MANTENIMIENTODE INFRAESTRUCTURARENFE

Dirección TécnicaJefatura de Vía

N.R.V. 7-3-3.2.

CALIFICACIÓN DE LA VÍA

DESVIOS TIPO B, ENSAMBLADOS

EN EXPLANACIÓN

1ª EDICIÓN: 3 de Septiembre de 1992

R E N F EDirección de Mantenimiento de InfraestructuraDirección Técnica

Calificación de la víaDesvíos tipo B, ensambladosen explanación

N.R.V. 7 - 3 - 3.2.

1ª EDICIÓN: 3 DE SEPTIEMBRE DE 1.992

N.R.V. 7-3-3.2.

CALIFICACIÓN DE LA VÍA.- DESVÍOS TIPO B, ENSAMBLADOS EN EXPLANACIÓN

INDICE Página

1. Introducción........................................................................................................................................................11.0. Exposición general......................................................................................................................................11.1. Objeto de la Norma.....................................................................................................................................11.2. Campo de aplicación ..................................................................................................................................11.3. Vigencia de la Norma..................................................................................................................................11.4. Documentación derogada ..........................................................................................................................11.5. Método de exposición del documento........................................................................................................1

2. Ensamblado del desvío ......................................................................................................................................12.0. Consideraciones generales.........................................................................................................................12.1. Preparación del asiento del desvío en la explicación .................................................................................2

3. Comprobación de la calidad del montaje...........................................................................................................23.0. Consideraciones generales.........................................................................................................................23.1. Parámetros a comprobar ............................................................................................................................2

3.1.1. P1. Ancho de la vía directa ...............................................................................................................33.1.2. P2. Ancho de la vía desviada............................................................................................................33.1.3. P3. Ordenadas del hilo 3 ..................................................................................................................43.1.4. P4. Nivelación longitudinal y transversal ..........................................................................................53.1.5. P5. Alineación de la vía directa.........................................................................................................53.1.6. P6. Encerrojamiento de los cerrojos de uña ....................................................................................53.1.7. P7. Abertura de las agujas no acopladas.........................................................................................63.1.8. P8. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas..........................................................................63.1.9. P9. Descuadre de las juntas de contraagujas ..................................................................................63.1.10.P10. Acoplamiento de las agujas.....................................................................................................63.1.11.P11. Apretado de la sujeción ...........................................................................................................73.1.12.P12. Equilibrado de contracarriles...................................................................................................73.1.13.P13. Entrecalle carril-contracarril .....................................................................................................73.1.14.P14. Altitud de los contracarriles .....................................................................................................83.1.15.P15. Longitud de los hilos................................................................................................................83.1.16.P16. Cotas de protección.................................................................................................................83.1.17.P17. Cotas del corazón....................................................................................................................93.1.18.P18. Comprobación visual de los materiales...................................................................................9

4. Calificación del desvío ........................................................................................................................................94.1. Cálculo del índice I......................................................................................................................................94.2. Ejemplo de prospección de ensamblaje...................................................................................................10

5. Transporte.........................................................................................................................................................10

I. Definiciones ......................................................................................................................................................11II. Documentos relacionados con la presente Norma. .........................................................................................14

Norma.- CALIFICACIÓN DE LA VÍADESVÍOS TIPO B, ENSAMBLADOS EN EXPLANACIÓN

N.R.V.

7-3-3.2.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

Al incrementar, Renfe, las velocidades de sus trenes ha precisado introducir nuevos desvíos concaracterísticas específicas, distintas a los antiguos del tipo A, que requieren nuevas modalidades deinstalación y de comprobación.

Estos desvíos precisan un premontaje en fábrica y un ensamblado en explanación antes de suinstalación en vía y necesitan, también, una inspección meticulosa en todas estas operaciones, asícomo en los sondeos correspondientes.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

La norma tiene por objeto exponer las tolerancias y el procedimiento a seguir en las prospeccionesde los desvíos que deben realizarse en el ensamblado en explanación, así como facilitar la valoraciónde los índices necesarios para la calificación que los corresponda.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Las prescripciones del documento se refieren a los desvíos tipo B a instalar en vías con ancho de1.668 mm y de 1.435 mm. Es decir, a los modelos:

DS-B1-54-320/230-0,11-CR DSI-B-54-320/197-0,11-CRDS-B1-54-320/417-0,09-CR DSI-B-54-320-0,09-CRDS-B-54-500-0,075-CR DSI-B-54-500/440-0,075-CRDS-B-54-500-0,09-CC DSI-B-54-500/405-0,09-CCDS-B-54-320-0,11-CCDS-B3-54-320/230-0,11-CRDS-B3-54-320/417-0,09-CR

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

La presente Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la Norma queda sin efecto cualquier Documento que seoponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos por lo que a ellas se refiere.

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

El presente documento indica el procedimiento a seguir para la auscultación de los desvíos del tipo B(B1 y B3) de vía ancha y de vía internacional y facilita las tolerancias y los coeficientes a emplear enlos distintos parámetros para la calificación del ensamblado del desvío.

2. ENSAMBLADO DEL DESVÍO

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Antes de su instalación en vía, los desvíos deben ensamblarse en una explanación preparadaconvenientemente y lo más próxima posible a su ubicación definitiva. Esta operación puede hacerseen el lugar de ubicación definitiva en los siguientes casos:

- 2 -N.R.V. 7-3-3.2.

a) En la construcción de vías nuevas, si no se prevén circulaciones ferroviarias hasta la terminacióndel montaje y de la nivelación previa. Son excepciones la maquinaria y trenes de trabajo quepodrán circular siempre que el montaje del desvío se encuentre en situación de garantizar laseguridad de la circulación y que los materiales del desvío no sufran ninguna deformación o daño.

b) En incidencias o accidentes en los que sea necesario sustituir total o parcialmente un desvíoaveriado y restablecer rápidamente la circulación.

c) En casos especiales, suficientemente justificados y con autorización superior.

