MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD...

CR Y CIA S.A. DE C.V. MIA Regional Camino Caobas – Arroyo Negro del km. 0+000 al 26+000

en el Estado de Quintana Roo

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MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL

PARA EL PROYECTO DE MODERNIZACION DE

TERRACERIAS, DRENAJE, PAVIMENTO Y SEÑALAMIENTO, ASI COMO EL ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DE BANCOS DE MATERIAL

EN EL CAMINO CAOBAS – ARROYO NEGRO DEL KM. 0+000 AL KM. 26+000

CON ORIGEN EN LA CARRETERA ESCARCEGA – CHETUMAL EN EL ESTADO DE QUINTANA ROO

Eliminado: Salto de páginaGUIA PARA ELABORAR LA MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL¶SECTOR¶COMUNICACIONES Y¶TRANSPORTES¶

CR Y CIA S.A. DE C.V. MIA Regional

Camino Caobas – Arroyo Negro del km. 0+000 al 26+000 en el Estado de Quintana Roo

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CAPITULO I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE

DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.1. Datos generales del proyecto 1. Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría) 2. Nombre del proyecto Terrecerías, Drenaje, Pavimento y Señalamiento, así como el Estudio Geotécnico y de Bancos de Material en el Camino Caobas – Arroyo Negro del km. 0+000 al km. 26+000, con origen en el Km. 185+685 de la Carretera Escarcega – Chetumal en el Estado de Quintana Roo 3. Datos del sector y tipo de proyecto 3.1 Sector Secretaria de Comunicaciones y Transportes (Dirección General de Carreteras Alimentadoras del Estado de Quintana Roo) 3.2 Subsector Infraestructura carretera 3.3 Tipo de proyecto A1 Carreteras y autopistas

4. Estudio de riesgo y su modalidad No aplica 5. Ubicación del proyecto De acuerdo a los datos referenciados, el proyecto motivo de este estudio se encuentra en el km. 185+685.000 de la carretera Escarcega – Chetumal, iniciando el tramo de camino en estudio entre los kms 0+000 al 26+000 del camino Caobas – Arroyo Negro en el Estado de Quintana Roo, teniendo el centroide geométrico del tramo coordenadas de 89° 07’ Longitud Oeste y 18° 20’ ” Latitud Norte. Ver Anexo 1 Plano de Ubicación 6. Dimensiones del proyecto El camino que será modernizado se encuentra clasificado como tipo “D” con una longitud de 26 km, sin embargo dado que los trabajos que se llevarán a cabo, serán para proporcionar condiciones de seguridad al camino existente, será en algunos tramos donde el camino se modificará, ya que en la mayoría del camino los trabajos se harán sobre el trazo existente. Quedando un camino tipo A2, el cual de acuerdo a las normas de servicios técnicos de la SCT, tendrá un TDPA en el horizonte de proyecto de más de 3000 con un rango de velocidad de 90 a 110 km/hr. para un terreno plano y un grado de curvatura de 4.25 para una velocidad de 90km/hr, así como un grado de curvatura de 2.75 para una velocidad de 110 km/hr., con un ancho de calzada de 7.0 m. y un ancho de corona de 11.0 m.

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Los kilómetros donde se modificará el camino serán los siguientes:

kilometraje Trabajos por ejecutar Observaciones 0+000 a 1+120 Ampliación del lado derecho 1+120 a 5+000 Camino nuevo Libramiento “Caobas” 5+000 a 6+500 Ampliación lado derecho 6+500 a 8+700 Camino nuevo Libramiento “San Antonio Soda”

8+700 a 20+180 Ampliación lado izquierdo 20+180 a 22+160 Camino nuevo Libramiento “La Lucha” 22+160 a 26+000 Ampliación lado izquierdo

Ver Anexo 2 Planos del Proyecto

I.2. Datos generales del promovente 1. Nombre o razón social Secretaría de Comunicaciones y Transportes 2. Registro Federal de Contribuyentes SCT 8501901 8I9 3. Nombre del representante legal

4. Cargo del Representante legal

5. RFC del representante legal

6. CURP del representante legal

3. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones Calle: Col: DelegaciónTel: Fax: Ver Anexo 3. Documentos Legales I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1. Nombre o razón social CR Y CIA, S.A. de C.V. 2. RFC CRX000531-J31


Proteccion de Datos LFTAIPG







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3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio

4. RFC

5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio

6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio

7. Dirección del responsable del estudio Calle: Col: Delegación: Tel: Fax: Ver Anexo 3. Documentos Legales









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CAPITULO II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS

PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. Información general del proyecto Como impulso al crecimiento económico de la región sur del país, a la par del proyecto Plan Puebla – Panamá, el gobierno federal pretende impulsar el desarrollo de los siguientes proyectos: 1.- Ampliación de la Carretera Chetumal-Felipe Carrillo Puerto-Tulum-Playa del Carmen. 2. Establecer un sistema de facilitación al comercio exterior que sustituya al Régimen de Región

Fronteriza 3. La modernización de la carretera Escárcega-Chetumal. 4. Construcción del Puente Internacional a Guatemala en la población de Arroyo Negro, Quintana

Roo. 5. Construcción del tramo carretero Caobas-Arroyo Negro, Quintana Roo y

promover con Guatemala se construya el tramo Arroyo Negro-Flores Petén. 6. Construcción del tramo ferroviario Escárcega-Chetumal.

Siendo importante destacar que el grupo de estos proyectos propuestos se han hecho con la mejor intención y deseo de sacar adelante al sur del estado, impulsando un crecimiento comercial y turístico de manera considerable.

Teniendo en cuenta lo anterior, actualmente el camino existente es utilizado como vía de comunicación por los habitantes de Caobas, San Antonio Soda y La Lucha, poblados de menos de 1000 habitantes, con un T.D.P.A. de menos de 100 vehículos por día, se encuentra clasificado como un camino tipo “D”, pavimentado con carpeta a base de riesgo de 0.5 cm de espesor, con el desarrollo de las actividades descritas en el contexto de este estudio, se pretende construir bajo las características de un camino tipo A2, el cual tiene de acuerdo a las Normas de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes un TDPA en el horizonte de proyecto de mas de 3000, con un rango de velocidad de 90 a 110 km/hr para un terreno plano y un grado de curvatura máximo de 4.25 para una velocidad de 90 km/hr, así como un grado de curvatura de 2.75 para una velocidad de proyecto de 110 km/hr. La longitud mínima aceptable permitida en las curvas verticales será de 60.00 m, el ancho de calzada será de 7.00 m, con un ancho de corona de 11.00 m., acotamientos de 2.00 m, bombeo de 2% y una sobreelevación máxima de 6%. Debido a que la Dirección General de Carreteras Federales del Estado de Quintana Roo, no cuenta con aforos de este camino debido a su escaso transito, para realizar el proyecto se opto por manejar el T.D.P.A. de la Carretera: Escárcega-Chetumal que es el camino mas cercano con que se cuenta y del cual si existen datos viales, estos se tomaron como base para la obtención del número de ejes equivalentes y para el diseño del pavimento, estos datos se presentan a continuación.

A A’2 B2 B3 C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 OTROS 789 26 26 103 90 65 26 52 78 39

61.00% 2.00% 2.00% 8.00% 7.00% 5.00% 2.00% 4.00% 6.00% 3%

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De acuerdo con las condiciones que prevalecerán una vez que el camino sea construido se espera una tasa de crecimiento anual de 10% para un horizonte de proyecto de 15 años. Todo el tramo en estudio se desarrolla hacia el sur-oeste variando en algunos kilometrajes debido a la presencia de curvas horizontales, sin embargo debido a la poca deflexión de estas, la dirección del camino no se verá afectada de manera considerable. El camino quedara construido de la siguiente manera:



II.1.1 Naturaleza del proyecto Como se menciono en el punto anterior, el proyecto forma parte del desarrollo de obras impulsadas por el proyecto plan puebla – panamá, siendo la modernización de las características actuales del camino, las actividades que se llevarán, así mismo dado que habrá kilómetros donde el camino será ampliado o donde se trazará un nuevo camino (lo cual se puede observar en la tabla anterior), con la finalidad de cumplir con las normas técnicas emitidas en materia de seguridad por parte de la SCT, es necesario solicitar a la SEMARNAT el cambio de uso de suelo para esos tramos que aunque serán mínimos invadirán zonas donde existe vegetación. Para lo anterior se desarrollará en los siguientes capítulos la información necesaria para la solicitud del cambio de uso de suelo. II.1.2. Justificación y objetivos La secretaría de comunicaciones y transportes (SCT) a través de su subsecretaría de infraestructura y de la dirección general de carreteras federales, particularmente de la dirección general del centro S. C. T. QUINTANA ROO, encargó a CR y Cía., S. A. de C. V., la realización del Estudio geotécnico y de bancos de materiales para la modernización de la Carretera: Caobas–Arroyo Negro, del km 0+000 al km 26+000, origen: km 185+685 de la Carretera Escárcega-Chetumal. Dicho trabajo lo avala el Contrato N°. 2-W-CE-A-523-Y-0-2. Licitación Pública Nacional No: 00009059-015-02. Ver Anexo 4 Contrato de trabajo entre la SCT y la empresa CR y Cía. S.A. de C.V. El objetivo del presente proyecto es fomentar un desarrollo comercial y turístico en esta zona del estado de quintana roo, contando con una infraestructura vial que cubra los lineamientos en cuanto a sus materiales de construcción, así como en materia de seguridad con una proyección a futuro.




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Otro de los objetivos que se pretende con el desarrollo del proyecto es que actualmente el camino cruza por los poblados de Caobas, San Antonio Soda y La Lucha, con lo que con las modificaciones que se le hagan al mismo, se evitará que el camino cruce por estos rodeándolos con los nuevos libramientos que se proyectarán en estos sitios. II.1.3. Inversión Requerida La inversión aproximada para el desarrollo del proyecto es de $195,000,000.00 (ciento noventa y cinco millones de pesos) Ver Anexo 5 Catalogo de Conceptos II.2. Características particulares del proyecto II.2.1. Descripción de las obras y actividades El proyecto es la modernización de un camino existente tipo “D”, para convertirlo en un camino A2, con un TDPA en el horizonte de proyecto de mas de 3000, con un rango de velocidad de 90 a 110 km/hr para un terreno plano y un grado de curvatura máximo de 4.25 para una velocidad de 90 km/hr, así como un grado de curvatura de 2.75 para una velocidad de proyecto de 110 km/hr. la longitud mínima aceptable permitida en las curvas verticales será de 60.00 m, el ancho de calzada será de 7.00 m, con un ancho de corona de 11.00 m., acotamientos de 2.00 m, bombeo de 2% y una sobreelevación máxima de 6%. De acuerdo con las condiciones que prevalecerán una vez que el camino sea construido se espera una tasa de crecimiento anual de 10% para un horizonte de proyecto de 15 años. Todo el tramo en estudio se desarrolla hacia el sur-oeste variando en algunos kilometrajes debido a la presencia de curvas horizontales, sin embargo debido a la poca deflexión de estas, la dirección del camino no se verá afectada de manera considerable. El camino quedara construido de la siguiente manera:

Kilometraje Trabajos por ejecutar Observaciones 0+000 a 1+120 Ampliación del lado derecho 1+120 a 5+000 Camino nuevo Libramiento “Caobas” 5+000 a 6+500 Ampliación lado derecho 6+500 a 8+700 Camino nuevo Libramiento “San Antonio Soda”


El camino contará con tres libramientos, cada uno para salir a los poblados que se encuentran comunicados a través de este camino los cuales son: Caobas, San Antonio Soda y La Lucha. En uno de los libramientos que se lleven a cabo para la modernización del camino, a la altura del km. 7+724.32, se construirá sobre el mismo camino, un puente para evitar un área que se inunda en época de lluvia. Las características de esa zona y del puente son las siguientes:




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En la zona el período de lluvias en la región comprende los meses de junio a octubre, con una precipitación media anual de 1290.00 mm, la geología superficial en el fondo es arcilla de alta plasticidad color gris, el ángulo del esviajamiento es 20°00’ der. Para determinar las características del puente, se llevó a cabo un estudio hidrológico e hidráulico, para el estudio hidrológico, se emplearon isoyetas de intensidad, duración y frecuencia de la República Mexicana publicado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para obtener el gasto teórico de diseño (Qtdi), el cual fue de 1095.00 m³/s asociado a un período de retorno de 100 años. Para el estudio hidráulico, se aplico el principio de continuidad con una velocidad estimada de 3.38 m/s. (ver nota 2), de los resultados obtenidos, se concluye lo siguiente: adoptar como gasto de diseño (QDI) 1095.00 m3/s; la longitud de la estructura podrá ser de: 80.00 m de longitud mínima libre, con claros horizontales no menores de: 15.00 m, siendo la longitud de los claros horizontales suficiente para el paso de los cuerpos flotantes, la obra se ubicará entre el km 7+686.00 y el km 7+770.00, la velocidad máxima bajo la obra se estima será de 3.38 m/s y la sobreelevación de la superficie del agua será despreciable. Ver Anexo 6 Memoria Constructiva del Puente. Los materiales necesarios para la construcción del puente, pueden ser adquiridos en la ciudad de Chetumal ubicada a 100 km del sitio de estudio Como servicios complementarios, se contará con la señalización adecuada en materia de vialidad, tanto informativa como de seguridad. Así mismo se contará con la construcción de obras especiales, con el fin de encauzar adecuadamente y eliminar las aguas de lluvia captadas en la superficie de rodamiento, estas obras serán la construcción de cunetas, bordillos y lavaderos. II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas Como obras y actividades provisionales para el desarrollo del presente proyecto dado las dimensiones y que se trata de la modernización de un camino existente, únicamente se requerirá de contar con un campamento para la maquinaría, de bancos de material y de una planta de asfalto. El campamento, será para guardar la maquinaría y equipo, este se instalará en un solo sitio y se contará con las medidas necesarias para el manejo de basura y de algún probable derrame de grasa y/o aceite. El material producto de los cortes, será empleado para la formación del cuerpo del terraplén y capas subrasante y subyacente, el material faltante será extraído de los bancos de material que se proponen en el contexto de este estudio. El estudio geotécnico realizado para todo el proyecto, incluyo la localización de los bancos de material que podrán ser utilizados para la construcción de las terracerías y pavimentos,




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dado las características del proyecto y de la calidad de los materiales de la zona, los materiales más adecuados para la formación de las terracerías de la ampliación del camino así como del camino nuevo en la zona de los libramientos será la arena limosa producto de la alteración de la roca caliza y que localmente es llamada “Sascab”, esta se encuentra aflorando prácticamente en toda la zona, el camino actual esta constituido por este material y las pruebas de laboratorio indican que satisface la calidad del material para la formación de terracerías. Los materiales para terracerías podrán obtenerse de los siguientes bancos:

Denominación Ubicación 1.- Caobas Km 4+000 d/izq a 350.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 2.- San Antonio Soda Km 8+660 d/izq a 100.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 3.- KM “13+500” Km 13+500 d/der a 200.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 4.- KM “17+400” Km 17+400 d/izq a 100.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 5.- MANUEL BURQUET Km 22+000 d/der a 100.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 6.- KM “24+000” Km 24+000 d/izq de la carr. Caobas-A.Negro 7.- KM “26+000 Km 26+000 d/izq a 200.00 m de la carr. Caobas-A.Negro De acuerdo a los análisis efectuados en laboratorio, todos los bancos propuestos son adecuados para la formación del cuerpo del terraplén, capa subrasante y capa de transición. Los materiales para pavimento podrán obtenerse de los siguientes bancos: Denominación Ubicación Utilización

1.- Km “26+000 Km 26+000 d/der a 200.00 m de la carretera Caobas - A. Negro Base y subbase 2.- EL 21 Km 251+000 d/der a 100 m carr Escárcega –Chetumal Carpeta asfaltica, base y

sub-base La planta de asfalto se colocará en el banco de material denominado “ El 21”, ubicado en el km 215+000 d/der a 100 m de la carr. Escárcega – Chetumal; contando con los procedimientos adecuados en materia de seguridad mismos que serán detallados en el capitulo de medidas de mitigación. Ver Anexo 7 Bancos de Material. II.2.3. Ubicación del proyecto El tramo de camino en estudio se encuentra comprendido entre el km 0+000 al 26+000 del camino Caobas-Arroyo Negro, cuyo origen se encuentra en el km 185+685 de la carretera Escárcega-Chetumal en el Estado de Quintana Roo, teniendo el centroide geométrico del tramo coordenadas de 89°07’ Longitud Oeste y 18° 20’ Latitud Norte.




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II.2.3.1 Superficie total requerida Actualmente el camino está clasificado como tipo “D” y se encuentra pavimentado con una carpeta a base de un riego de 0.5 cm de espesor, todo el tramo en estudio se desarrolla hacia el sur-oeste variando en algunos kilometrajes debido a la presencia de curvas horizontales, sin embargo debido a la poca deflexión de estas, la dirección del camino no vera afectada de manera considerable, cabe mencionar que el tramo al que se hace mención abarca únicamente del km 0+000 al km 26+000. El camino que se pretende construir tiene las características de un camino tipo A2, el cual tiene, de acuerdo a las Normas de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (ref. 1), un TDPA en el horizonte de proyecto de mas de 3000, con un rango de velocidad de 90 a 110 km/hr para un terreno plano y un grado de curvatura máximo de 4.25 para una velocidad de 90 km/hr, así como un grado de curvatura de 2.75 para una velocidad de proyecto de 110 km/hr, la longitud mínima aceptable permitida en las curvas verticales será de 60.00 m. El ancho de calzada será de 7.00 m, teniendo un ancho de corona de 11.00 m con acotamientos de 2.00 m, bombeo de 2% y una sobreelevación máxima de 6%. De acuerdo a lo anterior los trabajos de modernización, se harán en los siguientes kilometrajes de acuerdo a lo siguiente:

Área de Estudio




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En el Anexo 8, Plano con Áreas de Cortes y Terraplenes, puede observarse la superficie cada 5 kilómetros de áreas de cortes y terraplenes. II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades El acceso a la zona donde se realizará el proyecto es a través del camino de terracería comprendido entre el km 0+000 al 26+000 del camino Caobas-Arroyo Negro, cuyo origen se encuentra en el km 185+685 de la carretera Escárcega-Chetumal en el Estado de Quintana Roo. Ver Anexo 1 Plano de Ubicación II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos Dado las dimensiones del presente proyecto y que se trata de la modernización de un camino ya existente, para su desarrollo únicamente se requerirá de agua suministrada en pipas y de combustible como diesel y/o gasolina para el uso de la maquinaría y equipo, combustibles que podrán ser adquiridos en las localidades cercanas. Dado que estos servicios únicamente se requerirán durante la etapa de construcción, se estima que no afectarán la demanda en los sitios donde sean adquiridos. II.3. Descripción de las obras y actividades El desarrollo del presente proyecto, implica la modernización de un camino existente tipo “D” para convertirlo en un camino tipo “A2”, dentro de la etapa constructiva existirán tramos donde el camino se ampliará y en los tramos donde se localicen los poblados que se comunican por medio de este camino, existirán libramientos para poder tener acceso a esas poblaciones. Las obras o actividades que se llevarán a cabo para el desarrollo del presente proyecto son:

Despalme, Cortes Desplante de terraplenes Formación de terraplenes Excavación para estructuras Concreto hidráulico Zampeados Colocación de alcantarillas Colocación de mampostería Colocación de la sub-base hidráulica y la base hidráulica Colocación de materiales asfálticos y de emulsión catiónica de rompimiento rápido Carpetas de concreto asfáltico Pintura y señalización




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En el punto de descripción de las etapas de preparación y construcción se describen a detalle. II.3.1. Programa general de trabajo El programa general de trabajo comprenderá actividades como preparación del sitio (despalme, tala, limpieza de áreas), construcción ( cortes, excavaciones, terracerías, obras de drenaje menor y complementaria, pavimento y señalamiento) y la operación y mantenimiento del camino, en un periodo aproximado de año y medio.

Conceptos de obra Meses 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Preparación del Sitio Desenraice Despalme Limpieza general del área Uso de maquinaria y equipo

Construcción TERRACERIAS Formación y compactación de terraplenes

PAVIMENTO Sub-Base Hidráulica Base Hidráulica Carpeta de concreto asfáltico Riego de sello premezclado

OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE Cunetas Bordillos Lavaderos

SEÑALAMIENTO Señalamiento horizontal Señalamiento vertical Pintado de raya en orilla de calzada Pintado de raya sencilla continua o discontinua

SEGURIDAD Reforzamiento del señalamiento Dispositivos de seguridad

BANCOS DE MATERIAL Bancos de Material

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Limpieza Señalamiento Seguridad

II.3.2. Selección del sitio o trayectorias Como impulso al crecimiento económico de la región sur del país, a la par del proyecto Plan Puebla – Panamá, el gobierno federal pretende impulsar el desarrollo del presente proyecto, dotando a la zona de infraestructura vial que cumpla con los lineamientos en materia de calidad de los materiales y de seguridad con una proyección a futuro de un desarrollo social y económico de los poblados que se comunican a través de este camino y del crecimiento en el comercial y turístico que se pretende impulsar en la zona.




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Actualmente el camino es poco transitado y comunica a localidades con un promedio de menos de 1000 habitantes. II.3.2.1. Estudios de campo En el área de estudio del proyecto, se llevaron a cabo estudios de tipo geológicos, de mecánica de suelos, geométricos, de tránsito, así como recorridos para la identificación de flora, fauna y de los posibles impactos ambientales que pudiera traer consigo el presente proyecto. A continuación se describen algunos de ellos: Condiciones geotécnicas del sitio Se realizó un acopio de la información disponible en la literatura técnica, referente a la estratigrafía y geomorfología de la región en estudio; para ello se consultaron publicaciones tales como: López Ramos, E. (1983), CFE (1979), García, E. (1988), INEGI (1984).y el sitio web del INEGI (INEGI, 2002).

También se consultaron cartas topográficas, geológicas y de climas escala 1:50,000, 1:250,000 y 1:1’000,000 editadas por el INEGI, correspondientes a la zona y región en estudio; INEGI (2000) e INEGI (2002).

Trabajos de campo Con el objeto de definir las características de calidad de los materiales sobre los cuales se alojará el camino, se efectuó un recorrido de inspección general por todo el tramo con el fin de ubicar los sondeos exploratorios y localizar tentativamente los bancos de materiales para la construcción de terracerías.

La exploración fue superficial y consistió en sondeos del tipo pozo a cielo abierto (PCA), ubicados a cada 500 m sobre el eje de proyecto, estos fueron realizados a una profundidad máxima de 2.50 m levantándose la estructura actual del pavimento existente así como los diferentes estratos que conforman el terreno natural; todos los suelos fueron identificados mediante pruebas de campo y las rocas atendiendo su grado de intemperismo y fracturamiento. De los sondeos se obtuvieron muestras alteradas representativas, las cuales fueron enviadas al laboratorio para su análisis correspondiente.

Ensayes de laboratorio A las muestras obtenidas en los PCA efectuados sobre el trazo y bancos de material para terracerías, se analizaron en el laboratorio; se efectuaron tanto pruebas índice como pruebas de calidad, las primeras consistieron en: granulometría simplificada, límites de consistencia, humedad natural, clasificación SUCS-SCT. Para las pruebas de calidad se practicaron además, el peso volumétrico seco máximo (PVSM) y la humedad optima, valor relativo de soporte (VRS) estándar y porcentaje de expansión; también se realizaron VRS modificado y la prueba de equivalente de arena para los bancos propuestos para terracerías.




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También se efectuaron pruebas índice y de calidad a los materiales que forman parte de la estructura del camino actual, estos fueron exclusivamente los materiales que le subyacen a la carpeta asfáltica. Bancos de material para terracerías y pavimento. El estudio geotécnico incluyó la localización de bancos de materiales para la construcción de las terracerías y pavimento, dadas las características del proyecto y de la calidad de los materiales de la zona, los materiales más adecuados para la formación de las terracerías de la ampliación del camino así como del camino nuevo en la zona de los libramientos es la arena limosa producto de la alteración de la roca caliza y que localmente es llamada “Sascab”, esta se encuentra aflorando prácticamente en toda la zona, el camino actual esta constituido por este material y las pruebas de laboratorio nos indican que satisface la calidad de terracerías. Los materiales para terracerías pueden obtenerse de los siguientes bancos:

Denominación Ubicación 1.- Caobas Km 4+000 d/izq a 350.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 2.- San Antonio Soda Km 8+660 d/izq a 100.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 3.- KM “13+500” Km 13+500 d/der a 200.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 4.- KM “17+400” Km 17+400 d/izq a 100.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 5.- MANUEL BURQUET Km 22+000 d/der a 100.00 m de la carr. Caobas-A.Negro 6.- KM “24+000” Km 24+000 d/izq de la carr. Caobas-A.Negro 7.- KM “26+000 Km 26+000 d/izq a 200.00 m de la carr. Caobas-A.Negro

Todos los bancos propuestos son adecuados para la formación del cuerpo del terraplén, capa subrasante y capa de transición. Los materiales para pavimento se obtendrán de los siguientes bancos:

Denominación Ubicación Utilización 1.- KM “26+000 Km 26+000 d/der a 200.00 m de la carretera Caobas-A. Negro Base y subbase 2.- EL 21 Km 251+000 d/der a 100 m carr Escárcega-Chetumal Carpeta asfáltica, base y

sub-base Obras complementarias de drenaje Con el fin de encauzar adecuadamente y eliminar las aguas de lluvia captadas en la superficie de rodamiento, será necesario la construcción de cunetas, bordillos y lavaderos.

Diseño de pavimentos Partiendo de los datos de tránsito y de las características geométricas del camino, se llevó a cabo el análisis para determinar el tránsito acumulado equivalente a ejes sencillos de 8.2 ton, según criterio del Instituto de Ingeniería de la UNAM para una vida útil de 15 años.

Los materiales encontrados en la estructura del camino, en general son de buena calidad por lo que la mayoría de estos se conservarán hasta nivel de terracerías y atendiendo las recomendaciones citadas en el estudio geotécnico.




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Espesor de capas Para la determinación del espesor de las capas requeridas para un pavimento nuevo se hizo el análisis por medio del método recomendado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM y el método recomendado por la AASHTO. Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM Utilizando la gráfica para proyecto de espesores de pavimentos, del método del Instituto de Ingeniería, el cual tiene un nivel de confianza de 0.9 se obtienen los siguientes espesores de capas:

Capa Espesor de grava equivalente

requerido sobre:

Espesor de capa calculado

cm

Factor de equivalencia

Espesor propuesto en grava equivalente

cm Terracerías 78 Subrasante 32 Sub-base 16 15 15

Base 15 1 15 Carpeta 10 2 20

Suma de espesor de pavimento

50 ok

El cálculo nos indica que requerimos un espesor de grava equivalente de 78 cm por encima de las terracerías, la capa subrasante será de 30 cm, por lo que nos queda un espesor de 48 cm, proponiendo un espesor de 15 cm de sub-base que tiene un factor de equivalencia de 1, un espesor de 15 cm de base que tiene un factor de equivalencia de 1 y 10 cm de carpeta que tiene un factor de equivalencia de 2 satisfacemos este espesor.

Método de la AASHTO Utilizando el programa de computo Paviment Análisis Software (PAS), se obtuvieron los siguientes espesores.

El cálculo nos indica que requerimos un número estructural de 3.66, con un espesor de 10 cm de carpeta, 15 de base y 15 cm de subbase cm de base se satisface este número.

