PROTECCIÓN JURÍDICA

•Seguro del vehículo

•Seguro de responsabilidad civil de la mercancía

•Seguro de la mercancía

•Containerización:

– proceso de colocación de distintos grupos unificadosde mercancías en una sola unidad de cargasuficientemente protegida.

CONTENEDORES

CONSOLIDACIÓN DE LA MERCANCÍA

• Volumen a transportar: pequeño

• Itinerarios: fijos

• Frecuencia: fija

• Precios: fijos

• Medios de transporte: todos

• Gestión: Consolidadores

•Consolidación:

– proceso de recepción de múltiples lotes en cantidades pequeñas que luego son readecuadosen lotes mayores.

•Cross docking (punto de carga - descarga):

– descarga de la mercancía desde distintosvehículos para ser cargada inmediatamente en un contenedor para ser entregada/enviada a sudestino final.

CONSOLIDACIÓN DE LA MERCANCÍA

ORGANIZAR EL TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA

• Subcontratar o no el transporte

• Elegir el modo de transporte

• Como proteger la mercancía durante el transporte

• Como proteger jurídicamente la mercancía durante el transporte: seguro de transporte

• Cómo contratamos el transporte

Las empresas del sector terciario

dedicadas a la oferta de servicios

logísticos se agrupan bajo la

denominación de: operadores

logísticos. Entre ellas se encuentran

empresas de transporte, de

almacenaje, de distribución física, de

telecomunicaciones, etc.

OBLIGACIONES Del Operador:

Asimismo el contrato deberá comprender y prever:

•Todas las especificaciones técnicas del servicio a

realizar

•Los procedimientos de manipulación de los productos

•Los procedimientos de control de calidad así como

del aseguramiento de la calidad

•Los plazos de recepción, de manipulación y de

entrega.

•Los plazos de respuesta.

•El tratamiento de las reclamaciones de clientes

(servicio de atención al cliente)

•Las posibles variaciones de volúmenes según las

necesidades y su remuneración.

•Las penalizaciones por incumplimientos

• OPERADOR DE TRANSPORTE POR CARRETERA

Responsable de la ejecución física del transporte de

mercancías por carretera por cuenta ajena, para lo que

cuenta con una flota propia, o subcontratada en muchos

casos, de vehículos de carretera, respondiendo de la carga

ante el cargador

• TRANSITARIOS

El transitario actúa como organizador del transporte

internacional de mercancías en cualquiera de sus modos

(aéreo, carretera, ferrocarril y marítimo), incluyendo todas

las operaciones que ello conlleva: contratación del

transporte, operaciones aduaneras, embalajes,

consolidación y desconsolidación de mercancías,

almacenajes, seguros, trámites bancarios y

documentarios, etc.

La actividad de la empresa transitaria, comercializando

y coordinando todo tipo de transporte, se centra

especialmente en el transporte en régimen de grupaje.

Además, el transitario ofrece una amplia gama de

prestaciones logísticas.

• AGENTE DE CARGA AÉREA

Cuando el transitario ejerce su actividad en el ámbito del

transporte aéreo se denomina agente de carga aérea.

Comercializan las bodegas de las líneas aéreas, constituyendo

el sistema de distribución de la carga aérea, y coordinan la

demanda de transporte aéreo con la oferta de las compañías.

• COMPAÑÍA AÉREA

Realiza el transporte aéreo propiamente dicho, dejando la

comercialización en manos de los transitarios-agentes de carga.

• AGENTE DE HANDLING

Por las peculiaridades técnicas del transporte aéreo se

requiere la operación del agente de handling que recibe la carga

en el aeropuerto y la prepara debidamente para su posterior

embarque y vuelo. Se distingue entre agente de handling de

terminal y de rampa, encargándose el primero de la recepción y

preparación de la mercancía y el segundo del transporte al

avión y del embarque.

• COURIER

Transporte urgente "puerta a puerta" de documentos y

pequeña paquetería, nacional e internacional. Engloba la

recogida en el domicilio del expedidor y la entrega en el

domicilio del destinatario, además de los diferentes tramos

del transporte, en los que puede utilizarse más de un

modo, con la finalidad de minimizar el plazo de tiempo de

todo el proceso.

• INTEGRADORES

Compañías que desarrollan la actividad courier sirviendo

todos y cada uno de los segmentos de la cadena de

transporte, con medios propios.