En los supuestos b) y c) es necesario comprobar posteriormente el estado de los materiales deldesvío y, en su caso, sustituir los deteriorados.

2.1. PREPARACIÓN DEL ASIENTO DEL DESVÍO EN LA EXPLANACIÓN

En general no se recomienda el uso de castilletes por dificultar las operaciones de montaje y eltránsito de los operarios.

La explanación o el castillete, en su caso, debe ofrecer una superficie plana, paralela a la de larasante. Si el desvío se ubica en una curva vertical (lo que podrá tener lugar, sólo, si Rv >V2/2, donde:Rv = radio de curva vertical y V = velocidad de circulación por dicho desvío, en km/h) esta superficieserá paralela a la definida por la rasante en el centro del desvío.

Los desvíos se recibirán siempre premontados y se asentarán en la explanación, directamente, sobrecarriles viejos u otra clase de perfiles convenientemente nivelados.

En el caso excepcional de que no vengan premontados, los materiales del desvío se apoyarán sobretraviesas y cachas de madera usadas, cada 3 m aproximadamente, colocadas sobre cupones decarriles viejos. Los carriles y el cruzamiento se clavarán sobre dichas traviesas adoptando lageometría del desvío lo más aproximadamente posible. El clavado sobre las traviesas nuevas seiniciará en la junta de contraaguja (JCA) perfectamente escuadrada, dejando correctamente el anchode las dos vías y la separación de ambas. Naturalmente, se deben desclavar y retirar las traviesasviejas según avanza el tajo de montaje.

3. COMPROBACIÓN DE LA CALIDAD DEL MONTAJE

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Al descargar la expedición de un desvío debe comprobarse, con respecto al listado que debe llegarconjuntamente con él, que se reciben todos los materiales y que estos responden a lasespecificaciones de dicho listado. Esta comprobación no se califica directamente en este apartado;procede reclamar, al taller del premontaje o del suministro, los materiales que falten.

Tan pronto se termine el ensamblado de un desvío debe hacerse un sondeo de calidad ya que nodebe montarse en vía hasta que ofrezca suficientes garantías para la circulación de trenes y para supropia preservación. Para ello debe establecerse un programa de trabajo que se comunicará alequipo de Control, así como la recepción de los materiales y los retrasos en la ejecución.

Observaciones.- Dado que la vía desviada admite velocidades distintas según el modelo del desvío,es necesario hacer comprobaciones tanto más cuidadosas cuanto mayor sea la velocidad máxima dedicha vía.

3.1. PARÁMETROS A COMPROBAR

Se comprobarán los siguientes parámetros:

P1. Ancho de la vía directa.P2 Ancho de la vía desviada.P3 Ordenadas del hilo 3.

- 3 -N.R.V. 7-3-3.2.

P4. Nivelación longitudinal y transversal.P5. Alineación de la vía directa.P6. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.P7. Abertura de las agujas no acopladas.P8. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas.P9. Descuadre de las juntas de contraaguja.P10. Acoplamiento de las agujas.P11. Apretado de la sujeción.P12. Equilibrado de contracarriles.P13. Entrecalle carril-contracarril.P14. Altitud de los contracarriles.P15. Longitud de los hilos.P16. Cotas de protección.P17. Cotas del corazón.P18. Comprobación de los materiales.

El valor de los parámetros calculados según los apartados insertos a continuación se incorporará a lafórmula del índice de calidad, I, del ap. 4.1. para determinar la calidad del ensamblado del desvío.

3.1.1. P1. ANCHO DE LA VIA DIRECTA

En todos los modelos de desvíos tipo B, la vía directa conserva el ancho teórico (1.668 mm ó1.435 mm según sea vía ancha o internacional). No es previsible que estos desvíos se ubiquenen vías de radio pequeño; en su caso habría que hacer un estudio de su geometría paraadaptarla a los sobreanchos de la vía directa.

Se utilizará el impreso de la Fig. 3.1.1. en el que se consignará el ancho teórico de la vía directaen la segunda columna de cada cuadro, el ancho real en la tercera, las diferencias entre elancho real y el teórico en la cuarta y las variaciones de las diferencias en la quinta columna delprimer cuadro.

Debe reseñarse el ancho en todas las traviesas del cambio; como mínimo en el 20% de lastraviesas de la zona central y en dos del cruzamiento antes y después de la punta real. Dadoque la aguja está más baja que la contraaguja, en su iniciación, existen varias traviesas, enalgunos desvíos, en las que no es posible medir el ancho de vía con las reglas de peralte yancho normales. A continuación, se indican dichos desvíos y traviesas.

DS-B-54-500-0,075-CR........ traviesas números 4, 5 y 6DS-B-54-500-0,09-CC........ traviesas números 4, 5 y 6DSI-B-54-500/440-0,075-CR traviesas números 4, 5 y 6DSI-B-54-500/405-0,09-CC traviesas números 4, 5 y 6

En estos casos se marcará una cruz en el lugar correspondiente del impreso.

Las tolerancias son de + 2, - 1 mm en el ancho de vía y de 2 en las variaciones.