La determinación de espesores de pavimentos se hizo por el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM y el cálculo del número estructural en base a los espesores de pavimento propuestos mediante el método de la AASHTO.

El banco de préstamo que podrá ser utilizado para la formación de la base y la subbase podrá ser el banco “Sin Nombre”, ubicado a 100.00 m d/d de la estación 26+000 de la carretera Caobas-Arroyo Negro, este banco no cumple totalmente con la calidad requerida por lo que tendrá que ser mezclado con material proveniente del banco “El 21” ubicado a 50 m d/d de la estación 251+000 de la carretera Escárcega-Chetumal.

El banco que podrá ser utilizado para la formación de la carpeta asfáltica es “El 21”. Identificación de las características ambientales de la zona. El equipo de trabajo, encargado de la identificación de las condiciones ambientales del sitio de estudio, realizó diversos recorridos con la finalidad de identificar las características de




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flora y fauna del lugar con la implementación de técnicas de colecta, las cuales se especificarán junto con los datos obtenidos en el capitulo de descripción del medio. II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas Para la realización de presente proyecto, no se tienen contemplados sitios o trayectorias alternativas, las obras a desarrollarse tendrán como base el trazo actual del camino. Lo que se hizo con el diseño del proyecto, fue que en los tramos donde el camino será nuevo (que básicamente son los libramientos), con base en todos los estudios de campo y laboratorio se selecciono el trazo que menores afectaciones tuviera en la zona, lo cual se puede observar en los planos del proyecto anexos. II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad Los terrenos aledaños a la zona del proyecto son ejidales, para lo cual el departamento jurídico de la SCT será la encargada de llevar a cabo las negociaciones necesarias para la liberación de los mismos, en la mayor parte del camino, sobre el derecho de vía los terrenos son áreas forestales, para lo cual junto con la solicitud de autorización en materia ambiental se solicita a través del presente estudio el cambio de uso de suelo. II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias El proyecto es la modernización de un camino existente, por lo que el uso actual del suelo en lo que compete al camino es el empleado para vía de comunicación, en las colindancias el uso de suelo en algunos tramos es ejidal y en la mayor parte del camino sobre el derecho de vía es forestal. A excepción de los tramos donde el actual camino cruza los poblados de la Caobas, San Antonio Soda y La Lucha, las colindancias son urbanas, sin embargo uno de los objetivos del presente proyecto es evitar que el camino cruce por los poblados construyendo libramientos para cada uno de los poblados. Estos poblados son localidades con menos de 100 habitantes y actualmente este camino es poco transitado, sin embargo dado el crecimiento que se prevé del impulso en la zona tanto comercial como turístico, el camino que se tiene proyectado cumple con los requerimientos necesarios para un camino de mayor demanda a futuro. Dado que el trabajo de modernización del camino se afectará áreas forestales, se presenta la información solicitada en el apéndice IX. Ver Anexo 9 Apéndice IX. II.3.2.5. Urbanización del área Como se mencionó en el punto anterior, el área donde se desarrollará el presente proyecto, cruza por tres poblados los cuales son Caobas, San Antonio Soda y La Lucha, siendo el objetivo del proyecto evitar que la carretera cruce por estos poblados rodeándolos con los nuevos libramientos que se proyectarán en estos sitios a lo largo de la carretera.




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En estos poblados se cuenta con servicios como agua, luz, tiendas con productos básicos. Para el abastecimiento de combustible y agua dada la cercanía con Chetumal, se comprarán los insumos necesarios, y puesto a la temporalidad de la obra, se estima no se afecte la demanda de estos. II.3.2.6. Área natural protegida El proyecto motivo de este estudio, no es ni se encuentra cerca de ningún área natural protegida, de acuerdo a los datos referenciados se localiza en el km 185+685.000 de la carretera Escárcega – Chetumal, iniciando el tramo de camino entre los kms 0+000 al 26+000 del camino Caobas – Arroyo Negro, teniendo el centroide geométrico del tramo coordenadas de 89° 10’ Longitud Oeste y 18° 20’ ” Latitud Norte. II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria Como áreas de interés geológico e histórico, en el área del proyecto, no existen zonas prioritarias en el sitio donde se llevarán a cabo las actividades propuestas en este trabajo. II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio Las actividades que se llevarán a cabo para la preparación del sitio son: Despalme y desmonte, excavaciones y cortes, estas actividades se harán tanto manual como con el empleo de maquinaría pesada. En el área de ampliación del terraplén, se despalmara el terreno natural en un espesor promedio de (25 cm) colocándolo de inmediato cerca de la excavación, donde no se ocasionen problemas de encharcamiento. Una vez efectuado el despalme en las áreas que señale el proyecto, se procederá a cortar el material al pie de los taludes existentes con el equipo adecuado depositándolo en el lugar que indique esta Dependencia, cuantificando dicho volumen como Excavación cuando el material se aproveche. La superficie descubierta, producto del despalme, se compactara al noventa por-ciento (90%) de su P.V.S.M. determinado por la Prueba AASHTO ESTANDAR O MODIFICADA en un espesor mínimo de veinte centímetros (20 cm). La superficie descubierta, producto de la excavación de los escalones de liga así como del corte del despalme, se recompactara al noventa por-ciento (90%) de su P.V.S.M. determinado por la Prueba AASHTO ESTANDAR O MODIFICADA en un espesor mínimo de veinte centímetros (20 cm). Las áreas de cortes y terraplenes que se harán en el presente proyecto son las siguientes:

Km. Área afectada por Cortes Área afectada por Terraplenes

Vegetación afectada *




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0+000 al 5+000 60,363.00 m2 42,075 m2 Ver Anexo 9 5+000 al 10+000 64,703.00 m2 38,170.00 m2 Ver Anexo 9 10+000 al 15+000 38,903.00 m2 20,231.00 m2 Ver Anexo 9 15+000 al 20+000 40,718.00 m2 10,606.00 m2 Ver Anexo 9 20+000 al 23+000 29,306.00 m2 19,297.00 m2 Ver Anexo 9 23+000 al 26+000 19,395.00 m2 13,813.00 m2 Ver Anexo 9 EL tipo de vegetación que se verá afectada, se observa en el Anexo 9 Apéndice IX, así mismo en el Planos 8, Planos de Áreas de Cortes y Terraplenes, se observa la superficie actual del proyecto y la que se vera afectada. La estabilización de los cortes se hará por medio de pendientes aunado a que se empelará el material producto del despalme para el arrope de taludes, el material producto del desmonte, ya sea que los pobladores del lugar puedan aprovecharlo o se depositará en donde lo determinen las autoridades. II.3.3.2. Construcción Una vez hechas las actividades para la preparación del sitio, el material aprovechable producto de la excavación de los taludes, se mezclara con material de terracerías procedente de los bancos para terracerías propuestos, se homogeneizará, se tenderá y compactará al 90 % de su P.V.S.M. en capas no mayores de 30 cm y con espesor total que fije el proyecto y/o que ordene esta dependencia, posteriormente se construirá una capa de transición (subyacente) de 0.50 m de espesor con material producto de los bancos propuestos esta deberá estar compactada al 95% de su P.V.S.M., sobre la capa de transición se construirá la capa subrasante formada con material producto de los bancos propuestos y tendrá un espesor de 0.30 m Donde el proyecto lo indique en la construcción de terracerías por encima del pavimento actual, se preparara la superficie de la siguiente manera: Se escarificará la superficie del pavimento actual, esta deberá ser realizada por alas, posteriormente se compactará la superficie escarificada al 90% de su P.V.S.M., para posteriormente alojar el cuerpo de terraplén, la capa de transición y la capa subrasante. A continuación se presenta de manera general los trabajos por realizar desglosados por kilómetro.

kilometraje Trabajos por ejecutar Observaciones

0+000 a 1+120 Ampliación del lado derecho 1+120 a 5+000 Camino nuevo Libramiento “Caobas” 5+000 a 6+500 Ampliación lado derecho 6+500 a 8+700 Camino nuevo Libramiento “San Antonio Soda” 8+700 a 20+180 Ampliación lado izquierdo 20+180 a 22+160 Camino nuevo Libramiento “La Lucha” 2+160 a 26+000 Ampliación lado izquierdo

En los siguientes kilometrajes la estructura del camino será construida sobre la capa vegetal, por lo que será necesario el retiro del terraplén, acamellonamiento del material y




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retiro de la capa vegetal que se encuentra debajo del terraplén y formación y compactación nuevamente del cuerpo de terraplén.

Km 5+000 al km 6+000 Km 8+500 al km 9+500 Km 16+200 al km 18+500 Km 19+500 al km 20+000

Sub-Base Hidráulica Sobre la capa subrasante en las zonas de ampliación y en la zona donde se construirá el camino nuevo, se colocara una sub-base de 15 centímetros (15 cm) de espesor procedente del Banco propuesto por el contratista, debiendo cumplir este material con la calidad establecida por las Normas de esta Dependencia; para material de base así como lo indicado y aprobado por el laboratorio de control de calidad. Base Hidráulica Sobre la sub-base hidráulica, se colocara una base de quince centímetros (15 cm) de espesor procedente del Banco propuesto por el contratista, debiendo cumplir este material con la calidad establecida por las Normas de esta Dependencia; para material de base así como lo indicado y aprobado por el laboratorio de control de calidad. Carpeta de concreto asfáltico Posterior a la formación de la base se procederá a dar un riego de liga con emulsión catiónica de rompimiento rápido a razón de uno punto dos (1.2) l/m2. Una vez que el producto asfáltico tenga la consistencia conveniente, se procederá a colocar la carpeta de concreto asfáltico formada por una capa de diez punto cero (10.0) cm de espesor compacto, centrados respecto al eje del camino, que deberá extenderse con extendedora mecánica tipo “finisher” compactándolo al noventa y cinco por ciento ( 95 %) del peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio por el método Marshall. El concreto asfáltico deberá de elaborarse utilizando cemento asfáltico AC-20 y material pétreo de tamaño máximo de diecinueve (19) milímetros, la dosificación aproximada de cemento asfáltico será de ciento cincuenta (150) kg/m3 de material pétreo y suelto. Riego de sello premezclado Por último, en todo el ancho de la corona se aplicará un riego de sello con material pétreo 3-A premezclado como se establece en la especificación particular respectiva, con material procedente de banco; para el riego de liga se utilizará emulsión catiónica de rompimiento rápido, las dosificaciones aproximadas de material premezclado será de doce (12)lt/m2 y uno punto cuatro (1.2) lt/m2 para riego de liga. Obras complementarias de drenaje La construcción de cunetas, bordillos y lavaderos, se realizará de acuerdo con lo marcado en el proyecto.




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Especificaciones complementarias (Letreros informativos durante la obra) El contratista queda obligado a colocar en cada uno de los cuerpos y en los lugares que indique la residencia el letrero informativo de la obra de (3) por (6) metros, con la leyenda que oportunamente se les proporcione, cada letrero se formará con un bastidor de madera de pino de cincuenta y un milímetros (2”) por ciento dos milímetros (4”), reforzándolo en forma adecuada con madera de las mismas dimensiones, la madera se aceitará con linaza o aceite quemado, sobre el bastidor se colocará una lámina del número dieciocho (18 ) doblándola hacia atrás y clavándola en todo el perímetro, el fondo del letrero y la leyenda alusiva será de pintura de aceite de colores azul, negro y blanco. Dispositivos de protección durante la ejecución de la obra. Se sujetaran las descripciones de seguridad contenidas en el capítulo sexto del Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras, edición 1986 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Especificaciones particulares Carpeta de concreto asfáltico compactada al 95%, por unidad de obra terminada. Ejecución La construcción de las carpetas de concreto asfáltico, se realizará de acuerdo a lo señalado en las normas para construcción Antes de proceder a la construcción de la carpeta, la base deberá estar debidamente preparada con su riego de protección. Se dará un riego de liga en toda la superficie que quedará cubierta antes de iniciar el tendido de la carpeta asfáltica, dejando transcurrir entre ambas operaciones el tiempo necesario para que el material asfáltico regado adquiera la viscosidad adecuada. El concreto asfáltico deberá de compactarse al 95% de su p.v.m. determinado por el Método Marshall. La temperatura de la elaboración deberá ser la que se obtenga de la gráfica temperatura-viscosidad, cuando el cemento asfáltico alcanza una viscosidad de 85 + - 10 segundos, la temperatura de compactación que se obtenga de la gráfica temperatura-viscosidad cuando el cemento asfáltico alcanza una viscosidad de 140 + - 15 segundos. Señalamiento a) Señalamiento horizontal Una vez concluidos los trabajos relativos al tendido de carpeta asfáltica y en el momento que la Dependencia lo ordene, se procederá a la aplicación de raya con pintura blanca para separar carriles y de color amarillo para delimitar la superficie de rodamiento. b) Señalamiento vertical De acuerdo a lo dispuesto en el proyecto respectivo y/o lo ordenado por la Dependencia, se procederá a instalar el señalamiento vertical preventivo, restrictivo e informativo en toda su longitud, conforme se indica en el proyecto y de acuerdo a lo establecido en el




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Manual de Dispositivos para el control de Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación Debido a que el camino existente únicamente sirve como vía de acceso para los poblados de Caobas, San Antonio Soda y La Lucha, mismos que son de menos de 1000 habitantes este presenta un T.D.P.A. de menos de 100 vehículos diarios, por lo que no se requiere el proyecto de un camino con las especificaciones anteriormente descritas, sin embargo como este camino formará parte del plan Puebla-Panamá, una vez que este sea construido se prevé un crecimiento comercial y turístico de manera considerable. II.3.4.2. Programa de mantenimiento La secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta dentro de su operación con un departamento encargado de las actividades de mantenimiento camino, carreteras, autopistas y puentes, los cuales se implementan de acuerdo alas condiciones del lugar y a la operación del mismo, dentro de las actividades que se contemplan se encuentran:

Programa de mantenimiento a señalizaciones Programa de limpieza Programa de poda Programa de mantenimiento a pintura Programa de mantenimiento a drenajes Programa de mantenimiento a la superficie de rodamiento Programa de seguridad vehicular, (este pudiera contener el programa de

señalización) Para llevar a cabo estas actividades así como para programar la periodicidad de las mismas, se cuenta con contratistas externos, los cuales son los encargados de la implementación de los programas. Sin embargo en las conclusiones de este trabajo, se señalará como una parte importante la implementación de estas actividades así como la supervisión constante de las mismas, poniendo énfasis en el mantenimiento a las obras de drenaje y a la señalización. Algunas de las actividades que se sugerirán estén contempladas en los procedimientos de mantenimiento serán: Control de la vegetación De acuerdo a las características de la vegetación existente esta actividad solo se desarrollará en sitios puntuales. Así mismo con relación a la información consultada, el requerimiento para los mantenimientos de rutina establece que la vegetación no debe superar los 15 cm de altura sobre el nivel del suelo en taludes de terraplén hasta su pie en tanto en las áreas restantes no debe superar 1 m de altura.

Eliminado: ¶Señalar las actividades que se realizarán en épocas de mayor demanda de servicios; tales como programas de seguridad, de prevención y atención a accidentes, así como, en caso de eventos climatológicos extraordinarios; tales como huracanes, granizadas, nevadas, deslizamiento de tierras, etc.¶




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Señalamiento vertical lateral Completar, reparar, limpiar y reponer el señalamiento existente. Limpieza y conservación de cunetas y obras de drenaje Lo cual consistirá en el mantenimiento de los desagües, tanto a cielo abierto como entubados, efectuando limpiezas periódicas, sedimentaciones, crecimiento de malezas. Mantenimiento de rutina Esto se refiere al mantenimiento de las obras en caso de que se dañen hasta su recepción definitiva. Señalamiento preventivo Colocación de carteles y señales indicadoras de los lugares peligrosos y en la adopción de todas las medidas de precaución que fueran necesarias para evitar accidentes. Manejo integral de los residuos sólidos. Concebido para la recolección, reciclaje y disposición final segura de la basura generada a lo largo del tramo. Asimismo, hacer el manejo adecuado de otro tipo de residuos, como los aceites gastados, restos de pintura y solventes, conforme lo señalan las normas. II.4. Requerimiento de personal e insumos La contratación de personal estará a cargo de la compañía contratista encargada del desarrollo de las obras, sin embargo a continuación se menciona un listado del personal que de acuerdo a las dimensiones de la obra será necesario. Ingenieros Operador de planta de concreto Operador para el vibrocompactador de rodillo liso Operador para el compactador de neumáticos Operador para la pavimentadora Operador parta la motoconformadora Operador para la retroexcavadora Operador de tractor D8 o similar Operadores de Tarck Drill Chóferes para camiones de volteo Albañiles, Peones

Generación de Residuos

Limpieza y recolección de

residuos

Separación

Reciclables

No Reciclables

Almacenamiento Disposición Final

Eliminado: AQUÏ HACER UNA PROPUESTA DE ALCANCE REGIONAL




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Insumos Todos los requisitos señalados a continuación están referidos a las Normas de Calidad de los Materiales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes 1.- Los materiales pétreos que se utilicen en la construcción de la sub- base hidráulica serán de tamaño máximo de 50.8 mm (2”). 2.- Los materiales pétreos utilizados en la formación de la base hidráulica serán de tamaño máximo de 38 mm (1 1/2”). Así mismo se deberá garantizar un equivalente de arena de 50% mínimo, durabilidad de 40% mínimo y valor relativo de soporte estándar de 100% mínimo.

3.- Los materiales empleados en la elaboración de carpeta de concreto asfáltico será de 19 mm (3/4”), como tamaño máximo.

4.- Las emulsiones asfálticas deberán cumplir todas las características que se indican en el capítulo 4.01.03.011, independientemente del tipo de cemento asfáltico que se use para su fabricación, aunque para ello sea necesario emplear aditivos o modificadores 5.- El cemento asfáltico AC- 20 que se utilice en la elaboración de concreto asfáltico deberá cumplir, con los siguientes requisitos:

PRUEBAS UNIDADES METODO ASTM

ESPECIFICACION

Peso esp. 16.6/16.6°C (60/60 °F) D70 Reportar Viscosidad absoluta a 60° C Poises D-2171 1600 / 2400 Penetración 100g/6 seg/26°C 1/10 mm D-5 60 mín. Temp. Inflamación C.A.C. °C D-92 232 mín. Solubilidad en tricloroetileno %peso D-2042 99 mín. Viscosidad cinemática a 135° C cSt D-2170 300 mín. Azufre %peso D-129 Reportar Pérdida por calentamiento % D-1754-94 0.5 Máx. Viscosidad a 60° C poises D-2171 10,000 Máx Ductilidad a 25° C cm D-113 50 mín

El Concreto asfáltico elaborado en la construcción de carpeta asfáltica deberá tener las características señaladas a continuación, para el procedimiento Marshall y especimenes compactados con 75 golpes por cara.

Estabilidad en kg 700 Flujo mm 2-4 Porciento de vacíos en la mezcla, respecto al volumen del espécimen 3-5 Porciento de vacíos en el agregado mineral (vam, respecto al volumen del espécimen de mezcla, mínimo.

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Las condiciones para el uso adecuado del concreto asfáltico son las siguientes: Tolerancia del contenido de cemento asfáltico respecto al porciento de proyecto, en peso ±0.5 Contenido de agua libre permitido, porciento en peso de la mezcla asfáltica 1 Relación de disolventes a cemento asfáltico, en peso Cero

El óptimo de cemento asfáltico para la mezcla asfáltica se determinará mediante el método Marshall o mediante la prueba de Equivalente de Queroseno Centrifugado, de preferencia




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este último. En caso de emplear el método Marshall, deberá restársele al optimo obtenido, cero punto cinco (-0.5) por ciento. El optimo de cemento asfáltico para la base estabilizada se determinará mediante el método Marshall Modificada. Ver Anexo 5 Catalogo de Conceptos II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones Residuos Sólidos. Los impactos ambientales directos ocasionados por la generación de residuos sólidos, durante la preparación del sitio y la construcción, serán los siguientes: Tambos metálicos impregnados con grasas y aceites, unidades metálicas, guantes, papel, residuos de asfalto, restos de tuberías de concreto, varilla cemento, restos de emulsiones catiónicas, residuos orgánicos como restos de comida, bolsas de papel y de plástico. Así como la capa vegetal producto del despalme. Para el manejo de este tipo de residuos, se recomienda se tenga un control adecuado de los desechos orgánicos e inorgánicos que se produzcan durante estas etapas, (alimentos, plástico, papel, cartón, padecería de lámina, madera entre otros). Deberá disponerse de contenedores de desechos sólidos con la señalización adecuada, contando con un sistema que permitirá tenerlos siempre cerrados y poder abrirlos cuando así sea requerido, evitando con esto la generación de malos olores, así mismo realizar una limpieza periódica en el área De preferencia contar con varios contenedores para clasificar los residuos en orgánicos e inorgánicos. Cuando se lleven a cabo actividades de mantenimiento a vehículos deberá tenerse especial cuidado de evitar derrames de grasas y aceites y la disposición inadecuada de llantas, filtros de aire, filtros de aceites, de gasolina, refacciones usadas, ya que los principales agentes potenciales de contaminación de suelos son los vertidos accidentales de aceites y combustibles. En caso de que se realicen este tipo de actividades, el riesgo de derrames y contaminación de suelos debe ser prevenido por el Contratista adoptando una serie de cuidados y procedimientos en las operaciones con aceites, combustibles y materiales peligrosos, abarcando el almacenamiento, transporte, abastecimiento de maquinaria y vehículos. El Contratista debe estar preparado para enfrentar la ocurrencia de derrames y contaminación accidental de suelos, contando para eso con los materiales, equipos y personal entrenado para casos de emergencia, en caso de ocurrencia deberá limpiarse inmediatamente la zona y el suelo contaminado deberá ser retirado y dispuesto en sitios adecuados para esa finalidad. El material producto del despalme podrá utilizarse para “ arropar “ taludes, ya que esta capa de suelo vegetal contiene una buena cantidad de semillas de especies que de manera




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natural se desarrollan en la zona, lo cual facilitará la regeneración del área. En caso de que no se utilicen, deberán disponerse en algún banco de materiales destinado como banco de tiro. Residuos líquidos. Durante las actividades a desarrollarse en el presente proyecto, se generará agua residual proveniente de los servicios sanitarios, ya que si bien es cierto no se instalarán campamentos dado la cercanía a los poblados, quizá se contemple la instalación de sanitarios portátiles, generándose descargas de agua residual de origen orgánico, así mismo se generarán aceites minerales usados, tomando en cuenta lubricantes, líquidos de frenos, enfriadores, aguas residuales industriales provenientes de la planta asfaltadora sobrantes de thinner, pinturas, solventes entre otros. La generación de aguas sanitarias deberá estar controlada mediante sanitarios portátiles, para lo cual se contrataran los servicios de alguna de las empresas que los proporcionan, la cual deberá de llevar a cabo continuamente el drenando para un posterior tratamiento aplicado por la misma, con la cual se reduce el impacto en el medio y se evita el fecalismo al aire libre. Por otra parte deberá evitarse se produzcan encharcamientos de combustible proveniente de la maquinaria y equipo empleado en las actividades de la obra. Para la generación de aceites minerales usados deberá el contratista encargado de la obra, deberá contar con un sistema de almacenamiento por medio de tambos, identificados y perfectamente cerrados para su posterior destino final ya sea por el mismo contratista o por alguna empresa autorizada para el almacenamiento de residuos peligrosos. Resíduos gaseosos. La atmósfera se verá afectada por las emisiones de las fuentes fijas y móviles, habiendo concentraciones por unidad de volumen bajas, sin embargo se considera que en la zona donde se ubicará la planta de asfalto y la trituradora, las concentraciones se elevarán, sin embargo se considera podrán ser mitigables. Así mismo se estima que los principales contaminantes emitidos al aire serán SO2, CO, NOX, Hidrocarburos y Partículas. Además de los anterior, habrá una emisión de partículas fugitivas producto de la erosión, movimientos de tierras y nivelación/trazo/compactación a la que será sujeta la zona y todo ello dependerá también de las condiciones de estabilidad atmosférica de la zona La emisión de contaminantes al aire durante la etapa de construcción será frecuente sin embargo usualmente el efecto de dichas emisiones se localiza exclusivamente en áreas muy cercanas a la obra y sus efectos son de muy corta duración Los niveles de partículas suspendidas totales se verán incrementados, aunque generalmente dicho aumento se ubica en las zonas próximas inmediatas al sitio en el que se realiza la obra sin que esto altere los niveles de otros contaminantes, debido a las labores que se requiere del movimiento de tierras es probable que se presente un incremento notable en la cantidad de polvos y partículas fugitivas




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Estos polvos generalmente están constituidos por partículas de gran tamaño que se depositan rápidamente y por lo tanto resultan de poca importancia por sus efectos en la salud pública. No obstante, es conveniente que cuando se descargue el material de construcción, este procedimiento se realice con una lona para evitar la mayor generación de polvos fugitivos e inmediatamente después, regar con agua Contaminación por ruido. Generalmente las máquinas usadas para la construcción producen ruidos muy intensos que sobrepasan la normatividad ambiental de 68 decibeles, sobre todo maquinaría y equipo como remolques, tractores, plantas asfaltadoras, entre otros, sin embargo debido a que estos impactos serán intermitentes, en periodos cortos de tiempo y que se realizarán alejadas de los centros de población, se estima que las afectaciones serán mínimas a la población cercana II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto Las autopistas, carreteras y caminos se clasifican dentro de las denominadas obras lineales, que son aquellas en las que su longitud supera en forma notoria a su ancho o profundidad. Este tipo de obras, puede ocasionar durante su construcción, operación y mantenimiento impactos negativos que de manera global pueden afectar:

Recursos culturales (arqueológicos e históricos) Recursos biológicos (flora y fauna) Recursos visuales Recursos hídricos Humedales y áreas inundables Uso del suelo Aspectos socio-económicos Pueblos nativos Areas de reserva y/o protegidas Areas inundables Recursos atmosféricos Salud y seguridad

En lo referente al uso del suelo la construcción, operación y mantenimiento pueden ocasionar los siguientes impactos:

Alteración o modificación de los usos existentes del suelo en forma permanente o transitoria

Reducción a corto o largo plazo en el valor del atractivo visual para los usos del suelo que dependen del paisaje (recreación o turismo)

Modificación sustancial de oportunidades futuras de planificación y desarrollo.

A pesar de lo anterior, prácticamente en todos los casos, la evaluación de los impactos es positiva, por los amplios beneficios socioeconómicos, aunado a los ahorros adjuntos por el manejo eficiente de los recursos y a la dotación de vías de comunicación que impulsan el desarrollo de las regiones.

Con formato

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Por tal motivo es de suma importancia contar con instrumentos de desarrollo, planeación, verificación y corrección o compensación como o es el caso de las evaluaciones de impacto ambiental las cuales vinculan al crecimiento económico con el equilibrio de los ecosistemas; hoy es sabido que detrás de grandes proyectos siempre hay un costo ecológico, pero factible de atenuación con el empleo e instrumentación de las medidas de prevención, mitigación y compensación de los impactos. En cada obra de construcción de vías de comunicación existen varias variables ambientales involucradas, a continuación se presenta un cuadro resumen de los probables impactos en cada una de las etapas del proyecto, el tener claro estos aspectos ayuda con los aspectos de ahorro en la obtención, uso y aprovechamiento de los recursos de agua, descargas de aguas residuales y contaminación de cauces o terrenos, tratamiento y disposición adecuada de los residuos sólidos y peligrosos, explotación y restauración de bancos de materiales, entre otros.

