,u-~­gran presidn hidraGlica es necesaria pa ra ej ercer l a suficiente fuerza de fre-:­nado. Por consiguiente, las almohadillas deben tener una gran resistencia contra la fr1ccidn y el calor .

Los f renos de disco tambien tienden a chirriar debido al contacto entre el dls co rotor y las almohadillas.

Zapata cm revestimiento Alndlad.l.llas

o íRENO OC T Att30R FRENO OC DISCO

OHP13

PEQUEAA FUERZA DE FRENADO

Puesto que casi no existe servo accidn propia, se requiere una gran presión hi draGl ica para asegurar una potencia de parada su f iciente. Por esta razdn el dl8 metro del pistdn debe ser mas grande q..e e l cilindro de rueda en los frenos de tambor. Adicionalmente, tambien es nece sar10 un reforzador de freno.

REFERENCIA Debido al gran dlé~metro de los pistones, e l desgaste de las almohadillas ocasiona una gran ca[da en el nivel del fluido en el reservorio en el caso de los frenos de tambor.

Cilirdro maestro

Pist:&1

Alm:t-adillas

ANTES OCL OCSGASTE OC LA ALMOHADILL A OHP 13

Desgaste de la almohadi lla

OCSPLCS OCL OCSGASTE OC LA ALMOHADILLA OHP13

17

INDICADOR DE DESGASTE DE ALMOHADILLAS

Cuando una almohadilla se desgasta y ne cesita ser reemplazada, el indicador de desgaste de almohadillas genera un chi­rrido agudo para alertar al conductor . En el caso del Corolla, la advertencia ocurre cuando el espesor real de l a al­mohadilla es aproximadamente 2.5 mm (0 . 098 pulgadas) .

CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO

Cuando el espesor de la almohadilla es reduc1da hasta e l espesor antes mencio­nado, el indicador de desgaste de almo­hadillas fijado en el plato de soporte de la almohadilla entra en contacto con el disco rotor y produce un chirrido a­gudo durante el manejo.

Alnd-ad1lla

18

Irrllcacbr c:E c:Esgaste re alndladllla

\ Cffiara aiti-chirricb

OHP14

Irdicacbr c:E c:Esgaste c:E la alITd'-adilla

ALMOHADILLA NLCVA ALMOHADILLA GASTADA

OHP14

IMPORTANTE!~~~~~~~~~~

Puesto que el indicador de desgaste de almohadillas, esta solo tocando ligera­mente el disco rotor, este no se dañara cuando e l indicador empiece a chirriar . Sin embargo, el uso continuo bajo estas condiciones causara que el plato de so­porte de la almohadilla entre en contac to directo con el disco rotor, pudiendo dañar . Si el indicador de desgaste de almohadillas produce chirridos cambielo inmediatamente.

REFORZADOR DE FRENO DESCRIPCION El rendimiento del reforzador de freno varía dependiendo del tamaAo del drea en donde la presión atmosferica y el vacío actGa. Mientras mds grande sea el drea, mds grande la potencia de re­fuerzo. Normalmente, el reforzador de f reno incrementa la fuerza de frenado de 2 a 4 veces.

Ejemplo: Cuando el pedal de freno es presionado por un esfuerzo del pedal de 40 kg (88 lb), el esfuerzo del pedal es incremeD_ tado por el poder de la palanca del p~ dal de freno a 200 kg (441 lbs) actuan do en el reforzador.

t:P 40 kg

~ 400 O'> ~

11) 'O 300 ·ri ~ 11) U)

Q) 200 'O

Q)

O"I M 11) 100 u

o 50 100 150 Carga de entrada (kg)

OHP15

PRINCIPIO DE FUNCIONAMI­ENTO El principio de funcionamiento del refo.E_ zador de freno es ilustrado abajo.

Cuando el vacío es aplicado a ambos la­dos del pistan, el pistón es empujado a la derecha por el resorte y permanece allí.

A los cilindros de n..eda

rraestro Pist:OO

OHP15

Cuando se permite entrar aire atmosfer..1.­co a una de las cdmaras (A en el caso mostrado abajo) e l pistón empieza a re­traerse debido a la diferencia en la pr~ sidn y se mueve a la izquierda . Esto cau sa que el vdstago del pistan empuje al ci l indro maestro generando presi dn h1-draGlJ.ca.

Vacío

Presión =[~~~~~liW~ ::\;CJ t Válvula hidrallica = '28 Aire

Cilirdro rraestro

B A

OHP15

19

REFORZADOR DE FRENO TIPO SENCILLO 1. CONSTRUCCION

. El r e forzador de frenos esta cons trui do como mostramos debajo.

. El interior del reforzador de frenos esta abierto por la valvula de reten­cion al mul tiple de admision (o la bomba de vacio en los modelos diesel). Cuando e l motor es arrancado, el re­forzador de frenos es llenado con va cio.

• La valvula de retencion esta diseñada de modo tal que permita al aire fluir des de el reforzador al motor pero no a la inversa. Por consiguiente, si se mantuviese el vacio maximo creado por el motor en el reforzador .

. El reforzador es t a dividido por el dia f ragma en dos secciones: la camera de­presion constante y la camara de pre­sion variable. La circunferencia exte­rior del diafragma esta fijada al cuer po de la val vula junto con el p~ston -del r eforzador. El pistan del re forza­dor y el cuerpo de la valvula son emp_!:! jados a la derecha por el resorte de diafragma.

~ -----'1~11--...tfl

Voc:io

El cuerpo de la valvula contiene varia dos mecanismos. Se de ja pasar aire del purificador de aire de acuerdo al movi miento de la valvula de funcionamiento de la valvula, de acuerdo a e llo regu­la 1a presion en la camera de pres1on variable . La varilla de empuje esta si tuada por el disco de reaccion en el l ado izquierdo del cue rpo de l a valvu­la. Cuando l os frenos son aplicados,la vari l l a de empuje se mueve a la i zquier da para activar el cil indro maestro . -

• La varilla de f uncionamiento de la val vula esta conectada al pedal de freno:-

. Las partes movibles (e l cuerpo del re­forzador y el cuerpo de l a valvula, el cuerpo del re forzador y l a varilla de empuje) estan provistos con ellos con l a finalidad de mantener el vacio den­tro del reforzador.

Varilla de errp..ije

Puri f lCaCbr de aire

Sello del cuerpo

Sello del cuerpo Cuerpo del reforzact:>r

~rte del diafragre

OHP16

20

2. FUNCIONAMIENTO

FRENOS SIN APLICAR

La valvula de aire esta conectada a la varilla de funcionamiento de la valvula que es empujada a la der echa por el re­sorte de retorno de la valvula de aire. La va l vula de control es empujada a la izquterda por e l resorte de l a valvula de control. Esto causa que la valvul a ce aire contacte con la valvula de control. Por consi guiente , el ai re atmosferico que pasa a traves del e l emento del puri f icador de aire esta impedido de entrar a l a camara de presión variable .

La valvula de vac]o del cue rpo de la valvul a esta separada de l a va l vula de control en esta condicidn proporcionan­do una abertura entre los pasajes A y B. Puesto que siempre existe un vacío en l a camara de presidn constante, existe tambien al mismo tiempo un vacío en la camara de presión variable. Como resul ­tado de e llo, e l pistdn es empujado a l a derecha por el resorte del dia fragma.

Pist:Ol

Pasaje A Valwla ce v~io (ooierta)

Valvula ce cmtrol Resorte ce la valvula ce ccritrol

ü.erpo ce la valvula

+

~......_. ......... ~,__-~: "-.&.' Varilla ce ft.relCY5l miento ce la valvula

a tre (cerrada)

Pasaje B f carera ce pres1cn vari oole

Elarento cel pur1 f icacbr re atre

Resorte ce retorm ce la valvula ce aire

FRENOS SIN APLICAR OHP16

FRENOS APLICADOS Cuando e l pedal de freno es presionado, lél vartlla de func10m1m1ento de la val­vula empuj a la va l vula d~ aire, causan­do que se mueva hacia la 1zqu1erda. La valvula de control, empujada contra la valvula de aire por e l resorte de Cl!.!. trol de la valvul 1:1 bJmb1en se mueve a fa 1zqu1erda hasta contactar con 11:1 valvula

de vacío. Esto bl oquea l a abertura entre e l pasaje A y el pasaje B.

Pasaje A

aire (cerrada) Vari lla ce ft..rcterlB­

miento ce la valwla

FRENOS APLICADOS (1) OHP17

Al moverse la valvul a de aire mas hacia la izquierda, se separa de la va l vula de control . Esto permite que el aire atmos ferico pase por e l e l emento purtfJ cador­de aire para que circule a la camara de pres1dn variable a traves del pasaje B. La d1ferenc1a de presión entre l a cama­ra de presión constante y la de prestdn variable, hace que el pistan se mueva a l a izquierda. Esto a su vez, hace que e l disco de reacctdn mueva la varilla de em puje de l reforzador a la izquierda 1ncre mentando la fuerza de f renado.

Pistm

pres1a1 ccrsta1t.e

\ Vartlla ce errp.ije reforzad:Jr

I'P.éCClcYI

Pasaje B

carru-a re pres 1&1 var 1 éble

FRENOS APLICADOS (2) OHP17

21

POSICION DE MANTENIMIENTO

Si el pedal de f reno se pisa pero se d~ tiene a la mitad , la varilla de funcio­namiento de l a valvula y la valvula de aire , se paran de mover, pero el p1stdn contin~a avanzando a la izquierda debi­do a la diferencia de presidn. La valvu la de control se mantiene en contacto -con la de vacío por medio del resorte de la valvul a de control, pero se mueve junto con el movimiento del pistón . Al moverse hacia la izquierda l a valvu­l a de control y hacer contacto con la valvul a de aire, el aire atmosferico no puede pasar a la camara de presidn va­r 1able, de manera que la presidn en la camara de presidn variable se estabili­za. Como resultado, hay una constante diferencia en la presión entre la cama­ra de presidn constante y la camara de presjdn variable. Por conslguiente, el p1stdn se detiene manteniendo la actual fuerza de frenado.

P1stcin

pres ion cmstmte--...._

\

Valvula de vécio (cerrada)

REFORZAMIENTO MAXIMO

Si el freno es pisado a fondo, la valvu­la de aire estara mas alejada de la val­vula de control . En esta condición, la camara de presión variable se llena com­pletamente con el aire atmosferico y la diferencia de presión entre la camara de pres1dn constante y la camara de presion variable esta al max1mo . Esto hace que el efecto de refuerzo actuando en el pi2_ ton sea maximo .

A~n cuando se aplique una fuerza ad1c10-nal al pedal del freno, e l efecto refor,.. zante en el pistón no cambiara y la fue.E_ za adicional se aplicara solo a la vari­lla de empuje del reforzador y transmtt...!:_ da tal cual al cilindro maestro.

CéJrara de presió-1 cm.stmte

'\

Pistón

Aire ~:::nrrTTTTTTTrlTTTl'TT"R'tti-.-""T"""T-,IQ Varilla de

i::etemc:b ~e del -

Valvula ce aire (cerr-clda)

f

Varilla de f Lrcio namento de la valvula

carera de pres lOn ( var 1able)

POSICION C:C MANTENIMIENTO OHP18

22

reforzac:br

t umira de pres10-1 (varLable)

REFORZAMIENTO MAXIMO OHP18

FRENOS LIBERADOS

Cuando se suelta el pedal del freno, la varilla de funcionamiento de la valv4la y la valvula de aire se mueven a la de­recha por medio del resorte de retorno de la valvula de aire, y la fuerza de reacción del cilindro maestro . Esto ha­ce que la valvula de aire haga·contacto con la de control, bloqueando el pasaje del aire atmosferico a la camara de pre sidn variable. Al mismo tiempo, l a val= vula de a1re tambien hace retraer el re surte de la va l vula de control. Esta , por consiguiente, se separa de la valvu l a de vacio, conectando el pasaje A con el pasaje B.

Esto permite que e l aire atmosferico pa se desde la camara de presidn variable­ª la de presión constante . Eliminando la diferencia de presidn entre las dos ca­maras. El pistdn es empujado hacia a tras a la derecha por medio del resorte de re torno del pistón, y el ref.orzador vuel-­ve a la posicion de "desacttvado".

Valvula de aire (cerrada)

P~ B~

Valvula de vacío (abJ.erta)

Varilla de la valvula 00 fLrcicxmúer1to

Resorte oo retorno oo la valvula 00 aire

croara de presion variéble

FRENOS LIBERADOS OHP19

CONDICION SIN YACIO

Si el vacío no actua en el reforzador del freno por algun motivo, no habra d1 ferencia en la presión entre la camara­de presión constante y la de presión va r.iable, (porque ambas estaran llenas de aire atmosferico). Cuando el freno esta en la posicidn de 11desactivado", e l pis ton vuelve hacia la derecha por medio -del resorte de diafragma.