El parámetro P1 se calculará por la fórmula:

P1 = medidas núm.de

10.SDI 20.SV 5.SD ++; en la que:

SD = suma de las diferencias en la zona del cambio, en milímetros.SV = suma de las variaciones.SDI = suma de diferencias del resto del desvío.

3.1.2. P2. ANCHO DE LA VÍA DESVIADA

La vía desviada de los desvíos tipo B situados en recta tiene radio superior a 300 m, con excepciónde los de tangente 0,11 de corazón recto. En los primeros se mantiene el ancho teórico - 1.668 ó

- 4 -N.R.V. 7-3-3.2.

1.435 mm - a lo largo de dicha vía desviada. En los de tg. 0,11 CR es necesario dar elsobreancho que corresponda a cada curvatura (ver N.R.V. 7-3-2.0. “Calificación de la vía.-Ancho de la vía”). También será necesario dar sobreancho a los desvíos, situados en curva, enlos que el radio de la vía desviada resulte inferior a 300 m.

Para la calificación del sondeo de este parámetro se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.2. - cuadrode la izquierda - en el que se pondrá el número de la traviesas prospeccionada, el anchoteórico que corresponde a esa traviesa y el ancho real. En la última columna se ponen lasdiferencias sobre los dos anchos.

Las traviesas que deben medirse en cada desvío son las siguientes.

Tipo de desvíos Número de las traviesas

DS-B1-54-320/230-0,11-CR 20, 21, 28, 36, 43, 47, 52 y 58DS-B1-54-320/417-0,09-CR 20, 21, 28, 36, 44, 50, 54, 58 y 65DS-B3-54-320/230-0,11-CR 20, 21, 28, 36, 43, 48, 52 y 54DS-B3-54-320/417-0,09-CR 20, 21, 28, 36, 44, 50, 54, 58 y 61DS-B-54-500-0,075-CR 29, 30, 37, 45, 53, 61, 67, 72 y 79DS-B-54-500-0,09-CC 29, 30, 40, 48, 57, 62, 66, 72 y 79DS-B-54-320-0,11-CC 20, 21, 28, 37, 46, 50, 54 y 61DSI-B-320/197-0,11-CR 20, 21, 29, 35, 39, 43, 47 y 54DSI-B-54-320-0,09-CR 20, 21, 27, 35, 42, 47, 51 y 58DSI-B-54-500/440-0,075-CR 29, 30, 38, 45, 51, 55, 60, 65 y 73DSI-B-54-500/405-0,09-CC 29, 30, 36, 44, 51, 59, 61, 64 y 72

Es conveniente medir alguna traviesa más, por muestreo.

Las tolerancias son de ± 3 mm.

El parámetro de calidad se obtiene por la fórmula:

P2 = medidas de núm.

5.SD, dónde:

SD = suma de las diferencias, en valor absoluto, entre el ancho real y el teórico.

Se considera P2 = 0, cuando todas las medidas están dentro de tolerancia.

3.1.3. P3. ORDENADAS DEL HILO 3

El procedimiento más exacto para montar y comprobar la alineación de la vía desviada esreferir el hilo numérico 3 al hilo director, pues una vez alineada la vía directa queda, automáticay correctamente, en su sitio, la desviada.

En un sistema de coordenadas cartesianas si el desvío está en recta, o curvilíneas si está encurva, definimos como eje de abscisas al hilo director del desvío y como origen decoordenadas a la JCA de dicho hilo. Las ordenadas de cada punto son las distancias entreambos hilos medidas perpendicularmente al hilo director. Para facilitar el montaje ycomprobación de los desvíos situados en recta, en los cuadros de las figuras 3.1.3.a. a 3.1.3.h.se indica la distancia entre el borde interior del hilo núm. 1 y el exterior del hilo núm. 3; paraello se ha restado, a la ordenada, la expresión “c/cos µ”, en la que “c” es el ancho de la cabezadel carril y “µ” el ángulo que forman ambos hilos.

Las ordenadas del hilo 3 en los desvíos montados en curva, circular o de transición, dependentanto de los parámetros del desvío como de la geometría de la vía en la que están instalados yno es posible relacionar todos los casos posibles. Estas ordenadas deben venir especificadasen el plano particular de cada desvío.

- 5 -N.R.V. 7-3-3.2.

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.2., cuadro de la derecha.La ordenada se mide cada 3 metros a partir del talón de la aguja, o en los puntos que indiqueel plano del desvío, y se computan las diferencias entre los valores reales y teóricos, así comolas variaciones entre las diferencias consecutivas.

Las tolerancias son de ± 3 mm en las diferencias y de 2 en las variaciones, cada 3 metros.

El parámetro de calidad se obtiene por la fórmula

P3 = medidas de núm.8.SVO 3.SO +

, en la que:

SO = suma de las diferencias, en valor absoluto, entre la ordenada real y la teórica.SVO= suma de variaciones.

Si todas las medidas realizadas están dentro de tolerancia se considera: P3 = 0.

3.1.4. P4. NIVELACIÓN LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

En esta fase de montaje en explanación, la nivelación longitudinal y la transversal secomprobará ocularmente, siendo suficiente que presenten buen aspecto.

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.4.

El parámetro de calidad P4 se califica con cero puntos si la nivelación presenta buen aspecto ycon 25 puntos en otro caso.

3.1.5. P5. ALINEACIÓN DE LA VÍA DIRECTA

La alineación de la vía directa del desvío se comprueba también visualmente. Si el desvío esrecto, el hilo director debe estar sensiblemente en recta; cuando esté en curva, mantendrá lageometría de la traza de la vía.