CLASIFICACIÓN Y VARIABLES AMBIENTALES ÁREA DE VARIABLES ETAPAS DEL PROYECTO

CLASIFICACIÓN AMBIENTALES SELECCIÓN Y PREPARACIÓN

CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Emisiones a la atmósfera

Suelo

Flora y Fauna

Agua Potable

Agua Residual

Agua par Rehusó

Residuos Sólidos

Factores Ambientales

Residuos Peligrosos

Participación Pública

Servicios Gasolineras

Servicios Conexos

Empleos

Seguridad

Comunicación

Factores Socioeconómicos

Infraestructura

Es conveniente remarcar que durante las etapas de construcción, operación y mantenimiento es de vital importancia poner en práctica las metodologías ambientales, logrando con ello ahorros significativos, salvarse buena parte de los recursos naturales en peligro de ser depredados, además de proteger a las frágiles especies de flora y fauna silvestre regionales. Así mismo, sin olvidar la premisa de que el desarrollo de infraestructura vial puede llevarse a cabo en armonía con el ambiente, ya que entre otros, los beneficios directos de contar con una infraestructura carretera adecuada implica:




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Reducir los índices de siniestralidad. Ya que el hecho de contar con una infraestructura adecuada conforme a lo dispuesto en las normas vigentes aplicables para las vías de comunicación, implica máxima seguridad para los usuarios, complementándolas con la inducción necesaria para que respeten las señales, no excedan los límites de velocidad, hagan uso de su cinturón de seguridad.

Implementar un sistema de comunicación terrestre eficiente, cómodo y seguro que impulse beneficios socioeconómicos que incluyen la confiabilidad de tránsito bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de tiempos y de costos de transporte, mayor acceso a mercados y a servicios, y el fortalecimiento de las economías locales y regionales.

Las Vías generales de comunicación como patrimonio, son un intercambio de bienes y personas. Los efectos de las obras viales de corto desarrollo se circunscriben a su ámbito local mientras que las de largo recorrido pueden tener efectos regionales. En el caso del presente proyecto en lo que al tramo que comprenden las actividades descritas en el contexto de este estudio, corresponde a una obra vial de corto desarrollo circunscribiéndose al ámbito local, los impactos y beneficios del mismo, sin embargo forma parte de la construcción de una obra mayor en la región.




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CAPÍTULO III VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS

JURÍDICOS APLICABLES III.1. Información sectorial La iniciativa mesoamericana de integración vial, tiene como objetivo aumentar la conectividad interna y externa de las economías de la región mediante el mejoramiento de los corredores viales de integración y la armonización de las legislaciones y regulaciones de transporte, propiciando una reducción en los costos de transporte y una mayor competitividad de la región. Estos esfuerzos permitirán superar limitaciones de infraestructura y mejorar las condiciones de acceso a mercados. La Iniciativa se desarrollará en forma consistente con los principios de desarrollo sostenible del Plan Puebla-Panamá. Esta iniciativa incluye proyectos de construcción, rehabilitación y mejoramiento de las principales carreteras mesoamericanas de integración; la modernización de aduanas y pasos fronterizos y la armonización de regulaciones y normas técnicas de transporte. Las vías han sido seleccionadas según los siguientes criterios: que formen parte de corredores económicos de integración, que sean consistentes con el desarrollo sostenible de la región y que su costo se ajuste a las realidades fiscales y presupuestarias de los países. Asimismo, los proyectos y acciones que se emprenderán bajo esta Iniciativa apuntan a crear condiciones para aumentar la inversión privada en el sector vial. Los mecanismos de coordinación establecidos por el PPP han hecho posible que se avance rápidamente en la toma de decisiones y en el logro de los consensos regionales necesarios para impulsar la implementación de esta propuesta. Para coordinar las acciones requeridas para ejecutar la Iniciativa, los ministros responsables del sector Transporte y Obras Públicas han creado la Comisión Técnica de la Iniciativa Vial, integrada por funcionarios designados por los respectivos ministros. Esta comisión cuenta con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA). El trazado de los corredores prioritarios de integración mesoamericanos, consideran las necesidades de infraestructura y de prudencia fiscal; las normas generales y planes de acción prioritarios para un desarrollo sostenible de la red; los principios para la armonización de regulaciones de transporte y estandarización de normas técnicas y los lineamientos para el mantenimiento de rutas, prevención de desastres naturales y participación de la sociedad civil. Para forjar un sector de transporte integrado, eficiente y competitivo en Mesoamérica será necesario implementar paralelamente el componente de Modernización de Aduanas y Pasos Fronterizos propuesto en la Iniciativa de Facilitación Comercial del PPP.

Eliminado: III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y REGULACIONES SOBRE USO DEL SUELO¶




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Proyectos incluidos en la Iniciativa:

Corredor del Pacífico (Puebla – Panamá) Corredor del Atlántico Ramales y Conexiones Regionales Complementarios Modernización de Aduanas y Pasos Fronterizos Armonización de Regulaciones y Normas Técnicas

Puebla Coatzacoalcos

Ocozocoautla

Chetumal

PANAMÁ

MANAGUA

BELMOPAN

Oxaca

SAN JOSÉColón

Cd. GUATEMALAPuerto Cortés

Tampico

Tuxpan

Villa Hermosa

TEGUCIGALPASAN SALVADORCd. Hidalgo

Palmar Sur Santiago

Punta Arenas

Nandaime

HachaduraLa Unión

Arriaga

El desarrollo del presente proyecto, formará parte del Plan Puebla – Panamá, lo que fomentará un desarrollo comercial y turístico de manera considerable para los poblados de Caobas, San Antonio Soda y La Lucha, mismos que son de menos de 1,000 habitantes. Eliminado: C:\Mis

documentos\Mis documentos\INE\AAAAAAÚLTIMOS ARCHIVOS DE GUÍAS RECIBIDOS\SCT\SCT-RECU2.doc 5-jul-00.doc



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III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región

A partir de 1940 se construyeron importantes vías de acceso a la capital del estado como son la carretera Campeche-Mérida y la de Campeche-Champotón.

En los sesenta, cuando la entidad contaba con 848 km de caminos pavimentados, 61 de revestidos y 365 de terracerías; entre las principales carreteras que comunicaban a las localidades del estado figuraban la de Palizaba-Salsipuedes, la de Chechayi-Becal, la de Ciudad del Carmen-Coyal, la de Champotón-Escárcega y la de Escárcega-Chetumal. Esta última es una carretera indispensable para las comunicaciones del sureste de la República, y ayudó a la política de desarrollo ganadero en zonas tropicales, pues a lo largo de ella se realizaron desmontes extensivos.

Para 1995 la red de la carretera alcanzaba una longitud de 3,611.8 km de los cuales 61.7% son caminos pavimentados, 37.3% son revestidos y 1.0% de terracería; se cuenta además con dos puentes que sirven de enlace con Isla del Carmen, y con la autopista de cuatro carriles que une a Champotón con la capital estatal.

La infraestructura carretera del estado es la siguiente: LONGITUD DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA FEDERAL QUINTANA ROO

Chetumal DE LA RED FEDERAL PAVIMENTADA : 863.40

CARRETERA TIPO DE TRAMO O RAMAL Chetumal (km)

RED TRONCAL RAMAL EQUIVALENTE

Francisco Escárcega-Chetumal (R-186)

B Lím. De Edos. Camp./Q. Roo-Chetumal 1/

91.60 98.70

S Calle Alvaro Obregón 1.50 3.00

B Subteniente López (A Belice) 3.60 3.60

Chetumal-Puerto Juárez (R-307)

B Reforma Agraria-Puerto Juárez 2/

334.90 391.68

S Paso por Bacalar 3.60 3.60

S Poblado Tulum 0.60 0.60

S Aeropista de Tulum 0.60 0.60

S Caleta Xel-Ha 0.90 0.90

S Akumal 0.60 0.60

S Playa del Carmen 1.10 2.20

S Puerto Morelos 2.80 2.80

B Aeropuerto de Cancún 2.40 2.40

B Accesos y Entr. Al Aeropuerto ( gazas) 3/

2.90

S Alfredo V. Bonfil 8.30 8.30

Eliminado: En caso de proyectos o programas productivos, analizar los estudios técnicos realizados en la zona que contribuyan a establecer los rendimientos máximos sostenibles y otros que indiquen la capacidad del medio y el rendimiento máximo sostenible.¶¶

Eliminado: .




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Muna-Felipe Carrillo Puerto (R-184)

S Lím. de Edos. Yuc./Q. Roo-Fpe. Carrillo Puerto

100.00 101.50

S Balneario 0.60 0.60

S La Presumida-Candelaria 25.70 25.70

S X-Yatil 2.00 2.00

S Dzula 4.70 4.70

Lázaro Cárdenas-Polyuc (R-293)

S Lázaro Cárdenas-Polyuc 100.10 100.10

S Presidente Juárez 2.00 2.00

S Nuevo Israel 0.60 0.60

S Vallehermoso 0.20 0.20

S Divorciados 2.00 2.00

S Avila Camacho 0.50 0.50

Valladolid-Felipe Carrillo Puerto (R-295)

S Lím. de Edos. Yuc./Q. Roo-Fpe. Carrillo Puerto

101.00 101.00

Mérida-Puerto Juárez (R-180)

B Lím. de Edos. Yuc./Q. Roo-Puerto Juárez 4/

70.60 71.72

S Emiliano Zapata 0.90 0.90

S Punta Sam 5/

S U B T O T A L 803.30 60.10 935.40

T O T A L 863.40

1/ Incluye el Blvd. Solidaridad-Calle Alvaro Obregón a la entrada de Chetumal de 7.10 km. a cuatro carriles

2/ Se han entregado 13.00 km. del km. 301+000 al km. 314+000 al Municipio de Benito Juárez. El 17/06/00 se entrego por parte de la DGCF la modernización a cuatro y ocho carriles del km. 287+660 al km.339+900 (63.87 km. equivalentes). Entregado al Municipio de Solidaridad del km. 286+850 al km. 291+850 (5.00 km.), el 26/09/00

3/ La longitud de las gazas no se toma en la longitud lineal, pero si en la equivalente.

4/ Se han entregado 15.50 km. del km. 339+900 al km. 355+400 al Municipio de Benito Juárez

5/ Tramo entregado al Municipio de Isla Mujeres del km. 2+200 al km. 5+600, 3.40 km.

Longitud atendida por el Centro SCT: 863.40

Longitud lineal del Estado: 863.40

Longitud equivalente del Estado: 935.40

Longitud equivalente atendida: 935.40

Longitud red básica: 503.10

Longitud red básica equivalente: 571.00

Longitud red secundaria: 360.30

Longitud red secundaria equivalente: 364.40




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En lo que respecta al camino que será modernizado, motivo de este estudio, está clasificado como tipo “D” y se encuentra pavimentado con carpeta a base de un riego de 0.5 cm de espesor. Todo el tramo en estudio se desarrolla hacia el sur-oeste variando en algunos kilometrajes debido a la presencia de curvas horizontales, pero debido a la poca deflexión de estas, la dirección del camino no se afecta de manera considerable, cabe mencionar que el tramo al que se hace mención abarca únicamente del km 0+000 al km 26+000 que corresponde a la primera etapa de la ampliación del camino. El camino que se pretende construir tiene las características de un camino tipo A2, el cual tiene, de acuerdo a las Normas de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (ref. 1), un TDPA en el horizonte de proyecto de mas de 3000, con un rango de velocidad de 90 a 110 km/hr para un terreno plano y un grado de curvatura máximo de 4.25 para una velocidad de 90 km/hr, así como un grado de curvatura de 2.75 para una velocidad de proyecto de 110 km/hr. La longitud mínima aceptable permitida en las curvas verticales será de 60.00 m. El ancho de calzada será de 7.00 m, teniendo un ancho de corona de 11.00 m con acotamientos de 2.00 m, bombeo de 2% y una sobreelevación máxima de 6%. Las ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones se indican en la tabla 004-7 de las mismas normas. III.3. Análisis de los instrumentos normativos Identificar y analizar los instrumentos normativos que regulan la totalidad o parte del proyecto Por el tipo de actividades a desarrollarse en la obra el promovente del proyecto, deberá presentar una manifestación de impacto ambiental modalidad regional para vías generales de comunicación. Cumpliendo con la elaboración del presente estudio, con la Ley del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente del Estado de Quintana Roo, en los siguientes artículos: TITULO TERCERO POLÍTICA AMBIENTAL ESTATAL Y SUS INSTRUMENTOS CAPITULO I POLÍTICA AMBIENTAL ARTICULO 11.- Para el cumplimiento de los objetivos de la política ambiental y el adecuado ejercicio de las atribuciones que la ley otorga, las autoridades estatales y municipales contarán con los siguientes instrumentos: V.- Los estudios de impacto ambiental, de acuerdo con lo establecido en la Ley General y la presente Ley; CAPITULO II INSTRUMENTOS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL SECCIÓN II ORDENAMIENTO ECOLÓGICO




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ARTICULO 14.- El ordenamiento ecológico deberá estar dirigido a planear, programar y evaluar el uso del suelo y el manejo de los recursos naturales en el territorio estatal, para preservar y restaurar el equilibrio ecológico y proteger el ambiente; es de utilidad publica y tiene por objeto: II.- Ordenar la ubicación de las actividades productivas y de servicios de acuerdo con las características de cada ecosistema o región, así como de la ubicación y condición socioeconómica de la población; IV.- Favorecer los usos del suelo con menor impacto adverso ambiental y el mayor beneficio a la población, sobre cualquier otro uso que requiera la destrucción masiva de los elementos naturales del terreno. SECCION V REGULACIÓN AMBIENTAL DE LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS ARTICULO 44.- Las reglas ambientales a que deberán sujetarse los asentamientos humanos consistirán en un conjunto de normas, disposiciones y medidas de prevención y mitigación, en los ámbitos del desarrollo urbano y vivienda, para mantener, mejorar o restaurar el equilibrio de los asentamientos con los elementos naturales y asegurar el mejoramiento de la calidad de vida de la población. Estos lineamientos serán llevados a cabo por el Estado y los municipios y, en su caso, con la participación del gobierno federal. ARTICULO 45.- El Gobierno del Estado y los municipios establecerán la regulación ambiental de los asentamientos humanos, a través de la expedición de las normas, disposiciones y medidas de prevención y mitigación, a que se refiere el artículo anterior, tomando en cuenta lo dispuesto en los programas de ordenamiento ecológico respectivos. Dicha normatividad será obligatoria en: IV.- Los programas estatales y municipales sobre infraestructura, equipamiento urbano y vivienda; Con relación al Reglamento en materia de impacto ambiental a que se refiere la Ley del Equilibrio Ecológico y Protección del Ambiente del estado de Quintana Roo. MEDIDAS DE CONTROL, DE SEGURIDAD Y SANCIONES ARTICULO 57.- La Secretaría vigilará la debida observancia del presente reglamento, así como el cumplimiento de las condiciones y restricciones ordenadas en las autorizaciones que expida y podrá realizar en todo tiempo las inspecciones y verificaciones orientadas a este fin, ejerciendo las atribuciones que para ello le confiere el Capítulo II del Título séptimo de la Ley. El proyecto materia de este estudio cuyo objetivo es modernizar las características de rodamiento y curvatura del camino en el tramo: km. 0+000 al km. 26+000 del camino Caobas – Arroyo Negro, cuyo origen es la carretera Escárcega – Chetumal km. 185+685.000 en el Estado de Quintana Roo, así como proponer un nuevo trazo que desvíe el camino de los poblados Caobas, San Antonio Soda y La Lucha, evitando que diariamente los vehículos que circulan por el camino crucen estos poblados generando




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emisiones contaminantes a la atmósfera y condiciones de riesgo por el tránsito vehicular para o pobladores, siendo responsabilidad del municipio y del estado que se cumplan las medidas aquí señaladas y las dispuestas por ellos mismos, para la prevención, compensación y/o mitigación de los impactos que pudieran generarse. En cuanto a las Regulaciones sobre el Uso del Suelo, se pretende definir si afectará alguna área destinada como: Reserva de la Biosfera, Área de Protección de Flora y Fauna Silvestre y/o Parques Nacionales.

Dado la ubicación de la zona y las actividades a desarrollarse no afectará ninguno de los hábitats mencionados anteriormente, por no encontrarse cerca de ninguna de las áreas

mencionadas




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CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA

PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

IV.1 Delimitación del área de estudio preliminar El tramo de camino en estudio se encuentra comprendido entre el km 0+000 al 26+000 del camino Caobas-Arroyo Negro, cuyo origen se encuentra en el km 185+685 de la carretera Escárcega-Chetumal en el Estado de Quintana Roo, teniendo el centroide geométrico del tramo coordenadas de 89°07’ Longitud Oeste y 18° 20’ Latitud Norte.

El área de estudio delimitada fue a lo largo de los 26 km. de largo del camino por aproximadamente 40 m de ancho del derecho de vía, así como el conjunto de las actividades complementarias que involucran las áreas de los bancos de material. V.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional Durante el desarrollo de este punto, se explicarán las características ambientales a nivel regional del estado de quintana roo, así como las condiciones presentes en la zona de estudio del proyecto detectadas durante los recorridos de campo y los estudios y monitoreos realizados. Esta información partirá de lo general hacía lo particular. IV.2.1. Medio físico Geología . La zona en estudio, según la clasificación de López Ramos, E. (1983), se ubica dentro de la PROVINCIA GEOLÓGICA XV, conocida como: PLATAFORMA YUCATÁN–CAMPECHE, la cual incluye, dentro de la República Mexicana, el oriente del estado de

Área de Estudio


Con formato

Con formato



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Campeche y los estados de Yucatán y Quintana Roo y fuera de la República Mexicana, la porción norte de Guatemala y noreste de Belice. Esta Provincia Geológica está comprendida entre los paralelos 16° a 22° latitud norte y 86° a 91° longitud oeste y cubre una superficie de 300,000 km². Las rocas que constituyen la Península de Yucatán son todas de tipo calcáreo, diferenciadas entre sí por características locales y por sus edades, CFE (1979), la composición geológica de la Península consiste de carbonatos autigénicos y anhidritas, precipitados desde el Comancheano (Cretácico Medio-Aptiano) hasta el Mioceno. Los espesores de los sedimentos cretácicos de la Península de Yucatán varían de 1,300 a más de 3,150 m, presentándose el hundimiento continuo del piso marino del Cretácico hasta parte del Eoceno, en el que también prevalecieron condiciones evaporíticas y de hundimiento, tanto el Oligoceno como el Mioceno-Plioceno son discordantes sobre las rocas del Eoceno y más antiguas, en la mayor parte de la Península de Yucatán aflora una secuencia Cenozoica, principalmente calcárea, que no presenta deformaciones significativas y está formada por capas que conservan una actitud horizontal, tanto la secuencia Cretácica que se encuentra en el subsuelo, como la secuencia Cenozoica, no presentan mayores perturbaciones estructurales ya que sobresalen a una masa cristalina que ha permanecido estable desde el Paleozoico, INEGI (1984). Gran parte de la Península, se forma indiscriminadamente sobre casi todas las rocas del subsuelo, ya sean del Eoceno, Oligoceno o Mioceno-Plioceno, a pesar de lo anterior se informa de las evaporitas aflorantes en el Arco de la Libertad al norte de Guatemala. Al sur de la Península, al norte de Belice y SE de Quintana Roo, se encuentran grandes capas del Mioceno con gran número de moluscos y al norte de las montañas Maya se encuentran también sedimentos marinos del Eoceno y Cretácico Superior. Las formaciones terciarias van siendo más jóvenes hacia el norte, en cambio en Las Montañas Maya las rocas más antiguas corresponden a rocas marinas paleozoicas, que están cubiertas en discordancia por capas rojas del Jurásico-Cretácico, Formación Todos Santos y sobre estas mismas rocas, material sedimentario y evaporítico de la Formación Cobán, López Ramos, E. (1983). Gran parte de la Península era de carácter platafórmico en el Paleozoico, la cual estuvo emergida hasta el Triásico-Jurásico, como lo indica la presencia de capas rojas (Formación Todos Santos). Es a partir del Cretácico inferior cuando se inicia el depósito de grandes masas de evaporitas llegando a realizarse en ocasiones una evaporación total, que dio lugar a la formación de masas salinas que aparecen en el subsuelo, tanto al norte de Petén como en el Pozo La Pita No. 1, sin embargo, en el resto de la Península que corresponde a México y Belice, no se ha encontrado sal y tal parece que la sedimentación de las evaporitas (calizas, dolomías y anhidrítas) se inicia a partir del Aptiano-Albiano (Comancheano), prevaleciendo estas condiciones de depósito durante el Cretácico Superior en la parte media y sur de la península y casi todo el terciario, El Cretácico Superior y parte del Terciario al norte de la Península es muy margoso, indicando una profundización de los mares en ese sentido. A la altura del paralelo 20°30’




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desaparecen los sedimentos de la Formación Carrillo Puerto (Plioceno-Mioceno) sobre rocas del Eoceno y Oligoceno. La Península de Yucatán aparece durante el Terciario Medio y Superior como una plataforma sumergida con oscilaciones a poca profundidad, y en la que predominantemente se han depositado calizas litorales y neríticas. Al final del Plioceno y Cuaternario la Península adquiere la forma actual, no obstante que siguen desarrollándose grandes alineamientos de arrecifes de tipo biostromal al norte del banco de Campeche, el cual está formado esencialmente de material calcáreo, ya que la carencia de ríos en la Península limita al máximo la presencia de material terrígeno. Inmediata a la costa actual se formó una franja paralela de varios kilómetros de ancho donde aparecen grandes conjuntos de moluscos como Arca y Chione. En el sitio donde se desarrollará la Carretera Caobas-Arroyo Negro predominan la Caliza y el Yeso del Paleoceno: Tpal (cz,y), INEGI (2000), de la formación Icaiché (Nombre informal) (López Ramos, E., 1983). Esta formación está representada por rocas cuyas características litológicas principales son las de pertenecer al grupo de las endogenéticas (rocas que cristalizan a partir de una solución al precipitarse en su medio ambiente de formación); además, debido a una acumulación de material orgánico en su proceso de formación se les denominó biogénicas (Grabau). Dichas rocas están constituidas de cristales de Calcita cuyo color varía del blanco al crema. De la textura de estas rocas se deduce que fue dolomitizada y silicificada, se hace notar que los cristales de Calcita están presentes en las rocas en gran abundancia; aunque así también debemos ver que las calizas silicificadas se presentan en grietas de menor grado y los nódulos son bastante comunes. Abundan también otro tipo de rocas, compuestas en su mayoría de dolomías y calizas dolomitizadas que debido a disoluciones diferenciales de la calcita y de sus componentes dolomíticos producen “arenas dolomíticas” cuyo aspecto es margoso. Sólo los pocos lugares donde los procesos diagenéticos no actuaron intensamente se pueden observar fósiles pertenecientes al orden de los foraminíferos, los cuales se identificaron como pertenecientes a la familia de los Miliólidos. Esta formación está constituida por calizas compactas micro a macrocristalinas, de color amarillo a blanco, generalmente dolomitizadas, a veces silicificadas, o bien simplemente recristalizadas, lo que explica la ausencia de fósiles determinables, pero que indican su orígen marino. En el sitio de estudio, en los cortes del camino, bancos de materiales y otras excavaciones se observa un material friable y blanquecino, llamado localmente “sahcab” que es una roca calcárea no consolidada; también se le da este nombre a algunas calizas y coquinas cretosas de consistencia análoga a la mencionada; se encuentra generalmente subyaciendo a la capa superficial de caliza compacta y descansando sobre calizas suaves; en algunos sitios aparece interestratificado con delgadas capas de caliza; en otras partes aparece superficialmente, CFE (1979).




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Fisiografía. El relieve de la Península de Yucatán, con ligera inclinación de Sur a Norte, consiste en una Penillanura (casi llanura) pues en ésta el proceso de desgaste de la corteza no ha terminado, teniendo solo alturas de menos de 200 m sobre el nivel del mar en eminencias muy erosionadas y altura media de 30 a 40 m. La carencia de corrientes superficiales de agua, por lo permeable de las tierras y los hundimientos y excavaciones realizadas por las aguas subterráneas (cenotes y aguadas), son propias de la región. Sus suelos son de origen sedimentario marino, madrepóricos y coralígenos, formados principalmente a fines de la era terciaria. La Península de Yucatán es una unidad geológica constituida por sedimentos calcáreos marinos del Cenozoico, que van del Paleoceno al Reciente y que descansan sobre formaciones plegadas pertenecientes al Cretácico. Constituye una extensa planicie que forma parte de la Provincia geográfica de la Llanura del Golfo y del Caribe, con características morfológicas y estructurales bastante uniformes. Los sedimentos calcáreos han dado lugar a una gran plataforma con elevaciones sobre el nivel del mar generalmente bajas, siendo la máxima la correspondiente a la Sierra Yucateca, con una altitud de 126 m. Dicha plataforma se extiende bajo las aguas del Golfo de México con una pendiente muy reducida, para formar el Banco de Campeche, CFE (1979). La Península puede dividirse en tres regiones que presentan características distintas y son las siguientes (López Ramos, E., 1983). La amplia planicie Mérida-Valladolid-Puerto Juárez, comprende la parte norte de la península. Desde la Sierrita de Ticul hasta el Golfo de México, se extiende con una pendiente suave de norte a sur, elevándose sólo unos cuantos metros del nivel del mar. Región seca y caliente, propia para el cultivo del henequén. Contrastando con la topografía plana de la Península y a unos 60 km al sur de Mérida, se extiende la Sierrita de Ticul, con un rumbo de NW-SE. Está constituida por un conjunto de lomas cuya altura varía de 50 a 100 m con respecto a la planicie y sólo en las cercanías de Tekax llega a tener elevaciones de 150 m, alcanza una longitud de 110 km. De las laderas de la sierrita, la del NE desciende con mayor pendiente, formando escarpas de poca longitud, en tanto que la pendiente de la ladera opuesta, es ligera y da origen a un terreno sensiblemente ondulado. Región menos seca que la anterior, donde se hacen cultivos de maíz y caña de azúcar. La tercera unidad fisiográfica la constituye la “Planicie Central de la Península de Yucatán”, extensa área que se encuentra al sur y suroeste de la Sierrita de Ticul, hallándose su límite sur en territorio guatemalteco, en la parte norte de la Península de Petén y las Montañas Maya al SE. Es un terreno plano en partes ligeramente rugoso u ondulado según las rocas aflorantes, el cual no tiene orientación fija, con excepción de algunas lomas en la parte sur y SE de Quintana Roo que se unen entre si y forman pequeñas cadenas orientadas de norte a sur. Los límites este y oeste de la planicie Central los constituyen el Mar Caribe y el Golfo de México, respectivamente. Esta región es caliente y húmeda, selvática. En esta región se localiza el sitio en estudio. Los rasgos fisiográficos más notables que se pueden observar en la Península de Yucatán son del tipo cárstico y corresponden a un estado de erosión intermedio dentro del ciclo geomorfológico. En las calizas existen cavidades y conductos de disolución que varían desde pequeños poros hasta amplias cavernas. El colapso de los techos de las cavernas ha




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dado lugar a numerosas depresiones redondeadas (dolinas) grandes y pequeñas. A las formas cársticas que resultan del colapso de la frágil corteza de roca caliza, dejando al descubierto el manto de agua subterránea se les denomina localmente “cenotes”, CFE (1979).