Sin embargo , cuando el pedal de freno es pisado, la varilla de funcionamiento de la valvula avanza hacia la izquierda y empuja la valvula de aire, el disco de reaccidn y l a varilla de empuje del re forzador. Esto hace que el pistón del cilindro maestro aplique fuerza de fre­nado al freno. Al mismo tiempo, la val­vula de aire empuja l a llave tope de la valvula insertada en el cuerpo de la val vula . Por consiguiente, el pistdn tam.:­bien contrarresta la fuerza del resorte de retorno y se mueve hacia la izquierda.

No obstante, suficiente presión h1drau­l1ca sera generada para permitir traba­jar los f renos, pero puesto que el refor zador de freno no esta funcionando, el­pedal de freno se sentira pesado.

umrra 00 pres.ion ccnsta-1te

~ Varilla oo erTp..Jje rel -reforzador Valvula de atre

rea::cJfrt

Pishl1

carara de presicl-1 vane:t>le

Cuerpo oo la valvula

l

Varilla de fm­cicxaru.ento re la valvula

Llave tq::e de valvula

CONDICION SIN VACIO OHP19

23

3. MECANISMO DE REACCION

DESCRIPCION

Este mecanismo esta provisto para redu­cir el golpe de reacción del pedal, me­jorando la "sensación" de su acción con solo aplicar la mitad de la presión de realimentac1dn al pedal ( l a otra mitad es absorv1da por el pistan del reforza­dor).

FUNCIONAMIENTO

El mecanismo de reacción se muestra aba jo. La varilla de empuje del reforzador, el disco de reacción y la valvula de ai re se deslizan dentro del pistón . Como el disco de reacción esta hecho de goma suave, se puede m1rar como un flui do no comprimible . Por este motivo,cuan do la varilla de empuje del reforzador­es empujado a la derecha, intenta com­primir el disco de reacción, pero como no lo logra, l a fuerza se transmite a la valvula de aire y al cuerpo de l a valvu la. -En consecuencia , l a fuerza se transmite entre l a valvula de aire y el cuerpo de la varilla en la proporción de sus areas de superficie. Cons1derese que se aplican 10 kg (22 lb) a la varilla de empuje del reforza­dor, como se muestra aquí . Como la rela c1ón de las areas de l a valvula de aire y del cuerpo de l a valvula es de 6 a 4 kg , 6 kg (13 . 2 lb) son transm1bdos al cuerpo de la valvula y 4 kg (8 . 8 lb ) a la valvula de aire .

Varilla de errpuje del reforzador

10 kg

24

___. Ct.erpo de la valwla

4 cm2

- Valwla de aire

6cm2

4 kg

OHP20

4. MECANISMO DE SAL TO

DESCRIPCION

Como se ve en la ilustración , hay una brecha (@)entre la valvula de aire y el mecanismo de reacción para ayudar a redu cir el esfuerzo necesario para pisar el pedal del freno en las primeras etapas del frenado .

FUNCIONAMIENTO

En las primeras etapas del frenado, la valvula de aire, la valvula de control y la valvula de vacío estan operadas por la varilla de func ionamiento de la valvula durante el tiempo que se mueve en el tra yecto de la brecha entre la valvula· de aire y e l disco de reacción. Esto hace que aumente la presión en la camara de presión variable.

Por consiguiente, el frenado se realiza solamente por e l reforzador en la prime­ra etapa de la carrera del pedal del f re no . Esto es, que en esta parte de l func.lo nam.1ento' la val vula de aire no empuja -duectamente el disco de reacción nt trans mite la fuerza del pedal al disco . Ademas, la fuerza de reacción del cilin­dro maestro se recibe enteramente en e l cuerpo de la valvula de operactón y al pedal del freno .

Disco de reacción

OHP20

5. REGULACION DEL REFORZADOR DE FRENO

La distancia de la varilla de empuje del reforzador debe ser regulada antes que el cilindro maestro del freno y el refo.E_ zador sean ensamblados . Es necesarjo que exista una separac1on apropiada ® (0.1 a 0 . 5 mm) entre el p1stdn del cilindro maestro y la varilla de empuje del reforzador despues que sean reensamblados . Si la separacidn es muy pequeña causa u-1 resbalamiento de los frenos y si la se­paración es muy grande causara un retr~ so . Pistón del J 1 / Reforzacbr de frero cilindro rrrestro LL Biela de empuje

~ ...... ;-r del reforzador

® OHP 21

(1) Instale la SST (P/N 09737-00010) ca mo se muestra abajo, de tal modo -que l a varilla de la SST apenas to­que el pistdn del cilindro maestro .

SST

1~---1..-L--- Varilla de la SST

"====~ Errpaq..et:acilra

OHP21

(2) Coloque el otro extremo de la SST en el reforzador, s1n cambiar la po s1cidn de la varilla de la SST . Li separación entre el c thndro maestro y el reforzador cuando sean reensam blados sera el apropiado s1 no ex1s te separac tdn entre la varilla dP. la SST y la varilla de empuje del refor zador .

SST

OHP21

( 3) Regule la distancia de la varilla de empuje del reforzador hasta que ape­nas toque el otro extremo de la var1 lla de la SST .

Varilla de enpuje del reforzacbr

IMPORTANTE !~~~~~~~~~~

l. An tes de medi r l a separación , pres10 ne l a var i lla de empuj e varias veces para asegurarse que el disco de reac cion esta corr ecto (der echo) . -

2 . Debe i nstal arse una nueva empaque t a­dura en el cil i ndro maestro antes de medir la separación.

25

REFORZADOR DE FRENO TIPO TANDEM El re forzador de f reno tipo tandem es Ula unidad compacta y extremadamente poder~ s a que tiene dos camaras de vacío .

FUNCIONAMIENTO

FRENOS SIN APLICAR

Cuando l os f renos no estan apl1cados , no existe una fuerza que este siendo apli ­cada a la varilla de func1onam1ento de l a va l vula . Por esta razdn , l a va l vul a de aire y la varilla de func1onam1ento de l a va l vu l a son empuj adas hacia la d~ recha por l a tensidn de l resor t e de re­tor no de la va lvul a de aire y se detie­ne cuando entran en contac t o con l a 11~ ve tope de la va l vu l a. Al mismo tiempo , como la va l vula de aire empuja la valvu la de control hacia atras y a la dere­cha el pasaje a traves del cual e l aire

M..Jltiple ce adrusicln

atmosferico del elemento del puruficadur de aire entra al reforzador esta cerrado . Por otro lado, l a valvula de vacio y la va l vul a de control no estan en contacto con l a otra , as.i e l pasaje ® esta cor~ tado con e l pasaj e @ . Por consiguiente, el vacío es ap l icado a l a camara de presión constante y a l a c~ mara de presión variable . Asi no existe d1 ferenc1a en la pres u)n en las camaras en ambos lados de l pistón .

ú Pist.00 NQ 2

Pasaje@

Elerrento cel pun ficacbr ce aire

Pasaje@

Llave tq:e cE la valvula

carera cE presicln varicble

FRENOS. SIN APLICAR OHP22

26

V

FRENOS APLICADOS

Cuando el pedal de freno es aplicado , la varilla de funcionamiento de la va l vula y la valvula de aire son empuja­das conjuntamente a la izquierda. Como resul tado de ello, la valvula de con­trol y la valvula de vacío entran en contacto cortando la continuidad entre los pasajes ® y ® (la camara de p~ sidn constante y la camara de presión variable). Despues la valvula de aire se separa de la valvula de control y el aire atmosfe rico de l elemento pasa a traves del pa:­saje @ y entra a la camara variable re presión. Esto genera una diferencia de presidn entre la camara de presidn va­riable y la camara de presión constante,

y los pistones se mueven a la izquierda. Las fuerzas aplicadas por los pistones, l as cuales ocurren debido a la diferen­cia de presi on, son transmitidas al dis co de reaccion por el cuerpo de la val:­vula . Ellos son transmitidos por la va­rilla de empuje del reforzador convir­tiendose en la fuerza neta del re forza­dor . El area de contacto de presion de los pistones NQ l y NQ 2 multiplicados por la diferencia de presion entre la ca mara de presidn de presion constante y­la camar.a de presión variable regula la fuerza neta del re forzador.

MJltiple re adrru.sidn fr P1stc3n N9 2

Varilla re ~je del reforzacbr

carera re presidn cmstante

Pistón N9 l

Pasaje ®

Valvula re V<=CÍO (cerrada)

Varilla re ft.reicnaniento re la valvula

carera re presic3n varicble

fRENOS APLICADOS

OTRAS CONDICIONES

Las valvulas (valvula de control, valvu la de vacío y valvula de aire) func1orffi del mismo modo que en el reforzador de

OHP22

freno tipo sencillo en otras cond1ciores (posicidn de mariteni miento, reforzamie..Q_ to maxi mo , frenos liberados, etc . ) .

27

VAL VULA P (Valvula Proporcionadora) DESCRIPCION l ) Cargas actuancb en los neumaticos de

l anteros y traseros

La fuerza del frenado es causada por l a fricción del neumatico y la carretera , e l cual se .rncrementa con la carga. El frente de los vehicul os con motor dela_!! tero es mas pesado que la parte post~ rior, así cuando los frenos son aplica­dos, el centro de gravedad de los ve­hículos tienden a moverse hacia adelan­te debido a l a inercia . Añadiendo carga a la parte delantera y disminuyendo en la parte trasera como resultado de ello . Como e l centro de gravedad se mueve ha­cia adelante se agrandara la fuerza de frenado , decreciendo la carga posterior aun

Carga rreyor (rres fricciün)

Carga rreror (rreros fricción)

OHP23

2) Peligro del bloqueo prematuro de los neumaticos traseros

Asumiendo que ~as ruedas delanteras y traseras ejercen una fuerza ident1ca de frenado en l as cond1ciones de arriba, las ruedas traseras, las cuales estan sujetas a una carga menor tienden a bloquearse prematuramente . Esto causa­ra patinajes de los neumatJ cos traseros. Cuando l os neumat1cos patinan, la fr ic­ción entre las llantas y e l camino se hace pequeña y los neumaticos fallaran para permanecer en contacto suficiente con e l camino . A menos que e l vehículo se este moviendo correctamente hacia are !ante, este coleara, lo cual puede ser muy peligroso .

OHP23

3) Medidas para prevenir el bloqueo pr~ maturo de l os neumaticos traseros

La fuerza del frenado de l os neumaticos traseros debe di sminuirse debaj o de la fuerza de frenado de los neumaticos de­lanteros con la final i dad de prevenir un bloqueo prematuro. Esto es llevado a ca­bo por la valvula proporcionadora (va lv~ la P) que esta designada para reducir au tomaticamente la presión hidraul1ca, en proporción a l a fuerza del pedal, que va desde el cilindro maestro a l os cilindros de l as ruedas traseras .

Valwla P OHP23

4) Curva de presi ón hidraul ica ideal

La graf 1ca abajo muestra una curva de presidn hidraulica idea l para l as ruedas delanteras y traseras ( los valores reales varían de un modelo de vehiculo a otro) . La valvula P esta diseñada para llevar las curvas de presiones reales tan cerca del ideal como sea tecn1camente posibl e .

kg/cm2

e o ·ri (/) (lJ i... o..

Con Valvula P

1 o 20 30 40 50 60 70 80 90

Presiün del cilirdro rrrestro kg/cmª

OHP23

5) Clases de Valvula P

Ex is ten los s .igu 1entes tipos de Valvula P, así como otras, cada una diseñada p~ ra prevenir el bloqueo prematuro de l as ruedas traseras .

Valvul a Proporc1onadora (P) . Valvula Proporc10m1da y de LertvacLdn (P&BV . Valvul a Proporciom1dora se r1sible a la

carga (LSPV) Valvula Proporc LOnadora sens tble a la desace lerac1dn (DSPV )

29

PRINCIPIO DE FUNCIONAMI­ENTO 1. PRESION CERO EN El CILINDRO

MAESTRO El pistdn es empujado a la derecha por el resorte, abriendo la va l vula C.

OHP24

2. PRESION BAJA DEL CILINDRO MAESTRO

La presión hidraul1ca del cilindro maes tro es transmitida de la camara A a tra ves de la valvul a c y actua en la cama­ra B. Por consiguiente, la camara A y la camara B estan bajo la misma presicli. A pesar de esto, debido a la diferencia en el area superficial del pistan en las camaras A y B, en las cuales la presión puede ser aplicada, el pistdn procura moverse a la izquierda . Sin embargo, es te movimiento es opuesto por el resorte, e l cua l fuerza al pistón a detenerse mo v.tendose cuando este alcance el puntu­al cual la fuerza del resorte balancea la presidn hidraulica.

Pistcr1 qrj r~~a carara l-cllldl.

Lado A lado B

Area pequeña Area grcn:E

•

OHP24

30

3. PRESION Al TA DEL CILINDRO MAESTRO

Debido a l a diferencia en l a superficie del p.tstdn en las camaras A y B en las cuales la presidn puede ser aplicada,el pistdn se mueve a la izquierda hasta blo quear l a valvula C. Esto corresponde aT punto de fractura (@ ) en el grafico .

