MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL,...

CENTRO S.C.T. YUCATÁN SUBSECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA

DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS FEDERALES

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL LIBRAMIENTO DE X`TEPEN

ORGANIZACIÓN DE INGENIERÍA TÉCNICA S.A. DE C.V. E mail: [email protected] 1

X`TEPEN

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, MODALIDAD REGIONAL, DE PROYECTOS DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. 1.1. Datos generales del proyecto. El proyecto consiste en la construcción de un libramiento carretero que evite el paso

por la población de X`tepen, en el municipio de Umán, Yucatán. El cuerpo carretero

será una vía tipo A2 según especificaciones de SCT. Se ubicará al poniente de la

citada población, tendrá una longitud de 2,700mts y se abrirá como una nueva vía a

través de una porción de monte-selva, subhumeda tropical de tipo subcaducifolia.

1.2. Datos generales del promoverte. El promoverte del proyecto es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,

delegación Yucatán, a través de la Subsecretaría de Infraestructura y de la Dirección

General de Carreteras Federales.

1.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental. La empresa Organización de Ingeniería Técnica S.A. de C.V. del estado de

Nayarit, con un gran historial curricular en el campo de elaboración de proyectos

ejecutivos, topografía y supervisión de obras. Con domicilio en la ciudad de México,

D.F., en calle Rio Tiber N° 91, Despacho N° 502, Col. Cuauhtemoc, Delegación

Cuauhtemoc, C.P. 06560, Mexico, D.F.





2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO.

2.1. Información general del proyecto. La ex hacienda de X`tepen es un pequeño poblado de 539 habitantes situado en la

zona centro-norte del estado de Yucatán, sobre el camino Mérida – Uxmal

(importante zona arqueológica-turística) dista 5km de la cabecera municipal de

Umán, al cual pertenece. Actualmente la carretera cruza por el poblado,

representando un cuello de botella sobre esta importante vía de comunicación ya que

se reducen las velocidades y además congestiona el tráfico interurbano interfiriendo

con las actividades normales de la población.

2.1.1. Naturaleza del proyecto. El proyecto plantea la construcción de una carretera tipo A2 de 2.7km que bordee al

pueblo por la zona poniente y que entronque sobre el mismo cuerpo carretero

existente para presentar la opción a los usuarios de agilizar el recorrido hacia los

polos de este camino.

2.1.2. Justificación y objetivos. Se plantea construir esta carretera para eliminar la congestión vial sobre el poblado,

que, para los usuarios de largo itinerario supone una importante pérdida de tiempo y

para los habitantes del lugar representa congestión y riesgo de accidentes dado que

el poblado surgió a la vera del camino sin ninguna planificación de las vialidades

urbanas. Por lo tanto los objetivos principales del presente proyecto serán disminuir

los riesgos de accidentes y la congestión vial en el poblado de X`tepen y disminuir

los tiempos de recorrido para los usuarios de largo itinerario.





2.1.3. Inversión requerida. Se estima una inversión cercana a los $ 12,056,997.22 en las obras de apertura de

camino y pavimentación del mismo para una carretera de 12mts de corona, 7mts de

calzada y 2.5mts de acotamiento lateral.

2.2. Características particulares del proyecto. El proyecto contempla la apertura de un camino sobre una zona densamente

cubierta por vegetación de la zona que parte del Km 0+200 al 2+900, para el que se

requieren 12mts de ancho al menos, se pavimentará con emulsión asfáltica para

carreteras tipo A2 de acuerdo a especificaciones de la dependencia normativa (SCT)

y tendrá una longitud aproximada de 2,700mts.

2.2.1. Descripción de las obras y proyectos.

A. Proyectos únicos. Será la única obra de este tipo que se realizará en la zona.

B. Conjunto de proyectos del mismo tipo. C. Conjunto de proyectos de diferente tipo y sector.

2.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas. Las obras se iniciarán con el desmonte del área necesaria, nivelación del terreno,

relleno y compactación del mismo para instalar la subrasante, todo ello implica un

gran movimiento de materiales, como vegetación y tierras. Sobre todo que, dadas las

características de la zona (planicie) se tendrá que recurrir a la formación de

terraplenes, para evitar inundaciones durante el periodo de lluvias, aproximadamente

serán 77,413.1m3.

2.2.3. Ubicación del proyecto. Se ubicará sobre tierras de agostadero situadas en la zona poniente del poblado de

X`tepen, las cuales se encuentran actualmente en calidad de monte alto y selva





mediana subcaducifolia. Está comprendido entre los paralelos 20° 40' y 20° 48' latitud

norte y los meridianos 89° 40' y 89° 50' latitud oeste, tiene una altura promedio de 11

metros sobre el nivel del mar.

2.2.4. Superficie total requerida. Dado que el proyecto contempla la apertura de un camino de 12mts de ancho y

2,700mts de longitud, lo que representa alrededor de 32,400m2 de superficie, lo que

equivale a 3.24 hectáreas.

2.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollan las obras o actividades. Las vías de acceso relevantes para ingresar a la zona de proyecto es la carretera

federal No. 261 en el subtramo que corre de Mérida a la cabecera municipal de

Muna. Esta es actualmente una carretera tipo A2, que a la llegada al poblado de

X`tepen se convierte en un camino tipo C, durante el trayecto de la población, para

posteriormente continuar como A2, hacia el municipio de Muna.

2.2.6. Descripción de los servicios requeridos. Durante la etapa de ejecución del proyecto se requerirán servicios como de

alimentación, de hospedaje y sanitarios durante las obras de construcción del

camino, así como servicios de comunicación, de esparcimiento y atención médica.

3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES.

a) Descripción total de las obras y actividades. Las principales obras y actividades identificadas para este tipo de proyectos son:

Terracerías; Que se refiere al desmonte y remoción de la capa superficial de tierra

para posteriormente rellenar con materiales pétreos y arcillas especiales para su

compactación y firmeza. Obras de drenaje; es la construcción de infraestructura de

apoyo para evacuar las aguas de lluvia como bordillos, lavaderos, cunetas,





alcantarillas, etc. Señalamientos; Constituyen este concepto los señalamientos

verticales (palmetas, retablos, etc.) y los horizontales (sobre el pavimento, como

líneas, letras, etc.) que permitan a los usuarios hacer un mejor uso de la carretera.

Trabajos diversos; Consisten en la remoción de ramas y arbustos que impidan la

visibilidad, el acarreo de los desechos de pavimentación, tierras y materia vegetal

removida, limpieza en general, etc. Pavimentos: Se refiere a la aplicación de los

diferentes tipos de pavimentos, según las especificaciones técnicas del tipo de

camino, emitidas por la dependencia normativa, (SCT).

b) Descripción por fases. Las fases identificadas son Construcción, Operación y Mantenimiento. La primera se

refiere a todas las obras y actividades que involucran los procesos de construcción

anteriormente descritos en el inciso a), la Operación se refiere a la etapa en que la

carretera ya está en uso y conlleva actividades de supervisión física, y el

Mantenimiento se entiende por el bacheo periódico, reencarpetamientos y

reparaciones mayores.

3.1. Programa general de trabajo. Las actividades contempladas en el proyecto tendrán una duración aproximada de

diez meses y medio y se clasifican en: Terracerías, Obras de drenaje,

Señalamientos, Trabajos diversos y Pavimentos, como a continuación señala el

siguiente programa de trabajo.

Cuadro 1. Programa general de trabajo para el libramiento X`tepen. Mes

Concepto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Terracerías

Obras de drenaje

Señalamientos

Trabajos diversos

Pavimentos

Fuente: Por asimilación de proyectos similares y Proyecto Ejecutivo Libramiento X`tepen, Organización de Ingeniería Técnica S.A. de C. V.





3.2. Selección del sitio o trayectorias. El sitio seleccionado es un predio compuesto por diversas parcelas de monte,

contiguo a la población de X`tepen, al poniente del poblado, actualmente existe una

brecha entre la densa vegetación de selva cálida tropical en la ruta que seguirá el

camino. Dado que el camino actual que atraviesa la población forma una curvatura

cóncava hacia el poniente y, que estos terrenos no tienen un uso productivo

intensivo, si no más bien de agostadero, es la mejor opción para realizar el proyecto.

3.2.1. Estudios de campo. Actualmente se han realizado ya los estudios de topografía y de mecánica de suelos,

encontrándose que la variación del terreno en el tramo de 2.7Km no supera los

20Cm, por lo que no se requieren cortes especiales ni un gran movimiento de

materiales, por otra parte, según los estudios de mecánica de suelos estos terrenos

presentan una gran capacidad de carga, toda vez que están conformados por una

primera capa (20 a 40Cm aprox.) de materia orgánica, posteriormente un espesor de

1 a 3Mts de piedra laja y una capa con una profundidad no determinada de material

calizo llamado Sajab, conformado por restos de conchas y material solidificado de

arenas de mar.

3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas. Debido a que la traza natural del terreno se orienta hacia la zona de proyecto y que

la zona alternativa sería la zona opuesta al poblado, no hay más que estas dos

alternativas, por lo que la selección es aún más sencilla. Además la curvatura de la

carretera actual, haría más largo el tramo de proyecto en caso de hacerse en el lado

contrario.





3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto. La situación legal de los terrenos del proyecto está en proceso de definición, ya que

actualmente la SCT y el Gobierno del estado de Yucatán están por adquirir los

derechos de vía a los ejidatarios y comuneros de la zona.