Hidrografía. La Península de Yucatán, lugar donde se localiza el sitio en estudio, se localiza en la Vertiente Exterior del Atlántico. En la porción central y norte de la Península de Yucatán, no existen corrientes superficiales, percolándose el agua de lluvia y de condensación en los suelos superficiales debido a que la alta permeabilidad de las calizas provoca una rápida filtración del agua hacia el nivel freático. La erosión producida por el agua forma conos de disolución en la superficie, conductos y cavernas subterráneas a través de las cuales el agua fluye con un gradiente prácticamente paralelo al relieve casi horizontal del terreno. Estas corrientes subterráneas ocasionalmente disuelven las calizas superficiales, dando lugar a los “cenotes”. El sentido del flujo es radial, del centro de la península hacia las costas; la existencia de manantiales de agua dulce cerca de la costa y aún en el mar corrobora esta afirmación, CFE (1979). En el municipio existen dos ríos permanentes el río Hondo en la frontera con Belice y el río Escondido existe un buen numero de escurrimientos que se pierden por infiltración, muchos de ellos culminan en terreno deprimidos sujetos a inundación a los que se les denomina aguadas.




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Mapa con Principales Ríos

Clima El Clima en el sitio en estudio es Caliente (Cálido) con lluvias en Verano y parte del Otoño (Aw) (García E., 1988) con las siguientes características: a) Régimen Térmico: El Régimen Térmico que predomina en el sitio en estudio es Caliente Regular (CR) (Caluroso Regular) con temperatura media anual de 25°C (O.T.A.: 6°C). b) Régimen Pluviométrico: El Régimen Pluviométrico en la zona es Tropical, con lluvias convectivas y monzónicas en verano y parte del otoño y un bien marcado periodo seco durante el resto del año. Promedio anual de lluvias: 1,501 mm y 126 días de lluvia al año. La zona en estudio se localiza dentro de las entidades con máxima humedad y pluviosidad de la República Mexicana. c) Presión Atmosférica. Se observan en la zona presiones con Isobaras de enero de 762 mm de Hg, d) Vientos: En esta zona actúan los vientos alisios que soplan con procedencia NE, desde el Trópico de Cáncer; se dejan sentir principalmente en los meses de Primavera y Verano, produciendo abundantes lluvias. También actúan en la zona los vientos monzones




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que soplan con cierta regularidad, en verano; del mar a la tierra y en invierno; de la tierra al mar en la vertiente del Atlántico, contribuyendo con los alisios en la provocación de las lluvias de Primavera y Verano. También se presentan en la zona, el viento local llamado “Norte”, frío y procedente de las regiones árticas, haciendo bajar la temperatura y produciendo lluvias sobre todo en los meses de invierno. Influye además la presencia de los Ciclones tropicales procedentes del mar de las antillas que son frecuentes en verano y otoño; llegan fácilmente hasta el Golfo porque no encuentran obstáculos en la Penillanura Yucateca sobre la que pasan, y producen abundantes lluvias. Tectónica y Sismicidad. Tectonica. Al observar el mapa geológico superficial de la Península, no se ven accidentes geomorfológicos de importancia que nos revelen la historia tectónica del área, a excepción de la Sierrita de Ticul al norte, la zona de fallas del Río Hondo y las Montañas Maya al sur, además de la distribución geológica de sedimentos marinos del Eoceno y Paleoceno, rodeados de rocas marinas más recientes. Al hacer un análisis de la tectónica a partir de la información geológica disponible se ve el antepías paleozoico de Yucatán, que se sumergió durante el Mesozoico, pero quedó como una plataforma, en la cual la cubierta de sedimentos continentales fue delgada. La mayor parte de la cuenca de Cobán entre la Charnela y la plataforma de Yucatán, estuvo dividida en dos porciones profundas, separadas por un alto estructural pre-Cretácico llamado Arco de la Libertad que es parte del gran bloque fallado de las Montañas Maya. La presencia de rocas volcánicas del Cretácico Superior en el alto de Progreso-Mérida, indica una actividad ígnea en la parte norte de la Península, que podría señalar que esta porción estuvo emergida hasta fines del Mesozoico, como se deduce por la ausencia generalizada de capas rojas subyacentes, así de SW a NE de la Península, las rocas mesozoicas que yacen sobre el basamento son cada vez más jóvenes. Es posible que en el alto al SW de Puerto Juárez, el basamento sea más somero todavía con la ausencia de parte de la columna Mesozoica, posiblemente la porción inferior. La gran masa de rocas evaporíticas que comprende la Península de Yucatán y el Banco de Campeche, no sufrió movimiento de gran intensidad durante el Mesozoico, a no ser una continua sumersión que permitió el depósito de extensas secuencias de evaporitas que persistieron hasta el terciario, cuando tuvo una ligera inclinación hacia el norte o bien un aumento del nivel eustático del mar, debido a glaciaciones ya en el Cuaternario Superior. El cambio de rumbo actual de los pliegues de la Sierra Madre de Chiapas (NW-SE) al sistema de plegamientos y fallas al norte de Guatemala y Honduras Británicas que es NE-SW, indica que pudo haber una rotación de la Península desde el Este de su posición actual, López Ramos, E. (1983). Los rasgos morfológicos de la Península de Yucatán en general parecen estar íntimamente relacionados con la orientación NNE-SSW, de la costa oriental, la cual se supone formada por una falla, que a diferencia de las costas norte y oeste, desciende bruscamente a una profundidad de varios centenares de metros. La Laguna de Bacalar, los bloques escalonados entre las diversas lagunas y el norte de Belice así como la costa occidental de




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la Bahía de Cozumel, tienen la misma orientación de afallamiento en este sentido NNE-SSW. Por otro lado las ondulaciones de la Sierra de Yucatán y de la región de Bolonchén se muestran perpendiculares a esta orientación dando así la apariencia de ser plegamientos debidos a un movimiento tectónico en el sentido NNE-SSW.

Se ha supuesto que los rasgos que se presentan con dirección NNE-SSW son anteriores a los correspondientes con dirección ENE-WSW dado que estas últimas están bien marcadas en la topografía de la Península.

Se pueden distinguir otros dos grupos de estructuras en la Península que coinciden con las orientaciones predominantes de los conductos de disolución. Uno con orientación casi N-S y otro con rumbo aproximado N 70° E, a los que pertenece la línea de contacto entre las formaciones del Eoceno y las más recientes: las actuales costas del oeste y norte, la isobata de 10 brazas y la gran plataforma submarina conocida como Sonda o Banco de Campeche, CFE (1979).

Sismicidad. De acuerdo a la Regionalización Sísmica de la República Mexicana, elaborada por La Comisión Federal de Electricidad (CFE, 1993), todo el Estado de Yucatán, gran parte del Estado de Quintana Roo, zona donde se localiza el sitio en estudio, y la mitad del Estado de Campeche, se ubican dentro de la Zona Sísmica A, que es la de menor intensidad sísmica en la República Mexicana.

IV.2.2. Medio biótico VEGETACIÓN Casi la totalidad de la superficie en Quintana Roo, está cubierta por Selva baja y mediana, una mínima parte (10%) corresponde a Manglar y Tular, la Agricultura y el Pastizal no ocupan extensiones significativas. Buena parte de la selva presenta extensas áreas afectadas por la Agricultura Nómada.

Hacia la región central y hacia la parte sur Selva mediana subcaducifolia y subperennifolia y alta subperennifolia. Vegetación riparia en orillas de lagunas, ríos y cenotes. Algunas zonas con vegetación secundaria. Según Rzedowski: Bosque tropical perennifolio, bosque tropical caducifolio, vegetación subacuática.

Es importante mencionar que a lo largo del tramo en estudio, en las colindancias existe en terrenos ejidales dedicados a la agricultura, zonas de densa vegetación y áreas urbanas, los usos de suelo por cada km del camino en estudio, se describen posteriormente a la tabla de la vegetación identificada.

De acuerdo con los recorridos de campo, la vegetación existente es la característica de la selva mediana subperennifolia que se desarrolla sobre suelos delgados, con abundantes afloramientos rocosos y muy permeables, a continuación se presenta el listado de la flora identificada en la zona de estudio.




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ORDEN

FAMILIA

NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE COMÚN

REGI

STRO

DIST

RIBU

CIÓN

ESTA

TUS

E S T R A T O S U P E R I O R Sapindales Anacardiaceae Astronium graveolens Kulimche o, rb, rp No end A Sapindales Anacardiaceae Metopium brownei Chechem negro o, rb, rp Sapindales Anacardiaceae Spondias mombin L. Jobo, ciruela amarilla, o ciruela del

país, ciruelo, ciruela o, rb, rp

Sapindales Anacardiaceae Spondias purpurea L. Ciruelo amarillo, ciruela colorada, ciruela corriente, ciruela de tierra caliente, ciruelo

o, rb, rp

Gentianales Apocynaceae Plumeria rubra L. Cacaloxóchitl, cacalosúchil, kakaloxochlitl

rb, rp

Cornales Araliaceae Dendropanax arboreus (L.) Dcne & Planch.

Mano de danta, mano de sapo, mano de león, mano de oso.

o, rb, rp

Lamiales Bignoniaceae Crescentia cujete L. Mimbre, jícaro, morro o, rb, rp Malvales Bixaceae Bixa orellana L. Achiote rb, rp Malvales Bombacaceae Ceiba pentandra (L.) Gaertn Ceiba, pochota, yaxche’ o, rb, rp Lamiales Boraginaceae Cordia alliodora (Ruiz & Pavon)

Oken Amapa prieta, hormiguillo, palo de rosa, rosadillo

o, rb, rp

Lamiales Boraginaceae Cordia dodecandra Siricote o, rb, rp Sapindales Burseracea Bursera simaruba (L.) Sarg Chacá, chakáh o, rb, rp Cecropiaceae Cecropia peltata Guarumo o, rb, rp Theales Clusiaceae Clusia salvini Chunup o, rb, rp Myrtales Combretaceae Bucida buceras Pucté, júcaro o, rb, rp Euphorbiales Euphorbiaceae Jatropha gaumeri Pomolché o, rb, rp Fagales Fabaceae

(Leguminosae) Haematoxylum campechianum Palo de tinte o, rb, rp



Página

45

ORDEN

FAMILIA

NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE COMÚN

REGI

STRO

DIST

RIBU

CIÓN

ESTA

TUS

Fagales Fabaceae (Leguminosae)

Lysiloma bahamensis Tzalam o, rb, rp


Enterolobium cyclocarpum (Jacq.) Griseb.

Guanacaste, guanacastle, parota o, rb, rp


Gliricidia sepium (Jacq.) Steud Cacahuananche, cacahuanano o, rb, rp


Leucaena leucocephala (Lam.) DeWit

Guaje, huaje, vaxi, yage o, rb, rp

Magnoliales Lauraceae Persea americana Miller Aguacate, aguacate de ardilla, aguacatillo

o, rb, rp

Sapindales Meliaceae Swietenia macrophylla Caoba rb, rp Sapindales Meliaceae Trichilia havanensis Jacq. Ciruelillo, estribillo, naranjillo o, rb, rp Rosales Moraceae Brosimum alicastrum Swartz B. Ramón o, rb, rp Myrtales Myrtaceae Myrcianthes fragans Guayabillo o, rb, rp Myrtales Myrtaceae Psidium guajava L. Guayabo rb, rp Myrtales Myrtaceae Psidium sartorium Guayabillo o, rb, rp Sapindales Sapindaceae Talisia olivaeiformis Guaya o, rb, rp Ericales Sapotaceae Manilkara zapota Chicozapote, zapote o, rb, rp Ericales Sapotaceae Mastichodendrom foetidissimum Subul o caracolillo o, rb, rp Sapindales Simaroubaceae Alvaradoa amorphoides Liebm. Visimik, pie de gallo, camarón o, rb, rp Rosales Ulmaceae Trema micrantha (L.) Blume Capulín, yaco de cuero o, rb, rp Lamiales Verbenaceae Vitex gaumeri Yaxnic, ya'axnik o, rb, rp

E S T R A T O M E D I O Poales Bromeliaceae Aechmea bracteata (Swartz) Griseb. Tobe rb, rp Euphorbiales Euphorbiaceae Jatropha curcas L. Piñón, tempate, yupur, tempacte,

Sangre de grado o, rb, rp




Página

46

ORDEN

FAMILIA

NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE COMÚN

REGI

STRO

DIST

RIBU

CIÓN

ESTA

TUS


Acacia angustissima (Miller) Blake Guajito, guaje, barbasol, baretillo, timbre, plumajillo, Palo de pulque, palo de concha macho

o, rb, rp


Bauhinia divaricata L. Pata de cabra, pata de res, pata de vaca, pata de venado, pie de cabra

o, rb, rp

Myrtales Myrtaceae Psidium sartorianum (Berg) Ndzu. Arrayán rb, rp Piperales Piperaceae Piper auritum HBK. C. Hierba santa, hoja santa o, rb, rp Rosales Rhamnaceae Gouania lupuloides (L.) Urban Bejuco del fuego; chaves ak´, pasan

ak´ o, rb, rp

Lamiales Solanaceae Cestrum nocturnum L. Dama de noche, huele de noche o, rb, rp E S T R A T O I N F E R I O R

Arecales Arecaceae (Palmae)

Cocothrinax readii Palma nacax o, rb, rp

Arecales Arecaceae (Palmae)

Thrinax radiata Palma chit rb, rp No end A

Asterales Asteraceae (compositae)

Pluchea odorata (L. ) Cass. Hierba o, rb, rp

Asterales Asteraceae (compositae)

Parthenium hysterophorus L. Hierba del gusano rb, rp

Euphorbiales Euphorbiaceae Drypetes lateriflora Ekulub o, rb, rp Euphorbiales Euphorbiaceae Gymnanthes lucida Yaite o, rb, rp Lamiales Lamiaceae

(Labiatae) Salvia coccinea Juss. ex Murr. Tabaquillo, chactzitz rb, rp

Malvales Malvaceae Anoda cristata (L.) Schlecht Amapolita morada, violeta de campo, violeta del país

o, rb, rp

Caryophyllales Portulacaceae Portulaca oleracea L. Q. Verdolaga o, rb, rp




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47

ORDEN

FAMILIA

NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE COMÚN

REGI

STRO

DIST

RIBU

CIÓN

ESTA

TUS

Violales Turneraceae Turnera diffusa Willd. ex Schult. Damiana rb, rp Lamiales Verbenaceae Lantana camara L. Cinco negritos, flor de nauchi, flor

de San Cayetano, hierba amarga, lantana, palabra de mujer, tres colores

o, rb

CLAVES PARA IDENTIFICAR LA CATEGORÍA DE RIESGO ASIGNADA (NOM-059-ECOL-2001)

E: Probablemente extinta en el medio silvestre. P: en peligro de extinción. A: amenazada. Pr: sujeta a protección especial.

CLAVES PARA IDENTIFICAR LA DISTRIBUCIÓN ASIGNADA (NOM-059-ECOL-2001)

End: Endémica No End: No Endémica

SOUSA S., MARIO y EDGAR FCO. CABRERA C. 1983. LISTADOS FLORISTICOS DE MÉXICO, II. FLORA DE QUINTANA ROO. Instituto de Biología, U N A M, MÉXICO, D.F.

SEMARNAP, s.a. 2002. Especies Con Usos No Maderables en Bosques Tropicales y Subtropicales en los Estados de Durango, Chihuahua, Jalisco, Michoacán, Guerrero y Oaxaca. SEMARNAT, México, D.F., http://148.233.168.204/pfnm2/ NORMA Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-2001, Protección ambiental-Especies nativas de México de flora y fauna silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio-Lista de especies en riesgo. Editado por la SEMARNAT. México, D.F. 47 pp.




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La característica principal de este tipo de vegetación es que del 25 al 50 % de sus especies pierden sus hojas durante la época seca del año La vegetación presenta dos estratos arbóreos (uno superior de 15 a 25 m, y otro inferior, de hasta 10 m) aproximadamente, uno arbustivo y otro herbáceo. Es notoria la presencia de trepadoras leñosas. Como se menciono en un inicio, a lo largo de todo el tramo en las orillas existe vegetación inducida e impactada por las actividades propias del camino, adentrándose a las colindancias, se encuentran varias zonas dedicadas a la agricultura, las cuales algunas son empleadas como pastizales, aunado a estas áreas de cultivo existen con zonas con densa vegetación identificadas en la tablas de vegetación anteriores. Actualmente son muy escasas las áreas de selva que poseen vegetación primaria o sin alteración, desafortunadamente hay sitios donde se practica la agricultura nómada y para realizarla se acostumbra desmontar y quemar la vegetación para sembrar durante unas cuantas temporadas, hasta que los rendimientos llegan a ser demasiado bajos, entonces el terreno se abandona por muchos años para después reanudar el ciclo. Debido sobre todo a la superficie rocosa y con suelos someros que domina en la entidad, la agricultura y la ganadería no tienen gran importancia, cubren menos del 1% de la superficie estatal. Las características del uso que se le da a las colindancias del camino son las siguientes:

Km Características 0+000 al 1+000 Se localizan terrenos de cultivo a lo largo de este tramo

El camino tiene su origen en la carretera escarcega – Chetumal km 185+685 1+000 al 2+000 Al inicio de este tramo existen terrenos de cultivo, posteriormente en las

colindancias del camino se encuentra vegetación arbustiva, originada por el impacto del camino existente y en terrenos áreas adentro se observa vegetación característica de la selva baja subperenifolia Ver tabla de vegetación señalada anteriormente

2+000 al 3+000 Al inicio de este kilómetro se observa vegetación densa y al final de este tramo terrenos de cultivo. Ver tabla de vegetación señalada anteriormente

3+000 al 4+000 Se encuentran los ejidos Nicolas Bravo y Caobas 4+000 al 5+000 Zonas de pastizales y al final de este kilometro vegetación densa, esta zona

pertenece al ejido Caobas a la altura del km 5 existe un acceso vehicular hacia una propiedad ejidal

5+000 al 6+000 A la altura del km 5+700 finaliza el ejido Caobas e inicia el ejido San Antonio Soda, en estas zonas ejidales existen terrenos de cultivo y vegetación densa A la altura del km 5+543 existe una obra de drenaje

6+000 al 7+000 Vegetación densa Existen 2 obras de drenaje

7+000 al 8+000 Es la zona urbana de San Antonio Soda, existen caminos vehiculares con ganado, hay terrenos de cultivo Existen obras de drenaje

8+000 al 9+000 Existen extensas zonas de cultivo y pertenece al ejido San Antonio Soda 9+000 al 10+000 Al final de este kilómetro existe vegetación muy densa

Las especies que se encuentran en esta zona se observan en la tabla de vegetación señalada anteriormente.



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49

10+000 al 11+000

Al inicio de este km la vegetación es densa, a la altura del km 10+648, existe un camino vehicular para sacar madera en temporada. Al final de este km la densidad de la vegetación disminuye considerablemente.

11+000 al 12+000

A la altura del km 11+654 existe otro camino vehicular para sacar madera en temporada. A partir de este punto al km 13+00 la vegetación nuevamente es densa

12+000 al 13+000

En el km 12+140 existe un camino vehicular para sacar madera en temporada

13+000 al 14+000

En el km 13+680 existe un camino vehicular para sacar madera en temporada, la vegetación sigue siendo densa

14+000 al 15+000

En el km 114+895 existe un camino vehicular para sacar madera en temporada, la vegetación es muy densa en esta zona.

15+000 al 16+000

Existen terrenos de cultivo, a la altura del km 16+000 existe un camino vehicular para sacar madera en temporada. Pertenece al ejido San Antonio Soda

16+000 al 17+000

La vegetación continua muy densa hasta la altura del km 16+740, localizándose dos accesos vehiculares para extraer madera

17+000 al 18+000

17+380 la vegetación vuelve a ser muy densa, en este punto también existe un camino para la extracción de madera

18+000 al 19+000

Pertenece al ejido San Antonio Soda, la vegetación no es tan densa y existen caminos vehiculares para sacar madera en temporada

19+000 al 20+000

Existe un camino vehicular para sacar madera en temporada, a vegetación es densa

20+000 al 21+000

Terrenos dedicados a la agricultura A la altura del km 20+400 comienza el ejido la Lucha

21+000 al 22+000

Terrenos dedicados al cultivo

22+000 al 23+000

Terrenos de cultivo

23+000 al 24+000

Existen terrenos de cultivo y al final de ese kilómetro la vegetación se torna densa.

24+000 al 25+000

De aquí hasta el km. 26+000 la vegetación es muy densa

25+000 al 26+000

El tipo de vegetación existente se observa en la tabla de vegetación descrita anteriormente

En los planos del proyecto, Anexo 2 (Planos del Proyecto), se observan las secciones cada kilómetro, donde se pueden observar las características de los terrenos colindantes con el camino. Como se ha mencionado el proyecto se trata de la modernización del camino existente, por lo que las obras que se harán son las siguientes:






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50

De acuerdo a estos datos y a las características del área en el Anexo 8, (Áreas de cortes y terraplenes), se observan las áreas que se afectarán por el desarrollo del proyecto. Fauna Durante los recorridos de campo, dado que el proyecto se hará sobre el trazo de un camino ya existente y que a lo largo del camino existen terrenos dedicados a la agricultura, hay algunas áreas urbanas y terrenos ejidales, ha hecho que la fauna presente en el área de estudio, se encuentre alejada o en las zonas de densa vegetación, durante estos recorridos se observaron pequeños mamíferos como armadillo Dasypus novenicintus, tlacuache o zarigüeya Didelphys virginianus, iguana Iguana iguana, y algunas aves Tucán Rhamphastos suifuratlis, chachalaca Hortalis vetula En la zona de estudio, se tienen registradas aunadas a las mencionadas anteriormente las siguientes especies: tapir Tapirus bairdii, mono araña Ateles geoffroyi, vampiro Desmodus rotundus, garrobo Ctenosaura spp, boa Conscrictor conscrictor, Ocelote (Leopardus pardalis) el jabalí (dicotyles tajacu), el venado cola blanca (odocoileus virginianus) Saraguato (Alovatta palliata mexicana), ardilla (Sciurus yucatanensis), ratón de campo (Reithrodontomys gracilis), murciélago (Centronycteris maximiliani), (Peropteryx macrotis). Tucán Rhamphastos suifuratlis, zopilote (Cathartes aura), Tortolita (Columnina sp.), mosquero real (Onychorhynchus mexicanus), chipe peregrino (Vermivora pinus) De estos se encuentran en estatus: Mono Araña (Ateles geoffroyi), en peligro de extinción, de acuerdo a la NOM-059-ECOL-1994 y está listada en el Apéndice I de CITES. Saraguato (Alovatta palliata mexicana), registrado en peligro de extinción de CITES, Apéndice I Tucán Rhamphastos suifuratlis, sujeta a protección especial CITES, Apéndice II Iguana Iguana iguana, sujeta a protección especial CITES, Apéndice II Boa Conscrictor conscrictor, amenazada CITES, Apéndice I IV.2.3 Aspectos socioeconómicos En el contexto regional se tiene lo siguiente:

Entidad federativa 1895 1900 1910 1921 1930 1940 1950

a/ 1960 1970 1980 1990 1995 2000

Estados Unidos Mexicanos

12 700 294

13 607 259

15 160 369

14 334 780

16 552 722

19 653 552

25 791 017

34 923 129

48 225 238

66 846 833

81 249 645

91 158 290

97 483 412

Quintana Roo c/ 9 109 10 966 10 620 18 752 26 967 50 169 88 150 225 985 493 277 703 536 874 963

NOTA: Cifras correspondientes a las siguientes fechas censales: 20 de octubre (1895), 28 de octubre (1900), 27 de octubre (1910), 30 de noviembre (1920), 15 de mayo (1930), 6 de marzo (1940), 6 de junio (1950), 8 de junio (1960), 28 de enero (1970), 4 de junio (1980), 12 de marzo (1990), 5 de noviembre (1995) y 14 de febrero (2000). La división política de México y su nomenclatura han registrado diversos cambios a través de la historia.

a/ El total incluye 11 763 habitantes, dato registrado bajo el concepto de Complementarios, el cual no se presentó por entidad federativa. b/ Hasta 1910 se incluyó en Baja California. c/ Hasta 1900 se incluyó en Yucatán. FUENTE: Para 1895 a 1990: I al XI Censos de Población y Vivienda.




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Población total por grandes grupos de edad según entidad federativa, 2000 Grupos de edad

Entidad federativa Total 0 - 14 15 - 64 65 y más No

especificado

Estados Unidos Mexicanos 97 483 412 32 586 973 58 092 327 4 750 311 2 053 801

Quintana Roo 874 963 301 304 539 298 20 415 13 946

NOTA: Cifras al 14 de febrero. Incluye una estimación de población de 1 730 016 personas que corresponden a 425 724 viviendas sin información de ocupantes.

FUENTE: INEGI. Estados Unidos Mexicanos. XII Censo General de Población y Vivienda, 2000. Tabulados Básicos y por Entidad Federativa. Bases de Datos y Tabulados de la Muestra Censal.

Población ocupada por sector de actividad económica según entidad federativa, 2000

Entidad federativa Población ocupada

Primario a/

Secundario b/

Terciario c/

No especificado

Estados Unidos Mexicanos 38 983 855 7 060 706 10 418 397 21 344 965 159 787

Quintana Roo 355 860 39 083 41 231 275 470 76

A/ Agricultura, ganadería, caza y pesca. b/ Minería, extracción de petróleo y gas, industria manufacturera, electricidad, agua y construcción. C/ Comercio, transportes, gobierno y otros servicios. FUENTE: INEGI. Dirección General de Estadística. Dirección de Estadísticas de Corto Plazo. Encuesta Nacional de

Empleo, 2000.

Alumnos, personal docente y escuelas en preescolar a inicio de cursos según entidad

federativa, 2000/2001 Alumnos

Entidad federativa Total Hombres Mujeres

Personal docente a/ Escuelas

Estados Unidos Mexicanos 3 423 608 1 725 370 1 698 238 156 309 71 840

Quintana Roo 34 100 17 138 16 962 1 332 521

A/ Comprende personal docente y directivo con grupo. FUENTE: SEP. Estadística Básica del Sistema Educativo Nacional. Inicio de Cursos, 2000/2001.

Alumnos, personal docente y escuelas en primaria a inicio de cursos según entidad

federativa, 2000/2001 Alumnos




Quintana Roo 135 334 69 337 65 997 4 604 719





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52

Alumnos, personal docente y escuelas en secundaria a inicio de cursos según entidad federativa, 2000/2001

Alumnos Entidad federativa

Total Hombres MujeresPersonal docente a/ Escuelas


Quintana Roo 46 785 24 138 22 647 2 189 239


Alumnos, personal docente y escuelas en bachillerato a inicio de cursos según

entidad federativa, 2000/2001 Alumnos




Quintana Roo 23 446 11 835 11 611 1 327 78


Alumnos, personal docente y escuelas en profesional técnico a inicio de cursos

según entidad federativa, 2000/2001 Alumnos



Estados Unidos Mexicanos 361 541 175 876 185 665 29 339 1 634

Quintana Roo 3 203 1 716 1 487 243 6


Alumnos, personal docente y escuelas de licenciatura en educación normal a inicio

de cursos según entidad federativa, 2000/2001 Alumnos



Estados Unidos Mexicanos 200 931 69 128 131 803 15 725 655

Quintana Roo 751 220 531 77 4


Alumnos, personal docente, instituciones y escuelas en licenciatura a inicio de cursos según entidad federativa, 2000/2001

Alumnos Entidad federativa

Total Hombres MujeresPersonal docente Instituciones Escuelas




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53


Quintana Roo 8 194 4 560 3 634 825 13 14

FUENTE: SEP. Estadística Básica del Sistema Educativo Nacional. Inicio de Cursos, 2000/2001.