La alineación de la vía desviada resultará correcta si lo son las ordenadas del hilo 3 (verap. 3.1.3.).

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.4.

El parámetro de calidad P5 se califica con cero puntos si la alineación presenta buen aspecto ycon 25 puntos en otro caso.

3.1.6. P6. ENCERROJAMIENTO DE LOS CERROJOS DE UÑA.

Antes de comprobar los parámetros correspondientes a las agujas es necesario que esténcorrectamente colocados todos los cerrojos de uña.

El encerrojamiento teórico, e, es de 48 mm, medidos como indica la Fig. 3.1.6., con toleranciasde ± 10 mm, y la diferencia máxima en las dos posiciones del cambio es de 3 mm. En losdesvíos maniobrados con marmita o con motor eléctrico se admite un encerrojamiento mínimode 25 mm. Si el desvío está dotado de dos cerrojos, el encerrojamiento del segundo es de, almenos, 25 mm.

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.4. con las puntuacionesallí consignadas.

Por cada milímetro fuera de tolerancia en las distintas posiciones de los cerrojos se sumarácinco puntos al índice P6.

Cuando la diferencia de encerrojamiento en un mismo cerrojo sea mayor de 3 mm se añadirán20 puntos al índice P6.

- 6 -N.R.V. 7-3-3.2.

3.1.7. P7. ABERTURA DE LAS AGUJAS NO ACOPLADAS.

Estas aberturas deben comprobarse, en las dos agujas, con flexómetro.

La distancia de la punta de la aguja al borde activo de su contraaguja, cuando la otra agujaestá acoplada, debe ser mayor de 150 mm y debe asegurar la entrecalle mínima indicada enel ap. 3.1.8.

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.4., en el que el parámetrode calidad P7 se califica con la siguiente fórmula:

P7 = 4.AC + 2.AR, en la que:

AC = diferencia entre 150 mm y el valor real de la abertura en vía directa. Se considera cerosi resulta negativa.

AR ídem, en la vía desviada.

3.1.8. P8. ENTRECALLE MÍNIMA DE LAS AGUJAS NO ACOPLADAS

Se mide, también con la otra aguja perfectamente acoplada. La entrecalle mínima entre laaguja y el borde activo del carril es de 58 mm.

Para la calificación de este parámetro se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.4.

El parámetro de calidad P8 se determina con la fórmula:

P8 = 2.EG + ED, en la que:

EG = Diferencia entre 58 mm y el valor real de la entrecalle en vía directa. Se consideracero si es igual o mayor de 58 milímetros.

ED ídem, de la vía desviada.

Observaciones. 1.- Esta entrecalle mínima de agujas, de igual modo que el descuadre dejuntas de contraagujas, entrecalle de contracarriles, etc., se considera parámetro deseguridad. Para resaltar esta cualidad, se ha creído conveniente disponer un pequeñocuadrado en sus fichas que se marcará con una “X” cuando estén fuera de tolerancia. Sinembargo, es de hacer notar que para instalar el desvío, en la vía, todos y cada uno de susparámetros, cualesquiera que sean, deben estar dentro de tolerancia o corregirlos, hastaalcanzarla, en caso contrario.

3.1.9. P9. DESCUADRE DE LAS JUNTAS DE CONTRAAGUJAS

Para determinar el descuadre de las juntas de contraagujas se empleará una escuadra de víahomologada por Renfe. En su defecto, con ayuda de un flexómetro se marcarán, sobre elborde activo de una contraaguja y del carril anterior a la misma, dos puntos equidistantes dela JCA del hilo opuesto; el centro del segmento determinado por dichos puntos quedan aescuadra con dicha JCA y su distancia a la otra JCA determina el descuadre de ambas.

Para la calificación de este control se utilizará el impreso de la Fig. 3.1.4. teniendo en cuentaque la tolerancia es de 20 mm. Se puntúa con cero si el descuadre está dentro del toleranciasy con diez, en otro caso.

3.1.10. P10. ACOPLAMIENTO DE LAS AGUJAS

Entre la contraaguja y la aguja en su posición acoplada, no debe quedar un espacio superiora 1 mm, que se mide intentando pasar una galga de 10 décimas de milímetro desde la puntade la aguja hasta el final de su cepillado.

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.4.

- 7 -N.R.V. 7-3-3.2.

El parámetro de calidad P10 se califica con la siguiente fórmula:

P10 = AG + AD, en la que:

AG = 20, si la galga pasa entre la aguja de la vía directa y su contraaguja.AD = 10, si la galga pasa entre la aguja de la vía desviada y su contraaguja.

3.1.11. P11. APRETADO DE LA SUJECIÓN

Deben estar apretados correctamente: los tirafondos que sujetan las placas a las traviesas,los tornillos de gancho de la SKL-12, los de las bridas provisionales, los del contracarril, etc.

Se comprobará especialmente que los tornillos de gancho de la entrecalle carril-contracarrilestén bien colocados y apretados, ya que los soportes de sujeción de carril-contracarrildificultan la colocación y apretado de los mismos. A este respecto se recomienda efectuar elapretado adecuado de estos tornillos antes de fijar el contracarril.

Se consideran bien apretados los tirafondos cuando la distancia entre las dos vueltas de laarandela elástica doble está comprendida entre 1 y 2 mm.

Los tornillos de gancho de la sujeción SKL 12 se consideran bien apretados cuando el buclecentral del clip apoya en el patín del carril (el par de apriete teórico debe estar comprendidoentre 220 y 250 Nm, con tolerancia de -10 a +20 Nm).