3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias. Actualmente los terrenos donde se ubicará el proyecto están cubiertos por una densa

vegetación de tipo selva subhumeda tropical, con algunos claros utilizados para el

pastoreo de ganado bovino. Es decir, los terrenos no tienen un uso productivo actual,

en el sentido estricto de la palabra. Es sólo una tercera parte del recorrido donde se

ubican algunas parcelas de milpas, de las que en una pequeña porción serán

afectadas por el proyecto.

3.2.5. Urbanización del área. Debido a la naturaleza del proyecto en estudio que se define como modernización de

una carretera interurbana, cuyo objetivo básico es el de mejorar las condiciones de

comunicación, la zona donde se ubica el proyecto se considera como suburbana y

rural.

Esto debido a que se encuentra sobre una población en específico, sin embargo, no

deja de tener características rurales, toda vez que originalmente esta población

surgió como una hacienda Henequenera donde la principal actividad era agrícola

industrial por el cultivo y aprovechamiento de esta especie.

3.2.6. Área natural protegida. No se tienen registros de que el proyecto se ubique dentro de un área natural

protegida. Es verdad que se deberá desbastar una gran porción de terreno selvático

pero no existe una restricción legal especialmente prohibitiva para que se lleve a

cabo un proyecto de este tipo en el área.





3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria. No se tienen identificadas áreas con atención especial dentro de los predios que

comprenden el proyecto, es decir, no se contemplan monumentos arqueológicos,

zonas naturales protegidas, lagos y lagunas, etc.

3.3 Preparación del sitio y construcción. El proyecto consiste en construir un camino tipo A2 en un predio en despoblado en el

costado poniente de la población de X`tepen, en el municipio de Umán para que

constituya un libramiento que permita a los conductores de largo itinerario circular

libremente sin tener que atravesar la población. El cuerpo de proyecto consta de dos

carriles de circulación con un ancho de corona de 12.00m, una calzada central de

7mts y acotamientos de 2.5mts.

La longitud total del proyecto será de 2.7 kilómetros, los cuales no contemplan la

construcción de alcantarillas debido a que el terreno es en su mayor parte planicie.

3.3.1. Preparación del sitio. Durante la etapa de preparación del sitio se realizará el despalme en la capa

superficial de suelo orgánico existente en un espesor de 20 a 40cm

aproximadamente.

Los recursos que serán alterados a causa de las actividades que conforman la

preparación del sitio, son la vegetación y el suelo principalmente, ya que se eliminará

totalmente la capa superficial.

El despalme se realizará en el área de construcción, para recibir al cuerpo de

terraplén y la subrasante. La superficie que se despalmará equivaldrá

aproximadamente a 3.24 hectáreas para la pavimentación y de 2 hectáreas para las





maniobras necesarias en la formación de terraplenes y construcción de las diversas

etapas que conforman el proyecto.

3.3.2. Construcción. A continuación se detallan las actividades que estarán contempladas dentro de las

etapas de preparación del sitio y durante la construcción de la pavimentación, dentro

de las partidas de Terracerías, Obras de drenaje, Señalamientos, Trabajos diversos y

Pavimentos:

Despalme.- Se realizará la extracción y retiro del material de despalme con un

espesor de 20cm promedio, que por sus características sea inadecuado para

emplearse en la construcción de las obras. El material producto del despalme se

considerará material de desperdicio, por lo que deberá retirarse del lugar de trabajo y

depositarlo en el sitio que indique la autoridad competente.

En el desplante de las secciones en terraplén por construir dentro de las áreas, se

despalmará la capa superficial de tierra vegetal existente con el espesor indicado.

Obras de drenaje.- Previo a la ejecución de las obras para la ampliación del camino,

se ampliarán los elementos existentes de las obras de drenaje. En este caso no se

contemplan por las características naturales del terreno.

Excavación de escalones de liga.- Las excavaciones para formar escalones de liga

en los taludes de los terraplenes existentes en que se efectúe la construcción de la

corona, se ejecutarán en la forma y con las dimensiones indicadas en el proyecto y/o

ordenadas por la Secretaría de Comunicaciones y transportes.

Compactación del terreno natural.- Previo al inicio de la formación del cuerpo de

terraplén en las áreas por construir se afinará y compactará la superficie descubierta

hasta alcanzar el 90% de su peso volumétrico seco máximo (PVSM) referido a la

prueba AASHTO Estándar, en una capa de 0.20 m.





Terraplenes.- Para la formación del cuerpo de terraplén en las áreas por construir,

deberán emplearse materiales del banco que cumpla con las normas y compactarse

al 90% de su PVSM. La construcción del terraplén se efectuará por capas

sensiblemente horizontales que abarquen todo el ancho de la sección.

Capa de subrasante.- Sobre el cuerpo de los terraplenes compactados previamente

según lo indique el proyecto, abarcando todo el ancho por construir, se construirá la

capa subrasante con el espesor de 0.30 m., formada con el material del banco

autorizado, debiendo ser compactada al 95% de su PVSM. Los materiales pétreos

que se requieran adicionar para dar el nivel de proyecto en la construcción de la

corona de terraplenes existentes, serán producto de banco con características de

subrasante, limitando su tamaño máximo a 76 mm.

Capa de base hidráulica.- La capa de base se construirá sobre la capa superior de

la subrasante, con el espesor de 0.30 m. Asimismo, se recargará material de base

hidráulica sobre la carpeta existente del cuerpo actual hasta alcanzar los niveles

especificados.

Riego de impregnación.- Concluida la construcción de la base hidráulica se

procederá a barrer la superficie aplicando a continuación un riego de impregnación

de rompimiento controlado, empleando una emulsión asfáltica RLI-50 con una

dosificación aproximada de 1.2 lt/m2.

Riego de liga para colocación de carpeta asfáltica.- Sobre la superficie

impregnada se aplicará un riego de liga para la colocación de la carpeta asfáltica en

caliente, empleando una emulsión asfáltica de rompimiento rápido RR-60 a razón de

0.5 lt/m2 aproximadamente.

Carpeta de concreto asfáltico.- En La construcción de la carpeta se utilizará mezcla

asfáltica en caliente elaborada en planta estacionaria y deberá compactarse al 95%

de su PVSM. Los materiales pétreos deberán ser una mezcla de grava bien





graduada, con un porcentaje máximo del 10% pasando la malla no. 200 y con

tamaño máximo de partículas de 19 mm, debiendo separarse en fracciones de 19

mm a número 4 y de número 4 a finos. El espesor de la carpeta asfáltica será de

0.08 m.

Riego de liga para aplicación de riego de sello.- Sobre la superficie de carpeta

asfáltica se aplicará un riego de liga, empleando una emulsión asfáltica RR-60 a

razón de 0.5 lt/m2 aproximadamente.

Aplicación del riego de sello 3-A.- El riego de sello es una aplicación de material

asfáltico (emulsión asfáltica de rompimiento rápido), cubierto con una capa de

material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegiéndola al desgaste y

proporcionando una superficie antiderrapante. El material pétreo deberá ser una

grava bien graduada, cuyas partículas pasen por la malla de 9.5 mm, y se retenga en

la malla de 2.38 mm.

Señalamiento horizontal.- El señalamiento horizontal será de pintura reflejante color

blanca y amarilla, deberá de ser aplicada con equipo apropiado sobre el pavimento

asfáltico.

Se instalaran dispositivos dentro de la raya para encauzamiento y prevención de

conductores, clasificados como: vialetas.

Señalamiento vertical.- Se empleará para indicar la terminación de la longitud

indicadores de obstáculos, consistentes en tableros de lamina galvanizada de

30x122 cm.

Las señales preventivas que se emplearán serán cuadradas con las esquinas

redondeadas y se colocarán con una diagonal vertical.

Se utilizarán señales restrictivas, mismas que serán de forma cuadrada con las

esquinas redondeadas, excepto las de “Alto” y “Ceda el paso”.





Con el objeto de informar a los usuarios sobre el nombre y ubicación de los destinos

se utilizarán señales informativas de destino a lo largo del recorrido.

Se empleará para indicar las disposiciones y recomendaciones de seguridad durante

el recorrido, señales informativas de recomendación, de un renglón y de dos.

Bordillo de concreto hidráulico.- El bordillo se construirá de concreto hidráulico de

sección trapezoidal de 16x12x8 cm. y un f’c=200 kg/cm2, con tamaño máximo de los

agregados de ¾”.

Lavaderos de concreto hidráulico.- Los escurrimientos pluviales serán drenados

por los lavaderos, los cuales estarán conectados bajando transversalmente por los

taludes; estos serán de 10 cm. de espesor con un concreto hidráulico f’c=200 kg/cm2.

Defensa de lámina galvanizada.- La colocación de la defensa metálica en cuanto a

geometría y sección de características físicas deberá cumplir con las

especificaciones AASHTO M-180, en donde el proyecto las requiera.

3.4 Operación y mantenimiento. 3.4.1. Programa de operación. La operación del proyecto de pavimentación del camino, estará normada por el

Reglamento de Tránsito del Estado de Yucatán, así como también por diversas

disposiciones de índole federal, tales como:

Ley de Vías Generales de Comunicación: En esta Ley se estipula la observancia de

las vías generales de comunicación y los modos de transporte que operen en ellas.

Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares: El presente

ordenamiento tiene por objeto regular los servicios de autotransporte federal de





pasajeros, turismo, carga y servicios auxiliares y compete a la Secretaría, para

efectos administrativos, la aplicación e interpretación del mismo.

Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.

Reglamento de la Comisión Técnica Consultiva de Vías Generales de Comunicación:

La Comisión, de conformidad con lo que disponen los dos párrafos finales del artículo

8º, de la Ley de Vías Generales de Comunicación, es el órgano de consulta interna

de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para el otorgamiento de

concesiones y permisos en materia de vías y medios de comunicación y de

transporte y sus servicios conexos y auxiliares y de asesoramiento del ejecutivo

federal, para la prestación de los diversos servicios públicos, tanto de los que están a

cargo del gobierno federal, como de los que presta el sector concesionario y

permisionario.

NOM-003-SCT-1994: Para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos.

Características de las etiquetas de envases y embalajes destinados al transporte de

materiales y residuos peligrosos.

NOM-004-SCT-2000: Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte

de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

NOM-005-SCT-2000: Información de emergencia para el transporte de sustancias,

materiales y residuos peligrosos.

NOM-005-SCT-1994: Información de emergencia para el transporte terrestre de

sustancias, materiales y residuos peligrosos.

Durante la operación de la carretera se producirán diversas descargas de residuos a

la atmósfera producto del tráfico vehicular, tales como partículas, óxido de azufre,

hidrocarburos, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, oxidantes fotoquímicos,

plomo. A continuación se detalla el origen y características de cada contaminante:





Partículas.- El transporte produce partículas por combustión, especialmente los

motores diesel, ocasionados por el desgaste de neumáticos y frenos.

Óxido de azufre.- Los óxidos de azufre son contaminantes de aires comunes,

producidos por la combustión de productos derivados del petróleo. El petróleo

contiene un alto grado de azufre en forma de sulfitos inorgánicos y otros compuestos

orgánicos, los que generan una combinación de bióxido y trióxido de azufre y ácidos

sulfúricos y sulfurosos.

Hidrocarburos.- El término hidrocarburos es general e incluye varios compuestos

originados en la combustión de productos derivados del petróleo.

Óxido de nitrógeno.- Los óxidos de nitrógeno (óxido nítrico y bióxido de nitrógeno)

son producidos por la combustión a alta temperatura de combustibles, resultando de

la reacción del nitrógeno con el oxígeno, los que junto a hidrocarburos en el aire

producen smog.

Monóxido de carbono.- El monóxido, gas producido por la combustión incompleta de

productos derivados del petróleo es el contaminante más común y de mayor

distribución en el aire.

Oxidantes fotoquímicos.- Son producto de reacciones atmosféricas, en presencia de

luz solar, entre hidrocarburos y óxido de nitrógeno, de los cuales el producto más

común es el ozono.

Plomo.- Es una de las sustancias tóxicas de mayor importancia en la calidad del aire

por transporte. El plomo se emite como producto de combustión de gasolina como

plomo tetraetílico.

La fuente de ruidos en la operación de una carretera, serán los vehículos que la

utilizarán, siendo los camiones, los trailers y los ómnibus la fuente más importante; la

intensidad máxima de ruidos oscilará alrededor de los 65 dB.





3.4.2. Programa de mantenimiento. El mantenimiento de las vías de comunicación se realizará por tramos aislados, en

ellos se escarifica la parte superficial del pavimento existente, se puede adicionar

material pétreo de algún banco debidamente autorizado y/o producto asfáltico y

recompactar, posteriormente se coloca una carpeta asfáltica nueva y si es necesario

se le aplica un riego de sello.

Las reparaciones parciales se hacen en forma casi manual, lo que comúnmente se

conoce como "bacheo". Esto es, limpieza superficial, tendido de la mezcla asfáltica,

aplanado-compactación y riego de sello. La operación la hace una cuadrilla que

dispone de un camión de volteo y una compactadora manual.

En el mantenimiento mayor se usa maquinaria de construcción tales como: cargador

frontal, motoconformadora, pala o trascavo, pavimentadoras y compactadores lisos

metálicos y de neumáticos. Para el transporte de materiales se utilizan camiones de

volteo, las actividades son temporales, generalmente fuera del periodo de lluvias.

La contaminación ambiental que se produce se debe a: la descarga de gases

producto de la combustión interna de los motores de la maquinaria y camiones de

volteo, materiales sobrantes de la escarificación, pavimentación y limpieza.

Igualmente se le da mantenimiento periódico al señalamiento vertical y horizontal, así

como también se realiza la reposición de anuncios destruidos o extraviados y se

aplica pintura a los deteriorados.

Estas actividades de mantenimiento generan algunos desechos sólidos, que si bien

son de reducido volumen, deben disponerse adecuadamente para que no se tornen

en agentes contaminantes, cabe señalar que considerando que el presente proyecto

se refiere a una construcción nueva con período de vida útil de 20 años, para los

primeros 3 años sólo requerirá de mantenimiento menor y posteriormente a los 10

años de uso se procederá a una reconstrucción mayor.





El buen mantenimiento es esencial en el manejo de esta vialidad, para que esta

funcione de acuerdo al diseño, por lo cual se contempla como parte de las medidas

de prevención y mitigación el mantener los drenajes superficiales funcionando

adecuadamente.

Otras actividades que involucrará son:

Limpieza y reparación de alcantarillas, cunetas, etc.

Medidas de control de erosión alrededor de estructuras de drenaje.

Limpieza del derecho de vía, poda de árboles y arbustos para mantener la distancia

visual y mantenimiento de áreas verdes.

4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS. De manera similar se estimó el personal a utilizar durante la etapa de preparación del

sitio y construcción del proyecto, debido al alcance actual en la planeación y diseño

del mismo (véase Cuadro 2).

Cuadro 2. Personal a utilizar en las etapas de preparación del sitio y construcción.

Etapa Tipo de mano de obra Cantidad

No calificada 78 Preparación del sitio

Calificada 67 No calificada 78 Construcción Calificada 67

Fuente: Estimación propia con base en asimilación de proyectos similares.

La mano de obra calificada, que está representada por las categorías de

superintendente, residente, auxiliar de residente, cabo y topógrafo, se utilizará

durante todo el proceso de preparación del sitio y construcción (aproximadamente 10

meses y medio) como lo señala el Cuadro 1.





4.1. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones.

Los residuos generados durante la etapa de preparación del sitio y la de construcción

son: emisiones a la atmósfera de gases provocados por la maquinaria de combustión

interna; otros residuos generados serían los sólidos resultado del despalme; basura;

aceite de desecho; aguas residuales producto de las actividades biológicas

humanas; residuos industriales no peligrosos, tales como la madera, chatarra, etc.

La disposición final de los residuos, producto de los despalmes y excavaciones, se

reutilizará en parte en los terraplenes, combinándolo con material extraído de los

bancos, el resto se balconeará sobre el derecho de vía al costado del camino, es

decir, se vacía el material sobrante a un lado de la carpeta asfáltica o de los

acotamientos encima de las capas o terraplenes ya consolidados a una distancia

máxima de 20 metros del lugar de donde fue extraído. Los residuos de mezcla

asfáltica serán mínimos, ya que éste se aprovecha casi en un 100%, sin embargo si

llegara a existir residuos, estos se dispersarán sobre el costado del camino.1

La basura que se generará durante esta etapa, que será mínima, se depositará en

los tiraderos a cielo abierto que se localizan en las cercanías de X`tepen.

El aceite de desecho se almacenará en tambos de 200 litros para su traslado a sitios

de almacenamiento de residuos peligrosos previamente localizados y habilitados de

acuerdo a la normatividad respectiva.

Se instalarán letrinas portátiles para contener los desechos humanos para su

disposición final mediante fosas sépticas debidamente construidas para tal fin.

En el caso de los residuos industriales no peligrosos, tales como la madera, chatarra,

etc., se almacenarán en sitios adecuados para su posterior reutilización o venta.

1

Fuente: Proyecto Ejecutivo de “Libramiento X`tepen”, Organización de Ingeniería Técnica S.A. de C.V.





4.2. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son

características del o los tipos de proyectos. Las principales afectaciones al ambiente que este tipo de proyectos genera es la

devastación de terrenos cubiertos de vegetación, además que se constituye una

barrera artificial que separa los ecosistemas del medio biótico natural, así como para

la fauna nativa del lugar. Asimismo, durante la construcción se generará polvo y

materiales de desecho.

4.3. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos

jurídicos aplicables. El presente proyecto se relaciona directamente con las políticas de planeación del

Gobierno del estado de Yucatán, al brindar una vía rápida y segura para comunicar

las cabeceras municipales de esta importante zona de la entidad, además, se

promueve el turismo hacia la zona arqueológica de Uxmal, situada al noreste del

municipio de Muna.

4.3.1. Información sectorial. Por otra parte, es importante resaltar que el 80% de la infraestructura carretera de

Yucatán, pertenecen a la red troncal estatal, que en su mayoría son caminos tipo C,

con acotamientos de 0.5m y con una gran cantidad de curvaturas verticales (vados).

En tanto que se cuenta con dos autopistas la Mérida – Cancún y Mérida –

Campeche, mientras que el restante 20 o 18% son carreteras tipo A2 de carácter

Federal.





4.4. Vinculación con la política e instrumentos de planeación del desarrollo en la región.

El proyecto es acorde con la política de planeación del desarrollo regional ya que con

el se promueve e impulsan las actividades económicas de la zona, se generan

fuentes de empleo durante la construcción, se proporciona una vía segura y rápida

para el comercio y el turismo.