Alumnos, personal docente, instituciones y escuelas en posgrado a inicio de cursos

según entidad federativa, 2000/2001 Alumnos Instituciones Escuelas


Personal docente

Estados Unidos Mexicanos

128 947 73 667 55 280 16 624 459 1 094

Quintana Roo 323 160 163 72 3 6

FUENTE: SEP. Estadística Básica del Sistema Educativo Nacional. Inicio de Cursos, 2000/2001.

Población atendida por los servicios de educación para adultos por institución según

entidad federativa, 1999/2000 Entidad federativa Total Instituto Nacional de Educación para

Adultos Centros de Educación Básica para los

Adultos

Población atendida Población atendida Población atendida

Total Primaria Sec.

Adultosalfabe-tizados Total Primaria Sec.

Adultosalfabe-tizados Total Primaria Sec.

Adultosalfabe-tizados

Estados Unidos Mexicanos 2 207 896 660 080

813 213 330 800 1 899 929 586 752 705 257 289 833 307 967 73 328 107 956 40 967

Quintana Roo 48 704 16 416 11 079 5 000 45 896 15 958 10 635 4 973 2 808 458 444 27

ND No disponible. a/ Corresponde al fin de cursos del ciclo escolar 1998/99. b/ En este servicio se atendió (de manera adicional y complementaria a la capacitación para el trabajo) a 3 375 alumnos en alfabetización y

educación básica. FUENTE: SEP. Estadística Básica del Sistema Educativo Nacional. Inicio de Cursos, 1999/2000.

A nivel municipal en la zona donde se desarrollará el proyecto, se cuenta con las siguientes características socioeconómicas:

Educación El municipio de Othón P. Blanco cuenta con 6 escuelas de educación inicial, 8 de educación especial, 162 de educación preescolar, 227 de educación primaria, 77 de educación secundaria, 1 de profesional medio (CONALEP), 23 de educación media superior, 1 de educación normal y 5 de educación superior, también se ofrecen algunas Maestrías y diversos diplomados.

Salud Este municipio cuenta con los dos niveles de atención, en lo que a salud se refiere, este servicio es proporcionado por SESA, IMSS, ISSSTE y el servicio médico militar naval. Asimismo, se tiene un centro de transfusión sanguínea y los servicios de laboratorio, rayos X, ultrasonido, entre otros.




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Existen clínicas con hospitalización y consultorios de medicina general y especialidades del sector privado.

Abasto El Municipio cuenta con una red de bodegas que funcionan por temporadas de acuerdo a la actividad agrícola; se tienen, en la ciudad de Chetumal, varios mercados y tiendas departamentales; en el resto de las localidades operan tiendas privadas y tiendas rurales Conasupo que permiten garantizar el abasto de los productos básicos a la población. Se tienen además 2 rastros uno municipal y el otro Tipo Inspección Federal.

En resumen: en la zona urbana existen 4 mercados públicos municipales y 2 privados y en la zona rural cuentan con 3 mercados públicos también del municipio.

Deporte Las acciones para reforzar la infraestructura deportiva han tenido como resultado que actualmente todas las comunidades mayores de 100 habitantes cuentan por lo menos, con una cancha de usos múltiples. Las localidades mayores tienen también campos para fútbol o béisbol. En Chetumal se tienen 2 centros deportivos que cuentan con gimnasio y piscina, canchas para la práctica de diferentes deportes, un estadio de béisbol donde se realizan los juegos correspondientes a la Liga Mexicana y un club privado con instalaciones deportivas diversas.

Medios de comunicación

En Othón P. Blanco se cuenta con algunos periódicos locales (1 se edita en Chetumal) y regionales, además se reciben la totalidad de los nacionales; se tienen 6 estaciones de radio y 1 repetidora, en bandas de amplitud y frecuencia modulada. El Sistema Quintanarroense de Comunicación Social comprende un canal de televisión local y una radiodifusora. También se reciben los canales de televisión nacionales, se tienen estaciones repetidoras de Televisa y Televisión Azteca y mediante el sistema de televisión por cable se tiene acceso a 35 canales nacionales y extranjeros.

Vías de comunicación.

El estado tiene una buena combinación de transportes tanto terrestre como aérea y marina.

La longitud carretera con que cuenta el estado es de un total de 5,070 km, de éstas 1,041 son pavimentadas federales (primarias), 937 km alimentadoras estatales y 212 de caminos rurales; las revestidas estatales son 242 km y 2,638 para caminos rurales. La densidad carretera es de 11.92 km por cada 100 km2.




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La carretera federal núm. 180 viene de Mérida, entra por Nuevo Xcan para desviarse después de Dos Matas Pino y unirse a la federal núm.307 que llega a Cancún. La carretera federal núm. 307 sale de Cancún, bordea la costa, pasa por Playa del Carmen, Tulum, llega a Felipe Carrillo Puerto y Pedro Antonio de los Santos hasta Chetumal, para unirse a la carretera federal núm. 186. Esta, recorre de este a oeste la parte sur del estado, desde Chetumal a Nicolás Bravo hasta llegar a Escárcega. La federal núm. 295 proveniente de Valladolid entra en la entidad por Tepich y sigue hasta llegar a Felipe Carrillo Puerto. De Mérida viene la carretera también federal núm. 184, entra al estado por Santa Rosa, continua por Dziuche y sigue por José Ma. Morelos hasta Felipe Carrillo Puerto. La carretera federal núm. 293 une en su parte intermedia a la carretera núm.184 con la núm. 307; tanto la carretera núm. 186 como la núm. 293 representan importantes enlaces hacia la zona agrícola del estado hacia el sur, que además se refuerza con carreteras secundarias, brechas y algunas terracerías, mientras que en el extremo norte se tienen dos carreteras secundarias que parten de la carretera núm. 180, una con rumbo al norte que pasa por Kantunilkin hacia Chiquila y la otra al sur, con dirección a Tulum pasando por Koba. En el Municipio se tienen que para el total de las comunidades mayores de 50 habitantes cuentan con caminos de acceso, en el municipio existen dos carreteras principales, una que enlaza con el vecino estado de Campeche y otra que atraviesa la entidad hacia el norte, la cual permite el acceso al municipio de Felipe Carrillo Puerto, de esta existe otra más que accede a Yucatán por una vía más corta. Otras carreteras importantes son la que corre paralela al Río Hondo hasta la frontera con Belice y la carretera Cafetal – Mahahual que comunica al litoral del Mar Caribe.




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Existe una central camionera en la cabecera municipal, así como una central para autobuses que realizan el transporte al interior del municipio y con el vecino país de Belice.

Existe una terminal marítima con instalaciones para el atraque de transbodadores en Chetumal y otra terminal para transbordadores en Punta Calentura, cercano a Xcalak; en El Ubero existe un muelle para recepción de cruceros vía tenders, en Xcalac y Mahahual se tienen muelles de madera para pescadores y en Banco Chinchorro una estación de apoyo para actividades de investigación y turísticas.

Se dispone de servicio telefónico particular en las localidades de mayor número de habitantes, así como de telefonía celular y localizadores. Para las localidades rurales existe el servicio de telefonía por caseta, el servicio postal se presta a través de 3 Administraciones en Chetumal, Bacalar y Nicolás Bravo, 6 Sucursales, 13 Agencias y buzones en 7 localidades, el servicio telegráfico se tiene en Chetumal, Bacalar, Xcalac y Nicolás Bravo.

Agricultura Se practica la agricultura en buena parte de la zona, se tiene una región cañera importante y se cultiva también arroz y productos hortofrutícolas, entre los que destaca el chile jalapeño.

Ganadería A través del Programa Ganadero Estatal se ha fomentado de 1993 a la fecha el establecimiento de praderas, el rescate de tierras ociosas y la construcción de infraestructura, para esta actividad. También se apoyó la creación de agroasociaciones entre ejidatarios y particulares, se iniciaron programas de mejoramiento genético y de apoyo técnico; de esta forma el hato ganadero se incrementó en forma sustancial y actualmente apoyada por el Rastro TIF y una planta procesadora de leche, la actividad ganadera se cuenta entre las más importantes del municipio.

Forestal La actividad forestal es importante en el municipio. En 1997 aportó el 30% de la producción de maderas preciosas y el 23% de maderas duras tropicales; existen alrededor de 16 centros de almacenamiento y transformación de la madera y buena parte de la producción se destina a la exportación. Destaca en este rubro que la explotación forestal se realiza en base a un programa de manejo sustentable y que tres ejidos cuentan con la certificación internacional al respecto.

Pesca Los principales productos pesqueros son: langosta, tiburón, caracol y escama, existen 5 cooperativas pesqueras que operan básicamente en la Costa Maya.

Industria Existe una zona industrial cercana a la capital, que cuenta con algunos establecimientos en operación, sin embargo no se trata de una actividad significativa en el contexto económico municipal.

Turismo Debido a las características y la biodiversidad del municipio se estableció un programa de




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turismo alternativo, que combina las visitas a las zonas arqueológicas, la práctica de deportes acuáticos y el hospedaje en cabañas construidas con materiales de la región, a éste se le ha denominado programa Ecoturístico de la Zona Sur y contempla también la creación de infraestructura de baja densidad en la llamada Costa Maya, que comprende desde Xcalak hasta Punta Herrero.

Comercio Hasta antes de la apertura comercial de nuestro país, Chetumal se consideró como un importante centro comercial de artículos de importación, debido al establecimiento de zona libre, sin embargo actualmente sólo cuenta con el régimen de región fronteriza que le permite ciertos beneficios al comercio. De tal manera, que se registra una actividad comercial importante pero ésta se vincula al comercio de productos nacionales. Se tiene en la capital todo tipo de comercios y las localidades con mayor número de habitantes del municipio, también cuentan con tiendas de diferentes giros que permiten el abasto de los consumidores.

Servicios En la cabecera municipal existe una oferta suficiente de servicios, se tienen restaurantes, hoteles, agencias de viaje, transporte, servicios profesionales, centros de diversión, entre otros IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional

La estructura del sistema ambiental a nivel regional del sitio donde se desarrollará el proyecto se encuentra constituida por las transformaciones económicas, sociales y ambientales, registradas durante los últimos 25 años en el Estado de Quintana Roo, las cuales han llevado al estado a un desarrollo territorial desequilibrado, favoreciendo al norte con su desarrollo turístico mientras que el centro-sur se mantiene con un atraso al no atraer inversión y no tener un plan que revierta esta tendencia. Con la intención de visualizar la potencialidad de Quintana Roo bajo la óptica del territorio, se considera a la geografía, recursos naturales y centros de población elementos de soporte para la realización de actividades económicas y sociales orientadas por estrategias diseñadas para promover un desarrollo sustentable, tal como aminorar las demandas extraordinarias inflingidas actualmente a los recursos naturales y orientar los esfuerzos para su racional aprovechamiento y el logro del desarrollo humano en el corto plazo con las exigencias naturales y sociales del largo plazo. Por lo que es de vital importancia promover un patrón armónico de asentamientos de la población y de las actividades económicas, de manera que el territorio sea utilizado en forma eficiente y los beneficios del desarrollo sean distribuidos en las distintas regiones y centros de población, teniendo una consideración privilegiada en el manejo adecuado de los recursos naturales, particularmente del litoral y de la selva.

En el marco de la estructura y función del sistema ambiental, el acelerado crecimiento poblacional originado por el desarrollo turístico en Cancún, ha traído como consecuencia desequilibrios en la dotación de infraestructura urbana que se atiende con prioridad, por lo que por la generación de riqueza, sus potencialidades y su rezago, debe de contar con




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esquemas de atención e inversión que vayan en armonía tanto el desarrollo, la población y el ambiente.

En este sentido como impulso al crecimiento económico de la región sur del país, a la par del proyecto Plan Puebla – Panamá, el gobierno federal pretende impulsar el desarrollo de diversos proyectos, entre ellos el del mejoramiento de los caminos y carreteras de la zona con la mejor intención y deseo de sacar adelante al sur del estado, impulsando un crecimiento comercial y turístico de manera considerable.

Así mismo, sin olvidar la premisa de que el desarrollo de infraestructura vial puede llevarse a cabo en armonía con el ambiente, ya que entre otros, los beneficios directos de contar con una infraestructura carretera adecuada implica:

Reducir los índices de siniestralidad. Ya que el hecho de contar con una infraestructura adecuada conforme a lo dispuesto en las normas vigentes aplicables para las vías de comunicación, implica máxima seguridad para los usuarios, complementándolas con la inducción necesaria para que respeten las señales, no excedan los límites de velocidad, hagan uso de su cinturón de seguridad.

Implementar un sistema de comunicación terrestre eficiente, cómodo y seguro que impulse beneficios socioeconómicos que incluyen la confiabilidad de tránsito bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de tiempos y de costos de transporte, mayor acceso a mercados y a servicios, y el fortalecimiento de las economías locales y regionales.

Las Vías generales de comunicación como patrimonio, son un intercambio de bienes y personas. Los recursos o componentes relevantes de acuerdo al análisis efectuado son los que se mencionan a continuación. IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas. Los componentes o recursos críticos del sistema ambiental a nivel regional son: Distribución de la Población, ya que esta se distribuye y concentra en los sitios turísticos del estado, teniendo que existe: · Un desequilibrio poblacional, al tener casi un 70% de la población viviendo en el litoral

del Caribe, Cozumel e Isla Mujeres. · Un crecimiento poblacional acelerado (6%),concentrándose principalmente en la Riviera

Maya y Cancún. · Inmigración inter e intra estatal hacia ciudades del litoral de la Riviera Maya y Cancún. · Dispersión de 1,446 poblados menores a 100 habitantes. Acceso a Infraestructura y Vivienda · Escasa Infraestructura de comunicación en el territorio a excepción de la región entre

Cancún y Playa del Carmen. · Rezago en la construcción de vivienda. · Ausencia de tierra urbana suficiente para el desarrollo. · Rezago en la provisión de servicios e infraestructura, particularmente drenaje sanitario

y pavimento.




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· Escaso mantenimiento a la infraestructura urbana. · Desarticulación de áreas naturales, antropológicas y culturales con áreas turísticas. Planeación y Sistematización de la Información · Baja previsión para la orientación y control del crecimiento de ciudades. · Crecimiento de las principales ciudades sin responder al plan que para tal fin se tiene. · Falta de planes para la explotación de recursos naturales de forma racional. · Asistémica captura de información y datos requeridos para la planeación del territorio. Economía de las Regiones · Polarización del desarrollo económico: Por un lado una alta concentración de la

aplicación de inversión turística en el norte del estado y por el otro, una escasa capacidad de atracción de inversión en la región Sur y Centro.

Condiciones del Territorio y del Uso de los Recursos Naturales · Incremento en el patrón de crecimiento de la erosión de la playa. · Alta presión sobre las áreas ecológicamente sensibles de la Riviera Maya

provocando su gradual desaparición. · Deforestación en las áreas de selva. · Disputa de franja territorial colindante con Campeche. Prácticas de manejo inadecuado: - Actividades agrícolas basadas en la rosa, tumba y quema. Dadas las condiciones anteriores, el escenario tendencial localizado regionalmente, se manifestaría de la siguiente manera:




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REGIÓN RIVIERA MAYA

· Agudización de problemas urbanos por la incapacidad de brindar servicios ante la acelerada expansión urbana.

· Incremento de los problemas de contaminación del suelo por la continua desprovisión de servicios eficientes a una parte importante de la población.

· Marcado rezago en el ofrecimiento de vivienda de responsabilidad oficial, con un déficit creciente estimado en un 100% cada 5 años.

· Importante modificación en el uso de suelo hacia la explotación de materiales pétreos. · Posible invasión de los polígonos de veda colindantes a Cancún por la ausencia de un

plan de aprovechamiento. · Específicamente en Cozumel se agudiza la falta de agua.

REGIÓN INDÍGENA MAYA Y FRONTERIZA SUR ( El proyecto se llevará a cabo en el municipio de Otón P. Blanco, el cual de acuerdo con está clasificación, se localiza dentro de la región fronteriza sur, donde se detecta lo siguiente: ) · Incremento en el área deforestada al cambiar el uso del suelo hacia actividades

agropecuarias. · Se mantiene la dispersión de poblados.




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REGIÓN COSTA MAYA · Importante modificación planeada de uso del suelo para:

· El desarrollo turístico Costa Maya. · La creación de 4 nuevas ciudades (Pucticul, Mahahual, Xahuachol y Xcalak).

IV.2.6 Identificación de las áreas criticas Pese a la problemática existente en el estado, la cual es característica desafortunadamente no solo del estado de Quintana Roo sino de todo el país, es importante el empleo de metodologías que permitan equilibrar y/o compensar el desarrollo de infraestructura con los recursos naturales, sin olvidar la importancia de los factores de tipo social existentes, ya que por otro lado se deben implementar alternativas de ocupación a los pobladores para que cuiden e inclusive encuentren una alternativa de trabajo con base a sus recursos pero de manera sustentable. En lo que respecta al desarrollo del presente proyecto, se trata de la modernización de un camino ya existente, donde en la zona existen terrenos ejidales, dedicados al cultivo, áreas urbanas y áreas con una densa vegetación, siendo estas últimas las áreas que tendrán un mayor impacto por las actividades del proyecto básicamente por las áreas donde habrá desmonte, sin embargo y de acuerdo con la premisa de que es importante contar con infraestructura en armonía con el ambiente, por un lado evaluamos que la importancia del proyecto, radica en el impulso al crecimiento económico, comercial y turístico de la zona, el cual es indispensable para evitar el rezago de las poblaciones y por otro lado que para la modernización del camino será necesario llevar a cabo actividades de desmonte, el impacto ocasionado aunado al beneficio económico y social, deberá ser minimizado y compensado siguiendo las estrategias propuestas en el contexto de este estudio y las propuestas por la autoridad competente. Por otro lado otro en el ámbito social uno de los objetivos del proyecto es evitar que el camino cruce por los poblados cercanos y que cuente con las condiciones de rodamiento apegadas a la normatividad lo que implica contar con una vía segura para transitar. Aunado a lo anterior es importante que a nivel regional el desarrollo de infraestructura vial se acompañe de ordenamientos y de la implementación de un programa educativo y de desarrollo sustentable para el uso adecuado y moderado de los recursos. IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional El desarrollo del proyecto no genera ni afectará ningún componente ambiental considerado como critico del sistema de funcionamiento regional, ya que las obras se harán sobre el trazo de un camino ya existente, en las áreas donde será necesario realizar las actividades de desmonte, no existen especies catalogadas en algún estatus de protección, en lo que respecta a la fauna presente en estas zonas, dado que los trabajos se harán paulatinamente, esta tenderá al desplazamiento zonas adentro de las colindancias del camino, asimismo el material producto del despalme se empelará para arropar los taludes y los troncos de los árboles podrán ser donados a los pobladores para su aprovechamiento o serán depositados donde lo indique la autoridad.




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Sin embargo dado que el desarrollo del presente proyecto es complemento del apoyo que se pretende dar económica y turisticamente a la región, es importante implementar ordenamientos y alternativas de desarrollo para os pobladores teniendo como base el desarrollo sustentable para el aprovechamiento de los recursos de manera equilibrada. IV.3. Diagnóstico ambiental regional El Estado de Quintana Roo se caracteriza por la gran riqueza y diversidad de sus ecosistemas, dicha riqueza ha sido desde siempre el principal atractivo de visitantes e inmigrantes del Estado, dicho atractivo ha generado una problemática de deterioro generalizada en Quintana Roo, tanto en el sector turismo como en el sector primario. Todo ello es debido al explosivo crecimiento urbano-turístico y a la demanda de bienes y servicios de la población, aunado a la falta de respeto hacia la naturaleza y a la legislación ambiental, así como el exceso de discrecionalidad en la asignación de usos de suelo y aprovechamiento de los recursos naturales. El principal aprovechamiento de las selvas de Quintana Roo ha sido el forestal, maderable y no maderable. Las áreas destinadas a dicho aprovechamiento están constituidas por las Áreas Forestales Permanentes de cada propiedad, y la suma de las mismas constituyen la Reserva Forestal Estratégica, la cual es de 633,937 has. que representa el 12.47% de la superficie del Estado. La riqueza forestal a lo largo del tiempo ha ido decreciendo tanto en superficie como en composición de especies, sobre todo las preciosas (cedro y caoba), de tal forma que sólo 30 ejidos cuentan con un Área Forestal Permanente mayor de 5,000 has. De estos, sólo 25 ejidos cuentan con maderas preciosas y 7 de ellos concentran el 75% de la posibilidad anual del Estado de Quintana Roo. A pesar de toda la biodiversidad existente en el estado, el crecimiento poblacional sin medida a acarreado una serie de problemáticas que se reflejan en daños ocasionados al ambiente. Las principales problamáticas generadas por las zonas urbanas son: · Degradación de la calidad del agua. · Modificación y reducción de ecosistemas costeros y acuáticos (zona norte) · Deforestación para nuevos complejos turísticos y ciudades de apoyo · Contaminación de mantos freáticos y sistemas lagunares · Carencia de infraestructura de drenaje · Ubicación de basureros cercanos a cuerpos de agua ESCENARIO TENDENCIAL El escenario tendencial consiste en una proyección de las condiciones futuras que rodean al factor si las políticas de desarrollo continúan como hasta ahora se han llevado a cabo. A continuación se sintetizan las condiciones de este escenario proyectado. · Degradación de zonas forestales. · Avance de la frontera agrícola · Migración del campo a la ciudad · Sobre población en zonas urbanas




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· Impactos en ecosistemas costeros y acuáticos · Contaminación de mantos friáticos y sistemas acuáticos El planteamiento inicia con una visión de futuro que nos orienta hacia una meta común y que permite dirigir los esfuerzos de todo el factor hacia el objetivo. Así en el marco de este plan estratégico el factor Recursos Naturales se visualiza a sí mismo en un horizonte de largo plazo (25 años) como: Una planeación del desarrollo apoyada en el aprovechamiento responsable de los recursos naturales, en busca de minimizar los impactos ambientales, que valore y contribuya a la conservación de los ecosistemas y que ofrezca opciones de ingresos diversificados e integrales para la población local. IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional IV.4.1 Medio físico El proceso de deterioro natural del área de estudio y de la calidad de vida que pudiera presentarse en la zona por el aumento demográfico y la intensificación de las actividades productivas, sin contar con un programa de planeación que involucre los usos y costumbres de la población con alternativas sustentables en el manejo de los recursos, pudiera repercutir en el abatimiento de la calidad de los recursos como: Aire por el incremento en la concentración de partículas suspendidas, presencia de olores por generación de basura, así como incremento en los niveles de ruido, sin embargo uno de los factores que pudiera considerarse critico seria el recurso agua, ya que comenzaría una competencia por el aprovechamiento del recurso, es decir con una población más numerosa y con ciudades más grandes, el consumo de agua por habitante se incrementará substancialmente en el futuro cercano. Así mismo, la susceptibilidad por erosión, se incrementaría considerablemente. IV.4.2 Medio biótico La flora y fauna sufriría un impacto considerable por la perdida de sustentabilidad en el manejo de recursos, así como competencia por limites territoriales y por ende modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades Con un crecimiento urbano mal planeado, se presentará un deterioro visual, reflejado en un crecimiento desordenado, generación de basura, asentamientos irregulares y vialidades con trafico entre otros. IV.4.3 Medio socioeconómico Será necesario prever la construcción de infraestructura como sistemas de bombeo; abastecimientos de energía y obras para nuevos abastecimientos de agua. Asimismo existirán modificaciones en el nivel de ingreso de la población local económicamente activa, generándose un desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo.

Eliminado: En caso de proyectos o programas productivos, analizar los estudios técnicos realizados en la zona que contribuyan a establecer los rendimientos máximos sostenibles y otros que indiquen la capacidad del medio y el rendimiento máximo sostenible.¶¶




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Las tendencias de comportamiento señaladas anteriormente por el aumento demográfico y la intensificación de las actividades productivas, podrán ser disminuidas, mitigadas y/o compensadas con la implementación de programas de ordenamiento y programas de manejo sustentable de los recursos. Estos programas deberán buscar acciones para disminuir y/o reorientar flujos migratorios a las regiones o ciudades más vulnerables. (La migración contribuye ampliamente a incrementar la concentración y densidad de población en ciertos espacios, así como a la transmisión de enfermedades, por lo que se deberán buscar estrategias económicas para avanzar hacia una distribución más adecuada de población en el territorio).

Deberán contribuir, a reducir el actual nivel de emisiones de combustibles fósiles ( las emisiones podrán reducirse con el uso de tecnologías más limpias, filtros, menores consumos, o uso de energías renovables como la solar) y el tratamiento de aguas residuales entre otros. IV.5. Construcción de escenarios futuros De acuerdo con la información anterior, los escenarios posibles para la región de estudio sin considerar el proyecto como una variable de cambio, y con la intención de visualizar la potencialidad del estado, es necesario tomar en cuenta su geografía, recursos naturales y centros de población como elementos de soporte para la realización de actividades económicas y sociales, orientadas por estrategias diseñadas para promover un desarrollo sustentable, aminorando las demandas inflingidas a los recursos naturales y orientar los esfuerzos para su racional aprovechamiento y el logro del desarrollo humano en el corto plazo con las exigencias naturales y sociales del largo plazo.

Para lograr lo anterior se requiere de planes y programas que apoyen el crecimiento planificado de la zona, pero además de un constante seguimiento para verificar los avances y direccionar el camino.

De no ser así, la estructura del sistema ambiental tenderá hacía un desarrollo territorial desequilibrado con una calidad ambiental deteriorada, debido a la sustitución de terrenos forestales por áreas agrícolas, la urbanización mal planeada, la tala indiscriminada y la contaminación entre otros factores. Así mismo, la fragmentación considerable de extensiones de hábitat en porciones cada vez más pequeñas, y que comienzan a quedar rodeados por paisajes dominados por poblaciones humanas, para el caso de especies nativas, estas quedan confinadas o aisladas como para encontrar alimentos, agua, parejas o refugios apropiados contra sus depredadores, tendiendo a desaparecer.

Así mismo la falta de infraestructura adecuada para el manejo de los residuos producto del desarrollo turístico, puede conducir a un deterioro ambiental, generando aguas residuales y basura, que pueden contaminar los cursos de agua o los mantos freáticos, ocasionar daño a ecosistemas frágiles y ejercer mayor presión sobre la infraestructura local existente, entre otros.

CAPITULO V.




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IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES

DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional. El desarrollo del proyecto a nivel regional no traerá consigo impactos directos que afecten la estructura y función del sistema ambiental, dado que las actividades se realizarán sobre un camino ya existente, donde las características ambientales ya fueron modificadas, aunado a que en algunos de los terrenos colindantes con el camino, se encuentran terrenos ejidales, dedicados a la agricultura y urbanos, donde las actividades que se desarrollan en estos sitios, presentan un impacto antropogénico propio de estas actividades, no así en las áreas donde existe vegetación densa, donde las actividades de desmonte impactarán la zona, sin embargo estos impactos serán a nivel local.