Para la calificación de este control se comprobarán 30 tirafondos y 30 tornillos por muestreo.Se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.4., en el que el parámetro de calidad P11 se califica con lasiguiente fórmula:

P11 = TO + TI, en la que:

TO = tanto por ciento de tornillos flojos.

TI = tanto por ciento de tirafondos flojos.

3.1.12. P12. EQUILIBRADO DE CONTRACARRILES

La distancia entre las caras activas de los codos del contracarril y el corazón es de 1.610 mmen vía ancha y de 1.377 en vía internacional. La tolerancia es de ± 10 mm y la diferencia entreambos no debe ser superior a 3.

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.4.

El parámetro de calidad P12 se califica con la siguiente fórmula:

P12 = 3.(CG + CD), en la que:

CG = diferencia de las distancias de los codos del contracarril de la vía directa al bordeactivo de su carril. Se considera cero si está dentro de la tolerancia.

CD ídem, en vía desviada.

Si las diferencias CG y CD son iguales o menores de 3 mm., se considera: P12 = 0.

3.1.13. P13. ENTRECALLE CARRIL-CONTRACARRIL

La entrecalle carril-contracarril medida frente a la punta real debe ser de 40 mm con toleranciasde - 2, + 3 mm.

En el caso de que la vía tenga sobreancho, la entrecalle será de 40 mm más el sobreancho teórico.

- 8 -N.R.V. 7-3-3.2.

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.4.

El parámetro de calidad P13 se califica con la fórmula:

P13 = 10.E1 + 5.E2, en la que:

E1 = diferencia, en valor absoluto, entre las medidas teórica y real de la entrecalle de la víadirecta.

E2 ídem, en vía desviada.

Si las medidas realizadas están dentro de tolerancias: P13 = 0.

3.1.14. P14. ALTITUD DE LOS CONTRACARRILES

Cada contracarril se sitúa más alto que el carril para el mejor guiado de los ejes de losvehículos. El valor de esta altitud en los desvíos tipo B, es de 20 mm. Se considerará fuera detolerancias cuando este parámetro sea menor de 15 mm.

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.14.

El parámetro de calidad P14 se califica de la siguiente forma:

P14 = 10, si la altitud de un contracarril está fuera de tolerancias.

P14 = 20, si lo están las altitudes de ambos contracarriles.

P14 = 0, si, en ambos, la altitud es igual o mayor de 15 mm.

3.1.15. P15. LONGITUD DE LOS HILOS

Una vez montado el desvío en la explanación, debe comprobarse que, a temperatura de 20grados centígrados y con las calas cerradas, la longitud de cada uno de sus cuatro hilos esigual que la correspondiente del plano.

Aún cuando teóricamente las calas de los desvíos deben ser nulas, y así deben ensamblarse,la mayoría de ellas tendrán luces de algunos milímetros al hacer la comprobación. Debecomprobarse que la suma de las calas en cada uno de los hilos números 1, 2 y 3 es igual ypor tanto no afecta a sus longitudes.

En la práctica es necesario descontar, a la longitud de cada hilo, la correspondiente a sus calas.

En el impreso de la Fig. 3.1.14, se anotarán los siguientes datos:

Hilo núm. 1 (JCA a junta extrema del cruzamiento).Hilo núm. 2 (Punta de aguja a junta extrema del cruzamiento).Hilo núm. 3 (Punta de aguja a junta extrema del cruzamiento).Hilo núm. 4 (JCA a junta extrema del cruzamiento).

Si el desvío está situado en alineación recta, los datos teóricos pueden obtenerse en la tablade la Fig. 3.1.15. Cuando está en curva, sólo se mantiene constante el hilo núm 1; laslongitudes de los demás hilos han de estar definidas en el plano particular de cada desvío.

La calificación del índice P15 es de 0,2 puntos por cada milímetro de error en los hilos 1, 2 y3 y de 0,1 punto en el hilo núm. 4.

3.1.16. P16. COTAS DE PROTECCIÓN.

Cuando el corazón tiene marcada la punta matemática con un taladro o granetazo, la cota deprotección de la punta real se puede medir directamente con ayuda de una regla, una plomada

- 9 -N.R.V. 7-3-3.2.

y un flexómetro. En otro caso es necesario hacer dos medidas a 0,90 m a cada lado de lapunta real y calcular la media (ver NRV 7-3-3.0.).

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.14.

El valor teórico de la cota de protección es de 1.628 mm en vía ancha y de 1.395 mm en víainternacional, con tolerancia de + 2 mm, - 1 mm para ambas.

El parámetro de calidad P16 se califica con la fórmula:

P16 = 2.DG.Q. + DD.Q, en la que:

DG = diferencia entre el valor teórico y el real de la cota de protección de vía directa.

DD idem, de la vía desviada.

Q, coeficiente que toma los siguientes valores:

0, si la cota está dentro de tolerancias.5, si la cota real es mayor que la teórica.10, si la cota real es menor que la teórica.

3.1.17. P17. COTAS DEL CORAZÓN

Se comprobarán las cotas A, B1, B2, C1, C2 y E del corazón. Las tolerancias en estas cotas,son de: ± 2 mm para los parámetros A y E; ± 2 mm para C1 y C2 y ± 1,5 mm para B1 y B2.

En el cuadro de la Fig. 3.1.17. se indica los valores de estas cotas en los diferentes modelosde desvíos tipo B.

En el impreso de la Fig. 3.1.14. se puntuará el índice P17 con un punto por cada milímetroque exceda de las tolerancias en cada medida.