4.5. Análisis de los instrumentos normativos.- Identificar y analizar los instrumentos normativos que regulan la totalidad o parte del proyecto.

En este caso las líneas de acción de Plan Estatal de Desarrollo del estado de

Yucatán en el sector de Comunicaciones y Transportes contempla la creación de

infraestructura carretera de primer nivel que promuevan el turismo y la comunicación

con las principales regiones y municipios del estado.

4.6. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro de la región.

4.6.1. Delimitación del área de estudio preliminar. El estudio se circunscribe al trazo del proyecto que inicia sobre la carretera federal

261 Mérida – Muna, atraviesa la porción de monte-selva que existe al poniente de la

localidad de X`tepen y se vuelve a incorporar a la carretera federal No. 261 del otro

lado del poblado.





4.6.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional. 4.6.2.1 Medio físico. El municipio de Umán (donde se localiza la población de X`tepen) se halla al

suroeste de la ciudad de Mérida, capital del Estado. Está situado en las siguientes

coordenadas: al norte a los 20º53’, al sur a los 20º39’ de latitud norte, al este 89º41’,

89º45’ de longitud oeste. El municipio de Uman tiene una superficie de 234.30 Km2,

representa el 0.54% del territorio estatal y el 3.14% de la zona henequenera. Colinda

con los siguientes municipios: al norte con Ucú-Mérida, al este con Mérida-Abalá, al

sur con Abalá-Kopomá y al oeste con Kopomá-Chocholá Samahil-Hunucmá.

La superficie del municipio es plana con llanura de barrera, piso rocoso cementado

alto escarpado. No existen en el, corrientes superficiales de agua, sólo subterráneas

que forman depósitos comúnmente conocidos como cenotes. En algunos casos, el

agua aflora en la superficie.

El clima en el municipio es calido y subhumedo con lluvias en verano. La temperatura

medial anual es de 26.7º C y su precipitación pluvial de 65.7 milímetros,

predominando los vientos procedentes del noreste. Todas estas características

aplican en la zona de proyecto en la población de X`tepen, ya que no existen

variaciones en la topografía a lo largo de los 5Km que los separan de la cabecera

municipal.

4.6.2.2. Medio biótico.

En cuanto a la flora, en la mayor parte del terreno predomina el monte bajo con

vegetación secundaria, cuyas especies mas conocidas son: ramón, chaya, tamarindo

y flamboyán. Entre todos los árboles que existen, predomina el zapote, nombre que

incluye muchas variedades: blanco, chicozapote, amarillo, borracho, de niño, caimito,





mamey, etc. Otros árboles característicos son: huaya, chakté, caoba, pukté y

cheechem negro, entre los más importantes.

En la fauna, las especies más abundantes que habitan en el municipio son:

mamíferos (conejos, venados, armadillos, mapaches, jabalíes, ratas y ratones) y

Aves (tzutzuy, chel y chachalaca). Insectos como: Alacrán, arañas, garrapatas y

mosquitos habitan en sus montes. No existen ríos en la superficie, por lo tanto no se

reconoce fauna acuática.

4.6.2.3. Aspectos socioeconómicos. Para su análisis y desarrollo, el presente punto se divide en Población, Actividades,

Servicios, Tipo de economía y Cambios sociales y económicos, como a continuación

se detalla:

El Área de Influencia (AI) del proyecto comprenderá a la localidad de X`tepen,

perteneciente al municipio de Umán, con una población en conjunto de 539

habitantes, para el año de 2002.

De acuerdo con cifras al año 2002 presentadas por el INEGI, la población

económicamente activa del municipio asciende a 19,369 personas, de las cuales

19,205 se encuentran ocupadas y se presenta de la siguiente manera:

De acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda 2002 efectuado por el

Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) la población de 5

años y más, hablante de lengua indígena en el municipio asciende a 12,862

personas. Su lengua indígena es el maya y zapoteco.





Cuadro 3. Población Económicamente Activa por Sector

Sector Porcentaje

Primario (Agricultura, ganadería, caza y pesca) 6.71

Secundario (Minería, petróleo, industria manufacturera, construcción y electricidad)

45.46

Terciario (Comercio, turismo y servicios) 46.79

Otros 1.04 Fuente: INEGI 2000, Gobierno del estado de Yucatán. Cuaderno estadístico Municipal de Umán.

Evolución Demográfica

De acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda 2000 efectuado por el

INEGI, la población total del municipio es de 49,145 habitantes, de los cuales 24,678

son hombres y 24,467 son mujeres. La población total del municipio representa el

2.97 por ciento, con relación a la población total del estado.

4.6.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional. Al Oeste de la población de X`tepen se localiza una gran extensión de monte alto,

considerado como selva baja subcaducifolia, caracteristica del clima calido

suhumedo, con una temperatura media anual de 26º C, en ella existe una gran

biodiversidad en cuanto a ecosistemas de flora y fauna características de la región.

Este medio biótico actúa como un regulador de clima al presentar una especie de

cubierta térmica para preservar las condiciones de humedad y temperatura del medio

ambiente de la región. Este medio ambiente constituye un inmejorable hábitat para la

fauna de tipo tropical que subsiste en el lugar, una gran cantidad de serpientes, aves

y mamíferos, sin contar la gran cantidad de insectos.





Al ser esta zona un área rural suburbana, no se cuenta con una gran cantidad de

mamíferos y aves, ya que las costumbres de caza de los lugareños han

menoscabado su existencia. Además esta porción de monte es relativamente nueva,

donde anteriormente existían plantaciones de henequén.

4.6.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas. Los componentes que se analizarán en el presente estudio como parte fundamental

del medio ambiente que se verá afectado con el presente proyecto de pavimentación,

son el aire y el suelo, ya que se carece de cuerpos de agua superficiales.

En este aspecto el factor suelo sólo se verá afectado manera intensiva durante la

etapa de construcción, ya que serán removidos alrededor de 6,480m3 de tierra,

afectando el paisaje y al ecosistema, el factor aire tendrá una afectación permanente

durante la etapa de construcción de la carretera y posteriormente, en la etapa de

operación por la emisión de gases de la combustión interna de los motores de los

vehículos que circularán por ella, sin llegar a ser estos cambios críticos para el medio

ambiente, debido a la dispersión de los mismos que representa el aire.

4.6.2.6. Identificación de las áreas críticas. Por otra parte, se afectará permanentemente el medio ambiente de la zona, por que

se generará una barrera entre la flora y fauna que circundan el proyecto.

Particularmente será afectada en el aspecto ambiental la parte que queda

circunscrita entre el poblado y la carretera, por que lo que corresponde a la fauna, se

verá acorralada y la vegetación irá desapareciendo para dar paso a sembradíos de

hortalizas y huertas de traspatio conforme crezca la población.





4.6.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional. Entre los componentes ambientales críticos o susceptibles de afectación por la

realización del proyecto están el aire, el suelo y el ecosistema en diferentes grados,

de acuerdo a su participación dentro de la estructura del proyecto de pavimentación.

Como primer punto se identificó al aire, que será afectado permanentemente en una

pequeña porción, el suelo también será afectado en una proporción más pequeña y

el ecosistema será mayormente dañado que los otros componentes sin llegar a ser

crítico ninguno de ellos.

5. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL. Por lo tanto, el diagnóstico ambiental de la zona de proyecto parece indicar que es

un medio muy susceptible de afectarse por que se trata de una región densamente

poblada por vegetación y fauna regional, por lo que el proyecto vendrá a cambiar las

características de los ecosistemas naturales que confluyen en la zona, aunque de

una manera no muy critica o significativa.

6. IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

6.1 Medio físico. El medio físico tendrá un cambio radical en el sentido de que se interrumpirá el

paisaje natural, al moverse grandes cantidades de vegetación, por lo tanto será

identificado como Impacto Negativo Significativo. El suelo de igual forma sufrirá

modificaciones y alteraciones consideradas como Negativo No Significativo, ya que

solamente afectará una franja de terreno.





6.1. 1. Clima El factor clima no será afectado de manera significativa ya que el tamaño y volumen

de material vegetal removido no será de consecuencias sobre las características

generales de la zona o región, no se afectarán las cantidades de precipitación pluvial

que caen en la zona, tampoco se modificarán las corrientes de aire que normalmente

ocurren en la región.

6.1.2. Aire. El aire se verá modificado en su composición, sin ser una afectación negativa

significativa, ya que de ninguna manera los volúmenes permitidos para la emisión de

contaminantes será rebasada, gracias a la acción de la vegetación circundante, a

que es una zona despoblada y que las corrientes de aire disiparán toda la generación

de gases, producto de la combustión de los motores de los vehículos que la

transiten.

Disminución de la calidad.

• Incremento en la concentración de partículas sólidas suspendidas. No se

considera este factor como significativo ni de impacto negativo por lo

anteriormente expuesto.

• Incremento en la concentración de gases tóxicos y explosivos. Tampoco

este factor será de relevancia para la realización del proyecto.

• Presencia de olores desagradables. No se considera este factor ni aún en la

etapa de construcción.

• Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera. Realmente este punto

no se considera aplicable, toda vez que los reglamentos de tránsito federales

respecto al transporte de estas sustancias está suficientemente reglamentada.

• Incremento en los niveles de ruido. En este aspecto si se verá afectado el

paisaje, sin embargo, la población difícilmente percibirá este factor por la

lejanía de la población respecto al proyecto.