• NAVIERA

Compañía encargada de la ejecución física del transporte

marítimo. También se denomina "armador"

En los tráficos tramp éste es en la mayoría de los casos su

único cometido, pues incluso las operaciones de

estiba/desestiba y carga/descarga suelen ser por cuenta del

cargador. El servicio ofertado es "puerto a puertoque es la

condición más habitual en los tráficos tramp de fletamentos por

viaje.

En los tráficos de línea regular la compañía naviera es

generalmente la propietaria de los buques y de los

contenedores. La comercialización de sus bodegas la puede

realizar directamente;por medio de agencias locales propias o

delegaciones; o indirectamente a través de transitarios.

• EL BROKER O AGENTE MARÍTIMO

Agente que opera entre el cargador y el naviero

mediando entre ambos para conseguir el cierre de

contratos.

• ESTIBADOR

Realiza las operaciones de estiba/desestiba y

embarque/desembarque de la mercancía en puerto.

Puede ser contratada por el fletador o por el armador

según las condiciones del fletamento.

• CONSIGNATARIO

Representante del armador en el puerto de carga o

descarga, defendiendo los intereses de éste y atendiendo

al buque en todas sus necesidades en puerto. Es habitual

que realice la gestión comercial de la línea o líneas que

representa

• OPERADOR FERROVIARIO

Operador responsable de la ejecución física del

transporte ferroviario, para lo cual dispone de los medios

necesarios: elementos de tracción, vagones o plataformas,

etc.

• OPERADOR LOGÍSTICO INTEGRAL

Operador que abarca el transporte, tracción, el

almacenamiento, los servicios auxiliares del transporte,

tránsito, aduana, funciones de distribución física, la

manutención, fraccionamiento y grupaje, etiquetaje,

embalaje y preparación de cargas, la organización de

los sistemas de información y la gestión de los flujos,

llegando a operaciones de carácter comercial como la

facturación y el fletamiento y otros servicios de

ingeniería logística.

La decisión de subcontratar o no subcontratar

ciertas operaciones o funciones logísticas en

una empresa depende, en gran medida, de sus

características particulares, de su concepción y

posicionamiento en el mercado y de su propia

evolución empresarial.

Debe puntualizarse que la subcontratación

de actividades logísticas es una opción que

se presenta a la empresa, que no tiene

porque ser siempre adecuada.

•Las reflexiones y acciones previas que permitan analizar la

idoneidad o no de la subcontratación de actividades

logísticas en una empresa, estableciendo las posibles

alternativas y niveles de subcontratación, preparando su

posible estructura y organización para poder dialogar con el

futuro operador.

•Los pasos a realizar, por parte de una empresa, para

solicitar ofertas de los operadores logísticos, y los criterios

que deben primar a la hora de seleccionar el operador (ya

sea de transporte o de almacenaje, para una

subcontratación total o parcial…..).

•Los aspectos fundamentales a contemplar en el contrato

que regulará las operaciones logísticas y las relaciones entre

cargador y operador logístico: definición de las operaciones,

niveles de servicio, precio, pagos, causas de rescisión,

duración.

¿QUÉ RIESGOS SON LOS QUE ENCIERRA LA SUBCONTRATACIÓN DE SERVICIOS LOGÍSTICOS?

•Decidir subcontratar cuando los objetivos perseguidos por la

empresa no encajan con los que permite asumir una relación de

subcontratación: la subcontratación resulta inútil.

•Decidir subcontratar con un entorno, interno o externo, no

adecuado para el éxito de una subcontratación: la

subcontratación fracasa

•No acertar en la definición de la subcontratación: operaciones,

equipos, nivel de servicio, medidas de seguimiento, etc. Estos

errores repercuten en la calidad y prestaciones del servicio

logístico final.

.Establecer un sistema de selección del operador logístico que

no traduzca las necesidades de la empresa, resultando

seleccionando un operador inadecuado

DERIVADO DE UNA OPERACIÓN DE COMPRAVENTA,

IMPLICA UN TRASLADO DE UN PUNTO A OTRO PUNTO,

EFECTUÁNDOLO DE FORMA QUE LLEGUE A DESTINO

EN LAS CONDICIONES DE CONTRATO.

EL CONTRATO DE TRANSPORTE ES DE LOS MÁS

ANTIGUOS QUE SE CONOCEN, PARECE QUE YA EXISTÍA

EN LA EDAD MEDIA, Y PUEDE SER VERBAL. ESTO

IMPLICA QUE EL OBJETO DEBE LLEGAR EN EL PLAZO

ACORDADO, AL PRECIO ESTIPULADO Y SIN DAÑO Y

MENOSCABO EN SU NATURALEZA.