Como impactos indirectos una vez en operación el camino y dado que forma parte de los proyectos que el PPP esta impulsando, estos pudieran afectar la estructura y función del sistema ambiental regional a futuro, si no se complementan estos proyectos con un programa de desarrollo equilibrado, manejando el concepto de sustentabilidad, para que con base en un ordenamiento, el crecimiento de estas zonas sea planeado con un proyecto de monitoreo para detectar posibles alteraciones y tener la posibilidad de direccionar estas actividades. Por el desarrollo de las actividades descritas en el contexto de este estudio los impactos serán de manera local, para lo cual se propondrán las medidas de mitigación, prevención y/o compensación para las afectaciones que pudieran generase. V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto De acuerdo a los análisis descritos en puntos anteriores, el desarrollo de este proyecto, se llevará a cabo sobre una zona que ha sufrido un proceso generalizado de deterioro de las condiciones de vida de la población y del medio natural.

El análisis realizado anteriormente no contemplaba la variable de cambio que el proyecto motivo de este estudio pudiera traer al entorno, dando como resultado que la explotación inadecuada de los recursos pudiera traer como consecuencia escenarios críticos, estando a muy a tiempo de la implementación de programas acompañados de monitoreos que le den un seguimiento a un crecimiento ordenado y al manejo sustentable de recursos.

Apoyando lo anterior, el desarrollo del presente proyecto, por un lado traerá consigo impactos sociales directos e indirectos benéficos mayores a nivel regional, que los impactos negativos que pueda ocasionar, ya que estos se circunscriben al ámbito local y podrán ser compensados y/o mitigados durante el desarrollo de la obra, sin embargo es importante que la autoridad complemente estas obras, con el seguimiento a la implementación de los programas que existan a nivel regional para el impulso del crecimiento del estado.

Eliminado: .




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V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos Como se menciono en el punto anterior, debido a las características del sistema donde se llevará a cabo el proyecto, traerán un impacto benéfico a nivel regional, siempre y cuando se trabaje en conjunto con todas las dependencias involucradas en el crecimiento ordenado y sustentable. A continuación se presentan en forma esquematizadas, las redes para la identificación de la secuencia de impactos ambientales de manera general y por etapas del proyecto.

Preparación del Sitio

Operación

Modernización

Camino

Caobas – Arroyo Negro

En Quintana Roo

Medio Físico

Medio Socioeconómico

Medio Físico


1. Red global para la Identificación de los Impactos ocasionados al ambiente durante el desarrollo de las diferentes etapas de la obra.

Construcción

Medio Físico





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Etapa de

Preparación

del Sitio.

Transporte de

material Maquinaria

Mano de obra

Superficie Terrestre

2. Red para la Identificación de Impactos ocasionados al medio físico, durante el desarrollo de las diferentes actividades de la etapa de preparación del sitio.

Erosión del

Suelo.


Erosión del

Suelo.

Manejo de desechos

Atmósfera

Calidad del

aire

Ruido

Atmósfera

Calidad del

Aire

Ruido

Desmonte Despalme


Atmósfera

Erosión del

Suelo.




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Etapa de

Preparación

del Sitio.

3. Red para la Identificación de Impactos ocasionados al medio socioeconómico, durante el desarrollo de las diferentes actividades de la etapa de preparación del sitio.

Empleo y Mano de

Obra Calidad de

Vida

Empleo y Mano de

Obra

Población

Población

Calidad de

Vida

Transporte de

material Maquinaria

Mano de obra

Desmonte Despalme

Manejo de desechos




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Etapa de

Construcción

Campamentos

Disposición de residuos


Erosión del Suelo

Atmósfera

Calidad del aire

Ruido

Terraplén

Excavación

Colocación de Súbase y base

Concreto Drenaje

Señalización

Atmósfera

Calidad del aire

Ruido

Atmósfera

Atmósfera

Calidad del aire

Ruido

Calidad del aire

Ruido

4 Red para la identificación de Impactos ocasionados al medio físico, durante el desarrollo de las diferentes actividades de construcción


Erosión del suelo




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Etapa de

Construcción.

5. Red para la Identificación de Impactos ocasionados al medio socioeconómico, durante el desarrollo de las diferentes actividades de construcción

Empleo y Mano de Obra

Calidad de

Vida

Calidad de

Vida

Empleo y Mano

de Obra

Empleo y Mano

de Obra

Calidad de

Vida

Calidad de

Vida

Empleo y Mano

de Obra Señalización

Colocación de Súbase y base

Concreto Drenaje

Campamentos Disposición de residuos

Terraplén

Excavación




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En la primera red se observa claramente, la interacción existente entre todas y cada una de las etapas del proyecto de obra y los componentes del medio natural (físico, biótico y socioeconómico), propiciando con esto la generación de impactos ambientales. Para las actividades de la etapa de preparación del sitio y su relación con los componentes del medio físico, la segunda red nos permite observar gráficamente las posibles afectaciones, benéficas o adversas existentes en esta etapa; ahora bien solo se analizarán aquellas etapas donde se observen impactos positivos o negativos hacia el ambiente. Los impactos más evidentes sobre el ambiente son en su mayoría hacía la atmósfera como consecuencia de las actividades de construcción y en al suelo por las actividades de desmonte, sin embargo son limitados en tiempo y espacio. El proyecto se hará sobre el trazo de un camino ya existente, sin embargo la vegetación y fauna se verán afectadas, sin embargo se permitirá el establecimiento y recuperación de las comunidades vegetales dando por consiguiente un proceso de sucesión ecológica secundaria en el ecosistema forestal sobre el derecho de vía de la obra, así mismo únicamente se cortarán individuos en el área de construcción sin afectar más allá de lo proyectado en el derecho de vía, en esta etapa no se realizará la quema de maleza y tampoco se utilizarán herbicidas y otros productos químicos para realizar el desmonte. Así mismo se generarán algunas molestias de tipo auditivo ocasionadas por el funcionamiento de las maquinas. La tercera red, permite observar la interacción entre las actividades de la etapa de preparación del sitio con los componentes del medio socioeconómico los que se ven directa o indirectamente afectados. Para los aspectos del empleo y la mano de obra, se verá aumentada la demanda sin olvidar que será temporal; beneficiando a una parte de la población. En la cuarta y quinta red se presenta la interacción existente entre la etapa de construcción y los componentes del medio físico y socioeconómico. El empleo y la mano de obra son los aspectos que en la mayoría de las actividades se ven favorecidos, debido a la demanda que se tendrá de personal al realizar la obra proyectada, dando por resultado una mejora en la economía del personal que labore en el proyecto. En los aspectos sociales y económicos, el desarrollo de las obras motivo de este estudio provocará un impacto benéfico permanente y significativo, dado la importancia de la obra como apoyo a un crecimiento económico y turístico de la zona sur del estado. V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional De acuerdo a lo anterior, la estimación cualitativa y cuantitativa se hará sobre los impactos puntuales y locales.




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V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales Las técnicas empleadas para la estimación cuantitativa y cualitativa de los impactos son: 1. Lista de chequeo

La lista de chequeo de tipo simple que se utilizó considera todos aquellos componentes incluidos en las actividades del Proyecto así como todos los factores ambientales relacionados con el mismo.

Para facilitar la comprensión de cada una de estas categorías, se han agrupado las acciones del proyecto en etapas y los elementos del ambiente en categorías denominadas componentes ambientales. La Tabla siguiente muestra las etapas del Proyecto y los elementos del ambiente a considerar como potenciales para la identificación de los impactos y la selección preliminar de éstos:

PRINCIPALES ETAPAS Y ELEMENTOS AMBIENTALES

ETAPAS DEL PROYECTO ELEMENTOS AMBIENTALES Preparación del sitio Clima Construcción Geología Operación Suelo, Agua, Aire, Ruido Mantenimiento Hidrología Vegetación Fauna Ecosistemas Medio socioeconómico Paisaje Legislación ambiental

Más adelante y para una mejor comprensión se describen ampliamente los componentes ambientales y las actividades de cada etapa del proyecto así como su posible intervención en este proyecto.

Después de determinar cuales componentes son los que directamente afectarán al proyecto o viceversa, se elaboró y se aplicó la Matriz de Leopold.

2. Matriz de Leopold

La Matriz de Leopold es un método por el cual se pueden conocer el tipo de interacciones que pueden ocurrir entre las acciones que causan un impacto y los elementos ambientales afectados por establecimiento de un proyecto, modificación o abandono del mismo.

A continuación se describe el proceso para la elaboración de esta matriz de interacción.

3. Construcción de la Matriz de Leopold

Para el desarrollo de la Matriz de Leopold se colocan en las columnas todas las acciones del proyecto agrupadas en las diferentes etapas; en los renglones se adicionan los elementos ambientales divididos en sus correspondientes componentes. A la vez, los componentes se




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agrupan en los diferentes medios a los que pertenecen (medio físico, biológico y socioeconómico) dejando por fuera el paisaje y la legislación ambiental ya que se les dará un tratamiento especial.

Al final se coloca la sumatoria de las frecuencias de cada uno de los tipos de impactos considerados de tal forma que se obtiene la cantidad y dirección de los impactos para cada acción del proyecto y componente del ambiente.

4. Llenado de la Matriz de Leopold

Después de haber construido la matriz, se procede al llenado con las categorías de los impactos ambientales antes mencionadas. Primeramente se tomarán en cuenta las acciones y se determinarán los lugares donde exista un posible impacto, se checarán los elementos del ambiente y se observará su comportamiento a través de las distintas acciones del proyecto.

Ubicados los puntos de interacción se procedió a asignar valores de acuerdo a las categorías de impactos. Al hacer la valoración se constata si el impacto debe ser considerado o no o si existe algún otro impacto que no fue tomado en cuenta en la primera identificación.

Como principio de exclusión, se considera que los impactos evaluados deben ser de tipo directo; es decir, que la propia acción sea la causante del impacto y no considerar aquellos impactos generados de forma indirecta no se requiere que el impacto sea evidente: Lo anterior no significa que no se valore a un impacto por sus efectos acumulativos, sino que para el llenado de las cuadrículas sólo se consideran aquellos impactos en los que se pueda establecer su relación directa y aquellos que como producto de una acción de tipo significativo acarrearán un impacto similar hacia otro elemento del ambiente. El análisis de los impactos acumulativos se efectuará en el balance de los impactos ambientales.

Después de haber llenado las cuadrículas en donde se presentan interacciones se culmina con la sumatoria de las frecuencias de cada tipo de impacto tanto en las columnas como en los renglones.

C. Clasificación de los Impactos Ambientales

Por otra parte, la clasificación de los impactos ambientales se define a partir de dos variables:

En relación al sentido del impacto: negativo o positivo; adverso o benéfico.

Con respecto a la magnitud del impacto; significativo, moderadamente significativo, no significativo y desconocido.

Para categorizar a cada tipo de impacto se empleó la clasificación propuesta por Larry W. Canter, publicada por el Centro Panamericano de Ecología Humana y Salud en 1986.

En relación a los efectos. Los impactos ambientales fueron clasificados como:




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Directos. Aquellas acciones que generan impactos de manera inmediata o a largo plazo a un componente del ambiente sin medición de ningún otro fenómeno.

Indirectos: Efectos resultantes del impacto directo y que pueden manifestarse tardíamente o a lo largo.

Acumulativos: Son aquellos impactos que se suman a través del tiempo y que pueden conjuntarse en otros impactos generados al ambiente que no son significativos pero que juntos cambian el carácter del impacto.

No acumulativos: Que sólo actúan con el mismo impacto en cualquier momento y espacio y que no se asocian con otros impactos al ambiente.

En relación al tiempo:

Reversibles. Efectos sobre el ambiente que pueden volver a las condiciones existentes antes de implementar las actividades del proyecto una vez que dichas actividades se suspenden. No reversibles: Efectos sobre el ambiente que por su naturaleza no permiten que las condiciones iniciales se restablezcan aunque las actividades del Proyecto sean suspendidas o eliminadas. A corto plazo: Efectos que aparezcan inmediatamente o a lapsos relativamente cortos una vez que se realizan las actividades del Proyecto y que pueden desaparecer con ella. A mediano plazo; Los efectos se manifiestan hasta un período que va de uno a varios años. A largo plazo: Efectos que aparecen en períodos distantes al inicio de la acción y que pueden no desaparecer con ella.

En relación a su presencia en el medio:

Momentáneo; Se presenta de manera inmediata cuando se implementa la acción del proyecto para posteriormente desaparecer cuando se deja de aplicar la actividad. Temporal; El impacto permanece por cierto lapso en el ambiente aún después de concluir la acción del proyecto. Permanente; El impacto permanece en el ambiente, aún después de haber terminado la acción impactante.

En relación al espacio ecológico:

Puntual; Sólo se presenta en el lugar en donde aparece la acción del proyecto. Local: El impacto rebasa el nivel puntual y abarca la zona del área de influencia. Regional; El impacto trasciende a la localidad y se proyecta en una región más amplia como puede ser una zona biogeográfica, una subcuenca o cuenca hidrológica, una región fisiográfica, un estado, etc.

En relación al nivel geopolítico:

Nacional; Que se circunscribe el impacto al territorio del país en cualquier lugar del mismo sin afectar a otros países.




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Transnacional: El impacto trasciende el ámbito nacional ya sea por la colindancia con otros países o por actividades que dañen a ecosistemas que sean utilizados por la comunidad internacional (mares y la atmósfera). En relación a las medidas de mitigación:

Remediables Que pueden tener una medida de control o de mitigación. No remediables No aceptan medidas de control o de mitigación. D. Identificación de Impactos Ambientales

Una vez que se construyó y se clasificaron los impactos ambientales, se definieron cuales eran los más importantes mismos que se describen en el capítulo de identificación de los mismos.

CLASIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DE LA MATRIZ DE LEOPOLD TIPO DE IMPACTO DESCRIPCIÓN

Adverso El impacto provocado a los elementos del ambiente es negativo, afecta alguna o algunas de sus características.

Adverso no significativo

El impacto es apenas perceptible en el ambiente siendo puntual, momentáneo y observándose a corto plazo, con una intensidad producida.

Adverso moderadamente significativo

El impacto se presenta a nivel local siendo a corto o mediano plazo sus efectos y sólo se manifiesta de manera temporal y con una intensidad moderada.

Adverso significativo

El impacto trasciende a nivel local, sus efectos se dan en el terreno regional, por lo que se mantiene el impacto por un tiempo más largo. Además, el impacto se presenta de manera compleja y no afecta a un solo componente del ambiente sino a varios y con una intensidad importante.

Benéfico El impacto provocado por las acciones del proyecto es positivo hacia los elementos del ambiente.

Benéfico no significativo

El impacto positivo al ambiente solo se presenta a nivel puntual y sus efectos son momentáneos. Se observa por un período muy definido (impacto temporal) la intensidad es baja.

Benéfico moderadamente significativo

Este impacto se presenta a nivel local y sus efectos se ven a corto y mediano plazo y sólo se manifiesta de manera temporal con una intensidad moderada.

Benéfico significativo

La magnitud del impacto es mayor al anterior. Los beneficios son regionales y se observa en varios elementos del ambiente con una intensidad importante.

Impacto desconocido

Se observa una relación entre una acción y un elemento del ambiente pero, se desconoce el sentido del impacto (adverso o benéfico) y su magnitud (significativo o no).

E. Descripción de los impactos ambientales

Esta misma fase se encuentra descrita en el capítulo de identificación de los impactos y ahí se señalan las características por las cuales fueron identificados como los más representativos.




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Esta fase consistió en procesar la información proporcionada por la Matriz de Leopold de acuerdo con los siguientes puntos: Se describen en primera instancia los impactos adversos y posteriormente los benéficos. Se separan los impactos significativos y los moderadamente significativos de los no significativos utilizando la tabla reducida (cribada). Se describen los impactos significativos y moderadamente considerando a un componente del ambiente y los generados hacia él por parte de cada una de las acciones del proyecto. Cuando existen impactos significativos y moderadamente significativos que guarden cierta relación ya sea por la acción que les da origen o por el componente que es afectado se procede a agrupar a los impactos en la descripción.

1. Análisis de datos

Se construyeron gráficas que muestran la frecuencia de los diferentes tipos de impactos y sus tendencias con relación a la viabilidad del Proyecto.

2. Balance de impactos La siguiente fase consistió en hacer un análisis global de los impactos que se desarrollan del nivel más general al específico. Las etapas son las siguientes: En la primera instancia se consideran el conjunto de los impactos totales de cada una de las condiciones, con el fin de conformar un cuadro global de los impactos adversos o benéficos sin diferenciarlos por su magnitud. Posteriormente, se efectúa el análisis para cada una de las acciones del Proyecto y de los componentes del ambiente, con el fin de detectar las acciones más impactantes y los componentes más impactados. Al final del balance se diferencian los impactos adversos y benéficos con respecto a su magnitud, corroborando los resultados obtenidos de los anteriores puntos y destacando la importancia de los impactos significativos y moderadamente significativos. Utilizando la lista de chequeo se pudieron identificar los componentes y elementos ambientales críticos que influyeron en este proyecto o en la viabilidad del mismo. La Tabla siguiente muestra los principales aspectos de cada etapa así como los elementos que creemos serán afectados por las actividades de este proyecto. Esta tabla sirvió como la identificación preliminar de los impactos. Posteriormente se trabajó con cada uno de los aspectos que resultaron positivos para la matriz de Leopold.




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El signo ( _) significa que si interviene y puede provocar un impacto al ambiente; por otra parte el signo (⌧) muestra que no hay efecto y por lo tanto no se considerará en la construcción y aplicación de la Matriz de Leopold.

ETAPAS DEL PROYECTO Y ACCIONES QUE PUEDEN PROMOVER IMPACTOS AMBIENTALES. LISTA DE CHEQUEO

ETAPAS ACCIONES Símbolo

Preconstrucción Diseño del proyecto _

Elección de la mejor alternativa _

Preparación Transporte y almacenamiento de materiales y equipo _

del sitio Manejo y disposición de desechos sólidos _

Movimiento de tierras _

Operación de maquinaria y equipo _

Contratación de mano de obra _

Despalme _

Cortes _

Construcción Aprovechamiento de recursos Banco de materiales _

Transporte y almacenamiento de materiales y equipo. _

Transporte y almacenamiento de combustibles. _

Transporte de personal. _

Instalación y desmantelamiento de infraestructura de apoyo. _

Empleo de agua. _

Construcción de instalaciones _

Manejo y disposición de desechos sólidos _

Manejo y disposición de aguas residuales. _

Operación de maquinaria y equipo. _

Contratación de mano de obra. _

Posibles accidentes. _

Emisiones de partículas fugitivas _

Emisiones de gases y partículas por el transporte de materiales para _

Aprovechamiento de recursos (combustibles) _

Consumo de combustibles. _

Consumo de agua. _

Desplante de terraplén _

Excavaciones _

Excavaciones para formación de terraplen _

Excavación para estructuras _

Concreto hidráulico _

Zampeado _

Colocación de alcantarillas _

Colocación de mampostería _

Sub-base hidráulica _

Base hidráulica _

Colocación de materiales asfálticos _




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Emulsión catiónica de rompimiento rápido _

Carpetas de concreto asfáltico _

Pintura _

ETAPAS ACCIONES Símbolo Señalización _

Operación Manejo y disposición de desechos sólidos ⌧

Manejo y disposición de aguas residuales. ⌧

Consumo de energía eléctrica. ⌧

Contratación de mano de obra. ⌧

Posibles accidentes. _

Mantenimiento Pintura _ Señalización _ Manejo y disposición de desechos sólidos. _ Contratación de mano de obra. _

COMPONENTES AMBIENTALES EN LOS QUE SE PRODUCEN IMPACTOS

AMBIENTALES. LISTA DE CHEQUEO COMPONENTE ELEMENTOS Símbolo

Clima A. Microclima

Temperatura

⌧

Humedad ⌧ Precipitación ⌧ Evaporación ⌧ Corrientes Marinas ⌧ B. Calidad del aire

Niveles de partículas suspendidas totales

_

Visibilidad _ Niveles de ruido (intensidad, duración, repetibilidad) _ Nivel de gases _ Geología Características litológicas _ Estabilidad y resistencia de las capas geológicas ⌧ Bancos de materiales _ Grado de erosión _ Sismicidad. _ Suelo Características físicas y químicas _ Grado de erosión _ Uso actual _ Uso potencial _ Hidrología superficial

Ríos y cauces naturales Calidad del agua

_

Usos _ Variaciones del flujo de la corriente ⌧ Drenaje _ B. Cuerpos de agua y embalses

Calidad del agua ⌧

Usos ⌧




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Volumen ⌧ Alteraciones del fondo y/o borde ⌧ C. Aguas subterráneas

Calidad del agua

_

Usos ⌧ Nivel freático ⌧ Dirección de las corrientes subterráneas ⌧ Recarga de acuífero ⌧

COMPONENTES AMBIENTALES EN LOS QUE SE PRODUCEN IMPACTOS COMPONENTE ELEMENTOS Símbolo

Vegetación terrestre Tipos de vegetación _

A. Características Diversidad _

Abundancia _

Asociaciones típicas ⌧

Formas de vida ⌧

Especies de valor comercial ⌧

Especies endémicas y/o en peligro de extinción _

Vegetación acuática Tipos de vegetación ⌧

A. Características Diversidad ⌧

Abundancia ⌧

Asociaciones típicas ⌧

Formas de vida ⌧


Especies endémicas y/o en peligro de extinción ⌧

Fauna terrestre Tipos de fauna ⌧

A. Características Diversidad _

Abundancia _



Especies de interés cinegético ⌧

Fauna acuática Tipos de fauna ⌧

A. Características Diversidad ⌧

Abundancia ⌧



Especies de interés para pesca deportiva, auto consumo. ⌧

Cadenas alimenticias ⌧

Diversidad de especies ⌧




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COMPONENTES AMBIENTALES EN LOS QUE SE PRODUCEN IMPACTOS AMBIENTALES (cont...)

COMPONENTE ELEMENTOS Símbolo Socioeconómico Población _ Empleo y mano de obra _ Calidad y estilo de vida _ Servicios públicos _ Educación _ Salud pública y ocupacional ⌧

Vivienda ⌧

Patrones culturales _ Valores estéticos y patrimoniales ⌧

Lugares u objetos arqueológicos o históricos ⌧ Recreación ⌧

Tenencia de la tierra _ Medios de comunicación _ Medios de transporte _ Agricultura ⌧

Ganadería ⌧ Industria ⌧ Economía local _ regional _ nacional ⌧

Seguridad _ Paisaje Vistas panorámicas _ Material geológico superficial ⌧ Relieve y caracteres topográficos _ Presencia de agua ⌧

Área de superficie del agua ⌧

Márgenes arboladas (vegetación de galería) ⌧ Diversidad de tipos de vegetación _ Diversidad dentro de los tipos de vegetación ⌧

Legislación ambiental Zonas naturales protegidas _ Planes y programas de desarrollo _ Ordenamientos ecológicos del territorio. _

Por último la matrices de Leopold para cada una de las fases del proyecto se encuentran descritas ya como resultados en la parte de la identificación de impactos. V.3 Impactos ambientales generados Consideraciones generales Es de todos conocido que el desarrollo de cualquier obra o actividad que se pretenda establecer en un sitio determinado, por legislación está obligado a la presentación del o los documentos necesarios a fin de obtener la autorización en materia de Impacto Ambiental. Ahora bien, la Manifestación de Impacto Ambiental es el estudio que en forma predictiva permite visualizar más claramente las posibles alteraciones que se propiciarán con el establecimiento del proyecto.




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El análisis de los Impactos Ambientales originados por el presente proyecto, se basó en un modelo de identificación y clasificación de dichos impactos, ajustado a la construcción de carreteras. Cabe mencionar que de la correcta identificación y evaluación de los impactos ambientales que se originen de un proyecto, dependerá la selección de las medidas de mitigación adecuadas para cada una de las alteraciones esperadas. A continuación se presentan los resultados obtenidos de la interacción de componentes y elementos ambientales. B. Matriz de Leopold En las tablas siguientes se presentan las matrices de Leopold para la identificación de impactos provocados por el proyecto. Estas se elaboraron considerando como un elemento de selectividad el principio de exclusión, la valoración de los impactos de manera directa dejando de lado sus efectos indirectos o acumulativos con excepción de aquellos que sean poco o muy significativos.