• Disminución en la visibilidad. No se considera.





6.1.3. Agua A. Continental. 1. Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres.

Aquí se hace necesario comentar que será indispensable dentro del proyecto

construir pendientes artificiales para evacuar las aguas pluviales, dado que el terreno

no las tiene, por lo tanto, este patrón se verá afectado aunque de manera no

negativa.

2. Disminución en la calidad de cuerpos en agua. No se afectarán los cuerpos de

agua en cuanto a la calidad de los mismos, ya que no se verterán sustancias fuera

de la normativa.

3. Alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales (hidrodinámica). No aplica, no hay corrientes superficiales en la zona de proyecto.

4. Modificación de la recarga vertical de acuíferos y alteración de la calidad del agua subterránea. Es muy probable que al modificarse las pendientes para

escurrimientos pluviales en el proyecto, aumente la recarga de acuíferos en las

zonas aledañas a la carretera, la calidad del agua no se verá afectada.

5. Competencia por aprovechamiento del recurso. No existe. B. Marina. 1. Alteración del volumen de sedimentos en suspensión y/o de los patrones de sedimentación. No aplica.

2. Modificación en los patrones de circulación. No aplica, el proyecto no

modificará estos patrones.

6.1.4. Suelo. 1. Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión). No se verá

afectado el patrón de erosión, ya que la capa de suelo orgánico que será removida,

será repuesta con materiales compactados para la pavimentación del camino.

2. Alteración de la composición físico-química. No se verá alterada. 3. Disminución en la capacidad de formación de suelos. No aplica.





6.1.5. Geología y geomorfología. 1. Modificaciones en la topografía. Solamente se verá afectada de manera artificial

en el trazo del proyecto para darle un nivel de escurrimiento a las aguas pluviales. Se

afectará de acuerdo a la normativa que establece un máximo de 0.5%.

2. Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación. En los

márgenes de la carretera, por la formación de taludes artificiales, se verá modificado

este aspecto, pero será un impacto negativo no significativo, por la pequeña

magnitud del terreno.

3. Desestabilización de terrenos. Se consideran sólo pequeñas áreas que es

donde maniobrará la maquinaria pesada en la fase de construcción, cuyo efecto será

revertible conforme pase el tiempo.

6.2. Medio biótico. 6.2.1. Flora (terrestre y acuática). 1. Daño físico individual. Aplica solamente para la flora terrestre, ya que no hay

cuerpos de agua superficiales en la zona de proyecto. Al respecto, como ya se ha

mencionado el proyecto significará una barrera o interrupción a las formas de vida

del ecosistema.

2. Alteración a las formas de crecimiento. También este patrón será modificado

por el proyecto, al interrumpirse la proliferación de los pastos y arbustos de una a

otra zona de la carretera.

3. Alteración a los patrones de distribución. Igual que en el punto anterior, habrá

una modificación en los patrones de distribución de algunas especies arbóreas, de

pastizales y de matorral, principalmente en aquellas que crecen a modo de guía.

4. Modificaciones. Las modificaciones tendrán un impacto negativo significativo al

alterar los patrones de distribución y regeneración de las especies de acuerdo a sus

ciclos normales de reproducción y crecimiento.





5. Modificación en las interacciones entre especies. Las especies huésped o

dependientes verán afectados sus ciclos de adaptación, principalmente en los

musgos característicos de la zona, que subsisten gracias a las especies de árboles

grandes que les proporcionan suficiente sombra y humedad.

6. Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. Se verá afectado

este factor al cortar la secuencia en el ecosistema, tanto de flora como fauna, aun

que este impacto será negativo no significativo.

6.2.2. Fauna (terrestre y acuática). 1. Interrupción de las rutas migratorias. Definitivamente será un impacto negativo

significativo dado que las especies de roedores y reptiles verán modificado su

territorio, de caza, hábitat y apareamiento. Por lo tanto, impactarán sobre la

subsistencia de los mamíferos mayores que verán modificado sus territorios de

cacería.

2. Disminución en la abundancia. Asimismo, se alejarán de la fuente de ruido y de

peligro todas aquellas especies de mamíferos que vean afectada su tranquilidad por

el paso constante de los vehículos, con lo que se reducirá la abundancia de especies

animales en la zona aledaña al proyecto.

3. Competencia por límites territoriales. Es probable que una vez establecido el

proyecto, las especies animales de la zona compitan por el territorio, aunque lo más

probable es que se alejen de la zona, selva adentro.

4. Alteración de las interacciones poblacionales. La simbiosis que se da entre las

especies animales se verá modificada con el proyecto, ya algunas sirven de insumo

para la subsistencia de otras, por lo que al reducir el número de unas (las pequeñas)

la otra tenderá a buscar otros lugares de cacería y viceversa si disminuye la especie

depredadora, aumentarán las especies sustento.





5. Pérdida de la sustentabilidad de manejo de los recursos. En este caso no se

tiene considerado que se realice una explotación intensiva de alguna especie en

particular, por lo que no se pierde la sustentabilidad de ninguna especie.

6.2.3. Ecosistema. 1. Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales. Se verá afectada definitivamente, por causa de la

realización del proyecto, la distribución de las especies vegetales, lo mismo que la

abundancia, al suponer la carretera una barrera artificial y considerando la poca

sustentabilidad que representa la superficie de suelo orgánico para la supervivencia

de la vegetación.

2. Modificación en la biodiversidad Alfa y Beta. No Aplica. 3. Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria. No se

afectará por la realización del proyecto la capacidad de la producción primaria ni

secundaria, ya que no se tiene conocimiento de explotación alguna en la zona de

proyecto, por el contrario se considera esta región como no productiva.

4. Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes. En este caso tampoco se

alterará la composición de los suelos en los predios que abarcará el proyecto, por lo

que la generación y dispersión de nutrientes de la capa de suelo orgánico no sufrirá

modificación alguna.

5. Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. En este caso

en particular si existe un aislamiento de los ecosistemas, ya que como se ha

comentado con anterioridad la carretera representará una barrera para la flora y

fauna del lugar, en cierta forma, también se ha comentado anteriormente, la porción

que se ubica entre la carretera y el poblado de X`tepen queda aislada por lo que hay

una fragmentación del ecosistema. Sin embargo, esta fracción no está amenazada





de manera inmediata, ya que el efecto es que a largo plazo se irá sustituyendo la

selva por cultivos frutales y hortalizas, aunque de manera paulatina.

6. Afectación a los servicios ambientales. Se manifestará una afectación

permanente a los servicios ambientales de la región, ya que al partirse el ecosistema

se disminuirán la biodiversidad y la interacción entre las variedades vegetales y

animales de la zona impactada por el proyecto.

7. Proceso de desertificación. El ecosistema no está amenazado de sufrir deterioro

a tal grado de convertirse en un desierto o una estepa desértica, ya que como se ha

comentado la única porción con riesgo de desaparecer como selva y cambiar a una

fracción productiva es la que será aislada entre el nuevo cuerpo carretero y el

poblado.

6.2.4. Paisaje. 1. Potencial estético de la zona o región. Realmente la zona tiene un gran potencial estético al constituir un ecosistema muy

completo conformado por vegetación arbórea, matorral y pastizal, en el que habitan

una gran variedad de especies de mamíferos, aves y reptiles, amén de una gran

variedad de insectos. Entre las más comunes especies de árboles se tiene el Ramón,

el Zapote (con varias sub especies), el tamarindo, la caoba, etc. Por mencionar los

más importantes por su predominancia. Asimismo se cuenta con una importante

fauna silvestre como el codiciado Venado cola blanca, el armadillo, el jabalí, como

los más importantes por su atractivo como piezas de cacería por las características

de su carne, como alimento.





2. Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales. Existe un deterioro visual al modificarse la fisonomía de la zona de selva baja,

principalmente por que se interrumpe la continuidad del ecosistema, además,

lamentablemente por la poca cultura de la mayoría de las personas que comúnmente

viajan por carretera se manifestará un importante deterioro visual y ambiental al

arrojar basura en los márgenes del camino.

3. Identificación de los elementos visuales favorables, como cerros, cañadas, huertas, vegetación riparia, ríos, lagos, elementos arquitectónicos, históricos y culturales, etc., y los desfavorables como basureros, asentamientos humanos irregulares, vialidades con tráfico excesivo, zonas industriales, bancos de materiales mal operados, etc. No existen en la zona elementos visuales de esta naturaleza, sin embargo, la gran

riqueza en variedad vegetal de la región constituye una impresionante vista para

quien sabe admirar el paisaje, es importante señalar, que en la planicie, una vez que

esté operando el proyecto la vegetación estará pegada al cuerpo carretero por lo que

constituirá un atractivo del paisaje.

6.3. Medio socioeconómico. 6.3.1. Medio social. El medio social de la zona (X`tepen) verá un beneficio implícito al liberar tráfico en su

calle principal, que se descongestionará de gran manera al desviarse el tráfico de

largo itinerario hacia la carretera en proyecto, con ello se logrará un gran ahorro en

los costos generalizados de viaje, disminución de conflictos viales en el poblado y por

consiguiente una gran comodidad para los automovilistas que usan normalmente

esta vía para sus actividades cotidianas (trabajo, comercio, etc.), además, disminuirá

la contaminación ambiental sobre el poblado al no tener los gases de la combustión

interna de los motores de los vehículos y el intenso ruido que estos provocan.





1. Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región. No se espera que el proyecto modifique los patrones de la economía local, durante la

fase de operación del proyecto, pero sí en la etapa de construcción, ya que una gran

parte de la población económicamente activa podrá ser empleada en los diversos

trabajos de apertura del camino.

2. Cambio estructural en el nivel adquisitivo. No se considera que el proyecto altere el nivel adquisitivo de la población, si acaso,

marginalmente durante la fase de construcción, por el encarecimiento de los

servicios locales (hospedaje y alimentación).

3. Alteraciones en la tenencia de la tierra y en el desarrollo de actividades productivas. Al adquirir los derechos de vía, el gobierno de Yucatán y/o la Federación, se

restringirá el uso potencial del suelo en la zona de proyecto, lo que significa que si

pudiera ser objeto de una explotación agrícola, ganadera o forestal en el futuro con la

realización del proyecto se trunca esta posibilidad. Sin embargo, para algunos

agricultores cuyas tierras se encuentran en la ruta del proyecto, la carretera supondrá

un beneficio para el traslado de insumos y de cosechas.

4. Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo. Únicamente durante la fase de construcción habrá un desequilibrio importante entre

la oferta y demanda del factor trabajo, ya que dependiendo del factor “precio de la

mano de obra” en las actividades de la construcción, en contraparte con las

actividades agrícolas y artesanales que son las que predominan en el poblado, se

hará una diferenciación en la que se encarecerá la fuerza de trabajo y se competirá

entre estas actividades por la mano de obra.





5. Relaciones costo-beneficio en desequilibrio. En relación con la construcción de la carretera y la competencia por la mano de obra

local, habrá un desajuste en la relación costo-beneficio de este factor, por ejemplo,

en contraposición con los beneficios que acarrea para la localidad y el estado la

realización del proyecto, el encarecimiento de la mano de obra y la escasez de la

misma, hará que se contrapongan el interés de una y otra actividad, es decir, si la

fuerza de trabajo emigra del campo al proyecto, se tendrán importantes pérdidas en

las actividades agrícolas y viceversa si las actividades agrícolas son mayormente

remuneradas, el proyecto tendrá que importar mano de obra con los consiguientes

costos sociales y económicos de contratar empleados foráneos.

6. Incremento en los costos de los procesos de transformación. La industria local modificará sus precios a la alza durante le etapa de construcción

del proyecto, dado que al producir insumos propios de la demanda que requiere el

personal que labora en la carretera, mantendrá un status mayor al que comúnmente

se venden en la localidad, pero será únicamente durante la fase de construcción,

volviendo a la normalidad al terminar esta etapa del proyecto.

6.4. Construcción de escenarios futuros. En cuanto al medio social y económico de la región, se mantendrá sin cambios

significativos durante el periodo de vida del proyecto, es decir, una vez asimilados los

beneficios inmediatos de la construcción del libramiento (menor caos vial,

disminución en la contaminación, etc.) no habrá alteraciones en los patrones de

comportamiento del entorno socioeconómico. En tanto que en el aspecto ambiental

habrá una disminución paulatina de la fauna de la zona desde la etapa de

construcción del proyecto, hasta estabilizarse en un cierto número de animales que

se adapten al ruido y actividad del nuevo entorno.





7. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

7.1. Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional. Como se ha comentado con anterioridad, la afectación sobre el ecosistema se

reflejará primeramente en la devastación de la flora circundante al proyecto,

posteriormente esta acción conllevará a la dispersión de la fauna del lugar, la cual

primeramente durante las obras de construcción se ahuyentará paulatinamente hasta

estabilizarse en un menor número de los que existían en la zona.

7.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto. Posterior a la construcción del proyecto, la flora se restaurará poco a poco sobre las

orillas del camino, que sin embargo partirá al ecosistema, aislando una porción de

61.25 Has entre el poblado y la carretera, mismas que irán perdiendo sus

características de monte conforme crezca la población para convertirse en parcelas y

huertas. La fauna cincurscrita en la región aislada, de manera continua, pero

gradualmente irá emigrando o desapareciendo por la caza y disminución del hábitat,

al mismo tiempo al tratar de cruzar la barrera formada por la carretera, muchos

perecerán por atropellamiento.

7.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. El primer cambio visible identificado es la barrera que constituirá la nueva carretera

sobre el ecosistema, esta barrera traerá consigo mortandad de la fauna que la

intente cruzar (por atropellamiento), asimismo partirá la imagen de densa vegetación

que compone la zona, por otra parte, el ruido provocado por los motores de los

vehículos ahuyentará a los mamíferos que habitan en el entorno de la carretera. Esta





reacción natural de los animales de huir del ruido desarticulará la relación existente

entre la flora y la fauna.

7.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional. Realmente habrá que mencionar que existe un impacto ambiental de moderada

magnitud ya que se destruirán 3.24 hectáreas de monte alto del tipo selva calida

subhumeda compuesta por vegetación del tipo subcaducufolia, con especies

arbóreas de importancia como el Zapote, el Tamarindo, la Caoba, etc. En un

ecosistema donde existen variedades importantes de roedores, reptiles y mamíferos,

que sin duda serán ahuyentados por la construcción del proyecto.

7.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales. El método empleado para la identificación de impactos ambientales atribuibles al

proyecto, se basó en la técnica del análisis de los inventarios por medio de la

comparación de variantes diseñado por Mc Hartg (1969). Dicha técnica se

fundamenta en la jerarquización que ha sido aplicado a todo tipo de proyectos y con

el cual se puede clasificar todas las variables de inventariadas en función de su

"vulnerabilidad" o "resistencia" al proyecto; asimismo, se hizo uso del método de

clasificación de las variables del medio para proyectos diseñado por la compañía

HIDRO-QUEBEC en 1985 y reestructurado en 1990; la cual tiene la versatilidad de

adaptarse a una gran diversidad de proyectos.

La clasificación de las resistencias se manifiesta en el ordenamiento del total de los

elementos registrados de acuerdo a su mayor o menor oposición a la implantación

del proyecto; de esta forma, se caracterizan dos tipos de resistencias:





1. Una resistencia de tipo ecológico, que hace énfasis en la dificultad para la

realización del proyecto, si del mismo puede derivarse un impacto de importancia

ambiental. 2. Una resistencia de tipo técnico, en virtud de las dificultades que para la

construcción, eficacia o seguridad del proyecto pueden suponer ciertos

componentes o elementos del entorno.

Siguiendo con esta técnica, a cada elemento o componente se le concede un grado

de resistencia, dependiendo del nivel impacto encontrado (previsible) para cada uno

de ellos, y la importancia que le asigne el equipo del proyecto, la población y los

especialistas del medio.

Por otra parte, las resistencias de orden técnico son valoradas mediante un sólo

indicador, siendo este el nivel de impacto encontrado (previsible). 7.3. Impactos ambientales generados. El nivel de impacto encontrado (previsible) se refiere a la propiedad de un elemento

del medio natural, humano o del paisaje para:

Ser modificado como consecuencia de la realización de un proyecto.

Ser motivo de dificultad para la implantación del proyecto a nivel técnico.





De acuerdo con la metodología asignada, se han establecido tres niveles para

clasificar el impacto previsible, los cuales son:

CUADRO 4. NIVELES DE CLASIFICACIÓN PARA EL IMPACTO PREVISIBLE

NO. NIVEL SE ORIGINA CUANDO:

1. Alto ♦ Resulta aniquilado o muy dañado por la implantación del proyecto.

♦ Exige la superación de problemas técnicos de envergadura para la

implantación del proyecto, que derivan en un aumento del costo del mismo o

en la disminución de la eficacia y la fiabilidad de la red.

2. Medio ♦ Se perturba relativamente un elemento por el desarrollo del proyecto; sin

embargo, el elemento puede coexistir con el conjunto de la obra, aun cuando

haya desmerecido su calidad.

♦ Se dan dificultades técnicas grandes, peno no cuestiona la factibilidad técnica

o económica del proyecto.

3. Bajo (débil) ♦ El elemento resulta ser algo modificado por la implantación del proyecto.

♦ Causa pequeñas dificultades técnicas a subsanar para la realización del

proyecto, que no afectan el presupuesto del proyecto, pues el costo de

aquellas es mínimo o nulo y no afecta la fiabilidad de la red.

Fuente: Curso regional de capacitación en materia de impacto ambiental. 1994. Memorias. 7.3.1. Identificación de impactos. Los impactos identificados durante la realización del proyecto en materia ambiental

se centrarán en la Flora, Fauna, Suelo, Aire; principalmente durante las Etapas de

Construcción y Operación. En la Flora el impacto está determinado por la extensión

de las áreas verdes que serán afectadas para la realización del proyecto. La Fauna

será dañada en la medida que se destruya su hábitat y tengan que emigrar. El Suelo

se verá afectado siempre que se modifiquen sus características naturales de manera

permanente o parcial, como en este caso, al menos por donde pasará el proyecto el

suelo no es recuperable, y el Aire se impactará al alterar la composición de partículas

suspendidas y gases, en relación a su situación antes del proyecto.





ETAPA: PREPARACIÓN DEL TERRENO (TERRACERIAS).