El punto de fractura en el graf ico puede ser movido modificando la fuerza de ten­sión del resorte.

e_ QN ·.-i e Ul u Ql ......... • ),..¡ tJ'I o.~

tU ),..¡o Ql ),..¡ Ul 'O iu e ),..¡ ·.-i .w .-1 ..... tU u 'O

@

Ql .-1 ::l Ql

i:i:: -o Presión del cilindro O'reStro ( k g / cm2)

51 la presión h1draulica en la camara A se el~va el pistón es empujado a l a de­recha y abre la valvula C. Como la pre­sión en la camara B aumenta el pi stdn se mueve hacia la izquierda debLdo a las diferencias en las superficies blo­queando la valvula C. Este proceso es repetido constantemente para regular l a presidn, la cual es aplicada a los cilin dros de rueda.

OHP24

REFERENCIA---------­El angulo de la linea @ - @ sobre el punto de fractura en el grafico pue­de ser alterado en la etapa de diseRo, camb.tandu la di ferencia en el ;;rea del pLstdn al cual la pres1dn es aplicada en los lados A y B de la camera .

FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA P La va l vula P esta construi da como mostra mos debajo:

Resorte de cmpresicn

A tras

OHP25

1. PRESION BAJA DEL CILINDRO MAESTRO

Como mostramos, e l p1stdn es empujado a la derecha por el resorte . El flu1do de f renos fluye del c1 l 1ndro maestro a tra ves de ur1a sepa rae Ldn entre la copa del c tlindro y e l p1stdn hasta los e tl rndros de las ruedas posteriores.

~l cllm:lro maestro ~ del c1ludro

Resorte A los e tli.rdros de r~da post..er wres

OHP25

2. PRESION AL TA DEL CILINDRO MAESTRO

El pistan es empujado a la derecha por el resorte. Sin embargo, como la presidn es aplicada al ex tremo derecho del p1s­tdn (corte transversal Al) este se mueve a la izquierda a medida que l a presión aumenta . Cuando la pres1dn alcanza un cierto rnvel, e l pistan contacta con la copa del c.tlrndro y bloquea e l pasaje del fluido entre el c1l 1ndro maestro y los c1l1ndros de las ruedas posteriores .

En ccnt:a:::to

OHP26

Al momento que el p1stdn contacta con l a copa del cilindro, cterra el pasaje de fluido, siendo l a presion del fl u1do l a misma en cada l ado de l a copa . Stn embar go, debido a l a di ferenc_ta en l a superfl" cíe de los pistones y de la carga del el: l indro, e l p1stdn empuja la copa del c1-l1ndro y l o mueve hacia la izquierda . Cu mo esto incrementa el volumen de la cama ra a l a derecha de la copa del c1lrndro~ la presión en esa c~mara disminuye así como l a presión de los c1 l 1ndros de l as ruedas traseras .

Copa del e 1 l udro

OHP26

31

Fuerza de empuje del pistan y copa cel cilindro a la derecha: presidn del ci l i ndro maes tro X presión de l area (A}) + fuerza del resorte. Fuerza de empuje del pi stón y copa del cilindro a la izquierda : pres.ion del cilindro de la rueda x presidn del are a (A2.).

Sin presim D

eqxi c:e1 cilirdro

OHP26

Como el pedal de freno es presionado, aumenta la presidn del cilindro maestro, así el pistdn es empujado a la derech~ y se mueve ale j andose de l a copa del ci lindro . Es to causa una presión que debe ser apl icada momentaneamente a los cilln dros de l as ruedas posteriores , pero 18° pres idn en los cilindros de las ruedas posteriores disminuye puesto que el pis ton se mueve a l a izquierda debido a la diferencia en el are a al cual l a pres1cr1 puede ser aplicada.

32

3. PEDAL DE FRENO LIBERADO Cuando la presión del cilindro maestro disminuye, el pistan se mueve a la i z­quierda debido a la diferenci a de pre­sión . Esto reduce la presión en los ci­lindros de las ruedas . Como la presidn del ci l indro maestro dis minuye a~n mas que la presión de los c~ l indros de las ruedas traseras, el flu1 do de frenos en cada cilindro de rueda­fluye entre la copa de l cilindro y la pared interior del cilindro y regresa a l cilindro maestro. Esto e l imina la d1 ferencia de presidn entre el lado del cil i ndro maestro y el l ado del cilindro de rueda del pistón, provocando que e l pistón se mueva a la derecha debido a l a fuerza del resorte .

~ cel cilindro

Resorte

IMPORTANTE! ~~~~~~~~~

La valvula P no puede ser desensambla­da. Si esta malograda d dañada, debe ser reemplazada carn un conjunto.

VALVULA P DUAL

La valvula P es usada en l as t uberías de freno en diagonal en los vehículos FF. Basicamente, podría ser consi dera da como un par de valvul as p funci o-=­nando en cada lado. Cada una de estas valvul as p func i onan de la misma mane ra que una valvul a p comun .

Valwla P C\Jal

Cilindro rmestro

Atr-.3s

Resorte

camra ce aire

OHP27

33

VALVULA PROPORCIONADORA Y DE DERIVACION P & BV 1. DESCRIPCION

ROLES

La P & BV desempeña dos roles . Primera­mente actua como una valvula ordinaria . Adicionalmente si e l circuito hidrauli­co para l os frenos delanteros fallase por alguna razon, desactivara la va l vu­la P (reduce l a presion actuando en l as ruedas traseras).

Pmto de fractura

Falla del circuito de f reros delanteros

Presidn hidrrulica del cilindro maestro OHP28

NECESIDAD DE LA P & BV

Normalmente, mientras mas grande sea la carga apl icada a los neumaticos, mayor sera la presion hidraulica que es apli­cada a los cil indros de ruedas y la di s tanela de parada del vehículo puede ser reducida mas.

Sin embargo, si e l circuito de l antero de frenos fallase por al guna razon, so­l o l os frenos traseros llevaran a cabo el frenado de l vehículo , así la fuerza de frenado estara reducida .

Existira por consiguiente menor movi­miento hacia adelante del centro de gra vedad del vehículo y una menor reducci&i de la carga actuando en las ruedas tra­seras, así la carga sobre las ruedas traseras sera mayor que cuando los fre­nos estan f uncionando.

La valvul a P i ndividualmente podría re­ducir la presion actuando en los cilin­dros de rueda posteriores aun si la car ga sobre las ruedas traseras se incre-­menta como fue explicado antes, así la fuerza de frenado no podra incrementarse.

34

Por esta razon la P & BV desactiva la valvul a p bajo las condiciones antes mencionadas con el fin de reducir la dis tanc1a de frenado . Tambien di sminuye l~ ocurrencia del col eado si el circuito de frenos delantero fallase .

.,,........ ,, ~

Peq..Eib nuvimiento del ~-~c.__centro de gravedad

N:J hay potencia de parada

CONSTRUCCION

~

OHP28

La P & BV es s i milar a la valvula P, pe ro es añadi do e l pistan NQ 2. Esta cons truido como se muestra abajo y la pre­sion hidraul ica actuando sobre las rue­das delanteras empuja el piston Nº 2 ha cia la izquierda.

Al cilirdro 031 cilirdro 031 cilirdro rrrestro delantero

Pist0-1 NQ 2

maestro trasero

Pistan NQ l

Cepa del cilindro

ü Al cilindro de rueda trasero

2. FUNCIONAMIENTO CONTROL DE LA PRESION HIDRAULICA A LOS CILINDROS DE RUEDA POSTERIORES

(1 ) La presión hidrau l ica Pr (de l a par te trasera del cil indro maestro),es transmitida a los cilindros de rue­das traseras a traves de l pasaj e mas tracio en l a ilustracidn de abajo . -Las fuerzas empujan el pistdn N2 l a la derecha al mismo tiempo como a continuación :

. La fuerza que empuja e l pistón N2 l a la izquierda es Pr x Al

. La f uerza que empuja el pistón NQ l a la derecha es F (fuerza del resorte)

Cuando la presidn hidraulica es ba­ja , el pistón N2 l es empujado a l a derecha por la fuerza del resorte F. Cuando la presión hidraulíca Pr es baja, el pistón n2 l es empujado a l a derecha por la fuerza del resor­te F y l a presidn hidraulica que se dirige a l os cilindros de rueda tra seros no es control ada .

Pisten N2 2

Resorte(F)

A tras

OHP28

(2) Cuando Pr se el eva y Pr x Al se tor­na mas grande que F, e l pistón N2 l es empujado a l a izquierda obstruyeD_ do el pasaj e . La presión hidraulica en este momen­to esta tndicada por e l punto de fr~ t ura en el gra fico de l as paginas ª!.!. t eriores .

(3) Despues que e l pasaj e esta obstruido la presión Pr se el eva aun mas . CuaD_ do l a presión Pr se eleva hasta cier ta cantidad comparada con Pw, el pii ton N2 l es forzado a l a derecha y el pasaje es abierto .

(4) La presión del fluido a los cilindros de rueda traseras estaran controlacbs y e l rendimiento de l frenado estabi­l izado por la repetición de l os pasos (2) y (3) anteriores .

Pistrr1 N2 1

OHP29

(5) Cuando el ci rcuito de f renos delante ros esta functonando normalmente , Pr = Pf y e l pistón Nº 2 no funciona (el pistdn NQ 2 es empuj ado a la iz­quierda por el resorte).

Pr Pisten N2 2 Resorte

OHP29

35

FALLAS DE LOS FRENOS DELANTEROS

En una eventual fuga de fluido del cir­cuito de frenos delanteros · resultara l o siguiente: Pf caera hasta cero, asi l a diferencia entre la presidn hi draulica empujando el pistdn NQ 2 a la derecha y a la izquierda se elevara hasta la par­te A2 del pistdn NQ 2. Esto causa que el pistdn Nº 2 sera emp~ jada a l a derecha, empujando el pistdn NQ 2 a la derecha y abriendo e l pasaje. Entonces, las fuerzas actuando en el pis tdn NQ l son : -

La fuerza empujando el pistón NQ l a l a izquierda es por Pr X Al.

. La fuerza empujando el pistdn NQ 2 a l a derecha es Pr x A2.

Como A2 es tan grande como Al, e l pis­tón NQ l esta continuamente empujando a l a derecha y l a presidn hidraul ica per­manece como una linea recta en el grafi co. La presión hidraulica del cilindro­maestro no es controlada, pero es tran~ mitida directamente a los cilindros de ruedas posteriores.

IMPORTANTE! Esta valvula proporcinadora y de deriva cion (P & BV) no puede ser desensambla­da . Si esta malograda o dañada debe ree11

plazarse como un conjunto .

36

Pasaje (~ierto)

•

Pistm Nº 2

OHP29

VALVULA PROPORCIONADORA SENSIBLE A LA CARGA (LSPV} 1. DESCRIPCION

ROLES DE LA LSPV

La LSPV es usada principalmente en los vehiculos comerciales y cumple el rol de l a valvula propurcionadora entre o­tros . Ad.icionalmente, regula automatica mente la presion hidraul.ica actuando su bre l as ruedas traseras de acuerdo a los cambios en la carga (peso d carga total).

o l-1

C'"O o e: •.-t •.-t (/'¡....; Q) ..... ).; (.) o..

....;

"' Q) ).; 'O Q) (/'¡ l1J ri:l () l-4 • ...¡ .¡J ..-!

1:;)

ce m 'O l-1 Q) 'O ;:l •.-1 ~..e:

Pt.r1t.o re fractura

Pres.i.cn hictra31ica rel cilindro rrrestro (cHindro re n.eda oolél"ltera) OHP 30

NECESIDAD DEL CAMBIO DE LA PRESION HIORAULICAACTIVADO EN LAS RUEDAS TRASERAS DE ACUERDO A LA CARGA

Cuando el camidn est~ sin carga util , solo una pequena carga esta actuando en l as ruedas traseras, así ellas tienden a cerrarse facilmente. Por esta razdn , la presion hidraulica actuando en las ruedas tr~seras debe ser reducida.

OHP30

Cuando el camión est~ cargado, una gran carga actua en las ruedas traseras, y es menos probable que se cierren. Por consiguiente, la cantidad de reduccidn de la presidn hidraul ica en las ruedas traseras debe ser mini mizada con la po­sibili dad de acortar la distémc1a de frenado.

Caf93 util

OHP30

DETECCION DE LA CARGA

La carga (carga util) es detectada por un resorte sensible a la carga fijado entre la caja del eje trasero y el bas tidor (6 carrocería).

, ...... . ,,. ... ····· ,.,,·······

-Bast.icbr

.,,. ... ····

, ... ···· ReSJrte sensible a lé! carga

F,

Caja c:El eje trasero .._____ / , ~ ,

OHP31

Cuando el cam1on esta sin carga util, e l muelle de hojas se dobla solo un po ca y se crea una pequeña aber tura en A.