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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS ETAPA DE PRECONSTRUCCION

ACTIVIDADES DERIVADAS DEL PROYECTO ETAPA DE PRECONSTRUCCION

COMPONENTES AMBIENTALES SOCIALES Y ECONOMICOS

Diseño Elección de la mejor alternativa Trazo

CALIDAD DEL AIRE VISIBILIDAD RUIDO CARACTERÍSTICAS LITOLOGICAS B BANCOS DE MATERIALES B GRADO DE EROSION SISMICIDAD B SUELO TOPOGRAFÍA B SUELO COMPOSICIÓN USO ACTUAL USO POTENCIAL CALIDAD DEL AGUA SUPERFICIAL CALIDAD DEL AGUA SUBTERRÁNEA USOS DEL AGUA TIPOS DE VEGETACIÓN DIVERSIDAD ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCION DIVERSIDAD Y ABUNDANCIA DE FAUNA POBLACIÓN EMPLEO Y MANO DE OBRA b B CALIDAD Y ESTILO DE VIDA SERVICIOS PUBLICOS EDUCACIÓN PATRONES CULTURALES TENENCIA DE LA TIERRA MEDIOS DE COMUNICACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE ECONOMIA LOCAL ECONOMIA REGIONAL SEGURIDAD INFRAESTRUCTURA PAISAJE LEGISLACIÓN AMBIENTAL

A = IMPACTO ADVERSO SIGNIFICATIVO

a = IMPACTO ADVERSO MODERADAMENTE SIGNIFICATIVO

B = IMPACTO BENÉFICO SIGNIFICATIVO 5

b = IMPACTO BENÉFICO POCO SIGNIFICATIVO 1

O = IMPACTO DESCONOCIDO




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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS ETAPA DE PLANEACIÓN ACTIVIDADES DERIVADAS DEL PROYECTO

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL TERRENO


TRANSP. DE

MATERIAL

MANEJO DESECHOS

OP. MAQU. Y EQUIPO

MANO DE OBRA

DESPALME CORTES

CALIDAD DEL AIRE a B a a A VISIBILIDAD RUIDO a a a CARACTERÍSTICAS LITOLOGICAS A BANCOS DE MATERIALES a b A GRADO DE EROSION A SISMICIDAD SUELO TOPOGRAFÍA A SUELO COMPOSICIÓN USO ACTUAL B USO POTENCIAL B CALIDAD DEL AGUA SUPERFICIAL B a CALIDAD DEL AGUA SUBTERRÁNEA USOS DEL AGUA TIPOS DE VEGETACIÓN A DIVERSIDAD ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCION A DIVERSIDAD Y ABUNDANCIA DE FAUNA A A POBLACIÓN EMPLEO Y MANO DE OBRA B B B B B B CALIDAD Y ESTILO DE VIDA B SERVICIOS PUBLICOS EDUCACIÓN PATRONES CULTURALES TENENCIA DE LA TIERRA MEDIOS DE COMUNICACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE ECONOMIA LOCAL ECONOMIA REGIONAL B SEGURIDAD INFRAESTRUCTURA PAISAJE LEGISLACIÓN AMBIENTAL b

A = IMPACTO ADVERSO SIGNIFICATIVO 9

a = IMPACTO ADVERSO MODERADAMENTE SIGNIFICATIVO 7



O = IMPACTO DESCONOCIDO 0




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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS ETAPA DE CONSTRUCCION

ACTIVIDADES DERIVADAS DEL PROYECTO ETAPA DE CONSTRUCCIÓN


CAMP. DISP. DE RESIDUO

TERRAPLEN EXCAV SUB-BASEBASE

CONCRETO HIDRÁULICO ASFALTICO

DRENAJE SEÑALIZ. PINTURA

CALIDAD DEL AIRE a B a a a a VISIBILIDAD RUIDO a A A A A CARACTERÍSTICAS LITOLOGICAS A A A BANCOS DE MATERIALES A GRADO DE EROSION a b B A B B B SISMICIDAD A A SUELO TOPOGRAFÍA A A SUELO COMPOSICIÓN USO ACTUAL B B B USO POTENCIAL a b a A B CALIDAD DEL AGUA SUPERFICIAL CALIDAD DEL AGUA SUBTERRÁNEA USOS DEL AGUA TIPOS DE VEGETACIÓN DIVERSIDAD ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCIÓN DIVERSIDAD Y ABUNDANCIA DE FAUNA POBLACIÓN B B B EMPLEO Y MANO DE OBRA B B B B B B B CALIDAD Y ESTILO DE VIDA B B B SERVICIOS PUBLICOS B B B EDUCACIÓN B PATRONES CULTURALES B TENENCIA DE LA TIERRA MEDIOS DE COMUNICACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE B B ECONOMIA LOCAL ECONOMIA REGIONAL B B SEGURIDAD B B B INFRAESTRUCTURA B B B PAISAJE B B LEGISLACIÓN AMBIENTAL





O = IMPACTO DESCONOCIDO 0




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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS ETAPA DE OPERACION Y MANTENIMIENTO

ACTIVIDADES DERIVADAS DEL PROYECTO ETAPA DE

OPERACIÓN ETAPA DE MANTENIMIENTO


TRANSITO DE VEHICULOS

SEGURIDAD PINTURA SEÑALIZ. LIMPIEZA DRENAJES

CALIDAD DEL AIRE A B VISIBILIDAD RUIDO A CARACTERÍSTICAS LITOLOGICAS BANCOS DE MATERIALES GRADO DE EROSION SISMICIDAD SUELO TOPOGRAFÍA SUELO COMPOSICIÓN USO ACTUAL B USO POTENCIAL CALIDAD DEL AGUA SUPERFICIAL B USOS DEL AGUA DRENAJE TIPOS DE VEGETACIÓN ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCION DIVERSIDAD Y ABUNDANCIA DE FAUNA POBLACIÓN A B B B B EMPLEO Y MANO DE OBRA B B B B CALIDAD Y ESTILO DE VIDA SERVICIOS PUBLICOS EDUCACIÓN PATRONES CULTURALES TENENCIA DE LA TIERRA MEDIOS DE TRANSPORTE B B B B ECONOMIA LOCAL ECONOMIA REGIONAL SEGURIDAD B B B B B INFRAESTRUCTURA B B B B B PAISAJE B B B LEGISLACIÓN AMBIENTAL B





O = IMPACTO DESCONOCIDO 0 Eliminado: C:\Mis documentos\Mis documentos\INE\AAAAAAÚLTIMOS ARCHIVOS DE GUÍAS RECIBIDOS\SCT\SCT-RECU2.doc 5-jul-00.doc



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V.3.1 Identificación de impactos La mayor parte de los impactos ambientales discutidos en esta sección, están relacionados con las actividades de construcción. MEDIO FÍSICO. Factor Agua. Interrupción del dren natural de los cursos de agua, por la modificación de causes Afectaciones en la calidad del agua en las etapas de construcción y operación, debido a: Las instalaciones sanitarias de los campamentos y de los equipos pesados utilizados en la obra; Las actividades relacionadas con la explotación y transporte de materiales de construcción; El transporte de material en suspensión, sobretodo durante la ejecución de obras sobre superficies recientemente compactadas; Las aguas de escurrimiento de los durante la fase de operación de la carretera; El escurrimiento de contaminantes o sustancias peligrosas por derrame en accidentes de transporte; Los principales parámetros que pueden modificarse son: los sólidos disueltos y en suspensión debido a movimientos de tierra; grasas y polvo producidos en chancadoras; detergentes y desechos sanitarios producidos en las instalaciones de los campamentos de obras; grasa e hidrocarburos por vertidos accidentales en las zonas de almacenamiento y de mantenimiento de maquinaria pesada. El arrastre de todas estas sustancias por las aguas de escorrentía va a parar a los distintos cursos fluviales o subterráneos, pudiendo ocasionar cambios en la calidad de aguas, haciendo que este impacto a pesar de que en el caso del presente proyecto es poco probable y en su caso indirecto debido a lo alejado que se encuentra el proyecto de cuerpos de importantes de agua, puede llegar a afectar principalmente a los sectores donde las poblaciones captan aguas de los ríos Factor suelo En las áreas donde están previstos cortes y rellenos, podrán ocurrir procesos erosivos en la forma de pequeños deslizamientos de tierra, desencadenados en función de la inestabilidad generada por la ausencia de vegetación. Este impacto es adverso, con grandes posibilidades de ocurrencia. Tenderá a ocurrir inmediatamente después del inicio de las obras de terraplenado, pero podrá ocurrir en cualquier momento durante la construcción. Tendrá duración temporal en el caso que sean adoptadas las medidas adecuadas, siendo, en este caso, de carácter reversible. La principal medida para evitar la inestabilidad es evaluar adecuadamente la posible inclinación de los taludes, de acuerdo con las características de los suelos En el derecho de vía los impactos son negativos, directos, temporales, localizados y reversibles y pueden ser controlados con programas para evitar erosión y prevenir




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derrames. En los bancos de préstamo son negativos, directos, localizados, temporales y reversibles a través de un programa de recuperación de áreas degradadas. La explotación de bancos de préstamo, ocasiona cambios geomorfológicos sujetos a erosión, constituyéndose en pasivo ambiental que deberá ser corregido. Las intervenciones de la obra causan la desestructuración directa y/o compactación de los suelos por la construcción y los movimientos de tierras, teniendo en cuenta no sólo la superficie afectada por las vías, desmontes, terraplenes, sino también las obras auxiliares (campamentos) y las superficies en que el suelo sufre una compactación por el depósito de material y tránsito de maquinaria pesada. Las áreas afectadas deben ser recuperadas al final de la obra, mediante los procedimientos de restauración y revegetación. Los principales agentes potenciales de contaminación de suelos son los vertidos accidentales de aceites y combustibles, el riesgo de derrames y contaminación de suelos debe ser prevenido por el Contratista adoptando una serie de cuidados y procedimientos en las operaciones con aceites, combustibles y materiales peligrosos, abarcando el almacenamiento, transporte, abastecimiento de maquinaria y vehículos, manejo de residuos, etc. El Contratista debe estar preparado para enfrentar la ocurrencia de derrames y contaminación accidental de suelos, contando para eso con los materiales, equipos y personal entrenado, para casos de emergencia. El suelo contaminado deberá ser retirado y dispuesto en sitios adecuados para esa finalidad. Factor Aire Durante la ejecución de obras y con motivo de los movimientos de tierra, mejoramiento del terraplén, transporte de materiales y erosión eólica se produce un incremento en la emisión de partículas, que temporalmente pueden ocasionar niveles de inmisión elevados de partículas en suspensión y sedimentables. También ocurrirán emisiones de contaminantes aéreos la emisiones de vehículos pesados (camiones y tractores), durante las fases de construcción los impactos son directos, temporales, localizados, reversibles y recuperables, y afectan básicamente el área de intervención. La magnitud de estos impactos es baja Emisiones Vehiculares en la Operación de la Carretera El incremento en el tráfico vehicular generará un aumento de las emisiones principales de vehículos como el monóxido y dióxido de carbono (CO y O2), hollín y alquitranes con un cierto contenido de plomo. El CO es tóxico para todos los seres vivos, pero no constituye un riesgo en cuanto las emisiones se liberen al aire libre. Los residuos sólidos de hollín y alquitrán tienen el mismo efecto perjudicial a la respiración de las plantas que el polvo, con la característica adicional del contenido de metales pesados, principalmente el plomo, y que la capa formada encima del follaje no se quita con la lluvia. El plomo va penetrando el suelo y las aguas de subsuelo por vías directas o con material orgánico contaminado, insertándose en los ciclos nutritivos de los organismos, y si se presenta en cantidades suficientes afecta el sistema nervioso de los animales hasta provocar su muerte. El aumento de CO2 en la atmósfera ha sido implicado en el efecto invernadero, que es la causa principal de los cambios globales del clima.




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Sobre la población, la polución del aire causa el deterioro de la calidad de vida por la deposición de residuos y partículas sobre ropas, alimentos y muebles y por la inhalación de gases nocivos a los pulmones. Durante la fase de operación habrá la emisión de gases y partículas por los motores de los vehículos que circulan por la carretera. Este tipo de polución del aire puede afectar apenas algunos puntos singulares de la carretera, si es grande el volumen de tráfico. La severidad del impacto es función de las características del receptor, en el caso del presente proyecto, no se encuentran núcleos de población sobre el camino a excepción de los pequeños negocios de artesanías de los mismos pobladores, los cuales junto con la vegetación son receptores sensibles a la polución del aire. Estos impactos son directos, localizados y permanentes. Para reducir los trastornos de la polución del aire, se debe implementar entre otros aspectos un control riguroso de la regulación de los vehículos, principalmente, camiones. Niveles Sonoros Durante la fase de construcción el impacto ambiental del ruido alcanza valores grandes, debido al uso de equipo pesado y campamentos y sobretodo por el tráfico vehicular. sin embargo estos impactos serán temporales y mitigables. Flora y Fauna. El proyecto se hará sobre el trazo de un camino ya existente, sin embargo la vegetación y fauna se verán afectadas, sin embargo se permitirá el establecimiento y recuperación de las comunidades vegetales dando por consiguiente un proceso de sucesión ecológica secundaria en el ecosistema forestal sobre el derecho de vía de la obra, así mismo únicamente se cortarán individuos en el área de construcción sin afectar más allá de lo proyectado en el derecho de vía, en esta etapa no se realizará la quema de maleza y tampoco se utilizarán herbicidas y otros productos químicos para realizar el desmonte. En lo relacionado con la fauna, se estima que el impacto sea mínimo, temporal dado la capacidad de desplazamiento de la fauna existente, dado que los trabajos se harán de manera paulatina y se implementarán las medidas de compensación propuestas en el estudio, mas las propuestas por hechas por la autoridad. Se evitará capturar o comercializar con especies de flora y fauna que son representativas del lugar, acatándose las especificaciones contenidas en la NOM-059-ECOL-2001. Economía regional Debido a que el camino existente únicamente sirve como vía de acceso para los poblados de Caobas, San Antonio Soda y La Lucha, mismos que son de menos de 1000 habitantes este presenta un T.D.P.A. de menos de 100 vehículos diarios, por lo que no se requiere el proyecto de un camino con las especificaciones anteriormente descritas, sin embargo como este camino formará parte del plan Puebla-Panamá, una vez que este sea construido se prevé un crecimiento comercial y turístico de manera considerable.




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Empleo y Mano de Obra Con la realización de las diferentes etapas del proyecto se generarán una demanda de mano de obra así como por la compra de insumos de la localidad. El impacto que se espera en esta fase es benéfico temporal, durante el periodo que duren las obras. Infraestructura y Servicios. Como se menciono anteriormente, los impactos serán benéficos permanentes al finalizar la obra debido al mejoramiento de las condiciones del camino, brindando mayor seguridad a los vehículos que circulan diariamente por la zona e incrementando la infraestructura vial de la localidad. Impactos por la operación y mantenimiento. Los impactos son benéficos y a largo plazo, dado que los estudios técnicos para el desarrollo de este proyecto se basan en la implementación de técnicas de construcción que cumplirán con las normas aplicables. Impactos por abandono. El proyecto no contempla etapa de abandono

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos Los impactos serán locales y mitigables, siendo el impacto más significativo el provocado a la vegetación por las actividades de corte. V.4. Evaluación de los impactos ambientales Resumen de impactos

Finalmente, la siguiente gráfica en pastel muestra los porcentajes de los impactos ambientales que generará el proyecto.

GRÁFICA 1. PORCENTAJE DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

20%

12%

3%

65%

Adverso Poco SignificativoAdverso Moderadamente SignificativoBenéfico SignificativoBenéfico Poco Significativo




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De las 693 posibilidades de interacción sólo 131 se manifestaron para este proyecto. De acuerdo con la gráfica anterior los principales porcentajes que corresponden a los impactos son los siguientes:

Impacto ambiental adverso significativo (A) 12 %Impacto ambiental adverso poco significativo (a) 20 %Impacto ambiental benéfico significativo (B) 65 %Impacto ambiental benéfico poco significativo (b) 3 %Impacto ambiental desconocido (0) 0 %

El hecho de que el proyecto se lleve a cabo sobre el trazo de un camino ya existente reduce la generación de impactos que pudieran presentarse, aunado a que a lo largo del trazo se localizan terrenos ejidales, agrícolas, algunos urbanos, siendo el impacto más significativo el que se hará a la vegetación por las actividades de corte siendo estos locales y mitigables, en el ámbito social el proyecto fue concebido bajo la base de impulsar el crecimiento económico y turístico del sur del estado, buscando el equilibro de estas actividades en todo el estado. V.5. Delimitación del área de influencia Como se señalo en la descripción del escenario ambiental sin contar con el presente proyecto como una variable de cambio, y de acuerdo a la identificación de los impactos de la obra motivo de este estudio, se confirma que el desarrollo del proyecto a nivel regional no traerá consigo impactos directos que afecten la estructura y función del sistema ambiental, dado que las actividades se realizarán sobre un camino ya existente, donde las características ambientales ya fueron modificadas, aunado a que en algunos de los terrenos colindantes con el camino, se encuentran terrenos ejidales, dedicados a la agricultura y urbanos, donde las actividades que se desarrollan en estos sitios, presentan un impacto antropogénico propio de estas actividades, no así en las áreas donde existe vegetación densa, donde las actividades de desmonte impactarán la zona, sin embargo estos impactos serán a nivel local y podrán ser mitigados y/o compensados. Por lo que el área de influencia de los impactos del proyecto se circunscribe a el ambito local, sin olvidar que una vez en operación y dado que forma parte de los proyectos que el PPP esta impulsando, pudiera afectar la estructura y función del sistema ambiental regional a futuro, si no se complementan estos proyectos con un programa de desarrollo equilibrado, manejando el concepto de sustentabilidad, para que con base en un ordenamiento, el crecimiento de estas zonas sea planeado con un proyecto de monitoreo para detectar posibles alteraciones y tener la posibilidad de direccionar estas actividades. Como se señalo anteriormente, por el desarrollo de las actividades descritas en el contexto de este estudio los impactos serán de manera local, para lo cual se propondrán las medidas de mitigación, prevención y/o compensación para las afectaciones que pudieran generase, siendo su área de influencia local.




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CAPITULO VI ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

VI.1 Clasificación de las medidas de mitigación Durante la descripción de las medidas de mitigación que se propongan en los puntos anteriores, se clasificarán en preventivas, de remediación, rehabilitación, compensación o reducción, las cuales se resumirán en la tabla de impactos anexa al presente documento Ver Anexo 10 Tabla de Propuestas de Mitigación. VI.2 Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas Las medidas de mitigación que se proponen a continuación, serán un conjunto de actividades, acciones y obras que deberán realizarse para la mitigación del impacto, pudiendo ser estas preventivas, de remediación, rehabilitación, compensación o reducción, ya que las medidas para mitigar los impactos no funcionan de manera aislada, deben ser todas un complemento para mitigar el impacto del sistema ambiental por el desarrollo de la obra. En el Anexo 10 se presenta una tabla con el resumen de los impactos y la medidas de mitigación propuestas (Anexo 10 Tabla de Propuestas de Mitigación) VI.3 Descripción de las estrategias o sistemas de medidas de mitigación. Al momento del desarrollo de las obras para el presente proyecto, el contratista encargado del desarrollo del proyecto, deberá adoptar las siguientes medidas: Delimitación. Antes de iniciar cualquier trabajo, el Contratista debe levantar una poligonal envolvente del área donde se llevarán a cabo, utilizando marcas visibles; la delimitación debe incluir él o los accesos. Tomar en cuanta todos los aspectos normativos, reglamentarios y procesales establecidos por las normativas vigentes. Informar y capacitar al personal sobre los problemas ambientales esperados, la implementación y control de medidas de protección ambiental, los planes de contingencias y las normativas y reglamentaciones ambientales aplicables a las actividades y sitios de construcción. Asignar responsabilidades específicas al personal con relación a la implementación, operación, monitoreo y control de las medidas de mitigación. Elaborar planes de contingencia para situaciones de emergencia que puedan ocurrir y tener consecuencias ambientales significativas. Implementar mecanismos de comunicación efectivos con todas las partes afectadas o interesadas respecto de los planes y acciones a desarrollar durante la construcción.




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Implementar un programa de capacitación del personal sobre la temática ambiental e higiene y seguridad.

Atento al riesgo de desmoronamientos y deslizamientos existente las actividades deberán ser programadas de forma tal de garantizar su control durante las distintas etapas de ejecución del proyecto. Con el objeto de evitar la contaminación de los suelos, todos los equipos y vehículos utilizados durante la ejecución de las obras deberán ser monitoreados y revisados periódicamente con el fin de asegurar la ausencia de pérdidas de combustibles y lubricantes. Asimismo, no se deberá permitir la carga de combustible y el cambio de lubricantes fuera de los lugares habilitados a tal fin. Se deberá limitar al máximo la afectación de áreas para el desarrollo de actividades complementarias, las que deberán ser restauradas a la finalización de las obras. Se controlará a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas durante las jornadas de descanso en el sitio del proyecto. Para ingresar a trabajar, los obreros deberán someterse a un examen médico, que incluya pruebas de laboratorio para prevenir cualquier enfermedad contagiosa. Limpieza del terreno Dentro de las posibilidades que presente el proyecto se deberá mantener la vegetación existente. En tal sentido la limpieza del terreno deberá limitarse a las áreas directamente afectadas, se tendrá especial cuidado en preservar toda la vegetación sobre o adyacente a los límites del proyecto que no interfiera con la ejecución de los trabajos. Las áreas de trabajo estarán limitadas por las necesidades propias de las tareas a realizar, debiéndose proceder al corte de la vegetación que resulte indefectible remover. En tal caso deberá procederse al corte de la vegetación al ras del suelo. El lugar de operación será mantenido libre de obstáculos y desperdicios. Los despojos deberán ser retirados a los lugares destinados para su disposición final. Asimismo, se deberá efectuar la pertinente señalización, tanto diurna como nocturna, con el fin de informar adecuadamente estas situaciones mediante carteles indicadores, vallados y banderilleros entre otros. Banco de Materiales En la utilización del material de préstamo deberá priorizarse el proveniente de áreas que ya se hallen en explotación comercial ( tal y como es el caso del banco de material sugerido en el contexto de este estudio ).




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Ante la eventualidad que se requiera la habilitación de nuevas áreas de extracción el contratista deberá obtener la autorización de su localización y explotación, emitida por la Autoridad Competente. Para las mismas resultarán de aplicación las exigencias del párrafo anterior. Cursos de agua La Metodología de Trabajo que debe desarrollar el contratista debe contemplar la adopción de las acciones necesarias para no afectar la calidad de los cursos de agua. Se deberán adoptarán los resguardos del caso para evitar la caída de piedras, suelo, material de construcción, escombros y/o residuos de forma tal de no provocar incrementos en la turbiedad del agua con el objeto de no alterar su calidad ni producir daños en las especies acuáticas. En tal sentido se deberán tomar todas las medidas para evitar que se produzcan derrames de combustibles, sustancias químicas y/o productos contaminantes, ni volcamientos de residuos sólidos o semisólidos a los cursos de agua. Se deberá instruir al personal sobre la expresa prohibición de la disposición de residuos en cursos de agua y en terrenos anegadizos. Se deberá disponer de contenedores apropiados para la recolección y disposición de materiales de desecho, escombros y residuos en general. Calidad del agua Previo al inicio de los trabajos, en caso de que el contratista requiera el empleo extracción de agua, deberá someter a consideración y aprobación de la Supervisión, la ubicación de los lugares de donde se extraerá el agua necesaria para la construcción. El Contratista presentará a la Supervisión los permisos de captación de agua otorgados por la Autoridad Pública Competente. La extracción de agua para la construcción de ninguna manera podrá afectar las fuentes de alimentación de consumo de agua de las poblaciones o asentamientos de la zona de influencia de la obra. Para evitar la interrupción de los drenajes se colocarán alcantarillas y cajas recolectoras simultáneamente con la construcción de terraplenes, nunca se dejarán para después de la construcción de las vías. Cuando Exista la necesidad de desviar un curso de agua o se haya construido un paso de agua y este ya no se requiera posteriormente, el curso abandonado o el paso de agua deberá ser restaurado a sus condiciones originales, por el constructor. Los residuos de la tala no deberán llegar a las corrientes de agua, por lo que deberán ser apilados d tal forma que no causen desequilibrio en las condiciones del área, estos residuos no deberán ser quemados.




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El Contratista deberá tomar todas las precauciones que sean necesarias durante la construcción de la obra para impedir la contaminación de aguas. Los contaminantes como productos químicos, combustibles, lubricantes, hormigones, cemento, aguas servidas, pinturas, y otros desechos nocivos, no serán descargados en los cursos de agua, siendo el Contratista el responsable de su eliminación final. Toda la descarga de agua de la construcción será tratada adecuadamente para eliminar materiales nocivos antes de que sea descargada en los cursos de agua con el propósito de no degradar aguas existentes o alterar o inhibir a especies acuáticas de esas aguas. En el caso de que el Contratista en forma accidental vierta, descargue o derrame cualquier combustible o productos químicos (que llegue o tenga el potencial de llegar a la vía acuática), notificará inmediatamente a la Supervisión, a todos los organismos jurisdiccionales correspondientes y tomará medidas para contener y eliminar el combustible o los productos químicos y encarará las medidas de remediación que corresponda. El Contratista tomará las medidas necesarias para garantizar, en relación con la ejecución de alcantarillas, que cemento, limos, arcillas o concreto fresco no tengan como receptor, lechos o cursos de agua. El Contratista deberá adoptar las medidas necesarias para evitar el vertido de aguas de lavado o de enjuague de hormigones a los cursos de agua, como también de cualquier otro residuo proveniente de las operaciones de mezclado de los hormigones. Suelo El desmonte debe efectuarse sólo dentro del área delimitada por la poligonal antes señalada. En ningún caso se debe afectar vegetación mas allá de los límites establecidos Durante el despalme se debe retirar y conservar la capa de suelo orgánico (de 10 a 15 cm superficiales cuando su tipo lo permita). El suelo que se retire de todas las áreas que se intervengan debe ser conservado en un área de almacenamiento temporal Se debe evitar que este suelo se pierda por erosión mediante la construcción de obras de drenaje exterior o También se debe evitar que se contamine con algún otro material térreo o sustancia química, no se permiten tiraderos a cielo abierto de ningún tipo de residuo sólido, Para evitar la contaminación del suelo por causa de la defecación al aire libre, especialmente en los frentes de trabajo, el Contratista debe instalar letrinas portátiles. Por ningún motivo los lodos que resulten de éstas se pueden verter al ambiente sin un tratamiento El número de letrinas a instalar debe ser en una densidad de una para cada 20 trabajadores.


Con formato: Numeración yviñetas



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En caso de derrames de sustancias o residuos peligrosos, el Contratista debe informar de inmediato a la autoridad competente, y ejecutar las acciones correctivas que tenga considerado en su plan de atención a emergencias. No se permite el uso de herbicidas u otros productos químicos durante las actividades de desmonte. Calidad del Aire Se controlará el arrastre de polvo y material particulado mediante rociado. Los camiones que transporten suelos u otros materiales sueltos deberán limitar su carga máxima, la que deberá estar cubierta, enrasada o humedecida para evitar que el material se vuelque o desparrame durante el transporte. Se arbitrarán los medios con el fin de minimizar la contaminación del aire como consecuencia de la ejecución de los trabajos de construcción. Las tareas de vuelco y traslado a destino de tierra, piedras y escombros se realizarán cuidando de provocar la menor cantidad de polvo que sea posible. Todos los equipos utilizados serán monitoreados y revisados con frecuencia a fin de asegurar una eliminación de gases desde sus conductos de escape que no exceda los límites impuestos por las normas que rigen en la materia. Para la planta de asfalto se asegurarán una reducida generación de ruidos, humos, gases, residuos o partículas. Ruido Las actividades a desarrollar en las proximidades de las áreas sensibles deberán ser programadas de forma tal que provoquen el menor impacto, en horarios previamente acordados y aprobados por la autoridad competente, salvo situaciones de emergencia. Las actividades a desarrollar en las proximidades de las áreas de población, deberán ser programadas de forma que sean afectadas solamente durante las horas laborables normales y en horarios previamente acordados y aprobados por la autoridad municipal competente, salvo situaciones de emergencia. Los niveles de ruido deben ser reducidos mediante el uso de silenciadores adecuados en los equipos motorizados, dispositivos de supresión o amortiguación de ruidos en equipos de ventilación, compresores, generadores, etc. Durante la etapa constructiva se adoptarán los resguardos del caso con el fin de garantizar que los equipos que se utilicen cuenten con sistemas de control de sonido no menos efectivos que los provistos por sus fabricantes, o en su defecto que cumplan con las normativas vigentes o, ante la falta de las mismas, se efectuarán controles periódicos de verificación.