Si toda las medidas realizadas están dentro de tolerancias, se considera P17 = 0.

3.1.18. P18. COMPROBACIÓN VISUAL DE LOS MATERIALES

Visualmente, pero con gran atención, se comprobará que:

- Los ejes de las traviesas coinciden con las marcas hechas por el taller de premontaje en elpatín del carril.

- No falta ningún material (tirafondos, tornillos, placas, cerrojos, timonería, contracarriles, etc).

- La correcta colocación de los materiales.

Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1.14., en el que, si todoestá correcto, P18 = 0. Por cada defecto leve observado se sumará un punto a P18 (falta deun tirafondo, tornillo torcido, traviesa descuadrada más de 3 cm, etc) ó 5 puntos si es másimportante (traviesas fisuradas, etc). Si es muy importante (falta de un contracarril, cerrojo deuñas etc) no se aceptará hasta su corrección, excepto si está justificado por razonesfuncionales como, por ejemplo, un desvío que, provisionalmente, ha de servir a una sola vía yen el que, en lugar del cerrojo de uñas, se ha trabado una aguja y su contraaguja mediantetirafondos, placas y bridas convenientemente colocadas.

4. CALIFICACIÓN DEL DESVÍO

4.1. CÁLCULO DEL ÍNDICE I.

Los resultados de las mediciones se reseñarán en los impresos de las figuras 3.1.1., 3.1.2., 3.1.4. y 3.1.14.

- 10 -N.R.V. 7-3-3.2.

El índice de calificación se calculará sumando los índices parciales P1 a P18 y dividiendo por cien. Esdecir:

I = 0,01 (P1 +P2 + ................. + P18)

El desvío se calificará de “bien” si todas las medidas realizadas están dentro de tolerancias y portanto puede ser montado en vía tan pronto concedan el intervalo en la circulación.

Los parámetros: P8, entrecalle mínima de agujas; P9, descuadre de la JCA; P13, entrecalle delcontracarril y P16, cotas de protección, se consideran de seguridad por lo que el desvío no serecepcionará si alguno de ellos rebasa la tolerancia admisible, de acuerdo con lo indicado en elapartado 3.1.8. Los desvíos con “cruz” en alguno de los pequeños cuadrados del impreso nopueden ser admitidos para su montaje en vía.

En otros casos, el desvío se calificará de acuerdo con la tabla de la Fig. 4.1., columna núm. 5. Siresulta aceptable, se corregirán todos los defectos fuera de tolerancia y se montará en vía. Si sucalificación fuese de regular, deficiente o mal,, además de corregir todos los defectos del desvío,habrá de realizarse otro control antes de ubicarlo en la vía.

4.2. EJEMPLO DE PROSPECCIÓN DE ENSAMBLAJE

En las figuras núm. 4.2.a. a la 4.2.d. se muestra un ejemplo de calificación del ensamblaje de un desvío.

5. TRANSPORTE

Los desvíos deben premontarse en fábrica para su perfecto ensamblado y asiento. A continuación seenviarán al lugar de empleo debidamente embalados y entibados.Para garantizar su recepción en perfectas condiciones y facilitar su montaje, se determinan las siguientesprescripciones:

Todos los materiales del desvío serán objeto de una sola expedición.

- Los cambios se transportarán completamente montados sobre sus traviesas, incluso timonería,cerrojos, etc.

- Dado que la superficie de cada cruzamiento supera el gálibo de Renfe, su corazón y sus contracarrilesdeben ir separados.

- Los carriles intermedios pueden ir sueltos pero numerados conforme a su ubicación en el plano.

- Las traviesas se transportarán numeradas y con las placas intermedias montadas.

- El pequeño material se transportará embalado en cajones suficientemente resistentes y envuelto conmaterial plástico.

- Con la expedición, deben enviarse: una copia de los planos y de las recomendaciones de montaje; iránconvenientemente protegidas en bolsa de plástico resistente a los agentes mecánicos y atmosféricos.

- 11 -N.R.V. 7-3-3.2.

I. Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.

Aguja del cambio.- Pieza del cambio que se adapta a su contraaguja y permite la desviación de lascirculaciones.

Altitud del contracarril.- Altura del contracarril sobre el plano de rodadura del carril.

Cambio.- Elemento de un desvío que ocasiona la separación de circulaciones hacía una vía determinada.Comprende: las agujas y las contraagujas.

Castillete.- Plataforma de traviesas elevada sobre la explanación en la que se ensambla el desvío. Facilitael ripado del desvío hacia su punto de ubicación pero entorpece las labores de ensamblado.

Carriles de unión.- Son los carriles y cupones que unen el cambio con el corazón y con las vías quesiguen al desvío. Dos conjuntos de carriles relacionan las agujas con el corazón y los otros dos conectanlas contraagujas con un carril de cada una de las dos vías que salen del desvío.

Cerrojo.- Elemento de seguridad que sujeta las agujas a las contraagujas una vez que están acopladas.

Codal.- Pieza de arriostramiento entre el contracarril y el corazón.

Cojinetes de resbalamiento.- Son placas nervadas con resbaladeras que facilitan el deslizamiento de lasagujas.

Contraaguja.- Pieza fija del cambio a la que se acopla la aguja.

Contracarril.- Trozo de carril, o de perfil especial, que sirve para guiar las ruedas de los vehículos a supaso por la laguna del corazón.

Corazón agudo.- Elemento de los desvíos y de las travesías donde se materializa el corte del hiloizquierdo (derecho) de una vía con el hilo derecho (izquierdo) de otra vía. Se compone de una punta decorazón y de dos patas de liebre.