LSPV Bast.icbr /

Ca j a del e je trasero OHP31

Cuando el cam1dn esta cargado, el mue­lle de hojas se dobla bastante y la a­bertura en A se reduce a cero. Como r~ sultado, el pistdn de la LSPV es movi­do hacia arriba por el resorte sensible a la carga •

~ ~ .. · ~- . --:-~ --~-

.u

. ---~~.L~ ~~3."'A ~--$ 0HP31

La valvula sensible a la carga detecta la carga por la medida de la abertura en A, y fa magn.i. t.ud de la fuerZé1 que e~ puja el pistdn de la LSPV hacia arr iba.

37

CONSTRUCCION

En la LSPV, l a posicion inferior del pistan de la valvula p se extiende de­bajo de la valvula. El extremo inferior del pistan es empujado hacia arriba por el resorte sensible a la carga por una fuerza que varia con la medida de l a carga.

~l c1lm:lro maestro e:>

eten de 3lvula, __ __.

:~---Extensiói

----Resorte sensible a la carga OHP

32

DIFERENCIA ENTRE LA LSPV Y LA LSP & BV (VALVULA DE DERIVACION)

La LSP & BV contiene una va l vula propor cionadora y de derivacidn (P & BV ) mas que una valvula proporci onadora en el cuerpo de la valvula. Por consiguiente , tres sistemas hidra~licos incluyendo la linea de caRerias par~ el circuito de frenos de l anteros estan conectados al cuerpo de l a va l vula . El s1gu1ente grafico muestra sus curvas de rendtm1ento:

38

Falla rel frero relaitero (ro regula la presiói)

Presi&1 hidra.Jlica rel cilirdro maestro (c11.trdro re necia rela-1tera)

OHP32

2. FUNCIONAMIENTO

El funcionamiento de l a LSP & BV es explica do abajo .

VEHICULO SIN CARGA

Puesto que el resorte sensible a l a car ga y el pistan no estan en contacto uno a otro , no se genera l a fuerza Fl , la cual es l a fuerza de l resorte sensible de carga empujando el pistan NQ 1 hacia arriba .

Por consiguiente, funciona de la misma manera que la valvul a proporctonadora y de derivación .

VEHICULO CON CARGA

Tanto como el peso del vehículo se in­cremente, el bastidor sera forzado ha­cia abajo y el resorte sensible a la carga creara una fuerza (Fl ) empujando al pistón NQ 1 hacia arriba.

A tras

OHP 32

(1) Cuando la presion hidraulica Pr es baja, el pistón Nº l es empujado ha cia arriba por la fuerza del resor­te (F2) y la fuerza del resorte 5ei!_ sible a la carga (fl), asi la pre­sión hidraulica que se dirige a los cilindros de las .ruedas posteriores no se reduce .

(2) Cuando Pr se el eva y l a fuerza des­cendente (Pr x Al) del pistón NQ l se torna mas grande que la fuerza ascendente del resorte (f2 + Fl ),el pistón NQ l es empujado hacia abajo obstruyendo el pasaje . En consecuei:!. cia, el punto de fractura es mas a.!_ to que cuando el vehiculo esta des­cargado, asi como se muestra en los graficos de las paginas previas .

(3) La fuerza (fl) varia de acuerdo a l a carga del vehiculo y consecuent~ mente la presión hidraulica a los frenos traseros tambien cambia de a cuerdo con la carga .

Pasaje

e:>

e:> Pf

Pistm NQ 2

fEsorte sensible

OHP33

FALLAS EN EL CIRCUITO DE FRENO DELANTERO

( 1 ) Cuando e l circuito de f renos delan­tero esta funcionando normalmente , Pr = Pf y el pistón NQ 2 (e l pistón de derivación) es empujado y mante­nido abajo por e l resorte .

(2) Sin embargo, si Pf cae a cero, la diferencia entre la presión hidrau­l ica empujado hacia arriba y abajo el pistón NQ 2 subira hasta la par­te A2 del pistón NQ 2. Esto causa que el pistón NQ 2 sea empujado hacia arriba, empujando al pistón NQ l hacia arriba y abriendo el pasaje. las fuerzas activado en e l pistdn NQ l seran entonces:

fuerzas empujado el pistón hacia abajo = Pr x Al

fuerzas empujado el pistón hacia arriba = Pr x A2

Aun si f l = O, A2 x Pr es mayor que Pr x Al, asi el pistón NQ l estara conti­nuamente empujado hacia arriba, la pre­sión hidraulica no se reducira pero se­ra transmitida a l os cilindros de rueda posteriores.

39

VALVULA PROPORCIONADORA SENSIBLE A LA CARGA DUAL 1. DESCRIPCION

La LSPV dua l es utilizada en vehiculos que tienen tuberías dispuestas diagona..!_ mente (el mode l o mostrado abajo es l a LSPV dual insta l ada en el Corolla~.) Esta unidad usa dos resortes para percl_ bir l os cambios en el peso del vehícul o debido a l as variaciones de la carga ~ controlando asi l a presion de los ci l i~ dros de ruedas traseras . El resorte Nº 1 esta montado entre la palanca y e l brazo inferior NQ 2, ejer­ciendo tension ascendente en la pal anca . El resor t e Nº 2 esta montado entre l a pal anca y el soporte del bastidor, e j e.E_ ciendo tensión descendente en l a palan­ca . La distancia entre el brazo inferior y e l bastidor varia con la carga, causan­do qu.e el reso r te respectivo cambie y

LSPV d.Jal

OHP34

Brazo in fer LOr NQ 2

40

se balancee en una pos1c1on correspon­diente a la carga . Los cambios de las fuerzas del resorte mueven la palanca hacia arriba o abaj o y la fuerza con e l cual l a palanca empuja e l pistan de la LSPV cambia controlando l a presión del cil indro de l a rueda posterior . Con l a adopcion de l sistema FF en el Wagon , e l sistema de frenos partido en diagonal tambien ha sido adaptado . Como resul tado de ello se han incorporado dos pistones en l a LSPV dua l con circu.:!:_ t ar es de fluido de f renos separados pa­ra l as r uedas posteriores derecha e iz­quierda . El movimiento de l a pal anca es transmitido a los pistones a traves de un pasador y un compensador permitiendo a l os pistones moverse equ1tat1vamente.

,- -- - -1 1 1 1

LSPV dual

Cilindro maestro

Bastlcbr

~r

OHP34

OHP 34

--..

'--··

··-...._....

2. FUNCIONAMIENTO La presion del cilindro de rueda post.~ rior es regulada de acuerdo con el au­mento o disminucion en la carga aplica­da al vehículo. Como e l pistón en la LSPV dual funciona exactamente del mis­mo modo que la LSPV simple, solamente la fuerza actuando debajo de los pisto­nes es explicada debajo.

VEHICULO SIN CARGA

Cuando la carga es pequeña, lé:1 distancia entrP. el bast.idor y e l brazo inferior NQ 2 se torna grande. Como e l resorte N2 l el cual solo puede expandirse ligeramen te y el resorte N2 2 el cual solo pued; contraerse ligeramente, causan que la palanca se balancee en la posición mos­trada en la figura de abajo , no ex i stien do una fuerza actuando para empujar el pi stan hacia arriba. Como resultado, la LSPV dual actua del mismo modo que una v~lvula P convencio­nal para reducir la presion.

Basticbr

Distarcia (grcrre)

l Brazo infe.r.ior NQ 2 Resorte NQ l

( IMPORTANTE! ---···· ··

PalalT'd

Resort.e Nº 2

El perno de regulación del lado del re­sorte Nº 2 de la LSPV dual es regulado en la fabrica. Nunca trate de regularlo

"----·· . .

Brazo .inferior Nº 2

VEHICULO CON CARGA

Cuando la carga es pesada, la distancia entre el bastidor y el brazo inferior NQ 2 es acortada. El resorte Nº l con una gran cantidad de expansión y el re­sorte NQ 2 se contraen provocando que la palanca se mueva a la presión mostré! da en la figura de abajo, una fuerza -(Fl) est~ actuando para empujar el pis­tón hacia arriba. Como resul tado, la LSPV dual actua paré! aumentar la pres i on hidraulica al e ilir1

dro de rueda posterior.

Basticbr

F1

Resort.e Nº l

. ··--·'\,

En caso que sea requerida una regula­ción, realizarla en el perno de regu­lación del brazo i nferior Nº 2.

F€sorte NQ 2 _____ j

41

VALVULA PROPORCIONADORA SENSIBLE A LA DESACE­LERACION (DSPV)

1. DESCRIPCION

CONSTRUCCION La DSPV esta instalada en el lado inte­rior del bastidor y montado con su ex­tremo delantero incl inado ligeramente hacia arriba .

CS'V

La DSPV contiene los pistones A y B,una bola 11G11 y una val vula de derivacidn . Cuando los frenos son aplicados y la desaceleracidn del vehiculo alcanza un cierto valor, se mueve la bol a 11 G11 con­trolando entonces l a presidn del cilin­dro de rueda posterior . Los pistones A y B tambien controlan la presidn a los cilindros de rueda poste­rior . Como resultado las ruedas posterio res estan prevenidos contra un bloqueo -prematuro .

V8lvula oo carera 00 aire Pistdn B Pistdn A

CIRCUITO DSPV OHP35

NECESIDAD DEL CAMBIO DE LA PRESION Hl­DRAULICA DE LAS RUEDAS POSTERIORES DE ACUERDO A LA DESACELERACION

La fuerza del freno, lo cual es necesa rla para lograr la desaceleracidn reque rida y pequeña usando la carga del ve~ hiculo es pequeña y grande a la carga del vehiculo tambien lo es .

42

e o ..... (/)

QJ ~ e,

113 ~ o QJ ~ (/) 'O 113 e ~ ..... ~.-1 ..... 113 u 'O QJ .-1 :;¡ Q)

o: 'O

o

Pistones A y B ~ ni.even a la izquierda

Presidn ool cilindro rraestro

1) Ve hicul o Sin Carga

OHP36

Cuando el vehículo no esta cargado, el vehiculo tiene una pequeña fuerza de inercia. Por consiguiente, solo una p~ queña fuerza de frenado es necesaria para disminuir la velocidad del vehicu lo y obtener l a desace l eracidn requerT da . Adicionalmente, l as ruedas posteriO res tienden a bloquearse mas f acilmen.:­te en esta condicidn durante el frena­do , puesto que la carga vertical en las ruedas traseras es pequeña.

2) Vehiculo Con Carga OHP36

En esta condicidn el vehiculo tiene una gran fuerza inercial. Por esta razdn , cuando los frenos son aplicados mientras el vehículo esta en movimiento se re­quiere una gran fuerza de frenado para que el vehículo pueda al canzar la desa­cel eracidn requerida. Por otra parte , debido a que una gran carga vertical es aplicada a l as ruedas posteriores, las ruedas traseras no tenderan a bl oquear­se prematuramente durante el frenado.

Ca r ga util

L.-...;;i;;..;.n.;..;e;;.;;r;....;c...;;i;;.;;a,;__

9

_r-'a @

OHP36

2. FUNCIONAMIENTO 1) Vehiculo Sin Car ga

(a) Cuando e l peda l de f reno es pre­sionado mientras el vehicul o es­ta en movimiento, l a presión en el cilindro maestro ( Pm ) activa directament e en e l cil indro de rueda posterior (Pw) y genera lTl8

fuerza de f renado . En esta candi ción Pm es igual a Pw .

Bola "G"

(b) Cuando l a desace l eracidn del ve­hículo al canza e l val or requeri­do debido a l f renado , l a bol a "G" r ueda hacia adel ante y contacta e l sello de bol a , y l a camara A es cortada de l a camara B. Aunque e l ptstón A t iene un area mas grande que e l pistón B, ambos sal

empuj ados hacia ade l ante por l a fuerza de l resorte (F) y perman~ ce all i despues de que e l vehícu lo al cance una cierta desace l era c1on mientras Pm (Pw) permanece­aun ba j o .

Como l os f renos son ap l icados l a bol a "G" corta ·las camaras A y B y aumenta Pm. Stn embargo , Pw no se eleva hasta que l a dtferencta en presion entre Pm y Pw a l cance un val or pre-determt nado . Al mis mo tiempo Pm es mas grande que -Pw y Pw permanece constante .

A l os cilirdros Pistón B de rueda post.e­ri ores (Pw)

Bola "G"

Pistón A ce1 cllirdro nrestro (An)

(c) Como Pm se e leva y l a di feren­cia de presi ón entre Pm y Pw aumenta sobre una valor pre­determinado, la valvula de de­rivación se abre y permite e le varse a Pw .

A los cilindros de rueda posteriores(Pw)

Sello de bola (bloq..eado) Bola "G"

43

2) Vehículo Con Carga

44

(a) Cuando los frenos son apl icados cuando el vehiculo esta en movi­miento, la presion en el c1l1ndro maestro (Pm) actua directamente en los ci lindros de rueda poste­riores ( Pw) y genera una fuerza de frenado . Puesto que la fuerza inercial del vehiculo es grande, comparado cuando el vehículo es­ta sin carga . Pm es mayor por el tiempo que el vehicul o al canza cierta desaceleración . Como el pistdn B tiene un area mas gran­de que el pistdn A y Pm (Pw) es alto, l os pistones A y B contra­restan la fuer za del resorte (f) y lo mueven hacia atras . Al mis­mo tiempo Pm es igual a Pw.