De aquí nace las dos vertientes, la de los riesgos

físicos y la de los riesgos económicos derivados de

los anteriores. Por lo tanto se exige una

responsabilidad a los culpables del daño (protección

jurídica) y la de poder obtener una compensación

dineraria por el perjuicio sufrido a través de un

esquema protector constituido por la póliza de

seguros (protección económica)

LAS IMPLICACIONES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

VAN EN FUNCIÓN AL CONTRATO DE COMPRAVENTA.

ESTO SIGNIFICA QUE A NIVEL INTERNACIONAL LAS

CONDICIONES DE ENTREGA ASOCIADAS A LOS

INCOTERMS, TIENEN UNA GRAN TRANSCENDENCIA YA

QUE IMPLICAN LA GESTIÓN ASOCIADA DE LOS

TRANSPORTES Y DE LOS SEGUROS JUNTO CON LA

DEFINICIÓN DE LOS RIESGOS Y LOS COSTES

COMPLEMENTARIOS. POR ESTO ES MUY IMPORTANTE

QUE TODOS LOS INVOLUCRADOS EN EL PROCESO DE

CONTRATACIÓN YA SEA COMERCIAL COMO LOGÍSTICA

JUNTO CON LOS DEMÁS DEPARTAMENTOS TENGAN EN

CUENTA LA IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS EN LA

CONTRATACIÓN.

Las posibles cadenas de transporte entre un origen y un

destinatario, pueden ser desde lo más sofisticado y larga

hasta la más sencilla y esto nos hace siempre pensar en que

la adaptación a las necesidades es una de las claves de la

mejor gestión del proceso integral del flujo de materiales.

Esta es una respuesta a cualquier tipo de modelización de nuestra estrategia de crear las redes de transporte que den soporte al nivel de servicio de nuestra empresa respecto a las demandas de nuestros clientes valorando el nivel de stocks y sus ubicaciones geográficas

•Circuitos de Ventas

•Circuitos de la Distribución de mercancías

•Volúmenes, tipos de Expedición y su frecuencia

•Stocks

•La Relación Calidad / Precio

•La Protección de las mercancías

•Los Servicios de Información en la Red

•Los Servicios Logísticos

•La Frecuencia / Fiabilidad

•La Rapidez

Junto con la definición de sí es un Transporte Interior o

Internacional nos marcarán las pautas de la elección modal

EN LA ACTUALIDAD LA

APARICIÓN DE LA COMBINACIÓN

DE MODOS DE TRANSPORTE A

TRAVÉS DE LA

INTERMODALIDAD NOS HA

PERMITIDO LLEGAR A MAYOR

DISTANCIA, CON MAYOR

VELOCIDAD Y A UN MENOR

COSTE

TRANSPORTE INTERMODAL(UTILIZANDO DIVERSOS TIPOS DE TRANSPORTE PERO UTILIZANDO UNA ÚNICA MEDIDA DE CARGA)

TRANSPORTE COMBINADO(DIFERENTES MEDIOS DENTRO DE UNA MISMA CADENA DE TRANSPORTES).

TRANSPORTAR CARGA POR MEDIOS MULTIMODALES A GRANEL, CON O SIN CONTENEDORES O EFECTUAR OPERACIONES DE TRANSPORTE MULTIMODAL DOMÉSTICO

LOS TEMAS A RESOLVER EN EL TRANSPORTE DE URUGUAY SON:

1- FLOTA EN ACTIVIDAD Y ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA MISMA,

2- COMPETITIVIDAD REGIONAL,

3- DEMANDA ACTUAL Y PROYECTADA DE FLETES,

4- DEMANDA INSATISFECHA Y TIPO DE VEHÍCULOS REQUERIDOS,

5- COMPLEMENTACIÓN ENTRE AFE BARCAZAS E ITPC intergremial del transporte profecional de cargas,

6- IMPLEMENTACIÓN DE LA GUÍA DE CARGA.

•Ferrocarril

•Carretera

•Aire

•Agua (mar)

Tubería

RANKING DE VALORACIÓN:

•1 º Carretera = 2,4

•2 º Ferrocarril = 3

•3 º Aire y Agua (mar) = 3,1

•4 º Tubería = 3,2

El mejor comentario es que siempre el más flexible y

común medio de Transporte para la mejor agilización

sería la Carretera en el servicio puerta a puerta

siempre y cuando las circunstancias lo permitan.