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Se deberán mantener todos los equipos en buen estado de afinación; el mantenimiento periódico de filtros y válvulas para reducir emisiones y el uso de combustibles de bajo tenor de azufre. Operación y Mantenimiento de Maquinaria y Equipos Se deberán adoptar las siguientes medidas para preventivas: Mantenimiento periódico para garantizar el correcto funcionamiento del equipamiento móvil y maquinaria. El equipo móvil incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado mecánico y de carburación, de tal manera que se queme el mínimo de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así mismo, el estado de los silenciadores de los motores deberá ser bueno, para evitar el exceso de ruidos, igualmente se prevendrán los derrames p escapes de combustibles o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de agua. Operación de los equipos de forma tal que causen el menor impacto posible. El aprovisionamiento de combustibles y el mantenimiento del equipo, incluyendo lavado y cambio de aceite, deberá efectuarse en los sitios previstos a tal fin con excepción de aquel equipo pesado que por sus características sea necesario efectuar su mantenimiento en el campo, en cuyo caso se deberá adoptar todas las medidas necesarias para evitar la contaminación del medio ambiente. En los cambios de aceite el desecho deberá ser dispuesto en bidones o tambores, que deberán ser retirados a los lugares aprobados. Se deberán efectuar las verificaciones vehiculares conforme lo establecen las normativas vigentes. Disposición de Residuos Para el manejo de residuos, el Contratista debe establecer un programa que considere: La colocación de contenedores en áreas estratégicas de los diferentes frentes de trabajo, la recolección diaria de los residuos, y la conducción al relleno sanitario o tiradero municipal según sea el caso, Todos los residuos susceptibles de ser reciclados deben ser seleccionados para su envío a los centros de acopio y reutilización. La recolección de los desechos sólidos se debe realizar en vehículos cerrados y empleados exclusivamente para tal fin. Se debe llevar un seguimiento para que la recolección se realice diariamente en todos los frentes de trabajo y para que no exista mezcla de residuos peligrosos con no peligrosos. El Contratista debe promover acciones de educación ambiental, a fin de inducir a los usuarios a la separación de residuos, y en su caso, la reutilización de los mismos. Los desechos industriales no peligrosos tales como escombro, madera, chatarra, deben ser confinados en los bancos de desperdicio habilitados para la disposición de los materiales producto de excavaciones y cuya calidad no resulta adecuada para su colocación en la








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obra de contención o cuyo volumen no es manejable. Es su caso se debe promover su reciclado. Residuos sólidos industriales no peligrosos El Contratista es responsable de la elaboración del programa de manejo de residuos sólidos industriales, donde incluya tipo de residuos, clasificación, manejo, transporte, almacenamiento, destino final y restauración del o los sitios que se utilicen para este fin. El Contratista debe considerar la separación de los residuos y que éstos deben ser reciclados o trasladados a centros autorizados, o bien, dar la facilidad para su aprovechamiento. En el patio de almacenamiento temporal, los residuos deben estar clasificados (madera, chatarra, llantas) y se deben registrar los movimientos de traslado de estos residuos fuera de la obra, indicando el destino de los mismos. El confinamiento de rezaga, residuos sólidos provenientes de construcciones, demoliciones, los restos de concreto y los residuos de excavaciones, cortes, nivelaciones, se deben hacer en los sitios denominados bancos de desperdicio. Residuos peligrosos Se consideran residuos peligrosos aquellos definidos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección Ambiental (LGEEPA) y el Reglamento en Materia de Residuos Peligrosos (RLGEEPAMRP), así como sus disposiciones complementarias. Identificación El Contratista es responsable de identificar los residuos peligrosos que genere de acuerdo con los lineamientos establecidos en las Normas Oficiales Mexicanas NOM-052-ECOL-93; que establecen las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente, y la NOM-053-ECOL-93; que estable el procedimiento para llevar a cabo la prueba de extracción para determinar los elementos que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. Con relación a los envases y recipientes de los materiales y sustancias empleados en la construcción: aceites, lubricantes, aditivos, resinas, solventes, curacretos y compuestos orgánicos; es responsabilidad del Contratista su manejo y disposición final como residuos peligrosos, realizando los trámites y acciones que para efecto sean necesarios. Manejo El manejo de los residuos peligrosos es como se indica a continuación: Al iniciarse la construcción, el Contratista debe registrarse ante la autoridad ambiental como generador de residuos peligrosos, como lo establecen los artículos 27 y 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) y el artículo 7 de su Reglamento en Materia de Residuos Peligrosos (El Reglamento). El Contratista debe entregar copia del registro a la Comisión.







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De igual forma, al inicio de la obra, el Contratista debe construir un almacén temporal de residuos peligrosos para la etapa de construcción, el cual debe ser de preferencia cerrado y cumplir con lo que se establece en los artículos 15 y 16 del Reglamento en Materia de Residuos Peligrosos. Este almacén debe estar concluido en un plazo máximo de 45 días naturales después del inicio de las obras. Durante el periodo de construcción del almacén temporal de residuos peligrosos, el Contratista debe acondicionar un área provisional para este fin. Desde el inicio de la construcción de las obras, el Contratista debe tener en existencia los recipientes adecuados para el almacenamiento de residuos peligrosos conforme a lo que indica el artículo 14 del Reglamento. El Contratista debe recolectar y almacenar diariamente los residuos peligrosos que se generen en las diferentes áreas de trabajo dentro y fuera del predio. Los recipientes para el almacenamiento de residuos peligrosos deben ser de un material adecuado a las características del residuo e identificados conforme a lo que establece el artículo 14 del Reglamento. La Comisión verificará periódicamente que los frentes de trabajo estén libres de residuos peligrosos. El Contratista, desde el inicio de obra, debe contar con una bitácora exclusiva para el registro del manejo de los residuos peligrosos, la cual debe cumplir con lo estipulado en los artículos 8 y 21 del Reglamento. La información contenida en la bitácora debe concordar con los manifiestos de generación y los manifiestos de entrega, transporte y recepción. Conforme al artículo 25 del Reglamento, el Contratista debe presentar semestralmente a la Delegación de la SEMARNAT, el manifiesto de generación de residuos peligrosos. Esto se debe realizar en los primeros quince días después de concluido el semestre. El Contratista debe notificar cualquier movimiento de residuos peligrosos fuera del predio, con al menos tres 3 días de anticipación a la fecha que se realizará. Este movimiento será verificado; el transporte a utilizar será inspeccionado para asegurarse que es adecuado para los residuos que se trasladarán y que cumplen con lo estipulado por la normativa en la materia. Para que se permita la salida de residuos peligrosos del área de las obras, el Contratista debe entregar con al menos tres días de anticipación, copia de los permisos de SEMARNAT y SCT que autorizan a la empresa transportista el movimiento de residuos peligrosos y a la empresa receptora el tratamiento o disposición de los residuos. Si durante cualquier etapa del manejo de residuos peligrosos existe una fuga, derrame, infiltraciones, descargas o vertidos de residuos peligrosos, el Contratista debe notificar de inmediato a la PROFEPA, de acuerdo con lo establecido en el artículo 42 del Reglamento. El Contratista, si así lo considera conveniente, puede contratar los servicios de empresas para el manejo de residuos peligrosos, en el entendido de que él es responsable de que




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los Subcontratistas cumplan con los requisitos y autorizaciones necesarias (LGEEPA, RLGEEPAMRP y RTTMRP). Campamentos La ubicación de campamentos deberá hacerse tomando en cuenta los aspectos ambientales, de salud e higiene del trabajo asociados, entre los cuales se destacan: la provisión de agua potable, aseo personal; la disposición de efluentes sanitarios y domésticos en forma separada y con el tratamiento adecuado. Los campamentos se ubicarán en terrenos que permitan un buen drenaje y que no estén expuestos a inundaciones. Se deberán adoptar las precauciones necesarias y disponer del equipamiento adecuado para la recolección, almacenamiento y disposición rutinaria de los desechos sólidos. Deberá comprender, entre otras, la disposición de los materiales generadores durante el acondicionamiento del lugar; la ubicación en lugares apropiados de contenedores identificados para almacenar material de desecho; la recolección y disposición adecuada de residuos orgánicos (pinturas, grasas, aceites, combustibles, etc.) particularmente si constituyen residuos peligrosos; y la implementación de exigencias y conductas que eviten los derrames, pérdidas y la generación innecesaria de desperdicios. Deberá disponerse de un sistema adecuado de contenedores para el almacenamiento temporal de residuos sólidos en los campamentos. En cuanto a la ubicación de los tanques de combustibles y lubricantes se deberán cumplimentar las reglas de máxima seguridad, incluyendo un recinto de contención adicional a la capacidad requerida. Se deberá proceder a la impermeabilización de su piso y bordes para evitar que cualquier posible derrame contamine el suelo. Similares medidas de protección se deberán adoptar respecto de los lugares destinados a carga de combustibles, cambio de lubricantes y lavado de vehículos. Se deberán mantener las condiciones generales de limpieza y pulcritud, las superficies del terreno deberán ser acondicionadas en las áreas destinadas a edificaciones como a estacionamiento, de forma tal de evitar el tránsito de personas y vehículos sobre superficies húmedas y/o fangosas. Deberán contar con equipo de lucha contra incendios y personal especializado para su operación, como así también para garantizar la seguridad y protección, tanto del personal como de los materiales y equipos.

Deberán disponer de planes de contingencia para la evacuación de personal accidentado en los frentes de trabajo y equipamiento de comunicaciones permanente con los mismos.

Se tendrá especial cuidado en hervir el agua y proceder al lavado de alimentos que se consuman crudos, con agua hervida o purificada, cuando estos se preparen en los campamentos. Los campamentos deberán ser prefabricados.




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Fauna Se prohíbe estrictamente al personal de la Obra la portación y uso de armas de fuego en el área de trabajo, excepto por el personal de vigilancia expresamente autorizado para ello. Quedan prohibidas las actividades de caza en las áreas aledañas a la zona de construcción, campamentos, así como la compra o trueque a lugareños de animales silvestres (vivos, embalsamados, pieles, y otros subproductos), cualquiera que sea su objetivo. Deberá mantenerse en lo posible sitios de contacto de dosel forestal o copas de los árboles, con el fin de permitir el desplazamiento de fauna. Se controlará la presencia de fauna doméstica gatos, perros, entre otros Flora En las áreas destinadas a campamentos, se extraerá la capa superior de suelo vegetal en aquellas superficies que fueran afectadas por construcciones, para su posterior utilización en la restauración del suelo y la vegetación. Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de los prestamos deberán ser conservados y depositados para posterior recubrimiento de las excavaciones y favorecer el rebrote de la vegetación. Los suelos vegetales que necesariamente serán removidos de la zona de camino, deberán acumularse y conservarse para ser utilizados posteriormente para estabilización en la recomposición de la cobertura vegetal en sitios como, taludes, contrataludes, remediación de prestamos, etc. Para los encofrados de obras de drenaje se utilizará solamente la madera talada y no se cortará más madera. El corte de los árboles deberá ser orientado, para evitar que su caída deteriore otros que no se vayan a talar. No se deberá afectar ni dañar a toda aquella vegetación que no resulte necesario remover. En aquellas áreas en las que no se requiera limpieza se deberá mantener la vegetación y las curvas de nivel originales. Control de erosiones y sedimentación, derrumbes y prevención de desmoronamientos y deslizamientos El Contratista deberá adoptar los máximos resguardos en la ejecución de las obras tendientes a controlar la erosión y minimizar la sedimentación. El Contratista deberá hacerse cargo de la provisión, operación y mantenimiento de las instalaciones necesarias para controlar posibles erosiones, tanto de origen hídrico como eólico, y derrumbes y para proteger a la obra y a las instalaciones existentes de los




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desmoronamientos y deslizamientos que pudieran producirse durante el período de construcción. El Contratista deberá adoptar los resguardos del caso a fin de controlar la erosión, utilizando procedimientos y técnicas experimentadas que garanticen la adopción de los resguardos pertinentes en la preservación del medio ambiente. Desvíos transitorios El Contratista deberá proceder a una correcta señalización diurna y nocturna de los desvíos transitorios de manera de poder asegurar el tránsito en forma permanente. Instalación y operación de la planta de asfalto Previo a la instalación de la planta el Contratista someterá a la aprobación de la Supervisión el plano correspondiente a su ubicación y sectorización, los circuitos de movimientos y operación de vehículos y materiales dentro del área de la misma, e ingreso y salida de materiales. El Contratista instalará las plantas en lugares planos, en lo posible desprovistos de cobertura vegetal, de fácil acceso, y atendiendo a pautas como escurrimiento superficial del agua, y la dirección predominante del viento. No se instalarán plantas en terrenos particulares sin previa autorización por escrito del dueño. Las vías de entrada y salida de material deberán estar localizadas de forma que los sobrantes, durante la carga y descarga, no perjudiquen el área fuera de los límites de las instalaciones. El Contratista no instalará la planta de fabricación de elementos premoldeados, trituradoras, zarandas, etc., en sectores poblados, salvo que cuente con el permiso de factibilidad de uso del suelo de la jurisdicción municipal correspondiente. Asimismo deberá extremar las precauciones para un buen funcionamiento de las plantas, en lo referente a la emisión de polvo, a la recuperación de finos y generación de ruidos. Al instalarse en el lugar el Contratista deberá conservar, si existieran, los suelos orgánicos que hubiera que retirar, acopiándose adecuadamente para la posterior recuperación del terreno. Salud ocupacional y riesgos del trabajo El Contratista deberá tomar las medidas necesarias para garantizar a los trabajadores, las mejores condiciones de higiene, alojamiento, nutrición, transporte y salud. Deberán ser inmunizados y recibir tratamiento profiláctico ante enfermedades características de la zona, así como asistencia médica de emergencia. Los trabajadores deberán ser provistos de protectores buconasales con filtros de aire adecuados que eviten la inhalación de polvo o gases que se desprenden de las mezclas en preparación. Además deberán proveerse los elementos que minimicen los efectos producidos por el ruido como son tapones, orejeras, y anteojos protectores de seguridad para prevenir la vista. Serán de uso obligatorio calzado reglamentario, cascos, guantes y demás elementos de protección requeridos por la legislación vigente en la materia.




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El Contratista deberá confeccionar y presentar a la Supervisión el Programa de Seguridad para la adopción de medidas preventivas, correctivas y de control en la obra sobre condiciones de higiene y seguridad en la industria de la construcción. Comunicación social El Contratista deberá informar oportuna y convenientemente, con un lenguaje accesible y claro, a cada una de las Comunidades locales asentadas en las proximidades del tramo y a sus usuarios, acerca de los alcances, duración y objetivos de las obras a emprender. A tal efecto y antes de iniciar las obras deberá presentar a la Supervisión de Obra un "Plan de Comunicación a la Población" contemplando todos los aspectos relativos a las interacciones de la obra con las comunidades. El Contratista deberá respetar las pautas culturales de los asentamientos humanos de la zona. Desmovilización Una vez terminados los trabajos se deberán retirar todas las instalaciones fijas o desmontables que el Contratista hubiera instalado para la ejecución de la obra, se deberá también eliminar las chatarras, escombros, cercos, divisiones, rellenar pozos, desarmar o rellenar las rampas para carga y descarga de materiales, maquinarias, equipos, etc. Sólo podrán permanecer los elementos que se encuentren fuera de la zona de camino y que signifiquen una mejora, o tengan un uso posterior claro, determinado y beneficioso para la comunidad. En tal caso se deberá contar con la solicitud expresa del Propietario del terreno particular donde se hallasen y/o instalarán las mejoras y la autorización fehaciente de la Supervisión. Responsabilidad Los daños causados al medio ambiente y a terceros, como resultado de las actividades de construcción, serán de responsabilidad del Contratista, quien deberá remediarlos a su exclusivo costo. El Contratista estará obligado durante las distintas etapas de ejecución del proyecto al cumplimiento de las normas ambientales, laborales y de higiene y seguridad industrial tanto por parte de sus empleados, subcontratistas y de cualquier otra empresa o persona de que se valga para la ejecución del contrato. Areas por restaurar Se deberán llevarán a cabo acciones de restauración con el objeto de recuperar las condiciones ambientales previas o establecer otras nuevas que mejoren las condiciones preexistentes. Se deberá efectuar un relevamiento de las situaciones que se produzcan en las distintas etapas de la construcción de manera tal de poder monitorear su comportamiento para determinar la necesidad y oportunidad de su restauración en el tiempo.




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Ellas deberán comprender entre otros aspectos: la limpieza del sitio de obras, la restauración de las superficies, la limpieza y remoción de desechos sólidos y líquidos remanentes; la restauración de todos los elementos dañados; el relleno, nivelación y acondicionamiento de las áreas perturbadas. Se deben restaurar todas las áreas afectadas por la obra: bancos de material, bancos de desperdicio, áreas para almacenamiento temporal de materiales y residuos, talleres, plantas de concreto, asfalto y trituración, almacenes, patios de servicio, campamentos, oficinas y laderas afectadas por balconeo de material, para tal efecto, el Contratista debe preparar una propuesta específica para la restauración de cada área, la cual debe tomar en cuenta las condiciones particulares de los sitios al finalizar las actividades de construcción; para prepararlas, el Contratista debe considerar, según sea el caso, la rectificación del drenaje, estabilización de taludes, conformación de terrazas; o bien, deben basarse en la implantación de las siguientes acciones: obras de conservación del suelo (preferentemente obras simples), drenajes (cunetas y contracunetas) la reforestación y empleo de herbáceas para estabilizar el sustrato, así como el establecimiento de políticas de manejo para favorecer la regeneración natural de las comunidades vegetales. Antes de iniciar las actividades de restauración, el Contratista debe retirar los restos de asfalto, losas de concreto, suelo contaminado u otros restos de obra y disponerlos en los sitios autorizados, los cuales serán los bancos de desperdicio, o almacén de residuos peligrosos, según sea el caso. Con relación a las áreas afectadas por la construcción que deban reforestarse, se deben emplear especies autóctonas (se requiera); en ningún caso se permite la introducción de especies exóticas, en especial de eucalipto y casuarina.




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CAPITULO VII PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE

ALTERNATIVAS. VII.1 Programa de monitoreo El escenario resultante con el desarrollo del proyecto no traerá consigo impactos directos que afecten la estructura y función del sistema ambiental, dado que las actividades se realizarán sobre un camino ya existente, donde las características ambientales ya fueron modificadas, aunado a que en algunos de los terrenos colindantes con el camino, se encuentran terrenos ejidales, dedicados a la agricultura y urbanos, donde las actividades que se desarrollan en estos sitios, presentan un impacto antropogénico propio de estas actividades, no así en las áreas donde existe vegetación densa, donde las actividades de desmonte impactarán la zona, sin embargo estos impactos podrán ser mitigados y/o compensados. Por lo que durante el desarrollo de la obra, el contratista será el encargado de elaborar, implementar y darle seguimiento a las medidas de mitigación propuestas en este estudio, las cuales no son limitativas, pudiendo incrementarlas más no diminuirlas para llevar un correcto control sobre el desarrollo de la obra, verificando el cumplimento de las medidas propuestas, lo anterior con base en un programa de monitoreo constante que incluya procedimientos de acción cuando se presenten situaciones de contingencia y/o emergencia y en su caso cuando a así se requiera la realización de mediciones establecidas por la ley y normas aplicables.

Por otro lado y como se ha mencionado en puntos anteriores, una vez en operación y dado que forma parte de los proyectos que el PPP esta impulsando, pudiera afectar la estructura y función del sistema ambiental regional a futuro, si no se complementan estos proyectos con un programa de desarrollo equilibrado, manejando el concepto de sustentabilidad, para que con base en un ordenamiento, el crecimiento de estas zonas sea planeado con un proyecto de monitoreo ambiental para detectar posibles alteraciones y tener la posibilidad de direccionar estas actividades.

Para la autoridad encargada de la implementación de dichos programas o de los contratistas que designen las autoridades competentes, deberán tomar en cuanta, la selección de variables, unidades de medición, procedimientos y técnicas para la toma de muestras, transporte y conservación de las mismas y procedimientos de acción cuando se rebasen los valores permisibles o umbrales para cambiar la tendencia. VII.2. Conclusiones En este capítulo se procurará dar una visión estructurada y sintética de los resultados obtenidos del estudio de Impacto Ambiental, realizado para el proyecto Elaboración del estudio y proyecto ejecutivo para la modernización de la Carretera: Caobas–Arroyo Negro, del km 0+000 al km 26+000, origen: km 185+685 de la Carretera Escárcega-Chetumal., procurando de la manera más objetiva, se aprecien los efectos que sobre el ambiente tendrían las actividades para el desarrollo de tal infraestructura y de las correspondientes medidas de mitigación, compensación y control aplicables a los casos más notables y que pretenden como su nombre lo indica, reducir en cierto grado los efectos producidos.




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La obra para el proyecto para la modernización de la Carretera: Caobas–Arroyo Negro, del km 0+000 al km 26+000, origen: km 185+685 de la Carretera Escárcega-Chetumal tienen como objetivo fomentar un desarrollo comercial y turístico en esta zona del estado de quintana roo, contando con una infraestructura vial que cubra los lineamientos en cuanto a sus materiales de construcción, así como en materia de seguridad con una proyección a futuro y por otro lado dado que el camino actualmente cruza por los poblados de Caobas, San Antonio Soda y La Lucha, se hagan las modificaciones necesarias para evitar que el camino cruce por estos poblados, rodeándolos con libramientos

Los impactos relacionados con la producción de emisiones a la atmósfera, predominaron por las actividades de preparación del sitio y construcción debido al empleo de la maquinaria, sin embargo las consideraciones y medidas de mitigación, hacen que estos impactos se reduzcan en medida suficiente y bastante como para asegurar que los efectos sean temporales poco significativos.

Con relación al componente biológico, se genera un impacto negativo en la vegetación por la actividad de los cortes, sin embargo este impacto es local, y podrá ser compensado con las medidas propuestas en el presente estudio.

En lo que respecta al aspecto socioeconómico, el análisis global de los elementos que lo definen, se inclinan hacia los efectos benéficos, por la creación temporal de fuentes de trabajo, por la derrama económica debido a la compra de insumos el incremento en las condiciones de seguridad e infraestructura y a nivel regional por formar parte de un apoyo al desarrollo económico y turístico del estado.

De acuerdo con el análisis y evaluación general, se establece que los impactos negativos en el aspecto físico, serán compensados en gran medida por las medidas de mitigación y por los impactos benéficos en el aspecto socioeconómico.

Por lo que se puede concluir, que el proyecto de Elaboración del estudio y proyecto ejecutivo para la modernización de la Carretera: Caobas–Arroyo Negro, del km 0+000 al km 26+000, origen: km 185+685 de la Carretera Escárcega-Chetumal. en el Estado de Quintana Roo no modificará las actuales condiciones del ambiente físico, biológico, siendo los impactos ocasionado en el ámbito social benéficos permanentes.

Los principales beneficios que el proyecto traerá consigo son los siguientes: Contribución a la creación de empleos temporales, durante el lapso de tiempo que dure el proyecto, así como el movimiento de recursos económicos por la compra de material e insumos.

Implementación de un sistema de comunicación terrestre eficiente, cómodo y seguro que impulse beneficios socioeconómicos que incluyen la confiabilidad de tránsito bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de tiempos y de costos de transporte, mayor acceso a mercados y a servicios, y el fortalecimiento de las economías locales y regionales.

Las Vías generales de comunicación como patrimonio, son un intercambio de bienes y personas.




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VII.3 Bibliografía Bury, R.B. 1980 What we know and do not know about off-road vehicule impacts on wildlife. In: R.N.L. Andrea y P.F.Nowak ( Eds.) Off-Road Vehicles Use: A. Management Challenge. U.S. Departament off Enviromental Quality, University of Michigan. School of Natural Resources and University of Michigan Extension Service 348 PP. CAMPOS HERMANOS. 1961. Carta de las Zonas de Probabilidad Sísmica de la República Mexicana. Productos Campos Hermanos, revisada y aprobada por el Departamento Sismológico del Instituto de Geofísica de la UNAM. Ceballos, G. Y D. Navarro-López, 1991 Diverity and conservation of mexican mammals. In: Latin. AMER. Mamm. Hist. Biodiversity and Diversity. M.A. Mares and D.J. Schmidly (Eds). Comisión Nacional de Ecología. 1992. Informe sobre la situación general en materia de equilibrio ecológico y protección al ambiente, 1989-1990. Comisión Nacional de Ecología (Conade) Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, México, 211-214 pp. Comisión Federal de Electricidad 1993, Manual de diseño de obras civiles, diseño por sismo, Instituto de Investigaciones Eléctricas, México D. F. FAO (1996). Forest Codes of Practice. Contributing to environmentally sound forest operations. FAO Forestry Paper 133. Rome. Flores-V., O. y P. Gerez. 1988. Conservación en México. Inst. Nal. de Rec. Biot., México. García, E. (1988). Modificaciones al Sistema de Clasificación Climática de Köeppen; México. 217 págs. INEGI (1984). Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Geología de la República Mexicana. UNAM, Facultad de Ingeniería, México. INEGI (2000). Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Carta Geológica Cobertura Nacional. Escala 1:1’000,000, Serie I de Imágenes Cartográficas Digitales. México. INEGI (2002). Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Página web: www.inegi.gob.mx. México. INEGI. 1981. Guías para la Interpretación de Cartografía, Uso del Suelo. Instituto Nacional

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Estadística, Geografía e Informática, México. _____. 1981b. Guías para la Interpretación de Cartografía, Hidrología. Instituto Nacional de

Estadística, Geografía e Informática, México. _____. 1981c. Guías para la Interpretación de Cartografía, Geología. Instituto Nacional de

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Con formato



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_____. 1998. Anuario estadístico del Estado de Veracruz. Loepod, A.S. 1965 Fauna Silvestre de México. Instituto Mexicano de Recursos Naturales Renovables, Editorial Pax. México López-R., E. 1983. Geología de México, Tomo III. Tercera edición, Secretaría de Educación Pública, México. D.F. 95pp Mcneely, J. A. 1990. Conserving the World´s Biological Diversity. UIC, WRI, CI, WWF-US, World Bank. Washington. Reíd, W. V. y K. R. Miller, 1989. Keeping Options Alive. The Scientific Basis for Conserving Biodiversity. World Resources Institute. USA. Rzedowski, J. 1988. Vegetación de México. Limusa, México. Ramírez Pulido, J. ,Clarie Britton, M., Perdomo, A. y A . Castro .1986. Guía de los Mamíferos de México referencias hasta 1983. Universidad Autónoma Metropolitana Iztapalapa, México. Ramírez Pulido, J. y A. Castro Campillo. 1994. Bibliografía reciente de los Mamíferos de México 1989 - 1993. Universidad Autónoma Metropolitana Iztapalapa, México. SCT (1983). Secretaría de Comunicaciones y Transportes. LIBRO 3 Normas Para Construcción E Instalaciones. PARTE 3.01. Carreteras y Aeropistas. TÍTULO 3.01.02 Estructuras y Obras de Drenaje. México. SCT (1986). Secretaría de Comunicaciones y Transportes. LIBRO 6 Normas Para Muestreo y Pruebas de Materiales, Equipos y Sistemas. PARTE 6.01. Carreteras y Aeropistas. TÍTULO 6.01.01 Materiales para Terracerías. México. SEDESOL. 1994. Calendario Cinegético para la temporada 1994-1995. Diario Oficial de la Federación. Lunes 8 de Agosto. SEDESOL. 1994b. Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y sujetas a protección especial, y que establece especificaciones para su protección. Diario Oficial de la Federación. Lunes 16 de Mayo. Secretaría de Recursos Hidráulicos. 1976 Atlas de la República Mexicana. Williams-Linera, G. G. Halffter y E. Ezcurra, 1992. Estado de la Biodiversidad en México. En: La Diversidad Biológica de Iberoamérica. CYTED-D. Instituto de Ecología, A. C. SEDESOL, México.




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CAPITULO VIII

IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS

En la sección de anexos se encuentran los planos, tanto de ubicación como del desarrollo del proyecto, así como las fotografías a color de la zona del proyecto

ANEXOS

Anexo 1 Plano de Ubicación Anexo 2 Planos del Proyecto Anexo 3 Documentos Legales Anexo 4 Contrato de trabajo entre la SCT y la empresa CR y Cía. S.A. de C.V. Anexo 5 Catalogo de Conceptos Anexo 6 Memoria Constructiva del Puente Anexo 7 Bancos de Material. Anexo 8 Planos con Áreas de Cortes y Terraplenes Anexo 9 Apéndice IX Anexo 10 Tabla Propuestas de Mitigación

Anexo Fotográfico




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Anexo 1 Plano de Ubicación




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Anexo 2 Planos del Proyecto




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Anexo 3 Documentos Legales




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Anexo 4 Contrato de trabajo entre la SCT y la empresa CR y Cía. S.A. de C.V.




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Anexo 5 Catalogo de Conceptos




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Anexo 6 Memoria Constructiva del Puente




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Anexo 7 Bancos de Material.




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Anexo 8 Planos con Áreas de Cortes y Terraplenes




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Anexo 9 Apéndice IX




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Anexo 10 Tabla Propuestas de Mitigación




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Anexo Fotográfico


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