Pistc:Yi B Al c1 hrrlro de Resorte (f)

n.eda post.er.10r (Pw)

Ebla "G"

(b) Cuando l a desaceleración del ve­hiculo se torna mas grande que cierto valor debido a l a fuerza de frenado, . l a bola "G" rueda hacia adelante y contacta con e l sello de bol a . Resultando el cor te de la camara A de la camara B. Cuando Pm se eleva mientrns la camara A es cortada de la camara B por la bola "G", los pistones A y B se mueven hacia adelante y por consiguiente se incrementa Pw .

P1stm B Al cilirrlro de Resorte (f) necia ¡:x>Sterior ( Pw)

Bolo "G"

Pistc:Yi A ~l c11irrlro nrestro (Pm)

(c) Despues que l os pistones A y B han retornado a sus posiciones originales, Pw no se eleva cua.!J. do los frenos son aplicados haE. ta que una cierta d1ferenc1a en la presión es al canzada entre Pm y Pw.

Al cilindro de rt.Eda ¡:x>Ster 10r (Pw)

(d) A medida que Pm sube y una c1e.E_ t.a d1ferenc1a de prestan sube entre Pm y Pw, l a valvula de d~ r 1 vacidn se abre y permite ele­vélrse a Pw.

IMPORTANTE ! ~~~~~~~~~~~

l. Si las r uedas posteriores se bloquean durante el frenado de un vehículo sin carga , el problema podría deberse al DSPV. Sin embargo, una comprobación del rendimiento de la presión de la DSPV no puede ser r ealizada con un comprobador de presión , debiendo ser r eemplazado como un conjunto y recom­probado para ver si ocurre todavía el bloqueo. La DSPV nunca debe ser desen samblada ó regulada.

2. Debi do a la cmst:n.cc..tcn de 1 a DSPV, la camara de l a bola "G" no puede ser ~ gada de aire de los cil i ndros de rue.:­da poster ior es . Si la DSPV es reemplazada y l a linea del f reno es drenada del fluido en e l proceso , l a DSPV debe ser purgada des pues que el sistema de frenos ha sido llenado con flui do de freno. Es to se realiza presionando el pedal del f re­no y purgando e l aire de la DSPV a traves del perno de derivación .

Perr-o de cerivocicn

Al cilindro de rt.eda posterior (Pw)

carera de la bola "G"

45

FRENO DE ESTACIONAMIENTO

CALIBRADOR CON FRENO DE ESTACIONAMIENTO INCORPO­RADO PARA LOS FRENOS DE DISCOS POSTERIORES

1. DESCRIPCION

En algunos vehiculos con frenos de dis­co posteriores, el calibrador esta pro­visto con un freno de estacionamiento incorporado, cuyo periodo de func iona­miento se ajusta automaticamente cada vez que el pedal de freno es presionacb. Puesto que el funcionamiento de los fre nos principales es el mismo que para -los fr enos de disco delanteros conven­cionales, esta seccidn describe solo el sistema de freno de estacionamiento y su mecanismo de regulación automatico.

2. CONSTRUCCION Calibracbr

Alm:tlad.illas Pist0-1 Perno de ajuste

A Tirante

Rebajas

Resorte de ecrbrag...e

En la cabeza del pi stan existen dos re­bajes, uno de estos rebajes esta siem­pre trabado con el pasador que se pro­yecta del lado posterior de la a l mohadl_ lla de freno, preveniendo asi la rota­cidn del pistan.

El perno de regulacidn esta previsto para la Lot acidn del tope del perno de regulacidn (ver seccidn transver­sal A- A' dibujo ) .

Calibracbr

Perno de reg.Jlacim

SECCION TRANSVERSAL A-A'

47

. El resorte de l embrague esta enrosca­do alrededor de la tuerca manguitb , con el diametro de l resorte en un es­tado l igeramente menor que el diametro exterior de l a tuerca manguito . Un extremo de l resorte de embrague es ta anc l ado por el pistón . Por consiguiente, cuando la tuerca man guito es girada en la dirección mos­trada debajo , se afloja el resorte y l ibera la tuerca manguito, si es gira do en l a dirección opuesta , reajusta­e l resorte y previene que gire la tuer ca manguito .

Resorte del errbrag...e

. El tirante esta instalado descentrado en el pasador de manivela . De este mo do e l movimiento rotatorio del pasa-­dor de manivela es transformado en un movimiento deslizante a la izquierda y derecha y comunicado al tirante . (Ver sección transversal B-8 ' abaj o) .

48

Tircr-ite Pasaá:>r de nalivela

SECCION TRANSVERSAL 8-8 '

3. FUNCIONAMIENTO PALANCA HALADA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Cuando la palanca del freno de estacion~ miento es ha l ada , la palanca de manivela es girada por medio del cable. Esto hace funcionar el pasador de manivel a, el ti­rante, el perno de regulación, la tuerca manguito , el pistan y las almohadillas de freno, creando l a fuerza de frenado . Cuando e l perno de regul ación se mueve a la izquierda, conprime el resorte de re­torno .

PistcY1 Perro de

ffiCl"llvela

Al mismo tiempo la tuerca manguito es em pujada a l a izquierda por el perno de re gulación y trata de girar en la direcc~ mostrada por la flecha ® en el diagra­ma de abajo . Sin embargo, l a dirección en l a cual l a tuerca manguito esta trata_! do de girar eA l a misma dirección en la cual el resorte de l embrague esta enros­cado al rededor de l a tuerca manguito, asi el resorte de embrague asegura la tuerca manguito y previene que g\re . Entonces la tuerca manguito y el perno de regula­ción empujan al pistón como una unidad.

Resorte de errbrag..e T · to uerca rreo;JJ.J.

®

Perrn de reg.tl~uñ

PALANCA LIBERADA DEL FRENO ESTA­CIONAMIENTO Cuando l a palanca del freno de estac10-nam1ento es liberada, el resorte de re­torno comprimido empuja el perno de re­gulac1dn, la tuerca manguito y el pis­tan hacia atras de su pos1c1dn original . Esto libera el freno de estacionamiento .

Tt..erca rrer9.nto

Cable de frero de estocionamento

Pala-ca de ,...,.... __ __..._ mEnivela

Pasacbr de mamvela

REGULACION AUTOMATICA DEL PERIODO DE FUNCIONAMIENTO (1) Cuando el pedal de freno es presio­

nado, el pistón es empujado a la iz quierda por la presión h1draul ica,­el p1stdn es movido a la izquierda una distanc1a igual a la suma del disco rotor y la holgura de la al­mohadilla mas la cantidad de de~ te de la almohadilla . Al mtsmo tiem po el ptstón empuja la tuerca man:­gu1to a la izquierda por medio del cojinete de empuje . Al mismo tlempo, e l perno de regula cidn es empujado a la derecha por el resorte de retorno y la presión hidraulica del freno de pie . Asi C.Q. mo la tuerca manguito gtra, se mue­ve a l a izquierda la misma d1stanc1a que e l pistón.

(2) La tuerca manguito se mueve a la iz­quierda mientras esta rotando en la dirección de la flecha ® . La fl echa ® es la dirección en la cual el resorte de embrague esta en­vuelto alrededor de la tuerca mangu_! to . Como el d1ametro del resorte de embrague se expande, el resorte del embrague permite rotar facilmente a la tuerca mangu 1to .

(3) Cuando el pedal de freno es libera­do, la presión h1draul 1ca dism1nuye . Debido a que existe una holgura en­tre el pistón y la tuerca manguito, e l ptstdn retorna a la derecha den­tro de los l imites de holgura del mangutto . El pedodo de funcionamiento del f~ no de estacionamiento es mantentdo correctamente de la manera descrtta arriba .

Conjmt.o ce errpJje

Resorte de retorm T ~ del ~rro de reg.Jlé:C lcXI

1-blg.ira del Perro de rrag..JL t.u reg.iloc 1 on ......_ __ _

49

LOCALIZACION DE AVERIAS

DESCRIPCION Los problemas en el sistema de freno son a menudo causados por problemas en otros sitemas . Por esta razón , la l oca l izacidn de averías debe ser siempre -real.izada en las etapas mostradas de­bajo.

lnspeccidn de las ruedas (1)

~

(2) r

Pres1dn de aire en neumaticos Desgaste de la banda de resba l amiento neumatico

del

l (3) Aflojamiento de l os cojinetes de ruedas

lnspeccidn de l a suspensión (1) Desgaste de las juntas wfer iores (2) Desgaste del extremo del tensor (3) Perdida de fuerza de amortiguación del amor

tiguador

,,

Inspección del alineamtento de ruedas de l anteras

Inspección del pedal de freno

1

Inspección del sistema de frenos

(4) DaRos en el mecanismo de d1recc1dn (5) Traqueteo de la art1cul ac1on

(1) ( 2) (3) (4)

Inclinación de las ruedas (camber) Incl1nac1dn del soporte de l mundn (caster) lnclinac1dn del pivote de la dirección Angulo de convergencia

(l) Altura del pedal (2) Juego l ibre del pedal (3 ) Acc1dn del pedal

Los problemas principal es relacionados con l os frenos y sus postbles causas y reme­dios se encuentran l.lstádos en las paginas stguientes .

Pedal bajo d esponjoso

Resbalamiento del freno

. Halamiento de los frenos

Frenos agarrotados/ch1rr1dos

Pedal duro pero frenado insu f iciente

. Chillidos, gemtdos d chirrido cuando son aplicados los frenos

51

LOCALIZACION DE AVERIAS

PROBLEMA

Pedal bajo o .'espon­joso Cuando se aplican los frenos, la dis­tancia de reserva del pedal es muy pe

queña y el pedal to ca el piso, d el pe dal se s.iente 11es~1 joso11 y los frenos -no proporcionaran la suficierite fuerza re parada.

52

CAUSA PROBABLE

• Altura muy baja del pedal

. Juego libre del pedal muy grande • La varilla de empuje del cilindro

maestro ne ce si ta regul ac .i dn. • Demasiatli holgura entre el revesbmie!.J.

to y el tambor ~

• Revestimientos desgastados (en mod~ los sin regulador autom<H. ico).

• Falla del regulador automatico de tambor de freno.

~ La holgura entre el revestimiento y el tambor se hace mas grande como resul­tado del desgaste del revestimiento , mala regulacidn del freno, d falla en el regulador automatico. En consecuen cia, la carrera del pedal de freno se alarga causando incremento del juego del pedal y podria aun tocar el piso en causas extremas •

• Fuga de fluido del c.ircuito hidraulico • falla del cilindro maestro *

* Contacto incorrecto de la copa con el cilindro .

• Aire en el sistema de frenos * * S.i entra aire al sistema de frenos, e2_

te es comprimido cuando el pedal es presionado, asi la accidn del pedal ffi

siente esponjosa. • Descentramient.o del disco * * Si el descent.ramiento del disco rotor

es muy grande, las almohadillas seran empujadas hacia atras a una distancia igual a la cantidad de descentrado, creando una gran separacion entre el rotor y las almohadillas. En consecrnn cia la carrera del pedal se .incrementa durante el frenado inicial por una dis tancia igual a la cantidad de movimi.€!!_ to de la almohadilla.

. Trampa de vapor *

* Cuando los frenos son apljcados repeti damente en las pendientes cuesta abajo, etc. el tambor se torna extremadamente caliente y el calor es transmitido al fluido de freno. Esto causa el hervido del fluido, creando vapor en el fluido y generac1on de burbujas en la linea de freno. Esta condicidn es similar a la presion de aire en sistema de freno, y disminuye la potencia de frenado.

REK:DIO

Regular altura del pedal Regular juego libre del pedal

Regular la holgura de la zapata o reem plazar las zapatas de freno. Repare d reemplace el regul~ dor

Reparar fuga Reparar o reemplazar el cilindro maestro

Reparar o reemplazar el disco

Confiar mas en el frenado del motor y/o reemplazar el fluido del freno

___ ,

'----·

PROBLEMA

Resbalamiento de Freno Cuando se conduce ,el vehículo parece re­sistirse al movimien -to. Los frenos parecen estar parcialmente aplicados aGn cuando el pedal de freno de estacionamiento es­ten li.berados .

CAUSA POS IBLE

. No existe juego libre en el pedal * . La varilla de empuje del ci l i ndro

maestro necesita regul ación . Resorte de retorno del pedal deseo

nect.ado * El pedal de freno no tiene juego l..!_

bre y los frenos estan aplicados cu-~ tar1t.emente, as.i todas las ruedas res­balan mientras se conduce.

. El freno de estacionamiento no se li­bera aprupiadamente

Frenos de ~s~acionamiento fuera de regulé!cion

. Articulac.10nes gastadas

. Presion residual muy alta en e l cili,!2 dro hidraulico * . Falla en la valvula de retención oo]

cilindro maestro . Fa lla del cilindro maestro

* La presion hidraulica es generada ~ do el orificio de compensi:ic.ion esta cerrado por la copa del pistan. Si el orificio de compensacldn est~ obstruí do, los freno s podrían empezar a res­balar .