También hay que añadir que es el único modo de

transporte que lo puede realizar, ya que el resto de

modos necesitan siempre de la carretera para el servicio

completo puerta a puerta.

CARRETERA.

La carretera siempre ha sido el modo más

utilizado y por esto es difícil encontrar un mejor

sistema de transporte de mercancías, siempre

que la orografía y la configuración de los

continentes lo permita. Esta claro que el servicio

puerta a puerta nunca será mejorado en un solo

modo de transporte como es la carretera

LA RED DE CARRETERAS EN URUGUAY ES LA MÁS DENSA DE LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE, CON 45 KM DE CARRETERAS PAVIMENTADAS POR CADA 1000 KM2 DE SUPERFICIE. A SU VEZ, LOS FLUJOS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE DE CARGA NO TIENEN RESTRICCIONES A TRAVÉS DE LOS DIFERENTES PUNTOS DE FRONTERA DE URUGUAY CON ARGENTINA Y BRASIL, Y A TRAVÉS DE ESTOS CON EL RESTO DEL CONTINENTE.

Hay 6.500 empresas profesionales aproximadamente. El 83% de estas posee menos de cinco vehículos. Esta situación genera limitaciones importantes y escaso poder de negociación de tarifas, limitando así su capacidad de desarrollo.

Para posicionar ese 83% en condiciones comerciales competitivas y fiscales viables, debemos fomentar la cooperación entre ellas, así las incluiremos fácilmente en las virtudes y ventajas de la renovación, formalización y la fuerza para negociar. Ecuación esta beneficiosa para todas las partes.

TRABAS BUROCRÁTICAS

DEMORAS E INCERTIDUMBRES EN LAS AUTORIZACIONES INTERNACIONALES A LOS TRANSPORTISTAS

FALTA DE CONTINUIDAD EN LOS ORGANISMOS PÚBLICOS Y DE LOS FUNCIONARIOS

MULTIPLICIDAD Y SUPERPOSICIÓN DE NORMAS NACIONALES, E INCUMPLIMIENTOS MANIFIESTOS EN LAS NORMATIVAS SUBREGIONALES

INCONVENIENTES CON LA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA MERCOSUR

ACUMULACIÓN DE SOBRETIEMPOS Y COSTOS EXTRAORDINARIOS EN LAS MÚLTIPLES OPERACIONES DE FRONTERA, A SÍ COMO DE CARGA Y DESCARGA EN ORIGEN Y DESTINO (VINCULADOS CON TEMAS DE ORGANIZACIÓN DEL SECTOR PRIVADO)

NOTORIAS DIFERENCIAS ENTRE LOS PAÍSES EN EL PROFESIONALISMO DEL SECTOR TRANSPORTISTA PRIVADO EXCESIVA CANTIDAD DE TRASBORDOS DE CARGA EN FRONTERA

DESEQUILIBRIOS DIRECCIONALES Y ALTA ESTACIONALIDAD DE LOS TRÁFICOS Y DEL NIVEL DE REGRESOS EN LASTRE PROBLEMAS CON ASIMETRÍAS FISCALES Y PRESIONES TRIBUTARIAS ENTRE LOS PAÍSES Y SERIOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD EN LAS RUTAS.

EL COSTO DE LA TARIFA OFICIAL DE CAMIÓN EN ENERO DE 2011 DE NUEVA PALMIRA A PAYSANDÚ, CON 237 KILÓMETROS POR CARRETERA ERA DE $ 953,24 IVA INCLUIDO, EQUIVALENTE A U$S 48,2 EL METRO CÚBICO.

EL DÉFICIT DE INFRAESTRUCTURA MÁS EVIDENTE SE PRODUCE EN LOS PUENTES UBICADOS EN LOS PRINCIPALES CORREDORES INTER-REGIONALES DE TRANSPORTE. ESTO IMPIDE LA UTILIZACIÓN A CARGA COMPLETA DE LOS SEMI-REMOLQUES DE TRIPLE EJE CON DOCE NEUMÁTICOS Y LOS SEMI-REMOLQUES DE ÚLTIMA GENERACIÓNCON TRES EJES SEPARADOS. EN PARTICULAR, LOS SEMI-REMOLQUES DE TRES EJES DE DOCE NEUMÁTICOS CONSTITUYEN EN LA ACTUALIDAD EL 50% DE LA CAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR LAS DIFERENTES EMPRESASDE TRANSPORTE QUE OPERAN EN LOS TRÁFICOS DE URUGUAY CON EL RESTO DEL MERCOSUR

LAS DIMENSIONES ESTÁN RELACIONADAS ENTRE OTRAS COSAS, CON LOS ANCHOS DE LOS CAMINOS,LAS CURVAS, LOS SOBREPASOS Y LA ALTURA DE LOS PUENTES. CUANTO MAYOR ES LA DIMENSIÓN,QUEDA MENOS MARGEN DE SEGURIDAD PORQUE ESTAMOS MÁS CERCA DE LOS VEHÍCULOS.