Corazón curvado.- Se dice del corazón que se curva mediante potentes prensas. Se emplea en losdesvíos en curva de líneas importantes.

Corazón curvo.- Es el corazón en el que el hilo de la vía desviada adopta una línea quebrada, o curva,similar a la teórica. El hilo de la vía directa es recto.

Corazón de bloque central.- Es el constituido por una sola pieza. Generalmente son de acero fundido almanganeso.

Corazón ensamblado.- Es el fabricado con carriles mecanizados y acoplados. Su punta suele ser deacero al manganeso.

Corazón de punta móvil.- Su punta se acopla a uno u otro hilo de la vía, coordinada con el movimientode las agujas del cambio. No necesita contracarriles.

Cota de protección.- Distancia que debe existir entre la cara activa del contracarril y la del corazón.

Cruzamiento agudo.- Es la parte final del desvío. Se compone de un corazón, dos contracarriles, los dostramos de vía correspondientes y, en algunos modelos, codales y cupones soldados o encolados alcorazón.

Desarrollo de los carriles.- Longitud del eje del carril desde la JCA, o desde la punta de la aguja, hasta elfinal del desvío.

- 12 -N.R.V. 7-3-3.2.

Desvío.- Aparato de vía que sirve para encauzar el tráfico en un sentido determinado.

Desvío convergente.- Es el desvío en curva con las curvaturas de las vías directa y desviada en el mismosentido.

Desvío divergente.- Desvío en curva con las curvaturas de las vías directa y desviada en sentido contrario.

Desvío en curva.- Se dice del desvío cuya vía directa está en alineación curva.

Desvío en recta.- Desvío cuya vía directa está en alineación recta.

Desvío exterior (interior).- Se dice del desvío en alineación curva cuyo corazón se encuentra situadosobre el hilo exterior (interior) de la vía directa.

Desvío doble.- Es el aparato de vía que permite tres direcciones a las circulaciones.

Desvío mixto.- Desvío en el que pueden circular trenes con ejes de dos diferentes anchos. Está situadoen una vía de tres carriles.

Desvío sencillo.- Es el aparato de vía que permite una sola bifurcación a las circulaciones.

Desvío simétrico.- Es el desvío con bifurcación a derecha e izquierda iguales en ambos sentidos. Notiene vía directa propiamente dicha, sino dos vías desviadas.

Enclavamiento de un desvío.- Sistema que relaciona la posición de sus agujas con las señales decirculación en los distintos itinerarios y que impide el movimiento de las agujas tanto en averías como enciertos fallos humanos.

Entrecalle, o huella, carril-contracarril.- Distancia entre los bordes activos del carril y de su contracarril.

Entrecalle, o huella, corazón-pata de liebre.- Distancia entre caras activas del corazón y de la pata deliebre correspondiente.

Fin de un desvío.- El fin de un desvío coincide con el fin del corazón o de su cupón anejo.

Hilos de un desvío.- Son las líneas de contacto de la pestaña y del carril (cara activa de los carriles) quecontinúan, a veces imaginariamente, por los demás elementos del desvío.

Hilo núm. 1.- En los desvíos en recta es el hilo que no pasa por el corazón. En los situados en curvaes el hilo exterior.

Hilo núm. 2.- Es el otro hilo de la vía directa.

Hilo núm. 3.- Hilo de la vía desviada que une la aguja curva y el corazón.

Hilo núm. 4.- El otro hilo de la vía desviada.

Hilo director.- Es el hilo de la vía directa que no pasa por el corazón. En los desvíos en recta y en losinteriores es el hilo número 1. En los exteriores, el hilo 2.

Laguna del corazón.- Discontinuidad existente en los carriles que se cortan para formar el corazón.

Marmita.- Aparato compuesto de una palanca y contrapeso que se acciona a mano y permite cambiar laposición de las agujas.

Nudo del desvío.- Punto de intersección de las tangentes a los ejes de las vías directa y desviada al finaldel cruzamiento.

Ordenadas del hilo núm. 3.- Distancias entre el hilo director y el borde exterior del carril, correspondienteal hilo núm. 3, medidas perpendicularmente al primer hilo.

- 13 -N.R.V. 7-3-3.2.

Patas de liebre.- Prolongación acodada de los carriles que unen las agujas con el corazón y quesoportan la llanta de la rueda durante su paso por la laguna.

Placas nervadas.- Placas especiales de apoyo y sujeción de elementos específicos del desvío:contraagujas, agujas, etc.

Principio u origen del desvío.- El principio del desvío se hace coincidir con la junta de la contraaguja(JCA).

Punta elástica de corazón.- Elemento flexible que se acopla a uno u otro hilo del corazón.

Punta matemática de la aguja.- Se denomina de este modo la intersección de las caras activas de laaguja y contraaguja. La punta real queda ligeramente retrasada por razones constructivas y funcionales.

Punta matemática del corazón.- Intersección de los hilos de vía directa y desviada que se cortan.

Punta real del corazón.- Por dificultades de fabricación y por sus características funcionales no esposible materializar en el corazón la punta matemática, por lo que su punta real se desplaza unoscentímetros para que tenga espesor suficiente para soportar, incidentalmente, los impactos de las ruedas.

Radio de la vía desviada.- En el cálculo del desvío se emplea el radio de la cara activa del carril de víadesviada que une el talón de la aguja y el corazón. (Hilo núm. 3). Para el cálculo de velocidades ysobreanchos se emplea el radio del eje de la vía desviada.