. Falla del resorte de retorno de la za -pata de freno

. Articulac iones ajustadas d zapatas de freno deformadas

• Ci l indro de rueda d pistdn del cali­brador agarro tado

. Resistencia entre la zapata del freno y el plato del soporte

. Rotura del regulador automat1co Freno de tambor

. fall a de los cojinetes de rueda *

de

* Si los cojinetes de rueda empieza~ a traquetear debido a una mala regula­cion el tambor y el revestimiento y/o el disco y la almohadilla entrar~n en contacto uno con el otro. Esto provo­cara el resbalamiento de los frenos.

RHEDIO

Regular juego l i bre de l pedal

Regular o reparar el f reno de estaciona­mj.ento

Reemplazar la valvu­l a de retenc.ion de salida . Reparar el cilindro maestro

Reemplazar el resorte

Reemplazar zapatas de freno

Reforzar si es nece­sario

Reparar, lubricar o reemplazar el pl ato del soporte

Reemplazar el regu­l ador

Regular o reemplazar coj i.netes

53

PROBLEMA

Halamiento de los frenos Cuando los frenos son ap l icados, el vehículo tira ha­cia un lado d em­pieza a colear.

frenos agarrotados/ chirridos Cuando e l pedal de freno es presionado sdl o un poco, pro­porcionando una ma­yor potencia de fre nado que lo p·revis:­to

54

CAUSA POSIBLE

. Presidn de inflado y/o desgaste desi ­gual de los neumaticos derecho e iz­quierdo

. Traqueteo en e l s i stema de suspensidn

. Alineamiento incorrecto de las ruedas delanteras y traseras·

. Aceite d grasa en los revestimientos d las almohadillas

Tambor de disco descentrado

Congelamiento del pistdn del cilindro de ruedas d e l calibrador

. Re vestimientos d almohadil las agarro ta dos -

. Contacto inapropiado entre revestinuen to y tambor d almohadilla y disco -

. Zapatas de freno desgastadas, revesti mientas desgastados d vidriados -

. Resistenci a entre zapatas de freno y plato de soporte

REr-EDIO

Infl ar neumaticos a la presidn apropia­da, rotar ·a reempl~ zar neumaticos

Reparar si es recesaría

Regular alineamiento de las ruedas delan­teras y traseras

Remediar la causa y reemplazar zapatas d almohadi llas

Reparar d reemplazar el tambor d el disco

Reparar c1l1ndro de ruedas d calibracbr

Reempl azar zapatas de freno d alnd1adillas

Reparar d reemplazar zapatas de freno d almohadillas

Reemplazar zapatas de f reno

Reparar y lubricar d reempl azar e l pla to de soporte -

• Falla del resorte de retorno de la z~ Reemplazar resorte pata del freno

. Holgura desigual entre zapatas de f re no derecho e izquierdo

. Falla de la valvula P * * Bloqueo prematuro de los neumaticos

traseros, que causa el coleado del vehículo .

• Cantidad pequeña de agua, aceite d grasa en los revestimientos d almoh~ dillas

. Tambo res d discos rayados d res::entracbs

. Zapatas de freno deformadas, revesti­mientos desgastados d vidriados

. Cilindros de rueda flojos

. Revestimientos d almohadillas agarro­tados Falla del reforzador de freno

. Falla de la valvula P * * Frenos traseros funcionan muy bien

Regular la holgura de zapata de freno

Reemplaza.r valvula P

Remediar l a causa y reemplazar revesti­mientos d alndladillas fmrplazar tarbor re di s:xJ Reemplazar las zap~ tas de freno Inspecci onar y ajus tar si fuese recesario Reemplazar zapatas re frero d allochadillas Reparar d reemplazar Reemplazar la valvu­la P o reg..¡lar la LSPV

PROBLEMA

Pe dal duro, pero f renado insufi­c iente

CAUSA POSIBLE

• Agua adherida a l tambor ci disco * * Despues de pasar por charcos o lava r

e l vehículo el agua se adhiere al tambor o al disco, a fectar~o el fre­nado

. Ace ite o grasa en reves t imientos d a l mohadi llas

. Zapatas de freno de formadas d reves­timientos degastados 6 vidriados

• Almohadillas de frenos de disco des­gastadas

. Congelamient o del pistan del c ilindro de ruedas ci del calibr ador

. Obstrucción de l a linea de freno (va.!. v u 1 a P , e te • )

• fa lla del refurzéldor de freno

• Fuga en el sistema de vac10

. fa lla de la bomba de vacío

. Debilitamiento de l freno * * Cuando los freno s son aplicados contl_

nuamente en una larga pendiente cues­ta abajo, etc., e l calor de la fric­cion reduce el coe f iciente de fr.i.cc.i.on del r~vestimiento d almohadillas, tor­nando menos efecti vo el frenado. Este f enumeno es llaméldO "deb.i.l i t.am.iento".

REfl'EDIO

Aplicar repetidame.!:!_ te los frenos mien­tras se conduce pa ­ra secar el tambor por el calor de la friccidn entre el revestimiento y e l tambor

Remediar la causa y reemplazar zapatas d almohadillas

Reemplazar las zap.§!_ tas de freno

Reemplazar almohadi llas

Reparar el cilindro de r uedas o el cal i -brador

Reparar si es ne ce-sario

Reparar el reforzocbr

Reparar ' reemplazar o

Reparar la bomba de va e.lo

Confiar en el frenél -do d1ü motor y/o reemplazar las zapa tas de freno o almo -had.i. llas

55

PROBLEMA

Chillidos , gemidos ó chirridos cuando l os frenos son aplicados Los mater ial es inhe­rentes a la fricción del fre no generan CU_! do y calor con el fui de disipar energía.

Como resultado, chi­llidos ocasiona l es son normales y pueoon ser agravados por se veras condiciones am bientales, tales co­mo: frío, calor, hu­medad, nieve , sal , lodo, etc. Este chirrido ocasio nal no es un proble­ma de ma l f unciona­miento y no indica n.i ngurnl pe r di da en la efectivi dad del freno .

56

CAUSA POS lBLE

. Tambores de freno y revest.imientos o disco rotor y almohadi llas desgasta­das o rayadas

. Fr enos de disco : ausencia o daño de la lamina anti-chirr ido de la almuha d.illa de freno -

. Frenos de disco: cal ibradores herrum brasas d con rebaba -

. Revestimientos sucios, grasosos, con té1m i. na dos o vidria dos

. Componentes instalados·inapropi ada­mente

• Mala regulación del pedal de freno d varilla de empuje del reforzador

. frenos de tambor: debil idad, daños a retorno incorrecto de los resortes ~ zapatas, d perd.ida o daño de los paS2_ dores de zapat.é:ls y resurtes y r anuréJs del r ebor de del p l é:!to de soporte .

REr-EDIO

Inspeccionar, repa­rar o reemplazar

Reemplazar

Limpiar o remover las rebabas

Limpiar d reempla­zar

Comprobar la cone­xion de los compone~ tes o reemplazar

Inspeccionar y reg~ l ar

Inspeccionar , repa­rar o reemplazar

-

\J

PURGADO DE AIRE DEL CIRCUITO HIDRAULICO

OBJETIVO

PREPARACION

Distarcia oo ~­rererva insuf ic.iente

Aprender como purgar el aire del circuito hidraulico del freno

Llave para tuerca de unían de tubo de freno 10 x 12rnrn SST 09751-36011 Flui do de frenos Contenedor de fluido de freno y tubo vinilico

Resp.esta e~ljQ sa ool P3dal

~

OHP37

PRECAUCIONES CUANDO SE PURGA EL AIRE El circuito hidraulico del sistema de frenos no debe contener aire . Si ingresa aire al cir cuita, la presión del cilindro maestro no se­ra transmitida a los cilindros de rueda y sd­lo el aire estara siendo comprimido. Despues de desensamblar el circuito hidrauli ­co del sistema de frenos, d cuando exista una posibilidad de entrada de aire en el circuito, purgue el aire de todo el sistema, asegurand_Q_ se de observar las siguientes precauciones:

(a) Esta operación debe ser realizada por dos personas, el asistente se situa en el asiento del conductor y hace funci~ nar el pedal de freno cuando sea nece­sar 10 .

(b) En cada etapa de la operación, asegur~ se de t1sar señales de entendimiento mu tuo y confirmar cada etapa de la opera cidn con forme se vaya avanzando . -

(c) Accionar suavemente e l pedal de freno. Si es accionado rapidamente, puede ro_!!! per el aire en pequeñas burbujas, e l cual dificultara la revisión del siste ma .

PrllTEro el cilirdro 1TEestro

~,,~~~ (d) Purgue primero el aire del cilindro

maestro . Luego purgue el aire del ci­l indro de rueda localizado mas l e j os de l cilindro maestro. Repita la opera cidn hasta que e l aire sea removtdo -de todos los cilindros de l a rueda.

(e) Asegurese de que exista la cantidad s~ ficiente de fluido en el depds1to du­rante el purgado de aire . Tamb1en, asegurese de que suciedad , agua, etc . no se tntroduzca en el flui do .

( f ) Manipule cuidadosamente el flu tdo de frenos . Nunca permita que gotee d se derrame fluido de frenos sobre superf.!_ cies prntadas . Lavelas inmediatamente si eso ocurre .

(g) Bajo rnnguna ctrcunst.ancia debe ser reu sado el flu .tdo.

::~ : : ........ · .. · .. "<:·t _,

'-------------- OHP 37

58

PURGADO DEL CILINDRO MAESTRO

NOTA: Si el cilindro maestro ha sido desensam blado ó si el reservorio se ha quedado vacío-; purgue el aire del cilindro maestro.

(a) Usando una SST, desconecte el tubo de frenos del cilindro maestro . SST 09751-36011 Use un contenedor para recoger el flu1 do de frenos .

(b) Presione lerité1mente el pedal de freno y mantenga l o asi .

(c) Bloquee el tapón de salida con su dedo y libere el pedal de freno .

(d) Repita los pasos (b) y (c) por 3 ó 4 veces .

(e) Usando una SST conecte l os tubos frenos al ci l indro maestro. SST 09751-36011

PURGADO DEL CILINDRO HIDRAULICO

1. CONECTE UN TUBO DE VINIL AL TAPON DE PURGADO DEL CILINDRO DE RUEDA

de

(a) Libere e l freno de estacionamiento . (b) Remueva la tapa del tapan de purgado . (c) Conecte e l tubo de vinil al tapón de

purgado e i nserte al otro extremo a un depósito medio lleno de fluido de freno .

NOTA : Empiece a purgar el aire del ci lindro de rueda mas l ejano del cilin­dro maestro.

2. PURCADO DE LA LINEA DE FRENO

(a) Bombee suavemente varias veces el pe­dal de freno .

(b) Con el pedal presionado, afloje el t~ pón de purgado hasta que el flu i do e.!!!_ piece a salir. Luego cierre el tapón de purgado .

(c) Repita este procedimiento hasta que no existan mas burbujas en el fluJdo.

Torque de ajuste del tapan de purgado : 85 kg-cm (74 pulg-lb., 8.3 N-m)

3. REPITA EL PROCEDIMIENTO PARA CADA RUEDA

4. COMPRUEBE SI EXISTEN FUGAS DE FLUIDO DE FRENO

5. INSTALE LAS TAPAS DE LOS TAPONES DE PURGADO

COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DEL REFORZADOR DE FRENO

OBJETIVO Aprender a comprobar el func1onam1ento del re forzador de freno

PREPARACION Crondmetro d re l oj de pul sera

Preslcre el pedal de frer'O vanas veces cm el notar deterncb. '------------- OHP 38

Pres1cre el pedal .

Arra-q.e el notar.

El p:rlll se diri~ hocia ébajo,

~----------- OHP38

~ lrcreirento re l a dtsl:a-1 ~ c ia de reserva del pedal.

@·®·~ F U"Cicriar l:eterg3

~-e_l_rru_t_or_. ___ e_l _no_to_r_. __ OHP 38

Presione el pedal. Detenga el motor. ~----------- OHP 38

COMPROBANDO EL REFORZADOR DE FRENO

1. COMPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL REFORZADOR (a) Con l a f rnalidad de liberar el vacio

ac umulado dentro del reforzador de fr~ no, pres10ne el peda l de freno varias veces con el motor detenido .

(b) Pres10ne el pedal de freno y aplique una pres1dn constante con e l pie , pa­ra manlener dtcha pres1dn .

(c) Arranque el motor y compruebe que el pedal se d1rige hacta abajo levemente .

2. COMPRUEBE LA HERMETICIDAD DEL REFORZADOR (1) (a) Despues de hacer girar e l motor por

l c3 2 minutos, detenga e l motor. (b) Cuando el pedal de freno es presiona­

do vartas veces a una presidn consta!1_ te, compruebe que l a distancia de re­serva del pedal se incrementa el num~ ro de veces que el pedal es presiona­do .