Las dimensiones máximas para vehículos normales de circulación general, incluida carga y aditamentos no podráexceder de:Ancho: dos metros con 60 centímetros (2,60m).Alto: cuatro metros con 10 centímetros (4,10m).Largo camión simple, trece metros con veinte centímetros (13,20m). camión con remolque, veinte metros (20,00m). camión tractor con un semirremolque, dieciocho metros con quince centímetros (18,15 m).

DE LOS 720 PUENTES QUE INTEGRAN LA RED NACIONAL EL 80% TIENE UNA ANTIGÜEDAD MAYOR DE 25 AÑOS, Y EN ALGUNOS DE ELLOS (6%), LA ANTIGÜEDAD SUPERA LOS 75 AÑOS, SUCALIFICACIÓN INDICA QUE EL 55% DE LOS PUENTES TIENEN UN ANCHO DE CALZADA NO MAYOR DE 7 M Y EL35% DE LOS QUE ESTÁN EN LA RED PRIMARIA, PRESENTAN PROBLEMAS ESTRUCTURALES SERIOS.

De todas formas y aunque las estadísticas aun

lo consideran el primero en el ranking de la cuota,

incluso hasta en países como EEUU donde la

distribución es bastante proporcional entre todos,

se empieza a cuestionar por motivos medio

ambientales. Estos inciden en la congestión de las

carreteras así como en la contaminación medio

ambiental a través de los gases C0 2 del efecto

invernadero como la de los ruidos producidos por

el paso de los vehículos.

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TRANSPORTE FERROVIARIO:

• Importantes volúmenes• Medias y grandes distancias• Costes relativamente bajos• Alta seguridad y regularidad• Limitado impacto ambiente• Acarreo/desacarreo

LAS PRINCIPALES LIMITACIONES AL TRANSPORTE POR

FERROCARRIL SON:

•ANCHO DE VÍA: EXISTE EL ANCHO ESPAÑOL DE 1,676 M. Y

EL INTERNACIONAL (UNIÓN INTERNACIONAL DE

FERROCARRIL: UIC) DE 1,435 M.

•GÁLIBO FERROVIARIO: ES LA LIMITACIÓN DADA POR LA

UIC PARA LAS DIMENSIONES MÁXIMAS DE LA CARGA O EL

TIPO DE VAGÓN QUE CIRCULA POR LAS VÍAS.

CAPACIDAD DE CARGA DEL VAGÓN: DEPENDE DE LAS

LÍNEAS POR LAS QUE CIRCULE Y DE LA VELOCIDAD DE

TRANSPORTE

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RIGIDEZ. REDES LIMITADAS.CARENCIAS INFRAESTRUCTURA

3.000 Km de longitud,

INCOMPATIBILIDADES TÉCNICASENTRE PAISES DEL MERCOSUR FALTA DE RED MERCOSUR

PROBLEMAS ORGANIZACIÓN YGESTIÓN DEL FERROCARRIL

INSUFICIENCIAS ECONÓMICAS FALTA DE APORTACIONES

PROBLEMAS ESPECÍFICOS DIFERENTES ANCHOS-TROCHA

VELOCIDADPRIORIDAD A PASAJEROS

AFE FUE CONSTITUIDA EN 19521988 RECORTES PRESUPUESTARIOS

Innovaciones en el Modo Ferroviario– Inter-operabilidad– Alta Velocidad– Intermodalidad– Eficacia– Competitividad

Transporte Bimodal Carretero - Ferroviario

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Las legislaciones sobre pesos y dimensiones, junto con las

normas sobre horarios de trabajo y los impuestos sobre

infraestructuras así como sobre el combustible deberian culminar en

una futura eco-tasa sobre ruidos y contaminación medio ambientales

nos indican que la misión básica de la carretera será el servicio de

hasta los 500 kms. aproximadamente(se tendrán en cuenta siempre las

distancias en función de las infraestructuras y el tiempo de conducción) de

radio de influencia para la llamada corta distancia y la distribución

física de recogida y / o reparto (distribución capilar).

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Competitividad

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