Solape en el corazón.- En los desvíos con corazón recto es frecuente que la curva de la vía desviadapenetre en la parte recta del mismo. Es, pues, la longitud de solape de la curva de vía desviada y la rectadel corazón.

Soportes de contracarril.- Son piezas en las que se apoya el contracarril y que lo fijan a las traviesas.

Talón de la aguja.- Es el extremo fijo de la aguja.

Talón del corazón.- Es el extremo del corazón situado hacia el final del desvío. Coincide con el final delcruzamiento, excepto en los desvíos con corazones encolados o soldados a un cupón.

Tangente de un desvío.- Es la tangente del ángulo que forma los dos hilos que se cortan constituyendoel corazón del desvío.

Telemando bifilar.- Permite el accionamiento de las agujas desde un lugar situado a cierta distancia deldesvío. La transmisión se realiza mediante dos hilos de acero, poleas de giro y una palanca.

Telemando eléctrico.- Consta de un motor y de los circuitos eléctricos. Permite el accionamiento de lasagujas desde un lugar situado a cierta distancia del desvío.

Telemando hidráulico.- Permite el accionamiento de las agujas desde un lugar situado a cierta distanciadel desvío. La transmisión se realiza mediante dos tuberías por donde circula un líquido, generalmenteagua, en uno u otro sentido.

Timonería.- Son tirantes, escuadras de giro, etc. que transmiten el movimiento a las agujas desde lamarmita o elemento final del telemando.

Topes de aguja.- Son almohadillas fijadas a la contraaguja y a los cojinetes, que limitan y sujetan, a laaguja, en su posición de trabajo.

Vértice de la vía desviada.- Intersección de las tangentes al hilo 3 en el origen y en el final de la curva.

Vía desviada.- Es la que se separa de la vía directa, principal o general, por intermedio de un desvío.

Vía directa.- Es la vía en la que se ha instalado el desvío.

Vía intermedia de un desvío.- Es la que une el cambio con el cruzamiento.

- 14 -N.R.V. 7-3-3.2.

II. Documentos relacionados con la presente Norma.

NRV 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed. Feb. 1.981

NRV 3-1-0.0. Traviesas.- Traviesas y cachas de madera. Ed. Marz. 1.981

NRV 3-3-2.1. Juntas de carriles.- Soldaduras aluminotérmica. Ed. 1-3-92

NRV 3-6-0.0. Desvíos. Descripción general. Ed. 10-7-91

NRV 3-6-0.1. Desvíos. características de los tipos y modelos. Ed. 15-7-92

NRV 3-6-3.1. Desvíos. Petición de desvíos y de otros aparatos de vía.

NRV 3-6-5.3. Desvíos. Replanteo.

NRV 3-8-1.0. Aparatos de vía combinados. Escapes.

NRV 3-8-2.0. Aparatos de vía combinados. Haces de vía. Ed. 12-5-92

NRV 7-0-4.0. Seguridad en el trabajo.- Montaje de las instalaciones de vía. Ed. May. 83.

NRV 7-1-0.1. Vía. Replanteo de la vía. Ed. Nov. 82.

NRV 7-3-2.0. Calificación de la vía. Ancho de vía. Ed. Feb. 83.

NRV 7-3-2.5. Calificación de la vía. Inclinación del carril Ed. 20-8-92

NRV 7-3-3.3. Calificación de la vía. Desvíos tipo B. Instalación en vía.

NRV 7-3-8.1. Calificación de la vía. Estado de los materiales de los aparatos de vía. Ed. Dic. 84.

NRV 7-0-4.0. Seguridad en el trabajo. Montaje de las instalaciones de vía. Ed. Jun. 83.

UIC 861-2. Perfiles de agujas.

UIC 866-0 Especificación técnica para el suministro de piezas moldeadas de acero almanganeso para aparatos de vía.

Instrucción Técnica núm. 5 de Instalaciones de Seguridad.

ET 03.300.185 Placas de asiento de acero laminado (UIC 864.7).

ET 03.316.002.9 Tornillos de alta resistencia.

ET 03.316.003.0 Tirafondos y tornillos de vía (UIC 864.8).

ET 03.360.101 Carriles de acero (UIC 860).

ET 03.360.109.7 Juntas aislantes encoladas.

ET 03.360.540.3 Traviesas de madera (UIC 863).

ET 03.361.101.3 Cambios elásticos de aguja.

ET 03.361.105.4 Contracarriles tipo C.

ET 03.361.110.4 Cruzamientos.

ET 03.363.001.3 Cerrojos de uña.

DESVIOS DS - B - 54 - .... Y DSI - B - 54 - ....

TOLERANCIASCOTA

ENCONSERVACION

ENMONTAJE

0,09 - CR 0,11 - CR 0,075 - CR 0,09 - CC 0,11 - CC

A + 3 y - 3 + 2 y - 2 146 158 154,5 153,5 150

B1 + 4 y - 3 + 1,5 y - 1,5 44 44 44 44 44

B2 + 4 y - 3 + 1,5 y - 1,5 44 44 44 44 44

C1 + 4 y - 2 + 2 y - 2 58 58 58 58 58

C2 + 4 y - 2 + 2 y - 2 58 58 58 58 58

E + 3 y -3 + 2 y - 2 290 302 280,5 295 287

F + 3 y - 3 + 2 y - 2 4.027 3.841 4.465 4.330 3.900

H + 4 y - 4 + 3 y - 3 9.657 8.997 10.615 10.200 9.000