3. COMPRUEBE LA HERMETICIDAD DEL REFORZADOR (2) (a) Con el motor func10nando, preswne el

pedal de freno manten 1endo una pres1U-1 const.ant.e .

(b) Con el pedal de freno pres10nado, de­tenga el motor , l uego despues de 30 segundos compruebe que no ex1sten cam btos en l a d1s t anc1a de reserva del ped1:11.

59

INSPECCION Y REGULACION DE LA VALVULA PROPORCIONADORA SENSIBLE A LA CARGA (LSP) Y DE LA VALVULA DE DERIVACION (BV)

OBJETIVO PRE PARAC ION

Vehiculos aplicables

Aprender como inspeccionar y regular l a LSP y BV Juego de manómetro para l a va l vul a LSPV SST 09709-29017 flu ido de frenos Un deposito para el flmdo de f renos y un tubo de vuul Grasa de glicol a base de j abón de 11t10 Regla Medidor de l a carga del eje (2,000 kg, 4,409 lb. ) Sellador NQ 08833- 00070 c3 Three Bond 1324 o equiva l ente

Hi-Lux (exc luido los destinados a USA y Canada) Espectf1caciones para camiones USA y Cariada

COMPONENTES

F u-rla de l a valwla sensible a la carga

:g1~r~eo~!:1 '~leca de jete : Collarin

&lje ! ¿:-' Fesorte sersible ' ~ &ije ª la cartJI &lje ~Fu-ria del resorte L----------~-- -- --------~