CUADRO 5. CHECK LIST DE IMPACTOS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO ACTIVIDAD U OPERACIÓN Elemento sobre el

cual se incide Impacto previsible Valor concedido Grado de

resistencia A. DESMONTE 1. Flora

2. Fauna 3. Paisaje

Bajo Bajo Bajo

Bajo Bajo Bajo

Débil Medio Débil

B. DESPALME Y DESRAICE 1. Suelo 2. Vegetación 3. Fauna

Bajo Bajo

Medio

Bajo Bajo

Medio

Débil Bajo

Medio C. CORTES Y EXCAVACIÓN DE ESCALONES EN LOS TALUDES DE LOS TERRAPLENES EXISTENTES.

1. Suelo 2. Paisaje 3. Partículas

Bajo Bajo Bajo

Bajo Bajo Bajo

Muy Débil Débil Bajo

D. FORMACIÓN DE TERRAPLENES COMPACTADOS

1. Aire 2. Agua 3. Suelo

Bajo Bajo

Medio

Bajo Bajo Bajo

Débil Débil Débil

E. ACARREO DE MATERIALES SOBRANTES Y DE BANCO DE MATERIALES.

1. Fauna 2. Atmósfera 3. Ruido 4. Visibilidad

Bajo Bajo Bajo Bajo

Bajo Bajo Bajo

Medio

Débil Débil Débil Débil

ETAPA: CONSTRUCCIÓN (PAVIMENTACIÓN Y ALCANTARILLA)

CUADRO 6. CHECK LIST DE IMPACTOS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE OPERACIÓN.

Actividad u operación Elemento sobre el cual se incide

Impacto previsible

Valor concedido Grado de resistencia

A. CONSTRUCCIÓN DE BASE HIDRÁULICA COMPACTADA CON GRAVA-ARENA Y ALCANTARILLA

1. Suelo 2. Req. De Mat. 3. Agua

Medio Medio Bajo

Medio Medio Bajo

Débil Medio

Muy Débil B. RIEGO DE IMPREGNACIÓN Y RIEGO DE LIGA

1. Aire 2. Nivel de ruido

Bajo Bajo

Bajo Bajo

Muy Débil Muy Débil

C. CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO Y RIEGO DE SELLO

1. Aire 2. Nivel de ruido 3. Req. de mat. 4. Clima

Bajo Bajo

Medio Bajo

Bajo Bajo

Medio Bajo


Medio Débil

D. RECORTE Y FRESADO DE LA CARPETA ASFÁLTICA

1. Nivel de ruido 2. Armonía visual

Bajo Bajo

Bajo Bajo


E. SEÑALIZACIÓN 1. Seguridad 2. Sensaciones

Medio Bajo

Medio Bajo






ETAPA: OPERACIÓN

CUADRO 7. CHECK LIST DE IMPACTOS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE OPERACIÓN.

Actividad u operación Elemento sobre el cual se incide

Impacto previsible

Valor concedido Grado de resistencia

A. TRÁNSITO VEHICULAR 1. Nivel de ruido 2. Seguridad

Bajo Bajo

Muy bajo Bajo

Muy débil Muy Débil

B. MANTENIMIENTO 1. Req. de mat. 2. Seguridad

Bajo Alto

Bajo Alto


C. GENERACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS

1. Suelo 2. Armonía visual 3. Paisaje

Bajo Bajo Bajo

Bajo Bajo Bajo

Débil Débil Débil

D. GENERACIÓN DE RESIDUOS GASEOSOS Y RUIDOS.

1. Aire 2. Nivel de ruido 3. Sensaciones

Bajo Bajo Bajo

Bajo Bajo Bajo

Muy Débil Muy Débil Muy Débil

7.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos. Donde los impactos serán significativos son principalmente en la flora y el suelo, ya

que la flora será exterminada en el área que abarcará el proyecto y se creará una

barrera que afectará el paisaje, el mismo caso sucede con el suelo que, será

removido para instalar sobre esa franja la carretera y que ya no es recuperable sino

hasta el muy largo plazo, considerando la vida útil del proyecto de al menos 25 años,

más lo que se acumule por los mantenimientos y reencarpetamientos futuros.

7.4. Evaluación de los impactos ambientales. ♦ Los impactos ambientales serán moderadamente significativos dada la definición

que se tiene de los impactos previsibles en el medio ambiente, por ejemplo: Se

perturba relativamente un elemento por el desarrollo del proyecto; sin embargo, el

elemento puede coexistir con el conjunto de la obra, aun cuando haya

desmerecido su calidad. En este caso el paisaje con su consiguiente población de

flora y fauna.





7.5. Delimitación del área de influencia. El área de influencia a que hace referencia el presente estudio es la población de

X`tepen, con sus zonas aledañas de monte. Específicamente, serán las 3.24

hectáreas que serán ocupadas por la carretera, la extensión interior (entre el poblado

y el cuerpo carretero de aprox 47.25 Has.), y la exterior en la periferia de la carretera

que será utilizada para maniobras de construcción (2 has aprox.)

8. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

8.1. Clasificación de las medidas de mitigación. Las medidas de mitigación tienen que ver con atenuar los efectos del daño

provocado a un ecosistema o ambiente por la realización de una actividad o conjunto

de actividades para realizar un proyecto. Estas medidas pueden ser para disminuir el

impacto ecológico antes de la realización del proyecto o para resarcir el daño

ocasionado al ecosistema y buscar su recuperación parcial o total según sea el caso.

8.2. Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas. En el caso de los impactos no revertibles, se debe buscar atenuar el daño al

ecosistema, es decir, si se trata de destruir un área de manera indispensable para

llevar a cabo un proyecto, se debe buscar que el área sea la mínima requerida. Por

otra parte, cuando los daños son revertibles debe diseñarse un programa de

restitución de los elementos afectados a, a fin de reintegrar las condiciones naturales

lo más aproximado a la situación original.





8.3. Descripción de la estrategia o sistema de medidas de mitigación. En este capítulo se definirán las medidas de prevención, mitigación y compensación

de los impactos identificados, que pudieran generarse sobre el medio ambiente.

Aire. El nivel de impacto generado en el aire, por humo, polvo y ruido inherentes a

las maniobras de maquinaria, será temporal y serán disipados plenamente en virtud

de que las obras son realizadas a cielo abierto. Las medidas de mitigación para estos

impactos son:

Riegos periódicos de plataformas para el asentamiento de polvos

Cubrimiento con lonas de los vehículos de transporte de materiales de banco

y de desperdicio.

Establecer horarios prudentes de trabajo.

Afinación de maquinaria y equipo de transporte.

Evitar la quema a cielo abierto de materiales orgánicos e incorporando estos

al suelo de áreas verdes con la finalidad de integrar los elementos

biogeoquímicos al suelo.

Suelo. Los requerimientos necesarios para adecuar el cuerpo carretero a las

exigencias de calidad, estarán debidamente analizadas y regidas por las condiciones

que presenta la mecánica del suelo, el cual señalará los pasos y recomendaciones

para garantizar la seguridad y estabilidad del proyecto. Como compensación a las

pérdidas de infiltración debidas a la ocupación del suelo se crearán, se recomienda la

reforestación de áreas dentro del derecho de vía y las márgenes de parcelas con

especies nativas; lo cual permitirá mejorar el paisaje, el clima y servirá como cortina

rompe vientos de las parcelas agrícolas; además esto permitirá la reincorporación de

fauna, también evitará pérdidas por erosión y restringirá el fenómeno de islas de

calor.





Agua. En general, los efectos en el factor agua son bajos ya que no se generarán

aguas residuales en ninguna de las etapas. Los requerimientos para la obra son

mínimos y la disponibilidad es muy factible. Por tanto, las medidas de mitigación

corresponden solo a la pendiente adecuada para el desalojo de las aguas de lluvia.

No habrá tampoco contaminación de cuerpos de agua.

Vegetación. Como medida para compensar la vegetación dañada por el desmonte y

despalme se propone la plantación de especies nativas en los espacios que queden

libres sobre el derecho de vía. Las especies pueden ser ramón, Chava o Flamboyán,

etc. Esto se realizará acorde al programa de reforestación anexo.

Fauna. Se recomienda la tumba selectiva y unidireccional de las especies arbóreas;

así como las actividades de desmonte; esto permitirá el desplazamiento sin daño de

las especies de fauna. También, la prohibición de la caza de animales y el daño de

guaridas. Adicionalmente se recomienda al municipio receptor de la obra integrar

campañas de educación ambiental haciendo conciencia en la importancia de

respetar la fauna silvestre que transite por la carretera, así como la implementación

de palmetas que recuerden el cruce de fauna silvestre.

Residuos sólidos. El material sobrante será cargado y acarreado en camiones de

volteo, para ser depositado en sitios aprobados por la autoridad competente; así

como para el relleno de calles en la población. En la etapa de operación se

recomienda la promoción de campañas para el adecuado manejo de la basura y

mantener el cuerpo carretero y su área de influencia limpias, mejorando el paisaje y

la armonía visual.

Residuos líquidos. No habrá descargas de aguas residuales.





Residuos gaseosos y ruidos. Se recomienda la afinación de maquinaria y equipo,

horarios selectivos de trabajo y baja velocidad de los vehículos que transportan

materiales.

Seguridad. Se proveerán de los señalamientos adecuados que estipula la SCT, así

como los equipos de seguridad personal para los trabajadores.

9. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO,

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS. 9.1. Programa de monitoreo. El monitoreo ambiental tiene que ver con el seguimiento en el tiempo de los atributos

ambientales significativos impactados por el proyecto, como primer paso antes de

realizar una auditoria ambiental; la cual tiene como ventajas directas las siguientes:

Conclusiones directas, Vinculación a normas y estándares internacionales y un

manejo adaptativo de los parámetros encontrados. Se recomienda establecer este

programa siguiendo los principales elementos dañados en el ecosistema tales como

Flora (analizando su tasa de recuperación en el corto y mediano plazo), Fauna

(calculando su recuperación en el tiempo en la zona aledaña al proyecto).

9.2. Conclusiones. En general, se sabe que se producirá un impacto ambiental de cierta significancia

(impacto previsible bajo, según la tabla 4) en el ecosistema, dañando el paisaje, la

tasa de ocupación de la fauna existente por hectárea cuadrada, así como la

interrelación flora-fauna y posiblemente se manifieste un desequilibrio entre la fauna

nociva y sus depredadores naturales.





9.3. Bibliografía.

Canter, W. Evaluación del Impacto Ambiental. Mc Graw Hill.

Ceballos G. 1993. Especies en peligro de extinción. Ciencias.,Núm.esp.7, mayo.

UNAM.

Cgsnegi, 1981 Carta de Climas, Temperatura media anual, Precipitación total

anual, Coordinación general de los Servicios Nacionales de Estadística,

Geografía e Informática Escala 1: 1’000.000.

CGSNEGI. Carta de Climas. 1 : 1 000 000.

Conesa F-V.V. 1993. Guía metodológica para la evaluación del impacto ambiental.

Ed. MUNDI-PRENSA. Madrid Esp.

Flores V.O. 1993. Riqueza de los anfibios y reptiles. Ciencias No. esp. 7. 33-42.

Gerald Kiely. Ingeniería Ambiental. MC Graw Hill.

INEGI, (1998). Cuaderno Estadístico Municipal. X`tepen. Edición 1998.

INEGI, (1993). Anuario Estadístico del Estado de Yucatán. Secretaría de

Programación y Presupuesto. Aguascalientes, México.

Raisz, E., 1959 Landsforms of México, Cambridge, Mass. Mapa con texto, escala

aproximada 1: 3’000.000.

DOF. 1994. NOM-025-SCFI-1993.

Rzedowski, j, 1978. Vegetación de México. Limusa, México





10. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.

10.1. Formatos de presentación. N.A. 10.1.2. Planos de localización.





10.1.3. Fotografías.

Foto 1 Foto 3

Foto 2 Foto 4 En las fotografías de la parte superior se ilustra claramente las condiciones del

paisaje actual en la zona de proyecto. Foto 1, se aprecia como el monte ha ido

sustituyendo a las plantaciones de henequén que poblaban la zona, Foto 2; el mismo

fenómeno anterior con especies arbóreas de reciente aparición, Foto 3; aspecto de

monte-selva subcaducifolia que domina la región similar a donde pasará el proyecto,

Foto 4; aspecto de la carretera actual a la salida del poblado de X`tepen, que ilustra

como lucirá el paisaje una vez restaurado el ecosistema en torno a la nueva

carretera.

10.1.4. Videos. No se tienen.





10.2 otros anexos. Estudios de los bancos de materiales en la zona de proyecto. Banco

No. Nombre

del banco Ubicación Tipo de

material Tratamiento previo a su

uso

Volumen disponible

m3

uso observaciones

1 Sin nombre

Km 3+600 libramiento de

Muna

Sascab roca

sedimentaria

caliza

Cribado y bandeo

44,000 Capa subrasant

e y cuerpo de terraplén

Propiedad ejidal

2 Sin nombre

Km 149+200 tramo Uman-Muna-Uxmal

Sascab roca

sedimentaria

caliza

Cribado y bandeo

38,000 Capa subrasant


Propiedad ejidal

3 Sin nombre

Km 170+000 tramo Uman-Muna-Uxmal

Roca laja y sascab

Triturado y cribado

50,000 Base, carpeta,

capa subrasant


En producción

4 Sin nombre

Km 173+000 tramo Umán-Muna-Uxmal

Roca laja y sascab

Triturado y cribado


capa subrasant


Propiedad ejidal

5 Mitsa Km 18+000 desv. Izq. Anillo periférico Cd.

De Mérida

Roca laja y sascab

Triturado y cribado


capa subrasant


Pequeña propiedad en producción

6 La cantera Km 13+500 desv. Der.

1500m tramo Merida-Umán

Roca laja y sascab

Triturado y cribado


capa subrasant


Pequeña propiedad en producción

Reporte del estudio de los bancos de materiales. Se investigaron bancos de materiales para la construcción de las Terracerías y de las

capas estructurales del pavimento, así como agregados pétreos para carpeta de





concreto asfáltico y sello tipo 3-A, los cuales se encuentran en explotación

actualmente, con suficiente material y permisos respectivos.

Trabajos de campo De cada uno de los bancos se extrajeron muestras representativas de los frentes de

ataque, trasladando las muestras al laboratorio para su análisis, definiendo su

ubicación, los tipos de materiales aprovechables, su volumen disponible, los

tratamientos requeridos, distancia de acarreo y régimen de propiedad.

Ensayes de laboratorio. A las muestras representativas de los bancos para capa de Base Hidráulica, se les

determinó su composición granulométrica, sus características de plasticidad se

definieron mediante sus limites de consistencia liquido y plástico (LL y LP) y su

equivalente de arena. Así mismo se les determinó su peso volumétrico seco suelto

máximo, en prueba AASHTO modificada, su valor relativo de soporte (VRS)

estándar, densidad y absorción.

Los agregados pétreos obtenidos en bancos para construir la carpeta de concreto

asfáltico, en la alternativa de pavimento flexible, fueron ensayados para determinar

sus propiedades granulométricas, densidad y absorción de gruesos y finos, desgaste

“Los Ángeles”, forma de la partículas y afinidad con producto asfáltico. La mezcla se

diseñó por el método Marshall.

Se recomienda utilizar materiales producto del banco MITZA, en la construcción de la

carpeta asfáltica elaborada en planta y en caliente, en virtud de que cuenta con una

planta para la producción de carpeta asfáltica, no obstante, en el mismo desarrollo

del camino, se localizan bancos de materiales con suelos que son aptos para

emplearse en la producción de material para capa de base hidráulica y carpeta

asfáltica, teniendo que instalar plantas de trituración y plantas de asfalto para su





utilización. En la construcción de la capa de base hidráulica y capa subrasante, así

como para la formación del cuerpo de terraplén, se podrán emplear suelos productos

de bancos sin nombre localizados en el desarrollo del camino ubicados en el Km

149+200 desviación izquierda; en el Km 170+000 desviación derecha y en el Km

174+000 desviación derecha.

No obstante, el constructor queda en libertad de proponer bancos de materiales

siempre y cuando reúnan las características de calidad establecidas en las normas

para construcción e instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

11. PROGRAMA GENERAL DE RESTAURACIÓN DEL SITIO. ANTECEDENTES.

Tomando en cuenta que la construcción del camino referido llevará a cabo

actividades tales como despalme y corte del terreno, la vegetación existente sobre el

derecho de vía, principalmente hierbas y arbustos serán removidas de su medio

natural, ocasionando alteración del paisaje y erosión temporal del sitio; así como

posibles desplazamiento de fauna silvestre, entre los cuales destacan los reptiles.

BENEFICIOS.

Una vez instaurado el programa se espera el mejoramiento del paisaje, el clima y la

incorporación de la fauna silvestre a los sitios reforestados.

11.1 Programa de rescate de flora y fauna. A una cierta distancia de la construcción del proyecto se cuidará que se mantenga

una población de fauna característica del lugar, es decir, en el supuesto de que la

fauna mediana (conejos, tejones, iguanas, mapaches), se pueda controlar o

implantar en el lugar después del proyecto será benéfico para la subsistencia del

ecosistema ya que por un lado controlarán la fauna nociva (ratones, arañas, otras





plagas) y por otro atraerán fauna mayor (depredadores de éstos, zorros, coyotes

águilas) además de regular el crecimiento de la vegetación que actúa como insumo

de alimentación alternativa, guarida y habitat.

11.2. Programa de reforestación (con especies endémicas del lugar).

PLANTACIÓN.

La apertura de cepas será con diámetro aproximado de 30 centímetros y una

profundidad de 60 centímetros; esto desde luego dependerá de la talla de los

arbolitos obtenidos. (Ramón, Chava, Tamarindo, Caoba)

Se pretende la introducción aproximada de 200 arbolitos por kilómetro; es decir, 100

por cada lado del derecho de vía y uno cada 10 metros de distancia. Si se considera

entonces una construcción con una longitud de 3,500 metros, se tendrá entonces un

requerimiento de 350x2 = 700 arbolitos, considerando la vialidad de los mismos, se

hará una petición de 500.

Las actividades de este programa están contempladas para llevarse a cabo en la

primera temporada de lluvias después de realizarse la construcción.

11.3. Programa de transporte y almacenamiento de residuos tóxicos o peligrosos. En este caso estas consideraciones No Aplican, dado que la construcción de la

carretera sólo requerirá asfaltos, lubricantes y combustibles, por lo tanto, la

disposición final de estos elementos será como se describe:

Los asfaltos serán retirados y almacenados por la compañía que lleve a cabo la

construcción de la carretera, los lubricantes deberán ser almacenados y dispuestos

finalmente conforme a la normatividad vigente y en los sitios autorizados, en tanto

que los combustibles sólo serán almacenados durante la etapa de construcción en

lugares apropiados para posteriormente ser consumidos como insumos.

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