130 (9, 13) - sensible a la carga ~-------_.._Resorte sensible a la carga

' Ararmla

~~~e® 185 (13, 18) -----=-- ~

~.. Grillete Nº l (U:-~-""""'l 250 (18, 25)

l 185 (13, 18)

Resorte cprelo ~· _ / $

,: 0 ' ' + Pasacbr de segundad , ~· .' ) 130 (9, 13)

Collar in lkg--an (pi.e-lb. N-m)l : torq..e ~ificac:b + Ccnµrent.e m reusable

_.r'• 4~ :;---Gnllete Nº 2

&Jje

INSPECCION Y REGULACION DE LAS VALVULAS LSP & ev 1. REGULAR LA CARGA DEL EJE TRASERO

La carga de l e je posterior ( incluyendo e l peso del vehículo) y mencionado en e l ma­nual de reparac1ones , tal como se muestra debajo: 2WD

Cabina extra 800 kg (1,764 lb ) Otros 900 kg (1,984 lb. )

61

80 kg/cm2

"-------------OHP 39

62

2. INSTALE EL MANOMETRO LSPV (SST) Y PURGUE EL AIRE

SST 09709-29017

3. ELEVE LA PRESION HIDRAULICA DELANTERA A 80 kg/cm2 (1.138 psi, 7.845 kPa) Y COMPRUEBE LA PRESION HIDRAULICA TRASERA

NOTA: El pedal de f reno no debe ser presio nado mas de una vez, mientras la presión -hidraul1ca delantera esta siendo estableci da . Lea la presión hidraulica trasera dos se­gundos despues de regular la prestan hidra~ l.tca delantera . (a) La presión hidraulica trasera se men­

ciona en el manual de reparaciones cu mo se muestra a continuación :

2WD

Cabina extra 44 ± 5 kg/cm2

(626±71 ps1, 4,315±490 kPa) Otros 45 ± 5 kg/ cm2

(640± 71 psi, 4,413 ± 490 kPa )

(b) Si la presión hidraulica trasera es incorrecta , regularla .

4. SI ES NECESARIO, REGULE LA PRESION HIDRAULICA

(a) Regular la d1stanc1a del eslabón NQ 2 . . Baja presión . ...... . . ... alargar A . Alta presidn. . . . . . . . . . . . acortar A La distancia inicial y e l rango de re­gulación estan mencionados en e l ma­nual de reparacidn como se muestra de­bajo:

Instalacion i ni cial : 2WD 78 mm (3.07 pulgadas)

Rango de regulacion : 2WD 72 - 84 mm (2 .83 - 3.31 pulgadas)

NOTA: Una vue l ta de l a tuerca del esla bon NQ 2 cambia l a presipn h1draul.tca­tal como se menciona en e l manual de reparacion y se muestra abajo :

Presidn hidraLihca traoora

Cabira 0.75 kg/cm2(11 psi, 74 kPa) extra 2W)

Otros 1.0 kg/cm2 (14 psJ. , 98 kPa)

5 kg/cm2

25 kg/cm2

60 kg/cm2

OHP39

(b) En caso de que la presión no pueda ser regulada por el gril l ete NQ 2, subir ó bajar e l cuerpo de la valvula. . Baja presión Bajar . Alta presión Subir

(c) Ajustar las tuercas . Torque : 130 kg/cm (9 pie-lb, 13 N-m)

(d) Regular nuevamente la altura del gri­llete, si no puede ser regulado, ins­peccionar el cuerpo de la valvula .

5. SI ES NECESARIO, INSPECCIONE EL CUERPO DE LA VALVULA

(a) Insta l e el cuerpo de l a valvula en la posicion mas alta. NO TA: Cuando l os frenos sean aplicados e l pistón se movera hacia abajo aproxl:_ madamente 1 mm (0.04 pulg . ) . Aun en e~ te momento, el pistón no debera hacer contacto con el resorte sensi ble de la carga ó moverlo .

(b) En esta posición, comprobar la presuXi hidraul ica trasera . Las presiones hidraulicas delantera y trasera estan mencionadas ~n e l ma­nua l de reparaciones como se muestra abajo .

2WD Presión tudra3hca delaitera • Pres1m hidra3lica trarera •

5 (71, 490) 5 (71, 490) 25 (356, 2,452) 9-13 (128-185,883-1,275) 60 (853, 5,884) 18-25 (256-356, 1, 765--2,452)

• kg/cm2(psi, kPa)

Si e l valor medido no esta dentro del estandar, reempl ace el cuerpo de la valvula .

63

PRECAUCIONES CUANDO SE HACE UNA REPARACION GENERAL

DESCRIPCION Un mal funcionamiento del freno puede ser peligroso , por tanto es extremada­mente i mportante que los componentes del f reno sean desensambl ados y ensam­blados con cuidado y precision. Los siguient es puntos deben tenerse en mente cuando se aprenden tecnicas de reparacion general de frenos .

1. INSPECCION PRE-DESENSAMBLE Cuando un vehiculo es traido para una reparacion no empezar a desensamblarlo inmediatamente . Primero inspeccionar el vehiculo cuidadosamente, detemine la naturaleza del problema y determine si la reparacion ge~eral es realmente nece saria o no . Si es requerida una repara:­cion general de frenos, empezarl a solo despues que se inspeccione completamen­te el vehiculo. Una inspeccion previa a l a reparación general l o ayudara a deci dir que reparaciones son realmente nece sarias .

2. INSPECCION DURANTE EL DESENSAMBLE

En cada movimiento que se remueve un componente , asegurese de inspeccionarlo cuidadosamente. Comprobar como e l coji­nete estaba mon tado originalment e, si tiene algun desgaste, daños, etc . Esto es importante , porque mientras algunos problemas son debidos a defectos de l componente mismo, otros problemas se deben a l a forma que fueron instalados o de l a regulacion inapropiada . 3. MANTENER LOS COMPONENTES

DESENSAMBLADOS EN FORMA ORDENADA

Algunos de los componentes desensambla­dos probablemente t ienen que mantenerse separados para revisar l os . Sin embargo, empaquetaduras y semejantes deben ser reemplazados cada vez que sean removi­dos . Los componentes que seran revisa­dos deberan mantenrse en bandejas sepa radas para poder ser montadas correcta mente en sus posiciones or iginal es . LáS bandejas de los componentes deben estar l ibres de aceite de motor y otras sus­tancias contaminantes que podrian a fee

64

tar adver samente las copas de los cil in­dros y otros componentes de caucho . Adi­cionalmente , aceite y grasa deben ser mantenidos l ejos de l as superficies inte riores del tambor , revestimientos y almo hadillas y superficies de friccion del disco rotor .

4. LA VADO Y LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES DESENSAMBLADOS

Despues de desensambl ar, los componentes a menudo pueden ser encontrados cubiertos de polvo, arena , grasa , etc . debiendo ser removidas estas s~stancias restregando, lavando o con aire comprimtdo . Si los ~ ponentes son montados sin haber sido l i!!!_ piados esas sustancias dificul taran l a identi fic acidn del problema . AdicionalnE!l te podrían causar serios problemas que ocurririan despues que l os componentes han sido ensamblados. Por ejempl o, arena , pal vo, trazas de re­vestimiento , etc . pueden acumul arse en l a super f icie del tambor de freno , redu­ciendo la f riccidn entre e l tambor y el revestimiento y afectar adversamente la accion del frenado . Estas sustancias ta!!!_ bien causaran porciones resbaladizas de partes que se desgaten rapidamente , dan­do como resul tado zapatas que no funcio­nan con suavidad . Recuerde: limpie to­dos los componentes antes de ensamblarla;.

5. ENSAMBLANDO LOS COMPONENTES

Los componentes deben ser removidos con precisidn, de acuerdo a l as etapas esp~ cificadas y usando las he r ramientas co­rrectas y SST.

6. REGULACIONES POS-ENSAMBLE

Asegurese que l os componentes han sido ensamblados y montados correctamente,l~ go regularlos (si es necesario) a l os ~ l ores especi f icados usando l os medidores y comprobadores correctos . Final mente, compruebe que l os componentes estan fun­cionando normal mente .

--..

REPARACION GENERAL DEL CILINDRO MAESTRO

OBJETIVO Aprender como se realiza l a reparacion general del cilindro maestro y entender e l rol de cada componente

PREPARACION Medidor de la varilla de empuje del reforzador de freno SST 09737-00010

. Llave de la tuerca de union del tubo de freno 10 x 12 mm SST 09751-36011 Fluido de frenos

. Contenedor para el fluido de frenos, jeringa y tubo de vinil Al icate para resorte anular

. Grasa de glycol a base de jabon de litio

. Juego de cilindro de frenos de disco

INCORRECTO

Q:lfo a la t.Lerca t-exacp-el

~ Llave @

PUNTOS PRINCIPALES EN LA REPARACION GENERAL DEL CILINDRO MAESTRO

IMPORTANTE ! ~~~~~~~~~~~~

MANJPll..EO ~L FLUIDO ~ FRENOS

No permita la permanencia de fluido de frenos sobre superficies pintadas .

1. DESCONEXION Y CONEXION DE LA TUBERIA DE FRENOS

Ut.Ll1ce una SST SST 09751-36011

NOTA: No rntente desconectar los tubos con una llave ordinaria, ya que podria dañar la tuerca hexagonal.

2. REMOCION E INSTALACION DEL PERNO TOPE

Usando un destormllador, empuje el p LS­

ton hasta el f in de su recorrido y remue va o rnstale el perno tapón del p1ston y la empaquetadura . NOTA : Cubra el extremo del dest.ormllador antes de ut1l1zarlo.

65

~---------- OHP 40

~---------~OHP40

66

3. INSPECCION DEL CILINDRO MAESTRO

NOTA : Limpie los componentes desensamblacbs con aire compri mido. (a) Inspeccione el exterior del cil indro ....._;

maestro , si existen rayaduras d corro-sión, limpie ó reemplace el cili ndro .

(b) Inspeccione e l pistón y las copas, s i existe desgaste, rayaduras, rajaduras d hinchazón. Si alguno de ellos neces_i ta ser reemplazado , use l os componentes del juego del cilindro.

4. ARMADO DEL CILINDRO MAESTRO

Apl i que grasa de gl icol con base de l i t io en las pa~tes de caucho i ndicadas por las flechas .

5. INSTALACION DEL RESERVORIO

PRECAUCION: Debi do a que l a unidn de l ci­l i ndro maest r o y e l reservorio es de l ti­po de ani llo prot ector, e l t orni llo de co nexidn no est a diseñado para separar e l reservorio del cil i ndro y no a justar a el reservorio . Por consiguiente , existira u-e hol gura en e l punto A. Esto es normal , no i nser tar arande l as, etc . cuando se ajusta.

6. INSTALACION DEL CILINDRO MAESTRO

(a) Regule la distancia de la varilla de empuje del reforzador de freno (ver pa gina 25 ) . -

(b) Confirme que la marca "UP" en la cu­bierta del ci l indro maestro esta en l a posición correcta .

7. LLENE EL RESERVORIO DE FRENO CON FLUIDO DE FRENO Y PURGUE EL SISTEMA DE FRENO {Ver página 57)

NOTA : Si el ctluidro maestro ha sido de­sensamblado d reemplazado, siempre purgue e l aire de l sistema despues de agregar el flu1do.

d j

REPARACION GENERAL DEL FRENO DE DISCO

OBJETIVO Aprender como reempl azar solo las al mohadillas del disco y a realizar l a reparación general del freno de disco

PREPARACION Torquimetro (900 kg- cm, 65 pies-lb , 88 N-m) . Calibrador de esfera con base magnetica

Micrómetro (O a 25 mm, O a l pulg.) . Regla . Fluido de frenos

Grasa de glicol con base de jabon de litio Grasa para freno de disco (para modelos que tienen laminillas inte riores anti-chirrido) Juego de almohadilla de freno de disco Juego de cilindro de freno de disco

Placa u'dtcadora de oosgaste de la a.lm:tladilla

Disco rotor

Pq..Jjero de u"S¡:eCC tdn

PUNTOS PRINCIPALES EN LA REPARACION GENERAL DEL FRENO DE DISCO REEMPLAZO DE LAS ALMOHADILLAS DE FRENO

1. COMPROBAR EL ESPESOR DEL REVESTIMIENTO DE LA ALMOHADILLA

(a) St un ruido chirriante proviene de los frenos mientras se esta conduciendo, tnspeccione la placa rndicadora de de2_ gaste de la almohadtlla. Si la placa indicadora contacta con el disco rotor, la almohadilla de freno debe ser reem­plazada .

(b) Inspeccione el espesor de la almohadt­lla a trav~s del agujero de inspecctdn y reemplace las almohadillas si no es­tan dentro de las espectf1caciones .

Espesor mini mo: 1 .0 nwn (0. 039 pul g. )

2. REMOVER EL CILINDRO DEL PLATO DE TENSION

(a) Remover los dos pernos de tnst.alacidn del plato de tenstón.

(b) Remover el c tlrndru de freno y suspe.!:.!_ derlu con un corddn de manera que la mé:lngCJera no se esl.tre .

NOTA: No desconecte la manguera de freno .

67

!Ji ~ '\t&J Laninilla interior

~ antichirricb

rººº~º 1 ~ c$ Laninilla anti-chirricb

) ¡

~---------- OHP 41

'----------- OHP 41

68

3. INSTALACION DE NUEVAS ALMOHADILLAS

(a) Instalar una pl aca indicadora de desgas te de la almohadilla en la almohadilla interior. '-....../

NOTA: Asegurese qe que la flecha de la pl~ ca indicadora de desgaste de la almohadilla esta apuntandQ en la dirección de rotacidn del disco rotor.

(b) Instalar la lami na anti-chirrido en la almohadilla.

NOTA: Aplique grasa de freno de disco en ambos lados de la almohadilla interior de la almohadilla externa.

REFERENCIA-~~~~~~~~~~~-....

El juego para cilindros de frenos de disco con lé1minilla interior anti- chirrido contie ne grasa para frenos de disco y debe ser aplicada a las lamini llas.

NOTA : Las partes marcadas con * son apllc~ bles solamente para algunos modelos.

4. INSTALACION DE CILINDROS

(a) Extraiga una pequeña cantidad de flu i­do de freno del reservorio.

(b) Presione e l pistan con el mango del rrm tillo d un equivalente .

NOTA: Siempre cambie la almohadilla de una rueda a la vez, puesto que existe la posi­bilidad que el pistón de la rueda opuesta sea expulsado con violencia.

DESENSAMBLE DEL CILINDRO

REMOCION DEL PISTON DEL CILINDRO (a) Poner una pieza de tela d equiva lente

entre e l pistan y el cilindro . (b) Use aire comprimido para remover el

pistdn del cilrndro . PRECAUCION: No col oque sus dedos delante de los pistones cuando use aire caq:r.inucb.

INSPECCION Y REPARACION DE LOS COMPONENTES DEL FRENO DELANTERO

1. MEDICION DEL ESPESOR DEL REVESTIMIENTO DE LA ALMOHADILLA

Espesor estandar : 10. 0 mm (0 .394 pul g. ) Espesor mínimo : 1.0 mm (0 .039 pulg . ) Reemplace la almohadilla SJ es espesor es menor que el minimo c3 se encuentran signos de desgaste desigual.

'----------- OHP 41

2. MEDICION DEL ESPESOR DEL DISCO ROTOR

Espesor estandar: Tipo ventilado 18.0 mm (0 .709 pulg.) Tipo sol i do 12.0 mm (0.472 pulg .)

Mini mo estandar: Tipo venti lado 17.0 mm (0.669 pulg.) Tipo ventilado (solo para Europa)

16.0 mm (0.630 pulg.) Tipo solido 11.0 mm (0 .433 pulg .)

Si el disco esta rayado o desgastado, o si el espesor es menor que el mini mo, repare o reempl ace el disco .

3. MEDICION DEL DESCENTRAMIENTO DEL DISCO ROTOR

NOTA: Antes de realizar la medicion del descentramiento, confirmar que el juego del cojinete del cubo de l antero est~ den tro de l a especi ficac ión . -Mida el descentramiento de l disco rotor a 10 mm (0.39 pulg . ) del borde exterior del disco rotor.

Descentramiento maximo : o. 09mm (0.CIB5 rulg.)

Si e l descentramiento es mayor que el ma­ximo permitido, inspeccionar y regular los cojinetes de l cubo . Luego reemplace e l disco si es necesario .

ENSAMBLE DEL CILINDRO

APLICA GRASA DE GLICOL CON BASE DE JABON DE LITIO EN LAS ZONAS INDICADAS POR LAS FLECHAS

REFERENCIA~~----------­El juego del cilindro de freno de disco con­tiene grasa de glicol a base de jabdn de li­tio.

INSTALACION DEL CILINDRO

1. INSTALACION DEL PLATO DE TORSION

Instalar e l plato de torsión al punto de dirección .

Torque : 900 kg-cm (65 pie-lb, 88 N-m)

2. LLENE EL RESERVORIO DE FRENO CON FLUIDO DE FRENO Y PURGUE EL SISTEMA (Ver ~lna 57)

3. COMPRUEBE SI EXISTE FUGA DE FLUIDO

69

REPARACION GENERAL DEL REFORZADOR DE FRENO

OBJETIVO :Aprender como rea l izar la reparación general del reforzador de freno y entender la construcción y rol de cada componente .

PREPARACION : · SST 09308~00010 09515-30010 09608-20012

Extractor de sellos de aceite •.. (sol o AISIN) Reemplazador de conjinete de rueda trasera (sólo AISIN) Juego de herramientas para el cojinete del cubo de-

SST

09736-27010

09737-00010 09751-36011 09753-00013

09753-40010 • Flui do de freno

lantero y piñón de rueda (solo AISIN ) Removedor y reemplazador del diafragma del reforzacbr (solo AISIN) Calibrador de la valvul a de empuj e del reforzacbr de frero Llave 10xl2 para la tuerca de unión de l tubo de f reno Juego de herramientas para reparación general del re­forzador de f Feno Plato base

• Contenedor para el fluido de freno • Silicona · Marcador

Navaja •. . .... . ...... .. (sol o tipo JKC ) Sellador 08826-00080 o equivalente

• Juego del reforzador de freno

AISIN

Marcas de acoplamiento

Los reforzadores de f reno son fabricados por AISIN o JKC. Sus productos son i ctenticos en ter minos de rendimiento pero estan diseñados uñ" poco diferentes. Por esta razón, los procedi­mientos de reparacion general son explicados debajo en forma separada. El nombre del fabr i ­cante puede ser encontrado en el exterior de l a cubierta del reforzador.

PUNTOS PRINCIPALES EN LA REPARACION GENERAL DEL REFORZADOR DE FRENO

Reforzador de freno {tipo AISIN) 1. DESENSAMBLE Y ENSAMBLE DE LOS CUERPOS

DELANTERO Y TRASERO (a) Col oque marcas guias en los cuerpos de

l ante ro y trasero . (b) Instale el reforzador en e l SST .

SST 09753-00013 y 09753-40010 PRECAUCION: Tener cuidado de no ajustar las dos tuercas de l a SST demasiado.

..___ _________ OHP 42 ---' (c) Gire el cuerpo delantero en dirección horaria hasta que los cuerpos de l antero y trasero se reparen.

70

(d) Afloje las tuercas superiores izquierda y derecha de la SST, luego instroduzca bl oque? de madera entre el cuerpo de la~ tero y el pl ato superi or .

PRECAUCION : Tener cuidado que los bloques de madera no hagan contacto con el cuerpo trasero.

(e) Ajuste l as cuatro tuercas de montaje del reforzador, en forma pareja para desarmar los cue rpos de l antero y trasero .

--·

SST 1'1ll'cas g.Jias

8 t}-ssr

I 1

5

1: '·

1

•/ (

>---!

\__ ___ -( ---..

-~

(e) Ensamble los cuerpos delantero y tras~ ro girando el cuerpo delantel'o en se_i¿_ tido anti-horario hasta que las marcas guias coincidan.

NOTA: Si el cuerpo delantero esta muy aju~ tado para ser girado, aplique silicona el borde del diafragma que contacta los cuer­pos delante-ro y trasero.

2. REMOCION E INSTALACION DEL RETENEDOR DEL CUERPO

(a) Usando una SST, remover' el retenedor. SST 09308-00010

(b) Usando una SST, introduzca el reterecbL'. SST 09515-3()010 y 09608-20012

(09608-03020 y 09608-03060)

3. REMOCION E INSTALACION DEL CUERPO DE LA VALVULA Y EL DIAFRAGMA (a) Coloque la SST en un tornillo de brazo

SST 09736-27010 (b) Coloque el diafragma armado en la SST

y gi.I'elo para desensamblar ó instalar el cuerpo de la v~lvula, diafragma y el pistan del reforzador.

4. REMOCION E INSTALAClON DE LA VARILLA DE FUNCTIONAMrENTO Empuje la varilla de funcionamiento en el cuerpo de la vjlvula y remueva d instale la cuña tope.

71

Laoo rel notar Lacb rel reforzacbr

t &:?llacbr licµido

~rficies re cc:ntacto rel diaf ragm y el cuerp:> Sl.perfic1e ci:l ci:lsltza

miento ci:l la var Ll la -ci:l fu-c1crament.o y la

_ ._..'!ll"'tft val vula ci:ll CLerpo

D1 oca ch rea:c 1 cYi (s..perftcte ent.era)

Sl.perf1c1e ci:l ci:lshzam1e.nto ci:ll ret.erecbr cel CLerJX> y el CLerpo ce la valvula

~rfic.Le re reslizaniento rel reteredor rel cuerp:> y

~l_a_v_a_r_il_l_a_re_errp..i _ _ j_e _ ___ OHP 42

72

INSPECCION DEL REFORZADOR DE FRENO

INSPECCION DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE RETENCION

(a) Remover la valvula de retencion. (b) Compruebe que el aire fluya del lado

del reforzador al lado del motor. (c) Compruebe que el aire no fluya del la­

do del motor al l ado de l reforzador .

Si es necesario , reemplace la va l vula de retencion .

(d) Instale l a valvula de retenc.tdn (Motor Diesel) Aplique sellador l iquido a la valvul a de retencion como se muestra . Sellador: P. NQ 08826-0008080 o e qui valen te

ENSAMBLE DEL REFORZADOR DE FRENO

APLIQUE SILICONA EN LAS ZONAS MOSTRADAS

REFERENCIA -----------­juego del re forzador de freno contiene

grasa de silicdn .

5...µ3rficie rn ccntccto rel diafragm y el CL.Brpo

Sc.perf1cie ce cesliza­rniento ce la val w la

Dioco re reECCien(~rfic.ie entera) Superficie re d=slizéfll1ento ool reterecbr rel ClEl'¡:x.J y l a varilla re errpuje

Reforzador de freno (tipo JKC) 1. DESENSAMBLE Y ENSAMBLE LOS CUERPOS

DELANTERO Y TRASERO (Ver pagina 70)

2. REMOCION DEL CUERPO DE LA VALVULA Y DEL DIAFRAGMA DEL PLATO DEL DIAFRAGMA

(a) Usando una navaja , corte el diafragna.

PRECAUCION: Tener cuidado de no dañar e l cuerpo de la valvul a cuando corte el dia fragma. -

(b) Tire el diafragma y remueva el cuer-po de la va l vula .

INSPECCION DEL REFORZADOR DE FRENO

INSPECCION DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE RETENCION (Ver pagina 72)

ENSAMBLE DEL REFORZADOR DE FRENO

1. APLIQUE GRASA DE SILICON A LAS ZONAS MOSTRADAS

;--·· REFERENCIA- - · ~

f El conjunto del reforzadorde freno contiene~ ~rasa de sil icon . )

INSTALACION DEL REFORZADOR DE FRENO

1. REGULE LA DISTANCIA DE LA VARILLA DE EMPUJE DEL REFORZADOR (Ver pagina 25)

2. LLEVE EL RESERVORIO DE FRENO CON FLUIDO DE FRENO Y PURGUE EL SISTEMA (Ver página 57)

3. COMPROBACION DE FUGA DE FLUIDO

4. COMPRUEBE Y REGULE EL PEDAL DE FRENO

5. INSPECCION DEL REFORZADOR DE FRENO (Ver pagina 59)

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